Revista ASINTRA 149 by CONFEBUS

Nยบ 149

Objetivo: el Plan 20-20

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 149 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Sonia Alonso Junquera Pedro Barea Adrián Borrego Rocío Cascajo Fernando J. Cascales Carlos García Ibán José Manuel García José A. Herce Pablo Hernández Joaquín Juan-Dalac Fernández Óscar Martínez Arturo Pinedo Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) ATEDIBUS (Andalucía) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985

Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Editorial

Plan 20-20

Asintra

Los puntos clave de la Asamblea General de ASINTRA Premios ASINTRA 2015 para Rafael Roig y Juan Rosell Renovamos nuestra página web

Confebus

Propuestas empresariales de cara a las Elecciones Generales Barómetro del Autobús: las expectativas mejoran para 2015

Entorno nacional

En vigor la Ley de desindexación Los autobuses con cinturón podrán circular a más velocidad Principales prioridades del transporte turístico en autobús Programa de ayudas para actuaciones en el transporte por carretera

Unión Europea

Violeta Bulc se reúne con los representantes del transporte en CEOE La CE abre expediente a Alemania por aplicar el salario mínimo a todo el transporte Los empresarios españoles piden simplificar la legislación

Estabus

Eloy Fernández elegido nuevo Presidente de ESTABUS

04 06 20 24 31 34 37 38 40 41 50 53 54 60

Foro de expertos

¿La recuperación del bus? Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (I) Los despidos colectivos y la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea Inversión pública en AVE: un debate incorrectamente planteado Lo que debes saber sobre la Formación Programada para Empresas

64 66

Empresa

Autonomías

Entrevista a Gloria Montilla, directora de Formación para el Empleo de ADAMS

107

La Lupa del Autobús

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Nombramientos y Reconocimientos

113

Industria

123

70 73 85

EDITORIAL

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los próximos 10 años, Necesitamos hasta recuperar espacio perdido la movilidad de las 2020, yel que previsiblemente se en publicará a personas, tenemos que conseguir que se nos considere una opmediados del mes de diciembre.

Futura Plan política de 20-20 transporte

ción más de transporte, para ello es necesario que nos replanteemos la posición estratégica de nuestra industria.la Los pilares principales sobre los que descansará futura política de transporte serán la descarboniza-

ciónASINTRA de la actividad del sector, para el Plan 20En este sentido propone llevarbasándose a la práctica ellopróximos en la disociación del usocuyo de los combustibles fó- recuperar la 20 durante los 5 años, objetivo es siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, demanda de transporte en autobús a ritmos del 4% anual, para prestación de servicios de movilidad de alta llegar en 2020la al 20% de incremento. El Plan se calidesarrolla en 8 con los menores recursos, así como líneas básicasdad deproducidos actuación: la creación de un verdadero mercado único de con la abolición de las barreras actualGobernanza,transporte para proporcionar el marco regulatorio favorable al mente existentes entre los modos y sistemas naciodesarrollo de la actividad y la mejora de la coordinación en todos nales.

los niveles de la Administración.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-

traráinstrumentos en la gestión de lade demanda de transporte, la Es preciso crear Financiación adecuados para tecnología de y enlas la eliminación de algunas trabas al eliminar la morosidad Administraciones Públicas y dotar a único, que delimitarán las características los serviciosmercado de transporte en autobús de la necesaria estabilidad. del transporte del futuro. Según datos de la Comisión, el sector de transporte

Infraestructuras, hay que optimizar el acceso de las autoridadebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un des regionales y locales a la financiación para la renovación y 45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enorme construcción de infraestructuras específicas. porque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un 24%, principalmente por el uso indiscriminado del

Innovación, fomentando vehículo privado.el uso de los Sistemas Inteligentes de Transporte en el ámbito de la información, la planificación del El borrador nuevo Libro Blanco fija el transporte viaje y venta de títulos del multimodales.

urbano como el segmento que mayor potencial tiene para mejorar reducir sus en emisiones mediantemedio la potenSostenibilidad, para seguridad, ambiente y la ciación de los transportes colectivos, el uso la bihuella de carbono del sistema de transportedeen autobús, mecicleta y a pie, ello propone elfósiles uso de tasas diante la sustitución de para combustibles por y alternativos, de incentivos por prácticas ecológicas. Con estas cuando sea económicamente viable y ecológicamente racional. prácticas las emisiones del transporte urbano poTambién es necesario, mejorar la eficiencia y la velocidad drían reducirse en más del 80%, según datos de la comercial, aumentando la prioridad de tráfico del transporte en Comisión.

autobús con el fin de reducir la congestión e incrementar el atractivo de nuestros También, servicios. se refiere al transporte interurbano citando al transporte en autocar y al ferrocarril como

modos para reducir las emisiones. Revisar toda la Fiscalidad que afecta al sector del transporte de viajeros por carretera para establecer la igualdad de trato entre Según la información de que disponemos, el transmodos.

porte en autobús y autocar tendrá un papel relevante en la futura política de transporte, ya que es Calidad de servicio, para ello debemos mejorar la formación de un modo eficaz y eficiente que contribuye, no solo los profesionales del sector, dotarlos de las competencias y coa la reducción de las emisiones de gases contaminocimientos necesarios con el finesde mejorar el servicio al cliennantes, sino que además el más económico, es te, así como establecer una campaña de imagen del conductor seguro y socialmente rentable. Pero para ello es nepara atraer a los profesionales crear vocaciones. cesario dotarlo de las adecuados infoestructuras y e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de Debemos ser autobuses, conscientes de que la Imagen de nuestro sector SAEs, Galileo….

no refleja la realidad, somos, un sector puntero y vanguardista.

En Asintra siempre hemos creído en el gran potenque nuestro tiene. Bienvenida la que la soTenemos que cial enfocar todosmodo nuestros esfuerzossea para nueva política de transporte, es inteligente y sosteciedad nos reconozca como un modo de transporte moderno, nible. y con el que tendrá una magnifica experiencia sostenible, seguro

si decide optar por él.

ASINTRA

Puntos clave de la Asamblea General de ASINTRA Se presentó el Plan 20-20: incrementar un 20% la demanda del autobús de aquí a 2020

Durante la Asamblea se celebró la conferencia de Adolfo Corujo, socio de LLORENTE & CUENCA, “Retos y tendencias en la nueva comunicación”

El pasado 21 de mayo, ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros por Carretera) celebró su Asamblea General en Ifema, contando con la asistencia de más 200 personas, entre los que se encontraban importantes autoridades de la Administración central y autonómica, la más alta representación del empresariado español de transporte de viajeros por carretera, junto con diversas personalidades del mundo del transporte. Durante el acto intervinieron Adolfo Corujo, socio y director general de LLORENTE & CUENCA, con la conferencia “Retos y tendencias en la nueva comunicación”; Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, con su informe anual; Juan Pablo Lázaro, presidente de CEIM; y Joaquín

del Moral, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que fue el encargado de clausurar la Asamblea. Asimismo, como ya es tradicional, se entregaron los Premios ASINTRA 2015 a Rafael Roig, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al transporte por carretera, y a Juan Rosell, por su defensa y representación de los empresarios españoles. Adolfo Corujo develó los retos y tendencias en la nueva comunicación Bajo el título “Retos y tendencias en la nueva comunicación” Adolfo Corujo, socio y

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director general de LLORENTE & CUENCA, dio comienzo a la clausura de la Asamblea, refiriéndose a una realidad imparable: el gran impacto de los nuevas tecnologías en la sociedad actual. Según explicó, vivimos en un mundo global en el que se ha producido un cambio brusco de modelo, que también está afectando profundamente a la manera de comunicar y que ha hecho que sea necesario usar y combinar la tradicional “comunicación de masas”, basada principalmente en difundir e informar, con la nueva “comunicación en redes”, cuyo objetivo principal es la interacción personal, abierta, global y operativa, es decir, hablar uno a uno a aquéllos que nos interesan. También recalcó la importancia de que cada sector conozca cual es su influencia, que debe hacer y a quien debe dirigirse. A continuación habló sobre a una de las principales tendencias actuales en comunicación, el Storytelling: Transmedia interactivo. Una herramienta que se ha popularizado en marketing para conectarse con las audiencias y lograr mayor empatía con clientes potenciales a través de historias, que demuestre a nuestros clientes que es una compañía en la que pueden confiar. Todos tenemos una historia, todos tenemos una motivación, una razón por la que hacemos lo que hacemos. Compartiendo nuestra “historia-filosofía” estaremos en una posición diferente frente a nuestros clientes y competidores.

Según reveló, una de las principales tendencias en la comunicación de hoy es el Storytelling

Sabemos que tenemos que contar nuestras historias (relacionados con nosotros, con nuestras empresas), contarlas en diferentes canales, contárselas al consumidor y esperar que las escuchen. Pero en realidad lo que debemos hacer es contar las historias del consumidor, contarlas usando los canales, contarlas con el consumidor y conseguir que participen. Se refirió entonces a la importancia del Periodismo de Marca y al Branded Entertainment, “hay que comunicar divirtiendo, de este modo lograremos nuestro objetivo: llegar al consumidor y convencerle”, afirmó. Por otro lado, destacó también la necesidad de escuchar a las comunidades, estar presente y participar en las redes sociales, así como de medir nuestra reputación directa e indirecta. Como cierre a su intervención dijo: “Tenemos ante nosotros una enorme oportunidad que no debemos dejar pasar. Debemos hacer frente a nuestros retos y a las nuevas tendencias, ya que cuando la gente hace cosas consigue resultados”. Rafael Barbadillo: “Debemos trabajar juntos para beneficiarnos del crecimiento económico e incrementar la demanda del autobús” Tras agradecer la presencia de todos los asistentes a la Asamblea, especialmente la de Joaquín del Moral, felicitar a los Premios ASINTRA 2015, Rafael Roig y Juan Rosell, y realizar un repaso del panorama económico, con indicadores que apuntan hacia una consolidación de la senda de recuperación de la actividad y del empleo, el presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, se refirió a como la positiva situación de la economía contrasta con la que está viviendo el

Desistimiento de los concursos de cinco líneas de transporte regular La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha emitido cinco resoluciones de desistimientos del los procedimientos abiertos AC-CON-07-2014, AC-CON-97-2012, AC-CON-84-2012, AC-CON-82-2012 y AC-CON-85-2012, de los servicios de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera entre Murcia-Almería, Zaragoza-Murcia, Madrid-Navamorcuende (Toledo), Calahorra (La Rioja)-Soria y Madrid-Granada-Nerja (Málaga), respectivamente

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transporte en autobús, en el que la demanda en 2014 se contrajo en más de un 19%, perdiendo viajeros en todas las especialidades.

distancia, los urbanos y en el transporte escolar, lo que claramente ha conllevado una caída de la demanda, por la penalización que ello supone para el viajero.

Sin embargo, reveló que en el primer trimestre de 2015 la caída parece haberse atenuado, incluso presenta ya algunos datos positivos, especialmente en los servicios discrecionales por el excelente comportamiento del sector turístico. Según explicó, estos datos, junto la positiva evolución de la economía, hacen prever que no tardará mucho en volver a ver crecer la demanda de viajeros.

Por otro lado, la irrupción de la mal llamada economía colaborativa en los servicios de transporte de viajeros y la agresiva política comercial desarrollada por el ferrocarril también están afectando de forma considerable a los servicios de autobús de media y larga distancia. Informó sobre la reunión mantenida con el ministro de Industria, Energía y Turismo, en

la que se le trasladó la importancia que el transporte en autocar tiene para el desarrollo de la actividad turística, por lo que precisa ser incluido en los planes del turísticos que elabora su Ministerio, así como el desarrollo de infraestructuras específicas

El presidente de ASINTRA prevé que la demanda de viajeros no tarde mucho en volver a crecer

Entre las causas por las que todavía el sector no ha crecido, destacó la política de consolidación fiscal, que ha obligado a realizar importantes reducciones en la oferta de servicios, especialmente en la media y corta

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que faciliten el intercambio modal en los puertos, aeropuertos y estaciones de ferrocarril, y la necesidad de aparcamientos específicos en las principales ciudades turísticas. El transporte discrecional y turístico tiene una importancia vital en un país como el nuestro, uno de los principales destinos turísticos del mundo, lo que sin duda constituye una oportunidad para el sector, debiéndose reorientar las estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico. Las transformaciones en los hábitos y planes de viaje de los turistas exigen una reflexión en este nuevo entorno para el sector. En este sentido, Barbadillo hizo partícipe a los asistentes de la iniciativa que la IRU ha puesto en marcha para premiar, reconocer y promover las prácticas que desarrollen las empresas que propicien un mayor uso del turismo en autocar, con proyectos innovadores y servicios de gran calidad. Así, animó a las empresas a que presenten sus candidaturas, ya que los ganadores del IRU Coach Tourism Innovation Award tendrán como beneficios la promoción del proyecto a través de distintas actividades y eventos de prensa, como buena práctica del sector.

“En el futuro del transporte deben primar la sostenibilidad, la seguridad y la calidad”, destacó Sobre las licitaciones de las Administraciones Públicas, explicó que ASINTRA considera que los modelos actuales son determinantes en el proceso de renovación de los contratos y que definirán el modelo de empresa de transporte del futuro. Así, se apuesta por licitaciones concurrentes, transparentes y equilibradas, considerando que los actuales modelos no buscan la mejor relación entre los atributos que componen el servicio de transporte, calidad, seguridad y precio. Destacó que el futuro del transporte no debe estar condicionado únicamente por el precio. Hay multitud de conceptos que deben ser

más valorados, con unos servicios son ya de por sí muy económicos, debería primarse la sostenibilidad desde el punto de vista social, medioambiental y económico, destacando siempre la seguridad y la calidad. Tal y como se están planteando las nuevas licitaciones, ya sean de servicios regulares de uso general, especial o urbano, se está provocando un cambio en las estructuras del sector, que a futuro supondrá una pérdida de valor de las empresas. Asimismo, explicó que la situación de judicialización de las licitaciones del Ministerio de Fomento está generando constantes paralizaciones del proceso de renovación, lo que está llevando a la Administración a realizar continuos cambios en el pliego, e incluso al desistimiento de algunas licitaciones debiendo ser de nuevo concursadas, con las consiguientes implicaciones de inestabilidad e incertidumbre para el sector. Según reveló, en este contexto en el que sería deseable que Administración y sector buscaran una solución, se está llevando a cabo un estudio de análisis de todos los pliegos de licitación de contratos de servicios de transporte desde el punto de vista económico, que permitirá obtener conclusiones que se pondrán en conocimiento de todos. Un año más, el presidente se refirió también al grave problema que supone para el sector la morosidad de las Administraciones Públicas, al generar importantes tensiones de tesorería que ponen en riesgo la viabilidad de las empresas. Existen ejemplos claros de ello, especialmente en el transporte urbano y escolar, por lo que urge el establecimiento de un marco regulatorio que asegure la financiación de este tipo de servicios y que erradique para siempre estas prácticas. También resaltó la importante modificación normativa que afecta de forma significativa al sector, la desindexación de la economía. Esta transformación se inició con la Ley de Presupuestos Generales para 2014, que desvinculaba de la inflación la revisión de los precios y tarifas de los nuevos contratos del sector público, debiendo contener el pliego la fórmula por la que serían revisados, y fue el preludio de la recientemente aprobada Ley de Desindexación de la Economía Española. 9

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Con esta Ley se endurecen aún más las revisiones de los precios y tarifas de los contratos públicos, al excluirse de las fórmulas de revisión la evolución de los costes financieros, de amortizaciones y los gastos generales. Ahora, la Ley está en fase de desarrollo mediante un proyecto Real Decreto que pretende que durante los dos primeros años de vigencia del contrato los precios y las tarifas no puedan ser revisados. Y además, vincula la evolución de los costes de mano de obra a los del incremento experimentado por la retribución del personal del

personal como las amortizaciones, en las futuras revisiones tarifarias.

sector público, sin tener en cuenta los convenios colectivos del transporte.

El presidente de ASINTRA reiteró la importancia de que la competencia intermodal sea equilibrada

“Nuestro sector es muy intensivo en mano de obra, más del 45% de la estructura de costes, y en capital por la constante renovación de las flotas, motivos por los que la revisión de los contratos debería tener un tratamiento específico en el futuro Real Decreto”, explicó Rafael Barbadillo. Por ello se ha solicitado al Ministerio de Fomento su apoyo y esfuerzo para que sean tenidas en cuenta, tanto la evolución de los costes de 10

Respecto a la propuesta para la creación de tasas o peajes por el uso de las infraestructuras, justificada en la necesidad de que cada modo pague por lo que utiliza, Rafael Barbadillo mostró su absoluto rechazo, puesto que el sector profesional del transporte por carretera paga anualmente por el impuesto sobre hidrocarburos más de 9.000 M€, que es el equivalente al total del presupuesto inversor del Ministerio de

Fomento, que incluye las actuaciones en ferrocarril, carreteras, aeropuertos, puertos y vivienda. En cuanto a la competencia intermodal, consideró que ésta debe ser equilibrada, por lo que no se rechaza que se destinen recursos a otros modos de transporte, pero si cree que un reparto más equitativo de los

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Presupuestos puede contribuir a evitar los desequilibrios que tanto están afectando al sector. De este modo, un reparto equitativo contribuiría a mejorar las infraestructuras del transporte por carretera, como los imprescindibles carriles BUS VAO o la renovación de las estaciones de autobuses, que tan necesarias son para el desarrollo de la actividad. “Una positiva experiencia de viaje en autobús puede tornarse en negativa por la apariencia de abandono que presentan muchas estaciones”, añadió. Así, y de cara a mejorar la calidad percibida, hizo hincapié en la necesidad de que, a través de la colaboración público-privada, se aborde la urgente renovación de las mismas para adaptarlas a las necesidades de los viajeros y de las empresas de transporte. Por otro lado, el sector está observando con preocupación el creciente fenómeno del mal llamado “consumo colaborativo”, que supone ya el 20% de la oferta de transporte de viajeros por carretera en los días punta de demanda. Como ejemplo, el presidente se refirió al fin de semana del primero de mayo, en el cual se ofertaron más de 4.000 plazas entre Madrid y Levante, que es el equivalente a más de 80 autocares. Mal llamado, según explicó, porque mediante el uso de plataformas electrónicas se ofertan servicios de transporte público utilizando vehículos particulares con la excusa de que se comparten los gastos del viaje. Pero realmente lo que están haciendo estas plataformas es la intermediación: recomiendan precios, gestionan el cobro del servicio mediante tarjeta de crédito, cargan el 10% de comisión por la intermediación, liquidan al conductor pasados 15 días desde la realización del servicio y el precio del servicio no varia en función de la ocupación del vehículo. Toda la reglamentación de transporte en vigor tiene como objetivos la seguridad y la calidad de los servicios de transporte, preservar la leal competencia y garantizar los derechos de los pasajeros, normas que no son aplicadas en la actividad desarrollada por estas plataformas. Por este motivo el

presidente agradeció el trabajo que se está realizando desde Fomento junto con Hacienda, Trabajo y las Comunidades Autónomas, considerando necesario tomar de forma urgente las medidas oportunas y evitar así que se produzcan situaciones que lleven a lamentar graves consecuencias. El presidente no quiso olvidar tampoco que el sector está trabajando en un entorno regulado, que tiene que cumplir unas normas muy rígidas que no solo vienen desde el marco español, sino que también ha de regirse por uno superior, la Unión Europea. Incluso manifestó que, en muchas ocasiones, el sector se ve más condicionado por las directrices europeas que por las nacionales. La Comisión presentará a principios del próximo año un paquete de medidas para el transporte por carretera, que estará fundamentalmente enfocado a los aspectos sociales, al acceso a la profesión y al mercado, y la modificación de la Directiva sobre la Euroviñeta. En este sentido, reveló que ASINTRA va a trabajar intensamente y de forma directa en todos los aspectos relacionados con Bruselas, para hacer más visible al sector ante las instituciones comunitarias. Anunció entonces que el próximo mes de julio se inaugurará la Universidad de Verano, que junto con el Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, son dos importantes actividades que contribuirán a mejorar la imagen del sector. Esta Universidad de Verano se desarrollará con la colaboración de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, y será un lugar de encuentro para debatir, durante dos días, sobre los principales retos del sector. Finalmente, el presidente de ASINTRA propuso a todos los asistentes participar en un Plan para los próximos 5 años, cuyo objetivo será recuperar la demanda de transporte en autobús a ritmos del 4% anual, para llegar en 2020 al 20% de incremento: el Plan 2020. Para alcanzar este objetivo se deberá trabajar conjuntamente y apoyándose fundamentalmente en ocho acciones:

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Ocho acciones prioritarias para el Plan 20-20: gobernanza, financiación, infraestructuras, innovación, sostenibilidad, fiscalidad, calidad e imagen Gobernanza. Para proporcionar el marco regulatorio favorable al desarrollo de la actividad y la mejora de la coordinación en todos los niveles de la Administración, lo que permitirá al sector realizar las inversiones necesarias a largo plazo en un entorno jurídico estable. Entre las reformas regulatorias que propuso destacó la de habilitar una mayor apertura del mercado de larga distancia en los Estados miembros de la UE que aún no lo hayan hecho, basándose para ello en el modelo concesional español, que permite la vertebración del territorio sin coste para las Administraciones. También, será necesario reducir las cargas administrativas que soporta el sector, como por ejemplo la orden ministerial de contabilidad analítica, que debería ser modulada en función de la facturación de la concesión, así como potenciar la administración electrónica. La segunda área de actuación es la Financiación. Es preciso crear instrumentos de financiación adecuados para eliminar la morosidad de las Administraciones Públicas y dotar a los servicios de transporte en autobús de la necesaria estabilidad. Infraestructuras. Optimizar el acceso de las autoridades regionales y locales a la financiación, incluidos los fondos de la Red Transeuropea de Transporte, para la renovación y construcción de infraestructuras específicas. Es necesario también impulsar la Innovación y el cambio tecnológico, fomentando el uso de los Sistemas Inteligentes de Transporte en el ámbito de la información, la planificación del viaje y venta de títulos multimodales. Es necesario identificar los modelos de éxito que producen un aumento sustancial en el uso del transporte colectivo para hacerlo extensivo a todo el sector. Sostenibilidad, para mejorar en seguridad, medio ambiente y la huella de carbono del

sistema de transporte en autobús, mediante la sustitución de combustibles fósiles por alternativos, cuando sea económicamente viable y ecológicamente racional. Igualmente es imprescindible mejorar la eficiencia, la seguridad y la velocidad comercial, aumentando la prioridad de tráfico del transporte en autobús con el fin de reducir la congestión e incrementar el atractivo de nuestros servicios. El sexto pilar es la Fiscalidad. Hay que revisar toda la fiscalidad que afecta al sector del transporte para establecer la igualdad de condiciones entre modos. La Calidad de servicio es otra de los puntos a trabajar, para ello se deberá mejorar la formación del los profesionales del sector, dotarlos de las competencias y conocimientos necesarios con el fin de mejorar el servicio al cliente, así como establecer una campaña de imagen del conductor. Y por último, la Imagen. Según recalcó, debemos ser conscientes de que la imagen del autobús no refleja la realidad. Se percibe como un modo de transporte obsoleto y es deber del sector conseguir transmitir lo que verdaderamente es, un sector puntero y vanguardista. España cuenta con una de las flotas más jóvenes de Europa, y los servicios que se ofrecen obtienen altas valoraciones por los clientes. Se ofrecen servicios a bordo que otros modos no tienen y que ahora tratan de implantar como si fuera lo más vanguardista, como puede ser wifi, además de contar con los mayores estándares de seguridad. Cuando un cliente compra un viaje en autobús hay toda una organización a su servicio para garantizar una excelente experiencia. Así, explicó que se deben enfocar todos los esfuerzos para que la sociedad nos reconozca como un modo de transporte moderno, sostenible, seguro y con el que tendrá una magnifica experiencia si decide optar por él.

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aprovechar para que juegue a nuestro favor, trasladando al usuario nuestros valores, quiénes somos y qué hacemos. Con un objetivo básico: informar, comunicar y vender. De este modo, con el fin de ofrecer el mejor servicio a sus asociados y usuarios, desveló que ASINTRA ha renovado su página web (www.asintra.org), para que sirva como plataforma de intercambio de ideas, opiniones y conocimientos, con un flujo de información lo más claro posible para agilizar y multiplicar su capacidad de proyección externa y la permeabilidad social de sus planteamientos. Para concluir, Rafael Barbadillo dijo “creo que se avecinan tiempos Juan Pablo Lázaro hizo hincapié en el importante momento de cambios y en mejores pero no por ello debemos los retos a los que se enfrentan los empresarios pararnos, sino que debemos trabajar juntos, Administraciones, Sector y Proveedores, para que todos nos veamos beneficiados de este ciclo de crecimiento económico e incrementar la demanda haciendo entre todos que la oferta de transporte colectivo sea más atractiva”.

La sociedad debe reconocernos como un modo moderno, seguro, eficiente y de calidad

Continuar y profundizar en las reformas es la apuesta del presidente de CEIM

En este sentido, se refirió a la importancia de trasladar a Internet la imagen de una marca o profesional, ya que será nuestra imagen en un escaparate global que está funcionando 24h/365d. Una oportunidad que se debe

A continuación tomó la palabra el presidente de CEIM, Juan Pablo Lázaro, quien destacó el importante momento de cambios que se está viviendo en nuestro país, con cuatro retos principales a los que se están enfren-

Preacuerdo sobre el III Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva Las organizaciones empresariales CEOE y CEPYME con las organizaciones sindicales UGT y CCOO han firmado el "Preacuerdo sobre el III Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva (III AENC)". El documento establece criterios en materia de empleo y contratación (con especial referencia a la contratación de jóvenes), formación y cualificación profesional, procesos de reestructuración, derechos de información y consulta, igualdad de trato y oportunidades, seguridad y salud en el trabajo, estructura salarial y determinación de incrementos salariales, necesidades de información, previsión social complementaria, instrumentos de flexibilidad y condiciones del tiempo de trabajo, inaplicación de determinadas condiciones de trabajo en los convenios, teletrabajo, incapacidad temporal, absentismo, ultraactividad y proceso negociador, comisiones paritarias y sistemas autónomos de solución de conflictos.

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tando los empresarios: la crisis financiera; la revolución tecnológica, con el exceso de información que provoca y el consiguiente problema de gestión que supone; el proceso de globalización; y la creciente competencia de los “países emergentes”, hoy por hoy ya muy desarrollados. En este sentido, y a pesar de la mejora que están experimentado los datos económicos, destacó la importancia de continuar con la senda de reformas ya iniciada, haciendo especial hincapié en la necesidad de profundizar en la reforma laboral. Para concluir, apostó también por la reducción de impuestos y por seguir adelante con una política liberalizadora. Joaquín del Moral reveló que se incluirán dos listados de personal a subrogar en el nuevo pliego Clausuró la Asamblea el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, quien destacó la importancia del autobús en la política de transporte y para la movilidad de los ciudadanos, lo que le convierte en un modo prioritario, que ha sabido ser flexible y eficiente, dando un servicio de gran calidad y con unos altos niveles de seguridad. Afirmó que el Ministerio apuesta por el desarrollo sostenible de todos los modos de transporte desde el punto de vista de la colaboración, y no de la competencia, favoreciendo y trabajando por la intermodalidad, para así lograr un sistema de transporte cada vez más seguro, de calidad y sostenible. En cuanto al consumo colaborativo, explicó que ante esta situación sin precedentes se está trabajando duro, en coordinación con las Comunidades Autónomas, para controlar que no se produzcan prácticas de

El Director General de Transporte subrayó la importancia del autobús en la política de transporte y para la movilidad de los ciudadanos

competencia desleal ni fraudulentas, y que sería deseable involucrar también a otras administraciones. Asimismo, reveló que de detectarse la existencia de ánimo de lucro, estas plataformas serían perseguidas con toda la fuerza de la Administración. A punto de terminar la presente legislatura, quiso hacer balance de las actuaciones llevadas a cabo por su Ministerio en el sector del transporte en autobús. Así, en el ámbito normativo, se refirió a la reforma de la LOTT, subrayando que se han introducido mejoras muy relevantes para el sector, enfocadas especialmente a la búsqueda de la eficiencia. En este punto, quiso recalcar la excelente colaboración ofrecida del presidente de ASINTRA. Respecto a la aprobación de la Orden Ministerial por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica, dijo que servirá tanto a los empresas, al ser una herramienta de gestión que incrementará su eficiencia empresarial, como a la Administración, que obtendrá un mejor conocimiento de los datos de explotación de las empresas. 15

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A punto de terminar la legislatura, hizo balance de las principales actuaciones de Fomento Asimismo, destacó las medidas adoptadas para modernizar la actividad, apostando por la reducción de las cargas administrativas, por la eficiencia y por una Administración cien por cien telemática. Por otro lado, recordó que en febrero de 2 0 1 3 s e l l e v ó a c a b o u n a re v i s i ó n extraordinaria de las tarifas, la primera que se ha llevado a cabo a pesar de haber sido solicitada en innumerables ocasiones, que supuso un incremento del 3% de promedio y que sirvió para que las empresas pudieran hacer frente al incremento de los costes que se habían producido en los años anteriores, especialmente el del gasóleo. A continuación se refirió al nuevo modelo de pliego de condiciones de los concursos de las líneas regulares de Fomento, sobre el cual afirmó estar completamente convencido, al considerar que eran necesarias ciertas reformas que garantizasen la seguridad jurídica del proceso, facilitando la realización de unas licitaciones transparentes, equitativas y no discriminatorias, así como la sostenibilidad económica de las ofertas, procurando una oferta adaptada a la demanda y la fijación de tarifas razonables que cubriesen los costes en que incurren las empresas en la prestación de los servicios más un beneficio razonable. Atendiendo también a la sostenibilidad económica del sistema, para proteger frente a los riegos de ofertas especulativas o insostenibles que pudieran ser calificadas como temerarias, a través del refuerzo de la garantía definitiva, así como la incorporación a los pliegos de criterios de solvencia técnica, profesional y económica, y de mayores estándares de seguridad, calidad y eficiencia energética. Pidió entonces el esfuerzo de todos para poder conseguir una situación de mayor estabilidad que permita avanzar de manera adecuada y ágil, ya que la situación de conflicto y judicialización que está viviendo 16

actualmente el proceso no beneficia a nadie, ni a la Administración ni a las empresas. Como novedad, y en aras de avanzar hacia un mayor entendimiento, reveló que Fomento va a modificar el concepto de subrogación incluyendo un segundo listado con el personal adicional, que se sumará al del personal adscrito a la concesión, en cumplimiento de lo establecido en el Acuerdo Marco Estatal firmado por los sindicatos y las organizaciones empresariales a principios de este año. Asimismo, anunció que en las próximas licitaciones se van a priorizar las líneas que se encuentren en una situación económica más delicada. Sobre el Plan PIMA Transporte, que el Gobierno ha impulsado junto con el BEI para facilitar la renovación del parque de vehículos de transporte por carretera, y que va a acompañado de unas ayudas al achatarramiento de los vehículos antiguos, desveló que hasta la fecha se han acogido al Plan más de 500 vehículos, la mayoría de ellos autobuses. Y finalmente quiso destacar al programa de subvenciones a la formación en el sector, una línea de ayudas de 4 M€ fundamental para la formación de los recursos humanos, que es determinante para mejorar la calidad de los servicios y la competitividad de las empresas. Unas ayudas que se canalizan a través de asociaciones como ASINTRA, cuya labor en este campo, según destacó, es excelente. Para concluir señaló que el objetivo principal del Ministerio de Fomento siempre ha sido la defensa de los intereses de todo el sector, buscando lograr un sistema de transporte más eficiente, que responda mejor las necesidades de movilidad de los ciudadanos, con elevados niveles de calidad y seguridad y un mayor respeto al medio ambiente. Al término de la Asamblea se sirvió un cóctel-almuerzo a los asistentes ofrecido por ANFAC – ANIACAM (IVECO, MAN, SCANIA y VOLVO), ASCABUS (AYATS, BEULAS, BURILLO, CARSA, CASTROSUA, FERQUI, INDCAR, IRIZAR, SUNSUNDEGUI y UNVI), MOBILEYE y ZF.

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Premios ASINTRA 2015 para Rafael Roig y Juan Rosell Como ya es tradicional, durante la celebración de la Asamblea General de ASINTRA tuvo lugar la entrega de los Premios ASINTRA 2015, que en esta ocasión se otorgaron a un empresario del transporte, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y su contribución al sector, y a una personalidad del mundo institucional, por su permanente defensa y representación de los empresarios españoles. Los premiados se han distinguido por su valiosa participación en el desarrollo del transporte de viajeros por carretera y del mundo empresarial en general, y por su decidida defensa del progreso y mejora del mismo.

El principal objetivo que persigue este premio es el reconocimiento público de la Federación a aquellas personas o entidades que hayan destacado por sus aportaciones y dedicación a esta actividad. ASINTRA quiere por tanto, con esta iniciativa, divulgar en el mundo empresarial la labor realizada en favor del sector por los premiados. En reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al transporte por carretera, a Rafael Roig Grimalt

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“Rafael Roig de 49 años de edad, es natural de S’Horta (Felanitx-Mallorca), casado y con dos hijos, es actualmente Consejero Delegado de la Empresa Roig Bus, empresa dedicada a la actividad del transporte discrecional y turístico de viajeros, alquiler de vehículos sin conductor, agencia de viajes, taxis y gasolineras. Formado en Dirección de Transporte y Logística, es Presidente de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) desde 2013 y Presidente de la Agrupación del Servicio Discrecional de Viajeros de Baleares desde 2007, con anterioridad desempeñó el cargo de Vicepresidente y previamente fue directivo de la Agrupación Empresarial durante ocho años. La FEBT, fundada en 1977, engloba a dieciséis agrupaciones de transporte de viajeros y mercancías. Representa a más de 2.000 empresas, 5.000 trabajadores y 10.000 vehículos, que conforman la entidad más representativa del sector en Baleares. Actualmente, es también Presidente del Comité Balear de Transportes, Tesorero de la Confederación de Asociaciones Empresariales de Baleares y Consejero de Sa Nostra (BMN), y ha sido Presidente del Club de Futbol de S’Horta. Como miembro de la Comisión Ejecutiva y de la Junta Directiva de ASINTRA, Rafael ha sido siempre un gran defensor del transporte, desarrollando una gran labor asociativa, poniendo el mayor interés en todo a lo que al panorama asociativo afecta y mirando siempre por las necesidades y preocupaciones de los empresarios. Por la gran labor realizada en pro del transporte y de los empresarios, y en reconocimiento a su excelente trayectoria empresarial, hoy queremos hacer entrega de este premio a nuestro querido amigo Rafael Roig”. Rafael Roig recogió el premio de manos del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral.

Por su defensa y representación de los empresarios españoles, a Juan Rosell Lastortras “Juan Rosell nació en Barcelona en 1957. Está casado y tiene tres hijos. Es Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Barcelona y cursó estudios de Ciencias Políticas en la Universidad Complutense de Madrid. Desde muy joven ha estado vinculado al mundo de la empresa y del movimiento empresarial. Ya en 1983 fue Director General de Juguetes Congost para, desde allí, pasar a ser Presidente de Enher, de Fecsa y Consejero de Endesa. Igualmente, ha sido Presidente de Corporación Uniland y Consejero de Sociedad General de Aguas de Barcelona, de Applus Servicios Tecnológicos y de Siemens. En la actualidad es: Presidente de OMB, Sistemas Integrados para la Higiene Urbana; Presidente de Congost Plastic; Presidente del Comité de Inversiones de Capital Riesgo MIURA; Consejero de Caixa Bank; Consejero de Port Aventura y Consejero de Gas Natural Fenosa. Por lo que respecta al mundo institucional, además de Presidente de CEOE, es Vicepresidente de la Confederación Europea de Empresas BusinessEurope. También ostenta la presidencia de la fundación ÁNIMA, y es miembro de la Mont Pelerin Society. Ha sido Presidente de Fomento del Trabajo Nacional desde 1995 hasta finales de 2010, cuando fue elegido Presidente de la CEOE. Igualmente, fue Presidente desde 2006 a 2013 de ILI Logística Internacional. Ha publicado diversos libros como: “España, dirección equivocada”; “Crear 80.000 empresarios”; “El reparto del trabajo: el mito y la razón”; “Y después del petróleo, ¿qué?”; “Y después de la crisis, ¿que?”; y “Reformas o Declive”. Además, ha recibido diversas distinciones, entre otras: la Medalla de Oro al Mérito de la Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona; la Medalla de Plata de la Cámara

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Oficial de Industria, Comercio y Navegación de Barcelona; el Commendatore al Merito della Repubblica Italiana; y la “Llave de Oro” de la Ciudad de Barcelona. Por la excelente labor que desarrolla, por su constante defensa y representación de los

intereses de los empresarios españoles, hoy reconocemos a Juan Rosell”. Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, procedió a la entrega del premio, que fue recogido, en nombre de Juan Rosell, por la secretaria general de CEOE, Ana Plaza.

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Renovamos nuestra página web Con un objetivo básico: informar y comunicar más y mejor Con el objetivo de ofrecer el mejor servicio a nuestros asociados y usuarios, durante la celebración de la última Asamblea General de ASINTRA presentamos nuestra nueva página web (www.asintra.org), un paso más en nuestro afán de progreso y modernización. Una nueva página web que quiere servir como plataforma para el intercambio de ideas, opiniones y conocimientos, con un flujo de información lo más claro posible para agilizar y multiplicar nuestra capacidad de proyección externa y la permeabilidad social de nuestros planteamientos. Para su desarrollo nos hemos guiado por cuatro principios básicos: imagen, adaptabilidad, usabilidad y socialización.

La imagen de una marca o profesional se debe trasladar a su presencia en Internet. Es nuestra imagen en el escaparate online que está funcionando 24h/365d y esa oportunidad la debemos aprovechar para que juegue a nuestro favor, trasladando al usuario nuestros valores, quiénes somos, qué hacemos. Con un objetivo básico: informar y comunicar. Cuando accedas a nuestro dominio verás un sitio completamente rediseñado, una web “responsive” (Responsive Web Design) o adaptable, para que puedas navegar de forma correcta desde cualquier dispositivo, no sólo con tu ordenador, también desde tu smartphone o tablet. Este es un punto importantísimo, ya que hoy en día cerca del 50% de

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las visitas a un sitio web es a través de dispositivos móviles. Además, la hemos actualizado acorde a los navegadores más actuales para que pueda verse correctamente en Chrome, Safari, Mozilla Firefox, Opera, etc. Usabilidad. Por otro lado, hemos incorporado nuevas funcionalidades que contribuyen a que la navegación sea más fácil, dinámica e intuitiva, y hemos organizado los contenidos para que sean accesibles de la mejor manera posible por parte de nuestros usuarios. En el nuevo site se puede acceder fácilmente a toda la información sobre ASINTRA, sus objetivos y los servicios que ofrece. Cuenta además con varias secciones con toda la actualidad y documentación sobre el transporte de viajeros por carretera - Sala de Prensa, Actualidad, Circulares, Documentos, Servicios -, donde podrás encontrar noticias, artículos y entrevistas, informes, convocatorias, revistas, eventos, barómetros, observatorios, concursos, convenios, etc., así como un acceso directo a nuestro Blog.

También cuenta con un apartado específico para la Formación, con toda a información sobre nuestros cursos y el Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, y otro dedicado en exclusiva a CONFEBUS, la primera Confederación de Transporte en Autobús que se crea en España, de la mano de ASINTRA y FENEBUS. Finalmente, conscientes de la importancia de la socialización, hemos incorporado referencias y enlaces a nuestros perfiles de Twitter, Facebook, Linkedin, canal de Youtube y páginas de Google+ y Flickr. De esta forma, cualquier visitante a la web también podrá llegar a nosotros a través de nuestras Redes Sociales, para conocer un poco mejor qué es lo que hacemos y poder compartir nuestros contenidos y objetivos. En definitiva, con esta nueva web queremos llegar más y mejor a todos, ofreciendo unos contenidos frescos y actualizados, facilitando la navegación y mejorando la experiencia de nuestros usuarios. No dejes de visitarnos: www.asintra.org

La Junta Directiva de ASINTRA se reúne para analizar la actualidad del sector La Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA) celebró su última reunión de Junta Directiva en la sede de CEIM, para estudiar la situación en la que se encuentran las empresas de transporte de viajeros por carretera que, según los últimos datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística, siguen perdiendo viajeros en casi todas sus actividades, excepto en la larga dis-

tancia y el transporte discrecional, en los que se registra un pequeño repunte. Durante la reunión se analizó la principal la actualidad del sector, haciendo especial hincapié, entre otros, en los siguientes temas: •

La situación de los distintos mercados de transporte de viajeros por carretera, tanto el regular de uso

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general como el de uso especial, así como el discrecional y el urbano. La nueva Ley de desindexación de la economía española, que desvincula del IPC las revisiones de los precios y tarifas de los servicios públicos, como los del transporte regular de viajeros. Así, a partir de ahora la revisión tarifaria de los servicios regulares de uso general se realizará mediante un índice específico que contemplará la evolución de los costes, evaluados conforme al principio de eficiencia económica y buena gestión empresarial. Este índice, que se aprobará mediante real decreto en un plazo aproximado de 4 meses, incluirá todos los costes salvo los financieros, amortizaciones, gastos generales y beneficio industrial. habrá tres sistemas de revisión de las tarifas de los servicios regulares de uso general: 1) los contratos celebrados a partir de la entrada en vigor del real decreto, anteriormente citado, se revisarán conforme a los establecido en dicho real decreto; 2) los contratos celebrados mediante las recientes licitaciones se revisarán conforme a lo establecido en el pliego; y 3) los contratos actualmente vigentes, y que 26

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no hayan sido licitados, se revisarán conforme al artículo 19.5 de la LOTT. Esta revisión se llevará a cabo previsiblemente el último día del segundo trimestre de este año, siendo el IPC medio del -0,15%. Las recientes declaraciones de la directora general de Tráfico, María Seguí, en las que anunció que en el Reglamento General de Circulación se recogerá que los autobuses que estén equipados con cinturón de seguridad tengan los mismos límites de velocidad en las vías secundarias que los turismos. Así, cuando entre en vigor este Reglamento, los límites de velocidad para los turismos en las vías convencionales bajarán de 100 a 90 km/h. Esta última será a la velocidad a la que podrán circular los autobuses equipados con los sistemas de retención, que hasta ahora tienen un límite de velocidad de 80 km/h. La situación del proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros. El documento elaborado por el Consejo de Transporte y la Logística de CEOE, y aprobado por la Junta Directiva de la Confederación, con las

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principales propuestas en materia de transporte de cara a las próximas elecciones autonómicas y municipales. El asunto del consumo colaborativo en el transporte, que está afectando gravemente al autobús y al taxi en el drenaje de viajeros, con las consiguientes consecuencias en materia de seguridad y fiscalidad. Una práctica que precisa de la atención de las administraciones. Se presentó un borrador del programa del Curso de Verano que está organizado CONFEBUS, en colaboración con la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (UPM), y que tendrá lugar los próximos 15 y 16 de julio en La Granja. Un foro de debate de la actualidad del

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transporte de viajeros por carretera, que se celebrará bajo el título: “El transporte en autobús: una solución sostenible para la movilidad de personas”. La organización de la próxima Asamblea General de ASINTRA, que se celebrará el próximo 21 de mayo en IFEMA-Feria de Madrid.

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El proceso de renovación que se está llevando a cabo en CEOE, con el nombramiento de Ana Plaza como secretaria general y de Javier García de la Vega como director de Comunicación.

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La necesidad de seguir promocionando la campaña de imagen del transporte en autobús “te acercamos a LO QUE TE IMPORTA”.

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ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con MOBILEYE Empresa pionera en el desarrollo de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción A S I N T R A h a fi r m a d o u n a c u e rd o d e colaboración con Mobileye, empresa pionera en el desarrollo de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS), con el fin de promover el uso generalizado de estos sistemas en autocares y autobuses y así incrementar la seguridad del transporte de viajeros por carretera. Por su parte, Mobileye ofrecerá condiciones especiales para las empresas asociadas a ASINTRA. Mobileye es el líder mundial en el desarrollo de sistemas avanzados de asistencia al conductor. El sistema basado en visión artificial funciona como un tercer ojo con atención permanente en la carretera que asiste al conductor para mitigar y evitar los riesgos de colisión, analizando la vía por la que circula el vehículo y detectando al resto de usuarios, marcas viales y señales de tráfico. El sistema ha demostrado su efectividad reduciendo en más de un 90 % el riesgo de colisión frontal y en un 60 % en el resto de colisiones. La cámara inteligente integrada con el chip de procesamiento EyeQTM se puede colocar de forma sencilla en el interior del parabrisas de cualquier vehículo. El dispositivo asiste al conductor identificando y alertando de las situaciones potencialmente peligrosas mediante señales acústicas, visuales o por vibración. Esto permite evitar o minimizar las consecuencias de un posible accidente en situaciones de riesgo de colisión frontal con vehículos, peatones o ciclistas, salidas involuntarias de carril, una distancia

de seguridad demasiado ajustada o una velocidad excesiva. La tecnología de Mobileye se puede encontrar en los nuevos modelos de los fabricantes de automóviles más importantes, como BMW, Volvo o General Motors y también está disponible como solución Aftermarket a través de su red de distribución global. En España está distribuido por Track Surveying Solutions (Click aquí).

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Con condiciones especiales para las empresas asociadas distintos fabricantes. Este sistema supone una gran revolución en el mercado de la automoción permitiendo disponer de funciones ligadas a los más altos estándares de seguridad en vehículos que no fueron diseñados originalmente con estos sistemas, actualizando su equipamiento y situándolos a la vanguardia de la tecnología en esta materia. El dispositivo se ha diseñado con el fin de que sea fácilmente integrable en cualquier tipo de vehículo y que su instalación no suponga una gran invasión en cuanto a cableado y ocupación del espacio. De esta forma, Mobileye se puede equipar en todos los vehículos independientemente de su altura, longitud o antigüedad adaptándose al equipamiento original sin apenas modificaciones.

La tecnología Aftermarket de Mobileye es la solución de seguridad más avanzada disponible para equipar autobuses. La solución ofrece todas las funciones disponibles en cuanto a seguridad activa que ha ido evolucionando en sus colaboraciones con los

En la gestión de flotas de autocares, Mobileye genera un retorno de la inversión rápido y efectivo gracias a la reducción en el número de colisiones, lo que reduce significativamente los costes directos e indirectos asociados al accidente. La mejora y evolución hacia una conducción más eficiente genera además importantes ahorros en el consumo de combustible.

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ASINTRA y MiX Telematics se unen por una conducción responsable y eficiente El acuerdo ayudará a las empresas de autobuses ser más competitivas Por tercer año consecutivo, ASINTRA y MiX Telematics, líder en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehículos y seguridad en la conducción, han renovado su acuerdo de colaboración con el fin de ayudar a las empresas a incrementar la eficiencia de sus flotas, conseguir importantes ahorros de combustible, reducir las emisiones de CO2 (entre un 5 y un 15%) y ganar competitividad y rentabilidad. Una alianza que refuerza la apuesta de MiX Telematics por las empresas españolas de transporte de viajeros, poniendo a disposición de los miembros de ASINTRA la tecnología y experiencia de MiX Telematics en más de 100 países, con el fin de ayudarles a ser más eficientes en un entorno cada vez más competitivo.

Permitirá que los asociados de ASINTRA cuenten con el conocimiento y los servicios preferenciales de MiX Telematics, compañía que ya colabora en la edición del Barómetro del Autobús MiX Telematics ofrece la más moderna tecnología profesional especializada en la gestión de flotas de rutas de transporte de 30

viajeros, formando a los conductores para conducir con mayor eficiencia, mejorando la satisfacción y seguridad de los viajeros y disminuyendo los accidentes y las reclamaciones. Una solución que añade valor a cua l q u i e r e m p re s a y t i e n e b e n e fi c i o s demostrados que mejoran su rentabilidad, su competitividad y su imagen, e impulsan su negocio. La seguridad del pasajero es responsabilidad de todos, por esta razón ASINTRA apoya este nuevo convenio de colaboración destinado a promover la conducción responsable, la eficiencia y la tecnología. Además es una solución adaptable a las necesidades de cada empresa y tamaño de flota, que permitirá a las empresas asociadas a ASINTRA innovar en condiciones muy ventajosas, a un bajo coste y con un retorno muy rápido. Para más información puede contactar con MiX Telematics a través del correo electrónico info@mixtelematics.es o del teléfono +447712768792, o visitar su página web: www.mixtelematics.es

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Propuestas empresariales de cara a las Elecciones Generales 2015 Los sistemas de transporte colectivo eficaces y eficientes: claves para la competitividad El crecimiento de las ciudades y la ampliación de sus áreas metropolitanas, junto con la vertebración territorial en torno a polos de actividad económica, se ha traducido en una necesidad creciente de movilidad. De cómo se responda a esta necesidad dependerá la competitividad de nuestras ciudades y del conjunto de la economía española. El modelo actual basado fundamentalmente en el uso del vehículo privado no es sostenible en el medio plazo, y no lo es, no sólo desde el punto de vista medioambiental, sino también desde el punto de vista de la eficiencia económica y la competitividad. Sólo un dato, se estima que el coste derivado de los problemas de congestión (por consumo energético, pérdida de tiempo, etc.) supera el 2% del PIB, algo difícilmente aceptable y sobre lo que es necesario actuar. Así pues, contar con sistemas de transporte colectivo eficaces y eficientes es uno de los factores clave de competitividad, de su capacidad de atracción de talento e inversiones, tal y como queda reflejado en la inclusión de esta variable en los principales rankings que evalúan la atractividad de las ciudades, y en el papel clave de la movilidad dentro de la estrategia de ciudades inteligentes o smart cities desplegada por las principales ciudades españolas, europeas y mundiales. También lo es para vertebrar de manera eficiente los flujos interurbanos, que superan los 450.000 millones de km-viajeros/año. En el contexto de fuerte consolidación fiscal que están acometiendo las administraciones públicas, garantizar la prestación de servicios esenciales, como lo es el transporte de personas, exige reorientar las decisiones de gas-

to e inversión en materia de movilidad hacia aquellas alternativas más coste-efectivas, así como articular un entorno regulatorio que permita ganancias de eficiencia en la gestión de los servicios de transporte que se traduzcan en menores costes y mejora de la calidad del servicio, sin que ello suponga desembolsos adicionales por parte de las arcas públicas. En este reto, el autobús tiene un papel clave que desempeñar al confluir en él cinco atributos principales: (1) eficiencia medioambiental y energética; (2) capilaridad y flexibilidad para la vertebración territorial; (3) eficiencia económica; (4) seguridad; y (5) calidad. Para que el sector desempeñe este papel, es esencial que cuente con un marco regulatorio estable que favorezca, en la medida de lo posible, o perjudique en menor grado, al autobús frente al vehículo privado y a todos los demás modos de transporte menos eficientes en materia de movilidad sostenible, sean públicos o privados. Principales propuestas 1. Es necesario recuperar la unidad de mercado por las asimetrías y los efectos frontera o desigualdades que colocan a las empresas de manera desigual ante el mercado. Por ello, es necesaria mayor coordinación administrativa y normativa. 2. Políticas que favorezcan el equilibrio intermodal y que brinden mayores réditos a la sociedad por la vía de una competencia más justa y/o una complementariedad más eficaz. Entre ellas, destaca la regulación estricta de las iniciativas de coche compartido, la rectificación de políticas tarifarias 31

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rá alcanzar una serie de beneficios organizativos, y mayores garantías para la apertura hacia nuevos mercados, especialmente foráneos, y a la posibilidad de afrontar inversiones en innovación. 7.Construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas como forma de reducir la congestión, contaminación en los ejes de acceso a las ciudades y mejorar la calidad del servicio público.

distorsionadoras (como la instrumentada en los servicios ferroviarios de larga distancia: alta velocidad y Alvia) y una modernización equilibrada de las infraestructuras de las que depende crucialmente el autobús para un desempeño eficiente de sus actividades. 3. La morosidad de las Administraciones Públicas no es un fenómeno nuevo, por lo que hay que establecer mecanismos que erradiquen estas malas prácticas que contribuyen a la destrucción de empresas. 4. Se hace necesario la creación de un marco normativo de financiación del transporte urbano, que asegure a autoridades municipales, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local. 5. Promover la externalización de la gestión de todas las empresas de transporte de viajeros (EMTs, Metros, RENFE…) porque los costes de operación son muy inferior en las empresas privadas, lo que permite liberar recursos de las administraciones. Proveer servicios públicos no implica necesariamente su prestación directa. 6. Impulso del ya iniciado proceso de concentración empresarial, para dotar de mayor robustez a las empresas a la hora de enfrentarse a un entorno intermodal cada vez más competitivo. Este proceso permiti-

8.Plan integral de Modernización y rediseño de las estaciones de autobuses, que son infraestructuras clave para que el desempeño de la actividad pueda dar como resultado una satisfactoria experiencia de viaje. Este plan debería cubrir, al menos, la renovación de las estaciones de autobuses de las capitales de provincias y de los núcleos de población de más de 100.000 habitantes que sean nodos de comunicación vertebradores de sus respectivos territorios. Las estaciones potencialmente beneficiarias de este plan sumarían un total aproximado de 60. En términos de usuarios potencialmente beneficiarios, éstos podrían superar los 650 millones al año, un 20% más que los usuarios de los servicios ferroviarios interurbanos. Por otro lado, y mientras en el caso de las estaciones de ferrocarril el tren no es nunca la única opción disponible de transporte colectivo, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús sí es esa única alternativa al vehículo privado, por lo que, desde el punto de vista de la necesidad y rentabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente, si cabe, que el realizado en las estaciones ferroviarias. 9. P ro m o v e r l a c o o rd i n a c i ó n d e l o s sistemas de transporte, a nivel intermodal e intramodal, desarrollando políticas que favorezcan el máximo aprovechamiento de las infraestructuras y redes de transporte. 10.Dotar de estabilidad al modelo concesional mediante: a. La red concesional atiende a un diseño que requiere ser actualizado, para ello es necesario una revisión del mapa concesional

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que podría permitir una red más moderna y eficiente. Revisión de los diferentes modelos de licitación buscando el equilibrio entre los diferentes atributos que componen el servicio de transporte de viajeros por carretera regular de uso general El desarrollo de sistemas de yield management, de modo que por medio de la flexibilización de tarifas se incremente el rendimiento económico y se gestione de un mejor modo la demanda. Así, deben flexibilizarse las tarifas mediante una gama de alternativas de modo que, sin incrementar la tarifa media, se pueda discriminar la tarifa en periodos punta-valle-llano y así poder competir en posicionamiento vía precio. El desarrollo de alianzas entre ope-

flexibilización de su uso para la optimización de la red. 12.La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo. Por ello habría de recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Se debería establecer un programa específico como parte fundamental del sector turístico. 13.Establecimiento de un marco fiscal que fomente y no penalice la adquisición de vehículos de transporte de viajeros por carretera más eficientes energéticamente y respetuosos con el medioambiente. 14.Tratamiento equitativo entre los distintos modos de transporte en relación con la fiscalidad de la energía que utilizan. 15.Reducción de las cargas administrativas que afectan al sector en aras a una mayor eficiencia y competitividad. El transporte es uno de los sectores económicos más afectados por una burocracia administrativa innecesaria. 16.Promulgación de una Ley de Huelga en los servicios públicos y una normativa más clara y vinculante de los servicios mínimos en el transporte de viajeros por carretera y lo relativo a las consecuencias revistas en ausencia de dicho cumplimiento.

radores que permita una comercialización más cercana al ciudadano y un mayor desarrollo de los efectos de explotación en red. Mayor flexibilidad para tramitar cambios de oferta y modificaciones del título concesional que supongan una modernización de las concesiones. En especial, flexibilidad para adaptar la oferta de la carretera en casos concretos.

11.Los servicios regulares se uso especial, escolares y trabajadores, precisan de nuevas fórmulas de contratación que permitan la adecuada prestación del servicio, donde se prime la calidad y la seguridad sobre el precio. En algunos casos habría de estudiarse la

17.I m p u l s o d e u n p l a n p a r a l a internacionalización de las empresas españolas de transporte de viajeros por carretera. El sector tiene gran experiencia en la gestión de concesiones de transporte siendo una oportunidad para la exportación del modelo. El entorno económico, la dimensión empresarial y los factores normativos constituyen barreras que dificultan a las empresas expandirse hacia el exterior. 18.La defensa de los intereses del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como su correcta transposición al ordenamiento jurídico interno, pues, en numerosas ocasiones, la transposición efectuada coloca a las empresas españolas en una situación de desventaja. 33

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Barómetro del Autobús: las expectativas mejoran para 2015 CONFEBUS acaba de publicar el Barómetro del Autobús correspondiente al tercer cuatrimestre de 2014, que, elaborado con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del clima empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras. En esta edición del Barómetro del Autobús, los empresarios del sector han revelado un cambio notable de perspectivas en cuanto a la evolución futura de su actividad. De esta manera, por primera vez desde el inicio de la elaboración de esta publicación, las perspectivas del sector apuntan a una situación de recuperación en los primeros compases de 2015. El indicador de situación esperada para el primer cuatrimestre alcanza los 15,6 puntos. En esta mejoría seguramente hayan influido los mensajes de recuperación de la actividad económica general, el ligero retroceso del paro y las buenas perspectivas de crecimiento para 2015. No obstante, la opinión respecto a la situación actual es de un relativo estancamiento con respecto al segundo cuatrimestre de 2014.

Tema destacado: Renovación de los criterios de adjudicación en las concesiones estatales y autonómicas Las principales claves de este nuevo número, con la renovación de los criterios de adjudica34

ción en las concesiones estatales y autonómicas como tema destacado, son: •

Por primera vez desde que se elabora este barómetro, las perspectivas sobre la situación esperada el próximo trimestre colocan al sector en una senda de recuperación, con un aumento en el índice de clima de 15,6 puntos.

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Estas mejores expectativas son fruto de la recuperación de la actividad económica, los indicadores positivos de crecimiento y la reducción del número de parados.

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A pesar de la débil recuperación de la economía europea y los episodios de inestabilidad política, la economía española ha cerrado el año con un crecimiento del PIB del 1,4%, y se espera que continúe en 2015 hasta alcanzar el 2,5%.

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A pesar del optimismo, la demanda de transporte en autobús ha experimentado una severa contracción en el número de viajeros, con una caída en diciembre de 2014 del 2,4% respecto al mismo mes del año anterior.

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La moderación de los costes operativos de las empresas del sector, gracias a la caída del precio del crudo y la contención de los costes salariales, ha permitido paliar en parte el fuerte descenso de la facturación.

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La caída de la demanda se está transformando en una mayor presión competitiva para mantener la cuota de mercado, y es una de las principales fuentes de preocupación para el sector.

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Las estrategias para sortear la crisis han sido mayoritariamente la reducción de precios (47%) y la reestructuración de su capacidad (63%).

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En relación con el problema de la morosidad, la mayoría de las compañías han optado por la pasividad (43%), quizás por temor a incurrir en costes adicionales.

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Un 56% manifiesta estar poco o nada satisfecho con el nuevo criterio de puntuación de las tarifas, un 46,7% afirma lo mismo con respecto a las

frecuencias y un 43,3% en relación con las características técnicas de los vehículos y la solvencia técnica. •

Un 43,3% de las empresas opina que los nuevos pliegos ponen en riesgo la viabilidad de las concesiones porque incentivan ofertas temerarias y solo un 3,3% consideran que no pone en riesgo la viabilidad de las concesiones.

Tanto este Barómetro como los anteriores se encuentran a disposición de los interesados en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/

ENTORNO NACIONAL

En vigor la Ley de desindexación Desvincula los precios de los servicios públicos del IPC

Se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado la Ley 2/2015, de 30 de marzo de desindexación de la economía española, por la cual se desvinculan del IPC las revisiones de los precios y tarifas de los servicios públicos, como los del transporte regular de viajeros. Así, a partir de ahora la revisión tarifaria de los servicios regulares de uso general se realizará mediante un índice específico que contemplará la evolución de los costes, evaluados conforme al principio de eficiencia económica y buena gestión empresarial. Este índice incluirá todos los costes salvo los financieros, amortizaciones, gastos generales y beneficio industrial. Dicho índice se aprobará mediante real decreto a propuesta del Ministerio de Economía y Competitividad, Hacienda y Administraciones Públicas y el Ministerio de Fomento, previo informe de la Comisión

Delegada para Asuntos Económicos, así como de la Junta Consultiva de Contratación Administrativa del Estado, que deberá aprobarse en el plazo de 4 meses. De este modo, habrá tres sistemas de revisión de las tarifas de los servicios regulares de uso general: •

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Los contratos celebrados a partir de la entrada en vigor del real decreto, anteriormente citado, se revisarán conforme a los establecido en dicho real decreto. Los contratos celebrados mediante las recientes licitaciones se revisarán conforme a lo establecido en el pliego. Y los contratos actualmente vigentes, y que no hayan sido licitados, se revisarán conforme al artículo 19.5 de la LOTT. Esta revisión se llevará a cabo previsiblemente el último día del segundo trimestre de este año, siendo el IPC medio del -0,15%. 37

ENTORNO NACIONAL

Los autobuses con cinturón podrán circular a más velocidad “Hay un único destino para la velocidad y es la gestión variable”, María Seguí

Durante la clausura del I Foro sobre los cambios en los límites de velocidad DUCIT-RACE, la directora general de Tráfico, María Seguí, anunció que en el nuevo Reglamento General de Circulación, aún pendiente de aprobación por el Consejo de Ministros, primará la gestión inteligente del tráfico y de la movilidad, lo que llevará a una gestión inteligente de la velocidad.

riable”, que, según explicó, dependerá del tipo de vía, de las circunstancias del tráfico, de las condiciones climatológicas y de la siniestralidad histórica de cada punto kilométrico. Con un objetivo primordial, que es la seguridad de todas las personas que circulan por nuestras vías, María Seguí recalcó que esta gestión inteligente de la velocidad está fundamentada en datos.

A continuación declaró que “hay un único destino para la velocidad y es la gestión va-

De momento, indicó, se trata de establecer un panel con los límites máximos y mínimos de

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seguridad, aunque auguró que en el futuro cada conductor conocerá a través de su propio vehículo el límite al que debe circular. Seguí defendía así el aumento de límite de velocidad a 130 km/h que el nuevo reglamento contempla en autopistas, pero también su disminución en las vías convencionales. Por otro lado, anunció que los autobuses dependiendo de si están equipados o no con cinturón de seguridad podrán circular a una velocidad u otra, es decir, si cuentan con cinturones tendrán los mismos límites de velocidad en las vías secundarias que los turismos. Así, cuando entre en vigor este Reglamento, los límites de velocidad para los turismos en las vías convencionales bajarán de 100 a 90 km/h. Esta última será a la velocidad a la que podrán circular los autobuses equipados con los sistemas de retención, que hasta ahora tienen un límite de velocidad de 80 km/h. María Seguí también añadió que esta medida iría acompañada de “incentivos” para modernizar la flota de autobuses.

En el siguiente link se puede ver la intervención completa de la directora general de Tráfico: https://www.youtube.com/watch?t=50&v=C7k _9ieUWc8 El autobús: el transporte terrestre más seguro El sector ha acogido de forma positiva esta medida, ya que como demuestran los datos de los estudios, como el “Estudio técnico del impacto de la velocidad en accidentes de autocares en vías interurbanas” desarrollado por el INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), resulta mucho más seguro que todos los vehículos circulen a la misma velocidad, ya que de este modo se evitan los adelantamientos, la maniobra más peligrosa en carretera. El autobús es el modo de transporte terrestre más seguro, 21 veces más que el coche si atendemos al número de heridos y 24 veces más si atendemos al número de fallecidos. En 2013, tan solo un 0,9% de las personas que perdieron la vida en un accidente de tráfico se encontraban en un autobús. El número de víctimas en accidentes es de 0,2 víctimas por cada mil millones viajeros-km, frente a las 4,9 del vehículo privado, una proporción de 1 a 25. La mayor seguridad de los autobuses no es una característica exclusiva de España. A escala europea también es el modo de transporte más seguro.

Fuente: “El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas. Contribución económica, regulación y retos del sector”, CONFEBUS-AFI.

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Principales prioridades del transporte turístico en autobús ASINTRA, como miembro del Consejo del Turismo de CEOE, remitió un catálogo con las principales prioridades turísticas del transporte de viajeros por carretera, de cara a que se incluyesen en el documento de Prioridades para 2015 que ha elaborando este Consejo, y que se ha presentado al ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria. A continuación desglosamos las principales propuestas: •

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La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo. Por ello, habría de recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Se debería establecer un programa específico como parte fundamental del sector turístico. Políticas que favorezcan el equilibrio intermodal y que brinden mayores réditos a la sociedad por la vía de una competencia más justa y/o una complementariedad más eficaz. Entre ellas, destaca la regulación estricta de las iniciativas de coche compartido, la rectificación de políticas tarifarias distorsionadoras (como la instrumentada en los servicios ferroviarios de larga distancia: alta velocidad y Alvia) y una modernización equilibrada de las infraestructuras de las que depende crucialmente el autobús para un desempeño eficiente de sus actividades. Plan integral de Modernización y rediseño de las estaciones de autobuses, que son infraestructuras clave para que el desempeño de la actividad pueda dar como resultado una satisfactoria experiencia de viaje. Este plan debería cubrir, al menos, la re n o v a c i ó n d e l a s e s t a c i o n e s d e autobuses de las capitales de provincias y 40

de los núcleos de población de más de 100.000 habitantes que sean nodos de comunicación vertebradores de sus respectivos territorios. Las estaciones potencialmente beneficiarias de este plan sumarían un total aproximado de 60. En términos de usuarios potencialmente beneficiarios, éstos podrían superar los 650 millones al año, un 20% más que los usuarios de los servicios ferroviarios interurbanos. Por otro lado, y mientras en el caso de las estaciones de ferrocarril el tren no es nunca la única opción disponible de transporte colectivo, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús sí es esa única alternativa al vehículo privado, por lo que, desde el punto de vista de la necesidad y rentabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente, si cabe, que el realizado en las estaciones ferroviarias. •

Construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas como forma de reducir la congestión, contaminación en los ejes de acceso a las ciudades y mejorar la calidad del servicio público, especialmente en la conexiones con los principales aeropuertos.

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Programa de ayudas para actuaciones en el transporte por carretera Cambio modal y uso más eficiente de los modos El 25,3% del objetivo de ahorro anual del Plan Nacional de Ahorro y Eficiencia Energética 2014-2020, se alcanzará con medidas en el sector Transporte, mediante actuaciones de cambio modal, movilidad urbana sostenible y planes de transporte al centro de trabajo, junto a las de uso más eficiente de los medios de transporte, como gestión de flotas de transporte por carretera y cursos de conducción eficiente. Es por ello que este programa de ayudas busca incentivar la realización de planes de transporte sostenible al centro de trabajo, con el fin de conseguir cambios importantes en el reparto modal, con una mayor participación de los modos más eficientes, en detrimento de la utilización del vehículo privado con baja ocupación, y, por otra parte, seguir avanzando en mejoras en la gestión de flotas, tanto en recorridos como en cargas, a través de la realización de auditorías, la implantación de sistemas informáticos y la formación en gestión de flotas. Por último, se ha considerado oportuno seguir incentivando la formación continua en técnicas de conducción eficiente para los conductores profesionales. Esta medida se ha promovido en anteriores planes de ahorro y eficiencia energética, con muy buenos resultados y una gran receptividad por parte del sector profesional.

contraprestación, están sujetas al régimen de minimis y los beneficiarios objeto de la ayuda pueden ser empresarios o entidades, personas físicas o jurídicas de naturaleza pública o privada. Las actuaciones objeto de la ayuda se deben encuadrar en una de las tipologías siguientes: Medida 1: Planes de transporte sostenible al centro de trabajo (PTT), para actuaciones con una inversión mínima de 30.000 €, otorgándose ayudas por un 20 % del coste elegible, con una ayuda máxima de 200.000 €. Como requisito energético se exigirá que la actuación genere un ahorro mínimo de un 10 % respecto a la situación de partida. Medida 2: Gestión de flotas de transporte por carretera, para actuaciones con una inversión mínima de 30.000 €, otorgándose ayudas por un 20 % del coste elegible, con una ayuda máxima de 200.000 €. Como requisito energético se exigirá que la actuación genere un ahorro mínimo de un 5 % respecto a la situación de partida.

Este programa está dotado inicialmente con un presupuesto máximo que asciende a la cantidad total de 8.000.000 €, con origen en el Fondo Nacional de Eficiencia Energética, creado por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.

Medida 3: Cursos de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales para actuaciones con un mínimo de 200 alumnos, otorgándose ayudas de 100 € por alumno con un importe máximo de 100.000 €. Se permitirá realizar una nueva solicitud de ayuda para nuevos cursos en la misma convocatoria si la primera solicitud ya ha sido justificada.

Las ayudas otorgadas se instrumentan bajo la modalidad de entrega dineraria sin

El plazo de presentación de solicitudes a la convocatoria será del 6 de mayo de 2015 al 5

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de mayo de 2016, siempre y cuando no se haya agotado el presupuesto disponible. Carga de datos y documentación para solicitud de ayuda Antes de entrar en la aplicación de carga de datos, se debe leer detenidamente la Resolución de 28 de abril de 2015, del IDAE, por la que se publica la Resolución de 24 de marzo de 2015, del Consejo de Administración, por la que se establecen las bases reguladoras y

convocatoria del programa de ayudas para actuaciones de cambio modal y uso más eficiente de los modos de transporte, así como los documentos a presentar, ya que una vez iniciada la reserva de solicitud de ayuda tendrá un plazo de 15 días naturales para cargar los datos y documentos, según lo establecido en la base Décima de la Resolución. Acceda al Aplicativo de carga de datos y documentación Programa de ayudas cambio modal y modos de transporte.

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Publicado el Programa MOVELE 2015 Para la adquisición de vehículos eléctricos Recientemente, se ha publicado el Real Decreto 287/2015, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2015 (Programa MOVELE 2015). Mediante el citado Real Decreto se establecen las ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos, entre los que figuran los autobuses y autocares (categorías M2 y M3), que deberán solicitarse en el sistema electrónico de gestión de ayudas del Programa MOVELE 2015 del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE). La cuantía de las ayudas será de 8.000 € por cada microbús de la categoría M2, siempre que la autonomía exclusivamente en modo eléctrico sea superior a 60 km, y de 20.000 € por cada autobús o autocar de la categoría M3, siempre que la autonomía exclusivamente en modo eléctrico sea superior a 60 km.

La documentación a presentar en el punto de venta de los vehículos es: • • • • • • •

Fotocopia DNI o NIF Fotocopia Ficha Técnica del vehículo adquirido Fotocopia del Permiso de Circulación Certificado de estar al corriente de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social En el caso de renting además de la documentación anterior, copia del contrato de renting Fotocopia de la factura de venta del vehículo Documentos justificativos del pago de la factura

La partida presupuestaria para estas ayudas es de 7.000.000 € y podrán beneficiarse los vehículos adquiridos a partir de 19 de abril de este año y no más tarde del 31 de diciembre de 2015.

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Acuerdo entre España y Marruecos para el transporte internacional por carretera Se ha publicado en el BOE el Acuerdo entre el Gobierno del Reino de España y el Gobierno del Reino de Marruecos relativo al transporte internacional por carretera de viajeros y mercancías y su Protocolo de aplicación. Los transportistas de ambos países estarán autorizados conforme a las modalidades determinadas en el citado Acuerdo, al realizar transporte de viajeros o mercancías entre los

dos países o en tránsito por sus territorios, así como transporte triangular. No podrán realizar transportes entre dos puntos situados en el territorio del otro país. En cuanto al transporte de viajeros, todas las operaciones de transporte por medio de vehículos de viajeros entre los territorios de las

dos países o en tránsito por sus territorios, se efectuarán sobre la base de un sistema de autorización previa, salvo los circuitos a puertas cerradas y los servicios discrecionales que incluyan un viaje de ida de un grupo de pasajeros y el viaje de vuelta en vacío, así como los desplazamientos en vacío de estos servicios que necesitarán únicamente una hoja de ruta. Asimismo, los transportes regulares entre ambas países o en tránsito por sus territorios deberán ser autorizad o s p r e v i amente de modo conjunto por las autoridades competentes. Los servicios discrecionales serán servicios que no corresponden a los servicios regulares anteriormente definidos, y que se caracterizan en particular por el hecho de transportar grupos formados por iniciativa de un ordenante o del propio transportista. Salvo excepciones autorizadas por las autoridades competentes del país correspondiente, no se podrán tomar ni dejar viajeros en el curso del viaje durante los servicios discrecionales. 45

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El Consejo de Ministros remite a las Cortes el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario Recientemente, el Consejo de Ministros aprobó la remisión a las Cortes del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, que actualiza la normativa vigente desde 2003 y la adecúa a las directivas de la Unión Europea. La norma fue presentada el pasado 13 de marzo. Durante la rueda de prensa posterior al Consejo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, destacó que la futura ley establece “un marco jurídico que permitirá seguir desarrollando un modelo ferroviario de excelencia", incrementar la oferta a los ciudadanos y mejorar la calidad del servicio. Además, reforzará todos los elementos relativos a la seguridad. Pastor ha recordado que los últimos informes internacionales recogen que el factor clave del turismo en España "es la calidad de sus infraestructuras”. El texto establece una planificación de las infraestructuras ferroviarias mediante tres instrumentos: la “Estrategia Indicativa”, que corresponde al Ministerio de Fomento y planifica todas las infraestructuras; el “Programa de Actividad”, que depende de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y recogerá la previsión para los próximos cinco años; y un convenio entre ADIF y Fomento que fija los objetivos a alcanzar por ADIF y las aportaciones económicas del Estado. La ministra aseguró también que “no se va a hacer ninguna línea ni una infraestructura en nuestro país si no tiene un análisis previo en profundidad de cuáles son sus retornos social y económico”. Con el objetivo de incrementar el uso de la red de ferrocarriles, Ana Pastor explicó que se modifica la estructura actual de cánones. “Se elimina el canon de acceso a la red y se crea el canon por utilización de energía eléctrica de tracción y el de zonas de descarga”, señaló.

La norma incluye medidas que mejorarán la competitividad del transporte de mercancías. En este sentido, la ministra resaltó: “Todos los operadores tendrán que dar cuenta a los administradores de infraestructuras de sus cuentas. Tenemos que conocer con transparencia cuáles son sus costes y como repercuten en los precios”. Además, se simplifica el régimen tarifario y las autorizaciones y se impulsa el papel de los puertos como administradores de las infraestructuras ferroviarias, ya que parte de la red de ferrocarril está dentro de los puertos. En los servicios de transporte de viajeros, los operadores ferroviarios tendrán que aportar al Ministerio de Fomento información de actividad y contable, al igual que están haciendo las aerolíneas. Las empresas deberán tener cuentas separadas entre las actividades de mercancías y de viajeros. En materia de seguridad se creará la Agencia de Seguridad Ferroviaria que será independiente de administraciones de infraestructuras y velará por garantizar los máximos estándares. Asimismo, se reforzarán las sanciones por vulnerar los derechos de los pasajeros y la seguridad. Más información: Proyecto de Ley del Sector Ferroviario ASINTRA opina ASINTRA ha elaborado un documento en el que se recogen las siguientes observaciones al Proyecto: •

Se cita que en aquellos segmentos en los que el transporte ferroviario sea competitivo con otros modos de transporte, el Gobierno podrá exigir a

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los administradores de infraestructuras que equilibren sus cuentas sin financiación estatal. Debería exigirse que fuese así, ya que de otra forma se estaría financiando irregularmente un modo al aplicarle cánones inferiores al coste. Se prevé que se puedan adjudicar directamente (sin licitación) los servicios OSP cuando se refiera a servicios de alta densidad y elevado volumen de tráfico en áreas metropolitanas de gran población. Esto podría suponer la adjudicación directa en el caso español al operador público RENFE estos servicios, por lo que debería de eliminarse. Debería fijarse un plazo máximo acotado y corto para que el Ministerio de Fomento saque a licitación la adjudicación de estos servicios. Se establece que, siempre que el mercado pueda aceptarlo, y sin dejar de garantizar una competitividad óptima

de los segmentos de mercado, los administradores de infraestructuras podrán cobrar la adición prevista en el artículo 97.5.2º. Esto tiene una gran trascendencia económica y debe forzarse a una redacción tasada, esto es, qué se entiende por “que el mercado pueda aceptarlo”?, qué se entiende por “sin dejar de garantizar una competitividad óptima de los segmentos de mercado”?. Este tema es absolutamente crítico y necesita de una redacción que objetivase estos elementos. •

Debe eliminarse la transitoriedad para la adjudicación de los títulos habilitantes a los nuevos operadores y fijar un calendario real de apertura del mercado; en su redacción actual vuelve a condicionar lo contenido en esta ley en relación con los servicios de viajeros a la apertura del mercado por parte de la UE.

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Se celebra un encuentro con el director General de Tributos Para tratar la fiscalidad energética Representantes de CEOE se reunieron con el director general de Tributos, Diego MartínezAbril, que expuso a los empresarios las principales piezas que conforman la fiscalidad energética nacional, así como la evolución que ha experimentado durante la presente legislatura. El acto, celebrado en sede de la Confederación, contó con las intervenciones de Pilar González de Frutos, presidenta de la comisión de fiscal de CEOE, y de Javier Ferrer, presidente de la Comisión de Industria y Energía, comisiones ambas que organizaron este encuentro. En el mismo, se dieron a conocer las líneas de actuación en materia de fiscalidad energética y medioambiental seguidas por los principales Estados Miembros, así como las principales propuestas introducidas en la, por ahora, fallida revisión de la directiva de imposición energética. El análisis continuó con la exposición realizada por los representantes de los suministradores de los principales sectores energéticos (petróleo y productos petrolíferos, gas natural y electricidad), complementada con los planteamientos expuestos por los representantes de los consumidores: cogeneradores, gran industria intensiva en energía, fundidores y sector del transporte, representado por Rafael Barbadillo, presidente del Consejo de Transporte y Logística de CEOE. Todos ellos destacaron la distorsión generada por la multiplicidad de cargas fiscales dispares en los distintos niveles administrativos (local, autonómico y nacional), el impacto que la fiscalidad energética tiene sobre la competitividad, reclamándose la aplicación de las exenciones recogidas en la directiva de imposición energética todavía no aplicadas, la aplicación del IVA superreducido a la electricidad 48

y la eliminación de los impuestos introducidos por la ley 15/2012. En cuanto a la fiscalidad energética del transporte, Rafael Barbadillo reveló que el transporte por carretera, con un parque total de 22.611.334 vehículos, es uno de los sectores que más energía consume, 39% del total nacional, destacando que no todos los modos de transporte soportan la misma fiscalidad, al igual que los Estados miembro de la UE. A continuación explicó que a pesar de que España es uno de los países con menor fiscalidad sobre el combustible, solo por delante de Grecia, Portugal, Polonia y Rumania, en la mayoría de los países de la UE existen exenciones fiscales y devoluciones para los profesionales. Así, teniendo en cuenta las devoluciones y exenciones el ranking cambia significativamente y España pasa a situarse por encima de la media, en el sexto lugar, siendo los países de menor fiscalidad Luxemburgo, Reino Unido, Francia, Bélgica y los Países Nórdicos. Además, hizo hincapié en la discriminación fiscal que existe en España, refiriéndose como ejemplo a la exención total del Impuesto sobre Hidrocarburos de Renfe.

Rafael Barbadillo explicó que no todos los modos de transporte soportan la misma fiscalidad A modo de conclusiones destacó que la fiscalidad energética ha ido creciendo significativamente; aporta un volumen importante de recursos a bajo coste administrativos para financiar otras actividades de la Administra-

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ción; es un elemento rápido de gran recaudación y reducido coste; e internaliza por si sola los costes derivados de la construcción y mantenimiento de la red viaria, congestión, la siniestralidad y los daños al medio ambiente. En la clausura de la jornada, el presidente de la Comisión de Industria y Energía de CEOE,

destacó, entre otras cuestiones, la necesidad de devolver a toda la industria el “esfuerzo” que han realizado estos tres años, apostando por menores costes regulados y una nueva fiscalidad energética para promover la reindustrialización, las exportaciones y el empleo.

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Violeta Bulc se reúne con los representantes del transporte en CEOE Rafael Barbadillo le trasladó las principales preocupaciones del sector Recientemente la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, realizó un viaje a España, durante el cual mantuvo una reunión con representantes del sector del transporte y de las infraestructuras de CEOE, en el que se

puso de manifiesto la importancia de este sector para la competitividad de un país, tal y como señaló el secretario general de la Confederación, José María Lacasa, quien abogó por la eliminación de barreras regulatorias,

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administrativas o técnicas existentes, y rechazó la introducción de nuevas restricciones. José María Lacasa defendió también la necesidad de completar las redes transeuropeas de transporte, ya que, según señaló, Europa no se encuentra plenamente conectada, y mostró su preocupación por los últimos acontecimientos en países europeos (fundamentalmente, Alemania, Francia y Bélgica) que están obstaculizando el transporte internacional de mercancías, en perjuicio del mercado único europeo. A continuación, la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, quien estuvo acompañada por Matej Zakonjsek y Jocelyn Fajardo, miembros del Gabinete de la Comisaria, junto con Jochen Muller e Isabel Rodríguez-Toquero, representantes de la Comisión Europea en España, se refirió al Fondo Juncker y a las posibilidades de inversión en el sector para centrarse después en las principales prioridades para los próximos años, como son la digitalización, para lograr una mayor integración de los sistemas existentes; la independencia del petróleo, potenciando fuentes renovables y combustibles alternativos, y la internacionalización. Repasó, además, la situación por la que atraviesan los diferentes sistemas de transporte, y expuso entre los próximos objetivos la revisión intermedia del Libro Blanco de Transporte, la consulta pública en materia de transporte por carretera, el cuarto paquete ferroviario, la consulta pública en materia aérea y la revisión de la estrategia de transporte marítimo. Fue entonces cuando los representantes del sector del transporte y de las infraestructuras tomaron la palabra. Por su parte, Rafael Barb a d i l l o , p re s i d e n t e d e l C o n s e j o d e Transporte, aprovechó su intervención para trasladar a la Comisaria las preocupaciones del sector sobre los siguientes asuntos: •

La necesidad de terminar el mercado único europeo de transporte, especialmente en el transporte de viajeros

por carretera, donde la competencia regulada ha sido el modelo elegido por la Unión Europea. Por lo tanto, se hace necesario que todos lo países se abran a este sistema, un modelo que permite la movilidad universal a precios a económicos y de manera sostenible. •

Sobre el asunto del consumo colaborativo, que está provocando problemas de competencia en el transporte, ya que las empresas que están legalmente establecidas deben cumplir un gran número de requerimientos para garantizar que el transporte se preste de forma segura y con calidad, mientras que estas nuevas prácticas no garantizan los derechos de los pasajeros, además de prestarse en ausencia de garantías y controles de seguridad para los viajeros, el presidente del Consejo de Transporte solicitó que las autoridades europeas aborden este asunto lo antes posible.

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También se planteó la necesidad de incrementar los límites de velocidad de los autobuses en 10 km/hora en las autovías y autopistas, ya que tanto los vehículos como las infraestructura han mejorado mucho en los últimos años y el autobús es hoy en día uno de los modos de transporte mas seguros, con unos niveles similares a los del avión o el ferrocarril.

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En cuanto a la problemática suscitada por los salarios mínimos que se están imponiendo en algunos países miembros, que suponen un obstáculo a la libre circulación de personas y mercancías, así como una nueva carga burocrática para las empresas, se solicitó la armonización del transporte en toda la Unión.

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Finalmente, se le trasladó la necesidad de abordar la financiación del transporte público.

Más imágenes de la reunión: AQUÍ

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La Comisión abre expediente a Alemania por aplicar el salario mínimo a todo el transporte

A finales del pasado mes de mayo, la Comisión Europea decidió poner en marcha un procedimiento de infracción contra Alemania, sobre la aplicación de la Ley de Salario Mínimo para todo el sector del transporte. Tras un intercambio de información con las autoridades alemanas y una evaluación jurídica exhaustiva de las medidas alemanas, la Comisión ha enviado una carta de emplazamiento a Alemania. Esto constituye el primer paso en el procedimiento de infracción. Aunque apoya plenamente la introducción del salario mínimo en Alemania, la Comisión

considera que la aplicación de la Ley del Salario Mínimo a todas las operaciones de transporte que se hagan en territorio alemán restringe la libertad para ofrecer servicios y la libre circulación de bienes de forma desproporcionada. En particular, la Comisión cree que la aplicación de la medida alemana al tráfico y ciertas operaciones de transporte internacional puede no estar justificada, ya que crearía barreras administrativas desproporcionadas que impedirían que el mercado internacional funcionase correctamente. También considera 53

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que es posible adoptar medidas más proporcionadas para salvaguardar la protección social de los trabajadores y garantizar una competencia justa, al tiempo que se permite la libre circulación de bienes y servicios. Ahora, las autoridades alemanas tienen un plazo de dos meses para responder a las alegaciones formuladas por la Comisión, en el escrito de requerimiento. La carta de requerimiento de la Comisión sólo se refiere al caso específico de la ley alemana y es sin perjuicio de otras iniciativas que la Comisión puede tomar para aclarar las normas, por ejemplo en el contexto del paquete de movilidad laboral, programada para su adopción a finales de este año. Antecedentes La Comisión apoya la introducción de un salario mínimo en Alemania, que está en línea con su compromiso de política social. Sin embargo, como protectora de los Tratados, la Comisión debe también asegurarse de que la

aplicación de las medidas nacionales sea plenamente compatible con el Derecho de la UE, en particular la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores (Directiva 96/71/ CE), el acervo de transporte y el principio del Tratado de libre prestación de servicios, la libre circulación de bienes, y teniendo en cuenta el principio de proporcionalidad. Alemania es el 22º país de la UE en introducir un salario mínimo. La ley entró en vigor el 1 de enero de 2015. El salario mínimo alemán se ha fijado en 8,50 €/hora. La ley también se aplica a las empresas que estén ubicadas fuera pero que prestan servicios en Alemania. Estas empresas en determinados sectores, incluido el del transporte, están obligadas a informar a las autoridades aduaneras alemanas a través de formularios específicos facilitados por las autoridades alemanas. Las autoridades aduaneras alemanas son competentes para el control de la ejecución de este tipo de notificaciones. Las sanciones por el incumplimiento de estas obligaciones de notificación puede ser de hasta 30.000 €, y llegar a 500.000 € en caso de que la remuneración pagada no se ajuste a la ley alemana.

Los empresarios españoles piden simplificar la legislación Rafael Barbadillo actuó en representación del sector transporte El vicepresidente primero de la Comisión Europea, Frans Timmermans, encargado de Mejora de la Legislación, Relaciones Interinstitucionales, Estado de Derecho y Carta de Derechos Fundamentales mantuvo una reunión con diferentes sectores empresariales en CEOE. Esta reunión se celebró en el marco de su visita a España, en la que también mantuvo encuentros con la Comisión mixta para

la Unión Europea del Congreso de los Diputados o con la vicepresidenta del Gobierno. Timmermans, puso de manifiesto su responsabilidad como encargado de toda la coordinación legislativa, incluyendo la supervisión de toda propuesta normativa proveniente del resto de vicepresidentes y comisarios, con el objetivo de legislar mejor tanto a

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nivel de la Unión Europea, como en los Estados miembros, incluyendo la coordinación con los parlamentos nacionales. Los distintos representantes empresariales, presentes en la reunión, presidida por el secretario general de CEOE, José María Lacasa, manifestaron la importancia de asegurar que la legislación comunitaria cumple con los principios de subsidiariedad y proporcionalidad de forma que se cumpla la premisa del presidente Juncker de que “la UE sea más ambiciosa en los grandes asuntos y más modesta en los pequeños”. Para ello, se estimó necesario llevar a cabo un análisis de la legislación sectorial con el fin de modificarla, simplificarla e incluso retirarla. Cuestiones como el paquete del mercado

único digital, la unión de la energía, la estrategia de mercado interior, la movilidad laboral, los mercados de capitales, la fiscalidad, las negociaciones comerciales, la normativa química, las compras públicas, etc., son algunas sobre las que se consideró oportuno trabajar. Transporte por carretera En cuanto al transporte por carretera, el presidente del Consejo del Transporte y la Logística y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, fue el encargado de trasmitirle las principales preocupaciones del sector, entre otras, la nueva normativa alemana sobre el salario mínimo interprofesional, así como la reciente propuesta legislativa de Francia en el mismo sentido.

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Autobuses más seguros y ecológicos en la UE Su peso máximo se incrementará en 1,5 toneladas Los fabricantes de camiones y autobuses podrán superar los límites actuales de longitud y peso para utilizar diseños que mejoren la seguridad vial y la eficiencia en el consumo de combustible. Estas modificaciones de la Directiva sobre pesos y dimensiones de 1996 las adoptó el Consejo Europeo el pasado 20 de abril de 2015. Entre las principales novedades que afectarán al transporte de viajeros por carretera, destaca el fomento del uso de combustibles limpios, como la electricidad y el hidrógeno, autorizando un aumento del peso de hasta una tonelada para los vehículos que utilicen esos combustibles. Por otro lado, el peso máximo de los autobuses se incrementará en 1,5 toneladas. El nuevo peso tendrá en cuenta el aumento del peso medio de los pasajeros y sus equipajes, así como del nuevo equipamiento que impone la normativa en materia de seguridad. Para su adopción, tanto el Consejo como el Parlamento Europeo tenían que aprobar el acto jurídico. Este acuerdo en segunda lectura se basa en el acuerdo alcanzado entre las instituciones en diciembre de 2014. El Parlamento Europeo celebró su votación en segunda lectura el 10 de marzo de 2015.

La Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la UE. Tras su publicación, los Estados miembros dispondrán de dos años para transponerla, es decir, para adoptar disposiciones nacionales que den cumplimiento a lo dispuesto en la Directiva. Se revisará tres años después del plazo de transposición. Más información • •

Directiva por la que se modifica la Directiva sobre pesos y dimensiones de 1996 Declaraciones sobre la adopción de la Directiva por la que se modifica la Directiva sobre pesos y dimensiones

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¿Son seguras nuestras carreteras? Las estadísticas de seguridad vial de la CE muestran pequeñas mejoras para 2014 Tras dos años de notable disminución en el número de personas fallecidas en las carreteras europeas, los primeros informes sobre el número de víctimas mortales en carretera en 2014 son decepcionantes. Según las cifras publicadas hace unos días por la Comisión Europea, el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico ha disminuido aproximadamente un 1% en comparación con 2013. En cambio, en 2012 y 2013 se produjo una disminución del 8%. Las cifras hablan de un total de 25.700 víctimas mortales de la carretera en 2014 en los veintiocho Estados miembros de la UE; si bien son 5.700 falleci-

dos menos que en 2010, esta cifra dista de la reducción perseguida. El anexo ofrece una perspectiva completa al respecto. Violeta Bulc, comisaria de Transporte de la UE, ha manifestado lo siguiente: “Entristece y es difícil de aceptar que casi setenta europeos fallezcan a diario en nuestras carreteras y que un número más elevado resulte gravemente herido. Las cifras publicadas hoy deben ser una llamada de atención. Tras esas cifras y estadísticas hay cónyuges, padres, hijos, hermanos, colegas y amigos apenados por las muertes. Ellos también nos recuerdan que la seguridad vial exige una atención constante y mayores esfuerzos». La Sra. Bulc ha añadido lo siguiente: «Es preciso que trabajemos más en los próximos años para poder alcanzar el objetivo que se ha marcado la UE de reducir a la mitad el número de víctimas de la carretera de aquí a 2020. Debemos trabajar juntos para lograr que un mayor número de personas regresen a casa de forma segura. Esta es una de mis prioridades y debe ser una de las prioridades de los gobiernos de todos los Estados miembros”. Las estadísticas específicas por países correspondientes a 2014 (véase el cuadro) ponen de manifiesto que el número de muertes en carretera sigue variando mucho en toda la UE. Se prevé que la tasa de mortalidad media de la UE en 2014 sea de 51 víctimas mortales en carretera por millón de habitantes. Malta, los Países Bajos, Suecia, Reino Unido y España siguen presentando los índices de víctimas mortales en carretera más bajos. Por su parte, cuatro países siguen teniendo unos índices de mortalidad con más de 90 muertos por millón de habitantes: Bulgaria, Letonia, Lituania y Rumanía. 57

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Con todo, las cifras publicadas muestran que el número total de víctimas mortales en carretera de la UE ha disminuido un 18,2% desde 2010. A lo largo de los años, algunos países europeos han experimentado una mejora de la seguridad vial superior a la media. Es el caso concreto de Grecia, Portugal y España. Asimismo, Dinamarca, Croacia, Malta, Chipre, Rumanía, Italia, Eslovenia y la República Checa han experimentado una reducción de las muertes en carretera superior a la media de la UE en el periodo de 20102014. Seguridad vial: objetivos y medidas Para alcanzar el objetivo estratégico de la UE de reducir a la mitad el número de muertes en carretera entre 2010 y 2020, es preciso realizar más esfuerzos ahora. La mayoría de las actuaciones cotidianas vinculadas a la seguridad vial se realizan a nivel local o nacional, como, por ejemplo, la observancia de las normas de tráfico, la realización de campañas educativas o el desarrollo y el mantenimiento de las infraestructuras. La UE contribuye con la legislación y recomendaciones sobre cuestiones de interés común, como, por ejemplo, los requisitos mínimos para las inspecciones técnicas de vehículos y la armonización de las normas técnicas.

¿Qué piensa hacer ahora la Comisión? 1. Redactar un informe intermedio sobre la política de seguridad vial de la UE, que haga balance y fije el programa para los próximos cinco años. Se espera que el informe correspondiente se publique en mayo de 2015. 2. Proseguir los trabajos sobre un nuevo análisis de las lesiones graves por accidentes de tráfico. En el otoño de 2015 se iniciará un estudio para evaluar las opciones de posibles medidas destinadas a reducir esas lesiones. 3. Revisar las normas de formación y las cualificaciones de los conductores profesionales. Se prevé que se adopte una propuesta de la Comisión a finales de 2016. 4. Revisar el marco de la UE sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. Se prevé que se adopte una propuesta de la Comisión a finales de 2016. Más información • Commission's road safety work and EU road safety statistics • Ficha técnica: Seguridad Vial en la UE_mar2015

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Con paso firme

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Eloy Fernández elegido nuevo Presidente de ESTABUS La Junta Directiva se renueva y presenta su Plan de Acción para 2015 La Asamblea General de ESTABUS, Asociación de Estaciones de Autobuses integrada en ASINTRA, se reunió en Ifema para renovar los cargos de su Junta Directiva y presentar el Plan de Acción y el Presupuesto para 2015. Eloy Fernández, director de la Estación Sur de Autobuses de Madrid (Grupo ADO Avanza), fue elegido como presidente por los próximos cuatro años. Junto a él, se nombraron como vicepresidente a José Luis Romillo, a Gerardo Salgado como tesorero y como vocales a Félix Cerdán, José Emilio Cruz, Javier Cuesta, Miguel Ángel Gutiérrez, Juan Carlos Herranz y Gregorio Ruiz. PLAN DE ACCIÓN 2015 Asimismo, se presentó el Plan de Acción en el que se recogen las principales líneas de actuación para 2015, con los que ESTABUS se propone actuar como punto de encuentro y solucionar todas las cuestiones que afectan al sector en su conjunto y a cada una de las estaciones asociadas de manera individual. El objetivo de la Asociación es, por tanto, ofrecer aquellos servicios que demanden y necesiten los empresarios, así como continuar aglutinando la máxima fuerza y representación para la defensa de los intereses comunes.

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ESTABUS ha asumido también el compromiso de promover cuantas iniciativas sean necesarias para velar por la viabilidad de las empresas asociadas, mejorar su competitividad y, globalmente, contribuir de manera decidida a divulgar la imagen real del sector de estaciones de autobuses a los usuarios y a la sociedad en general. A continuación desglosamos las actividades que se llevarán a cabo durante 2015: 1. Proyección externa En este capítulo, que se atenderá desde dos perspectivas. La primera, como promoción de ESTABUS, persigue los siguientes objetivos: •

Conseguir la máxima participación del sector en el terreno asociativo.

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Favorecer la concentración asociativa.

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Gestionar los intereses colectivos: defensa de intereses empresariales, representación ante la Administración Central, Autonómica, Local y Europea, aglutinar y canalizar las reivindicaciones del sector y fomentar la unidad empresarial.

La segunda perspectiva, será atender las relaciones con la Administración y con las organizaciones nacionales y extranjeras en las que ESTABUS está encuadrada. En este punto, cobran primordial importancia las relaciones con la Administración Central y las Comunidades Autónomas, a través del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, del Comité Nacional del Transporte por Carretera en sus diversas secciones y de los Comités Regionales de Transporte. ESTABUS también participará activamente en la Unión Europea, presentando las propuestas y observaciones de la problemática de su s e c t o r, y c o n t i n u a r á e n l a l í n e a d e colaboración permanente con la CEOE, a tra-

vés de sus Consejos y Comisiones, así como con su participación en su Comisión Ejecutiva, Junta Directiva y Asamblea.

Se potenciará y mejorará la imagen de las estaciones de autobuses 2. Información y servicios internos Asimismo, se potenciarán los servicios que actualmente se vienen prestando por la Asociación y se pondrán en marcha otros nuevos. De este modo, se realizarán estudios sobre la situación del mercado de transporte y su estructura empresarial, informes económicos, material didáctico para la impartición de acciones formativas y se editarán publicaciones sobre experiencias de formación en otros países europeos. También se elaborará material explicativo sobre los planes de formación para 2015, con un programa compuesto por las siguientes acciones formativas: Gestión de reclamaciones e incidencias; Protocolo de evacuación de autobuses; Primeros auxilios en estaciones de autobuses, Inglés atención al público; Francés atención al público y Transporte de personas con movilidad reducida. 3. Comunicación Finalmente, ESTABUS potenciará su presencia en los medios de comunicación, para mejorar y potenciar la imagen de las estaciones de autobuses, a través de comunicados, ruedas de prensa y entrevistas, a lo que se sumará una sección específica sobre estaciones de autobuses en al Revista ASINTRA.

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CERMI visita la Estación Sur de Autobuses Para observar las mejoras de accesibilidad introducidas en su remodelación Una amplia representación del Comité de Entidades Representantes de Personas con Discapacidad de la Comunidad de Madrid (CERMI Comunidad de Madrid) junto con su presidenta, Mayte Gallego, y el presidente del Consejo Territorial de la ONCE en Madrid, Luis Miguel López, llevaron a cabo una visita oficial a la Estación Sur de Autobuses de Madrid para observar las medidas de accesibilidad universal incorporadas en esta infraestructura del transporte tras su reciente proceso de rehabilitación y modernización. La representación estuvo acompañada, entre otros, por el director de la Estación Sur de Autobuses, Eloy Fernández, quien detalló las medidas de accesibilidad universal incorporadas. Entre ellas, cabe mencionar: la instalación de pavimentos tacto-visuales dirigidos a facilitar la movilidad de personas con discapacidad intelectual o visual y la instalación de un nuevo ascensor cuyas características de cabina y exteriores permiten un uso autónomo y seguro a todas las personas sin exclusión; la señalización de columnas y superficies acristaladas, así como el incremento general de las condiciones de contraste en los diferentes elementos de la estación; la incorporación de un sistema integral de señalética que hace posible la legibilidad y fácil interpretación; la adecuación de los aseos con cabinas adaptadas que permiten su uso a las personas con discapacidad física; la instalación de un plano tacto-visual para su uso por las personas cie-

gas o con problemas de visión y la instalación de un bucle de inducción magnético en el mostrador de información, para hacer posible la mejora de la audición a las personas portadoras de audífonos. CERMI Madrid ha resaltado la sensibilidad e implicación que, desde los primeros momentos, la concesionaria “Estación Sur de Autobuses”, empresa perteneciente al Grupo ADO–Grupo Avanza, ha mostrado respecto de la atención a las necesidades del colectivo de personas con discapacidad en el uso de la estación, así como su disposición altamente positiva a recoger todas las sugerencias realizadas para la mejora del proyecto inicial de rehabilitación de la misma. El proceso de rehabilitación ha sido un ejemplo de cooperación positiva y proactiva entre las Administraciones Públicas (Consejo para la Promoción de la Accesibilidad de la Comunidad de Madrid y Ayuntamiento de Madrid), CERMI Comunidad de Madrid y concesionaria de la estación que, aportando sus respectivos técnicos, han velado el desarrollo del proyecto desde su inicio hasta su ejecución, haciendo posible que, tras la finalización de éste, la estación constituya un ejemplo nacional e internacional de buenas prácticas en la aplicación de los principios de la Accesibilidad Universal y el “Diseño para Todos” en una infraestructura del transporte.

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Cantabria invierte 520.000 € en estaciones y terminales de autobuses Con más de 30 millones de desplazamientos en transporte público al año, 7 millones tienen origen o destino en estaciones de autobuses El Gobierno de Cantabria ha aprobado una inversión de 520.000 € para el mantenimiento de las estaciones y terminales de autobuses de la región. El objetivo de esta inversión es la conservación de esta red de infraestructuras, con el fin de facilitar el uso del transporte público a los ciudadanos en unas condiciones adecuadas de accesibilidad, comodidad y seguridad. Esta actuación permite además mantener los servicios de información a los viajeros, elementos indispensables para la coordinación de servicios y la intermodalidad, factores claves en el transporte moderno. El consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Eduardo Arasti, ha señalado que a través de esta medida “el Gobierno promueve el crecimiento económico y mejora la calidad de vida de los ciudadanos, continuando con el mantenimiento de la calidad de transporte público a través de los centros de viajeros”. Arasti ha explicado también que “estas infraestructuras no son sólo centros neurálgicos del transporte por carretera a nivel regional, sino elementos claves para el intercambio modal y la imagen exterior de Cantabria, tanto a nivel nacional como internacional”. Cantabria cuenta actualmente con 16 estaciones y terminales de autobuses, construidas y gestionadas en su práctica totalidad por la Administración Autonómica, en las principales poblaciones y cabeceras comarcales. El transporte público colectivo es fundamental para permitir el derecho a la movilidad de la

población y su acceso a los servicios esenciales (sanidad, educación, actividad laboral, etc.), siendo además un elemento dinamizador del crecimiento económico sostenible, especialmente en áreas urbanas. En Cantabria, los servicios de transporte público colectivo suponen más de 30 millones de desplazamientos anualmente, de los cuales aproximadamente 7 millones tienen origen o destino en estaciones y terminales de autobuses, constituyéndose, sin duda alguna, como el medio de transporte más rentable, atendiendo a criterios de sostenibilidad, y equilibrio social y territorial. 63

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¿La recuperación del bus? Un año clave para el sector Por José A. Herce y Pablo Hernández Director asociado y Consultor sénior de AFI, respectivamente Tras un prolongado periodo de crisis, todos los indicadores que miden el desempeño económico son coincidentes, de manera inequívoca, en la recuperación acelerada de la economía española. Así lo avala el consenso de previsiones de los índices que miden la evolución de la actividad y el mercado de trabajo elaborados por distintas casas de analistas, organismos nacionales e internacionales y el propio gobierno de la nación. Según apunta dicho consenso, el PIB crecerá en 2015 alrededor del 3% anual y la tasa de desempleo se reducirá en 2 puntos porcentuales. Por otra parte, la inversión productiva, que en cierta medida es un reflejo de las expectativas de beneficios futuros, también presenta buenas perspectivas para este 2015 y años venideros. Asimismo, el clima de confianza de los consumidores ha mejorado notablemente, junto a los indicadores de ventas y de consumo de bienes representativos. El clima de recuperación también se ha dejado sentir en el sector del transporte de viajeros por carretera, tal y como muestra el indicador de coyuntura empresarial publicado en el barómetro del Bus. Los empresarios del sector anticipan un periodo de recuperación sostenida de su actividad. Por otra parte, la recuperación económica debería llevar aparejada un incremento

Fuente: Barómetro del Bus, CONFEBUS

general de la movilidad. A medida que se intensifican las relaciones comerciales y crece la demanda de bienes y servicios, las empresas incrementan su producción, y con ella la demanda de empleo crece. Una de las consecuencias de este círculo virtuoso, es el incremento de los desplazamientos por motivos laborales y de ocio, puesto que el turismo esta inevitablemente asociado a la capacidad económica. Sin embargo, las estadísticas de transporte de viajeros no alientan, por el momento, estos mismos presagios. Y menos en el caso del autobús. ¿A qué puede deberse esta evolución?

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Finalmente, los nuevos modelos de negocio basados en el uso de coche compartido, muy lejos de una operación debidamente regulada, están drenando viajeros en cercanías, media y larga distancia del autobús.

Evolución de la movilidad de los viajeros en transporte colectivo en España (20092015). Tasa de variación interanual del acumulado de 12 meses

Transporte total de viajeros

Transporte interurbano. Autobús vs Ferrocarril

Fuente: Estadística de Transporte de Viajeros

Al menos tres factores están contribuyendo a que el sector del autobús aún no haya mostrado los efectos del cambio de ciclo. En primer lugar, los movimientos de viajeros presentan con regularidad cierto retardo con respecto a la evolución de la actividad, es decir, no se ajustan de manera instantánea al incremento de la producción y la renta. Así, es probable que aún tengan que pasar unos meses para que la recuperación económica se traduzca en una intensificación de la movilidad. Por otra parte, como puede verse en el gráfico anterior, que compara la evolución del transporte en autobús con la del ferrocarril, el transporte interurbano en este modo ha tenido un crecimiento apreciable desde 2014, liderado por el incremento de larga distancia. La decidida apuesta del gobierno por vertebrar la movilidad del país en alta velocidad, mediante fuertes rebajas en las tarifas ferroviarias, ha motivado una caída incesante de viajeros en autobús de larga distancia en aquellos corredores de mayor competencia entre la alta velocidad y el autobús.

Al mismo tiempo, otros factores atenazan a un sector muy golpeado por la crisis. Entre ellos, el más relevante es la incertidumbre regulatoria en cuanto a la renovación de las concesiones, la entrada en vigor de la Ley de Desindexación o la permanente puesta en cuestión del modelo concesional. Lógicamente, las decisiones de inversión en mejoras de equipamiento, material rodante, o los propios planes de marketing tienden a posponerse ante la falta de certeza, y con ello se ve limitada la capacidad de crecimiento de las empresas en un contexto de oportunidades de movilidad acrecentadas. En definitiva, 2015 será sin duda un año clave para el sector, que afronta retos importantes empezando por el de su recuperación, que se espera se materialice en el presente año. No obstante, la pronta realización de este escenario de recuperación de los tráficos dependerá, inevitablemente, de que las decisiones en materia de regulación del bus no sigan distorsionando, como lo están haciendo, el equilibrio de un sector clave para la red de transporte de viajeros y la movilidad sostenible en España.

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Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (1) Por Óscar Martínez Álvaro Dr. Ing. Caminos. MBA (IESE). Socio Director de Tool Alfa. Investigador de Transyt (UPM)

José Manuel García Ing. Caminos. Consultor Senior de Tool Alfa. Los datos que proporciona el Instituto Nacional de Estadística (INE) sobre transporte en España son de diversa naturaleza y periodicidad. En particular, mensualmente hace públicos datos sobre el número de viajeros en los diferentes modos de transporte, de los que algunos análisis parciales realizados con anterioridad han mostrado resultados interesantes: el objeto de esta nota es profundizar algo más en el análisis para identificar pautas que ayuden a entender la realidad.

Gráfico 1. Cuota de mercado por modos de transporte. Viajeros. Año 2014

Cuotas de mercado Analizando los datos que ofrece el INE, se observa que la gran mayoría de usuarios en transporte público interurbano (Gráfico 1) se desplaza mayoritariamente en transporte terrestre: alrededor del 97% del total (45,3% en ferrocarril y 51,8% en autobús en el año 2014). La variación experimentada en esta cuota de mercado en los últimos años (Gráfico 2) es muy pequeña, a pesar del impacto de la crisis. En síntesis puede decirse que el ferrocarril gana algo más de un punto porcentual en una década, detrayéndolo de

todos los demás modos. No es insignificante, pero en diez años no es un gran cambio. Pero al hablar de transporte de viajeros, en realidad se están mezclando conceptos muy diferentes, pues hay longitudes de viaje muy dispares: no es lo mismo un viaje metropolitano que uno que atraviese media Península. Veamos, pues qué pasa si separamos los viajes según longitudes. Para este análisis no nos podemos remontar tanto como antes, pues los datos comenzaron a desagregarse por estratos de longitud más

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Gráfico 2. Cuota de mercado por modos de transporte. Viajeros. Año 2005

comienzo de la crisis económica, que era del 53,1%. Pero, al igual que ha ocurrido en otros sectores económicos, el número de viajeros en ambos modos de transporte se ha reducido en los últimos años (2009-2014). No obstante, debido al carácter eminentemente cautivo de estos viajes, el descenso no ha sido muy pronunciado: los viajes en autobús han disminuido un 5,3% y los realizados en ferrocarril lo han hecho en un 3,2% (Gráfico 3).

tarde. Además, por simplicidad, olvidaremos al transporte marítimo, por su relativa poca importancia. Análisis por franjas de distancia

La “media distancia” la define el INE entre 50 y 300 km. Para esta franja de distancia, las pautas que se aprecian son muy diferentes (Gráfico 4). Primero, las cifras en términos absolutos son sustancialmente menores: el volumen total del mercado (medido en número de viajeros) es del orden de la cuarta parte del mercado de corta distancia. Pero lo más destacable es que, en este segmento de la demanda, el

La “corta distancia” representa la gran mayoría de viajes en transporte público interurbano: casi un 68% en los viajes en autobús y Gráfico 3. Cuota de mercado en corta distancia. un 90% de los viajes en ferrocarril, con un total en Miles de viajeros el entorno de los mil millones de viajeros anuales. Por tanto, es la fracción más sustancial y la que condiciona los resultados agregados (recordando que estamos hablando de número de viajeros transportados: si se tomasen en cuenta viajeros-kilómetro, sería otra cosa bien diferente). En esta distancia, el autobús y el ferrocarril se han mantenido más o menos parejos en los últimos años, con leve ventaja para el ferrocarril, que supera ligeramente en 2014 al autobús: 53,6% del total, porcentaje ligeramente superior al del año 2009, al

dominador absoluto es el autobús: en el año 2014, un 86,6% del total de viajeros. Y no es una cuestión coyuntural, pues en el año 2009

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la cuota era incluso levemente inferior (86,1%). O sea, el autobús ha ganado un poco de cuota en esta distancia, lo que se explica porque el número de viajeros en autobús se ha visto reducido un 4,1%, mientras el ferrocarril ha visto su número de usuarios caer un 8,4%. Gráfico 4. Cuota de mercado en media distancia. Miles de viajeros

reflejado en el mismo gráfico, el ferrocarril ha aumentado sustancialmente su cifra, mientras que el autobús y el avión han disminuido las suyas. Unas primeras conclusiones Todo lo visto hasta ahora puede resumirse como sigue: •En el ámbito interurbano, esto es, fuera de las ciudades (pero incluyendo las áreas m e t ro p o l i t a n a s ) s e m u e v e n anualmente en España del orden de 1.250 millones de pasajeros en transporte público, de los que unos 1.000 millones lo hacen en recorridos inferiores a 50 kilómetros. •En términos agregados, el autobús y el ferrocarril mueven un número muy similar de pasajeros. •El ferrocarril ha ido ganando cuota en la larga distancia, ya casi duplica el número de pasajeros del autobús y ha conseguido igualar al avión. •E n l a c o r t a d i s t a n c i a , e l ferrocarril y el autobús están muy parejos, con una leve ventaja del primero. • En la media distancia, el autobús es el modo de transporte imbatible, con una cuota superior al 80% del total.

Por su parte, la “larga distancia” (Gráfico 5) representa el segmento más pequeño de la demanda de transporte público interurbano, situándose en apenas un 6% del total de los viajes Gráfico 5. Cuota de mercado en larga distancia. (recordando que este Miles de viajeros concepto lo estamos midiendo en número de viajeros, no en viajeros-kilómetro). Además, en este segmento entra un nuevo modo: el avión. Pero la supremacía es del ferrocarril, técnicamente empatado con el avión, mientras que el autobús tiene mucha menor importancia: en el año 2014 las cifras de reparto de pasajeros eran 39,5% para el ferrocarril, 39,0% para el avión y 21,5% para el autobús. Lo que es muy significativo es que, en el periodo de cinco años 69

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Los despidos colectivos y la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea Incidencia en la practica empresarial Por Adrián Borrego Valverde Abogado El pasado 13 de mayo de 2015 el Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea ha tenido ocasión de pronunciarse sobre la adecuación a la Legislación Comunitaria (especialmente la Directiva 98/59/CE, del Consejo, de 20 de julio de 1998) de la regulación contenida en el Articulo 51 del Estatuto de los trabajadores sobre los despidos colectivos. La Empresa y el Centro de Trabajo como unidades de referencia para calcular los umbrales que definen un despido como colectivo. El artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores, entre otras cuestiones, señala en su apartado primero, que se entenderá por despido colectivo la extinción de contratos de trabajo cuando, en un periodo de noventa días, la extinción afecte a diez trabajadores en las empresas que ocupen a menos de cien trabajadores, el 10 por ciento de trabajadores en las empresas que ocupen entre cien a trescientos trabajadores, y a treinta trabajadores en las empresas que ocupen más de trescientos trabajadores. Comprobamos que los límites para calificar las extinciones como despido colectivo van referidos siempre a la “empresa”. La calificación como despido colectivo obliga al empresario a seguir los trámites contemplados en el propio precepto y en el Decreto 1483/2012, de 29 de Octubre, de procedimiento de despido colectivo, suspensión de contratos y reducción de

jornada (de hecho, en su artículo 1º repite lo dispuesto en el Estatuto de los Trabajadores). La cuestión sometida a consideración del TSJUE es si los umbrales numéricos ya señalados, para definir el despido como colectivo, han de venir referidos única y exclusivamente a la “Empresa”, o si también es conforme al Derecho Comunitario referirlos al “centro de trabajo”. Señala el Tribunal que los conceptos de empresa y centro de trabajo son distintos y que aunque en ocasiones pueden coincidir (empresa con un solo centro de trabajo), lo normal es que el centro de trabajo solo sea parte de una empresa. Concluye señalando que cuando una empresa incluye varias entidades o unidades que cumplan los criterios para definirlas como centros de trabajo (especialmente, que se trate de unidades productivas con unos medios propios y una actividad productiva diferenciada y autónoma), es el número de despidos realizados en esta entidad la que ha de tomarse como referencia para comprobar si se superan los umbrales del Articulo 51 del Estatuto de los Trabajadores, y por ello, para calificar las extinciones como despido colectivo. La cuestión fue resuelta, al menos hasta la sentencia del TSJUE que analizamos, por el Tribunal Supremo en sentencia de 18 de Marzo de 2009 (EDJ 128272) en el sentido de que había de aplicarse la normativa nacional, esto es, que la unidad de referencia es la Empresa en su conjunto y no el centro de trabajo afec-

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tado por las extinciones. A partir de este momento no puede entenderse como unidad de referencia exclusivamente la Empresa en su conjunto, sino que merecerán la calificación de despidos colectivos – y deberán tramitarse como tales- aquellos en los que el número de extinciones previstas en el Estatuto de los Trabajadores supere los umbrales numéricos establecidos en el Artículo 51-1 también en

un centro de trabajo. El TSJUE de esta forma, modifica la doctrina de nuestros Tribunales en la materia. Debemos destacar que el hilo argumental que lleva a este pronunciamiento judicial gira en torno a los derechos de información y consulta de los representantes de los trabajadores. En otros términos, el Tribunal Europeo no construye su doctrina en base al criterio que parecería más lógico: el 71

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carácter de unidad económica y productiva autónoma del centro de trabajo (con sus propios medios materiales, humanos y su propia actividad), y por ello ser la realidad material sobre la que inciden las causas productivas, económicas, técnicas u organizativas que justifican las extinciones de los contratos. En cualquier caso, y a efectos prácticos, en lo sucesivo habrá de entenderse despido colectivo el que supere los umbrales numéricos definidos en el Art. 51-1 del Estatuto de los Trabajadores, tanto si van referidos a la totalidad de la Empresa, como si van referidos a un centro de trabajo. A partir de esta nueva realidad, y especialmente cuando las causas económicas sean las invocadas para el despido colectivo, ha de tenerse en cuenta que toda la documentación económica a la que se refiere el Real Decreto 1483/2012, en su Artículo 4º, referida a la Empresa en su conjunto, deberá ir referida también al centro de trabajo o centros de trabajo afectados, por puras razones de prudencia, ya que si el TSJUE se apoya en su sentencia en la eventual afectación de los derechos de información y consulta con los representantes de los trabajadores, de no ofrecerles la información económica referida a la Empresa en su conjunto (según dispone el citado Art. 4º del Real Decreto 1483/2012) y de igual manera, la referida al centro de trabajo o centros de trabajo afectados, nos podemos encontrar con un eventual pronunciamiento judicial que resuelva la nulidad de las extinciones de los contratos de trabajo por obstaculizar esos derechos de información y consulta. La inclusión en el cómputo de los contratos temporales cuando llegan a su término por finalización su vigencia. Aunque no ha merecido la misma atención que la controversia relativa a la Empresa o Centro de Trabajo, como unidades de referencia para el cálculo de los umbrales que definen el despido colectivo, la sentencia del TSJUE se ha ocupado –entre otras- de otra cuestión importante, que había suscitado dudas en la práctica diaria, y que no podemos dejar de examinar. En concreto, determinar si para el cálculo de los umbrales numéricos del Articulo 51-1, han

de tenerse en cuenta, y computarse, las extinciones individuales de contratos de trabajo celebrados por una duración determinada (los contratos temporales). Afortunadamente el TSJUE señala que no han de computarse las extinciones de contratos individuales por finalización de su vigencia pactada. Pensemos en los contratos eventuales, para obra o servicio determinado, sustitución, relevo, entre otros, todos ellos frecuentes en el Sector de Transporte de Viajeros por Carretera. En este sentido el Tribunal ha aclarado la posible duda que suscita el Estatuto de los Trabajadores cuando obliga a computar cualesquiera extinciones de contrato en el periodo de 90 días de referencia por iniciativa del empresario en virtud de otros motivos “no inherentes a la persona del trabajador”. Parece que la finalización temporal de un contrato de trabajo no es una causa inherente a la persona del trabajador; simplemente es una causa de naturaleza objetiva prevista en el correspondiente contrato de trabajo, libremente pactado con el empresario, y la causa que motiva la extinción (finalización del plazo pactado) no es “inherente” a ninguna de las partes. Es de agradecer el pronunciamiento de la Sala en este punto ya que corrige una peligrosa doctrina (Sentencia del Tribunal Supremo de 23 de abril de 2012, Recurso 2724/11), cuando señala que si se acreditaba que se habían producido extinciones de contratos durante el periodo de referencia de 90 días, corresponde a la Empresa probar que tales extinciones no han sido decididas por él empresario y que han obedecido a la valida finalización del contrato temporal, inversión de la carga de la prueba que situaba a la Empresa en una posición judicial en la que no solo debía defender la concurrencia y procedencia de las causas alegadas para las extinciones (cuestión principal) sino que debía probar que las extinciones que no computaba, una por una, habían quedado excluidas porque los contratos temporales finalizaron al llegar su término. En definitiva, se producía una fiscalización de la regularidad y adecuación a derecho de todos los contratos temporales extinguidos en el periodo de los 90 días. Al menos queda resuelto que, en principio, la extinción de los contratos temporales, no computa para determinar los umbrales numéricos que definen una extinción como colectiva.

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Inversión pública en AVE: un debate incorrectamente planteado Por Fernando J. Cascales Moreno Abogado. Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. EX Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera fcajyet@telefonica.net Hemos asistido en los últimos meses a un debate sobre las inversiones públicas referidas al AVE, originado, de una parte, por el reciente estudio de la Fundación FEDEA, y de otra, por el programa del partido político Ciudadanos, en los que se sostienen posturas en parte coincidentes, combatidas con énfasis por la Ministra de Fomento. Como es conocido, España tiene la red de AVE más extensa de Europa: según datos del International Union of Railways, son 2.515 kilómetros y otros 1.308 están en construcción. En los planes de Adif restan 1.702 kilómetros por construir, básicamente centrados en el corredor del Mediterráneo (Tarragona, Valencia, Alicante y Murcia), la llamada Y Vasca (Victoria-Bilbao-San Sebastián-Irún con la frontera francesa), el corredor norte (Valladolid-BurgosVitoria) y León-Gijón, además del corredor noroeste de Zamora a Ourense y el AVE a Badajoz.

La Fundación FEDEA, en su estudio (Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España; 20.3.015), en conclusión, afirma que el AVE no es rentable ni económica ni socialmente, en tanto que el partido político Ciudadanos mantiene que las inversiones en este modo de transportes relativas a proyectos no iniciados deben de paralizarse, por constituir un despilfarro, liberándose así fondos públicos para inversión en investigación y

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desarrollo. Por su parte, la Ministra de Fomento ha defendido las inversiones en AVE (20.000 millones de € en la presente Legislatura, de los que 5.000 millones corresponden al presente ejercicio, suponiendo ello dedicar a este modo más de la mitad del presupuesto), remarcando que “es un elemento clave para España”, pues “ha sido un generador de cambio allá donde ha llegado”, por lo que “tiene, por tanto, rentabilidad social al vertebrar el territorio nacional”, llegando a afirmar que “si hay un modo de transporte público que tiene rentabilidad, no ya solo social, sino también económica, es el AVE”. El estudio de la Fundación FEDEA parte, a mi entender, de planteamientos erróneos para llegar a conclusiones que pueden ser parcialmente acertadas, puesto que la rentabilidad de un modo de transportes no se mide porque los ingresos de explotación puedan cubrir los costes de la infraestructura, si bien en todo caso, y por tratarse de un modo cuya explotación (servicios) no puede ser objeto de subvención con arreglo a la normativa comunitaria (sí, en cambio, los servicios de cercanías ferroviarios), tales ingresos deben cubrir totalmente los costes operativos o de explotación (servicios). En lo concerniente a la posición de Ciudadanos, a mi juicio (y en contra de lo que se ha trasladado en algunos medios de comunicación) no representa una posición contraria a las inversiones en AVE, sino la muy distinta de mantener que estas se han excedido, en lo concerniente a la longitud y otras características de la red, de lo justamente equilibrado, postura que al menos en parte es coincidente con la pregunta que irónicamente expresó el ex Presidente de Gobierno D. José Mª Aznar (en su primera Legislatura como gobernante), cuando desde todos los puntos se le reclamaba el AVE, en el sentido de que si para implantar una red AVE que pare por todas las capitales de provincia e incluso otras localidades importantes (lo que conlleva una reducción de la velocidad media de la línea), no era mejor poner un tranvía (actuación menos costosa), dado el elevado coste de las inversiones en alta velocidad (recuérdese que en 1995 y 1996, no existía un discurso de ningún candidato a Diputado por cualquier provincia que no prometiera que llegaría el ansiado AVE, incluso hasta el centro de la ciudad y soterrado en este 74

último tramo urbano). De otro lado, lo que Ciudadanos proclama no es sino un principio de buena planificación y gestión de las infraestructuras, recomendado por la UE y seguido por Estados nada sospechosos de una deficiente programación al respecto, como Francia y Alemania, al expresar dicho partido político que “en la especial situación de crisis en que nos encontramos, la estrategia de infraestructuras pública debe priorizar criterios de desarrollo económico aunque sin olvidar otros como la cohesión territorial. Los planes de infraestructuras tendrán como principio básico invertir solo en aquellos proyectos que generen una rentabilidad social que supere el coste de oportunidad de los recursos utilizados, en términos coste-beneficio. Es más importante la eficiencia de las inversiones que la cantidad”. Esta postura es coincidente, aunque con matices, con la que vengo defendiendo desde siempre, concretada y desarrollada en un artículo publicado en esta misma Revista de ASINTRA en 2010 (nº 128), bajo el título “Planificación y creación de infraestructuras y servicios de transportes; decálogo para una gestión eficiente”. En esta colaboración, dentro de este decálogo, afirmaba la necesidad de “despolitización en la planificación y gestión pública del transporte (infraestructuras y servicios), por cuanto que las decisiones de las autoridades competentes en esta materia no deben fundamentarse sino en independientes y rigurosos estudios que, siguiendo los anteriormente meritados principios, avalen la creación de un modo de transportes concreto. En este orden de cuestiones, cabe afirmar que como se ha indicado al principio, existe un “mimetismo” cuyos efectos son catastróficos para el gasto público”. Pero lógicamente, y dada la extensión de la red AVE actual (tanto terminada como en construcción), estimo que ya no es viable políticamente, en contra de lo que sostiene Ciudadanos, dejar ningún rincón de la Península sin este modo de transporte, puesto que si se han puesto en funcionamiento servicios deficitarios en ciertas zonas o trayectos, es imposible fundamentar ahora que a otras similares se les niegue la misma actuación pública. Por lo que a la posición del Ministerio de Fomento se refiere (que en este sector, como en tantos otros, se encontró al cambio de

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Gobierno con una situación muy lamentable, que poco a poco va mejorando), apoyada desde otras altas instancias del PP, es indudable que las afirmaciones enunciadas son totalmente ajustadas a la realidad, si bien teniendo en cuenta un posible horizonte de necesidad de pactos post-electorales, quizás debieran haber tenido ciertos matices, puesto que si bien el estudio de FEDEA sí es extremadamente crítico con el AVE, no así la posición de Ciudadanos, que en modo alguno es contraria, sino la muy distinta que se ha explicitado. Respecto de este estudio de FEDEA, en un reciente artículo de Antonio Serrano (de 16 de abril), titulado “El AVE, ¿despilfarro o racionalidad?, que examina errores en la planificación de la red AVE, se pondera acertadamente que la rentabilidad económico financiera es sólo uno de los aspectos a tener en cuenta en las decisiones de actuación pública, concluyendo, tras una larga serie de datos y consideraciones, que no es correcto afirmar que ninguna línea de AVE debiera de haberse construido. Por el contrario, en este interesante artículo se indica que sí es correcto afirmar “que la extensión de esta red y la pretensión de llegar a todas las capitales de provincia con el AVE es un derroche de recursos e inversiones que se deberían haber dedicado (y que se deberían dedicar, al menos en el próximo lustro, revisando las previsiones del actual Gobierno) a otros objetivos ferroviarios y de transporte (cercanías, mercancías, conservación de la red de carreteras) por no hablar de objetivos como la I+D+i de mucha mayor incidencia sobre la productividad potencial de España y, por lo tanto, de mucha mayor deseabilidad económica y social”.

table o no socialmente, puesto que claramente lo es, sino en los siguientes términos y bajo las reflexiones que, entre otras, enuncio, y así: •

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Como el lector podrá comprobar, mi postura sobre este debate es muy coincidente con la del profesor Serrano, y muy alejada de la mantenida por FEDEA, o por otros autores, como la de Ginés de Rus, catedrático de Economía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que en síntesis sostiene que la alta velocidad en España no es ni financiera ni socialmente rentable, no resolviendo ningún problema de movilidad importante.

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Pues bien, es dentro de este contexto que pondero que llevando cada parte cierta dosis de razón, el debate no puede plantarse entre la dicotomía AVE sí, o AVE no, ni en si es ren-

•

Teniendo en cuenta la velocidad media de la red, ¿hubiera constituido una medida más adecuada el establecimiento de una red tipo Talgo de gran velocidad (al menos en una gran parte) cuya infraestructura y costes de mantenimiento hubieran sido mucho menos costosos? ¿Es la red, en su extensión, la adecuada, o hubiera sido más equilibrado una red más reducida que uniera los cuatro puntos cardinales territoriales de la Península, incluso a mayor velocidad media que la actual de la red existente? ¿Hay tramos dentro de la actual red AVE cuyo número de viajeros es irrelevante? ¿Existe proporción entre los valores de rentabilidad social proclamados para el AVE y el déficit público que soporta España, en parte debido al gasto público en esta infraestructura, con los siguientes sacrificios sociales que ello está y continuará conllevando? ¿No hubiera sido más acertado, dado que las inversiones en infraestructura AVE se amortizan en un plazo de alrededor de 50 años, desarrollar esta red AVE mediante contratos públicos de construcción de las obras y explotación de los servicios por empresas privadas con arreglo a la normativa reguladora de la contratación pública? ¿Ha habido excesos en la inversión de las nuevas estaciones y reformados (tal y como ha advertido el Tribunal de Cuentas) de los contratos de obra de esta infraestructura? La realidad de los datos de las redes AVE de Estados como Francia u otros (Alemania), en relación con la red española, que con una extensión mucho menor de líneas, tienen un nivel de pasajeros infinitamente mayor, ¿supone que estos Estados, mucho más ricos que el nuestro, han seguido una política de transportes inadecuada desde el punto de vista social, y no han invertido en sus redes de alta velocidad lo que deberían? Considerando que no se conoce que cada servicio de la red AVE española tenga una contabilidad analítica, y en consecuencia, cual sea la rentabilidad

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económica de cada uno, ¿hay servicios cuya rentabilidad económica y social sea insuficiente?, pues la red no solo debe ser valorada o analizada en su conjunto, sino que también por cada servicio (lo que a su vez debe ser estimado al efecto de la tarifa o precio de cada uno). • ¿Con arreglo a que imputación de costes se llega a la conclusión de que la red AVE española ha obtenido en 2.014 nueve millones de beneficio, después de pagar los correspondientes cánones? ¿Se incluyen todos los costes directos e indirectos, y amortizaciones, que deben aplicarse en estas cuentas de explotación? • ¿La política tarifaria de descuentos, que en algunos casos supone que sea más económico viajar en AVE que en

autobús, realmente se ajusta a la norma de que el precio del servicio (por líneas o servicios) ha de cubrir el coste de explotación de cada uno? • Esta política, apoyada por campañas publicitarias desde el Ministerio de Fomento, ¿es compatible con unas reglas equitativas de competencia para con otros modos de transporte prestados por operadores privados, como son los modos del transporte en autobús y del transporte aéreo? ¿Se ha valorado el daño económico de esta política ha podido originar para estos otros modos (y empresas), con la consiguiente repercusión en la economía nacional y en el empleo? • La afirmación de que “si hay un modo de transporte público que tiene rentabi-

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lidad, no ya solo social, sino también económica, es el AVE”, ¿quiere decir que el modo de transporte en autobús, con una red de más de 2.000 líneas de servicios regulares, y que une todas las poblaciones de España (y no solo las más importantes; único modo que por ello tiene la característica de “universalidad”), sin coste alguno para los presupuestos públicos, no es rentable social y económicamente, o que lo es menos que el AVE? ¿Se ignora el número de puestos de trabajo directos e indirectos que sostiene el transporte público por carretera y el referido a su incidencia en la automoción, que es notoriamente más elevado que el que proporciona el ferrocarril? ¿Se olvida el mayúsculo nivel de impuestos que abona el transporte por carretera, inmensamente superior al del ferrocarril? • Las inversiones en la red AVE, que han absorbido la mayor parte del presupuesto en infraestructuras, ¿son la causa de que el mantenimiento de la red de carreteras se encuentre en un nivel no satisfactorio, con el coste mucho mayor que ello conllevará a medio plazo? • Por la misma razón anterior, estas inversiones en la red AVE, ¿son la causa de que presupuestariamente no haya habido partida alguna para otras actuaciones muy acuciantes, como, entre otras, la necesidad (con arreglo a la normativa vigente de accesibilidad) de remodelar todas las estaciones de autobuses de España, o incrementar los presupuestos para apoyar el transporte urbano? Otras consideraciones podrían ponerse de relieve, pero dada la necesidad de resumir, estimo que con las explicitadas es suficiente al objeto de concluir que el debate no es si la red AVE es o no rentable económica y socialmente (que lo es), sino si la política seguida en torno a este modo de transportes ha sido y es la correcta, o bien podría y debería haber sido, y ser, distinta, y en todo caso, si ha habido y hay la debida coordinación entre todos los modos de transportes (infraestructuras y servicios) en la planificación y gestión. También, debe reflexionarse sobre si un posible exceso en estas inversiones, o en la velocidad de establecer esta red AVE, habida cuenta las limitaciones presu-

puestarias, ha supuesto o no abandonar o no dar la debida importancia a otras actuaciones absolutamente primordiales. Del análisis de las anteriores reflexiones se podrá ponderar también si la red AVE que se ha puesto en marcha en España (y la que a corto plazo será realidad según los proyectos en curso) tiene los niveles lógicos y mínimos de rentabilidad económica y social que corresponden a la inversión total realizada (tal y como proclama Ciudadanos que debe ser), o si realmente existe un desequilibrio entre uno y otro elemento, lo que es un debate muy distinto al que se viene planteando, según lo expuesto al principio de la presente colaboración, incluso en casi todos los medios de comunicación. No obstante, no puede omitirse que la Comisión UE ha criticado la baja rentabilidad de la red AVE española en función de su longitud (la más extensa del mundo) y número de viajeros/km (la más baja), como tampoco debe ignorarse que las decisiones en torno al desarrollo de esta red en algunos casos no han estado soportadas por estudios de tráfico o de demanda, sino por decisiones estrictamente políticas y/o electoralistas. Esta “politización” del AVE se denota cada vez que se acercan elecciones autonómicas o generales, si bien esta vez es la primera que un partido político se ha atrevido a censurar la política seguida al respecto desde hace tres décadas. Ha de ponderarse, pues, si España está ahora pagando la factura no solo de una red AVE demasiado extensa, en parte innecesaria (sin la debida demanda, e incluso sin suficiente valor vertebrador del territorio y de cohesión social en algunos servicios), y en parte también que hubiera podido ser objeto de una infraestructura y material rodante de mucho menos coste y grandes prestaciones de velocidad, sino también derivada de la creación de aeropuertos fantasmas, de la proliferación de tranvías y metros ligeros con una demanda que no justifica las enormes inversiones realizadas, y un largo etc.; o si por el contrario la red AVE se ha desarrollado tal y como debe ser. Debate que no se puede resumir en la invocación de que nuestra red AVE es socialmente favorable y elemento vertebrador del territorio, pues no se trata de negar esta evidencia, sino de hacer autocrítica poniendo en la balanza todos los posibles efectos ne-

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gativos para el conjunto de los españoles de estas políticas de inversiones públicas tal y como se han realizado, así como también su potencial efecto negativo para otras actuaciones en infraestructuras y distintos modos de transporte que por razones presupuestarias se han visto relegadas, e incluso olvidadas. Justamente todo este debate surge cuando el Gobierno presenta un anteproyecto de Ley del Sector Ferroviario, que derogaría la actual Ley 39/2003, de 17 de noviembre, a la vez que transpone la Directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (derogatoria de las Directivas 440/1991, 18/1005 y 14/2001). Anteproyecto de Ley que, a mi entender, adopta en parte las estrategias que ya han implantado otros Estados de la UE, como Alemania y Francia (integrando la administración ferroviaria de la infraestructura junto con la operación ferroviaria), esencialmente para limitar las ineficiencias y falta de competitividad que la liberalización provoca en las empresas nacionales que operan los servicios (SCNF/Francia y Deutsche Bahn/Alemania), y teniendo en cuenta, además, por lo que se refiere a la alta velocidad (viajeros), que nos encontramos ante servicios no subvencionables con arreglo a la normativa comunitaria. En suma, se trata de un anteproyecto de Ley que, siguiendo una la línea parecida a la de Alemania y Francia, que no desean contemplar como sus empresas nacionales pierden cuota de mercado interno, asegura los privilegios de la empresa operadora nacional estatal, estableciéndose un nuevo régimen de cánones, con relación al actualmente vigente mucho más beneficioso. El objetivo de este profunda reforma de los cánones no estriba solamente en la potenciación de la iniciativa privada en proyectos de explotación de servicios AVE (eliminando barreras de entrada), sino que, a mi juicio, se basa fundamentalmente en fomentar la rentabilidad de la red AVE de titularidad pública, lo que en todo caso puede llevar a la conclusión de que esta rentabilidad no es la debida en la actualidad. No obstante, lo que no se paga por un lado, se paga por otro, puesto que si bien la reducción de los cánones provoca una mejor cuenta de explotación de los servicios de RENFE, a su vez constituye un mayor déficit del administrador de la infraestructura (como así advierte el Tribunal de Cuentas en

el Informe del que más adelante se deja constancia), alargándose todavía más los plazos de amortización de las inversiones (suponiendo, por tanto, que la amortización de la infraestructura se soporte con mayor intensidad por todos los ciudadanos, utilicen o no el AVE). También podría resultar que esta modificación de los cánones, que supone un importante decremento de las cuantías a abonar por las empresas operadoras, derivase en nuevas rebajas en las tarifas que han de satisfacer los usuarios (convirtiendo el AVE en una asequible “red para todos”, pero fuertemente sufragada por cuantos no la utilizan) como modo de incrementar la demanda y los ingresos de explotación, lo que además de constituir un decremento de ingresos para el administrador de la infraestructura, alargándose la liquidación de la deuda (déficit público), podría provocar la insostenibilidad de la mayor parte de los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera. Se trata, pues, de que por vía de las tarifas que abonan los usuarios se asegure el equilibrio de las cuentas de explotación del AVE (que no pueden ser objeto de subvenciones públicas), lo que a pesar de la política seguida de bajar notoriamente los precios como modo de incrementar la demanda (haciendo este modo de transporte más asequible a los ciudadanos), siempre será contestado, puesto que una gran parte de la ciudadanía, a pesar de esta política, piensa que se trata de un modo inaccesible a su economía (“ferrocarril para ricos”, se ha venido diciendo), lo que a su entender no es socialmente admisible (rentabilidad social de la que se beneficia solamente un pequeño segmento de la ciudadanía), por cuanto que estas infraestructuras se han sufragado con cargo a los impuestos de todos los españoles. Por el contrario, desde otros foros se aduce que el AVE se trata de un modo de transportes de lujo, de donde existiendo otros modos (tanto ferroviarios, como por carretera) alternativos que no pueden soportar esta calificación, las tarifas deben de ser mucho más elevadas. Como puede fácilmente colegirse, estas posturas, sin más matices y profundidades, tienen cada una su parte razonable, ocurriendo con ellas lo mismo que respecto del debate en torno a AVE sí o AVE no, esto es, que la cuestión suscitada, esto es, el debate sobre la red AVE, no se puede resumir de una forma tan simple y sesgada. Y si se reducen las tarifas,

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hay que rebajar los cánones, lo que provoca un problema de sostenibilidad económico-financiera de la red AVE, esto es, del abono del déficit que soporta ADIF. En todo caso, debemos fijarnos siempre, dentro del seguimiento de una política global de transportes, en la repercusión que una medida en un modo puede tener en otros, así como valorar esta clase de medidas en su conjunto, y no solo las posibles repercusiones positivas que pueda tener en el modo para el

que se deciden, sino que también las negativas para el resto de modos en competencia. Es sobre esta principal cuestión que, independientemente de las reglas que deben primar en orden a una competencia equitativa entre modos, en torno al debate que plantea la presente colaboración debemos preguntarnos si la planificación y gestión de nuestra red AVE se acomoda o no al seguimiento de una política integral de transportes, coordinada y optimizada entre los distintos modos.

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Este debate entre el transporte ferroviario y el transporte por carretera, intrínsecamente relacionado con el que trata la presente colaboración, ha venido marcando la política común de transportes (UE) desde su inicio, con un tratamiento siempre privilegiado a favor del ferrocarril, penalizando a la carretera (ver los Libros Blancos de la Comisión UE relativos a esta política común de transportes), como modo de incrementar la demanda del ferrocarril, lo que no solo no se ha conseguido, sino que a mi juicio, que ha provocado el mantenimiento de las ineficacias tradicionales de este modo de transportes. También es lo cierto que en las últimas décadas, a nivel interno o nacional, igualmente se ha venido favoreciendo inmensamente más al ferrocarril que al transporte por carretera, lo que no se asevera que no sea acertado, sino la muy distinta ponderación en torno a si la atención (presupuestaria) al transporte por carretera ha venido siendo o no deficitaria (estaciones, carriles-bus, subvenciones en reformas para la accesibilidad y aplicación de las nuevas tecnologías, zonas de descanso, financiación de líneas deficitarias y del transporte escolar, subvenciones al transporte urbano, y un largo e interminable etc.). Todo ello nos conduce a nuevas reflexiones, esencialmente en orden al proceso de liberalización parcial y limitado de este modo de transportes ferroviario en alta velocidad (viajeros), puesto que coexistiendo más de un operador en relación con un mismo servicio, tanto el prestado por la empresa pública como por la privada han de cubrir sus costes de explotación (y amortización de material móvil, etc.) vía tarifaria (más allá de que la explotación por la empresa pública de toda la red esté equilibrada en ingresos y gastos). Y es en este orden de cuestiones que se plantea, desde el punto de vista de la competencia, si ésta realmente puede ser o no mínimamente equitativa si tenemos en cuenta que en tanto la empresa pública explota estos servicios sin plazo de vencimiento y con el material móvil total o parcialmente amortizado, las empresas operadoras privadas que han de competir en relación con un mismo servicio tendrán un plazo contractual de explotación de solamente siete años (inferior al máximo que prescribe el Reglamento UE 1370/2007). Así pues, si muchas son las problemáticas que este modo de transporte suscita en la

actualidad, más serán las que se viertan a corto y medio plazo, dentro de un entorno en el que se dibuja un horizonte que bien podría aconsejar la privatización total mediante concesiones administrativas de la prestación de esta clase de servicios, que han de seguir siendo de titularidad estatal, conservando el Estado, claro está, la propiedad de la infraestructura. En todo caso, a mi juicio, y como vengo defendiendo desde hace más de una década, y así se pronunció también el extinguido Comité de Regulación Ferroviaria, si ya en aras de una competencia más perfecta entre los distintos modos de transportes, la empresa pública ferroviaria no debe depender del Ministerio de Fomento (sino de la SEPI), ello se hace aún más patente una vez que se ha establecido que dentro del modo ferroviario exista la posibilidad legal de competencia con empresas privadas. Pero sea cual fuere la posición de cada cual sobre todas las reflexiones explicitadas en la presente colaboración, no puede negarse que si en una primera fase de nuestro relanzamiento de las infraestructuras el objetivo fueron los aeropuertos (como modo de facilitar el turismo) y la reconstrucción de la vía férrea destrozada por la fratricida Guerra civil, y en una segunda lo fue la red de autovías (gracias a los fondos de la UE), esta tercera fase, esencialmente de predominio de la infraestructura ferroviaria (AVE), ha cambiado a mejor nuestras expectativas económicas y valores de modernidad, teniendo sin duda alguna una rentabilidad económica y social innegable, así como un incremento notorio de nuestra proyección internacional (proyectos similares de construcción adjudicados a empresas españolas), lo que es distinto del debate tal y como se debe plantear, que no es otro diferente del referido a ponderar todas aquellas cuestiones que se han plasmado en esta colaboración, en el sentido de reflexionar si se podrían y deberían haber hecho mejor, y principalmente, si muchas de las inversiones llevadas a cabo y algunas de las programadas o en ejecución, resultan proporcionadas en función del grado de utilización de los servicios. ”. Es la idea de la “imprescindibilidad de las infraestructuras, necesaria para valorar con equidad la existencia de equilibrio entre la inversión y la demanda que se satisface, puesto que ciertamente existen infraestructuras imprescindibles, como los servicios ferroviarios de cercanías, que mo81

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viendo un importante número de millones de viajeros, sus tarifas ni siquiera pueden pagar el 20% del coste, no obstante lo cual constituyen un servicio público que nadie cuestiona porque es imprescindible. Cabe, pues, preguntarse, si el AVE es imprescindible, y además, insustituible por otra clase de servicios ferroviarios, al objeto de que le pueda ser aplicada o no esta acertada doctrina. Sobre este particular merece resaltarse el muy reciente estudio realizado por la consultora Boston Consulting Group, que valorando la intensidad de uso, la calidad del servicio y la seguridad, sitúa al ferrocarril español en el duodécimo puesto de una clasificación europea de calidad global, que analiza distintos parámetros propios, además de los fondos públicos invertidos. El estudio analiza veinticinco ferrocarriles europeos y los clasifica con un indicador numérico que denomina RPI (Railway Performance Índex), que valora fundamentalmente tres aspectos: el nivel de utilización de la red, la calidad del servicio y la seguridad. De acuerdo con estos parámetros, el estudio valora el buen nivel de calidad y seguridad de la alta velocidad del ferrocarril español, pero se hace notar su baja intensidad de su uso. Ahora bien, como es lógico, este debate sobre la rentabilidad del AVE es objeto de atención en todos los Estados de nuestro entorno, como así se acreditó en la reunión celebrada los pasados días 5 y 6 de mayo (en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles) en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad. En esta reunión se denotó de forma muy acusada la preocupación de los expertos ferroviarios mundiales sobre cómo hacer rentable en términos de sostenibilidad económica la alta velocidad, puesto que muchos expertos consideran que el sistema ferroviario de alta velocidad, de seguir las pautas actuales, no será sostenible en el futuro. Esta problemática se hace aún más compleja, como así se denotó en dicha reunión, habida cuenta el actual escenario de liberalización (apertura a empresas privadas) y de competencia con el autobús, fundamentalmente también no solo por los costes de financiación de la infraestructura, sino que también por los costes de explotación, a lo 82

que se une la problemática de la interoperabilidad, como así se recoge en el libro “Alta Velocidad Ferroviaria”, del que es autor Michel Lebouef, presidente del Comité Intercity y Alta velocidad de UIC, publicado en enero de 2014. A mi juicio, coincidiendo en parte con dicho experto, pese a las “Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad” (TSI) y el “ERTMS”, “la red de alta velocidad europea es aún un conjunto de parches de redes nacionales, en lugar de una auténtica red transeuropea”, lo que denota, en palabras del experto, que más allá del examen y debate sobre lo llevado a cabo por cada Estado en torno a la alta velocidad ferroviaria, no ha habido una política europea de planificación de una red armónica y coordinada, cuya existencia es lo que pondero la dotaría de una productividad y rentabilidad económica y social adecuada al enorme esfuerzo inversor llevado a cabo. El Tribunal de Cuentas, en su reciente Informe de 30 de abril (“Informe de fiscalización de la fi n a n c i a c i ó n d e l a s i n f r a e s t r u c t u r a s ferroviarias en el periodo 2011 – 2013”), es sumamente incontestable en relación con gran parte de las cuestiones a que se ha venido haciendo merito, advirtiendo sobre la insostenibilidad de los 3.000 kilómetros de la red de alta velocidad si no se racionalizan las inversiones pendientes y se asegura la financiación de la deuda acumulada, que este año superará los 18.000 millones de euros, según los Presupuestos Generales del Estado. Es en este orden de cuestiones que en el Informe se dice que “teniendo en cuenta la coyuntura económica actual, los problemas de financiación, el cumplimiento del objetivo de estabilidad presupuestaria y la sostenibilidad financiera de ADIF-AV a largo plazo, es especialmente aconsejable en las inversiones deficitarias introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto público, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias” (situación que podría agravarse en el futuro, una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria). El Tribunal de Cuentas insta a que se reestructuren los cánones que se cobran a Renfe para que Adif pueda cubrir sus costes, así como que se reconsideren los criterios de amortización de las vías hacia previsiones más realistas y

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se sea más transparente en la presentación de cuentas. Este consejo es ciertamente incompatible con la rebaja en los cánones y tasas, solicitada por los posibles operadores privados como único modo de que la liberalización de la alta velocidad pueda ser un hecho, y contemplada, como se ha expuesto más atrás, en el proyecto de Ley del Sector Ferroviario, máxime si tenemos en consideración que los actuales cánones que Adif cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren solamente entre el 49% y el 50,6% de los costes de esta infraestructura. Es por todo ello que en este pormenorizado y muy motivado Informe, se aconseja al Ministerio de Fomento "introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias", así como a "ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables". Como puede fácilmente colegirse, este Informe da respuesta a muchas de las preguntas suscitadas en la presente colaboración, centrando el debate en los términos justos y objetivos, si bien no puede dejarse de ponderar, sin perjuicio de todos los excesos habidos, que como argumenta el diputado popular Andrés Ayala, portavoz de su grupo en la Comisión de Fomento, y auténtico experto en materia de infraestructuras, la finalidad sigue siendo que todas las capitales estén conectadas por AVE, pues “lo que no se puede es hacer análisis unidireccionales y cínicos”, que desconozcan o menosprecien los beneficios inducidos, como la cohesión del territorio y los objetivos de redistribución y desarrollo regional, pues “ninguna infraestructura alcanza el break even [punto de equilibrio] de rentabilidad. A su juicio, y ello es totalmente cierto, no puede dejarse de valorar en torno a toda esta problemática, que el AVE cohesiona territorios y además permite que un país pueda hacer una oferta para sus visitantes, no debiéndose de omitir que el retorno de inversión es de un 58%. No debe omitirse, pues ello es sumamente ilustrativo en torno al debate de que se trata, que los recientes proyectos de Ley del Sector Ferroviario y de Carreteras, aprobados en el Consejo de Ministros del día 8 de mayo, contemplan que antes de proceder a la construc-

ción de nuevas líneas ferroviarias y de carreteras, habrá de superarse un estudio previo de rentabilidad social y económica. En principio, y a la espera de conocer cuales vayan a ser los parámetros mínimos exigibles y su forma de valoración, esta futura exigencia legal es una noticia positiva, que se produce en pleno debate sobre la rentabilidad de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, debate que como se ha expuesto no carece de motivación, como lo acredita que en estos proyectos de Ley se haya decidido incluir esta acertada medida. Ya para finalizar, completando los principales hechos relativos a este debate sobre el AVE, resaltar que resulta llamativo que inmediatamente de celebradas las últimas elecciones autonómicas y municipales, se presentase por el Grupo Popular al pleno de la Cámara Baja una proposición no de ley para “reconocer el carácter estratégico de la alta velocidad y culminar las actuaciones previstas”, al objeto de blindar los proyectos de construcción de la red ferroviaria de alta velocidad ante la intención de Ciudadanos de frenar las obras de AVE no licitadas ni proyectadas para destinar estos fondos a investigación. En virtud de cuanto se ha expuesto, puede concluirse, frente a discursos políticos electoralistas imposibles de mantener si los que los hacen gobernaran, que en la situación actual de planificación de la red AVE, la cuestión principal debatida en torno a la rentabilidad del AVE es una materia de análisis histórico, sin que pueda tener efectos sobre el presente y futuro. Y ello es así, entre otros motivos, porque ningún partido político, en la actual situación de desarrollo del AVE, castigaría a una Comunidad concreta a no disponer de este modo de transporte cuando la práctica totalidad cuenta con él. Frente a este debate, a mi juicio estéril, en este momento el asunto a plantear, sobre el que debe girar la discusión, es el relativo a la sostenibilidad económico-financiera de la red, tal y como ha apuntado muy certeramente el Tribunal de Cuentas en su Informe del pasado 30 de abril. Así pues, termino afirmando que el debate sobre la inversión pública en AVE, tal y como se ha suscitado, está incorrectamente planteado.

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Lo que debes saber sobre la Formación Programada para Empresas Novedades del Real Decreto-ley que reforma el sistema de formación profesional para el empleo Por Gloria Montilla Directora de Formación Profesional para el Empleo de ADAMS Formación Cómo ya sabréis, el 23 de marzo se publicó en el BOE el Real Decreto-ley 4/2015 para la reforma urgente del Sistema de Formación Profesional, que introduce grandes cambios en la Formación programada para empresas. Debido a la cantidad de dudas sobre su interpretación y para adaptarnos a los cambios y retos que supone, ASINTRA ha pedido a una empresa especializada en formación que nos aclare los puntos que considere más importantes y que deberíamos tener en cuenta a la hora de gestionar, en las empresas, los planes de formación. La publicación del Real Decreto-ley 4/2015, de 22 de marzo, para la reforma urgente del Sistema de Formación Profesional para el Empleo (BOE 23-03-2015) implica novedades y modificaciones respecto a la normativa anterior (RD 395/2007 y Orden TAS 2307/ 2007) en la Formación programada para empresas, antes conocida como formación de demanda. Hay muchas cuestiones y dudas que no se resolverán hasta que no se apruebe, en desarrollo de este Real Decreto-ley, un nuevo Real Decreto y una Orden ministerial que derogará el marco jurídico actual. En ADAMS Formación somos conscientes de los cambios que implica y con ese fin expli-

camos a continuación, en formato preguntasrespuestas, las novedades que comenzaron a aplicar a partir del día siguiente a la publicación del Real Decreto-ley, desde el 24 de marzo. ¿Qué empresas pueden acceder a la formación programada? Todas las empresas, cualquiera que sea su tamaño y sector de actividad y las entidades públicas no incluidas en el ámbito de aplicación de los acuerdos de formación de las Administraciones Públicas, que coticen por formación. ¿Pueden las empresas o grupos de empresas organizar e impartir por sí mismas formación? Sí, las empresas pueden organizar e impartir formación directamente para sus trabajadores. Para ello podrán utilizar sus propios recursos o contratar a terceros. En los grupos de empresas, cualquiera de las empresas del grupo puede organizar e impartir la formación de todos los trabajadores del grupo. 85

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Tanto en el caso de empresas como grupo de empresas, la empresa que organiza la gestión deberá: •

Informar a la RLT, en su caso, según lo establecido en el RD 395/2007.

Las entidades de formación, cuando son contratadas por entidad organizadora, sí que deberán estar inscritas en el correspondiente registro, incluso cuando no se trate de formación recogida en el Catálogo de Especialidades Formativas.

•

Comunicar el inicio y finalización de las acciones formativas.

Las obligaciones de estas entidades, a las que se encomienda la organización, son:

•

Asegurar el desarrollo satisfactorio de las acciones formativas.

•

Comunicar el inicio y finalización, siempre que así se acuerde con la empresa.

•

Realizar las funciones de seguimiento, control y evaluación.

•

Asegurar el desarrollo satisfactorio de las acciones formativas.

•

Asegurar que la formación realizada responde a las necesidades formativas reales de las empresas, y que tiene relación con la actividad laboral de las mismas.

•

Realizar el seguimiento, control y evaluación.

•

Asegurar que la formación realizada responde a las necesidades formativas reales de las empresas.

•

Contratar a la entidad de formación acreditada y/o inscrita que imparta las acciones formativas, salvo en el caso de que sea la propia organizadora la que ejecute la formación.

•

Facilitar a las empresas para las que organicen la formación la documentación relacionada con la organización, gestión e impartición de las acciones formativas.

¿Se puede subcontratar la actividad de organización y la de impartición?

•

Facilitar la información necesaria para la correcta aplicación de las bonificaciones por parte de dichas empresas.

No, ni la organización ni la impartición se podrán subcontratar. Si bien no se considerará subcontratación la obligación que tiene la entidad organizadora de contratar a la entidad o entidades que imparten la formación, ni la contratación del personal docente.

•

Someterse a las actuaciones de comprobación, seguimiento y control que realicen las Administraciones competentes y los demás órganos de control, asegurando el desarrollo satisfactorio de dichas actuaciones.

•

Todas aquellas que siguen en vigor recogidas en el RD 395/2007.

En este supuesto, donde es la empresa quién imparte formación a sus trabajadores sea con sus propios medios o contratando directamente a entidades formadoras, éstas no tienen la obligación de estar acreditadas y/ o inscritas, salvo que se imparta formación vinculada a la obtención de un certificado de profesionalidad, que obligatoriamente se debe impartir a través de un centro acreditado.

¿Las empresas pueden optar por encomendar la organización de la formación a una empresa externa? Sí, la empresa puede contratar a una entidad externa la organización, en cuyo caso será ésta la que necesariamente deba contratar a la entidad de formación que imparta las acciones formativas.

¿A qué tipo de entidades pueden las empresas encomendar las funciones de organización de la formación? •

Organizaciones empresariales o sindicales.

•

Estructuras paritarias constituidas en el ámbito de la negociación colectiva que cuenten con personalidad jurídica propia

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•

Asociaciones de Trabajadores autónomos.

•

Asociaciones de Economía social.

•

Otras entidades externas, incluidas las entidades de formación acreditadas y/o inscritas en el correspondiente registro.

•

Otras entidades externas. En tanto no se dicten las disposiciones precisas para el desarrollo y ejecución del Real Decretoley 4/2015, de 22 de marzo, estas entidades son las previstas en el artículo 17 de la Orden TAS 2307/2007 siempre que cumplan los artículos 10.3 y 13 del citado Real Decreto-ley.

¿Es obligatorio que las acciones formativas estén referenciadas a las especialidades del Catálogo? En la iniciativa de formación programada por las empresas para sus trabajadores no será obligatorio que las acciones formativas estén referenciadas a las especialidades formativas del Catálogo. Las acciones formativas programadas por las empresas responderán a las necesidades formativas reales, inmediatas y específicas de aquéllas y sus trabajadores. Se desarrollarán con la flexibilidad necesaria en sus contenidos y el momento de su impartición para atender las necesidades formativas de la empresa de manera ágil y ajustar las competencias de sus trabajadores a los requerimientos cambiantes.

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así como de las modalidades de impartición. Estos módulos se actualizarán periódicamente.

Con relación al crédito de formación del que dispondrán las empresas, ¿cómo se determinará? Al igual que en la normativa anterior, este crédito se obtendrá en función de las cuantías ingresadas por cada empresa el año anterior en concepto de cuota de formación profesional y el porcentaje que se establezca en la Ley de Presupuestos Generales del Estado en función de su tamaño. Grupos de empresas: cada empresa podrá disponer del importe del crédito que corresponda al grupo con el límite del 100% de lo cotizado por cada una de ellas en concepto de formación profesional. Esto aplicará a partir del 1 de enero de 2016. El Real Decreto-Ley también establece que habrá un crédito mínimo que se establecerá en la Ley de Presupuestos Generales del Estado de formación en función del número de trabajadores que las empresas tengan en sus plantillas y que podrá ser superior a la cuota de formación profesional. En el presente ejercicio 2015 el crédito mínimo es de 420 €. ¿Qué Módulos Económicos se aplican a partir del 24 de marzo? Los costes se podrán justificar mediante módulos económicos (coste por participante y hora de formación). Los módulos que se aplican actualmente y que son iguales para todas las empresas: •

Presencia básica: 9 €

•

Presencia superior: 13 €

•

Teleformación: 7,5 €

•

Distancia convencional: 5,5 €

Reglamentariamente se fijarán estos módulos económicos, atendiendo a: •

Para las distintas especialidades formativas incluidas en el Catálogo se establecerán módulos económicos, previo estudio de su adecuación a los precios de mercado en función de la singularidad, especialización y características técnicas,

•

Se establecerán módulos económicos máximos para aquéllas especialidades para las que no se hayan establecido módulos específicos.

Con relación a la Cofinanciación se obliga a todas las empresas a participar con fondos propios en la formación de sus trabajadores, con independencia de su tamaño. La novedad es que también deben cofinanciar las empresas de 1 a 9 trabajadores con un mínimo del 5% de cofinanciación privada, las cuales estaban exentas. En el resto de empresas, el porcentaje de la aportación privada se mantiene idéntico. Empresas de 1 a 9 trabajadores: 5% De 10 a 49 trabajadores: 10% De 50 a 249 trabajadores: 20% De 250 o más trabajadores: 40% ¿Qué costes podemos incluir en la formación programada a empresas? Podemos incluir costes directos o de impartición, costes indirectos (antes asociados) y costes de organización. A efectos de bonificación, los costes indirectos no podrán superar el 10% de la actividad formativa realizada y justificada. Los costes de organización sólo se admitirán si la empresa que se bonifica encomienda la organización a una entidad externa y para éstos se establecen los límites siguientes. Empresas de 1 a 5 trabajadores : 20% De 6 a 9 trabajadores: 15% Más de 10 trabajadores: 10% Las acciones formativas, ¿deberán tener una duración mínima? Sí, pero con una importante novedad en tanto que ahora las empresas podrán desarrollar formación con una duración mínima de una hora. No se considerará formación las actividades de índole informativa o divulgativa.

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fuera de plazo, habiendo sido requerido por los órganos de vigilancia y control.

¿Cuáles son las modalidades de formación que siguen vigentes? Actualmente siguen vigentes las modalidades de Presencia, Teleformación, Distancia convencional y mixta si bien a partir del 1 de enero de 2016 no será bonificable la formación realizada en modalidad distancia convencional. ¿Se debe comunicar el Plan de formación a l a R e p re s e n t a c i ó n L e g a l d e l o s Trabajadores? Sí, toda la regulación referida al Informa de la Representación Legal de los Trabajadores continúa siendo similar a la del modelo anterior, debiendo respetar el derecho de información y consulta, solicitando la empresa a la RLT informa de forma preceptiva, y que será compatible con la agilidad en el inicio y desarrollo de las acciones formativas.

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Incumplir con las obligaciones relativas a las comunicaciones de inicio y finalización.

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No comunicar las transformaciones, fusiones, escisiones o cambios de titularidad que se produzcan en la empresa.

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No identificar en cuenta separada todos los gastos de ejecución de las acciones formativas, las bonificaciones que se apliquen y la cofinanciación bajo la denominación de Formación Profesional para el Empleo.

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Incumplir las obligaciones relativas a la custodia y entrega de la documentación relacionada con la organización, gestión e impartición de las acciones formativas.

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Imputar como coste los bienes, productos, materiales o servicios puestos a disposición o prestados por las entidades de formación o las entidades organizadores y que no resulten estrictamente necesarios para la impartición de la actividad formativa. Incumplir las obligaciones relativas al derecho de información y consulta de la representación legal de los trabajadores.

Respecto al régimen de infracciones ¿qué se considera infracciones leves, graves o muy graves? Leves: •

Incumplir las obligaciones de carácter formal o documental exigidas en la documentación específica de Formación Profesional para el Empleo, siempre que no sean consideradas como graves o muy graves

Graves: •

Que las acciones formativas se impartan en términos, forma y contenidos distintos a los preavisados, salvo que su cancelación o modificación haya sido notificada en tiempo y forma.

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Que las acciones formativas no responden a las necesidades formativas reales, inmediatas y específicas de las empresas y sus trabajadores.

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Expedir los diplomas o certificados de asistencia sin el contenido mínimo exigido, no entregarlos o realizar su remisión

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Muy graves: •

Solicitar cantidades a los participantes.

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Simular la contratación laboral con la finalidad de que los trabajadores participen en acciones formativas.

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El falseamiento de documentos, la simulación de la ejecución de la acción formativa.

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Impartir formación sin estar acreditados o sin haber presentado la declaración responsable de acuerdo con la normativa específica.

Hasta aquí un paso por todos aquéllos temas que hemos considerado más importantes de la nueva regulación de la Formación Profesional para el Empleo.

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La Universidad de Alicante y Vectalia crean una Cátedra de Movilidad Como respuesta al creciente interés por aumentar la calidad de vida de los habitantes de las ciudades, la Universidad de Alicante y Vectalia han creado la Cátedra de Movilidad, que nace con la vocación de ser un núcleo de reflexión, debate e investigación en el campo

rios, se realizarán de Planes y Estudios de Movilidad, trabajos de Investigación, se concederán becas para el desarrollo de Tesis Doctorales o Trabajos Fin de Máster, y se convocarán premios para las mejores investigaciones y avances científicos que redunden, en general, en la mejora integral de la movilidad”. Durante el acto, el director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Vectalia, Ezequiel Moltó, manifestó que la movilidad sostenible, el transporte y la calidad de vida, son temas que preocupan a empresas, profesionales, investigadores y a la sociedad en general, por lo que para el grupo “es un reto con el que pretendemos seguir avanzando en estos temas de una forma responsable con el apoyo de las nuevas tecnologías y la investigación”. Moltó fue el encargado de exponer la filosofía y la estructura de trabajo de un Grupo que supera los 2.000 empleados.

de los sistemas de movilidad sostenibles y seguros. La nueva cátedra, “la décima dependiente de la institución académica”, como recordó el rector, Manuel Palomar, se presentó en el campus de San Vicente con la presencia, entre otras personalidades, del presidente del Grupo, Joaquín Arias.

Una de las primeras acciones previstas es la organización de un curso de Verano en la UA sobre Tráfico y Ciudad, donde se analicen diferentes estrategias para la planificación del tráfico en las urbes, cómo redactar un de Movilidad Urbana Sostenible y buscar nuevas propuestas de gestión integral de la movilidad.

La Cátedra Vectalia Movilidad arranca bajo la dirección del profesor Javier García Barba, subdirector del grado de Ingeniería de Caminos Canales y Puertos de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Alicante, que, tal y como explicó, “bajo el paraguas de la Cátedra se organizarán Cursos y Semina-

Por su parte, Manuel Palomar agradeció la confianza del Grupo Vectalia, “con la Cátedra se materializa una estrecha relación con la que pretendemos unir sinergias y alcanzar objetivos beneficiosos para ambas partes y que redunden en una mejora para la ciudadanía”.

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Avanza Interurbanos presenta 6 nuevos urbanos para Getafe

Avanza Interurbanos, empresa perteneciente a Grupo Avanza-Grupo ADO, presentó recientemente seis nuevos autobuses urbanos con chasis Scania y carrocería Irizar, en un acto celebrado en la Plaza de España de Getafe, en el que estuvieron presentes el alcalde, Juan Soler, el concejal de Transportes, José Luis Casarrubios, el responsable de Cercanías del Grupo Avanza, José Luis Román, y el gerente de Avanza Interurbanos, Eugenio Blázquez. Scania Hispania estuvo representada por Damián García, responsable Comercial de Autobuses, e Irizar por Salvador Mata, responsable de Ventas de la zona centro. Los vehículos entregados, 6 autobuses Scania K 320 UB4X2 Euro 6 con carrocería

Irizar i3 Low Entry de 13 metros, realizarán transporte urbano en la ciudad de Getafe. Estas unidades pasan a formar parte de una flota de 140 unidades, de las cuales más de un 70% son Scania. Avanza Interurbanos, que entró a formar parte del Grupo Avanza a principios del año 2010, renueva con esta adquisición su confianza en Scania apostando por la seguridad y la eficiencia. Avanza Interurbanos efectúa servicios de transporte de viajeros entre Madrid y Getafe así como entre Madrid y Parla, prestando también servicios entre los municipios madrileños de Alcorcón, Leganés, Fuenlabrada, Humanes, Pinto, Griñón y pueblos de Toledo. 91

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5 autobuses urbanos para la flota de Urbanos de Segovia La empresa Urbanos de Segovia, también perteneciente al Grupo Avanza-Grupo ADO, presentó 5 nuevos autobuses urbanos con chasis Scania y carrocería Castrosua, en un acto que se celebró junto al Acueducto de Segovia y al que acudió la alcaldesa, Clara Luquero, la concejala de Transportes, María José de Andrés, el director Gerente de Urbanos de Segovia, Manuel Ramo, y el director de Desarrollo, Íñigo Prado. Los vehículos entregados, con chasis Scania N 280 UB4X2 Euro 6 con piso bajo integral, presentan un motor de 280 CV que arroja un par de 1100 Nm consiguiendo optimizar el consumo al operar en regímenes más bajos. Con una longitud de 10,50 m, las unidades cuentan con la carrocería Castrosua City 92

Versus que posee 2 puertas eléctricas dobles; dos rampas de acceso para sillas de ruedas, una manual y otra eléctrica, además de 2 espacios habilitados para sillas de ruedas. Disponen, además, de equipamiento de aire acondicionado Hispacold y sistema FOGMAKER de extinción de incendios en el habitáculo motor. Estos autobuses pasan a formar parte de la flota de Urbanos de Segovia que cuenta con 27 unidades. Desde el área de Desarrollo del Grupo Avanza manifiestan que “de acuerdo a nuestra máxima de proporcionar soluciones de movilidad integral ofreciendo una experiencia única, a la hora de seleccionar los vehículos de nuestra flota prestamos especial atención a aspectos como la seguridad, la calidad y los servicios. Scania cumple con estas exigencias y nos aporta confianza”.

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Arriva y City Sightseeing firman una alianza estratégica para el desarrollo de nuevos productos y destinos Con el desarrollo internacional de Teatro Bus y la apertura de nuevos destinos City Sightseeing El CEO de Arriva, David Martin, el director general de Arriva Esfera-Teatro Bus, Javier Fuentes, y el presidente y CEO de City Sightseeing, Enrique Ybarra, han firmado un acuerdo para el desarrollo internacional de un nuevo producto turístico, Teatro Bus, y para la expansión de City Sightseeing dentro de la red internacional de Arriva, filial de Deutsche Bahn, primer grupo de transporte en el mundo con más 130 destinos y más de 300.000 empleados. Teatro Bus es un nuevo concepto de atracción turística que combina el city tour con las representaciones teatrales. El viajero puede ahora disfrutar de una experiencia original, emocionante y cultural en autobuses que han sido especialmente acondicionados para las artes escénicas, ya sea en ruta por la ciudad o en lugares singulares.

viajeros un servicio turístico innovador y de diferenciación.

David Martin, CEO de Arriva, junto al presidente y CEO de City Sightseeing, Enrique Ybarra

Por medio de este acuerdo, el concepto Teatro Bus será introducido y promocionado en la red de más de 100 destinos de City Sightseeing Worldwide en todo el mundo, permitiendo a sus operadores en los cinco continentes ofrecer a sus

El documento recoge igualmente el desarrollo conjunto de nuevas operativas bajo la marca City Sightseeing en las ciudades donde ya está presente Arriva/Deutsche Bahn, lo que

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permitirá a la multinacional líder de los city tours ampliar aún más su porfolio de destinos incorporando referencias turísticas consolidadas y mercados emergentes. David Martin, CEO de Arriva, ha declarado: “La asociación entre dos empresas líderes en sus respectivos sectores, como Arriva y City Sightseeing, representa una oportunidad excelente para el crecimiento y el desarrollo inmediato de productos innovadores. Nuestro concepto Teatro Bus ha sido un gran éxito y estamos encantados de llevarlo al siguiente nivel”. Javier Fuentes, director general de Arriva Esfera-Teatro Bus, añadió: “Como parte de

nuestra división de Nuevos Proyectos, estamos convencidos de que Teatro Bus tendrá un gran impacto en los viajeros de todo el mundo y que será un gran éxito al ir de la mano de una marca reconocida como City Sightseeing”. Enrique Ybarra, presidente y CEO de City Sightseeing, concluyó: “Teatro Bus se alinea con nuestra política de sumar nuevas opciones de mostrar y promocionar las ciudades donde operamos. Además, este acuerdo nos permitirá poner en marcha nuevos y excitantes destinos City Sightseeing a través de la red existente de Arriva y Deutsche Bahn”.

Vectalia explotará 30 líneas urbanas y 58 de transporte escolar en la Costa Azul E l G r u p o Ve c t a l i a (www.vectalia.es) junto con TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) acaba de ganar el concurso público para la gestión del transporte urbano y escolar en la Aglomeración “SophiaAntipolis”, situada en el Departamento de AlpesMaritimes, en la región de Provence-Alpes-Côte d’Azur El servicio, que usan cerca de 9 millones de pasajeros cada año, está integrado por 30 líneas urbanas y 58 líneas de transporte escolar y el

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concurso también contempla el transporte a la demanda. El inicio del servicio está establecido para el día 1 de julio de 2015. La Aglomeración de “Sophia-Antipolis” es una comunidad constituida por 24 municipios, con una población total de 180.000 habitantes, conformando un área metropolitana en el entorno de Antibes, segundo núcleo urbano más importante del departamento. Esta comunidad acoge también el tecno polo más importante de Europa. La oferta kilométrica total de esta red, con cerca de mil paradas, supera los 4,5 millones de kilómetros y es atendida por una plantilla de 220 personas, gestionando una flota de 113 vehículos. Vectalia gestiona en Francia y en España varias redes de transporte, con un total de 58 millones de viajeros y una flota de más de 700 vehículos.

Más novedades sobre el Grupo Vectalia De igual forma, en los últimos meses Vectalia ha instalado en el transporte urbano de Mérida, en cinco paradas de sus recorridos, paneles informativos que permitirán al usuario conocer el tiempo de espera y de paso de los autobuses en esos puntos. Además ha introducido un sistema sonoro de avisos ante la llegada de cada autobús para garantizar la accesibilidad a personas con discapacidad visual y el gerente de Vectalia Mérida, Roberto Botella, ha anunciado que la empresa tiene previsto poner en marcha una aplicación para móvil y tablets, a través de la cual se podrá acceder a información de las paradas y el tiempo de espera.

lados, perceptores de ayudas básicas de desempleo, personas con discapacidad y parados con cargas familiares. También se ha creado un bono anual de 40 € para las familias numerosas y un bono mensual para todo tipo de usuarios por 15 €. Finalmente, las paradas de autobús de Cáceres han incorporado un sistema de geolocalización gps para conocer cuánto tiempo falta para que llegue el próximo transporte así como la posibilidad de calcular la ruta que sigue. En concreto se han instalado siete postes informativos y está previsto otros dos cuando finalicen las obras del parking Primo de Rivera, y en el resto de paradas habrá un código Bidi o QR con el que a través de smartphone puedan obtener la misma información. En la página web del servicio de autobuses también se podrá calcular la ruta del autobús y saber a que hora pasará en tiempo real por cada una de las paradas y en breve se conectarán con Google Transit. Toda esta nueva tecnología ha sido además adaptada para las personas con deficiencia visual, así los postes los podrán leer a través de un mando homologado de la ONCE. Además lo autobuses por dentro incorporan letreros led que dan cuenta de la próxima parada y la información también se ofrecerá de manera sonora.

Por otro lado, el Ayuntamiento de Albacete ha presentado nuevas tarifas en los bonos de autobuses de la ciudad, con el fin de fomentar el uso del transporte urbano, del que se beneficiarán más de 15.000 personas. Así, se ha reducido el precio en los bonos de jubi95

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AUZSA obtiene la certificación de calidad de todas sus líneas en servicio Autobuses Urbanos de Zaragoza, AUZSA, perteneciente al Grupo ADO Avanza, ha obtenido la certificación de calidad de todas las líneas en las que presta servicio. AUZSA está formado por más de 1.150 profesionales, cuenta con una flota de 324 autobuses y transporta más de 88,5 millones de viajeros al año, según las cifras de 2014. A principios del año 2015, AUZSA obtuvo por parte de Bureau Veritas, el certificado de calidad para toda la red, dentro de los requisitos de la norma europea UNE-EN 13816 que

cubren los siguientes puntos: servicio prestado, accesibilidad, información, duración del servicio, atención al cliente, confort, seguridad y contaminación atmosférica. De esta forma, AUZSA refuerza su compromiso con la calidad del servicio que presta a los usuarios, orientado a satisfacer sus necesidades y expectativas. AUZSA ya cuenta con la certificación en gestión de la calidad según ISO 9001, en gestión ambiental según ISO 14001 y, el cálculo realizado de la huella de carbono.

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Los urbanos de Ronda cumplen su primer año con más de 86.000 viajeros recogida de las opiniones y sugerencias de los usuarios del servicio, que han arrojado unos datos de calificación superiores a los ocho puntos en variables tan fundamentales como la estructuración de las líneas y paradas, los vehículos y el personal. Concretamente, la línea más valorada, por horarios, frecuencia, localización y número de paradas, así como por puntualidad, es la Línea 2; con un 8,97 de media de valoración, aunque la Línea 1 cuenta con una media de 8,48 y la Línea 3 con un 8,49.

El servicio de autobuses urbanos de Ronda cumple su primer año de funcionamiento con buenos resultados en cuanto a número de viajeros y recaudaciones medias, variables fundamentales para el mantenimiento y la permanencia de este servicio municipal de movilidad para ciudadanos y visitantes. Destacar en que estos primeros 12 meses, desde febrero de 2014, el número de viajeros ha superado la cifra de 96.000, con una media que siempre ha rondado los 8.000 usuarios mensuales. Con una tendencia de mantenimiento durante todos los cómputos mensuales, el mes de mayo de 2014 fue el de mayor afluencia, con 8.540 viajeros entre las tres líneas existentes; mientras que el de diciembre 2014, un mes siempre con mayor uso de vehículo privado y menos población en el municipio, fue el de menor tránsito de viajeros, con 7.129. Esta buena acogida de los usuarios ha provocado unas buenas ocupaciones medias de los vehículos y ha dejado una buena sensación entre los habitantes de Ronda, que en las encuestas de satisfacción han plasmado la clara necesidad que tenía el municipio de este tipo de servicio. Antes de terminar el primer año de explotación, la empresa concesionaria UTE Urbano Ronda ha realizado una encuesta de satisfacción para la

También se acerca a los 9 puntos de media la calificación de los vehículos por comodidad y amplitud para los usuarios, limpieza y conservación, así como por sus dotaciones de seguridad. El personal también ha sido calificado por encima de los ocho puntos por las encuestas de satisfacción difundidas entre los viajeros, al tener en cuenta factores como la amabilidad, la presencia, la información facilitada, la forma de conducción y la atención al usuario. Destacar en este primer año de funcionamiento que el perfil del viajero en Ronda se caracteriza por estar en una franja de edad de entre los 45-60 años (37%), siendo los mayores de 60 años los usuarios menos numerosos (13,66%). El 89% de los usuarios son vecinos del municipio, mientras que la frecuencia de utilización diaria alcanza al 38% de usuarios, una cifra muy alta en comparación con otros servicios urbanos de autobuses de la provincia. Los horarios de mayor afluencia son los de mañana y los días laborables. Entre las sugerencias para mejorar el servicio, la petición más solicitada es la ampliación del horario, mejorar los sistemas de cartelería en las paradas o la instalación de alguna marquesina en determinadas paradas. A principios del pasado mes de abril entró en funcionamiento un nuevo autocar equipado butacas reclinables, con plataforma para minusválidos y con los modernos sistemas de información y billetaje ofertados en la licitación por la concesionaria UTE Urbano Ronda. 97

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ASETRA celebra su Asamblea General Y presenta la web “La hora del bus” Recientemente la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró su Asamblea General en el Centro de Transportes de Segovia, aprobándose el resultado económico de 2014, el informe de la actividad del año pasado, el presupuesto de ingresos y gastos para 2015 y la reforma de dos artículos de los Estatutos de la agrupación. En su intervención ante los asociados, el presidente de ASETRA, Gerardo Salgado, destacó que, por la información de que dispone, el proyecto del Ministerio de Fomento de obligar al uso de determinadas vías de peaje, a los vehículos pesados de cuatro o más ejes, tendrá modificaciones, y en lo que a la provincia de Segovia se refiere, sólo será obligatorio entre Villacastín y Villalba (para evitar la travesía de San Rafael), con una bonificación del 50% en el precio del peaje. Según explicó, aún no estando satisfechos, al menos se han atendido parte de las reclamaciones de la Agrupación, y previsiblemente no será obligatoria la circulación por la AP-61 Segovia – San Rafael; ni tampoco el tramo Villacastín – Adanero de la A-6. En todo caso, incidió, que esperarán a obtener más información sobre el asunto. Además, el presidente aprovechó para resaltar la importancia del transporte por carretera para la economía nacional, “algo que parece no haber calado en la población”, dijo. De la actividad de ASETRA en 2014 hizo especial mención de la labor realizada con motivo de

la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE que declaró ilegal el ‘céntimo sanitario’, demandando mayor celeridad a la Agencia Tributaria en las devoluciones reclamadas por las empresas del sector. En cuanto a la actividad prevista para 2015, su director, Fernando García, comunicó a los asociados que ASETRA va a colaborar, por quinto año consecutivo, con el Ayuntamiento de Cuéllar en la organización de la V Jornada del Vehículo Industrial (que tendrá lugar, dentro de los actos de su Feria Comarcal el próximo 2 de mayo. También anunció que se está trabajando en la XIV edición del Galardón Empresarial del Transporte, con la entrega de los Acueductos de Plata a la empresa de transportes del año, AUTOCARES SAIZ GARRIDO, a la entidad colaboradora del

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transporte TITIRIMUNDI (Festival Internacional de Teatro de Títeres de Segovia) y el reconocimiento especial a IRIZAR.

Se lanza web “La hora del bus”, con la colaboración de ASETRA, Linecar y Grupo Sepulvedana Por otro lado, ASETRA ha colaborado en la creación de la página www.horadelbus.com, que se concibe como un portal que centralice toda la información de horarios de autobuses de la provincia de Segovia, con la finalidad de incrementar un mínimo del 10% el uso del transporte público. Para ello se da total protagonismo tanto a horarios como a itinerarios, y a la actualizac i ó n p e r m anente de los contenidos. La financiación de este portal ha corrido c a rg o d e l a Diputación Provincial de Segovia, a través del Área de Promoción Económica, en colaboración con las empresas Linecar y Grupo Sepulvedana. El portal www.horadelbus.com se presentó de manera oficial, en la Diputación de Segovia, contando con la asistencia de Rafael Casado, responsable del Área de Promoción Económica, Juan Andrés Saiz Garrido, vicepresidente por la actividad de transporte de viajeros de Asetra, y Luis Besa, de la empresa Hecho Noticiable. Dentro de esa página web se puede consultar información de 30 líneas de transporte por carretera (tanto metropolitanas como

regulares), y se cubre el 100% de los municipios de la provincia. La navegación, optimizada para consultas desde dispositivos móviles, se ha diseñado a tres niveles: 1. En el primer nivel, por botones, para un más fácil manejo en móvil. Se busca la línea de referencia y la navegación nos conduce a la infografía con la información de itinerarios y tramos.

2. El segundo, por mapas. A través de herramientas de libre acceso, se plasma un mapa con las paradas y peculiaridades de cada una. 3. El tercer nivel de navegación es por búsqueda de destino. Se ha implementado un buscador donde se ingresa el destino deseado y se deriva hacia el itinerario más demandado para ese tipo de búsqueda (con opciones de complemento si hubiera alternativas).

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APETAM denuncia intrusismo en el servicio de transporte de mayores viajeros de la provincia de Málaga, ha hecho un llamamiento a los responsables de los Centros de Día para que se impliquen en este asunto, contratando empresas que reúnan todos los requisitos legales. De forma paralela, ha hecho extensiva esta llamada de atención a los familiares de estos mayores para que comprueben la calidad del servicio de transporte contratado para sus mayores y evitar que lo realicen intrusos sin ofrecer garantías. La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) ha denunciado la proliferación del intrusismo en el servicio del transporte de personas mayores desde sus domicilios a los centros de día, aunque la inspección del Transporte de la Junta de Andalucía y de la Guardia Civil realiza controles aleatorios. APETAM es consciente del esfuerzo realizado por la administración andaluza, pero se antoja necesario un incremento de inspecciones para así contrarrestar con más eficacia la proliferación de los vehículos particulares que carecen de los requisitos mínimos establecidos por la Administración (Tarjeta de Transportes, autorización de servicio regular, etc.), incluido los seguros de viajeros así como las condiciones técnicas que tienen que cumplir los vehículos que realizan este tipo de servicio que garanticen la seguridad de los mismos durante el transporte. Por este motivo esta asociación, que aglutina el grueso de las empresas de transporte de 100

Para el presidente de APETAM, Juan Sierra, “es lamentable que existiendo profesionales que garantizan la realización de estos servicios con total legalidad y seguridad, se menoscabe los derechos de los viajeros contratando a este tipo de empresas. Es un deber de todos luchar contra el intrusismo en el transporte, porque a la postre, sólo beneficia a los que lo practican dejando a los usuarios en una situación de desprotección y vulnerabilidad”. Asimismo, considera que este caso concreto de intrusismo está haciendo un daño considerable a las empresas de transporte viajeros que sí reúnen las condiciones adecuadas para realizar este tipo de servicio con garantías. Además, ha solicitado a la Junta de Andalucía que realice campañas de concienciación de la importancia de contratar servicios de transporte legales y así evitar el intrusismo en el sector.

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Extremadura consensua con las empresas la hoja de ruta para reestructurar el transporte en autobús Una pieza esencial para la movilidad de la región

El director general de Transportes, Miguel Ángel Rufo, se reunió en Mérida con los representantes del sector en Extremadura con el objetivo de consensuar la hoja de ruta para reestructurar el transporte regular de viajeros por carretera en la región. En este sentido, el Gobierno de Extremadura se ha comprometido a diseñar un nuevo mapa de concesiones de transporte regular de viajeros por carretera, una vez que la actual distribución ha quedado obsoleta. Rufo ha asegurado que este nuevo mapa de concesiones administrativas estará operativo a finales de 2018 y que, hasta entonces, el Gobierno autonómico declarará obligación de servicio público (OSP) las rutas de autobuses cuyos concesionarios acrediten tener desequilibrios pese a realizar una buena gestión.

Con la reestructuración se pretende impulsar las empresas del sector y mejorar el servicio a los ciudadanos. Para elaborar este mapa, la Consejería de Fomento contratará los trabajos técnicos de redacción de un estudio de movilidad global de la región, con un presupuesto de 500.000 €. Con los resultados de este informe, se diseñarán las nuevas concesiones de autobuses. Las líneas regulares de autobuses son una pieza esencial para la movilidad de los extremeños. La gran extensión de la Comunidad Autónoma y el importante número de núcleos urbanos, más de 400, convierte a este tipo de transporte en el único capaz de ofrecer una conexión regular que se ajuste a las necesidades de los extremeños.

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En Extremadura operan 46 empresas de transporte de viajeros por carretera que tienen 60 concesiones administrativas, de las cuales 36 son autonómicas.

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El actual mapa concesional de líneas regulares se inspira, sin embargo en un modelo de transporte territorial que ha sufrido variaciones a lo largo del tiempo y que, por ello, las respuestas no son todo lo eficientes que se necesita para la movilidad que la población demanda. Quedan tres años para la extinción contractual de las actuales concesiones, pero el Gobierno de Extremadura quiere anticiparse a los plazos legales previstos e iniciar la actualización de este servicio público.

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Por otra parte, para este año, la Consejería de Fomento ha presupuestado 1.477.000 € en ayudas para las empresas concesionarias. Estas tendrán un mes de plazo para presentar las solicitudes y una memoria justificativa. En cuanto al estudio que Fomento tiene previsto licitar antes del verano, el objetivo general es el diseño de una red de servicios de transporte público de viajeros por carretera eficiente y de calidad, inspirada en diez objetivos: •

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Racionalizar y ordenar el contenido y gestión de los servicios de transporte prestados en la comunidad autónoma, previo estudio de sus estructuras e interconexiones, adaptándolas a la demanda real existente. Reordenar los tráficos, itinerarios, calendarios y horarios de los servicios con el fin de incrementar su calidad conforme a principios de eficacia, rentabilidad social y atención al ciudadano. Para ello han de tenerse en cuenta fundamentalmente los siguientes aspectos: maximizar la velocidad comercial reduciendo los tiempos de viaje, la fiabilidad, la cobertura territorial y la eficiencia. Optimizar el coste del transporte, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental, provocando la reducción o supresión de prohibiciones de tráfico y la implantación de códigos compartidos cuando proceda, así como el ajuste de flota necesaria en cuanto a su capacidad y prestaciones, con el 102

consiguiente aprovechamiento de sinergias para descongestionar los ejes de transporte. Incluir en las mismas concesiones resultantes del proceso de reestructuración, preservando el equilibrio económico de las mismas, tanto los servicios prestados en régimen de autorización administrativa especial como mediante modificaciones de las concesiones existentes, con el fin de reducir o eliminar el importe de las compensaciones abonadas actualmente por la realización de servicios no rentables a cargo del erario público. Diseñar el mapa de servicios de forma que su viabilidad, estabilidad y coherencia sean efectivas en un marco de integración con los demás modos de transporte que operan en la región, especialmente con el ferrocarril, previo análisis y estudio de las relaciones y recíprocas influencias de uno y otro modo, favoreciendo la intermodalidad.

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Configurar y favorecer la creación de un centro de compensación que permita la utilización de un sistema unificado de pago.

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Proponer la implantación en toda su extensión y en la medida que el desarrollo tecnológico lo permita, de sistemas inteligentes que complementen y refuercen los ya existentes RITEAX, SIGETEX y SUPEX y que favorezcan el cumplimiento de los objetivos descritos, dando máxima prioridad al ofrecimiento de información al ciudadano como herramienta absolutamente necesaria para potenciar el uso del transporte objeto de reestructuración y favorecer la movilidad de las personas.

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Establecer los parámetros necesarios para la coordinación entre la gestión de los servicios de transporte y de las Estaciones de Transporte de Viajeros.

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Proponer la adecuación de la normativa existente a los requerimientos que se desprendan de las actuaciones que se desarrollen.

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Publicitar el sistema que se diseñe y potenciar el uso de transporte público frente al transporte privado para, consecuentemente, favorecer la reducción de emisiones contaminantes, la siniestralidad y los costes de congestión.

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Una app unifica toda la información en tiempo real del transporte público madrileño Una nueva “app” desarrollada por la Comunidad de Madrid unifica en una sola aplicación para dispositivos móviles, ya sea smartphone o tablets, toda la información en tiempo real del transporte público, de tal forma que los usuarios puedan conocer a través de la localización cuál es la parada o estación más cercana a su posición y en cuánto tiempo pasará el siguiente servicio. Esta nueva herramienta oficial, denominada “Mi transporte”, supone la integración de los datos de las 40 empresas operadoras que ofrecen transporte público en la región y permite tener un conocimiento exacto de todos los horarios de metro, autobuses urbanos e interurbanos, trenes de cercanías y metros ligeros, según pudo comprobar hace unos d í a s e l c o n s e j e r o d e Tr a n s p o r t e s , Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, en su visita a la parada de metro Sierra de Guadalupe. La nueva “app” implica conocer la situación exacta y los horarios de los 5.000 vehículos que diariamente prestan servicio en el sistema de transporte público madrileño y filtrar toda esa información para hacerla sencilla, atractiva e intuitiva a los usuarios habituales e incluso a los turistas. Pensando en éstos, precisamente, la aplicación tiene versión tanto en español como en inglés y ofrece datos de interés turístico, como situación de museos, oficinas de turismo o incluso bases de los sistemas de préstamo de bicicletas, entre otras informaciones, así como los puntos de recarga de la Tarjeta de Transporte Público. La aplicación es oficial y gratuita y ya está disponible tanto en Google Play de Android y

en App Store de Apple. La nueva aplicación ha sido desarrollada con medios propios del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y cofinanciada por fondos europeos gestionados a través de la consejería de Economía. Además, su desarrollo ha sido posible gracias a la existencia de un Centro de Gestión Integral del Transporte Público (CITRAM) encargado de integrar toda la información en tiempo real del conjunto del sistema de transporte público. Realidad Aumentada Una de las innovaciones más importantes de esta herramienta es su mecanismo de realidad aumentada, por el que en un radio de 300 metros en torno al dispositivo móvil ubica todas las paradas y estaciones existentes, así como la distancia hasta ellas y unas flechas para indicar la forma de llegar. Pinchando sobre cualquiera de las paradas o estaciones, la aplicación proporciona el tiempo de llegada del servicio de transporte público elegido. La app también ofrece información de cualquier línea de Metro, Metro Ligero, autobuses y Cercanías y permite pintar rutas y elegir favoritos. “Se trata –aseguró el consejero- de una aplicación muy completa y con numerosas posibilidades, ya que también posee la capacidad de ofrecer incidencias en tiempo real para planificar rutas alternativas”. Esta herramienta vuelve demostrar la importancia del I+D en el sector del transporte público, uno de los ámbitos por los que destaca el sistema de la Comunidad de Madrid y que lo convierte en un referente internacional. En este caso, las nuevas tecnologías se utilizan para ofrecer la máxima calidad del 103

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servicio y responder a una demanda creciente de información y transparencia. Otros avances tecnológicos El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ofrece asimismo otras innovaciones tecnológicas asociadas con los dispositivos móviles. De esta manera, los intercambiadores que gestiona el citado organismo autonómico se han convertido en las primeras infraestructuras regionales incluidas en Google indoor, de tal forma que cualquier persona

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a través de su móvil o Tablet puede moverse por dentro de estas instalaciones para planificar su viaje. También se han desarrollado aplicaciones para que cada usuario, con un smartphone o tablet, pueda consultar toda la información referente a su Tarjeta Transporte Público. Además, la Comunidad de Madrid está probando el pago en el transporte público a través del propio teléfono móvil. Información Relacionada: Apps del Consorcio de Transportes de Madrid

AUTONOMÍAS

Se publica la Ley por la que se establece el sistema competencial urbano e interurbano de Murcia El Boletín Oficial de la Región de Murcia ha publicado la Ley 10/2015, de 24 de marzo, por la que se establece el sistema competencial en el transporte urbano e interurbano de la Región de Murcia, que entrará en vigor a los tres meses de su publicación. Según aseguró el consejero de Fomento, Obras Públicas y Ordenación del Territorio, Francisco Bernabé, en la Asamblea Regional con motivo de la aprobación de la Ley, esta nueva norma “concede a este servicio público el rango de derecho ciudadano, y es justo que así sea, pues no cabe duda de que es el transporte el que permite a miles de murcianos acceder a otros derechos como la sanidad, la educación o el trabajo”. Bernabé, que agradeció el trabajo desarrollado por los diputados en la tramitación de la normativa y las aportaciones realizadas por el sector y la Federación de Municipios, destacó que “la Ley que se acaba de aprobar apuesta por la cercanía de los municipios a los ciudadanos, concediéndoles la titularidad de las líneas que discurren por su término municipal, y también establece el área metropolitana como demarcación de transportes, con el fin de atender a las necesidades que se crean en torno a las grandes ciudades”. El consejero de Fomento reseñó también que la norma “ordena el marco competencial en materia de transporte público, regula la cooperación y coordinación de las administraciones competentes para lograr la máxima eficacia del sistema de transporte y, desde luego, configura la movilidad como una de sus características básicas, obligando a las administraciones y a las empresas concesionarias a favorecerla teniendo en cuenta todas las variables que afectan a la misma, principalmente las características sociales, territoriales, económicas y ambientales, lo

que queda acreditado con el establecimiento de figuras como el transporte a demanda”. La Ley prevé que las ordenanzas o reglamentos municipales que regulen los transportes urbanos se adapten a sus previsiones en el plazo de doce meses desde su entrada en vigor. También contempla que las concesiones de transporte de viajeros de titularidad autonómica que discurren íntegramente por el territorio de un mismo término municipal mantengan su vigencia hasta que finalice el contrato. El titular de Fomento concluyó afirmando que “seguimos avanzando en el establecimiento de una nueva era para el transporte público, y hoy se ha dado un paso decisivo en este camino”. Y se modifica la Ley 10/2009, de creación del sistema integrado de transporte público y modernización de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros por carretera Del mismo modo, se ha publicado también la Ley 5/2015, de 6 de marzo, de modificación de la Ley 10/2009, de 30 de noviembre, de creación del sistema integrado de transporte público de la Región de Murcia y modernización de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros por carretera, que esntró en vigor al día siguiente. La situación de grave contracción económica e n l a s e m p re s a s c o n c e s i o n a r i a s d e l transporte público regular de viajeros sigue manteniéndose tras la promulgación de la Ley 12/2012, de 27 de diciembre, de modificación de la Ley 10/2009, de 30 de noviembre, de creación del sistema integrado de transporte público de la Región de Murcia y moderniza105

AUTONOMÍAS

interurbanos de uso general de viajeros por carretera de titularidad de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia a las mejoras técnicas y exigencias de otra índole establecidas en la referida Ley 10/2009, de 30 de noviembre.

ción de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros por carretera. Dicha situación está poniendo en peligro la continuidad en la prestación y la calidad de los servicios de transporte regulares interurbanos de uso general de viajeros por carretera de titularidad de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, debido a la rigidez y no posibilidad de modificación de dichos servicios a la realidad social y económica actual, hasta la comprobación e implementación de las medidas de modernización prescritas en la Ley 10/2009, de 30 de noviembre, de creación del Sistema Integrado de Transporte Público de la Región de Murcia y modernización de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros por carretera, ya que la totalidad de las mejoras previstas en dicha ley que conllevan la realización de importantes inversiones y la asunción de elevados costes económicos, que son inasumibles a fecha de hoy por los concesionarios. Por tanto, se hace necesaria la adopción de medidas legislativas que permita la adecuación de los servicios de transporte regulares 106

De este modo, se modifica el apartado e) del artículo 4.1 de la Ley 10/ 2009, de 30 de noviembre, de creación del Sistema Integrado de Transporte Público de la Región de Murcia y modernización de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros por carretera, en el sentido de establecer con carácter genérico en 6 años el plazo de aplicación de las mejoras, llegando así hasta el 2 de diciembre de 2015, en lugar del plazo máximo de 5 años previsto en la redacción de la ley, y que obligaba a las empresas concesionarias a implementar tales mejoras antes del 2 de diciembre de 2014. Por ello, se estima acertado adecuar las obligaciones de inversión y mejora derivadas de la Ley 10/2009, de 30 de noviembre, a la realidad vigente, otorgando con la ampliación de 1 año del periodo concedido para la implementación de las exigencias relativas al material móvil y su antigüedad y accesibilidad, un plazo de aplicación de las mejoras más asequible y ejecutable para las economías de las empresas del sector, y que permitirá a los concesionarios poder culminar la aplicación de los compromisos de inversión y mejora del servicio inherentes al Sistema Integrado de Transporte Público de la Región de Murcia. La presente ley entró en vigor el día de su publicación en el Boletín.

ENTREVISTA

Entrevista a Gloria Montilla, Directora de Formación para el Empleo de ADAMS Formación “La formación es un valor estratégico necesario para que las organizaciones logren sus objetivos”

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ENTREVISTA

Con más de 20 años de experiencia en el sector de la formación, Gloria Montilla, directora de Formación para el Empleo en ADAMS Formación, nos desgrana en esta entrevista las principales claves por las cuales la formación es “un valor estratégico para que las organizaciones logren sus objetivos, los trabajadores mejoren sus conocimientos y competencias profesionales y, con ello, disponer de un modelo productivo de éxito en nuestras empresas”. Licenciada en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid, actualmente dirige el área de formación institucional de ADAMS, empresa de referencia creada en 1957, cuya misión es garantizar una formación práctica, tanto en el ámbito privado en empresas y particulares, como en la Administración Pública. Entre las acciones formativas realizadas, con más de 260 cursos y más de 105.000 horas de formación para el sector de transporte de viajeros, destacan entre otras, CAP de Formación continua obligatoria, Análisis contable y presupuestario, Marketing 2.0, Acompañante de Transporte Escolar, Contrato de transporte de viajeros por carretera, Gestión de flotas y localización de vehículos, Socorrismo y primeros auxilios, etc. Está bastante extendida la opinión de que la formación es la palanca de cambio, ¿está de acuerdo con esta afirmación? Sí, la formación es un valor estratégico, necesaria para que las organizaciones logren sus objetivos, los trabajadores mejoren sus conocimientos y competencias profesionales y, con ello, disponer de un modelo productivo de éxito en nuestras empresas. Sí, una formación de calidad y que responda a necesidades reales del mercado es determinante para la recuperación económica y del empleo. Y ¿podría aplicarse este mismo argumento al sector de transporte de viajeros por carretera? Efectivamente, la formación juega un papel importante en todos los sectores empresariales. Aplicada al ámbito del transporte resulta fundamental, ya que por ejemplo quienes trabajan en este sector deben cumplir unas obli-

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gaciones legales que previamente pasan por una buena formación. Por poner un par de ejemplos: el de la preparación para las pruebas de acceso al certificado de capacitación profesional para el ejercicio profesional de la actividad de transporte público, tanto de mercancías como de viajeros por carretera, así como para las actividades de agencia, transitario y almacenista-distribuidor. Otro ejemplo es el del CAP, certificado de aptitud profesional que acredita que un conductor profesional ha superado los cursos y el examen exigido para el ejercicio de su profesión en el ámbito de la Unión Europea. ¿Se puede deducir, por tanto, que el cumplimiento de las obligaciones legales es fundamental por tanto y que podría marcar las principales necesidades del sector? Hay formación regulada, como la que hemos indicado anteriormente, que es imprescindible para el ejercicio de la profesión y es la más demandada. Pero también hay formación específica del sector, no obligatoria, que impartimos y formación en competencias transversales, por ejemplo Idiomas, Atención al Cliente, Marketing y Publicidad Digital, etc. En su opinión, ¿qué debemos hacer para mejorar la formación? Estar en permanente análisis del entorno en el que operan las empresas de transporte con el objetivo de determinar y anticiparnos a las necesidades reales de las empresas. Si queremos una empresa competitiva, con capacidad innovadora y que esté a la última en las nuevas tecnologías, hay que dejar un espacio para la formación. Esa formación tiene que estar orientada al desempeño profesional y cumplir unos requisitos de calidad. También es esencial evaluar y medir el impacto en la mejora de los resultados de las empresas. Es apreciable la actividad de ADAMS Formación en el sector transporte, ¿qué otras áreas de formación abarcan? Estamos especializados en formación a medida para empresas, cursos profesionales, formación profesional para el empleo,

ENTREVISTA

formación a administraciones públicas y preparación de oposiciones. Son más de 50.000 alumnos anuales los que se preparan en nuestros centros de clases, así como a través de nuestro Campus Virtual, con un exponencial crecimiento en los últimos años (cerca de 30.000 alumnos se preparan a través de elearning). Contamos además con una editorial propia. Asimismo, disponemos de preparación para certificados de profesionalidad. De hecho, hemos sido la primera entidad acreditada por el Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE) para impartir Certificados de Profesionalidad en modalidad de teleformación. Actualmente son 4 los certificados online acreditados, y otros 83 certificados acreditados en nuestros centros presenciales. En su opinión, ¿qué diferencia a ADAMS Formación de otras empresas del sector? Creo que somos referente por la satisfacción de las personas, entidades, empresas, organismos y administraciones que confían en

nosotros. Año tras año se incrementa el nivel de satisfacción, siendo la media del año 2014 de un 8,4 sobre 10. Un notable alto que es sinónimo de hacer un trabajo bien hecho, pero también muestra una actitud de trabajo entre quienes trabajamos en esta casa para poder llegar al 10. En mi opinión son nuestros valores lo que nos diferencia de la competencia: calidad, capacidad de adaptación, innovación, experiencia, profesionalidad, responsabilidad. Y también los recursos que podemos destinar a lograr la satisfacción del cliente: somos más de 200 empleados más 1.000 colaboradores los que trabajamos día a día en 9 ciudades de España, además de en México, D.F. y la comercialización de nuestros cursos en Ecuador. Son más de 55 años los que llevamos trabajando en el sector de la formación bajo el impulso del lema de los fundadores de ADAMS, Labor Omnia Vincit (El trabajo todo lo puede). 109

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Modelo de régimen concesional frente al modelo liberalizado de prestación de los servicios públicos permanentes y de uso general Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Como es sobradamente conocido, el actual modelo de prestación de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera, permanentes de uso general, apoyado en la declaración de su esencialidad y correspondiente titularidad de las Administraciones públicas (“publicatio”), es el concesional. En este modelo, declarado de “competencia controlada” por la UE, ésta se produce no en la explotación de los servicios, pues rige la exclusividad, sino en la concurrencia existente para resultar adjudicatario del contrato de gestión de servicios públicos. Este modelo, que lleva funcionando en España cerca de cien años, ha sido muy válido y beneficioso para que pueda crearse, sin coste alguno para las Administraciones públicas, una red de servicios regulares que, aunque creada por aluvión, descoordinada y no optimizada, cubra la práctica totalidad de las necesidades de transporte de los ciudadanos, pues el autobús llega a cuantas poblaciones no lo hacen otros modos. Pero llegados a su fin los plazos de explotación, tanto con relación a los servicios estatales como de las CCAA, se plantean una nueva serie de problemáticas sobre las que entiendo debe reflexionarse. Hasta ahora, y por motivo de la no expiración de tales plazos concesionales (Ley de 1.947 y 110

LOTT), ha venido imperando un equilibrio perfecto entre el valor que supone la continuidad de las empresas y los intereses de los usuarios, lográndose que tanto los tráficos más rentables, como los menos productivos sean atendidos. Estas características tan singulares quiebran forzosamente en parte con los procesos concursales que se han iniciado y han de abrirse también en las CCAA, pues de un lado muchas serán las empresas que, por no ganar el concurso para la renovación del servicio que han venido prestando, desaparezcan, y de otro, muchos serán los servicios que, por falta de rentabilidad, bien no puedan licitarse, bien no tengan aspirantes para su prestación. El sistema aritmético de reparto de puntos (55p) referido a tarifas (35p) y expediciones-kms. (20p), al ser lineal promueve que el concurso se convierta prácticamente en una subasta, siendo resaltable que se da más peso a estos conceptos que a todos los demás, que en definitiva son los que afectan

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a la calidad y seguridad del servicio, lo que constituye una evidente minusvaloración de la oferta técnica (extremo que es contrario por su propia naturaleza a todo contrato de gestión de servicio público). Es por ello que este sistema lineal debe ser corregido y sustituido por otro que impida los perniciosos efectos de tal régimen, lo que puede hacerse de forma compatible con los pronunciamientos judiciales que el Orden jurisdiccional contencioso-administrativo ha venido dictándose en los dos últimos años. Esta consideración se hace patente de la propia experiencia habida en los concursos, que frente a lo que acostumbra a suceder en cualquier clase de concursos para la adjudicación de un contrato de gestión de servicio público, la diferencia entre la oferta con mayor puntuación y la que le sigue no es superior a dos o cuatro puntos, aproximadamente. Es también notorio que ofertas mucho mejor valoradas en lo técnico no resultan ganadoras por mor de dicho modo de reparto en la valoración de los conceptos de tarifas y expediciones, quedando estas muy superiores ofertas en lo técnico relegadas a una segunda o tercera posición, a muy escasa puntuación de la oferta finalmente adjudicataria (cuya oferta técnica es considerablemente peor). Todo ello no resulta muy congruente con una clase de servicios en cuya adjudicación, por la propia naturaleza de los mismos, sin perjuicio de valorar la tarifa, ha de primar la calidad y la seguridad. De otro laso, e independientemente de la controversia sobre su necesidad jurídica (conforme a las prescripciones de la LOTT y del ROTT), debe resaltarse la necesidad de un proyecto previo, elaborado por la Administración, que incluya un riguroso y completo estudio económico de ingresos (según tarifa y volumen de demanda) y de costes (según expediciones, y toda clase de costes, incluyendo todas las obligaciones de servicio público derivadas de la vigente normativa). Como es sobradamente conocido, ante la consideración por la Mesa del concurso de una oferta como temeraria, la empresa tiene el derecho (Ley de Contratos del Sector Público y Reglamento) de presentar sus alegaciones, que siempre son aceptadas principalmente porque “el papel lo aguanta todo”. Para evitar esta problemática

(que a su vez matizaría lo suficiente la cuestión relativa a la desorbitada valoración que ha de darse a los conceptos de tarifas y expediciones) la mejor forma de poder motivar que tales alegaciones se admiten o no es en función de los parámetros incluidos en el meritado proyecto (estudio económico oficial), que además la Jurisdicción contencioso-administrativa, siguiendo su propia Jurisprudencia, no va a debatir. Es indudable que no ha habido planificación, existiendo mucho tiempo para que, respetando el régimen constitucional de competencias del Estado y de las CCAA, se describiera un nuevo mapa concesional en red, lo que hubiera precisado, entre otras actuaciones, coordinar que todas las concesiones (de titularidad estatal y autonómica) tuvieran un plazo de finalización adecuado a esta coordinación. Ello hubiera implicado el establecimiento de servicios distintos a los que se han venido prestando (integrando a los tráficos más rentables los no rentables), e incluso plantearse la medida (que seria muy eficaz para los servicios de la titularidad de las CCAA) de licitar “lotes” de servicios, de forma que el conjunto de los mismos (agrupando rentables y no rentables) fuera suficientemente beneficioso (sistema previsto para las concesiones en el reciente proyecto de Ley de Contratos del Sector Público, así como en la Ley 5/ 2009, de 20 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera, en cuya previa redacción intervino el dicente). Es también evidente que un sistema liberalizado, como el propugnado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, tiene para las Administraciones públicas el enorme inconveniente de que la mayoría de las empresas desplegarían sus iniciativas en torno a los tráficos más rentables, huyendo de los menos rentables y de los deficitarios (eliminándose la nota de la “universalidad”), lo que provocaría en el ámbito de las CCAA tener que implantar un costoso sistema de ayudas públicas. Pero lo pasado es historia, debiéndonos de centrar en las cuestiones actuales y en aquellas que previsiblemente serán realidad a cor-

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to y medio plazo, lo que aconseja un clima de armonía entre todos los factores (Administraciones públicas, patronales, sindicatos, etc.). En el momento actual, en el seno de la Comisión UE existe una fuerte tendencia a liberalizar el sector, derogándose el régimen concesional (confirmado y apoyado por el Reglamento UE 1370/2007), lo que puede y debe defenderse invocando dicho principio de universalidad, que no concurre en el resto de Estados de nuestro entorno, que (fundamentalmente por protección del ferrocarril) no tienen una red de servicios regulares de transporte de viajeros por carretera. Por ello, y teniendo en cuenta que cualquier cambio normativo en el seno de la UE reconocería la vigencia de las concesiones en explotación hasta la expiración de su plazo de vencimiento, es preciso culminar el proceso de apertura concursal iniciado en un plazo no superior a dos años, cuestión sobre la cual las CCAA deberían de tener en cuenta.

Por otra parte, y sin perjuicio de la defensa del sistema concesional, se pondera primordial contar con otras alternativas (mixtas) frente a posibles proyectos liberalizadores radicales, a la vez que mejorar nuestro actual régimen, dotándolo de una mayor flexibilidad, gestión empresarial y viabilidad de adecuación en cada momento de la oferta a la cambiante demanda. Es por todo ello que sería muy beneficioso, en estos difíciles momentos, que solucionando la problemática que afecta a la inseguridad jurídica derivada del proceso de apertura concursal, reinara un escenario de armonía entre el sector y la Administración del Estado, llegando a acuerdos sobre la mejora del régimen concesional, así como sobre el contenido del pliego de bases regulador de los concursos, al objeto de caminar muy unidos en defensa del sistema concesional ante las instituciones comunitarias, o en su caso, tener muy claro que alternativas viables pueden apoyarse.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

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NOMBRAMIENTOS

CEOE se renueva: Ana Plaza, nombrada Secretaria General La Junta Directiva de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) aprobó en su sesión del pasado miércoles, 15 de abril, a propuesta del Comité Ejecutivo y con el apoyo del presidente Juan Rosell, el nombramiento de Ana Plaza Arregui como nueva secretaria general de la CEOE. El anterior secretario general, José María Lacasa, pasa a presidir la Fundación CEOE. Para garantizar una transición ordenada hacia las funciones de ambos cargos el nombramiento será efectivo dentro de quince días. Ana Plaza se incorporó a CEOE hace dos años y medio, en los que ha desempeñado el cargo de directora gerente. Nacida en Valladolid, tiene 47 años y es licenciada en Económicas y Empresariales por la Universidad de Córdoba, además de serlo en Geografía e Historia, MBA del IESE y haber hecho un curso de líderes en Harvard. Tiene una dilatada experiencia en el mundo empresarial, que ha desarrollado con anterioridad en empresas como Microsoft, Abengoa, Telvent y PricewaterhouseCoopers, y es habitual en el Foro de Davos desde que

fue nombrada Young Global Leader por el Foro Económico Mundial (WEF) en 2007. Lacasa fue nombrado secretario general el 15 de octubre de 2008 por unanimidad de la junta directiva, dejando entonces la dirección de Relaciones Internacionales y sustituyendo a Juan Jiménez Aguilar. Igualmente, ha sido miembro del consejo de administración de la Organización Mundial del Trabajo (OIT) y forma parte del Consejo Económico y Social (CES). La Junta Directiva ha querido agradecer expresamente la labor desempeñada por José María Lacasa como secretario general durante los últimos ocho años al frente de la Organización.

Y Javier García de la Vega como nuevo ‘dircom’ de la Confederación Durante la reunión, también aprobó el nombramiento del periodista Javier García de la Vega como nuevo director de Comunicación de la Confederación, en sustitución de la actual responsable del departamento, Mónica Clivillé, quien asumirá la dirección del nuevo departamento de Relaciones Corporativas. Javier García de la Vega ha desarrollado su carrera profesional en medios económicos especializados y en los informativos de Antena 3 Televisión como jefe del área de Economía, editor y subdirector. Hace tres años asumió la presidencia de la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE). Por su parte, Mónica Clivillé dirigirá el departamento de Relaciones Corporativas, una área de nueva creación que pretende reforzar las relaciones de CEOE con las organizaciones miembro y las empresas asociadas,

impulsar y mejorar la comunicación interna, y fomentar las relaciones con otras instituciones empresariales, políticas, y sociales nacionales e internacionales. Igualmente, se aprobó el nombramiento de Narciso Casado como director del departamento de Relaciones Internacionales. Narciso Casado es en la actualidad director de Gabinete de Presidencia y del Departamento de Relaciones Institucionales, cargos que también mantendrá.

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NOMBRAMIENTOS

Cambios organizativos en Volvo Buses España Francisco Unda nombrado director de Autobuses y Autocares y Jaime Verdú nuevo director Comercial Francisco Unda Madariaga ha sido nombrado director de Autobuses y Autocares en Volvo España, cargo que acumula al de director de Volvo Buses para el Área Europa Sur. Francisco Javier Unda, natural de Bilbao, licenciado en Ciencias Económicas y MBA por el Instituto de Empresa, se incorporó a Volvo como director de Autobuses del Área Europa Sur de Europa en 2011, y es responsable de los mercados de España, Portugal, Italia e Israel. Desde marzo, también ha asumido la dirección

del Mercado de España. Con este nuevo cargo, se responsabiliza además de la dirección de la compañía de mercado en España, a quien reportará el futuro Director Comercial de Volvo Buses en España.

Jaime Verdú, nuevo director Comercial de Volvo Buses España. Asimismo, desde el pasado abril, Jaime Verdú desempeña las labores de director Comercial para Volvo Buses España. Jaime posee una amplia experiencia en el sector, habiendo trabajado para Mercedes-Benz, Scania e Iveco. Natural de Madrid, es Ingeniero Técnico Industrial. En 2006 se incorporó a Irisbus donde ejerció como responsable de Bodybuilders, desempeñando diferentes posiciones hasta ser director de ventas de Interurbanos (Intercity/Coach).

Posteriormente ocupó diferentes posiciones directivas en los segmentos de camiones y autobuses, y desde abril, fecha de su incorporación a Volvo España, es el director Comercial de Autobuses y Autocares en España, reportando a Francisco Unda.

Andreas Renschler se convierte en nuevo presidente del Consejo de supervisión de MAN SE Durante la 135ª Asamblea General anual celebrada el pasado mes de mayo, Andreas Renschler, miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen AG y responsable de Vehículos Industriales, fue elegido miembro del Consejo de supervisión de MAN SE y asumirá el cargo de presidente hasta el final del mandato. El antiguo presidente, Prof. Dr. Ferdinand K. Piëch, presentó la dimisión el 25 de abril de 2015.

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La Asamblea General anual de MAN SE en Hanover estuvo presidida por el Prof. Dr. Ekkehard D. Schulz.

RECONOCIMIENTOS

ASETRA celebró la XIV edición del Galardón Empresarial del Transporte Fueron premiados: Autocares Saiz Garrido, Juan Antonio Urteaga y Titirimundi, junto con un reconocimiento especial a Irizar La Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) ha celebrado la XIV edición del Galardón Empresarial del Transporte, en la Sala de la Fundación Caja Segovia. El acto contó con la presencia de Clara Luquero, alcaldesa de Segovia; Pilar Sanz, subdelegada del Gobierno en Segovia; Javier López, delegado territorial de la Junta de Castilla y León; Francisco Vázquez, presidente de la Diputación Provincial de Segovia; Rafael Barbadil-

lo, presidente de Asintra y del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera; así como diversos concejales del Ayuntamiento de Segovia, CETM, FES, Cámara de Comercio, socios de Asetra, empresarios de otros sectores, medios de comunicación, sindicatos, etc. Ciento cincuenta personas respaldaron a Asetra en esta edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Clara Luquero, alcaldesa de Segovia. Seguidamente, la

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secretaria general de Asetra, Piedad Arribas, leyó un extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de Asetra, del 30 de enero de 2015, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata. En primer lugar se hizo un reconocimiento público a la empresa patrocinadora del evento, la marca líder en el carrozado de autobuses, IRIZAR, con la entrega de un retablo de títeres (elaborada por el prestigioso artesano segoviano Ignacio Sanz), a Juan Antonio Urteaga, de manos de Francisco Vázquez, presidente de la Diputación de Segovia. El acto también tuvo una sorpresa, el reconocimiento personal de Asetra a Juan Antonio Urteaga, con motivo de su próxima jubilación. El vicepresidente de la asociación, Juan Andrés Saiz, le dirigió unas emotivas palabras y la subdelegada del Gobierno le entregó un Acueducto de Plata, que Urteaga recibió emocionado. A continuación, recogió el Acueducto de Plata a la entidad colaboradora con el transporte, el Festival TITIRIMUNDI, representado por su director, Julio Míchel, de manos de Javier López, delegado de la Junta de Castilla y León en Segovia. Julio Míchel agradeció el premio, destacando el servicio que prestan los transportistas segovianos, y anunciando la 29 edición del festival, del 13 al 17 de mayo. Finalmente, el presidente de Asetra y el presidente de Asintra, hicieron entrega a Juan José y Juan Andrés Saiz Garrido, y Juan Andrés Saiz Lobo, propietarios de AUTOCARES SAIZ GARRIDO, del Acueducto de Plata a la Empresa de Transportes del Año. Juan José Saiz Garrido agradeció a Asetra este reconocimiento, especialmente importante porque viene del propio sector. y les supone un estímulo y un aliciente para seguir trabajando con el respeto, la honestidad y el compromiso que les transmitió su padre, Juan Saiz, fundador de esta empresa familiar en 1958. “Supone un estímulo y un aliciente para seguir trabajando con el respeto, la honestidad y el compromiso que nos transmitió nuestro padre, dentro de una pequeña empresa familiar, fundada en 1958, en la que prima el afecto y la ayuda mutua”, afirmaron. Para clausurar el acto, el presidente de Asetra, Gerardo Salgado, se dirigió a los asistentes destacando el compromiso con la sociedad segoviana y la vocación de servicio público de la Asociación, para garantizar el derecho a la movilidad de personas y mercancías, pilar fundamental para la recuperación económica y empresarial. Según explicó, “en estos años, los transportistas segovianos hemos aprendido una nueva asignatura: con me-

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nos mercado, hacer más y mejor”, revelando también que el último año ha sido uno más en el gran proceso de constantes cambios que la sociedad está exigiendo en materia de seguridad y normativa, durante el cual tanto las empresas como la Asociación han seguido adelante con un trabajo constante y profesional. Por otro lado, solicitó que “las puertas de las instituciones sigan siempre abiertas, para que luego podamos canalizar nuestras propuestas de forma permanente, y siempre por la vía de la colaboración y el diálogo” y recordó la importancia de que los partidos políticos escuchen las propuestas de las asociaciones profesionales a la hora de elaborar sus programas electorales, y también para que reflexionen sobre la necesidad de conservar el tejido empresarial que tanto trabajo y sacrificio ha costado configurar en el mundo del transporte: “Conservar lo bueno también es una forma muy eficaz de progreso. Y es que, la incertidumbre que pesa sobre el transporte no es buena para la necesaria estabilidad empresarial”, recalcó. Aprovechó también su intervención para “poner en valor lo mucho que el transporte aporta a esta sociedad exigente, que pide servicios de calidad”. Así, explicó como la sociedad actual exige seguridad, el autobús y el camión son los sistemas de transportes comparativamente más seguros; el mercado pide competitividad, el camión y el autobús son los medios de transporte más económicos y sostenibles; la opinión pública demanda ecología y medio ambiente como valores esenciales en calidad de vida, los autobuses y camiones emiten cuantitativamente mucho menos CO2 que otros modos de transporte, ya que la última normativa europea sobre emisión de gases; y ciudadanos buscan buen servicio y además proximidad, el sector ofrece calidad, versatilidad e inmediatez. Pero por encima de todo, destacó el “compromiso con al tierra, Segovia”, una provincia donde el transporte colectivo de personas y mercancías por carretera en la principal vía -y en muchos casos la única- que garantiza el acceso a la salud, a la educación, al trabajo, a los servicios sociales, a la cultura, al ocio, al abastecimiento de bienes… Para finalizar, quiso felicitar a las empresas galardonadas, a Titirimundi, “el festival internacional que tanto valor cultural y económico genera para nuestra ciudad, y por añadidura para el transporte”; a Autocares Saiz Garrido, “empresa veterana y familiar, que ha participado del sano compañerismo en el seno de Asetra desde sus inicios, y con cuyos directivos me unen además lazos de profunda amistad”; y a Irizar “permanente colaboradora de este y de todos los eventos de Asetra, a cambio simplemente de recordarnos algo obvio, que continúan innovando y fabricando los mejores autocares y autobuses de España, y del mundo”.

RECONOCIMIENTOS

CASTROSUA distinguida con el Premio del Transporte Público y Movilidad Sostenible Por el desarrollo de los primeros autobuses carrozados de Europa de clase II, piso alto y propulsión GNC Euro VI Grupo Castrosua ha recibido uno de los Premios del Transporte Público y Movilidad Sostenible impulsados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), en concreto dentro de la categoría de Empresas o Instituciones. La entrega del galardón, que fue recogido por Juan Luis Castro, presidente de Grupo Castrosua, tuvo lugar durante un acto público en el que participó, entre otras personalidades, el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero. El premio otorgado a Grupo Castrosua ha reconocido, en particular, el desarrollo –por parte de la empresa con sede en Santiago de Compostela- de los primeros autobuses carrozados de Europa de clase II, piso alto y propulsión GNC Euro VI. Este desarrollo pionero ha superado con éxito exhaustivos controles de calidad, así como los requerimientos técnicos que distintos organismos exigen a empresas operadoras de rutas de transporte de viajeros. Precisamente, un total de 40 unidades de estas características fueron entregadas por Castrosua a diversas empresas integradas en el CRTM en el último trimestre del año pasado, lo que ha permitido a los pasajeros habituales de diferentes rutas en esta comunidad ganar en confortabilidad en sus desplazamientos al disponer de vehículos más cómodos, accesibles y respetuosos con el medio ambiente. En este sentido, Grupo Castrosua es el único proveedor de vehículos propulsados con GNC para el CRTM. Estas unidades, que ya circulan por diferentes ciudades de nuestro país, reducen los niveles de emisión exigidos y permiten un ahorro en combustible de hasta el 57%. Las carrocerías premiadas poseen los laterales en aluminio composite para aligerar los pesos; alumbrado interior y exterior led que asegura mayor durabilidad y

bajo consumo; así como diferentes equipamientos como plataformas, cristales dobles o simples, posibilidad de conectores de USB y enchufes, distintos modelos de butacas reclinables u opción de maleteros y portapaquetes, entre otras características. Los vehículos tienen distintas distribuciones homologadas sobre distintos bastidores y todas incluyen homologación para transporte escolar. Según la longitud del vehículo y según el número de litros y de bombonas de GNC de que dispongan se pueden alcanzar autonomías de hasta 400 kilómetros. Junto a esto, estas carrocerías han sido los primeros vehículos homologados en España por el Reglamento 107.06, que entrará en vigor para nuevas matriculaciones a partir de 2018, y que incluye como novedad la disposición de símbolos de seguridad en el interior de acuerdo a la norma ISO 3864-1:2011, entre otros asuntos.

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RECONOCIMIENTOS

El diseño de los autocares Setra, galardonado Una vez más, Setra ha sido galardonada con un premio de diseño. Los autocares de la serie TopClass 500 y ComfortClass 500 recibieron la Special Mention 2015 del German Design Award en la categoría Excellent Product Design – Transportation and Public Design. El Rat für Formgebung, institución competente en cuanto a marca y diseño fundada en 1953 por iniciativa del Bundestag alemán, fue unánime: “El exterior, caracterizado por su esmerada aerodinámica con una innovadora sección trasera, refuerza la impresión general de esta familia de autocares. Elementos como la línea lateral progresiva le confieren a la serie 500 una elegante y suntuosa estética, y la combinación de los diferentes elementos de equipamiento genera un producto final marcado por el confort, la calidad, la forma y el color. Por supuesto no nos podemos olvidar del ergonómico diseño del puesto de conducción. Por su parte, la iluminación LED garantiza la seguridad y una atmósfera acogedora”.

Dada la alta calidad de los aspirantes, el Rat für Formgebung también ha concedido el galardón Special Mention. Con él se premian trabajos cuyo diseño presenta elementos o soluciones especialmente interesantes, toda una muestra del compromiso de empresas y diseñadores. La entrega de premios oficial del German Design Award tendrá lugar en febrero de 2015. Junto con todo su equipo, Mathias Lenz, jefe de diseño de Daimler Buses, se mostraba orgulloso del galardón recibido: “Para nosotros este premio constituye un reconocimiento muy especial puesto que combina el diseño de las dos series, TopClass 500 y ComfortClass 500. Estamos muy orgullosos de que nuestras exigencias en cuanto al diseño también sean acogidas de forma positiva desde el exterior”.

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RECONOCIMIENTOS

Otorgado a ZF Services el Premio Vehículos Industriales 2014 Por la calidad de la cooperación

ZF Services aplica los más elevados estándares de calidad a todo su portfolio desde los productos a la amplia gama de servicios que ofrece. Cuando TEMOT International comenzó en el negocio de los vehículos Industriales (V.I.) la Unidad de Negocio de ZF para el aftermarket tuvo claro que les debía apoyar con su amplia gama de productos y know-how técnico. La calidad de esa colaboración estratégica se ha visto ahora premiada por TEMOT Internacional con el Premio Vehículos Industriales, galardonada por segunda vez. ZF Friedrichshafen AG es uno de los principales proveedores de componentes y socio de sistemas de la industria internacional de vehículos industriales. Los clientes de ZF Services en el mercado de accesorios se pueden beneficiar directamente de esta experiencia. “Estamos muy comprometidos con nuestros clientes. Nuestro objetivo es que en todo momento estén satisfechos. Si además nos conceden un premio, lo valoramos como una confirmación de que hemos apoyado a nuestros clientes de la mejor forma posible”, destaca

Helmut Ernst, presidente del Consejo de Administración de ZF Services. “Al mismo tiempo, sentimos la necesidad de convencer una y otra vez con conceptos innovadores”. TEMOT Internacional – una de las principales asociaciones internacionales en el mercado del recambio – premia a sus mejores proveedores con el Premio Vehículos Comerciales, además de dar varias distinciones en tres categorías adicionales. Gerhard Körber, miembro del Consejo de Administración de ZF Services, aceptó el premio en nombre de la Unidad de Negocio: “Con nuestro completo concepto de servicio Alltrucks, estábamos preparados para satisfacer a los socios de taller de TEMOT, con el fin de presentarse de forma profesional, teniendo en cuenta la creciente complejidad de los sistemas de los Vehículos Industriales”. Alltrucks, una empresa conjunta de los tres principales proveedores de Vehículos Industriales (Knorr-Bremse, Bosch, and ZF), tiene el objetivo de formar una red europea de excelentes talleres.

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RECONOCIMIENTOS

El CRTM premia a 23 empresas, instituciones y personas Un total de 23 empresas, instituciones y personas particulares fueron galardonadas dentro de los III Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible convocados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) para reconocer la contribución que de forma positiva realizan diversos agentes y organizaciones al sector. El consejero de Transpor-

gramas de los Ayuntamientos, como la construcción del nuevo carril bici de Boadilla del Monte, además de la instalación de aparcabicis en paradas de autobús y metro ligero y zonas de aprendizaje para menores.

tes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, participó en el acto de entrega de estos premios, divididos en tres categorías: empresas privadas, instituciones públicas o asociaciones sin ánimo de lucro y personas o eventos que difunden el valor del transporte público.

denominada “Alcorcón sin mi coche”; la redacción de la ordenanza de circulación; el servicio policial en bicicleta en zonas de parques y áreas peatonales; la promoción del voluntariado civil para la regulación del tráfico a la entrada y salida de los colegios; la redacción del proyecto de mejora de accesibilidad en paradas de autobús; reducción del impuesto de tracción de vehículos a motor para vehículos eléctricos e híbridos; así como campañas de educación vial y ambiental.

En este último bloque, se destacó la idea de Jorge Granado y Arancha Bautista, de tematizar su boda con elementos de la red de Metro, y se premió a José Antonio García García, regidor de un estanco, por su colaboración en la venta de títulos electrónicos; y a Juan Merallo, presidente de la Asociación Pedalibre y de la Coordinadora Nacional Con Bici, así como representante de la Federación de Ciclistas Europeos.

El Consistorio de Alcorcón también ha sido reconocido por acciones como la ruta peatonal y ciclista escolar

Finalmente, el Ayuntamiento de la capital ha contado con una mención especial por la puesta en marcha del sistema Bicimad, que ya ha alcanzado los 30.000 usuarios.

Ayuntamientos premiados

Empresas e Instituciones

Precisamente, la apuesta por la bicicleta ha sido también otro de los motivos para galardonar diversos pro-

Para premiar a las diferentes empresas e instituciones presentadas a esta tercera edición, se ha valorado

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RECONOCIMIENTOS

factores como el carácter innovador de la medida en cuanto a la capacidad de atraer usuarios al transporte público o el grado de implantación de la iniciativa. Entre los galardonados se encuentra la empresa KPMG, por su plan de compensación flexible, por el que se ofrecía a sus empleados la adquisición de las Tarjetas Anuales de Transporte Público, con la aplicación de la exención que permite el IRPF; el grupo Castrosua, carrocero de autobuses y autocares, por la introducción de elementos innovadores y respetuosos del medio ambiente en sus procesos productivos; y el grupo SEUR, por tres líneas diferentes de acción llevadas a cabo en sus procesos: el uso de vehículos y combustibles alternativos, la reducción de desplazamientos y acciones de sensibilización y formación, no sólo entre empleados, sino también entre clientes, proveedores y la sociedad en general. Asimismo, se ha entregado también tres premios a Cruz Roja Española, por promover actividades con acceso de transporte público y favorecer el uso de éste durante la celebración de su 150 aniversario; el colegio Ignacio Zuloaga, por su difusión del uso de la bicicleta en la

comunidad educativa; y la Film Symphony Orchestra, por sus conciertos sorpresa en el intercambiador de Moncloa y brindar a los usuarios la oportunidad de ser directores de orquestas. Según señaló Cavero estos premios vuelven a demostrar la aportación que cualquiera desde su función en la sociedad puede realizar al transporte público y potenciarlo desde el trabajo, el ocio o, incluso, su vida personal. El responsable regional animó a todas las organizaciones e instituciones que sigan potenciando este ámbito y se alegró de que esta tercera edición de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible suponga la consolidación de estos galardones. Finalmente, en el acto también se reconoció el trabajo de los empleados del CRTM que han cumplido 25 años de servicio en este organismo, así como de trabajadores de diferentes operadores (Metro, EMT, Cercanías-Renfe, Intercambiadores, Autobuses Interurbanos y Metros Ligeros) que han destacado en su actitud ejemplar para convertir al transporte de la Comunidad de Madrid en un referente de calidad.

El New City galardonado con el prestigioso premio de diseño Red Dot Un premio que reconoce la calidad e innovación de diseñadores y fabricantes en la creación de nuevos productos El modelo New City de Grupo Castrosua ha sido uno de los productos distinguidos por el jurado del prestigioso premio internacional de diseño Red Dot Award: Product Design. Los premios Red Dot están considerados los “Óscar” del diseño y tienen como objetivo reconocer la calidad e innovación de diseñadores y fabricantes en la creación de nuevos productos domésticos y profesionales. Con esta distinción, Grupo Castrosua se une al selecto grupo de empresas y personas que han recibido el Premio Red Dot, creado en 1955, y que incluye marcas tan reconocidas como Apple, Peugeot, Lamborghini o Audi y nombres tan relevantes como el de los diseñadores Philippe Starck o Peter Schreyer.

personas de 25 países entre los que se encontraban periodistas especializados, reconocidos diseñadores y docentes relacionados con esta rama de actividad eligió el vehículo de Grupo Castrosua como una de las propuestas ganadoras del Premio Red Dot al Mejor Diseño de Producto en la categoría de Vehículos. El jurado otorga los premios sin poseer información alguna de las empresas y atendiendo, únicamente, a criterios relacionados con la innovación, la estética, la utilidad, la funcionalidad o el impacto del diseño presentado. La ceremonia de entrega de premios tendrá lugar en el transcurso de una Gala que se celebrará el próximo 29 de junio en la localidad alemana de Essen.

Casi 5.000 propuestas presentadas Sobre New City El modelo New City de Grupo Castrosua ha sido una de las 4.928 propuestas innovadoras, procedentes de 56 países diferentes, que optaban a recibir el prestigioso premio Red Dot en este año. Un jurado conformado por

El New City, premiado con el Red Dot Award, es la nueva apuesta de Grupo Castrosua para el segmento urbano. Esta nueva carrocería aglutina modernidad y

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RECONOCIMIENTOS

tecnología para crear un autobús con líneas acentuadas y una estética con carácter. Una concepción vanguardista, que le otorga un valor diferenciador y abre el camino de futuro para los autobuses urbanos. Seguridad, funcionalidad y confort priman en su diseño. Así, las luces diurnas de última generación LED forman la C de Castrosua, como símbolo de identidad de marca. Estas luces exteriores proporcionan un carácter singular al producto. Junto a esto, el parabrisas con su envolvente diseño, mejora la visibilidad del conductor. Junto a esto, el nuevo puesto del conductor del New City, mejora la ergonomía para favorecer unas óptimas condiciones de trabajo a la persona que guía el vehículo. Este modelo reporta importantes beneficios a operadores y usuarios, incorpora mejoras de seguridad activa como un sistema de avisador luminoso y acústico para puertas en movimiento; dispositivos de última generación como conectores USB o pulsadores retro iluminados, entre otros. El vehículo se carroza sobre cualquier bastidor, con propulsión Diésel o GNC y con longitudes comprendidas entre 10.5 y 18 metros. El New City, que se comercializa desde hace unos meses, se encuentra ya operativo con más de 15 unidades en ciudades como Gijón o Vigo.

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Desarrollo técnico Pero además de por su apariencia estética, el New City destaca también por su potente desarrollo técnico y por su entramado estructural. Aprovechando el lanzamiento del Euro VI, el vehículo busca disminuir pesos manteniendo su inconfundible robustez. En el proceso de desarrollo del producto, se han introducido nuevos materiales así como métodos de diseño y validación de soluciones innovadoras que han tenido como resultado una reducción significativa del peso del vehículo en vacío, manteniendo rigidez y la resistencia estructural de los buses de Castrosua. Para Till Oberwörder, director general de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, el nuevo galardón no deja lugar a dudas: “El hecho de que las dos últimas series de autocares Setra hayan sido galardonadas con este premio a la sostenibilidad en tan breve espacio de tiempo es para mí todo un orgullo. Es una clara muestra de que con nuestros conceptos vanguardistas de movilidad vamos por el buen camino, para la marca, para nuestros clientes y para el medio ambiente”. Con la TopClass 500 la marca Setra presentó el pasado año una nueva generación de autocares que combina un lujoso equipamiento con una excelente rentabilidad. Para aquellos operadores que se desmarcan por ofrecer un servicio exclusivo de transporte, los nuevos productos premium de Setra son su carta de presentación.

INDUSTRIA

Más de 100 autobuses híbridos Volvo vendidos en España

Se ha logrado un nuevo hito en las ventas de autobuses híbridos de Volvo en España. Volvo Buses ya ha vendido más de 100 unidades en 10 provincias desde que se presentara el Volvo 7900 Híbrido. Cada vez más ciudades en España han a p o s t a d o p o r l a e fi c i e n c i a e n e rg é t i c a y medioambiental. Con la gran acogida que sus autobuses híbridos están teniendo, Volvo refuerza su liderazgo en España en autobuses híbridos. Ciudades como Barcelona, Valencia o Málaga han elegido a Volvo como proveedor de autobuses híbridos, entre los que se encuentran vehículos híbridos articulados como los adquiridos recientemente por TMB de Barcelona. La oferta de autobuses eléctricos o híbridos de Volvo se está ampliando, y la marca sueca espera mantenerse en su posicionamiento en este segmento. Ya están disponibles los autobuses híbridos-eléctricos y el año que viene se podrá comenzar el autobús 100% eléctrico.

Los autobuses híbridos son perfectos también para rutas interurbanas, como se ha demostrado en provincias como Madrid. El primer autobús eléctrico de Volvo ya está rodando en Gotemburgo Silencioso, libre de emisiones y diseñado para ofrecer comodidad a los pasajeros. El nuevo autobús eléctrico de Volvo se está probando en el tráfico regular de Gotemburgo. Su presentación oficial será el 15 de junio, ya que aún quedan por realizar algunos ajustes y formar a los conductores. Estos autobuses se pondrán en marcha en la línea 55 entre Lindholmen y Chalmers/Johanneberg. Esta nueva ruta contará con tres autobuses 100% eléctricos y 7 autobuses hibrido-eléctricos, todos ellos Volvo. Los vehículos están equipados con paquetes de baterías que se pueden recargar de forma rápida es las terminales. El consumo energético de los

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autobuses eléctricos es cerca del 80% más bajo que el de los autobuses diésel equivalentes. La nueva ruta es el resultado de una iniciativa de cooperación conocida como ElectriCity, que desarrolla, demuestra y evalúa soluciones innovadoras para un futuro sostenible en el transporte público. Antes de que comiencen las operaciones regulares, el nuevo autobús eléctrico de Volvo se muestra en la Feria de Transporte Público de Milán UITP, del 8 al 10 de junio. “Ahora estamos llevando a cabo nuestras últimas pruebas para asegurarnos de que todo funciona como debería en situaciones reales de tráfico. Esto es un hito en nuestro desarrollo de nuevas soluciones de autobuses eléctricos. El contar con una red de autobuses silenciosos y totalmente libre de emisiones, contribuirá a mejorar el entorno urbano y a reducir el impacto climático, al mismo tiempo que los pasajeros obtienen un viaje más placentero”, afirma Håkan Agnevall, presidente de Volvo Buses.

Las preferencias de los viajeros también se han tenido en cuenta a la hora de diseñar este nuevo autobús eléctrico, en diferentes aspectos “por ejemplo, la entrada y salida es rápida y cómoda, ya que se realiza a través de una puerta muy amplia con bajo acceso ubicada en el centro del autobús. El piso bajo continuo hace más cómodo el espacio para los pasajeros con carritos de niños o con sillas de ruedas”.

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Los diseñadores de Volvo se propusieron darle al bus un toque moderno y acogedor. El interior es luminoso y espacioso y se han instalado tomas de corriente para que los pasajeros puedan recargar sus móviles, y cuenta con Wi-Fi. Aunque el vehículo cuenta con 10.7 metros, puede transportar hasta 86 pasajeros, ya que la posición del conductor en el centro permite más capacidad. Lanzamiento comercial en 2017 La gama de autobuses eléctricos de Volvo incluye el ya conocido Volvo 7900 Hybrid, que ha resultado ser un éxito en ventas con más de 2.000 unidades vendidas en el mundo y el Volvo 7900 Híbrido Eléctrico que se presentó en otoño de 2014. El Volvo 100% eléctrico es un prototipo. Su producción en serie está programada para 2017. El autobús eléctrico forma parte de ElectriCity El tráfico con autobuses eléctricos en la ruta 55 de Gotemburgo es el resultado de ElectriCity, una asociación colaborativa entre diferentes urbanistas, inves-

tigadores y empresas del sector. Su propósito es desarrollar demostrar y evaluar un transporte público sostenible. Entre los miembros de esta asociación se encuentran Volvo Group, Chalmers, la Agencia Sueca de Energía, Region Västra Götaland, Västtrafik, Keolis, la municipalidad de Gotemburgo, Göteborg Energi, Lindholmen Science Park y Johanneberg Science Park.

INDUSTRIA

Daimler Buses organiza una conferencia previa a UITP 2015: “Smile in the city” El futuro del transporte público urbano

Este mes de junio se celebra la 61ª edición del Congreso y Exposición de la UITP en la ciudad de Milán, bajo el lema “Smile in the city”. El transporte público está cobrando cada vez más importancia y se encuentra en el punto de mira de la sociedad, de la política medioambiental y de la política de transporte. En este contexto, Daimler Buses celebró en Mannheim (Alemania) un acto para presentar los temas que se plantearán este año en UITP y para hablar del futuro del transporte público urbano. El evento contó con la participación de Alain Flausch, secretario general de la UITP, así como de Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, Till Oberwörder, jefe de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, Gustav Tuschen, responsable de Desarrollo de Producto en Daimler Buses, junto con Michael Kuhn, director de Comunicación de moovel, que comentaron el desarrollo en el transporte público y presentaron el programa de la Conferencia que va a tener lugar en Milán. En su intervención, Hartmut Schiick explicó que Daimler Buses no solo es fabricante de buses, también es un proveedor de servicios de alta calidad. En este sentido, reveló las cinco principales áreas que tendrán influencia en sus vehículos y su modelo de negocio en las próximas décadas: Seguridad; Eficiencia de combustible; Sistemas de propulsión alternativos y la conducción local libre de emisiones; Conecti-

vidad; y el crecimiento en nuevos mercados con nuevos conceptos de movilidad. Como conclusión afirmó que los autobuses con motores de combustión interna seguirán en las carreteras durante los próximos 30 años, por lo menos en ciertas regiones, y para entonces se habrá avanzando enormemente en términos de eficiencia. Al mismo tiempo, y sobre todo en Europa, consideró que en la mayoría de los viajes en autobús se utilizarán sistemas de propulsión alternativos en pocas décadas. En todo el mundo, los sistemas de asistencia asegurarán gradualmente que el objetivo de una conducción sin accidentes sea una realidad, sobretodo los autobuses cada vez estarán más equipados con sistemas de alta fiabilidad para la conducción autónoma. Asimismo, manifestó que en 30 años el autobús será una parte integral de la “Internet de las Cosas”, donde cada vez más objetos estarán conectadas en la red digital, así tanto los clientes como los pasajeros se beneficiarán de un paquete integral de servicios digitales. De este modo, especialmente en las zonas urbanas, los sistemas de movilidad inteligentes que pueden adaptarse con flexibilidad a las necesidades de sus usuarios tendrán un papel determinante. En muchos lugares, los sistemas Bus Rapid Transit serán un componente central de estos.

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Para finalizar, aseveró que ninguna otra compañía tiene una cartera de productos tan diversa y orientada al futuro como Daimler Buses. “Vamos a consolidar aún más estas fortalecas, en línea con nuestro slogan “Daimler Buses. Mejores Autobuses”, concluyó. A continuación tomó la palabra el secretario general de la UITP, Alain Flausch, resaltando el importante crecimiento del transporte público a nivel mundial y como se está trabajando, desde 2009, para duplicar su cuota de aquí a 2015. Por otro lado, se refirió a como la cuota modal del transporte público versus el coche varía enormemente dependiendo de la ciudad, por lo que no existe una solución estándar y es necesario buscar soluciones a medida en cada lugar. Otro tema importante sobre el que habló fueron los sistemas de transporte BRT (Bus Rapid Transit), una excelente idea que está teniendo un gran éxito en las ciudades en las que se ha instalado. Según explicó, es un sistema muy barato, sencillo, rápido de construir y muy flexible, junto con un tiempo de viaje muy bueno y su gran capacidad, junto con su eficiencia medioambiental. Respecto a la entrada en vigor de la normativa Euro 6, alabó la drástica reducción que se ha producido en las emisiones, a lo que se suma un bajo consumo y la consecuente disminución de la contaminación. Y aunque el autobús es el modo de transporte público más utilizado, con una cuota del 80%, quiso poner el acento en la necesidad de mejorar la imagen del transporte en autobús, considerado por la opinión pública como un modo que contamina y es de segunda clase, cuando en realidad es extremadamente competitivo, eficiente, seguro y de calidad. Según reveló, el futuro de las ciudades estará marcado por fuertes objetivos medioambientales, con autobuses eléctricos, híbridos o de gas natural como gran tendencia en el futuro del transporte público. A su vez, Till Oberwörder, jefe de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, fue el encargado de adelantar las novedades que Daimler Buses presenta este año en la UITP, con una oferta integral para la movilidad. Mercedes-Benz celebrará el estreno en la feria del CapaCity L, un autobús articulado de gran capacidad, que puede transportar hasta 191 pasajeros en su versión de serie. Con una longitud total de 21 m, es el mayor autobús urbano con una sola articulación. El enorme número de pasajeros hace de este gigante la opción ideal para líneas centrales y periféricas con gran afluencia de pasajeros, así como para sistemas BRT. El gran número de accesos, hasta cinco puertas de anchura doble, asegura un flujo rápido de pasajeros, incluso en las horas de máxima ocupación. Se

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basa en el sistema modular de alta flexibilidad del Citaro, lo que significa máxima rentabilidad, y se mueve con una asombrosa maniobrabilidad en el tráfico rodado, como demuestra su diámetro de giro de sólo 24,47 m. La exclusiva regulación antipandeo ATC (Articulated Turntable Controller), también de nuevo desarrollo, garantiza el máximo nivel de seguridad activa. En cuanto al autobús urbano más vendido del mundo, el Citaro, se celebrará el estreno mundial del motor de gas especialmente limpio y silencioso M 936 G, aún más silencioso y limpio que los motores diésel con nivel de emisiones Euro 6 y establece un nuevo referente entre los propulsores de su género. Desarrolla 222 kW (302 CV) a partir de sus 7,7 litros de cilindrada. El par motor máximo asciende a 1.200 Nm en un margen de 1.200 a 1.600 rpm. Las sobresalientes prestaciones del propulsor son equiparables a las de su base técnica, el motor turbodiésel OM 936, en cambio, el balance ecológico mejora en más de un 20%, como lo revelan sus emisiones de CO2. Si se utiliza biogás para operar el vehículo, el balance de CO2 es prácticamente neutro. Igualmente, Daimler Buses presentará por primera vez su hoja de ruta para la propulsión de los autobuses urbanos del futuro, con un perfeccionamiento en paralelo del motor diésel y la propulsión eléctrica. Pese al alto grado de desarrollo que ha alcanzado ya la propulsión diésel, Daimler Buses considera que aún encierra potencial de mejora. A lo largo de los próximos años, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 podrán disminuir una vez más en un factor mayor del 10% gracias a medidas de optimización técnica. Además, hoy por hoy, la propulsión eléctrica no está todavía en condiciones de desplazar completamente al motor diésel, una situación que Daimler Buses pretende cambiar, impulsando el desarrollo de este tipo de propulsión. La meta es alcanzar pronto con el Citaro E-CELL con propulsión eléctrica por batería y el Citaro F-CELL con propulsión eléctrica por pila de combustible el nivel de prestaciones y la disponibilidad de un Citaro con motor diésel. Y conseguirlo con costes que no desvirtúen los cálculos de rentabilidad de los clientes. Ambos tipos de propulsión utilizarán una plataforma de propulsión eléctrica de concepción modular. A diferencia de las tecnologías actuales, esta plataforma permite una conducción sin emisiones a precios razonables y una propulsión a medida para cada aplicación. Por otro lado, moovel, el proveedor de servicios de movilidad de Daimler, mostrará la combinación inteligente de los medios de transporte públicos y privados y la marca de servicios Omniplus presentará diversas prestaciones innovadoras para operadores de flotas, como por ejemplo Bus Depot Management, el servicio postventa en el taller del cliente. La intervención del responsable de Desarrollo de Producto de Daimler Buses, Gustav Tuschen, estuvo

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enfocada en el futuro de los sistemas de propulsión de Daimler Buses, con un objetivo principal, un autobús urbano libre de emisiones. Desde la perspectiva de la dilatada experiencia de Daimler afirman que no existe una propulsión única e ideal para el autobús urbano del futuro. La meta es conseguir la máxima idoneidad para la explotación y el liderazgo en el mercado, tanto con respecto a los costes como en relación con la protección del medio ambiente. De este modo, reveló que la estrategia futura de propulsión para autobuses urbanos de Daimler

Buses se apoya en tres pilares: perfeccionamiento sistemático de la propulsión diésel, Citaro E-CELL con propulsión exclusivamente eléctrica y Citaro F-CELL como autobús híbrido con pila de combustible. Pero primero se refirió al nuevo motor de gas natural M 936 G, que brinda prestaciones dignas de un grupo diésel y sienta nuevos referentes en cuanto a emisiones acústicas y de gases de escape. El propulsor es especialmente compacto y ligero. Se montará en el autobús rígido Mercedes-Benz Citaro NGT y en el autobús articulado Citaro G NGT (NGT= Natural Gas Technology). El inicio de la producción en serie está previsto para otoño de 2015. Este motor de gas natural de Mercedes-Benz establece nuevas cotas de compatibilidad medioambiental. Su balance ecológico es más favorable que el de un diésel, lo que se refleja en un nivel 20 por ciento menor de CO2. El atractivo del autobús de gas natural aumenta si se utiliza biogás como combustible, pues en ese caso el balance de CO2 es prácticamente neutro. Por otro lado, el paso del nivel de emisiones Euro 5 a Euro 6 ha demostrado que, más de 90 años después de su incorporación por primera vez en un vehículo industrial, el desarrollo del motor diésel no ha llegado

todavía a su fin. Una reducción patente de las emisiones contaminantes en los gases de escape unida a una disminución considerable del consumo de combustible y, en consecuencia, también de la emisión de CO2. Un desarrollo que se mantendrá en el futuro. El consumo de combustible de los autobuses urbanos con motor diésel seguirá disminuyendo y Daimler Buses pretende conseguir en los próximos años una reducción adicional del consumo de combustible del Citaro con motor diésel en más de un 10%. Entre las variadas medidas que conducen a esta meta se encuentra también la propulsión híbrida. No obstante, esta técnica no será en el futuro un paso intermedio de la electrificación, sino una tecnología de apoyo del motor diésel para optimizar la eficiencia. Las exigencias de rentabilidad obligan a proceder con prudencia. En concreto, no parece razonable aspirar a una costosa tecnología híbrida integral con propulsor diésel y técnica enchufable, que podría comportar ventajas en el apartado del consumo, pero originaría costes considerablemente mayores y precisaría un periodo de amortización muy largo. Por ese motivo, Daimler Buses apuesta por una estrategia basada en un concepto híbrido más sencillo y de costes optimizados, el llamado Compact Hybrid, que no llegará a ser un vehículo exento de emisiones, pero permitirá combinar una reducción significativa del consumo del Citaro diésel Euro 6 con un aumento razonable de los costes y un periodo de amortización corto para los clientes. Una consecuencia de este desarrollo sostenido del motor diésel para Daimler Buses es que hace posible omitir la técnica híbrida integral diésel-eléctrica como tecnología de transición. En paralelo a la optimización del motor diésel, el siguiente paso es una electrificación completa del autobús urbano y, por lo tanto, la apuesta por el Citaro E-CELL con propulsión eléctrica por batería y el Citaro F-CELL con propulsión eléctrica por pila de combustible, que incorporará la experiencia de la actual tercera generación de autobuses propulsados por pila de combustible. Tanto el Citaro ECELL como el F-CELL comenzarán a producirse en serie, a más tardar, hacia el año 2020. En el año 2030, la propulsión eléctrica dominará el mercado de los autobuses urbanos, si bien no podrá sustituir completamente al motor diésel. En este sentido, Daimler Buses está desarrollando actualmente una plataforma de movilidad eléctrica de estructura modular para ambos modelos. Esta plataforma cubre todas las exigencias a la propulsión eléctrica de un autobús urbano. La plataforma de movilidad eléctrica comprende sistemas de carga con técnica enchufable, equipos de alimentación eléctrica con pantógrafo sobre el techo del vehículo, diversos

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conjuntos de baterías y configuraciones con pila de combustible. Daimler Buses puede recurrir a los componentes y el know-how disponible en el Grupo de empresas para numerosas tecnologías relacionadas. El objetivo de la plataforma eléctrica es configurar un autobús urbano eléctrico a medida, basado principalmente en componentes estandarizados. De ese modo será posible responder a las distintas exigencias del mercado y alcanzar una elevada rentabilidad. Con la oferta de un sistema modular no sólo disminuyen los costes directos de los vehículos, sino también los gastos en concepto de reparación y mantenimiento. En consecuencia se reduce drásticamente la diferencia entre los costes totales de propiedad TCO de un autobús urbano con motor diésel y un autobús con propulsión eléctrica. O bien, lo que es lo mismo, es posible una conducción exenta de emisiones ligada a un aumento moderado de los TCO. Finalmente intervino Michael Kuhn, director de Comunicación de la empresa moovel, una compañía filial de Daimler, que es pionera en el campo de los operadores innovadores de movilidad. Los clientes de moovel pueden utilizar su smartphone para hacer uso de sus variados servicios. Esta aplicación gratuita, disponible para Android e iOS, y la página web correspondiente reúnen las ofertas de los distintos operadores de movilidad. De ese modo nace una red de movilidad transparente e inteligente. moovel establece vínculos entre el transporte público de cercanías y el transporte individual y compara los distintos enlaces desde el punto de vista del tiempo y de los costes. La aplicación permite al usuario encontrar con rapidez y de forma intuitiva la vía ideal para trasladarse de un lugar a otro evaluando numerosas ofertas de movilidad. moovel incluye opciones de reserva y pago para los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn y para taxis de la empresa mytaxi. El uso no se limita a las ciudades. Se incluye un calculador urbano de rutas con información sobre horarios del transporte público de cercanías y de largas distancias. moovel comenzó en el año 2012 como proyecto piloto del área de Daimler Business Innovation en Stuttgart. Actualmente es posible hacer uso de esta oferta en toda Alemania. En las ciudades de Berlín, Stuttgart y Múnich, en el área metropolitana de Núremberg y en la zona de aglomeración urbana Rin-Ruhr están también a disposición informaciones detalladas sobre el transporte público de cercanías.

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La oferta flexible de movilidad car2go permite a los clientes alquilar con espontaneidad un automóvil de la marca smart y estacionarlo de nuevo al final del trayecto en cualquier lugar dentro del área de cobertura definida. El cliente encuentra los vehículos utilizando su smartphone o su ordenador, y paga solamente por el periodo de tiempo de uso, determinado en minutos Es decir, las tasas de aparcamiento, el combustible, los impuestos y el seguro ya están incluidos. De ese modo, no sólo se ahorra dinero, sino que también disminuye el impacto ambiental gracias al uso del smart fortwo, un automóvil especialmente ecológico. Además, car2go ofrece también en algunas ciudades automóviles eléctricos. De ese modo, el pionero en el campo de los conceptos flexibles de movilidad brinda la oportunidad de experimentar personalmente la movilidad eléctrica. En la actualidad cuenta con más de un millón de clientes y está presente en 30 ciudades de 8 países en Europa y en Norteamérica. Por otro lado, car2go black es la primera oferta de alquiler de automóviles basada exclusivamente en un smartphone, y utiliza vehículos de la marca MercedesBenz. El servicio opera con estacionamientos fijos, en los que el cliente puede iniciar y finalizar el alquiler. Es posible concertar recorridos de un solo sentido, tanto en ciudad como entre diferentes ciudades. Los vehículos car2go black pueden reservarse con un margen de 15 minutos, con una antelación de hasta medio año. El servicio está disponible en la actualidad en las ciudades Berlín, Hamburgo, Fráncfort, Stuttgart y Colonia.

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Una mirada segura, MOBILEYE Cada vez son más las soluciones inteligentes para contribuir con la seguridad en la conducción. Mobileye sirve como asistente al conductor advirtiéndole sobre distintos riesgos viales gracias a una cámara inteligente y un procesador que interpreta lo que la cámara recoge.

En los tiempos que corren cada vez quedan menos excusas para justificar los siniestros. La tecnología es en gran parte responsable de esta situación. Lo que hace unos años era una utopía o exclusivo de algunos vehículos de alta gama, hoy está alcance de todos. Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor o ADAS cuentan entre sus filas con dispositivos, por ejemplo, pensados para reconocer el cansancio del conductor, escanear y reconocer espacios para circular, GPS que se reflejan en el parabrisas para evitar las distracciones del conductor o el que se desarrolla en este artículo, Mobileye.

cercanos, carriles, señales de límite de velocidad y peatones, con el fin de alertar al conductor en caso de que supongan un peligro a través de alertas visuales y sonoras.

Avalado por la Administración de Seguridad Vial de Estados Unidos (NHTSA), Mobileye basa su funcionamiento en una cámara inteligente que se ubica en el parabrisas delantero dentro del vehículo. Este tercer ojo tiene como misión detectar los vehículos

Con la información captada por la cámara se calcula, entre otras cosas, el tiempo de colisión potencial con el vehículo delantero, tenido en cuenta la distancia y la velocidad relativa. En situaciones de reisgo se genera una alerta hasta 2,7 segundos antes de la colisión. En

Características

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Beneficios Si los errores humanos son responsables de la mayoría de los siniestros, tener un asistente que le avise al conductor cuando está distraído es prácticamente impagable. Y las ventajas aumentan económicamente cuando se tienen en cuenta, por ejemplo, para gestionar una flota de vehículos. En ese caso, Mobileye conectado con un sistema telemático de gestión de flotas, permite evaluar y educar a los conductores, al poder Tercer ojo: Una cámara inteligente ubicada en el parabrisas reconoce la distancia a la que recibir informes generados al se encuentran los objetos potencialmente peligrosos instante sobre el comportamiento del conductor junto con información clave para poder el algoritmo matemático utilizado por el dispositivo, la modelizar rutas y gestionar la flota de transporte, distancia es medida en segundos y no en metros. permitiendo un importante ahorro de combustible. Sorprende que, además, detecte motocicletas, ciclistas y peatones. Otra de sus funciones es la de ayudar al conductor a mantener una distancia de conducción segura. En caso de que esta distancia sea menor a lo establecido, suena un tono de alerta. Un sonido de alerta diferente se activa cuando el vehículo se desvía accidentalmente del carril en el que está circulando. Esta señal se emite 0.5 segundos antes de cruzar las líneas del carril, cuando el conductor no usa las señales de indicación y conduce a más de 60 km/h. Los peatones y ciclistas también se reconocen con el dispositivo y se avisa al conductor hasta 2.7 segundos antes de un posible atropello, cuando está peligrosamente cerca del vehículo. Dentro de estas rutinas de interpretación del escenario que se le presenta al conductor. Aviso: El sistema detecta el paso de peatones y ciclistas y advierte al conductor.

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emisiones de contaminantes como consecuencia de una conducción más eficiente. Menos siniestros Gil Ayalon, Responsable Comercial del mercado de Post Venta de Mobileye para España y Portugal, contó que en Europa e Israel, son varias las compañías aseguradoras que dan importantes descuentos a los clientes que incorporan Mobileye y hasta se lo distribuyen gratuitamente a los jóvenes conductores de entre 17 y 21 años. Los resultados han sido sorprendentes en este último grupo: sobre 400 casos, se redujeron las colisiones en un 45%. El Gobierno de Holanda evaluó el sistema durante un año sobre un conjunto de 2400 camiones donde los vehículos que utilizaron el dispositivo (alrededor de 2000), no participaron en ningún siniestro de los 12 estadísticamente esperados frente a los que no iban equipados (400) que se vieron involucrados en 5 accidentes.

El sistema detecta situaciones de riesgo y mide las distancias de seguimiento

Sin duda, la implementación de este tipo de tecnología permite una concienciación mayor en el concepto de seguridad. Si la humanización de las estadísticas de víctimas de siniestros no funciona,

Mobileye no sólo protege a los conductores y a los pasajeros, sino que, al mismo tiempo, preserva el medio ambiente al reducir las emisiones contaminantes como consecuencia de una conducción más eficiente. Son varias las empresas de automoción, seguros y empresas de transporte que han empezado a mostrar interés en esta tecnología, como es el caso de Castrosua que está actualmente evaluando el sistema con la finalidad de poder ofrecerlo en sus carrocerías para dar un valor adicional en materia de seguridad”. Mobileye no sólo protege a los conductores y a los pasajeros sino que, al mismo tiempo, preserva al medio ambiente al reducir las Piloto: El Gobierno de Holanda analizó y testeó el sistema en una flota de unos 2400 camiones. En ningún caso participaron en siniestros. quizás la tendencia comience a cambiar cuando desde las empresas y gobiernos, y con los resultados de estos dispositivos tecnológicos como soporte, se den cuenta que el ahorro es mucho mayor de lo que pensaban. Web de acceso a Mobileye: www.mobileye.com/pro/es

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“Un Scania, Un árbol” reconocido como buena práctica empresarial por el Observatorio de Gestión Empresarial de la Biodiversidad El secretario de Estado de Medio Ambiente, Federico Ramos, presentó en el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente el Informe “Observatorio de Gestión Empresarial de la Biodiversidad”, del cual el proyecto “Un Scania, Un árbol” forma parte como buena práctica empresarial. Daniel González, responsable de Marketing y Comunicación de Scania, presentó ante el auditorio el proyecto “Un Scania, Un árbol”, a través del cual la compañía sueca muestra activamente su compromiso con el medio ambiente. Gracias a esta iniciativa, que comenzó en 2013 y tiene vigencia hasta 2017, Scania planta, mantiene y protege un árbol por cada camión o autobús vendido en España y Portugal. De esta forma se ha creado el Bosque Scania, que contará con 14.000 árboles en el periodo marcado, lo que supone la fijación de 16.250 toneladas de CO2. “A través de este proyecto damos la oportunidad a nuestros clientes de realizar su aportación al medio ambiente y tratar de reducir impacto ambiental producido por la actividad del transporte. Los clientes pueden comprobar dónde están sus árboles e ir a visitar el Bosque Scania, ya que es un espacio verde público”, declaró Daniel González. Scania presentó también un vídeo explicativo del proyecto disponible en http://bit.ly/unScaniaunArbol

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Igualmente, durante la jornada se presentaron otros proyectos de diversa envergadura como el plan de conservación de quirópteros por parte de Endesa, el programa de migración de aves de Fundación Iberdrola, la habilitación de la senda forestal de Beteta (Cuenca) por parte de San Miguel Mahou o el concepto “Think Blue” de Volkswagen Navarra entre otros proyectos. Ramos, junto al secretario general del Club de Excelencia en Sostenibilidad encargado del estudio, Juan Alfaro, valoró la importante implicación de las empresas españolas en este sentido y destacó que en los últimos años éstas han sido capaces de incorporar a su actividad empresarial variables como la protección de la biodiversidad.

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El New City de Castrosua en el Salón Ficis 2015 Como ejemplo de vehículo sostenible e idóneo para Smart Cities El Grupo Castrosua participó en el Foro Internacional de las ciudades inteligentes y sostenibles (FICIS) 2015, que acogió la ciudad lusa de Braga. La carrocera gallega exhibió en este salón una unidad de su modelo New City, orientado al segmento urbano, que se presentó como ejemplo de vehículo sostenible y respetuoso con el medio ambiente. El salón FICIS 2015 tiene como objetivo estimular la ligazón del norte de Portugal y Galicia (Eje Atlántico) a través de la divulgación de propuestas innovadoras y de desarrollo, ligadas al ámbito de las Smart Cities, que favorezcan la cohesión social y territorial en este espacio geográfico. Así, dentro de este objetivo, se presentó el modelo New City. El vehículo que Grupo Castrosua exhibió en Braga fue cedido para la ocasión por Vitrasa, empresa concesionaria del servicio de transporte público del Ayuntamiento de Vigo. La ciudad olívica ha sido una de las primeras urbes españolas en incorporar a su flota de autobuses urbanos el modelo New City, lo que evidencia su apuesta por articular un servicio de transporte de viajeros moderno, sostenible y respetuoso con el medio ambiente; a la vez que más accesible, seguro y confortable.

objetivo dar a conocer la potencialidad del New City, vehículo que por sus características técnicas, de diseño y conceptuales se convierte en idóneo para formar parte de la flota de autobuses urbanos de cualquier Smart City. Precisamente, el diseño de este vehículo ya ha sido distinguido internacionalmente. El New City ha sido galardonado con el prestigioso premio Red Dot al mejor diseño industrial en el apartado de vehículos. Junto a los encuentros institucionales y a las reuniones técnicas que se mantuvieron en Braga, los representantes de Grupo Castrosua participaron también en diferentes actividades que se incluyeron en el programa de FICIS tales como ponencias, debates o mesas redondas.

La delegación comercial de Grupo Castrosua mantuvo, durante los tres días que duró esta feria, encuentros con diferentes técnicos y representantes municipales de las ciudades smart que acudieron a FICIS, tanto de España como de Portugal. Estas reuniones tuvieron como

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localidad de Jérez de la Frontera, se suma al grupo de compañías que incorporan el modelo Stellae a su flota de vehículos.

Últimas entregas Por otro lado destacan el gran número de unidades entregadas por el Grupo Castrosua, en los dos últimos meses, a diversas empresas de transporte de nuestro país, entre otras:

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La empresa malagueña Herederos de Francisco Olmedo Gutiérrez S.A. acaba de apostar por Grupo Castrosua e incorporar a su flota una unidad del modelo Stellae.

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Se formalizar la entrega de una unidad del modelo Stellae a la empresa Autocares Fernabús S.L, con sede en la localidad madrileña de Valdemoro.

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Se entrega una unidad del modelo Stellae a la empresa albaceteña Autocares Almagro S.L., una evidencia más del alto grado de aceptación que está teniendo en el mercado este modelo, que destaca por su alto estándar de calidad constructiva, su innovador diseño, su elevado nivel de seguridad y su completo equipamiento. La empresa Autocares Medina Travel, operadora de transporte de viajeros con sede en la

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La empresa Guaguas Jocaba S.L., perteneciente al Grupo Lanzarote Bus, acaba de incorporar a su flota de vehículos una unidad Stellae.

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Se entregaron 6 unidades de su modelo City Versus, carrocería específicamente dirigida al segmento urbano, a Tranvía de Cádiz.

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Transportes Urbanos de Sevilla (TUSSAM) ha adquirido un total de 6 unidades de su modelo City Versus.

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Autocares Planabus S.L, empresa con sede en Castellón que ofrece servicios de transporte para empresas, colegios, asociaciones y agencias, entre otros clientes, acaba de incorporar a su flota de vehículos una unidad Stellae.

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Autocares Rosa Mar, S.L., con sede en la localidad madrileña de San Sebastián de los Reyes, incorpora una unidad Stellae.

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Autocares Ilurcotrans confía en el Stellae de Castrosua.

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Irizar entrega su pb número 7.000 En un acto celebrado en las instalaciones de Irizar en Ormaiztegi (España), se hizo entrega a Transdev Portugal de la unidad número 7.000 de su exitoso modelo de autocar pb fabricado en la sede central de Ormaiztegi. El Irizar pb número siete mil forma parte de un lote de 14 autobuses entregados a Transdev Portugal, diez de ellas sobre bastidor Mercedes OC500 E6 con carrocería Irizar PB1335 (12.92 metros de largo y 3.67 de alto), dos más también, sobre bastidor mercedes OC500 E6, pero de tres ejes y con carrocería PB1537 (14.98 metros de largo y 3.87 de alto) y dos sobre bastidor Volvo B11 E6 con carrocería PB1335. Todos los autobuses están equipados con 53 o 65 butacas dependiendo de la largura, tapizadas en cuero, con enchufes, reposapiés, reposabrazos central, mesita y revistero, con letrero de destino delantero y WC. Con esta última adquisición, Transdev Portugal ha adquirido 50 vehículos nuevos de la marca Irizar en los últimos tres años que sumados a los más de 150 nuevos Irizar adquiridos en los años anteriores demuestra la estrecha relación entre ambas empresas y la confianza que el Grupo ha depositado en las carrocerías Irizar.

Metro Oporto. En la actualidad, Transdev es uno de los principales actores del sector transporte por carretera de Portugal. En 2014, Transdev Protugal gestionó un volumen de negocios de 108 M€, cuenta con 1.800 colaboradores y una flota de aproximadamente 1.500 autobuses. En 2014, en las redes interurbanas y urbanas Transdev transportó 22 millones de pasajeros y recorrió más de 75 millones de kilómetros.

A esta unidad pb número 7.000, se suman los cerca de 3.000 unidades pb vendidas en el resto de las plantas de producción de Irizar, Australia, Brasil, Países Sudamericanos, Sudáfrica, siendo México el país con mayor demanda.

Integra 12 empresas en las redes de transporte colectivo de pasajeros, así como las marcas Citi Express, Citizenn, Citivisual, y participaciones en RNE –Red Nacional de Expresos, RENEX- Red Nacional de Transportes, y en Inters –InterNorte e InterCentro.

El Irizar pb nació en 2001 siendo el buque insignia de la compañía y durante estos años se ha ido consolidando como referencia en el sector del transporte regular y discrecional. Un autocar que se ha convertido en sinónimo de diseño, calidad, seguridad, fiabilidad y rentabilidad, destacando por encima de otras alternativas en el mercado premium del servicio de pasajeros.

Creada en Francia en 1955, Transdev mantiene una intensa actividad en el ámbito de los transportes públicos de pasajeros, asegurando el desplazamiento de tres mil millones de pasajeros al año. El Grupo controla una flota de 48 mil vehículos y con 13 tipos de transportes, se considera un operador multimodal. En total, Transdev cuenta con 95 mil colaboradores.

Implantada en Portugal en 1997, Transdev formaba parte del consorcio Normetro, que ese año ganó el concurso público internacional para el diseño, construcción, operación y mantenimiento de la red de

En 2013, el grupo adoptó una nueva identidad para la marca Transdev “Movilidad inspirada en usted”. Presente en 20 países repartidos por los cinco continentes, Transdev factura aproximadamente siete mil 900 millones de euros.

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MiX Telematics presenta tres nuevos productos para su plataforma MiX Fleet Manager MiX Visión, My MiX y MiX 3D usuario y contienen información sobre los eventos y mensajes hacia y desde cada vehículo de la flota y/o controladores. Cada flujo de información puede ser desconectado o mantenerse abierto, sin importar donde el usuario navega en la aplicac i ó n . E s t o s fl u j o s d e información en tiempo real son de gran valor para los gestores de flotas ya que les permiten tomar decisiones y gestionar sus flotas de forma inmediata.

MiX Telematics estuvo presente un año más en la prestigiosa Commercial Vehicles Show, que se celebró en Birmingham, Inglaterra, el pasado mes de abril. MiX Telematics, proveedor global de soluciones de gestión de flotas y activos móviles, presentó al mercado sus últimas innovaciones telemáticas MiX Visión, My MiX y MiX 3D, tres nuevas incorporaciones de vanguardia para su plataforma de gestión de flotas MiX Fleeet Manager. MiX Fleet Manager es un elemento clave en el software como servicio (SaaS) ofrecido por MiX Telematics. Como tal, MiX Fleet Manager cuenta con tecnología de última generación, desarrollada a partir de la solución FM de MiX Telematics, un ordenador de a bordo probado y demostrado durante la última década y media. Los datos registrados por el ordenador se transmiten a Dynamix, un nuevo software online que recoge estos datos y los muestra en una suite en línea diseñada específicamente para la presentación de informes y visualización de datos de forma intuitiva, sencilla y accesible a través de cualquier ordenador, tablet o smartphone conectado a internet. Todos los datos son almacenados en los seguros servidores de MiX Telematics, los cuales brindan informes y alertas a los operadores las 24 horas los 7 días de la semana. MiX Fleet Manager promueve la supervisión proactiva de la flota a través de transmisiones de información en tiempo real. Estas corrientes son definidas por el

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MiX Vision: un sistema de grabación de imágenes de vídeo Dirigido principalmente a los vehículos comerciales, aunque igualmente adecuado para vehículos de pasajeros, MiX Vision es un sistema de grabación de imágenes de vídeo del conductor mirando hacia la carretera y de la misma con orientación y dual. Ubicado dentro del vehículo, y configurable para funcionar bajo una amplia gama de eventos, MiX Vision captura simultáneamente imágenes de alta calidad de la carretera y del interior del vehículo. Para facilitar las grabaciones de noche, la cámara graba al conductor con luz infrarroja. El sistema también incluye un micrófono, permitiendo que todas las capturas tengan audio. Como tal, MiX Vision proporciona un registro completo y único tanto de las condiciones de la carretera como de dentro del vehículo en el caso de un incidente o accidente en ruta. Cada vez que se activa un evento, ocho segundos de video antes del mismo y siete segundos después, se guardan en el software de gestión de MiX Fleet (ver MiX Fleet Manager más abajo). Para reducir los tiempos de descarga y disminuir los costes de transferencia de datos, los operadores pueden acceder a los vídeos bajo demanda en baja resolución. Sin embargo, disponen también de clips de alta resolución bajo petición. El sistema también es capaz de proporcionar datos de vídeo en alta resolución de 2,5 minutos de duración a partir de cualquier momento dentro de las 72 horas anteriores a que un vehículo entra en funcionamiento.

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My MiX: un portal especial para los conductores El valor de la participación de los conductores como un factor vital en la mejora tanto de la empresa y de su propia capacidad de conducción no puede ser subestimada. Por este motivo, MiX Telematics ha diseñado y construido un portal especial para que los conductores puedan acceder a sus propios datos de rendimiento y ver las estadísticas y promedios de su conducción. Esta web está optimizada para proporcionar información sobre sus calificaciones obtenidas por los controladores de flotas en periodos de tiempo seleccionables y por vehículo. Accesible a través de ordenadores, teléfonos móviles y tabletas, esta aplicación hace partícipes de forma tangible a los conductores en la mejora del negocio. MiX 3D: un servicio de descarga de datos del tacógrafo a distancia En respuesta a la exigencia legal a los operadores de transporte de Europa para descargar con regularidad y almacenar de forma segura los datos del tacógrafo, MiX Telematics ha lanzado un add-on para el MiX Fleet Manager: MiX 3D. Preparado para la descarga de datos digitales, recupera automáticamente los datos de conductor y vehículo de acuerdo con la legislación europea. De esta forma, MiX 3D se presenta como una eficaz solución para garantizar el cumplimiento legal, evitando así una laboriosa tarea.

Nunca fue tan fácil cumplir la normativa “Al ofrecer una solución integral a las necesidades de descarga de datos del tacógrafo, MiX 3D ahorra arduas jornadas de trabajo, facilita el cumplimiento de la normativa y proporciona total tranquilidad a los operadores de flotas”, afirma Carol Russell, Regional Manager Europe & North Africa de MiX Telematics. “MiX 3D es compatible con los tacógrafos Stoneridge y VDO Continental así como también con todas las marcas y tipos de vehículos comerciales. Una vez capturados, los datos son transmitidos de forma se-

gura a la base a través la red de telefonía móvil GSM y pueden ser almacenados dentro de nuestro propio sistema seguro o dentro de uno elegido por el operador”. Los operadores que opten por utilizar la plataforma de MiX Telematics para el almacenamiento y análisis de datos contarán también con un módulo de horas de servicio, disponible como una función adicional. Esto permite que los administradores de flotas puedan ver sus horas de conducción en una línea de tiempo interactiva, lo que facilita una planificación más eficiente. MiX 3D es suministrado como un complemento para MiX Fleet Manager y queda instalado de forma permanente en el vehículo. La rutina de descarga puede ser pre-programada para controlar todos los tipos de operaciones. Una vez activo, el sistema autentica automáticamente las tarjetas de tacógrafo remotas, sincroniza los horarios de descarga de datos y transfiere datos a los sistemas de back-oﬃce y almacenamiento. La descarga se lleva a cabo independientemente de que el vehículo se encuentre en cualquier punto dentro de la Unión Europea. En caso de cualquier interrupción en el servicio de la red móvil durante el programa de transferencia de datos, MiX 3D reintenta automáticamente la descarga hasta que todos los datos se hayan enviado y guardado satisfactoriamente. Como parte integral de la plataforma de gestión de flotas MiX Fleet Manager, MiX 3D no requiere tarjeta SIM, GSM o antena de GPS adicionales. La unidad MiX 3D es alimentada por el hardware de MiX Fleet Manager, por lo que la instalación es de bajo coste, rápida y sencilla.

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MAN líder del mercado de autobuses con una cuota del 22% MAN Financial Services obtiene los mejores resultados en sus 9 años de historia Como ya es tradicional, MAN Truck & Bus Iberia reunió a la prensa especializada en Madrid para presentar los resultados comerciales del Grupo en 2014. En primer lugar tomó la palabra Jean P a u l O c q u i d a n t , d i re c t o r d e l departamento de Marketing y Comunicación, en un importante año para la marca, recordó los premios recibidos por la compañía durante el último año, entre los que destaca el Bus of the Year 2015 al MAN Lion ́s City GL GNC, que entregado durante la celebración de la pasada IAA. Un autobús del que ya se han entregado 5.000 unidades en el mundo, 600 de ellas en España. Por otro lado, en los Best Market of the Year Award 2015 del Grupo MAN, MAN Truck & Bus Iberia ha sido reconocida por su desarrollo comercial como Mejor Mercado en siete categorías: Venta de Camiones, Venta de Buses, MAN TopUsed, Recambios, MAN Solutions, Orientación al Cliente y Mejor Mercado del Año. A continuación, intervino Patrick Goetz, director financiero, revelando los principales factores que han marcado el año fiscal 2014: el efecto Euro 6 a finales de 2013 y la crisis económica en Europa, el fuerte retroceso del mercado en Brasil, la crisis política entre Rusia y Ucrania, el cambio monetario, en particular del Rublo y del Real, así como la bajada del precio del crudo. En este difícil entorno económico, en el que el mercado Iberia tuvo un mejor desarrollo que el del resto de Europa, el Grupo MAN cerró el año fiscal con un descenso del 5% en la entrada de pedidos, con más de 15.000 M€, un retroceso del 10% en la facturación (14.286 M€), y un resultado operativo positivo, que creció en 75 M€ hasta alcanzar los 384 M€ totales. Respecto a los pedidos de vehículos industriales, éstos disminuyeron en un 9%, pasando de 12.506 a 11.429 M€, procedentes de MAN Truck & Bus (-3%: 9.269) y de MAN Latin America (-24%: 2.253).

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Asimismo, la facturación de vehículos industriales decreció un 13%, superando los 10.500 M€. A su vez, la plantilla del Grupo, que cuenta con 55.903 empleados, de los cuales 38.449 forman parte de las divisiones de vehículos industriales, se mantuvo estable en 2014. El objetivo para 2015 es matricular, como mínimo, 1.600 autobuses En cuanto al mercado de autobuses en España, el recién nombrado director comercial de Buses en MAN Truck & Bus Iberia, Manuel Fraile, anunció que el Grupo se situó en 2014 como líder en el ranking del mercado total de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota del 22%. Respecto al segmento de urbanos, MAN lidera el ranking con el 31,5% de cuota, y en el segmento de interurbanos se posiciona en tercer lugar con una cuota del 18,7%. Por otro lado, en 2014 se ha producido un incremento en las matriculaciones del 18%, pasando de 1.251

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unidades a 1.480, con 378 urbanos y 1.102 interurbanos. Además, en un mercado al alza, se mostró optimista en cuanto a las previsiones de evolución para el próximo año, previendo llegar, como mínimo, a las 1.600 unidades matriculadas. Hizo hincapié en el hecho de que en 2014 solo el 10% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 90% de chasis. En este sentido destacó que la marca seguirá apoyando al mercado nacional carrocero. En este sentido, y como gran apuesta para 2015, se refirió al MAN Lion ́s Chassis EﬃcientLine, “su socio para el ahorro”, que servirá para reducir los costes de explotación de sus clientes. Este chasis cuenta con una longitud carrozable de 12 a 15 m, una cadena cinemática optimizada, motores Euro 6 de 440 o 480 CV, caja de cambios MAN TipMatic Coach®, grupo 3,08 e incluye llantas de aleación Alcoa DuraBright® y un sistema de control de presión de los neumáticos (TPM), y que ofrece un elevado nivel de seguridad

gracias, por ejemplo, al freno de emergencia EBA o al sistema de abandono de carril LDGS, ambos de serie. También recordó la amplía gama de urbanos completos de la marca, los MAN Lion ́s City, que permite todo tipo de configuraciones, con diversos sistemas de propulsión diesel (Euro 6), híbrido y GNC, y unas longitudes que oscilan entre los 10,50 y 18,75 m. Para finalizar, Manuel Fraile señaló los principales objetivos que se han marcado para 2015, como son: mantener posición de liderazgo, una cuota máxima de presencia en los nuevos concursos de autobuses urbanos, incrementar la penetración con chasis EﬃcientLine, la mejora de los costes totales de explotación, conseguir la máxima colaboración con los carroceros nacionales ), así como la introducción en el mercado español del nuevo MAN Lion ́s Intercity, un vehículo enfocado específicamente para el ámbito suburbano y al transporte escolar.

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Asimismo, concentrarán sus esfuerzos en maximizar la fidelización del cliente a través de MAN Solutions: MAN Finance: financiación a medida; MAN Service: garantías extendidas, contratos de mantenimiento, Mobile 24; MAN Support: ProfiDrive; y MAN TeleMatics. El stock de autobuses usados desciende en 2014 Por su parte, Óscar Nebreda, responsable de MAN TopUsed, reveló que en el último año la venta de buses usados disminuyó de 192 a 104 unidades. Una caída principalmente motivada por la falta de stock, que se “ha ido limpiando” en los últimos años. A su vez, la edad media del mercado de vehículos de ocasión, que iba reduciendo con los años, en 2014 se ha incrementado, y sin embargo ha disminuido el número de días que los vehículos forman parte de dicho stock, hasta llegar a una media de 100 días en 2014. Reveló que por tercer año consecutivo MAN ocupa el 1er puesto en la categoría “índice más bajo de fallos” (vehículos industriales entre uno y cinco años de antigüedad), según el estudio independiente que lleva a cabo TÜV Y para concluir desgranó algunos de los principales objetivos de su departamento de cara a 2015, como son: consolidar los volúmenes de venta; buscar nuevas vías de venta; e incrementar el volumen de negocio en el mercado de autobuses usados, ante la ausencia de stock, a través de operaciones de cambio (usado por usado) La Post-Venta incrementó su facturación un 7% En cuanto al área de Post-Venta, su director, José Luis Mellado, informó sobre los buenos resultados obtenidos en 2014, con un incremento de la facturación del 7%. También se refirió a los de 4 nuevos Puntos de Servicio que se han inaugurado entre 2014 y 2015 en Asturias, Badajoz (Mérida), Lérida (Agramunt) y Salamanca, y que suman a la amplia Red de Servicio Oficial MAN. Respecto al Nivel de Servicio resaltó que por cuarto año consecutivo han conseguido que su almacén central supere el 96%, alcanzando el 96,22%. Asimismo, el objetivo para 2015 es alcanzar el 96,5%. Otro de los pilares han sido los recambios, una evolución de precios muy contenida, a pesar de la subida del IPC. También, conscientes de la importancia de la formación, y con grandes inversiones para disponer de los equipos más profesionales, subrayó la gran evolución del grado de formación que se ha producido en los últimos años en la red principal, pasando de un 37% en 2010 a un 62% en 2014.

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Asimismo, hizo referencia a las múltiples campañas publicitarias y acciones comerciales que se han llevado a cabo en 2014 para incentivar las ventas, todas ellas dirigidas a su Red y a los clientes finales. Desde finales de 2012 también se puso en marcha la campaña “2ª Vida”, para vehículos con más de cinco años, con grandes ofertas y descuentos. Así, la campaña se hizo extensiva a 2014, ampliando hasta más de 20.000 referencias, dada la buena acogida que ha tenido por parte de la Red. Una acción que ha generado una facturación directa de mas de 3M€ en piezas y mano de obra, con un incremento de facturación de las referencias incluidas de un 19% respecto a 2013. Por último, recordó que en mayo de 2014 se introdujo un nuevo servicio denominado MAN Parts Base a través de Partslink 24, un sistema web que muestra el catálogo de recambios MAN (MANTIS) y que permite hacer pedidos a los Talleres de Servicio Oficial MAN: https://www.partslink24.com MAN Financial Services bate un nuevo récord, con 1.353 contratos firmados José Antonio Jiménez, CEO de MAN Financial Services, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos una vez más en 2014, con 1.353 contratos firmados, lo que supone un crecimiento del 71,2% y casi 98 M€ de inversión, lo cual refleja la importancia adquirida como financiera de marca en estos últimos años. Igualmente, el ratio de penetración en las ventas fue del 50,1% y el portfolio de contratos ascendió hasta las 3.894 unidades. De este modo, 2014 ha supuesto para MAN Financial Services la consolidación de una trayectoria que se inició en 2012, consiguiendo los mejores resultados en sus nueve años de historia. Como hecho relevante explicó que en el último trimestre de 2014 se inició el proceso de integración de MAN Financial Services en los servicios financieros del Grupo Volkswagen. Dicha integración se completará a lo largo del año 2015, reportando importantes ventajas a nuestra Marca, red comercial y clientes finales. También han dado un paso más en el servicio a la Marca, implantando una herramienta de cotización on-line para la red comercial, incrementando la eficiencia, agilidad, y calidad del proceso. Y han potenciado aún más si cabe su colaboración con la Marca, realizando campañas de financiación, incluyendo todos los servicios, y consiguiendo así clientes cautivos de la marca MAN. Para terminar, manifestó que uno de los principales objetivos para 2015 será incrementar su cuota hasta el 20% en el mercado de autobuses y consolidar el 30% de cuota en usados.

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Las últimas entregas de Sunsundegui Un SC7 para el equipo de hockey de Bielorrusia La carrocera navarra Sunsundegui ha entregado un SC7 en 15 metros al equipo de hockey bielorruso IHC Shakhtyor Soligorsk. El autocar, carrozado sobre chasis Volvo B11R IFS Euro6, cuenta con 55 butacas Esteban con mesita y revistero incorporados, mesas de juego con enchufes individuales, wifi y precalentador Eber Spacher. El servicio LURRALDEBUS de Euskotren incorpora cinco SC7 Sunsundegui ha carrozado 5 unidades modelo SC7 de 15 metros para la empresa EuskoTren, 3 de ellos sobre chasis Volvo B11R IFS y dos sobre chasis Scania K440 EB. Los autocares cuentan con 71 butacas Emarkiel para el pasaje, plataforma elevadora, 2 plazas PMR y sistema anti incendio.

Dos unidades SC7 para AV Feirense de Portugal La empresa portuguesa Auto Viacao Feirense recibe dos SC7 en 13 metros carrozados sobre chasis Volvo B11R RFS E6. Los autocares cuentan con 55 plazas para el pasaje con butacas Emar Kiel Avance 2050, preinstalación wifi y canaleta con tomas de corriente de 220V, entre otros.

Autocares Hnos. Pérez Salinas sigue apostando por Sunsundegui En esta ocasión el autocar es un SC7 en 13 metros, carrozado sobre chasis Volvo B11R IFS E6, con 59 butacas Emar Kiel para el pasaje, rótulo electrónico NSS, precalentador Eber Spacher y tomas de 220V.

Autocares Servitrans carroza con Sunsundegui Autocares Servitrans ha carrozado un SC7 en 13 metros sobre chasis Scania K440 EB (EURO6) con la empresa carrocera navarra Sunsundegui. El autocar cuenta con 59 plazas para el pasaje, butacas Emar Kiel modelo Avance 2050 en polipiel, precalentador Eber Spacher, rampa PMR para 6 plazas.

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Un SC7 Volvo B11R para Grupo AFA de Portugal La carrocera navarra Sunsundegui entrega un SC7 en 12 metros montado sobre chasis Volvo B11R RFS a Grupo AFA de Portugal. El autocar cuenta con 51 plazas para el pasaje, butacas Emar Kiel.

Sunsundegui carroza un SC7 para Autocares Pareja La empresa Autocares Pareja Oriental Costa S. L. ha carrozado un SC7 en 13 metros sobre chasis Volvo B11R IFS E6. El autocar cuenta con 59 plazas para el pasaje, y rótulo electrónico de la marca Atlas.

Autocares Berzosa adquiere un SC7 Volvo B11R Autocares Berzosa ha carrozado un SC7 en 13 metros sobre chasis Volvo B11R IFS E6 con la empresa carrocera navarra Sunsundegui. El autocar cuenta con 59 plazas para el pasaje, butacas ISRI modelo Ega Relax en polipiel, así como puertos USB, preinstalación WIFI y sintonizador TDT Albasat.

Autocares García carroza con Sunsundegui La carrocera navarra Sunsundegui hace una nueva entrega de un autocar SC7 en 13 metros montado sobre bastidor Mercedes OC 500 RF a Autocares García. El vehículo cuenta con 54 plazas para el pasaje, butacas Emar Kiel modelo Avance 1020.

Autocares Mi-Sol sigue apostando por Sunsundegui En esta ocasión la carrocera navarra Sunsundegui ha carrozado un SC7 en 13 metros sobre chasis Volvo B11R Euro6. El autocar cuenta con 54 butacas Emar Kiel modelo Avance 1020 en polipiel foamizada.

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Abagon también elige el “VoD” de ACTIA La empresa palentina Abagon también ha elegido el novedoso sistema de entretenimiento e información (VoD ACT-IES), desarrollado por la multinacional Actia, para equipar parte de su flota y darle un mayor valor al confort de sus pasajeros. Con este sistema, los viajeros, en sus propios dispositivos móviles (Smartphone + Tablets), podrán:

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Elegir hasta 24 películas, con los derechos de las productoras incluidos, en varios idiomas y con subtítulos,

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Elegir entre innumerables canciones clasificadas por categorías

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Ver la situación del vehículo en tiempo real en un mapa para que sepan en qué lugar se encuentran de la ruta planificada.

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Disponer de acceso a Internet gratuito, vía 3G

Por otro lado la empresa, por medio de un software, podrá, en tiempo real (siempre que el vehículo tenga cobertura 3G):

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Crear encuestas de satisfacción a los viajeros

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Ver las estadísticas de las respuestas dadas por los viajeros

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Ver las estadísticas de uso

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Generar banners publicitarios tanto propios como contratados, para amortizar el sistema.

Con todo ello, podrá saber en todo momento cual es el grado de satisfacción de sus pasajeros y ajustar la oferta para cubrir las necesidades y demandas de sus viajeros.

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ZF aumenta significativamente sus ventas y beneficios Buenos resultados a la espera de la adquisición de TRW

ZF Friedrichshafen AG ha cerrado exitosamente el año 2014 con un crecimiento de un 9%, nuevamente por encima de la media del sector. La compañía tecnológica alcanzó un volumen de negocio de unos 18.400 millones de euros. Al mismo tiempo, ZF ha mejorado sus beneficios, los ingresos brutos han crecido más de un tercio al alcanzar los 1.100 millones de Euros.

este crecimiento es el de las cajas de cambios automáticas y los sistemas de ejes de automóviles. “Especialmente la caja de cambios automática de 8 velocidades, cuya segunda generación fue presentada el año pasado, con una gran demanda”, confirma Sommer. Más complicado lo ha tenido, sin embargo, el mercado de los vehículos industriales y non automotive

El presidente de la junta de ZF Friedrichshafen Stefan Sommer confirmó el acierto del pronóstico de alcanzar un crecimiento elevado. “El año 2014 estuvo nuevamente marcado por movimientos de mercado muy heterogéneos”, dijo Sommer durante su presentación de los estados financieros anuales. “Nos es aún más gratificante haber logrado nuestra meta. Nuestros empleados han contribuido a este éxito gracias a sus extraordinarios esfuerzos.” El sector que más impulsó

Más volumen en los Estados Unidos y la región Asia-Pacifico El mayor porcentaje de crecimiento fue aportado por las regiones América del Norte (3.700 millones de euros) y Asia-Pacífico (3.600 millones de euros), con un crecimiento de un 21%. En Europa, donde ZF genera el 56% de su volumen de negocio, los resultados fueron de 10.300 millones de euros, un 5% más que el año 2013. La región de América del Sur, en cambio,

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sufrió una pérdida de un 5% en su volumen de negocio debido a la situación económica de algunos países. Más de 1.000 millones de euros de inversión en propiedades, fábricas y equipamiento Debido a la gran demanda de productos ZF, la compañía ha invertido nuevamente alrededor de mil millones de euros en valores inmovilizados, un valor que supera las amortizaciones. “Nuestros clientes piden una presencia in situ, y nosotros ampliamos nuestra red de producción y de desarrollo continuamente”, explicó Sommer. Por ejemplo, se amplía el Centro de Desarrollo de Shanghái, y, en Friedrichshafen, la sede central de Desarrollo e Investigación, se está gestando actualmente una nueva planta de pruebas de cajas de cambios. Investigación y Desarrollo para más expansión Para I+D, ZF ha gastado en 2014 unos 891 millones de euros, un 7% más que el año anterior. ZF utiliza el 5% del volumen general en investigación. Con más de 860 nuevas patentes, la compañía se ubica nuevamente entre las 10 empresas más innovadoras.

El resultado ha crecido por encima de su proporción El resultado bruto de 2014 crece un 36%, alcanzando los 1.100 millones de euros, porcentualmente un mayor crecimiento que el volumen de negocio. Lo que incrementó estas cifras fue principalmente el aumento de la productividad. Un crecimiento aún mayor lo con-

siguió ZF en el resultado neto, una subida de un 45% alcanzando los 672 millones de euros. “Una concentración hacía la eficiencia y un control de nuestra gama de productos son los responsables del desarrollo positivo de nuestras cifras centrales, confirmándonos que estamos en el buen camino”, explica Konstantin Sauer, presidente de las finanzas del consorcio. Posición positiva de financiación neta y una cuota confortable de capital propio antes de la adquisición de TRW En 2014 el capital propio del consorcio se situaba en un 34%, una cifra muy constante. La posición de financiación neta nuevamente da resultados positivos y se sitúa con 1.400 millones de Euros un 37% por encima del año anterior. Con vista a la adquisición de la empresa TRW Automotive, Sauer dijo: “con estos resultados continuamos libres de deudas netas y tenemos una cuota muy cómoda de capital propia, antes de tomar posesión de la empresa TRW. Es, desde luego, una situación excelente ante la adquisición de TRW.” En el momento de la firma del contrato de adquisición de la empresa TRW, ZF ya había sondeado y recibido el visto bueno de los bancos para obtener unos créditos por valor de cerca 12.500 millones de euros en forma de financiación-puente y créditos a largo plazo. Gracias a la colocación de unos pagarés en el mercado por valor de 2.200 millones de euros en enero 2015, más la suma recibida de la venta de ZF Lenksysteme a la Robert Bosch, la necesar i a fi n a n c i ación-puente se ha reducido considerablemente. La creación de 3.200 nuevos puestos de trabajo A finales de 2014 el Grupo ZF contaba con 71.402 empleados en todas sus plantas, 41.188 de ellos en Alemania. Se han creado unos 3.200 nuevos puestos de trabajo, un 5% más que el año anterior.

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La adquisición de TRW como hito principal en 2014 Para ZF 2014 fue un año de importantes decisiones. Entre ellas, la creación de dos nuevas sociedades comunes en China: una con el fabricante de automóviles BAIC, en el sector de Chasis de Automóviles, y otro con el fabricante de tractores agrícolas YTO en el sector de la maquinaria agrícola. “Pero la decisión más importante, sin duda, es la adquisición de TRW Automotive, con la cual queremos ampliar considerablemente nuestra competencia como proveedor de sistemas”, dijo Sommer. “Los clientes de ZF y de TRW tendrán una gama de productos muy amplia, ofreciendo no solo soluciones en la tecnología de transmisiones y de chasis, sino también en sistemas de seguridad y asistencia, para una movilidad del futuro.” Grupos de trabajos comunes para la integración La integración de TRW se realizará en cuatro fases en un plazo de unos tres a cinco años. La fase 1 trata de las preparaciones para “el primer día tras la adquisición”. Para la fase 2 TRW se integrará como la quinta división en el Grupo ZF. En la fase 3 se preparará una colaboración basada en nuevos proyectos. La integración estructural está previsto para la fase 4, con prioridades en los sectores distribución, aftermarket y compras. “Nosotros realizamos la integración de manera muy estructural, pero también pragmática”, explica Sommer. “No queremos realizar una integración simplemente por ser una integración. Nos concentraremos en los sectores que aportan un valor añadido a nuestros clientes y a nuestra empresa”.

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ZF celebra la producción de un millón de cajas de cambios AS Tronic Además, la legendaria caja de cambios para vehículos industriales, la AS Tronic de ZF, resultado de procesos de producción estables y de elevadas exigencias de calidad, ha celebrado este año una cifra importante: desde 1997 se han producido un millón de unidades de la caja de cambios automática más exitosa. Esta caja de cambios está disponible para camiones, autocares, maquinaria de obra y vehículos sobre raíles. Hay una ZF AS Tronic para cualquier necesidad. “Desde hace casi dos décadas, muchos fabricantes de vehículos industriales en todo el mundo eligen entre las diferentes versiones de la gama AS Tronic de ZF”, explica Fredrik Staedtler, director de la división Tecnología de Vehículos Industriales. “Esta caja está considerada como un hito en el desarrollo de la tracción y se ha introducido por doquier en el tráfico de mercancías de hoy día.” Con la AS Tronic, ZF desarrollaba en 1997 la primera caja de cambios completamente automática. Aparte de Iveco, el socio de desarrollo de entonces, otros muchos fabricantes en todo el mundo hacen uso de este sistema automático de ZF en sus vehículos. Además de camiones de mercancía, la ZF AS Tronic se integra en autocares, maquinaria de obra y vehículos sobre raíles gracias a su durabilidad. Asimismo, ZF abre un nuevo capítulo en la historia de este tipo de caja de cambios. El sistema modular TraXon, una nueva caja de cambios automática que se producirá en la planta de ZF en Friedrichshafen, reemplazará a la familia AS Tronic en los próximos años. Esta nueva caja de cambios permite un par motor de hasta 3.500 Nm y se puede acoplar a cinco módulos diferentes. Acoplado al módulo PreVision GPS, este nuevo sistema resultante implementa una estrategia de cambios previsibles, con una interrelación de mapas digitales y datos del GPS. Con ello se evitan los cambios innecesarios como, por ejemplo, cambiar a una marcha menor antes de una subida o una curva cerrada para poco después cambiar de nuevo a una marcha mayor.

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ComfortClass 500: eficiente y deportiva La empresa belga Voyages Léonard recibe 12 autocares ComfortClass 500

Attention Assist (ATAS) y un sistema electrónico de control de la presión de los neumáticos (TPM). Con una plantilla de más de 1000 trabajadores, el grupo Sales-Lentz, con los hermanos Marc y Jos Sales al frente, es una empresa familiar que ya va por la tercera generación. Es la empresa de autocares más importante de Luxemburgo y adquirió su primer autocar en 1948. El grupo cuenta con varias filiales en Luxemburgo y en Bélgica, entre ellas Voyages Léonard. Entre su amplia oferta podemos encontrar, entre otras, rutas de larga distancia, tours orientados a conciertos y al mundo del golf así como viajes de turismo de bienestar o escapadas de un día. El S 516 HD de Graf`s Reisen, con cocina de a bordo exclusiva

La empresa de autocares belga Voyages Léonard ha recibido en el centro de clientes de Setra en Neu-Ulm 12 vehículos ComfortClass 500. Los modelos S 517 HD se ponen en servicio para el operador de largo recorrido Flibco, una compañía del grupo Sales-Lentz con sede en Bascharage (Luxemburgo). Los autocares de 52 plazas circularán en rutas por el territorio belga y también en rutas con destino a Luxemburgo, Alemania y Portugal. Y, como parte del servicio de lanzadera regular, cubrirán la ruta de 50 km entre Bruselas y Charleroi, el segundo aeropuerto más grande de Bélgica.

Anton Graf GmbH apuesta por primera vez por los vehículos Setra con sus primeros cuatro autocares S 516 HD. En la entrega oficial en la sede de la empresa en Herne (Alemania), la apoderada Anja Graf quedó impresionada con el interior y el exterior de estos amarillos autocares de dos ejes: «Los autocares de la serie Setra ComfortClass 500 combinan meticulosamente rentabilidad, ecología y rendimiento, y a la vez cumplen la normativa vigente de protección medioambiental. Y no solo eso, además presentan una estética muy chic y ofrecen a nuestros pasajeros un nivel de confort inigualable».

Para el director general Marc Sales, la fiabilidad técnica, unos costes de explotación predecibles, el nivel de confort y un bajo consumo demostrable fueron los factores clave a la hora de tomar la decisión de compra: «En el competitivo mercado del largo recorrido siempre se tienen que mantener los costes a raya. Con el Setra ComfortClass 500 podemos reducir los costes sin que se vea comprometida la seguridad». Los modelos S 517 HD están equipados con el paquete completo de sistemas de asistencia, que incluye el sistema Active Brake Assist (ABA2) con la función adicional Stop and go para el tempomat con regulación de distancia, el asistente de carril (SPA), el sistema

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A ello contribuye la cocina de a bordo, diseñada especialmente atendiendo al concepto de movilidad del autocar. Los conductores también pueden disfrutar de un nivel de confort sin precedentes en su nuevo puesto de conducción, que ofrece un acceso rápido y sencillo a los controles, una posición de conducción optimizada, pedales suspendidos para mejorar la ergonomía y una excelente panorámica de las condiciones del tráfico.

tario de la empresa de autocares con sede en Oberried (Alemania), está convencido de que el autocar — al igual que un buen tiro a puerta— siempre llegará de forma segura a su destino. «Incluso el diseño exterior con sus dos puños cerrados da buena cuenta de su potencia, dinamismo y carácter deportivo. En este Setra los profesionales de la Bundesliga no solo viajarán de partido a partido de forma segura, también con total confort».

Como parte de la entrega, los conductores recibieron en la empresa formación integral teórico-práctica sobre el uso de los sistemas de asistencia del autocar por parte de expertos de la marca de servicios Omniplus. A finales de 2014 ya se entregaron cuatro autocares de dos pisos Setra a este nuevo cliente de la región alemana del Ruhr. Estos autocares S 431 DT están siendo explotados por la empresa Mein Fernbus Flixbus en sus rutas Colonia-Berlín y DüsseldorfDresden.

Los 32 asientos regulables eléctricamente con refuerzo lumbar disponen de cojines más largos en la parte inferior para descansar los muslos. El autocar de tres ejes también está equipado con mesas/apoyos para las piernas regulables. En un total de tres mesas en la parte trasera y delantera del vehículo, los jugadores pueden charlar, debatir o repasar los partidos de la Bundesliga que acaban de disputar con total tranquilidad. Y es que el S 517 HD dispone de acceso WLAN y tomas de corriente en todos los asientos, además de conexión Sky. En la cocina, que puede iluminarse en la parte inferior con los colores del club rojiblanco, tan solo pulsando un botón los jugadores pueden servirse un cappuccino de la cafetera automática.

Anton Graf GmbH Reisen & Spedition es una empresa familiar en su segunda y tercera generación y una de las empresas de transporte y turismo líderes en la región del Ruhr. Como tour operador con flota de autocares propia y diversas agencias de viajes, Graf es una de las empresas de autocares privadas más importantes de Alemania. El S 517 HD en versión rojiblanca Los jugadores profesionales del SC Freiburg ahora viajan con total estilo en un autocar S 517 HD. El nuevo autocar del equipo de la serie ComfortClass 500, conducido por Winterhalter Reisen, se pondrá a disposición del club de forma exclusiva para transportar al equipo a los partidos de la Bundesliga y a los campos de entrenamiento. Martin Rombach, propie-

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Martin Rombach, cuya empresa está asociada desde hace muchos años con el SC Freiburg, configuró el acogedor interior junto con un equipo de expertos del club: «Nuestro objetivo era ofrecer a los jugadores y a sus asistentes el más alto nivel de confort en los asientos y durante el trayecto».

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Entregada a Autobuses Prisei la primera unidad de la serie Teris de Vectia

La marca Vectia ha entregado recientemente a Autobuses Prisei la primera unidad de su serie Teris. Se trata de un autobús urbano, carrozado en piso bajo integral, de 10,6 metros de longitud y 2,40 de anchura. Con esta entrega, Vectia cumple el compromiso expresado en la pasada edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) y su nuevo vehículo Teris está ya en funcionamiento en la ciudad de Madrid. El Teris de Vectia supone la evolución del anterior modelo Tempus, primer vehículo híbrido desarrollado íntegramente en nuestro país, y, precisamente, fue presentado oficialmente en el transcurso de FIAA 2014. Con un chasis de piso bajo integral y una estructura autoportante en acero de alta resistencia, el nuevo vehículo híbrido presenta mejoras de seguridad y técnicas en casi todos los aspectos que lo conforman: puertas y accesos, climatización, cristalería, acabados interiores, dispositivos de señalización, puesto del conductor, equipamiento eléctrico, dirección ruedas y dispositivos de frenado, entre otros.

Características técnicas El Teris.10 Híbrido Diésel Euro VI, entregado a Autobuses Prisei, es un vehículo híbrido, con tracción eléctrica, convertible a 100% eléctrico durante su vida útil. Destaca por su alta eficiencia energética, lo que permite un ahorro de combustible fósil en el entorno del 30% (con respecto a otros modelos), que se evidencia en características técnicas tales como su freno regenerativo y la posibilidad de almacenamiento de energía cinética; la maximización del rendimiento del motor de combustión apagado en paradas; el accionado eléctrico de auxiliares o la gestión eficiente del consumo de la propulsión y equipamiento auxiliar. Se trata, además, de un vehículo respetuoso con el medio ambiente puesto que genera menos emisiones contaminantes y de CO2 a la atmósfera. Además, se caracteriza por su gran confort de marcha gracias a que es un modelo que ha trabajado aspectos como la tracción continua sin saltos; el control de entrega de potencia y frenado o la reducción de ruidos y vibraciones.

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Iveco Bus entrega 159 autobuses al Ministerio de Defensa de Francia Iveco Bus, marca de CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI), ha sido seleccionada para suministrar 159 vehículos de transporte colectivo al Ministerio de Defensa de Francia. El acto de entrega de las primeras unidades se celebró en el cuartel general Estienne en Rambouillet, al suroeste de París, con la presencia de Sylvain Blaise, director de la división de buses de CNH Industrial, y representantes de las fuerzas armadas francesas.

y los bajos costes de explotación. La versión de 12 metros que ha adquirido el Ministerio de Defensa francés, está equipada con un motor Tector Euro 6 de 320 caballos de potencia, fabricado por FPT Industrial, marca de CNH Industrial. Este motor incorpora la tecnología Hi-SCR que no exige recirculación de gases de escape (EGR).

Iveco Bus ha sido elegida para cubrir las necesidades de transporte colectivo de las Fuerzas Armadas de Francia, en base al dictamen de la Union de Groupements d'Achat Pública (UGAP), organismo que gestiona las compras del sector público en el país. El contrato incluye un total de 153 autobuses Crossway, con 55 asientos, y seis Nuevo Daily minibús, de 22 plazas. Estos vehículos se destinarán a cubrir las necesidades de transporte del ejército de tierra, la marina y la fuerza aérea en varias bases militares (Groupements de Soutien des Bases de Défense / GSBdD) de las zonas metropolitanas de Francia, así como en los territorios franceses de ultramar.

El contrato de Iveco Bus con el Ministerio de Defensa francés incluye también seis unidades del Nuevo Daily Minibus, vehículo galardonado con el prestigioso ‘Van of the Year 2015’, que equipan el motor F1C, de 4 cilindros y 146 caballos, además de asientos reclinables.

El Crossway es uno de los líderes del mercado europeo de autobuses interurbanos, turísticos y escolares y un vehículo reconocido por su flexibilidad, las tecnologías respetuosas con el medioambiente que incorpora, el confort del conductor y de los pasajeros,

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CNH Industrial emplea a más de 5.000 personas en las dos fábricas de Iveco Bus en Annonay (Francia) y Vysoké Myto (República Checa). Ambas tienen la calificación ‘bronce’ en el sistema de gestión industrial World Class Manufacturing (WCM) de CNH Industrial. El WCM es una metodología que tiene como objetivo optimizar todos los procesos de producción y logística, mejorar la calidad del producto, reducir los costes de fabricación y aumentar la productividad, además de alcanzar la flexibilidad necesaria para responder rápidamente a las exigencias del mercado.