Revista ASINTRA 155 by CONFEBUS

Nº 155

La revolución de la movilidad

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 155 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores David Álvarez Pedro Barea Juan Benítez Adrián Borrego Carlos García Ibán José Manuel García Agustín Gómez Pablo González Ignacio González-Estrada Óscar Martínez Borja Moreno Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego

SUMARIO

la revista de Asintra

Editorial Vitaminas

Asintra

Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org

La reunión de la Junta Directiva contó con la participación de Scania

Grupo Continental y ASINTRA firman un acuerdo de colaboración

Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org

ASINTRA y The Salmon Factor abren un consultorio online sobre marketing

Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) ATEDIBUS (Andalucía) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985

El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Confebus Éxito del 2º Curso de Verano de CONFEBUS

CONFEBUS lanza la Memorial Social del Bus

Propuestas Empresariales del Transporte de Viajeros por Carretera

Entorno nacional Novedades sobre los concursos del Ministerio de Fomento

Los usuarios dan un notable a los servicios de transporte en autobús

Ciudades más limpias, habitables y comprometidas con el cambio climático

Unión Europea ASINTRA ofrece los servicios de un representante en Francia

La Comisión emprende acciones legales contra el salario mínimo francés y alemán

Una Agenda Europea para la economía colaborativa

Foro de expertos El transporte en autocar en Europa (1)

Proceso de renovación de las concesiones de líneas regulares

Outsourcing: la fórmula del éxito para la gestión de marketing

El deber de vigilancia de la salud laboral (II y final)

Empresa

Autonomías

Reconocimientos y Nombramientos

101

Industria

107

EDITORIAL 4

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política Contar con sistemas de movilidad colectiva eficaces y eficientes es uno común de transporte para los próximos 10 años, de los factores clave de competitividad. Es en este sentido donde el hasta 2020, y que previsiblemente se publicará a autobús tiene un papel clave que desempeñar, pero para ello es esencial mediados del mes de diciembre.

Futura política de transporte

Vitaminas

que cuente con las vitaminas necesarias para revitalizar la actividad: Los pilares principales sobre los que descansará la

1. El aumento de la movilidad en el transporte por carretera pasa por futura política de transporte serán la descarbonizapolíticas de infraestructuras que se orienten hacia la rehabilitación ción de la actividad del sector, basándose para de las estaciones de autobuses en los centros de todas ello en la disociación del uso de los combustibles fó- las ciuday el crecimiento de la demanda de movilidad, des de ciertasiles entidad y con el fomento de otras obras públicas que la prestación de servicios de movilidad de alta caliprimen la facilidad de acceso del transporte colectivo interurbano a dadlas producidos cony los recursos,urbanos. así como las entradas en ciudades enmenores los entornos un verdadero mercado único deel equilibrio 2. Favorecer unla creación entorno de regulatorio que restablezca transporte con la abolición de las barreras actual- públicos de los criterios bajo los cuales se licitan los contratos mente existentes entre los modos y sistemas naciode transporte en autobús. Su actual sesgo hacia el criterio de nales. tarifas, en detrimento de otras características del servicio, como la calidad o la innovación, a unlaexcesivo riesgo Para conseguirconduce estos objetivos, Comisión se cen- de ofertas desproporcionadas o anormalmente bajas en la “competencia por trará en la gestión de la demanda de transporte, la el mercado” tecnología por parte yde licitantesde y algunas compromete en los la eliminación trabas allos recursos públicos y la mercado prestación delque servicio. único, delimitarán las características 3. Creación de del un transporte marco normativo del futuro. de financiación de los servicios de transporte público deficitarios como los urbanos, cercanías o ruSegún datos de la Comisión, el sector de rales, que asegure a autoridades, operadores y transporte usuarios los medios debería ser capaz de reducir sus emisiones entredimensión un necesarios para prestar un servicio que adquiere una so45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enorme cial, ya que integra a colectivos y territorios. porque de 1990 a 2008para las emisiones crecieron de un transporte 4. El uso de plataformas digitales ofertar servicios 24%, principalmente por el uso indiscriminado del público utilizando vehículos particulares con la justificación de que privado. se compartenvehículo los gastos del viaje, no es consumo colaborativo, lo que realmente hacen son labores deBlanco intermediación en el transporEl borrador del nuevo Libro fija el transporte te, cobran por ello y los servicios no se corresponden urbano como el segmento que mayor potencialcon lo establecido en latiene LOTT. preciso que se mediante reforme lalapotenlegislación para paraEs reducir sus emisiones regular las nuevas formas de movilidad, ciación de los transportes colectivos, con el usosimilares de la bi- normas y obligaciones cicleta que los y aactuales pie, paraoperadores. ello propone el uso de tasas y 5. Continuar con procesopor de prácticas concentración empresarial, deelincentivos ecológicas. Con estas para dotar de mayor prácticas robustezlas a emisiones las empresas a la horaurbano de enfrentarse a un del transporte poentorno cadadrían vez reducirse más competitivo. en más del 80%, según datos de la Comisión. 6. La red concesional atiende a un diseño que requiere ser actualizado, para ello es necesario una revisión del mapa concesional, que También, refiere al transporte interurbano cipodría permitir una redsemás moderna y eficiente. tando al transporte en autocar y al ferrocarril comode informa7. Desafíos tecnológicos. El desarrollo de aplicaciones modos para reducir las emisiones. ción y venta, a través de cualquier dispositivo, así como la presencia en las redes sociales debe ser una prioridad paraeleltranssector de cara Según la información de que disponemos, a promocionarlo, fomentar su uso y mejorar su imagen. porte en autobús y autocar tendrá un papel rele- Que duda cabe que la creación defutura una política centralde detransporte, reservasya enque la que vante en la es esté todo el sector seríaununa herramienta claveque para potenciar autobús. modo eficaz y eficiente contribuye, no el solo El uso generalizado de lasde TIC´s en el sector traerá una mejora de la a la reducción las emisiones de gases contamicalidad del servicio de transporte, disponer de un nantes, sino que además porque es el máspermitirá económico, es segurode y socialmente rentable. Pero para elloalesviaje, ne- la posibisistema completo información y reserva previo cesario dotarlode delos las infoestructuras e infraestruclidad de acceder a bordo vehículos a servicios avanzados de turas necesarias, como carriles buscomo y estaciones de comunicaciones, información y ocio, así la conectividad con autobuses, Galileo…. otros servicios y otros SAEs, modos de transporte público. En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-

Estas son en grandes líneas las vitaminas que el sector necesita para cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la reposicionarse en la mente del consumidor como una de las principales nueva política de transporte, es inteligente y sosteopciones a la horanible. de elegir la forma de viajar.

ASINTRA

La reunión de la Junta Directiva contó con la participación de Scania Se acordó crear un grupo de trabajo entre ambas federaciones para culminar el proyecto CONFEBUS

El pasado 7 de julio la Junta Directiva de ASINTRA se reunió en la sede de CEOE, dando comienzo con el informe del presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, quien, tras repasar las previsiones económicas para el segundo semestre del año, examinó la evolución de las cifras de viajeros del transporte en autobús que, según los últimos datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), referidos al pasado mes de abril, han comenzado a crecer en todas las actividades salvo en la media y la 6

larga distancia. Asimismo, se refirió al incremento en las ventas de autobuses, autocares y minibuses durante el pasado mes de mayo, con más de un 15% de crecimiento y 275 unidades matriculadas, siendo el cómputo total de los primeros cinco meses del año de 1.311 unidades matriculadas. Seguidamente se analizó la principal la actualidad del sector, haciendo especial hincapié, entre otros, en la celebración del 2º Curso de Verano

ASINTRA

de CONFEBUS, que tendrá lugar el 13 y 14 de julio en La Granja. Un lugar de encuentro para la puesta al día de las principales tendencias y novedades del transporte de viajeros por carretera, que contará con casi 40 ponentes entre Administración, políticos, catedráticos, periodistas, expertos, etc., que expondrán las materias de mayor actualidad en el sector en siete mesas redondas, que se estructurarán en un formato de conferencia y debate, lo que permitirá la participación directa de asistentes y ponentes. Por otro lado se estudiaron las novedades sobre la aplicación del salario mínimo francés, cuyos requisitos entraron en vigor el pasado 1 de julio. En sentido, se informó sobre las dos reuniones informativas que celebradas en la Representación Permanente del Gobierno francés en Bruselas y con el consulado de Francia en España, para intentar aclarar la situación de cumplimiento de la aplicación de los conductores desplazados. Asimismo, se recordó que la Comisión Europea ha enviado una carta de emplazamiento a Francia, por la que se abre un proceso de infracción, al considerar que las medidas impuestas suponen una barrera administrativa a la libre circulación de viajeros y mercancías. Además, se analizó la situación del proceso de licitación de los concursos del Ministerio de Fomento, destacando las exclusiones de algunas empresas por presentar unas propuestas económicas desproporcionadas. Igualmente se analizaron las licitaciones en diversas Comunidades Autónomas, con especial atención a las del transporte escolar de Andalucía, Madrid y Valencia, así como la reestructuración de la red de transporte en la que están trabajando en diversas Comunidades, como por ejemplo Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Extremadura, Galicia o Valencia. A continuación, como punto destacado del Orden del día se analizó la integración definitiva de ASINTRA y FENEBUS en CONFEBUS, acordándose constituir un grupo de trabajo entre ambas federaciones para desarrollar un proyecto concreto de Confederación, que se presentará a los

órganos de gobierno en septiembre y proceder, finalmente, a la integración en CONFEBUS de ambas organizaciones en el mes de octubre. Al término de la reunión interna de la Junta Directiva se incorporó Ignacio Cortezón, director comercial Buses y Motores de Scania Hispania, quien centró su intervención en la tendencia actual de muchas empresas con el objetivo prioritario de reducir las emisiones de CO2. En este sentido, aportó la visión de Scania sobre el transporte sostenible, que se basa en tres pilares básicos: soluciones de transporte más inteligentes, mayor eficiencia energética y combustibles alternativos. En cuanto a los combustibles alternativos se refirió específicamente al HVO (Hydrotreated vegetable oil). Un diesel sintético, también llamado diesel renovable o de 2ª generación de diesel, que se obtiene de tratar diversos aceites con hidrógeno y que distribuye bajo diferentes nombres comerciales (DieselBio, C.A.R.E Diesel, Diamond Green Diesel…). Un combustible que químicamente es muy parecido al diesel pero que puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 90%, además de poder producirse a gran escala, de tener un rendimiento similar al diesel o de contar con excelentes propiedades de ignición, entre otras ventajas. Además, el HVO no afecta a las características del vehículo o de sus necesidades de mantenimiento. Asimismo, explicó que la reducción de emisiones varía en función del tipo de materia prima utilizado, que abarca las grasas animales, las grasas de la industria del pescado, los residuos del procesado de vegetales, el aceite de palma, el de soja, etc. Y que tiene como principal desafío el suministro limitado de materia y la normativa pendiente de publicar al respecto. A principios de 2015 Scania aprobó el uso de HVO en todo tipo de vehículos Euro 5 y todo tipo de operaciones. Y en octubre del año pasado dio luz verde al uso de este aceite vegetal tratado con hidrógeno para su gama Euro 6. Para finalizar la mañana se celebró un almuerzo para los asistentes patrocinado por Scania. █ 7

ASINTRA

Grupo Continental y ASINTRA firman un acuerdo de colaboración Para integrar nuevas tecnologías y mejorar en la efectividad de las empresas

ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con el Grupo Continental en España, Continental Automotive Spain y Continental Tires España, a través del cual las empresas de transporte de viajeros asociadas a ASINTRA conocerán y accederán a las soluciones y servicios de Continental en España para poder integrar nuevas tecnologías y mejorar en la efectividad de sus empresas. Continental Automotive Spain, empresa líder del mercado y a la vanguardia en la tecnología del tacógrafo, engloba todos los requisitos específicos para los vehículos de transporte de por carretera, viajeros y mercancías. Se presenta al mercado con la marca VDO ofreciendo productos electrónicos, sistemas y soluciones para vehículo industrial y flotas. Con más de 80 años de experiencia en el segmento de vehículo industrial, Continental Automotive Spain ofrece soluciones y productos que hacen que los vehículos de transporte por carretera y especiales sean más seguros, menos contaminantes y con una mayor utilidad, posicionándose como líder del mercado y a la vanguardia en la tecnología del tacógrafo y soluciones de gestión de flotas. Con respecto a las soluciones que Continental puede ofrecer, hablamos de: soluciones para el tacógrafo digital, soluciones de Gestión de flotas, seguridad y cumplimiento de la normativa y telemáticas para la gestión de la información del 8

viaje y del vehículo, así como estilo de conducción, específicas para el transporte de viajeros. La división de neumáticos para vehículos comerciales de Continental ha desarrollado el programa Conti360º Fleet Services: un canal de negocio con el que quiere estar más cerca de los transportistas para responder mejor a sus requerimientos, ofreciéndoles soluciones adaptadas y el control integral de los neumáticos, y darles a conocer sus productos de manera más directa contribuyendo al control de los costes de explotación. Junto a la nueva generación de las gamas de productos EcoPlus e Hybrid, esta última especialmente diseñada para el transporte regional y nuestro mercado, Continental además ofrece

ASINTRA

la posibilidad de integrar en el servicio de neumáticos el montaje del neumático recauchutado en los ejes de tracción o tráiler, tanto con banda pegada, denominado ContiTread, o bien con recauchutado integral, de talón a talón, llamado ContiRE, fabricado en la planta de Stöcken (Hanover, Alemania).

tiempo real por vía telemática tanto al conductor como al operador de la flota, midiendo constantemente la presión y temperatura de todos los neumáticos del vehículo, incluso mientras están en circulación. Esto ayuda a ahorrar combustible y aumentar el kilometraje.

Aprovechando las sinergias del Grupo como integrador de sistemas, Continental cuenta con un sistema de monitorización de presión y temperatura, llamado ContiPressureCheck, capaz de informar del estado de sus neumáticos en

Para más información puede contactar con ASINTRA, a través del teléfono 914 319 864 o del email f.asintra@asintra.org, desde donde se facilitarán las personas contactos en Continental Automotive Spain y Continental Tires España. █

ASINTRA y The Salmon Factor abren un consultorio online sobre marketing Como socio colaborador de ASINTRA, The Salmon Factor ha dispuesto una herramienta de comunicación sencilla para aclarar dudas y orientar a los miembros de la Federación, como parte del compromiso adquirido para impulsar el marketing entre el sector del transporte de viajeros por carretera. ¿A qué esperas? Plantéanos tu duda AQUÍ The Salmon Factor es una consultora de negocio y marketing andaluza, que ayuda a las empresas a alcanzar sus objetivos poniendo el más amplio espectro de herramientas al servi-

cio de la estrategia. Desde el escenario móvil y digital más innovador, hasta la comunicación institucional o el marketing aplicado a las ventas, la compañía proporciona un amplio ‘knowhow’ para acompañar a largo plazo a sus clientes. Su clara vocación internacional le lleva a prestar sus servicios para empresas españolas con intereses en otros países, y a compañías extranjeras, con las que establecer sinergias en España. Más información: Acuerdo entre ASINTRA y The Salmon Factor █

Novedades sobre las ESSO CARD Desde el pasado 30 de junio de 2016 las ESSO CARD no se aceptarán para el pago del peaje francés. Sin embargo, se podrán utilizar para pagar los demás servicios (diesel, estaciones de servicio, asistencia...). ESSO decidió bloquear el uso de sus tarjetas en la red francesa para evitar posibles fraudes, actuando sobre los dispositivos de aceptación de tarjetas para la seguridad del cliente. En los demás países, por el momento, no hay variaciones por lo que se podrá seguir utilizando las ESSO CARD para pagar regularmente los peajes en las autopistas. Además, queremos especificar que la presente comunicación se refiere sólo y exclusivamente al proveedor ESSO. Desde FINAXIT, empresa colaboradora de ASINTRA, se puede solicitar el Telepass francés. Los datos de contacto son: Tel. +39 (0)547 385240 | info@finaxit.com | www.finaxit.com

CONFEBUS

Éxito del 2º Curso de Verano de CONFEBUS Se analizaron los principales desafíos y oportunidades del transporte en autobús Dentro de las actividades de los Cursos de Verano de la Universidad Politécnica de Madrid y con el título “El transporte en autobús: una solución sostenible para la movilidad de personas”, los pasados 13 y 14 de julio CONFEBUS celebró en el Real Sitio de San Ildefonso, La Granja, el 2º Curso de Verano, contando con el patrocinio de ASCABUS (Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocerías de Autobuses) y Grupo Sepulvedana. Un curso que ha sido el lugar de encuentro para la puesta al día de las principales tendencias, retos y novedades del transporte de viajeros por carretera, y que ha querido satisfacer las inquietudes e intereses que en muchas ocasiones no pueden ser tratados en otros foros. Casi 40 ponentes, entre Administración, políticos, catedráticos, periodistas, expertos, etc., expusieron las materias de mayor actualidad en el sector en siete mesas redondas, estructuras en un formato de conferencia y debate, lo que permitió la participación directa de ponentes y asistentes, con un aforo que se duplicó con respecto a la edición anterior. Participaron en la inauguración el director del Curso y profesor titular de la UPM, José Manuel Vassallo, y los copresidentes de CONFEBUS, Rafael Barbadillo y Juan Calvo, acompañados por Blanca Martín-Berrocal, consejera delegada del Grupo Sepulvedana, quien señaló 10

la dificultad que supone transformar un sector, adaptarlo a las exigencias de los tiempos, “por ello no podemos eludir nuestras responsabilidades”, afirmó. “Debemos involucrarnos en el crecimiento y mejora de nuestra actividad, para lo que la formación, los debates, y las mesas de trabajo, suponen una buena base sobre la que construir”, continuó. Por otro lado destacó la suerte que supone contar con un modelo concesional como el español, ejemplo a seguir para muchos otros países, que permite operar con mejores tarifas, ofreciendo una red de servicios muy amplia y con altos estándares de calidad. Sin embargo también recalcó que, a pesar de que el camino recorrido en los últimos años ha sido mucho, aún queda por delante un importante margen de mejora, de modo que se impone seguir profesionalizando las empresas y apostando por la modernización.

CONFEBUS

A continuación intervino el presidente de ASCABUS, Javier García Domingo, en representación de las empresas fabricantes de carrocerías, quienes también se consideran parte importante de la Solución Sostenible para la Movilidad de las Personas. Como Asociación creada hace 40 años, destacó los grandes esfuerzos e inversiones que se han realizado para dignificar el transporte público de viajeros, aportando riqueza al tejido industrial español y soluciones a los operadores y usuarios. Con requerimientos técnicos cada vez más exigentes, y sometidos a un permanente incremento de costes en nuevos desarrollos y homologaciones, “el sector comprende que, en un mercado global y de libre competencia, la apuesta de progreso y la mejora y la dignificación del transporte en autobús deben de ser el camino”, señaló. Cerró el acto de inauguración Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, quien dio unas breves pinceladas sobre la situación del transporte en

autobús en España, un modo prioritario, que es el que más viajeros mueve y que cuenta con unos altísimos estándares de calidad, eficiencia y seguridad. También se refirió a la eficiencia del modelo concesional y a como la modificación que se llevó a cabo de la LOTT consolidó el modelo. “Inmersos en el proceso de renovación de las concesiones, a través de un nuevo pliego de condiciones, Fomento ha buscado tanto la seguridad jurídica como una verdadera competencia, pero también garantizar la sostenibilidad económica”, explicó. En este sentido, y ante las ofertas desproporcionadas que se han detectado en algunas de las licitaciones, señaló que es imprescindible que los servicios se presten de una manera sostenible y que se alcance un equilibrio económico, para lo cual el Ministerio ha entendido que es necesario revisar el pliego y garantizar su sostenibilidad. En este sentido, reveló que se introducirán estudios económicos y de demanda, por ejemplo. Para finalizar se refirió al inminente lanzamiento de un segundo Plan PIMA Transporte, que ayudará la renovación de la flota de autobuses española. 11

CONFEBUS

de financiación privada y nueva regulación concesional; y al diseño de un modelo de financiación sostenible y solidario, apostando por la financiación privada y una nueva regulación concesional. Para finalizar, propuso la construcción de un nuevo modelo de infraestructuras, más viable, seguro, sostenible y solidario, y armonizado con el resto de los países de la Unión Europea.

Infraestructuras para el autobús Moderada por José Manuel Vassallo, dio comienzo la primera mesa redonda, con la ponencia de Julián Núñez, presidente de SEOPAN, “Infraestructuras de transporte en España: situación actual y necesidades futuras”, quien repasó la situación actual de las infraestructuras, destacando como nuestro país cuenta con el menor ratio inversor de la Unión Europea, con 1.179 €/km2 106 hab, y señalando la necesidad de una mayor inversión pública en infraestructuras, siendo ésta decisiva para el avance social y económico de España. Reveló también que en un informe de A.T. Kearney, de octubre de 2015, se identificaron ocho áreas prioritarias de inversión sostenida en infraestructuras en España de carácter social, entre ellas el transporte y la movilidad, y la necesidad de invertir entre 38.000 y 54.000 M€ anuales durante la próxima década (1,7 ≈ 2,4 veces el nivel inversor actual). Como cifras, desveló que en 2014 las licitaciones públicas en terminales de autobuses ascendieron a 1.852.000 M€, en 2015 a 21.253.000 M€ y de enero a mayo de 2016 a 1.184.000 M€. En cuanto a los principales desafíos, se refirió a la insuficiencia del modelo de financiación presupuestario; a la necesidad de una mayor planificación, transparencia y rigor; a la necesidad 12

Tomó la palabra a continuación Mariano Cañas, subdirector general adjunto de la Secretaría General de Estudios y Proyectos de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, exponiendo las posibles “Actuaciones para mejorar la accesibilidad del transporte público en la red de carreteras del Estado en los accesos a las ciudades”. Así, explicó como a pesar de que en 2004 se aprobó el proyecto de construcción de plataformas reservadas para el transporte público para los principales accesos a Madrid por autovía, éstas no llegaron a ejecutarse. En 2012, y enmarcadas dentro del Plan PITVI, se propuso la puesta en marcha de plataformas reservadas para el transporte colectivo en las vías de servicio (carriles bus), así como diversas plataformas metropolitanas. Finalmente, en 2015 se planteó un nuevo enfoque en la adaptación de las actuaciones en los accesos a Madrid y la realización un estudio para mejorar la accesibilidad del transporte público en los accesos viarios a Madrid. En este sentido, destacó que ya se han licitado varias actuaciones en los lugares más conflictivos desde el punto de vista del transporte interurbano, por la falta de capacidad de los accesos (A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6), con unos objetivos, ambiciosos pero factibles, que son mejorar la calidad de los servicios de transporte público, en coordinación con el CRTM, la mejora sustancial de las condiciones de explotación del tráfico, conseguir una circulación más fluida, reducir

CONFEBUS

el tiempo de recorrido, descongestionar los enlaces y mejorar las conexiones. En representación de las asociaciones de estaciones de autobuses ANECETA y ESTABUS, intervino Carlos Huesa con la ponencia “La Estación de Autobuses del Futuro”, desvelando como las estaciones de autobús no han experimentado la evolución registrada por el resto de elementos del transporte público de viajeros, destacando que el 69% tienen más de 20 años y la importancia de esforzarse para “traer las estaciones actuales al presente”, antes que pensar en las “estaciones del futuro”. Se refirió entonces al importante desequilibrio que existe en las inversiones públicas en terminales de transporte de viajeros, ya que en los últimos cuatro años no se ha invertido nada en las infraestructuras exclusivas dedicadas al autocar, por lo que se impone un Plan de Inversión Pública que dote de infraestructuras adecuadas al modo de transporte público más utilizado y eficiente, el autobús. Por otro lado, reveló que la regulación actual es insuficiente y que debe

crearse un marco general que aclare las competencias de los distintos agentes y se oriente hacia la calidad del servicio. También explicó que la intermodalidad de la estación debe incorporar el enfoque más amplio posible y que las condiciones de seguridad y accesibilidad deben ser cada vez más importantes. Finalmente, afirmó que las estaciones de autobuses del futuro deben incorporar tecnologías que permitan optimizar la gestión y mejorar la calidad del servicio y que es necesario alcanzar niveles excelentes en eficiencia medioambiental de los edificios que igualen los niveles del autobús en esta materia. Por su parte Jaime Moreno, subdirector general de Gestión de la Movilidad de la DGT, habló sobre la “Gestión de las infraestructuras” y sobre el papel prioritario del autobús, un modo muy seguro y eficiente, para conseguir los objetivos en materia de seguridad vial, que son, en una primera fase, reducir las victimas al 50% en 2020 y posteriormente la “Visión Cero”, sin fallecidos, ni lesionados, ni congestión. Por otro lado, reveló que España se sitúa como el tercer

Gestión eficiente para tu flota.

www.fleet.vdo.es

Nuestra ingeniería y experiencia ponen a tu disposición soluciones que te ayudarán a explorar todo el potencial de tu flota para una efectiva toma de decisiones. Te garantizamos ahorro, eficiencia, análisis de vehículos y conductores y muchas más ventajas. Acude a nuestra red de casi 10.000 talleres en más de 30 países y trabaja hoy con la tecnología del futuro.

VDO - A Trademark of the Continental Corporation

Continental Automotive Spain S.A. C/ Sepúlveda 11, 28108 Alcobendas (Madrid) Tfn.: 91 657 21 21 E-mail: info@vdo.es

CONFEBUS

país del mundo en vías de alta capacidad y apostó por las vías compartidas y reversibles, poniendo como ejemplo la A-6 de Madrid, que además cuenta con un carril bus-vao que optimiza su uso, incrementa la ocupación media y promueve el uso del transporte público, garantizando a la vez un tiempo de recorrido estable. Para terminar, se refirió a la importancia que van adquiriendo los vehículos conectados y la conducción autónoma, dos vectores que van a cambiar completamente el concepto de movilidad, y que harán que los vehículos, incluidos los autobuses, pasen a ser actores principales.

Percepción social del autobús en España

encuestas realizadas a los viajeros durante 2015. Estructurado en cinco indicadores de calidad (funcionalidad del servicio, confort y trato personal, comodidad del viaje, estaciones y comercialización y otros aspectos) que se dividen en veintiún atributos de calidad definidos, junto con una doble valoración, la calidad observada y la calidad esperada, la conclusión general ha sido que existe un aumento en la valoración de la calidad observada respecto a 2008, fecha en la que se realizó el último estudio, mejorando en 0,15 puntos al pasar de una valoración de 3,57 en 2008 a 3,72 en 2015, en ambos casos sobre 5. Los atributos mejor valorados han sido la comodidad en la subida y bajada del autobús, con 4,82 puntos; la puntualidad de salida, con 3,99; la sensación de seguridad durante el viaje, con 3,95; y la amabilidad y corrección del personal, con 3,88 puntos. En este estudio también se ha observado una subida generalizada en todos los aspectos, destacando las que corresponden a la comodidad del viaje, que pasa (de 3,64 a 3,84); a la funcionalidad del servicio (de 3,58 a 3,77); y al confort y trato personal (de 3,61 a 3,67). Asimismo, el estudio revela que los atributos de calidad más importantes para los usuarios son: la puntualidad de salida (21,5%), la puntualidad de llegada (19,2%), el confort y comodidad del autobús (12,4%), junto con la sensación de seguridad durante el viaje (11,5%).

La segunda mesa fue dirigida por Marina Valero, periodista de El Confidencial, y contó con la intervención de Pascual Sánchez, subdirector adjunto de la Subdirección General de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, quien presentó los “Resultados de la encuesta de calidad en el sector”, un estudio de la calidad y del grado de satisfacción de los usuarios de los servicios de transporte público de viajeros por carretera, que la Dirección General de Transporte Terrestre ha elaborado basándose en más de 15.000

Seguidamente, Pablo González, CEO de The Salmon Factor, centró su intervención en “La imagen del sector”, con un pequeño análisis DAFO que reveló como muchas empresas aún cuentan con importantes debilidades, sobre todo desde el punto vista de la gestión, el cliente, la comunicación y el marketing en general, que debe comenzar a verse como un elemento estratégico que orienta, influye y modula la actividad de la empresa hacia el cliente. Así, explicó que es el cliente el que debe dar las pistas de cómo se debe actuar, quiere cercanía y empatía, desea

CONFEBUS

estar informado al minuto del tráfico y cómo puede afectar a su desplazamiento, está interesado en las tarifas, bonos o descuentos posibles, se considera mejor tratado cuando dispone de un Wi-Fi gratuito al que poder conectarse o, en resumen, valora sobremanera que se preocupen por su situación y por mejorar su experiencia en torno al autobús. Como retos, destacó que las empresas deben enfocar sus esfuerzos hacia la digitalización, el smart-ticketing, la presencia en internet y en los buscadores de viajes, la sinergia con el resto de modos de transporte, así como el pricing. En cuanto a la “La opinión del consumidor”, Gustavo Samayoa, presidente de FUCI (Federación de Usuarios Consumidores Independientes), explicó que los usuarios siempre quieren más y mejor transporte. Se refirió también a como el conductor debe estar al servicio del usuario, por lo que la formación debe ser prioritaria. Además manifestó que el usuario busca otros mínimos de calidad, quiere que se le trate bien, que se le informe, que se le tenga en cuenta… Por otro lado, a pesar de la importancia de las nuevas tecnologías para los jóvenes, apuntó que también se debe pensar en las personas mayores, que no las utilizan porque no pueden o quieren, un sector muy importante para el transporte en autobús que también debe ser bien atendido. También apuntó otros factores que preocupan especialmente al viajero, como son la seguridad, la puntualidad y la calidad. Respecto a esta última, recomendó que las empresas obtengan certificados de calidad, y una vez las tengan cumplan con las directrices y normas, algo por lo que la Administración debe velar.

A continuación la directora y socia fundadora de OPTA Consultores, Queti Arteta, se refirió a los “Factores simbólicos y emocionales del uso del coche compartido”, centrando su intervención en los estudios cualitativos que han realizado en los últimos meses sobre el uso del coche compartido entre jóvenes, en dos diferentes planos, emocional y racional. Así, se ha constatado que el uso del coche compartido supone una experiencia muy positiva para los jóvenes y como mitigan los aspectos negativos que se observan en su función utilitaria. Es una opción que ellos asimilan con modernidad, inmediatez, low cost, comodidad, seguridad y aventura, junto con el uso de nuevas tecnologías: “algo para gente como nosotros, para gente joven”, “tengo todo a mano, todo lo quiero en el momento que quiero, como lo quiero y sin complejidad”, señalan. En cuanto al autobús, también explicó que, a pesar de tener unas buenas valoraciones generales por parte de los usuarios, los estudios han desvelado que falla la percepción de modernidad. Por último, María Eugenia López-Lambas, profesora del Departamento de Ingeniería Civil 15

CONFEBUS

Transportes, ETSI Caminos, Canales y Puertos (UPM) habló sobre “La calidad del transporte urbano en autobús” desde una perspectiva europea, presentado los resultados del proyecto 3iBS (intelligent, innovative, integrated Bus System), que estuvo liderado por la UITP y tuvo una duración de 30 meses. Como datos relevantes, desveló que los sistemas de transporte en autobús urbano y regional suponen el 50%-60% de todo el transporte público de viajeros de la UE, y que, a nivel mundial, aproximadamente el 80% de todos los viajes en transporte público se realizan en autobús. Explicó que durante el proyecto se analizaron diversos casos de estudio como el Retbus (Barcelona), iBUS (Londres), Trans Val de Marne(París) o Chronobus (Nante), entre otros, obteniéndose buenos resultados en casi todos ellos, especialmente en lo que respecta a la calidad del servicio. Gracias a este estudio también se ha conseguido elaborar una lista de recomendaciones para un sistema de autobuses inteligente, innovador y eficiente, que abarcan desde el campo financiero, al regulatorio y al técnico. Asimismo, el proyecto ha revelado las principales barreras a superar, como pueden ser: la lucha por la prioridad (carril bus, en los semáforos); la supresión de plazas de aparcamiento y la restricción del tráfico; el difícil contexto urbano (sobre todo en el centro de la ciudad); la venta de billetes a bordo; o la falta de fondos. Transporte Urbano y Metropolitano La última mesa redonda del primer día fue moderada por Rafael Barbadillo, copresidente de CONFEBUS, y comenzó con la intervención Rocío Cascajo, investigadora senior del Centro de Investigación del Transporte (UPM), centrada en la “Evolución 16

de los hábitos de movilidad en las ciudades españolas” y en el cambio del modelo de ciudad que se ha producido en los últimos años, hacia una urbanización dispersa, lo que ha modificado la movilidad y la tendencia hacia un mayor uso del coche, a viajes más largosy a la difícil provisión de transporte público. Un mayor uso del coche que plantea una movilidad insostenible: atascos, mayor consumo energético, contaminación, ruido, accidentes... Por lo que ahora, más que nunca, se impone la “necesidad del transporte público”, de cambiar los paradigmas de la movilidad, explicó. El transporte colectivo (urbano y metropolitano) es esencial para el funcionamiento de una ciudad destacó, genera actividad económica, proporciona cohesión social y accesibilidad, dota a los ciudadanos de libertad personal y calidad de vida, disminuye los impactos medioambientales (contaminación atmosférica, GEI, ruido) y genera un menor consumo energético por pasajero-km transportado. En cuanto a las actuaciones a llevar a cabo, propuso: la reordenación de los servicios de autobús; el uso de nuevas tecnologías (nuevas apps para recarga de títulos y consulta de horarios, tarjetas de TP sin contacto, planificador de rutas, wifi gratuito a bordo de los autobuses, pago por tecnología NFC); la expansión de las redes de autobuses; la mejora de la intermodalidad; la renovación de flota (autobuses más accesibles y amigables con el medio ambiente); la integración tarifaria;

CONFEBUS

y la puesta en marcha de campañas de información y promoción del transporte público. Sobre la “Gestión pública vs. privada en las ciudades españolas” informó el director del Departamento Administrativo y de Gobierno PwC España, José Miguel López, quien reveló como la valoración del servicio de transporte urbano es muy subjetiva, como una valoración adecuada requiere un acercamiento desapasionado y como la política debe ser ajena. También explicó que existen factores externos que influyen en la percepción del transporte por parte del usuario y que éstos dependen, la mayoría de las veces, de la administración contratante y no del operador. Finalmente destacó la necesidad de que la administración no se desentienda del cumplimiento de los contratos por parte de las empresas. Con las “Políticas de movilidad urbana y Fondos Europeos” como eje de su intervención, José Ignacio Cases, director general y propietario de NOVADAYS, se refirió a como la profesionalización del sector ha sido la clave de los últimos 20 años, siendo necesaria una reflexión muy potente sobre el futuro del sector tal y como lo conocemos hoy. Desveló como la electrificación (apuesta por las CERO emisiones), la Smart Mobility (datos y gestión inteligente), la automatización (autobús sin conductor - CERO accidentes), las restricciones al vehículo privado y la promoción de otros modos, la integración con otros modos y servicios (la movilidad como servicio), así como el aumento de la gente en las ciudades y el aumento del número de ciudades, son las claves para convertir a las empresas de transporte de viajeros en autobús en “líderes de las nuevas políticas de movilidad sostenible”. Así, explicó que el sector debe de convertirse en un elemento clave para la ejecución de estas políticas por parte del sector público: “el concepto de servicio público de transporte se transforma y debería ser el sector quien defina el concepto de servicios de movilidad”, afirmó. En este sentido, también detalló como las prioridades de inversión de la UE para los próximos años (2014-2020) están enfocadas al fomento de un transporte urbano limpio, que incluye planes de movilidad urbana sostenible, un despliegue de sistemas de transporte inteligentes y bajos en carbono, vehículos limpios (como los eléctricos

y los de combustibles alternativos) y sistemas de peajes y restricciones para acceder al centro de las ciudades. Asimismo, entre sus objetivos la UE indica que los transportes urbanos inteligentes deberían cubrir las zonas urbanas funcionales, a fin de mejorar las relaciones entre la ciudad y las zonas rurales. Finalmente, desveló que el total de los Fondos FEDER destinados a la promoción de la movilidad sostenible asciende a casi 20.000 M€. La última ponencia, sobre “Sostenibilidad financiera del transporte público metropolitano” corrió a cargo de Miguel Ruiz, presidente de ATUC, quien desglosó los principales retos de la financiación del transporte urbano y metropolitano, haciendo hincapié en la necesidad de avanzar hacia un modelo estable y previsible en el que los pilares medioambiental, social y económico estén debidamente equilibrados. Según explicó, los transportes urbanos y metropolitanos españoles necesitan urgentemente un modelo para la financiación de sus servicios, ya que los ciudadanos requieren un servicio eficaz. “Nuestra sociedad no puede desarrollarse en base a un modelo de transporte privado, se impone por tanto una financiación realista”, afirmó. Asimismo, declaró que los operadores de transporte necesitan cubrir sus costes de explotación y si esos costes no se cubren con los ingresos de la actividad (tarifas), es evidente que debe existir una subvención pública suficiente y estable. Actualmente, el Estado contribuye a las redes de transporte urbano, pero de una forma asimétrica, “el proceso actual está obsoleto, hace más de veinte años que se puso en marcha, y en este tiempo ha habido cambios sustanciales en las ciudades”, recalcó. Por otro lado señaló que Europa puede ofrecernos muchas experiencias positivas, países como Alemania, Francia o Italia tienen ideas muy valiosas para comprender mecanismos que serían de gran utilidad. Así pues, este nuevo modelo debería estar basado en alternativas actuales, un nuevo ordenamiento jurídico que afecta a los poderes públicos, en especial, dentro de la Financiación Autonómica y Local. Los Ayuntamientos son quienes más empresas operadoras de transporte soportan en este país, y quienes están obligados a la prestación del servicio. Finalmente, destacó que el modelo de financiación español debería estar basado en una estabilidad a medio y largo plazo. 17

CONFEBUS

Diferentes visiones para la Movilidad de las Personas El segundo día de Curso comenzó con la mesa moderada por África Semprún, del periódico El Economista, que se inició con Cayetano Soler, socio responsable del Sector Servicios y Turismo de PwC España, analizando las “Tendencias en el sector turístico”, que según todas las previsiones continuará en el ciclo de espiral positiva actual durante los próximos años, con crecimientos de demanda tanto a nivel nacional como internacional, en todos los países y en todos los segmentos, no solo en el ocio, también en la parte de negocio. A todo ello se suma la capitalización que se está produciendo en el sector, atrayendo a inversores extranjeros. Por otro lado, reveló que con un crecimiento mayor a nivel de plazas disponibles y de profesionalización respecto a sus principales competidores, nuestro país se impone como uno de los países con un mayor atractivo turístico. También se refirió a la importancia del desarrollo y fidelización de la marca, ligada totalmente a la experiencia del cliente, que junto con la interacción, serán los mecanismos de diferenciación de las empresas. En cuanto al “Mapa Concesional”, Jaime Aldama y Fernando Grande, de Deloitte Consulting, 18

explicaron como éste se ha convertido en el instrumento esencial para la prestación de los servicios de transporte público interurbano por carretera, ya sean de titularidad Estatal o de las distintas Comunidades Autónomas, e hicieron un repaso de los antecedentes y de la situación actual. En cuanto a los resultados de las políticas llevadas a cabo por cada Administración señalaron que las concesiones estatales se han ido licitando con más o menos problemas y, a diciembre de 2015, estaban pendientes de renovar cuarenta y nueve contratos y habían vencido otros treinta y seis. Ahora bien, las nuevas concesiones a licitar han sido más o menos modificadas respecto a la situación de partida en lo referente a sus itinerarios, horarios y frecuencias. Así que, de algún modo, aunque sea individualmente, se está reordenando el mapa concesional. Por otro lado, las concesiones de las Comunidades Autónomas quedaron de facto prorrogadas y, muchas de ellas, con fecha de finalización en el periodo 2017-2019, por lo que en este momento se está planteando la ejecución de un nuevo mapa concesional, bien mediante apoyo externo (asistencia), bien de forma interna por parte de la Administración. Así, para el conjunto de concesiones interurbanas (estatales y autonómicas), revelaron que ahora se abre la posibilidad de una coordinación que clarifique el sistema, tanto en la distribución de tráficos (internos a la Comunidad: CA e intercomunitarios: Estado), como en la mejora de la intermodalidad. Tras avanzar las tendencias actuales en la definición de los nuevos Mapas, junto con unos criterios generales de reordenación, finalizaron su intervención exponiendo algunos ejemplos de sus experiencias en Guipúzcoa, Álava, Aragón o Galicia. La mesa se cerró con la intervención de Andreu Esquius, director adjunto Mcrit, con la ponencia

CONFEBUS

“Consideración de la economía colaborativa en los modelos de demanda del transporte de viajeros”. Para comenzar descubrió como la economía colaborativa aplicada al transporte es un fenómeno en claro ascenso que debe empezar a considerarse en los modelos. En cuanto al carsharing, consideró que éste se irá generalizándose progresivamente a medida que se tome conciencia del coste real del coche, así los modelos lo incorporan aumentando la percepción del coste del coche y se favorecerá claramente a los modos de transporte colectivo. A su vez, según explicó, el carpooling deberá incorporarse en los modelos como un nuevo modo de transporte, que reduce el coste del coche y por tanto incentiva su uso frente al de los modos de transporte colectivos, pudiendo llegar incluso a aumentar el número de coches en la carretera. Además, su coste real es inferior al del autobús, aunque el percibido por el usuario medio es todavía superior, debido a un factor relacionado con la confianza, que puede ir desapareciendo.

Políticas de Movilidad Con las “Políticas de Movilidad” como título de la segunda mesa del día, que fue dirigida por César Urrutia, de El Mundo, llegó el turno de 20

los partidos políticos, dando comienzo, en representación de Ciudadanos, por José Luis Oliveros, quien desveló las medidas contenidas en el programa electoral de su partido, donde el transporte y las infraestructuras ocupan un lugar relevante. En el capítulo de infraestructuras, y como objetivo destacado, se refirió a la necesidad de llegar a un gran pacto político entre todos los partidos para hacer un plan común para los próximos 20 años. Apostó por la coordinación entre los diferentes modos de transporte, entendiendo el transporte con una visión más global, que ha de dar servicio y debe estar planificado. Así, la movilidad deberá ser universal y accesible para todo el mundo. Otro de los objetivos de Ciudadanos será favorecer la industria de la automoción de bajas emisiones e incentivar el uso del transporte público, beneficiándolo por ejemplo, con la creación de carriles bus en los accesos a las ciudades que así lo requieran, para lo cual señaló que sería necesario realizar un estudio profundo de las distintas necesidades. Finalmente se refirió a la importancia de tener en cuenta la opinión de los usuarios, en especial en lo que se refiere a las tarifas de los servicios y a la frecuencia, los aspectos peor valorados según se recoge en el estudio de calidad elaborado por el Ministerio de Fomento. Igualmente, destacó que deberá ponerse especial énfasis en las estaciones de autobuses, donde impera la necesidad de renovación y modernización. Por su parte, Juan Luis Gordo, en representación del Partido Socialista, repasó la principal problemática del transporte en autobús, extraída de las diferentes mesas que se celebraron durante del Curso, como pueden ser los retos de la financiación, de las nuevas tecnologías, el modelo colaborativo, las necesidades de renovación de las infraestructuras de transporte en autobús, etc., sobre las que se comprometió a hacer proposiciones ante el Congreso. Se refirió a la movilidad como un derecho social irrenunciable y necesario, que

CONFEBUS

Estructura económica y empresarial del sector del transporte de viajeros en España

solo puede ser garantizado gracias al transporte público, asegurando la igualdad y libertad de movimiento. Así, señaló que para garantizar el derecho a la movilidad se hace necesario priorizar la intermodalidad, mejorar la movilidad urbana y hacer una gestión eficiente, además de disponer de un presupuesto suficiente. Por otro lado, destacó la importancia de invertir en las renovación de carreteras y en las estaciones de autobuses. En este sentido, reveló que en el programa político del PSOE se incluye un plan específico de modernización y renovación de estaciones. En cuanto a la movilidad urbana, subrayó la necesidad de mejorar la calidad y de impulsar el cambio modal hacia el transporte público, para lo cual resulta fundamental reelaborar los planes de cercanías, construir carriles bus-vao, así como aparcamientos disuasorios y plataformas reservadas. También se refirió a la movilidad rural, para la que hay que buscar un nuevo enfoque, un nuevo modelo de transporte que pase por combinar servicios (regulares y escolares), de manera que pueda cubrirse la demanda existente, ya que actualmente la oferta es muy deficitaria en muchas poblaciones. Por último, y respecto a los nuevos modelos concesionales, apostó por modelos flexibles de contratación y por unos pliegos que garanticen el equilibrio económico y técnico, sin grandes bajadas de tarifas y apostando siempre por la competencia entre las empresas.

Carlos Morán, periodista de Expansión, fue el encargado de moderar la siguiente mesa, que puso el foco en la “Estructura económica y empresarial del sector del transporte de viajeros por carretera” y que comenzó con la intervención de Benito Bermejo, subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que hizo un repaso de la situación actual de “El sector del transporte de viajeros en España”. Un modo, según subrayó, que es seguro, cercano al usuario, respetuoso con el medio ambiente, económico, que cuenta con unos elevados estándares de calidad y que representa el 13% enel reparto interior por modos, medido en viajeros/km, frente al 5,8% del ferrocarril, 5,6% del aéreo y 75,6% del vehículo privado. Asimismo, reveló que el transporte de viajeros por carretera aglutina 3.400 empresas y 55.000 vehículos, da empelo directo a 80.000 personas y factura cerca de 5.000 M€. A continuación realizó una diagnosis del sector, haciendo hincapié en: la atomización (relativa) y en la tendencia, al alza, hacia la concentración empresarial; en los mercados cerrados dentro del propio sector; en el aprovechamiento insuficiente de los recursos; en la imagen poco atractiva que proyecta; en la importancia de la profesionalización de las empresas; en la competencia interna-externa; en la escasa capacidad de negociación de las compañías del sector; así como en la falta de unidad. Finalmente, respecto hacia donde debe dirigirse el sector, recomendó incidir en la modernización e innovación, adaptándose a los nuevos modelos de movilidad; potenciando la colaboración; fomentando la conectividad-intermodalidad; liderando la comercialización; continuando por la senda de la sostenibilidad y la senda abierta en las experiencias internacionales; así como dando un salto cualitativo en la representatividad del sector. “El transporte en autobús y autocar en Europa” fue el título de la ponencia de Óscar Martínez, socio director de Tool Alfa e investigador de Transyt (UPM), quien, tras analizar diversas cifras sobre la situación actual del transporte en 21

CONFEBUS

los distintos Estados miembros, reveló que el sistema dista bastante de ser homogéneo en toda la UE, con 24 lenguas oficiales y siendo además las normativas nacionales un mayor número aún que el de Estados miembros (estados federales). Asimismo, explicó que el sistema va a seguir siendo heterogéneo, debido principalmente a que el principio de subsidiaridad permite que las normas nacionales se adapten a las peculiaridades nacionales y a que es la única posibilidad en un proceso que prima el consenso. Por otro lado, como causa probable de la disparidad en los marcos normativos, hizo hincapié en las diferencias en las cifras, aunque no existen valores claros ni concluyentes que permitan sostener rotundamente esta afirmación. Para finalizar, señaló la conveniencia de una mayor claridad en los números, o de lo contrario recalcó que se seguirá sin conocer muchos datos relevantes, como pueden ser el conocimiento de los sistemas nacionales más eficientes o el papel del ferrocarril y la carretera, entre otros. Seguidamente José Antonio Herce, director asociado de AFI, presentó la “Memoria Social del BUS”, una publicación que ha elaborado CONFEBUS con el apoyo técnico de AFI, y que nace con la vocación de divulgar y poner el valor el papel del autocar en la economía y la sociedad españolas, siendo el medio principal con el que se realizan los desplazamientos colectivos en España, teniendo en cuenta que más del 75% de los desplazamientos de personas se realizan en vehículo privado y un 25% en transporte colectivo. Por otro lado, la Memoria pretende servir de barómetro del desempeño del sector y los servicios que éste ofrece a la sociedad, así como analizar las principales cuestiones que suscitan interés para las empresas, como es, en el caso de este primer informe, la financiación del transporte urbano. Explicó entonces que a memoria se estructura en cinco secciones: Evolución del transporte de viajeros en España; Evolución del transporte de viajeros por carretera en España; El sector del autobús en cifras; ¿Por qué fomentar el uso del autobús?; Tendencias y retos del sector. Específicamente, sobre cómo fomentar el uso del autobús, y tras destacar su valor económico, social y de cohesión territorial, así como medioambiental y de sostenibilidad, destacó que los esfuerzos deben enfocarse en mejorar las infraestructuras dedicadas al autobús; 22

fomentar la intermodalidad y la gestión óptima de la movilidad; un impuesto al carbono deducible para las empresa de transporte de viajeros; peajes urbanos a la congestión cuya recaudación se destina exclusivamente a la subvención del transporte público urbano; junto con favorecer un entorno regulatorio estable que fomente la competitividad del sector. En cuanto a los retos y tendencias, señaló como medidas prioritarias la gestión integral y de movilidad eficiente, junto con la imagen empresarial y la digitalización. Y aconsejó a las empresas aprovechar la digitalización como un impulso para la modernización de sus servicios y lanzar nuevas líneas de negocio, captando al mismo tiempo de manera exhaustiva el feedback de los usuarios y mejorando permanentemente el servicio. A su vez, Francisco Piedras, socio director Equipo Económico, se refirió al “Futuro del Transporte de Viajeros por Carretera en España. Retos y oportunidades”, desglosando primero los beneficios del transporte colectivo de viajeros por carretera, un modo que contribuye a la cohesión social y territorial, que es sostenible, muy seguro y cuenta con una mayor eficiencia en costes. En este sentido, también reveló que cada punto porcentual de usuarios del vehículo privado que pasase al autobús podría genera unos ahorros derivados de menores externalidades que alcanzarían los 150,7 M€. Como propuestas fiscales para fomentar el uso del transporte colectivo, se refirió a medidas incentivadoras para las empresas que favorezcan el transporte colectivo de sus trabajadores; incentivos directamente aplicables a los trabajadores; medidas incentivadoras para operadores y empresas de transporte colectivo; junto con una fiscalidad medioambiental que suponga una reforma fiscal verde. En cuanto a los retos, reseñó como en España casi el 80% de los movimientos se realiza en automóvil, el medio que genera mayores costes externos para la sociedad, mientras que los viajeros del autobús continúan descendiendo por falta de una política de apoyo de Administraciones Públicas (no hay equilibrio intermodal) y por las nuevas iniciativas colaborativas, entre otros. Por lo que consideró necesario abordar políticas de apoyo al transporte colectivo y apostar por soluciones innovadoras (priorizar la circulación de los autobuses y mejorar la gestión del tráfico). Asimismo, señaló que las inversiones deberían

CONFEBUS

considerar el número de viajeros que mueven y los menores costes de las infraestructuras autobús. Finalemente, desveló que las medidas propuestas deberán contar con la correspondiente financiación (Ley estatal que determine el régimen de financiación del transporte colectivo), el desarrollo de propuestas fiscales que fomenten este tipo de transporte y la colaboración entre el sector público y el sector privado.

espacio urbano y en un entorno real. Este servicio de transporte público automatizado se ha probado en siete ciudades europeas: Lausanne (Suiza), La Rochelle (Francia), Trikala (Grecia), Vantaa (Finlandia), Donostia-San Sebastián (España), Sophia Antipolis (Francia) y Oristano (Italia), probándose en servicios de transporte de última milla (con una distancia media de 1,5 km) donde antes no existía transporte público, por

Desafíos tecnológicos del sector del autobús

resultar ineficiente, y con pruebas en diferentes entornos con diferentes necesidades de movilidad: ocio, centro de la ciudad o entornos delimitados. Asimismo, las pruebas se han realizado en convivencia con ciclistas, peatones y coches convencionales, etc. El resultado de la experiencia ha sido muy positiva, con una buena valoración de la calidad del servicio y un alto nivel de satisfacción, extrayendo una serie de lecciones aprendidas, que resumió para finalizar su intervención: mejorar de la oferta de transporte público: integración con otros modos de transporte; los Sistemas de Transporte Automatizados son factibles con las tecnologías actuales; los aspectos técnicos a mejorar del vehículo automatizado: autonomía de las baterías, funcionamiento de los vehículos en condiciones climatológicas extremas, comunicaciones…; mejorar

El Curso finalizó ofreciendo una visión de los “Desafíos tecnológicos del sector del autobús”, una mesa dirigida por Bernardo Aguilera, director de Asuntos Económicos y Europeos de CEOE, que comenzó con la ponencia sobre “Conducción Autónoma” de María Izaguirre, socia directora Novadays, quien presentó CityMobil2, un proyecto europeo financiado por la Comisión Europea a través del Séptimo Programa Marco, que está demostrando la viabilidad del transporte en autobús sin conductor. Iniciado en 2012, y contando con la participación de 15 empresas y 17 centros tecnológicos, ayuntamientos y operadores de transporte, el proyecto tiene como objetivo experimentar la integración de vehículos automatizados en el

CONFEBUS

la velocidad de los vehículos garantizando la seguridad; adaptar y certificar las infraestructuras: equipar infraestructuras con tecnologías; avanzar en los aspectos legales para conseguir un servicio permanente; así como la necesidad de aproximación multidisciplinar y de involucrar a diferentes agentes. La ventaja que supone para las empresas el uso del “Smart ticketing” fue el eje de la intervención de Iván Rico, regional manager Iberia de Netsize, quien explicó como gracias a las soluciones que ofrece su compañía las empresas de transporte pueden mejorar los sistemas de ticketing y aumentar los ingresos y la seguridad, así como reducir la gestión de dinero en efectivo y simplificar las operaciones de pago a los usuarios, facilitando la vida del pasajero. A través de un sms o un app el cliente compra su billete, después recibe su billete y paga a través del móvil la factura del operador (sin necesidad de tarjeta de crédito), finalmente sube a bordo y valida el billete. “Una propuesta universal que incluye a toda la población, sin discriminar a nadie por su capacidad tecnológica y que supondrá una transformación del transporte con vocación universal”, afirmó. En cuanto a porqué ofrecer a los usuarios está opción, destacó el ahorro y sostenibilidad que supone al prescindir del uso del papel, reduciendo costes y ofreciendo una solución más sostenible en términos medioambientales, junto con la flexibilidad del sistema, que facilita la modificación dinámica de precios, las promociones, la anticipación y la posibilidad de trasladar a los viajeros avisos relevantes. Asimismo, desveló que de los 7,1 billones de personas que hay en el mundo, solo 2,2 billones tienen tarjeta de crédito frente a los 6,8 billones que poseen un móvil. Concretamente, solo en Europa 238 millones de ciudadanos no tienen tarjeta de crédito sobre un total de 507 millones que si tienen un móvil. Como ejemplo del despliegue de NETSIZE en Europa, se refirió al caso concreto de la ciudad de Florencia, donde gracias a la implantación del ticketing móvil las ventas de billetes del transporte público crecieron más de un 43% en los cuatro primeros meses. Sobre las “Energías alternativas”, especialmente sobre el gas natural como combustible alternativo en autobuses y autocares, habló Manuel Lage, secretario general de GASNAM. Así, 24

destacó que el gas natural es la única alternativa real al diesel, en todo tipo de transporte, siendo el GNC el combustible urbano recomendado (taxis, distribución, basuras, buses, motores marinos auxiliares). Igualmente, reveló que, por su almacenamiento en fase líquida, el GNL lleva camino de convertirse en el futuro combustible profesional para la larga distancia. Por otro lado, también explicó que, debido a su ventaja molecular, las emisiones reguladas y de CO2 resultan muy favorables en los motores de gas natural, además de ser particularmente silenciosos. Por estos motivos, de los 70.000 autobuses urbanos que prestan servicio en las ciudades europeas,9.000 (13%) ya funcionan con CNG, circulando por países como Italia, Francia, Alemania, España, Suecia, Grecia, Portugal, Holanda, Bélgica. Finalmente las nuevas posibilidad que brinda a las empresas la “Gestión de Flotas” fue el tema de la ponencia de Carlos Ontiveros, responsable Territorial de TomTom Telematics, quien realizó una breve presentación sobre TomTom Telematics, la unidad de negocio de TomTom dedicada a las soluciones de gestión de flotas, telemática para vehículos y servicios para el vehículo conectado, así como de su portfolio de productos. Según explicó, TomTom Telematics es uno de los líderes globales en sistemas y servicios relativos a la gestión de flotas, con más de 45.000 clientes en todo el mundo y más de 650.000 subscripciones activas o vehículos, que opera en 60 países y cuenta con oficinas en 25 países y el más amplio ecosistema de partners a nivel global: más de 250 partners locales de venta consultiva y más de 350 software/ hardware partners. TomTom Telematics ofrece un concepto de gestión de flotas muy sencillo. Los vehículos en carretera se conectan con su oficina a través de WEBFLEET, una aplicación online segura. Unos informes muy completos y unos paneles de control claros le permiten reducir costes, mejorar los niveles de servicio y aumentar la productividad gracias a decisiones empresariales fundadas. Además, ofrecen una completa gama de dispositivos donde elegir, en función de las necesidades de cada empresa: dispositivos de seguimiento y localización de vehículos (TomTom LINK), que dan una perspectiva en tiempo real e histórica sobre cuando, dónde y cómo se están utilizando sus vehículos;

CONFEBUS

terminales embarcados TomTom PRO con interfaz, que ayudan a los conductores a evitar el tráfico y llegar puntuales; y un dispositivo de telemática (TomTom LINK 105) para reducir el consumo de combustible, gestionar las emisiones de carbono y garantizar el mantenimiento seguro de los vehículos. En cuanto a su compromiso con la eco-conducción, se refirió a ecoDriver, un proyecto de investigación europeo, en el que particpan con otros 11 partners, que se ha puesto en marcha con el objetivo de reducir un 20% las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en el transporte por carretera, a través de estimular el cambio y la adaptación a comportamientos de conducción verde y eficiente. El proyecto, que ha durado cuatro años, ha sido para uno de los desarrollos más importantes de la plataforma de gestión de flotas WEBFLEET de TomTom Telematics. Así pues, OptiDrive 360, que es el primer producto que se ha comercializado como resultado de la investigación, fomenta un estilo de conducción más responsable con el medio ambiente, al proporcionar un interfaz de usuario y una experiencia que ayuda a desencadenar un cambio en el estilo de conducción. Como resultado, algunos clientes que han usado OptiDrive 360 han obtenido más de un 20% de ahorro en combustible. Para finalizar, explicó

los principales objetivos de TomTom Telematics, que se resumen en: ayudar a las empresas a ser mas competitivas, con una apuesta real por el retorno de la inversión; aumentar la productividad y el ahorro de costes de las empresas a través de la tecnología; mejorar del rendimiento de los conductores y sus formas de conducción, apostando por la seguridad; y la gestión de la sostenibilidad y el medio ambiente. Se dio entonces paso a la clausura, que contó con la participación de Jacinto Morales, director de Operaciones de La Sepulvedana, quien se refirió primero a como el mundo del transporte de viajeros por carretera ha cambiado en España en los últimos años y como dicho cambio se sigue articulando gracias a un sector cada vez más profesionalizado y a un sistema concesional de calidad, que extiende su red por todo el territorio. “Un sector clave para garantizar la movilidad de todos los grupos de población, que debe situarse en el lugar que se merece”, afirmó. Asimismo, señaló como el uso de las TICs, asociado a la mejora en la calidad del servicio, la experiencia cliente o la eficiencia medioambiental, son términos que obligatoriamente deben formar parte del vocabulario empresarial, pues claramente son palancas para favorecer el

CONFEBUS

crecimiento y desarrollo. “Apostemos por tanto por la prevalencia de un transporte público sostenible y de calidad, y trabajemos por la consecución de una política integral que vele por una justa competencia intermodal, que nos otorgue el lugar que merecemos en el mapa de la movilidad”, destacó.

Para finalizar, el director general de Transportes de la Junta de Castilla y León, Ignacio Santos, clausuró el 2º Curso de Verano de CONFEBUS, revelando como la Junta de Castilla y León trabaja ya en un nuevo modelo de transporte público para la comunidad, dentro del marco de la nueva directiva europea, que obligará a licitar todas las líneas de concesiones de autobuses de Castilla y León, que en la actualidad suman unas 1.500. “Esa nueva ley del transporte será una realidad en esta legislatura, por lo que hay que diseñar un nuevo mapa de ordenación del transporte, con nuevas rutas, ya que en estos momentos tenemos concesiones de los años 80, totalmente desfasadas”, apuntó. El director general también señaló que hay que tener en

cuenta otras necesidades actuales, tanto en el medio rural, que registra una baja densidad de población, como en el urbano, donde ha crecido mucho, con urbanizaciones a las que también hay que dar una respuesta. “Estamos trabajando ahora con un modelo de los años 80, que hemos ido adaptando para que de servicio, pero lo importante es que para 2019 tengamos un transporte público moderno y eficiente, tecnológico y que pueda dar servicios a los ciudadanos”, concluyó. Más información y fotos:

•

CONCLUSIONES 2º CURSO VERANO CONFEBUS

•

PONENCIAS 2º CURSO VERANO CONFEBUS

•

ÁLBUM FOTOS 2º CURSO VERANO CONFEBUS █

CONFEBUS lanza la Memorial Social del Bus El transporte de viajeros en autobús: Evolución, situación y retos Durante la celebración del 2º Curso de Verano, dentro de las actividades que organiza la Universidad Politécnica de Madrid, CONFEBUS presentó la primera edición de la “Memoria Social del Bus”, una publicación que nace con la vocación de divulgar y poner el valor el papel del autocar en la economía y la sociedad españolas. Por otro lado, pretende servir de barómetro del desempeño del sector y los servicios que éste ofrece a la sociedad, así como analizar las 26

principales cuestiones que suscitan interés para las empresas, como es, en el caso de este primer informe, la financiación del transporte. La memoria se estructura en cinco secciones: 1. Evolución del transporte de viajeros en España; 2. Evolución del transporte de viajeros por carretera en España; 3. El sector del autobús en cifras; 4. ¿Por qué fomentar el uso del autobús?; 5. Tendencias y retos del sector.

CONFEBUS

viajeros con caídas acumuladas del 14% hasta la actualidad. Pero el continuo aumento de la oferta de alta velocidad ferroviaria y las intensas caídas de tarifas de larga distancia ferroviaria decretadas por el operador ferroviario desde febrero de 2013 (reducción media del 22% en febrero de ese año), así como la emergencia de las plataformas de vehículo compartido han hecho que el autobús haya sufrido un fuerte descenso en el número de viajeros con picos interanuales de caídas del 9% (a comienzos de 2014), de las que apenas comienza a recuperarse en la actualidad.

Asimismo, el documento se completa con análisis monográfico sobre “La financiación del transporte urbano en autobús”. RESUMEN EJECUTIVO Y GRÁFICOS Las principales evidencias y conclusiones que se derivan del análisis realizado en esta primera entrega de la “Memoria Social del Bus” son: •

•

Entre abril de 2007 y diciembre de 2015 el número total de viajeros en los distintos modos de transporte –autobús, ferrocarril, avión y marítimo– disminuyó en cerca de 600 millones de viajeros, lo que representa una caída acumulada del 11,7% en este período. En este proceso, el transporte urbano ha protagonizado en ambas recesiones de la crisis la mayor contribución a la caída de la movilidad en transporte colectivo, especialmente durante la segunda recesión, en la que llegó a registrar una caída acumulada del 4,3%. En el transporte interurbano (y áreas metropolitanas) de cercanías (hasta 50 km), tanto el autobús como el ferrocarril han experimentado caídas en los dos últimos años de recuperación económica, pero el autobús ha sufrido caídas interanuales cercanas al 4% mientras que el ferrocarril de cercanías ha logrado estabilizar su acusado descenso durante 2012/2013. En la actualidad (diciembre 2015) ambos modos recuperan tráficos poco a poco. En media distancia (entre 50 y 300 km), por su parte, ambos modos han experimentado fuertes caídas interanuales, con picos cercanos al 6%, especialmente el ferrocarril, hasta mediados de 2015. Pero mientras este último se recupera sostenidamente desde entonces, el autobús no ha logrado marcar tasas de crecimiento propiamente dicho de sus tráficos hasta ahora (diciembre 2015).

En larga distancia (por encima de los 300 km), se han registrado los mayores descensos de 28

•

Desde mediados de 2013, sin embargo, los tráficos en ferrocarril de larga distancia vienen creciendo vigorosamente, habiéndolo hecho a ritmos interanuales cercanos al 18% en la primera mitad de 2014. Si bien, en la actualidad, los aumentos de tráfico vienen creciendo a ritmos cada vez menores.

•

Las rebajas tarifarias de la larga distancia ferroviaria han llegado a producir el resultado de que, en algunas relaciones, el precio por kilómetro para el usuario del ferrocarril (en la oferta más barata) es menos de la mitad que para el usuario del autobús (relación Barcelona-Valencia). Lo que carece de sentido desde el punto de vista del coste de producir un viaje de un kilómetro en ferrocarril o en autobús.

•

El transporte urbano ha venido registrando un ciclo de perfil muy similar, aunque algo más intenso, que el del empleo. Si bien determinado por los tráficos de los sistemas metropolitanos de Madrid y Barcelona. En la actualidad, el autobús y el metropolitano avanzaban a ritmos interanuales positivos, que se acercan al 2%, de manera casi paralela.

•

El transporte escolar y laboral han estado, y siguen, sumidos en un importante retroceso (a ritmos interanuales alrededor del 5%) durante 2015, a pesar de la recuperación de la economía, como consecuencia del mayor uso del vehículo privado que obedece en gran medida al abaratamiento de los combustibles fósiles. Pero el transporte discrecional

CONFEBUS

evoluciona favorablemente desde mediados de 2014. •

En marzo de 2016, el sector del transporte en autobús estaba compuesto de 3.400 empresas, un parque de 39.640 autobuses (sin incluir los cerca de 19.000 autobuses urbanos) con una antigüedad media en el entorno de 7 años.

•

En 2015, el sector facturó 3.000 millones de euros de y produjo 39.469 millones de viajeros-kilómetro, lo que representa el 52% de los viajeros en transporte colectivo.

•

En esos mismos años, las compañías operaban 86 líneas concesionadas de transporte interurbano, con una ocupación media de 22 viajeros por coche, y realizaban inversiones en 29

CONFEBUS

material rodante, instalaciones y equipamientos por importe de 500 millones de euros. •

En 2015, el número medio de vehículos por empresa fue de 12, un aumento significativo desde los 9 vehículos por compañía de 2003, lo que, junto a la disminución del número de compañías (un 25%, pues había más de 4.000 en 2003) indica una mayor concentración de la oferta.

•

En 2013, según los últimos datos disponibles de la Estadística de productos del sector servicios del INE, con la excepción del transporte urbano, las compañías de los demás tipos de transporte en autobús no habían recuperado su cifra de negocio conjunta previa a la crisis.

•

Dada la ocupación media de los vehículos en el sector, el coste efectivo por viajero-kilómetro es el doble de lo que sería con una ocupación del 100%, lo que a las tarifas vigentes por viajero-kilómetro, determinó en 2014 un margen bruto medio del 14% sobre la tarifa unitaria media. Este margen se ha visto incrementado recientemente por el alivio de los costes que ha supuesto el abaratamiento de los combustibles energéticos, si bien la actividad del sector sigue deprimida afectando negativamente al margen absoluto.

•

Entre las razones para apoyar el desarrollo del transporte en autobús se encuentran las de tipo económico, social, territorial y medioambiental. En el plano económico, en 2014, el sector del transporte en autobús aportó más de 2.400 millones de euros al PIB, más de 70.000 puestos de trabajo (directo, indirecto e inducido) y unos 1.000 millones de euros a las arcas de la Hacienda Pública.

•

En el plano social y territorial, el autobús es un modo mucho más flexible y capilar, además de poco consumidor de infraestructura dedicada y permite garantizar el acceso universal al transporte y, por tanto, el derecho a la movilidad, en todo el territorio y para colectivos que no pueden acceder a otro modo de 30

transporte por diversas razones (escolares, jóvenes, personas mayores y otros colectivos no motorizados). •

En el plano medioambiental, un viajero-kilómetro en autobús contamina 4 veces menos que en un vehículo privado. El autobús produce un 57% menos de ruido por pasajero que el vehículo privado. La congestión cuesta un 1,3% del PIB al año por pérdida de horas y el autobús ayuda a reducir la congestión en áreas urbanas favoreciendo un aumento de la productividad de empresas y trabajadores en general y de la cadena logística en particular. La siniestralidad fatal por viajero-kilómetro en autobús es 114 veces menor que en el vehículo privado.

•

Para estimular un uso más intensivo del transporte en autobús por parte de la sociedad deberían mejorarse las infraestructuras dedicadas al autobús (estaciones de autobuses y carriles-Bus), fomentar la ínter-modalidad y otras políticas de gestión óptima de la movilidad, implantar un verdadero impuesto al carbono (deducible en parte para las empresas de transporte colectivo de viajeros por su menor contaminación unitaria) e implantar peajes urbanos por congestión cuya recaudación se destinaría exclusivamente a la subvención del transporte público urbano.

•

Para terminar de crear el entorno en el que pudiese desenvolverse más eficaz y eficientemente, sería también muy necesario favorecer un entorno regulatorio (concesional) que restableciese el equilibrio de los criterios bajo los cuales se otorgan las concesiones. Su actual sesgo hacia el criterio de tarifas, en detrimento de otras características del servicio, como la calidad, conduce a un excesivo riesgo de ofertas temerarias en la “competencia por el mercado” por parte de los licitantes y compromete los recursos públicos y la prestación del servicio. Las compañías, mayoritaria e independientemente de su tamaño, estiman que este sesgo penaliza las ofertas de mayor calidad de servicio (lo que buscan los usuarios) y estimula la ofertas temerarias (Barómetro del Bus, septiembre 2015).

CONFEBUS

•

Los retos que el sector afronta son cada día más perentorios en la medida en que su manifestación acelerada no se compensa con acciones suficientemente intensas. Estos retos son, en esencia, el de la concentración empresarial, para ganar escala y capacidad de diversificación en la cadena de la movilidad y el de la transición de la gestión del mero transporte de viajeros hacia la gestión de la demanda de movilidad eficiente y sostenible de los individuos, para evitar el encasillamiento de las compañías en un segmento cada vez menos relevante del creciente mercado de la movilidad. En el contexto de una movilidad eficiente y sostenible antes evocado, las compañías convencionales se enfrentan a “nuevos modelos de negocio” apoyados en potentes plataformas digitales, por un lado, y en una materialidad de los desplazamientos que va desde un modelo de alquiler muy flexible hasta expresiones muy problemáticas del “transporte compartido. No obstante lo anterior, es decisivo que nadie se llame a engaño al respecto de esta formidable alianza entre la tecnología y los nuevos modelos de negocio para la movilidad. En primer lugar, las compañías de autobús, como nuevos operadores de movilidad integral, podrían incorporar cualquier nuevo modelo de negocio, modo de transporte y tecnología. Por otra parte, no todos estos nuevos modelos, modos y operadores cumplen la mismas normativas, de hecho, algunos no cumplen ninguna normativa específica asociada a la movilidad ni afrontan los costes derivados de su cumplimiento, generando un riesgo innecesario a los individuos que demandan movilidad. En esta materia debe crearse una regulación uniforme e igualmente onerosa y/o estimulante para todos los operadores de servicios de movilidad, en aras de crear un terreno de juego nivelado para todos y unas reglas que no discriminen a nadie, en beneficio último de los individuos que la demandan y, a la postre, la financian.

•

Por fin, el monográfico contenido en esta primera entrega de la “Memoria Social del Bus” está referido a la financiación del transporte, por lo general deficitario en un contexto de escasez de recursos y necesidad de consolidación fiscal, por una parte, y crecientes exigencias de calidad, sostenibilidad y extensión del servicio, por otra.

•

La opinión unánime es que las actuales fórmulas de financiación del transporte han quedado desbordadas ante el nuevo contexto. Fallan, en ellas, las instancias de coordinación estatal, ante la insuficiencia de los recursos existentes en los ámbitos municipales o metropolitanos y la virtual inexistencia de dichos recursos en el ámbito autonómico.

•

Igualmente sería muy deseable completar la panoplia de recursos para la financiación del transporte público con el recurso a instrumentos de financiación originados por la reparación de los efectos externos negativos causados por la motorización individual, como son la contaminación y la congestión, y la afectación de dichos recursos a la financiación directa del transporte colectivo en las ciudades. Estos instrumentos serían, básicamente, impuestos al carbono y peajes por congestión.

Puede acceder al documento completo aquí: MEMORIA SOCIAL DEL BUS

GRÁFICOS EN LAS SIGUIENTES PÁGINAS: 1. El sector en cifras 2. Contribución (anual) a la actividad, el empleo y la hacienda pública 3. Modo elemental de transporte para determinados colectivos 4. Valor Medioambiental: Eficiencia y sostenibilidad

CONFEBUS

EL SECTOR EN CIFRAS1

3.430 empresas2

Más de 39.640 autobuses autorizados3

Ocupación media de 22 viajeros por vehículo4

Antigüedad media de 7 años de la flota5

Inversión anual media de 500 millones de euros

1.503 líneas de transporte en autobús6

3.000 millones de euros de facturación

39.469 millones de viajeros-kilómetro

52% del transporte colectivo de viajeros

1 Las cifras mostradas corresponden a las últimas estadísticas disponibles en el momento de elaboración (2014-2016). 2 Este dato corresponde al número de empresas a 1 de marzo de 2016. 3 Este dato corresponde al número de autobuses a 1 de marzo de 2016. Excluye los cerca de 19.000 autobuses urbanos. 4 El ratio de capacidad media corresponde a los autobuses interurbanos. 5 El promedio excluye los autobuses urbanos. 6 86 líneas de transporte interurbano de titularidad de la Administración central. Fuentes: Observatorio del transporte de viajeros por carretera del Ministerio de Fomento e Instituto Nacional de Estadística (INE).

CONFEBUS

Contribución (anual) a la actividad, el empleo y la hacienda pública

Más de 2.400 millones Más de 70.000 puestos de euros de aportación de trabajo directos, inal PIB directos e inducidos

Alrededor de 1.000 millones de euros de contribución fiscal

Modo elemental de transporte para determinados colectivos

Escolares

Jóvenes

Tercera edad

Trabajadores

Personas con Movilidad Reducida (PMR)

CONFEBUS

Valor Medioambiental: Eficiencia y sostenibilidad

El modo menos contaminante en términos de Gases Efecto Invernadero

Un pasajero de automóvil contamina 4 veces más que un pasajero de autobús (por kilómetro recorrido).

Menor contaminación acústica

El autobús produce de media un 57% menos de ruido por pasajero que el vehículo privado.

Evita la congestión en áreas urbanas e interurbanas

Por término medio, un ciudadano residente en áreas urbanas pierde 84,9 horas al año por causa de la congestión. Estas horas están valoradas económicamente en 1.374 millones de euros por año, es decir, un 1,3% del PIB. Además de los ciudadanos, las em-

El modo más efi- presas también se benefician de una ciente en térmimayor fluidez en el tráfico, que se nos de costes puede ver reflejada en un ahorro de costes y mejora de la eficiencia operativos y y productividad de las mismas en necesidades de sus operaciones logísticas en vías infraestructura menos congestionadas.

El modo más seguro

Mientras el número de fallecidos por cada mil millones de viajeros-km es de 2,28 en el automóvil, en autobús esta cifra es tan solo de 0,02.

Fuentes: Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos, Calculadora CO2 Eurolines, Comisión Europea, Instituto Nacional de Estadística (INE), Dirección General de Tráfico (DGT), Ministerio de Fomento y CEOE.

A powerfull emotion, for an amazing experience Cine y Series Wi-Fi para los pasajeros TV en directo por Satélite Prensa, Revistas y ebooks Música y Vídeos Guías turísticas Radio por Satélite Contenido corporativo Gestión de la Nube Encuestas, Publicidad, Pago por Acceso Disponible para IOS y Android

infoemotion@azimut.es | www.azimutemotion.com

~M O T I O N

Infórmate: +34 962 965 218

C/ dels Furs 50 Edificio Azimut · 46701 Gandia · Valencia

CONFEBUS

Propuestas Empresariales de Transporte de Viajeros por Carretera De cara a la elecciones generales del 26J, CONFEBUS elaboró un conjunto de Propuestas Empresariales de Viajeros por Carretera que fueron remitidas a los partidos políticos. Un conjunto de medidas que se dividen en 7 puntos clave y que desglosamos a continuación: 1. La morosidad de las Administraciones no es un fenómeno nuevo, se hace necesario, por tanto, establecer nuevos mecanismos que erradiquen estas malas prácticas, que a lo único que contribuyen es a la destrucción de empresas y empleo. 2. Licitaciones Públicas: Especial preocupación para el Sector son las licitaciones llevadas a cabo por todas las AAPP de cualquier tipo de servicio de transporte de viajeros, por la importancia que tienen para el futuro, al definir el modelo de empresa. Las licitaciones deben ser concurrentes, transparentes, equitativas y equilibradas. Pero los actuales modelos no logran el objetivo de conseguir la mejor relación entre los atributos que componen el servicio de transporte, la calidad, la seguridad, la innovación y el precio; generan importantes riesgos de incumplimientos a futuro en los contratos adjudicados y, por ende, la insatisfacción de los clientes. El futuro del transporte de viajeros, y máxime cuando estamos contemplando el cumplimiento de Obligaciones de Servicio Público, no debe estar condicionado únicamente por el precio. Hay multitud de atributos que deben tener un mayor peso en los criterios de valoración de cara a la adjudicación de los contratos. Los servicios de transporte en autobús son ya de por sí muy económicos, por lo que en las licitaciones debe primarse la sostenibilidad desde el punto de vista social, medioambiental y económico, 36

destacando siempre la seguridad, la innovación y la calidad. Tal y como se están llevando a cabo las licitaciones para la adjudicación de todo tipo de contratos de transporte, basadas fundamentalmente en las bajadas tarifarias (subastas), están provocando cambios en las estructuras del sector y a futuro supondrá una pérdida de valor y, como consecuencia, la innecesaria precariedad en la prestación de los servicios de transporte al cliente. Para evitar esta situación, es necesario que el sistema de bajas temerarias funcione correctamente, mediante la inclusión en las licitaciones de los correspondientes anteproyectos técnico-económicos y la obligación de presentar por parte de los licitadores los estudios de demanda y costes que soportan las ofertas presentadas, como elementos fundamentales para determinar las temerarias y establecer los criterios objetivos de exclusión de las mismas. 3. Se hace necesaria la creación de un marco normativo de financiación de los servicios de transporte público deficitarios como los urbanos, cercanías o rurales, que asegure a autoridades, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que adquiere una dimensión social, ya que integra a colectivos y territorios. La citada Ley debería atender, por un lado, la homogenización de los criterios de financiación de todos los servicios deficitarios de transporte de viajeros sometidos a Obligaciones de Servicio Público, como existe en otros países de nuestro entorno, e incrementar la financiación procedente de otros agentes que se benefician

CONFEBUS

de la existencia de los servicios de transporte público. 4. Promover la externalización de la gestión de todas las empresas de transporte de viajeros (EMTs, Metros, RENFE…), ya que los costes de operación son muy inferior en las empresas privadas, lo que permite liberar recursos de las administraciones. Además, es imprescindible y urgente la separación de RENFE del Ministerio de Fomento como organismo regulador y su adscripción a la SEPI. 5. Regulación de la Economía Colaborativa: La mal llamada economía colaborativa en el transporte, no es más que economía, y supone ya más del 50% de la oferta de transporte de viajeros por carretera en los días punta de demanda en determinados trayectos. El uso de estas plataformas electrónicas para ofertar servicios de transporte público utilizando vehículos particulares con la justificación de que se comparten los gastos del viaje, no es consumo colaborativo, porque lo que realmente hacen son labores de intermediación en el transporte, cobran por ello y los servicios no se corresponden con la definición de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre de transporte privado. Toda la regulación de transporte en vigor tiene como principales objetivos la seguridad y la

calidad de los servicios, preservar la leal competencia y garantizar los derechos de los pasajeros, normas que no son aplicadas en la actividad desarrollada por estas plataformas. Es preciso que se reforme la legislación para regular estas nuevas formas de movilidad, con similares normas y obligaciones que los actuales operadores. 6. Establecimiento de políticas que favorezcan el equilibrio intermodal y que brinden mayores réditos a la sociedad por la vía de una competencia más justa y/o una complementariedad más eficaz. Entre ellas, la rectificación de políticas tarifarias distorsionadoras (como la instrumentada en los servicios ferroviarios de larga distancia: AVE y Alvia) y una modernización equilibrada de las infraestructuras de las que depende crucialmente el autobús para un desempeño eficiente de sus actividades (carriles BUS VAO y Estaciones de Autobuses). Es necesaria una política integral de transporte que contemple a todos los modos de manera conjunta y equilibrada, para ello proponemos la creación de una Secretaría de Estado de Movilidad. 7. Promulgación de una Ley de Huelga en los servicios públicos y una normativa más clara y vinculante para el establecimiento de los servicios mínimos en el transporte público y en lo relativo a las consecuencias previstas en ausencia de dicho cumplimiento. █ 37

ENTORNO NACIONAL

Novedades sobre los concursos del Ministerio de Fomento Se suspende la adjudicación del concurso Mérida-Sevilla El Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales ha publica una Resolución de adopción de medida provisional, consistente en suspender el procedimiento de contratación del servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre Mérida (Badajoz) y Sevilla, expediente AC-CON-16/2015, convocado por la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, ante el recurso especial en materia de contratación presentado por la empresa SOCIBUS, S.A. contra la exclusión de dicho procedimiento, en el que también se solicitaba la adopción de medidas cautelares. Según recoge esta resolución, el análisis de los motivos que fundamentan la interposición del recurso pone de manifiesto que los prejuicios que podrían derivarse de la continuación por sus trámites del procedimiento de contratación, son de difícil o imposible reparación, por lo que procede suspender provisionalmente éste hasta el momento que se dicte la resolución del recurso. Resoluciones de la mesa de contratación sobre la adjudicación de los concursos Badajoz-Sevilla y Jaén-Benidorm Además, el pasado lunes, 6 de junio, se publicaron en la Plataforma de Contratación del Estado las actas de las reuniones de la mesa para la propuesta de adjudicación de los contrato de gestión de servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre Badajoz y Sevilla (AC-CON 01/2016) y Jaén y Benidorm (AC-CON 02/2016). 38

Badajoz-Sevilla Según se recoge en el Acta de la reunión para el concurso entre Badajoz y Sevilla, la proposición económica presentada por la empresa Secorbus, S.A., se encuentra incursa en presunción de anormalidad por el valor de la tarifa y por el valor del número de vehículos-kilómetro ofertados. En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 152.3 del Texto refundido de la Ley de Contratos de Servicio Público, se dio al licitador trámite de audiencia. Transcurrido el plazo concedido, el licitador no ha contestado a la

ENTORNO NACIONAL

solicitud de información, por lo que la mesa propone la exclusión de esta oferta. La oferta global obtenida en la proposición económica sobre criterios sometidos a fórmulas (sobre 3) del único licitador que continúa participando en el procedimiento de adjudicación, INTERURBANA DE AUTOBUSES, S.A., es de 64,60 puntos y la puntuación total asciende a

media aritmética de las proposiciones de los cuatro licitadores con ofertas no superiores al 10% de la primera media. En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 152.3 del Texto refundido de la Ley de Contratos de Servicio Público, se dio al licitador trámite de audiencia. La mesa estudia el informe elaborado por la técnico de servicio acerca de la acreditación solicitada, que se anexa a este acta, proponiendo al órgano de contratación la exclusión de esta oferta. Asimismo, la proposición económica presentada por la agrupación de empresas formadas por Autocares Vista Alegre, S.L., y Classic Bus, S.L., se encuentra incursa en presunción de anormalidad por el valor de los vehículos-kilómetros ofertados (661.667) ya que es superior en un 14,4% a la media aritmética de las proposiciones de los cinco licitadores con ofertas no inferiores al 10% de la primera media. En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 152.3 del Texto refundido de la Ley de Contratos de Servicio Público, se dio al licitador trámite de audiencia. La mesa estudia el informe elaborado por la técnico de servicio acerca de la acreditación solicitada, que se anexa a este acta, proponiendo al órgano de contratación la exclusión de esta oferta.

96,19 puntos. En consecuencia, la mesa de contratación propone la adjudicación del contrato a esta empresa. Jaén-Benidorm Respecto al Acta de la reunión para el concurso entre Jaén y Benidorm (Alicante) recoge que la proposición económica presentada por la empresa Damas, S.A., se encuentra incursa en presunción de anormalidad por el valor de la tarifa ofertada (0,040000 euros por viajero-kilómetro, IVA excluido) ya que es inferior en un 13% a la

Por otro lado, la proposición económica presentada por la empresa Socibus, S.A., se encuentra incursa en presunción de anormalidad por el valor de la tarifa ofertada (0,036910 euros por viajero-kilómetro, IVA excluido) ya que es inferior en un 19,7% a la media aritmética de las proposiciones de los cuatro licitadores con ofertas no superiores al 10% de la primera media. En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 152.3 del Texto refundido de la Ley de Contratos de Servicio Público, se dio al licitador trámite de audiencia. La mesa estudia el informe elaborado por la técnico de servicio acerca de la acreditación solicitada, que se anexa a este acta, proponiendo al órgano de contratación la exclusión de esta oferta. Finalmente, tras analizar la oferta global obtenida en la proposición económica y la clasificación en orden decreciente de las ofertas presentadas, la mesa de contratación propone la adjudicación del contrato a la agrupación de empresas NOROESTE CERSA BADAJOZ-SEVILLA. █ 39

ENTORNO NACIONAL

Los usuarios dan un notable a los servicios de transporte en autobús Aumenta la valoración de la calidad observada respecto al último estudio

La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha presentado un estudio de la calidad y del grado de satisfacción de los usuarios de los servicios de transporte público de viajeros por carretera, elaborado basándose en más de 15.000 encuestas realizadas a los viajeros durante el año 2015. El estudio se ha estructurado en cinco indicadores de calidad (funcionalidad del servicio, confort y trato personal, comodidad del viaje, estaciones y comercialización y otros aspectos) que se dividen en veintiún atributos de calidad 40

definidos, junto con una doble valoración, la calidad observada y la calidad esperada. La conclusión general del estudio es que existe un aumento en la valoración de la calidad observada respecto a 2008, fecha en la que se realizó el último estudio. El índice global de calidad observada ha mejorado en 0,15 puntos respecto a ese año, pasando de 3,57 en 2008 a 3,72 en 2015, en ambos casos sobre 5. Los atributos mejor valorados son la comodidad en la subida y bajada del autobús, con 4,82

ENTORNO NACIONAL

puntos; la puntualidad de salida, con 3,99 puntos; la sensación de seguridad durante el viaje, con 3,95, y la amabilidad y corrección del personal, con 3,88. En este estudio se observa una subida generalizada en todos los aspectos, destacando las que corresponden a la comodidad del viaje, que pasa de 3,64 a 3,84 puntos; a la funcionalidad del servicio (de 3,58 a 3,77); y al confort y trato personal (de 3,61 a 3,67).

La comodidad, la puntualidad, la sensación de seguridad y la amabilidad del personal, los atributos mejor valorados Cabe destacar también que, después de la valoración de los atributos de calidad definidos en el estudio, se pidió a los encuestados que señalaran cuáles pensaban que eran los tres más importantes y los tres menos importantes. Así, para el 21,5% el atributo más importante fue la puntualidad de salida, seguida por la puntualidad de llegada (19,2%), el confort y comodidad

del autobús (12,4%) y la sensación de seguridad durante el viaje (11,5%). El Ministerio de Fomento se encuentra comprometido con los ciudadanos en la prestación de unos servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de calidad, con los mayores estándares de seguridad, con una oferta adecuada a la demanda, respetuosos con el medio ambiente y a un precio competitivo. Los servicios públicos de transporte regular de viajeros de uso general por carretera son de titularidad de la Administración, que garantiza su prestación, y encomienda su gestión, de manera indirecta y en exclusividad, a operadores de transporte mediante licitaciones públicas en libre concurrencia. La Administración General del Estado es titular de aquellos servicios que discurren por más de una Comunidad Autónoma. Actualmente gestiona de manera indirecta 85 servicios de este tipo que discurren a lo largo de toda la geografía española mediante contratos de gestión de servicio público. Se puede acceder a toda la información sobre el Estudio de Calidad AQUÍ █

Ciudades más limpias, habitables y comprometidas con el cambio climático Reducir las emisiones a la mitad en 2030 es algo alcanzable y razonable, según señalan desde Greenpeace Greenpeace España ha publicado el informe El transporte en las ciudades: un motor sin freno del cambio climático. En el mismo se revelaba cómo los desplazamientos que realizamos en nuestras ciudades y áreas metropolitanas, junto con el de las mercancías que consumimos,

representan un 10% de todos los gases de efecto invernadero (GEI) que emitimos al año. Es decir que es mucho. Pero lo mejor es que, según los datos calculados en el mismo informe, reducir estas emisiones a la mitad en 2030 es algo alcanzable y razonable, tan solo haría falta 41

reducir en torno un tercio los desplazamientos que actualmente se realizan en coche, aumentar entre un 15 y un 30% la ocupación de todos los medios, y mejorar la eficiencia de los vehículos, en parte por una mayor electrificación. En definitiva, ninguna locura. Pero lo mejor, es que poner en marcha medidas para lograr estos objetivos no solo implicaría reducir nuestra contribución al cambio climático, sino que conseguirían también reducir en los próximos años las 33.000 personas que fallecen prematuramente en nuestras ciudades a causa de la contaminación del aire, disminuir las más de 73.000 víctimas que tienen lugar en ciudad por accidente de tráfico y reducir los impactos en la salud causados por el ruido procedente del tráfico. Se lograría además ciudades mucho más habitables, en las que el espacio público tuviera una función de socialización y de encuentro, y no únicamente de permitir el tránsito de vehículos. Desde Greenpeace piensan que es posible realizar esta transformación, que además depende de nuestros consistorios en su totalidad, y no 42

tienen que esperar a que se forme gobierno o haya una nueva cumbre del clima. Las medidas que Greenpeace propone para iniciar esta transición hacia ciudades más limpias, habitables y comprometidas con el calentamiento global son las siguientes: 1. Implementar medidas que modifiquen la actual relación entre el espacio público dedicado para el aparcamiento y circulación de automóviles y el dedicado a los autobuses públicos y los modos no motorizados, en favor de estos últimos y de manera significativa. Tales como: plataformas reservadas para autobuses, incrementar la anchura de las aceras, aumentar la extensión de las áreas estanciales, revisar los cruces y fases semafóricas y aumentar la extensión de los espacios de prioridad ciclista y/o peatonal. 2. Desarrollar y ejecutar planes ciclistas que estudien la combinación óptima de las medidas necesarias para aumentar significativamente el número de usuarios en la ciudad en función de las características propias del municipio.

ENTORNO NACIONAL

3. Desarrollar y ejecutar itinerarios peatonales accesibles, cómodos y seguros que incentiven la marcha a pie en trayectos urbanos que transcurran por todo el municipio. 4. Reducir la velocidad de circulación media: estableciendo los 30 km/h como velocidad máxima general en todo el municipio, aun asumiendo que en determinadas vías se pueda aumentar hasta los 50km/h; y limitando a 70 km/h la velocidad de circulación en las vías de circunvalación y en las carreteras de acceso al municipio. 5. Implementar políticas de regulación del aparcamiento en la vía pública y en edificaciones, tanto públicas cómo privadas, que disuadan del uso del automóvil mediante políticas tarifarias o de control de la oferta. 6. Establecer medidas de índole fiscal y tarifaria que incremente proporcionalmente las tasas por circular y aparcar a los automóviles

de mayor tamaño, cilindrada y consumo energético. 7. Implementar medidas para impulsar la movilidad eléctrica. 8. Impulsar la distribución de mercancías en vehículos de tracción humana o eléctrica y la creación de mini plataformas logísticas en las áreas de la ciudad que reúnan las condiciones propicias. 9. Establecer medidas de gestión de la movilidad que transformen los hábitos de movilidad al trabajo, especialmente en grandes empresas o polígonos industriales. 10. Desarrollar y ejecutar planes para proteger lugares especialmente sensibles a los impactos del tráfico rodado (contaminación del aire y acústica, por ejemplo), tales como centros educativos, centros sanitarios o residencias de la tercera edad. █

UNIÓN EUROPEA

ASINTRA ofrece los servicios de un representante en Francia El Decreto francés entró en vigor el primero de julio, aunque finalmente el plazo se amplió hasta el 22 de julio El pasado 9 de abril se publicó en el Diario Oficial de la República Francesa, el Decreto 2016-418 de 7 de abril, que adapta el Código de Trabajo y modifica el Código de Transportes.

nombre y apellidos, lugar y fecha de nacimiento de los dirigentes y órganos a los cuales la empresa transfiere sus cotizaciones. - Nombre y apellidos, lugar y fecha de nacimiento, nacionalidad y residencia habitual del trabajador desplazado, fecha de firma del contrato de trabajo y derecho aplicable a la relación laboral y cualificación profesional del trabajador desplazado. - Salario bruto por hora en euros, modalidades de asunción por la empresa de los gastos de alojamiento y manutención por día de desplazamiento. - Razón social, o nombre y apellidos, teléfono y dirección postal o electrónica del representante legal en Francia.

El citado Decreto introduce la obligación de que a cualquier conductor que realice servicios de transporte en Francia se le deberá aplicar el salario mínimo francés, esto es, a los conductores que realicen servicios de transporte con origen o destino en Francia, o para los que realicen servicios de cabotaje, quedando excluidos los que realicen operaciones en tránsito o de servicios de transporte internacional de viajeros a puerta cerrada. Tampoco es aplicable a los trabajadores autónomos, aunque aún no se sabe cómo deberán justificar estos trabajadores su condición. Ante la gran cantidad de consultas y dudas sobre las nuevas obligaciones que el citado decreto introduce, se han celebrado dos reuniones informativas en la Representación Permanente del Gobierno francés en Bruselas y con el consulado de Francia en España, para intentar aclarar la situación de cumplimiento de la aplicación del salario mínimo de los conductores desplazados. Las principales obligaciones para las empresas extrajeras de transporte que realicen servicios en Francia son: •

Emitir y llevar a bordo un certificado de desplazamiento (attestation de detachement), escrito en francés, con validez máxima de seis meses, que tendrá que incluir la siguiente información: - Nombre y dirección postal y electrónica, teléfono, forma jurídica de la empresa, 44

•

Justificación de la inscripción en el Registro de Transportistas del país de origen de la empresa, esto es la copia de la autorización de empresa. Nombrar un representante en territorio francés, que deberá tener a disposición de las autoridades del orden público las nóminas relativas al trabajador desplazado durante el periodo de desplazamiento, permisos, vacaciones y su remuneración, cualquier documento en el que se justifique el pago íntegro del salario, copia del nombramiento como representante legal y, si fuera necesario, Convenio colectivo sectorial aplicable al trabajador. Esta documentación la deberá conservar durante 18 meses.

El certificado de desplazamiento que deberá llevarse a bordo, y que tiene una validez de 6 meses, es por conductor y puede contener varias

UNIÓN EUROPEA

operaciones de desplazamiento temporal. En la página web del Ministerio encargado del Transporte francés pueden descargarse los formularios oficiales de este certificado, que podrán ser rellenados e impresos para llevar a bordo del vehículo: •

Modelo Cerfa nº 15553*01 (Modelo 1)

Attestation de détachement (travailleur roulant ou naviguant dans le cadre de l’éxécution d’une prestation de services par une entreprise de transport). DESPLAZAMIENTO DE UN TRABAJADOR MÓVIL DE CARRETERA O NAVEGANTE DENTRO DEL MARCO DE LA EJECUCIÓN DE LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS POR UNA EMPRESA DE SERVICIOS. •

Modelo Cerfa nº 15554*01 (Modelo 2)

Attestation de détachement (travail temporaire). DESPLAZAMIENTO DE UN TRABAJADOR MÓVIL DE CARRETERA O NAVEGANTE POR UNA EMPRESA EJERCIENDO UNA ACTIVIDAD DE TRABAJO TEMPORAL ESTABLECIDA FUERA DE FRANCIA.

•

Modelo Cerfa nº 15552*01 (Modelo 3)

Attestation de détachement (mobilité intragroupe). DESPLAZAMIENTO DE UN TRABAJADOR MÓVIL DE CARRETERA O NAVEGANTE ENTRE ESTABLECIMIENTOS DE UNA MISMA EMPRESA O EMPRESAS DE UN MISMO GRUPO. El modelo a utilizar para una empresa de transporte internacional que desplaza a su conductor a realizar un servicio en Francia es el Modelo Cerfa nº 15553*01 (Modelo 1). En el siguiente link se pueden descargar los documentos, así como una copia de ayuda con la traducción al español de los campos a rellenar: http://www.asintra.org/prensa/Certificados-Modelos_SalarioMinimoFrancia.zip Las sanciones por el incumplimiento de estas obligaciones serán de 750 € si el certificado de desplazamiento no esta a bordo del vehículo, 450 € por la ausencia del contrato de trabajo y 2.000 € si no se ha designado un representante de la empresa en Francia. 45

UNIÓN EUROPEA

Estas nuevas obligaciones para el transporte por carretera entraron en vigor el pasado 1 de julio, aunque poco después el Ministerio de Trabajo de París envió un comunicado a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento para informar sobre la ampliación del plazo, hasta el 22 de julio de 2016, para que los empresarios del sector transporte que tengan trabajadores desplazados en Francia se adapten a los requisitos contemplados en el Decreto de referencia y se determina que desde su entrada en vigor, 1 de julio de 2016 hasta el 22 de este mismo mes, la labor de los Agentes de control franceses será informativa en relación a las reglas exigidas en el mismo sin sancionar. El Gobierno francés ha habilitado una página web con preguntas frecuentes (FAQ), www.developpement-durable.gouv.fr/Formalites-declaratives,47857.html y una dirección de contacto para aclarar dudas transportposting@developpment-durable.gouv.fr ASINTRA LLEGA A UN ACUERDO PARA OFRECER LOS SERVICIOS DE UN REPRESENTANTE EN FRANCIA De cara a facilitar el cumplimiento de la exigencia de designar un representante en Francia, ASINTRA ha llegado a un acuerdo con la Sociedad de Servicios al Transporte para ofertar los servicios de representación del letrado hispano-francés, Salvador Díaz, habilitado para ofrecer este servicio a las empresas que según la norma estén obligadas a nombrar a dicho Representante. Estarán obligas a tener un representante en Francia las empresas establecidas fuera de ese país que ejercen actividades de transporte terrestre y desplazan un trabajador móvil para la realización de un servicio de transporte internacional con origen o destino en Francia, y las operaciones de cabotaje en territorio francés, realizadas con un conductor asalariado. No están sujetas las operaciones de transporte internacional en tránsito, ni los servicios a puerta cerrada. A estos efectos:

Los servicios regulares de transporte por carretera de pasajeros llevados a cabo por los trabajadores que se desplazan desde las sociedades no residentes pueden cumplir las formalidades de información específicas, si su explotación implica el embarque o desembarque de pasajeros en el territorio francés. La autorización original para explotar el servicio a bordo del vehículo, o su copia, especificando los puntos de paradas y horarios, es lo que permitirá establecer la certeza o no de la sujeción a las reglas del desplazamiento. Desde que esta autorización comporte puntos de embarque o desembarque de pasajeros en Francia, el conductor del vehículo cumplirá con las reglas de desplazamiento. Sin embargo, si se considera que el territorio francés solamente se utiliza como transito las reglas de desplazamiento no tendrán intención de aplicarse. Por otra parte, las operaciones de cabotaje llevadas a cabo como parte de un servicio regular conducirán a aplicar las reglas de desplazamiento del conductor. Los servicios discrecionales internacionales que tienen como punto de partida en el territorio de otro Estado miembro, esté o no organizada como parte de un paquete en el sentido de la Directiva (UE) nº 2015/2302 de Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, no están bajo la regulación adscrita en la medida en que la operación de transporte implica el envío de un grupo de personas formadas sin la operación de carga o descarga de otras personas durante la ruta. Sin embargo, cabe señalar que las operaciones de cabotaje como parte de un servicio discrecional o como parte de un servicio regular especial como se definen en el Reglamento (CE) no 1073/2009 están sujetas a las reglas del desplazamiento. Es la hoja de ruta, el documento de control, el modelo previsto en el Anexo I del Reglamento (CE) nº 361/2014 por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n° 1073/2009 estableciendo las normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de transporte de autocares y autobuses

UNIÓN EUROPEA

la que permitirá establecer la certeza o no de la sujeción a las normas de desplazamiento, dependiendo de la naturaleza de la operación de transporte.

Documentación a bordo del vehículo: •

Exigencias sobre la figura del representante: • •

•

Será de libre designación por parte de la empresa. Deberá tener dirección de contacto en Francia a efectos de realizar las funciones de enlace entre los servicios de control de la Administración francesa y la empresa a la que represente. La duración durante la cual el representante debe cumplir con los servicios de control se fija en dieciocho meses después de la fecha de finalización del desplazamiento del empleado. Si el empleador decide cambiar de representante, el anterior representante debe seguir respondiendo ante los servicios de control sobre la operación o las operaciones llevadas a cabo durante el período en que fue designado, y durante dieciocho meses después de la fecha del final del desplazamiento del empleado. La identidad del Representante designado por la empresa deberá constar en el Certificado de Desplazamiento que han de llevar a bordo del vehículo.

•

Certificado de desplazamiento (modelo definitivo a falta de publicación por el Gobierno francés). Dentro de este certificado hay un capítulo referente a la acreditación del Representante de la empresa en Francia. Copia del contrato de trabajo del conductor (válido en español): o Para situaciones de desplazamiento intra-grupo se requiere además la presencia a bordo de una copia traducida al francés del acuerdo de puesta a disposición del empleado y la modificación del contrato de trabajo. o Para las situaciones de desplazamiento por una empresa de trabajo temporal se exige además la presencia a bordo de una copia traducida al francés del contrato de trabajo temporal (contrato entre el trabajador y la empresa de trabajo temporal) y el contrato de puesta a disposición de la sociedad establecida en Francia.

Documentación a disposición del representante: Ante cualquier requerimiento por parte de los servicios de control franceses al Representante, la empresa deberá poner a disposición del mismo la siguiente documentación: Certificado de desplazamiento; Nominas (con elementos detallados de remuneración); Documentos que acrediten el pago de salarios; Copia del nombramiento del representante; Título del convenio colectivo aplicable al empleado. Para más información, sobre este servicio de representación en Francia, puede dirigirse a ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@ asintra.org █

UNIÓN EUROPEA

La Comisión emprende acciones legales contra el salario mínimo francés y alemán Por crear barreras administrativas desproporcionadas, impidiendo el funcionamiento del mercado interno La Comisión Europea ha iniciado acciones legales contra Francia y Alemania en base a las consecuencias que la aplicación de sus respectivas normativas sobre el salario mínimo tiene para el sector del transporte por carretera. Si bien la Comisión apoya plenamente el principio de un salario mínimo, considera que la aplicación sistemática de su legislación nacional sobre el salario mínimo a todas las operaciones de transporte internacional que transcurren por sus respectivos territorios restringe de manera desproporcionada la libre prestación de servicios y la libre circulación de mercancías y viajeros. Tras un intercambio de información con las autoridades francesas y la evaluación jurídica de la legislación francesa aplicable, que entró en vigor el 1 de julio de 2016, la Comisión ha decidido enviar una carta de emplazamiento a Francia, como primera etapa del procedimiento de infracción. Además, la Comisión ha decidido enviar una carta de emplazamiento complementaria a las autoridades alemanas, como continuación del procedimiento de infracción iniciado en mayo de 2015, y de las posteriores conversaciones con las autoridades alemanas con vistas a llegar a una solución amistosa. Sin embargo, ni la respuesta de las autoridades alemanas a la carta de emplazamiento ni las discusiones posteriores han disipado las principales preocupaciones de la Comisión. En ambos casos, la Comisión considera que la aplicación del salario mínimo para determinadas 48

operaciones de transporte internacional que únicamente tienen una relación marginal con el territorio del Estado miembro por el que discurren, no puede justificarse, ya que crea barreras administrativas desproporcionadas, impidiendo el adecuado funcionamiento del mercado interno. La Comisión considera que deben adoptarse medidas más proporcionadas para salvaguardar la protección social de los trabajadores y garantizar la competencia leal, al tiempo que se permite la libre circulación de bienes y servicios. Las autoridades francesas y alemanas disponen de dos meses, desde el pasado 16 de junio, para responder a los argumentos presentados por la Comisión Europea. Antecedentes Debe tomarse en consideración que la Comisión apoya el principio de salario mínimo, por entender que garantiza la equidad social y considerar que se encuentra alineado con la política social que defiende. Sin embargo, como “guardiana de los Tratados”, la Comisión debe también garantizar que la aplicación de medidas nacionales es totalmente compatible con la legislación de la UE. Y entre ella: (i) la Directiva 96/71/CE sobre desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios; (ii) la Directiva 2014/67/ UE, que debe ser transpuesta a las legislaciones nacionales antes del 18 de junio de 2016, (iii) la legislación existente sobre transporte; y (iv) el principio de libertad para la prestación de

UNIÓN EUROPEA

servicios y la libre circulación de mercancías, sin olvidar el principio de proporcionalidad. Respecto a la revisión de la Directiva 96/71/CE sobre el desplazamiento de trabajadores, que se centrará en evitar el dumping social que algunas empresas ejercen, la Comisión Europea ha respondido que la propuesta no contiene disposiciones específicas aplicables al transporte por carretera. Sin embargo, en el considerando 10, la Comisión reconoce que la aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores en el transporte internacional por carretera plantea problemas y dificultades de tipo jurídico, debido a la alta movilidad del trabajo en esta actividad. No obstante, considera que sería más adecuado que estos problemas se abordasen a través de una legislación sectorial específica, junto con otras iniciativas de la Unión Europea dirigidas a mejorar el funcionamiento del mercado interior del transporte por carretera. En 2015, Francia adoptó una ley relativa a la aplicación del salario mínimo francés para el sector del transporte, considerándose de aplicación el

salario mínimo al cabotaje y a todas las operaciones de transporte internacional (excluyendo el tránsito). El 7 de abril de 2016 se adoptó el acto de ejecución (Décret) que estableció unos estrictos requisitos de aplicación y administrativos, incluyendo la obligación de tener un representante en el territorio francés, responsable de mantener los registros de trabajo y las nóminas de los trabajadores desplazados a efectos de control durante los 18 meses siguientes a la fecha del último desplazamiento. La ley entró en vigor el pasado 1 de julio de 2016. Por otro lado, la Ley del Salario Mínimo de Alemania entró en vigor el 1 de enero de 2015. Dicha ley se aplica también a las empresas extranjeras que presten sus servicios en Alemania. En este sentido, las empresas de transporte tienen la obligación de realizar notificaciones a las autoridades aduaneras alemanas a través de procedimientos específicos. Las sanciones por el incumplimiento de estas obligaciones de notificación pueden ascender hasta 30.000 €, e incluso llegar a los 500.000 € en caso de que la remuneración pagada no cumpla con la ley alemana. █ 49

UNIÓN EUROPEA

Una Agenda Europea para la economía colaborativa Los servicios de transporte deberían obtener licencias o autorizaciones La Comisión Europea ha presentado una serie de orientaciones a fin de que los consumidores, las empresas y las autoridades públicas puedan participar con confianza en la economía colaborativa, que ayudar a los Estados miembros a garantizar el desarrollo equilibrado de la Economía Colaborativa, bajo el título: “Una Agenda Europea para la economía colaborativa” Entre las medidas que recomienda, destaca que los prestadores de servicios sólo deberían estar obligados a obtener licencias o autorizaciones cuando sea estrictamente necesario para alcanzar los objetivos de interés público pertinentes, pero propone la exclusión de esta obligación a los servicios que intermedian en el transporte. También establece la necesidad de que las plataformas de economía colaborativa contribuyan con las autoridades nacionales para registrar su actividad económica y facilitar la recaudación de impuestos (IRPF, IVA y Sociedades), porque todos los participantes de la economía colaborativa deben pagarlos. 50

Para más información en: • Preguntas más frecuentes • Comunicación sobre la Agenda Europea para la economía colaborativa • Documento de trabajo de los servicios de la Comisión: Agenda Europea para la economía colaborativa — análisis justificativo • Economía colaborativa en el sitio web de la Comisión • Informe de síntesis relativo a la consulta pública sobre economía colaborativa • Eurobarómetro: el uso de plataformas colaborativas █

FORO DE EXPERTOS

El transporte en autocar en Europa (1) Por Óscar Martínez Álvaro y Borja Moreno

Socio Director de Tool Alfa y Profesor Titular de Transportes, UPM, y Consultor de Tool Alfa y Profesor de Transportes y Seguridad Vial, UDIMA, respectivamente Introducción El autocar representa en España una importante fracción del trasporte, con cuotas de participación muy elevadas, sobre todo en media distancia. Y, al igual que en España, en muchos otros países europeos el transporte en autocar es la columna vertebral del turismo, permite el acceso a la educación de muchos de los niños, conecta las zonas más remotas con el resto del territorio, etc. Cabe, pues, preguntarse sobre cómo se estructura este tipo de transporte en los países de nuestro entorno y qué volúmenes mueve. Para poder responder adecuadamente a dicha inquietud lo primero es identificar las fuentes de información que aporten datos sobre los aspectos más importantes del sector: flota, pasajeros transportados, etc. Pero la búsqueda de información relacionada con este sector puede resultar frustrante. A diferencia de otros modos de transporte, ni las grandes asociaciones ni las organizaciones multilaterales proporcionan estadísticas significativas, ya sean la International Road Transport Union (IRU), la International Road Federation (IRF), la International Transport Forum (ITF), etc. A nivel europeo únicamente ofrece datos relativamente completos el portal Web de Eurostat, habiendo algunos estudios parciales que completan información sobre aspectos particulares, y eso con importantes limitaciones. Con esta cautela es posible, al menos, intentar un cierto análisis sistemático. Las líneas que siguen recogen algunas conclusiones, referidas normalmente a la Unión Europea constituida por 28 Estados, aunque a veces los colectivos son distintos, en cuyo caso así se indica. Medios productivos: la flota urbana e interurbana La primera limitación importante es que Eurostat ofrece datos de número de vehículos de transporte de pasajeros por carretera de manera agregada, contabilizando conjuntamente autobuses, autocares y trolebuses, sin que sea posible distinguir el transporte urbano del interurbano. Esto constituye una limitación muy importante, pero es insalvable con el vigente sistema estadístico europeo. Pero, dado que es la única información existente al respecto, se ha analizado para ver si proporciona alguna luz. De esas cifras se concluye que existe una gran dispersión de datos, desde los alrededor de 100 vehículos de Liechtenstein hasta los más de 100.00 de Polonia y Reino Unido, con una flota total de más de 700.000 vehículos en toda la UE. Como es lógico, teniendo en cuenta la muy diferente dimensión de los países europeos, los cuatro países con mayor número de vehículos (Francia, Italia, Polonia y Reino Unido) concentran el 52% del parque del continente (Figura 1)1. 1 Las cifras se refieren siempre a autobuses, autocares y trolebuses, pero por simplicidad se omite la referencia a trolebuses.

FORO DE EXPERTOS

Figura 1.- Número de autobuses y autocares por país. Año 2014 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

Respecto a la evolución del número de vehículos, tomando como referencia el periodo 2000-20142 (Figura 2), los valores se encuentran mayoritariamente entre un decrecimiento del 20% y un crecimiento del 30%, con algunas excepciones fuera de este intervalo: • •

Las mayores caídas se dan en los países bálticos de más reciente incorporación a la UE (Estonia, Letonia y Lituania). Se han representado en el gráfico con trazo doble para una mejor identificación. Los mayores crecimientos los presentan Malta, Finlandia y Luxemburgo. En el gráfico se representan con trazo discontinuo grueso.

Lo que es significativo es que algunas de las evoluciones muestran importantes saltos en algunos años, lo que hace pensar en cambios de política o de método de cálculo, pero en las fuentes de información originarias no se aclaran estas cuestiones. Figura 2. Evolución 2000-2014 de la flota de autobuses y autocares por país. Números índice (Base 100 en el año 2000) 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Belgica

República Checa

Dinamarca

Alemania

Estonia

Irlanda

Grecia

España

Francia

Croacia

Italia

Chipre

Letonia

Lituania

Luxemburgo

Hungría

Malta

Holanda

Austria

Polonia

Rumania

Eslovenia

Eslovaquia

Finlandia

Suecia

2013

2014

Reino Unido

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat. 2 larga.

Las cifras están referidas a 26 países, pues los datos de Portugal y Bulgaria no están disponibles en una serie tan

FORO DE EXPERTOS

Ya de los anteriores valores extremos es difícil extraer alguna conclusión sencilla, y un análisis un poco más profundo (Figura 3) muestra que no se aprecia ninguna relación entre la flota existente y su evolución a largo plazo. Es decir, en términos generales, el crecimiento no parece determinado por el tamaño la flota existente, sea grande o pequeña: un análisis de regresión presenta una recta prácticamente horizontal y un rotundo valor del R2 de 0,00. Figura 3. Regresión lineal entre el tamaño de la flota de autobuses y autocares (x) en 2014 y el crecimiento en el periodo 2000-2014 (y) 2 1,8 1,6

R² = 0,00

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

Para verificar si los datos de flota presentan alguna explicación en términos relativos, se ha calculado la flota por habitante (Figura 4), resultando valores altamente dispares: el número de autobuses y autocares por 1.000 habitantes varía desde 0,6 para Holanda, hasta los 4,2 de Malta. O, tomando la relación inversa, en Malta hay 238 habitantes por autobús o autocar, mientras que en Holanda hay 1.754. Figura 4.- Número de autobuses y autocares por 1.000 habitantes. Año 2014 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

Netherlands Germany Austria Portugal Croatia Slovenia Spain Belgium France Sweden Italy Slovakia Hungary Czech Republic Romania Ireland Denmark Greece Lithuania Latvia United Kingdom Poland Finland Cyprus Luxembourg Bulgaria Estonia Malta

0,0

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

FORO DE EXPERTOS

A pesar de esa dispersión de valores, existe una cierta correlación entre población y flota, (Figura 5), pues el coeficiente R2 de la regresión lineal entre ambas variables es de 0,79. Aun es más significativa la correlación entre PIB y flota (Figura 6), con un R2 de 0,90, lo que permite intuir que hay alguna relación entre la economía y la flota de autobuses y autocares. Y, en un paso más, lo que resulta en primera aproximación más sorprendente es la estrecha correlación existente entre parque de turismos y autobuses (Figura 7), con un R2 de 0,98. Figura 5.-Regresión lineal entre población (x) y flota de autobuses y autocares (y). Año 2014

Autocares, autobuses y trolebuses

180.000 R² = 0,79

160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

20.000.000

40.000.000 60.000.000 Población

80.000.000

100.000.000

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

Figura 6.- Regresión lineal entre PIB (x) y flota de autobuses y autocares (y). Año 2014

Autocares, autobuses y trolebuses

100.000.000 90.000.000 80.000.000 70.000.000 60.000.000

R² = 0,90

50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 0

500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 PIB (precios corrientes, millones €) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

FORO DE EXPERTOS

Autocares, autobuses y trolebuses

Figura 7.- Regresión lineal entre parque de turismos (x) y flota de autobuses y autocares (y). Año 2014 90.000.000 80.000.000 70.000.000 60.000.000 R² = 0,98

50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 0

10.000.000

20.000.000 30.000.000 Automóviles

40.000.000

50.000.000

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

Esta última relación es contraria a la intuición, pues podría esperarse que el número de autobuses y autocares estuviera correlacionado inversamente con el de turismos: parece lógico esperar que, a mayor motorización individual, menor parque de vehículos de transporte colectivo. Pero, incluso más sorprendentemente, la relación entre el parque de autobuses más autocares y el de turismos es más estrecha que la del parque de autobuses más autocares y el PIB. Es obvio que correlación no indica causalidad. Por ello, es preciso un análisis adicional. Y la forma más sencilla es eliminar el efecto de la población, relacionando el número de turismos per cápita con el número de autobuses y autocares también per cápita (Figura 8). La conclusión es simple: no existe ninguna relación significativa entre las flotas de transporte público y los turismos, expresadas ambas en términos per cápita. Figura 8.- Regresión lineal entre parque de turismos per cápita (x) y flota de autobuses y autocares per cápita (y). Año 2014 4,5

R² = 0,05

4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 200

300

400

500

600

700

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

FORO DE EXPERTOS

Producción en ámbito urbano e interurbano Si se busca información sobre producción de transporte, expresada en pasajeros-kilómetro, los últimos valores disponibles con carácter general son de 2012, esto es, de hace ya cuatro años. No es información reciente, ciertamente, pero es la mejor, pues es la única que hay. Estas cifras de producción se mueven, lógicamente, entre los diminutos valores de los países más pequeños (Malta, Luxemburgo,…) hasta las cifras de los mayores países, que son bastantes veces más grandes. La concentración de la producción (pasajeros-kilómetro) no es exactamente igual que la de los medios productivos (vehículos), pues en este caso el país con las cifras mayores es Italia, mientras que España sustituye a Polonia entre el grupo de los cuatro grandes (Figura 9). Pero la conclusión es similar: los cuatro primeros países (Italia, Alemania, España y Francia) representan del orden del 51% de toda la producción de la UE. Figura 9.- Miles de millones de pasajeros-kilómetros transportados en autobuses y autocares en 2012

120 100 80 60 40 20

Malta Luxembourg Cyprus Estonia Latvia Lithuania Croatia Slovenia Norway Slovak Republic Portugal Denmark Finland Ireland Sweden Austria Bulgaria Netherlands Romania Czech Republic Hungary Belgium Greece Poland United Kingdom France Spain Germany Italy

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

El análisis de la evolución de los pasajeros transportados (Figura 10) vuelve a presentar un abanico importante de valores, con incrementos y decrementos superiores al 50%. Los países con los mayores incrementos en el periodo 2000-2012 son Luxemburgo, Bélgica y Chipre (representados con trazo discontinuo grueso); los de las mayores caídas son Portugal, Eslovaquia y Polonia (representados con trazo doble). Nuevamente, resulta difícil encontrar una pauta coherente que explique las tendencias: ni el impacto de la crisis económica, ni el tamaño, ni el potencial turístico, etc.

FORO DE EXPERTOS

180

Figura 10.- Evolución de pasajeros-kilómetros transportados

160 140 120 100 80 60 40 20 0

2000

2005

Belgica Estonia Croacia Luxemburgo Polonia Finlandia Norway

Bulgaria Irlanda Italia Hungría Portugal Suecia

2010 República Checa Grecia Chipre Malta Rumania Reino Unido

2011

2012

Dinamarca España Letonia Holanda Eslovenia

Alemania Francia Lituania Austria Eslovaquia

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

Cualquier análisis similar al llevado a cabo con la flota lleva a conclusiones como las antes comentadas y resulta innecesario presentar aquí nuevas regresiones. Sin embargo, resulta significativo el ratio de los pasajeros-kilómetro dividido por el número de habitantes, que viene a indicar el promedio de kilómetro viajados por cada habitante en autobuses y autocares en un año: redondeando, las cifras se mueven entre 600 y 2000 (Figura 11). Aunque las cifras son relativamente parecidas de unos a otros países, la explicación de las cifras es nuevamente complicada: basta ver que el mayor valor lo presenta el diminuto Luxemburgo, no muy lejos de un país del tamaño de Italia. Pero, con toda la cautela precisa, calculando el ratio para toda la UE puede afirmarse que el ciudadano europeo promedio viene a realizar unos 1.040 kilómetros en autobús o autocar en un año. Figura 11. Pasajeros-kilómetro en autobuses y autocares por habitante en 2012 2.500 2.000 1.500 1.000 500

Portugal Romania Netherlands United Kingdom Germany Croatia France Lithuania Sweden Slovak Republic Poland Austria Spain Denmark Latvia Malta Finland Bulgaria Czech Republic Slovenia Belgium Cyprus Estonia Hungary Italy Ireland Greece Luxembourg

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

Mobile ticketing

Mobile ticketing by SMS

Netsize has developed a mobile ticketing solution designed to improve revenues for public transit network operators that works on every mobile phone in use today.

Netsize mTicketing features

handle ticket ordering, user authentication,

• Ticket ordering system compatible with SMS, online and applications

payment, and ticket delivery. SMS remains

• Real time monitoring of traffic flows

The Netsize approach is to use SMS to

a standard feature on all mobile phones, meaning the service can be used by any mobile customer regardless of whether they live in a developed or developing region, or have a bank account and credit card. Netsize’s solution is compatible with any

• Direct operator payment offering (with or without registration) and • Compatible with most other payment solutions available • Complete CMS for all available ticket types with online access

mobile app-based m-ticketing solution

• Support tools for ticket inspectors

that can be deployed in parallel with

• Compatible with a range of validation solutions including NFC

its SMS system. This means that transit operators can target a wider base of mobile users for ticket purchases. On average, in systems where both solutions are deployed concurrently, 85% of mobile consumers opt for SMS payment.

www.netsize.com

• Online support tools for customer care staff

FORO DE EXPERTOS

Intentando evaluar algún tipo de relación entre los diferentes modos y modalidades de transporte, no es posible relacionar la movilidad en autobuses y autocares con las de los desplazamientos en vehículo privado, por la carencia bastante generalizada de datos de este último. Sin embargo, es posible comparar el transporte en autobús y autocar con el transporte en ferrocarril. El resultado es el esperable a la vista de lo que ocurría con las comparaciones de parque de transporte por carretera público y privado: aunque en términos absolutos (Figura 12) existe una cierta relación, en términos relativos por habitante (Figura 13) no existe relación alguna. Esto es, dentro de la aproximación simplista que se viene adoptando en este artículo, no aparece ninguna regla general que relacione la movilidad unitaria por ferrocarril y por carretera. Figura 12. Regresión lineal entre pasajeros-kilómetro en 2012 en ferrocarril (x) y en autobuses y autocares (y) 120,0 100,0 R² = 0,56

80,0 60,0 40,0 20,0 0,0

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

Figura 13. Regresión lineal entre pasajeros-kilómetro por habitante en 2012en ferrocarril (x) y en autobuses y autocares (y) 2500

2000 R² = 0,00

1500

1000

500

0 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat.

FORO DE EXPERTOS

El transporte interurbano Hasta aquí, todas las cifras han venido mezclando viajes urbanos e interurbanos, porque no existe ninguna información desagregada en el sistema estadístico europeo. Pero existe un estudio de la Comisión europea (“Study of passenger transport by coach”), ya relativamente antiguo pues es de 2009, que da algunas estimaciones interesantes para el transporte interurbano. Primeramente destaca que la estimación de la flota dedicada al transporte interurbano es de unos 250.000 vehículos, lo que viene a representar del orden de un 35% del parque total de autobuses y autocares. Por otra parte, el estudio proporciona unas cifras de actividad que vienen a situar el volumen del mercado interurbano en un 50% del total urbano más interurbano (medido en pasajeros-kilómetro). En cuanto a tipos de transporte, la segmentación entre regular, regular especial y “ocasional” (“discrecional” en la terminología española), se obtienen los repartos de por tipo de servicio de las Figuras 14 y 15, destacando que alrededor de la mitad de todos los pasajeros-kilómetro son “ocasionales”. Figura 14.- Pasajeros transportados en autocar por tipo de servicio 22% 44%

34%

Regular

Regular Especial

Ocasional

Fuente: Elaboración propia a partir del “Study of passenger transport by coach”. Comisión Europea. 2009.

Figura 15.- Pasajeros-kilómetro transportados en autocar por tipo de servicio

31% 49%

20%

Regular

Regular Especial

Ocasional

Fuente: Elaboración propia a partir del “Study of passenger transport by coach”. Comisión Europea. 2009.

FORO DE EXPERTOS

Las diferencias entre las cifras proporcionadas en “pasajeros” y en “pasajeros-kilómetro” se deben a las diferentes distancias medias de recorrido que, haciendo unos cálculos sencillos, resultan ser de tres veces en los servicios ocasionales que en los otros dos (Figura 16), con un recorrido medio de unos 40 Km por pasajero. Figura 16.- Recorrido medio por pasajero de servicios en autocar según tipo de servicio (km)

100 87

90 80 70 60 50 40 28

20 10 0 Regular

Regular Especial

Ocasional

Fuente: Elaboración propia a partir del “Study of passenger transport by coach”. Comisión Europea. 2009.

Por otra parte, dividiendo las estimaciones de pasajeros-kilómetro y las de vehículos-kilómetro, resultan unas cifras de ocupación de media de unos 26 pasajeros por vehículo. La facturación estimada en el estudio para todo el transporte en autocar es de unos 15.000 millones de euros anuales en toda la UE. Esta cifra, sin más que hacer unos números rápidos, ofrece unos ratios significativos (referidos a 2008): • •

El precio medio (para todos los tipos de servicio) por pasajero-kilómetro es del orden de 6 céntimos. La facturación media por vehículo es de unos 62.000 euros anuales.

Una conclusión agregada Para terminar, haciendo un número muy rápido, tomando las estimaciones anteriores de pasajeros-kilómetro año y de longitud media de viaje, se puede decir que, como orden de magnitud, el ciudadano medio de la UE usa los servicios del autocar algo más de una vez al mes (más precisamente, 13,1 veces al año) y recorre en total unos 520 kilómetros. Eso sí, con unas dispersiones importantes de valores de un país a otro y basándose en unos datos que deben tomarse con bastante cautela. █

FORO DE EXPERTOS

Proceso de renovación de las concesiones de las líneas regulares Análisis de tendencias y comportamientos que crean inquietudes sobre la sostenibilidad del sistema concesional Por Ignacio González-Estrada

Ingeniero de Caminos. Presidente de Consultoría y Tecnología para el Transporte, S.L. (TRANSPALL) Los últimos concursos del Ministerio de Fomento han provocado una gran alarma entre todos los actores afectados: Ministerio de Fomento, empresas contratistas y empresas candidatas a serlo. Y es que la agresividad con la que ciertas empresas presentan sus mejoras, roza límites que hacen peligrar la sostenibilidad del sistema. Con este informe se pretende analizar la evolución de las ofertas presentadas por orden cronológico respecto a las sucesivas licitaciones realizadas desde el 2011 para mostrar que si se mantiene la tendencia de la agresividad con que se están presentando las últimas ofertas es posible que el propio sector esté socavando la sostenibilidad de un sistema concesional que cuenta con más de 100 años de antigüedad. Las preguntas que nos planteamos no son otras que las que están en la calle: • • • •

¿Son los pliegos actuales los que están provocando esta agresividad de los licitadores? ¿Se podría evitar cambiando los pliegos? ¿Cuáles son los actores principales que deben reaccionar? ¿Quién se beneficia de todo ello?

Para responder estas cuestiones, vamos a analizar los datos de que disponemos de las aperturas de plicas de una gran parte de los concursos celebrados hasta el presente, que ya de por sí

constituyen una muestra totalmente representativa para permitirnos inferir conclusiones viables. Hay que destacar que el equipo autor de este informe ha participado como consultor externo en el estudio y preparación de todas estas licitaciones con diferentes empresas transportistas, habiendo resultado ser la oferta ganadora en una gran parte de ellas y procediendo, en todos los casos, a realizar un riguroso estudio tanto de los costes de explotación como de los ingresos esperados por la venta de billetes y por las posibles sinergias obtenidas en caso de resultar ganador del contrato. El hecho de haber participado en todas ellas nos permite realizar un diagnóstico desinteresado con el que esperamos aportar 63

FORO DE EXPERTOS nuestro granito de arena para poner remedio al deterioro que se está produciendo. En este informe vamos referirnos sobre todo a las mejoras presentadas en tarifas y expediciones ya que, al ser valores puramente objetivos, su evolución en el tiempo permite inferir sin ningún sesgo conclusiones que delimitan las tendencias y comportamientos de lo ocurrido hasta la fecha para, así, tenerlo en cuenta de cara a los concursos que restan por licitar y que afectan, probablemente, a los contratos con mayor valor económico.

irresponsabilidad de algunas empresas, que quieren, a toda costa, ganar el concurso aun arriesgando su viabilidad económica. Modificar los pliegos, después de haberse ido ajustando en función de los distintos recursos que el propio sector ha ido interponiendo, parece, a estas alturas, una temeridad. No se debe perder de vista la falta de seguridad jurídica, los costes y la indefensión que se ha producido en todos aquellos concursos cuyos pliegos fueron recurridos y tuvieron que echarse atrás después de estar resueltos o en proceso de adjudicación.

Respecto al sobre nº 2, cuyas medidas están sujetas a un juicio de valor, solamente vamos a comentar más tarde, en las conclusiones, ciertos aspectos sobre las mejoras y su idoneidad en los pliegos, anticipando que las puntuaciones obtenidas se van acercando cada vez más, aunque con un cierto sesgo, hacia aquellas empresas que disponen de una mayor estructura empresarial.

Por eso, aunque sin duda los pliegos son mejorables, es preciso actuar con cautela para que cualquier modificación introducida no nos meta en otro lío.

A continuación exponemos las principales conclusiones de este informe, a cuyo texto íntegro se puede acceder pinchando aquí: Proceso de renovación de las concesiones de líneas regulares

1. Que no se valore el incremento de expediciones que actualmente se introduce en el sobre nº 3 y dejar solamente la tarifa ofertada.

Los datos aportados ponen de manifiesto la situación de deterioro a la que se está llegando y que, según las tendencias observadas, parece que no tiene límite. Es por lo que la primera conclusión a sacar es que, si no se pone remedio a esto, la estabilidad del sistema está en peligro. Teniendo en cuenta que estamos a mitad del proceso de renovación de concesiones y que todavía resta un gran paquete de concesiones con mucho peso económico y territorial, se crean numerosas incertidumbres para abordar las siguientes licitaciones. Con este panorama que hemos definido vamos a tratar de responder a las cuestiones que hemos planteado al principio de este informe:

Respondiendo a algunas cuestiones que se plantean para mejorar los pliegos nuestra opinión sobre las más modificaciones más relevantes es la siguiente:

El incremento de expediciones (frecuencia del servicio) es una mejora de la calidad del servicio que los usuarios valoran como un factor muy importante. Prueba de ello es que esta variable interviene en todos los modelos de demanda de elección modal y a la que se le atribuye un peso importante. Prescindir de ella sería poner en riesgo la mejora del servicio, basado únicamente en la tarifa, a buena cuenta de que una oferta que ajustase al límite su tarifa sin incrementar las expediciones dejaría sin apenas margen al concesionario para, después de la adjudicación, crear nuevas expediciones por el coste adicional que ello supone.

¿Son los pliegos actuales los que están provocando esta agresividad de los licitadores?

Creemos que es imprescindible, a la hora de estudiar una oferta, alcanzar un equilibrio entre la bajada de tarifas y el incremento de expediciones para que la explotación resulte viable económicamente. Ambas medidas son complementarias y afectan claramente a la mejora del servicio.

A nuestro juicio, no son los pliegos los que están provocando esta actitud sino más bien la

2. Cambiar las fórmulas para la evaluación de las mejoras en tarifa y expediciones.

FORO DE EXPERTOS Cambiar las fórmulas de tipo lineal a otras de tipo exponencial, donde la pendiente se vaya atenuando a partir de un punto determinado (media de las ofertas presentadas), podría reducir la tendencia, aunque no esté claro, para que algunos ofertantes se extralimiten en ellas, pero introduciría un nuevo factor de incertidumbre para determinar a priori dónde se va a situar este punto de inflexión. Por lo tanto, no nos parece apropiado el cambio de las fórmulas actuales ni creemos que reste agresividad en los planteamientos. 3. Incluir un estudio de demanda que sea puntuable en el sobre nº 2. Parece razonable que se exija un estudio de demanda para dar mayor rigor a las ofertas, pero tiene el inconveniente de que la demanda, al estar condicionada por las expediciones y la tarifa, caería en la posibilidad de exclusión si en este sobre quedase patente el valor de una medida que posteriormente iba a evaluarse en el sobre nº 3. Por ello, el estudio de demanda debería limitarse a realizar un estudio de la situación actual, incluyendo aspectos tales como el número de viajeros captados por el autobús frente a otros modos en competencia, variabilidad de la demanda según días de la semana, según periodos anuales y horas punta diarias donde se produce mayor concentración de viajeros, perfil de los viajeros, valores históricos de los viajeros transportados para poder obtener unas curvas de tendencia a corto y medio plazo que marquen una tendencia y la detección de los factores que puedan inducir a posibles cambios de las mismas, etc. En el caso de competencia con otros modos (ferrocarril, vehículos privado, bla-bla-car, etc.) se podrían tener formulados y calibrados unos modelos de reparto modal que posteriormente se aplicasen al estudio económico que también debería introducirse en el sobre 3. En dicho estudio se calcularía la demanda y los ingresos una vez que las tarifas y los Km se hayan cuantificado en este sobre. En todo caso, este estudio de demanda deberá estar proporcionado a la importancia de la concesión y, quizás, su puntuación debería ajustarse a la misma.

La necesidad de presentar un estudio económico-financiero que acompañe al Plan de Explotación en el sobre 3 nos parece también absolutamente necesario , aunque no pueda valorarse al tener que estar incluido en el sobre 3, pero solamente de esta forma quedaría explicado que la propuesta presentada no rompe con el necesario equilibrio económico de la concesión y que deja un margen suficiente para poder absorber ciertas variables de costes, cuya evolución de los precios es difícil de prever a medio y largo plazo (como el precio del combustible). 4. Ajustar las mejoras planteadas en el sobre 2 según el tipo de concesión Hay ciertas medidas que están favoreciendo a las empresas con mayor estructura empresarial y producen una cierta discriminación respecto a empresas más pequeñas, cuando, además, no aportan una clara mejora para los usuarios. Tal es el caso de las medidas relacionadas con la intermodalidad, la comercialización de los servicios ofrecidos, las medidas de seguridad y de carácter medio ambiental, pues en muchos casos resultan redundantes, dadas las abundantes certificaciones que se exigen. En el caso de la intermodalidad, que es deseable que se produzca, creemos que es la Administración la que debe tomar las riendas sobre este asunto y adoptar las medidas necesarias para que esto pueda llevarse a cabo sin tener que superar ciertas barreras que son infranqueables para los operadores más débiles. Se debe tener en cuenta que algunas medidas pueden estar desproporcionadas según el tipo de concesión donde se apliquen. Tal es el caso de las concesiones con rutas de corto recorrido donde algunas de las medidas son excesivas o innecesarias, como por ejemplo los retretes, los medios audiovisuales u otras tecnologías que en nada benefician a viajeros de corto / medio recorrido pero que aumentan considerablemente el coste de inversión de los vehículos. Otros aspectos como los seguros complementarios de viajeros y equipajes deberían suprimirse por la obligación de ajustarse a lo que exigen las directivas europeas a este respecto. Además, existen serias dudas acerca de que las compañías aseguradoras dispongan de pólizas adecuadas para cubrir estos seguros, creando serios problemas a la hora de poder ajustar los 65

FORO DE EXPERTOS

costes de estas pólizas o de incurrir en un coste excesivo que no podrían cubrirse en caso de graves siniestros. En resumen, podría ser interesante que las medidas establecidos en el sobre 2 no sean siempre fijas para todas las concesiones, pudiendo fijarse en los pliegos cuales de ellas entran y cuáles no, así como su puntuación, que tampoco debería ser fija. ¿Cuáles son los actores principales que deberían reaccionar? Con independencia de que se puedan incorporar ciertas mejoras en el pliego, creemos que es el propio sector el que está arrojando piedras sobre su propio tejado. En los últimos concursos se aprecia un alto grado de irresponsabilidad al presentar ofertas disparatadas, viendo por ejemplo como una misma empresa que ha participado en algunos de ellos haya presentado la misma tarifa, lo cual denota que no se ha hecho ningún estudio de la concesión y que su apuesta sea la de ganar el concurso a toda costa apoyado pura y llanamente en razones estratégicas. En cuanto al Ministerio de Fomento nuestro punto de vista va encaminado a dos actuaciones muy importantes: •

Exigir el mayor rigor posible en la justificación de las bajas temerarias y proceder a

•

la exclusión de aquellas que no lo hayan hecho debidamente. Esto es apropiado aún a riesgo de que posteriormente estas decisiones puedan ser impugnadas. Esto no debería causar mucha preocupación con unos buenos informes técnicos solventes que difícilmente puedan tumbarse en los tribunales. Exigir un exquisito cumplimiento de todas las mejoras ofertadas y sometimiento a una vigilancia rigurosa de que los planes de explotación se cumplen sin valerse de medios ajenos a la propia concesión.

¿Quién se beneficia de todo ello? Pudiera parecer que es el viajero el que se beneficia de todas las mejoras, pero no está claro que con las ofertas al límite que se están llevando se pueda garantizar el cumplimiento de todas ellas y más a largo plazo, cuando el deterioro económico de la concesión se vaya acumulando y se tengan que relajar ciertas obligaciones contraídas. Por último, nos queda por remarcar que los márgenes empresariales a que se está llegando son insostenibles y tremendamente frágiles para aguantar los avatares que puedan presentarse a lo largo de los diez años que dura la concesión, pensando que es totalmente contradictorio que sea el propio sector el que esté propiciando la no sostenibilidad del sistema a corto plazo. █

FORO DE EXPERTOS

Outsourcing: la fórmula del éxito para la gestión de marketing Por Juan Benítez

Socio Director de Marketing y Comunicación de The Salmon Factor Esta mañana al despertar, Felipe ha hecho lo mismo que todos los días, ha llegado a la oficina y se ha puesto manos a la obra. Ha estado trabajando un buen número de horas porque está preparando un plan para promocionar los servicios de su empresa. Comenzó la planificación hace cerca de dos meses, porque su empresa es mediana y el departamento de marketing tiene sólo a dos integrantes, una persona que está a media jornada, que a duras penas hace tareas de diseño gráfico y Felipe. Como responsable, nuestro protagonista responde ante la gerencia y se encuentra en una encrucijada ya que este pequeño departamento no tiene tiempo para todo y desde la dirección de la empresa se le pide sobre todo que haga algo para aumentar las ventas con bastante urgencia –algo totalmente comprensible-. Hay cuestiones como el branding, las relaciones públicas, la comunicación o la investigación del mercado que no pueden abarcar ¿Te suena está situación? Seguro que si eres responsable de marketing la has llegado a experimentar. Es como si un grupo de personas se sienta en un velador y les toca la mesa que cojea, donde hay que colocar platos y vasos llenos e intentar que no se derramen mientras se está comiendo. Al final los comensales tienen una sensación de no haber disfrutado plenamente porque han empleado una cantidad de energía excesiva en mantener la estabilidad de la mesa sin disfrutar del momento, de la conversación, de ese espacio único de comunicación que se genera, dentro de ese ‘tú a tú’ entre todos que no tiene precio. Algo parecido sucede normalmente en la actividad de marketing de una empresa, como se

ha descrito al principio de este artículo. Los departamentos están despoblados, se dedican a apoyar en el área de ventas, principalmente pensando en folletos o en algún cartel, pero… ¿Dónde queda el cliente? En general, el usuario no necesita que le vendamos, realmente prefiere la empatía, es decir, que se le entienda. Decía Philip Kotler, padre del marketing moderno que “la clave para alcanzar los objetivos de la organización reside en identificar las necesidades y deseos del mercado y adaptarse para ofrecer las satisfacciones deseadas por el mercado de forma más eficiente que la competencia”. Una afirmación sensata que nos recuerda que hay que conocer al cliente, hay que estar al día en las tendencias, que la comunicación bidireccional es esencial para cumplir con el precepto de adaptarse y que hay que aportar soluciones creativas para que todo ese universo se mueva de forma armónica, eficiente y más rápidamente que la competencia. Y resulta que en el departamento de Felipe son sólo dos personas dedicadas al marketing … No alcanzan a hacer una planificación cuando ya queda obsoleta por cualquier variable, ya sea en el ámbito de la provisión, la producción, la regulación y la venta. O, simplemente, que cambian los hábitos del consumidor. Acciones tácticas vs Plan Pues bien, todo esto desemboca en una certeza que venimos comprobando desde hace relativamente poco tiempo, pero que ha marcado el devenir social: El mundo ha cambiado más en los últimos 50 años que en los cinco siglos anteriores. Esto ha provocado que haya que adaptarse a mayor velocidad y tomar decisiones 67

FORO DE EXPERTOS

estratégicas constantemente. Por este motivo, ha ganado peso la puesta en marcha de acciones tácticas para probar, sacar conclusiones y tomar esas decisiones, frente al estudio exageradamente profundo para planificar a tres o cinco años el devenir de la empresa. Se podría decir que el plan de marketing tradicional ha entrado en una obsolescencia programada, por lo que trabajar sabiendo que la fecha de caducidad está más próxima que la consecución de los objetivos es simplemente un error estratégico. Ventajas del Outsourcing Pero ¿Qué hacemos? ¿Cómo lo solucionamos? Y que sea pronto, que desde la gerencia de la empresa donde trabaja Felipe dicen -con toda la razón-, que no se puede sostener el negocio sin vender. Pues bien, existe una solución de gran calado, que no implica el incremento de personal, con todos sus costes asociados y la cantidad finita de horas y atribuciones, dentro de una estructura empresarial muy marcada por la tradición. La Externalización o el Outsourcing es la alternativa eficaz y sostenible que sirve de apoyo a un departamento de marketing con necesidad de dirigir y coordinar este ámbito sin perder tiempo en actividades “higiénicas” de este área o en ejecución de tareas que limitan la perspectiva y la capacidad de decisión, eso que se suele razonar como que “el día a día nos engulle”. Para dar respuesta a esa necesidad, el Outsourcing aporta ventajas significativas. Por un lado, lo habitual es que tanto el gerente como los diferentes responsables o trabajadores no dispongan del tiempo suficiente, por lo que la Externalización de parte del servicio, permite gran reactividad, ahorro en tiempo y dinero a la hora 68

de apoyar a la empresa para sacar el trabajo adelante. Y es que el proveedor de marketing aporta una visión diferente de la organización y el negocio, desde una posición de compromiso, pero con la distancia suficiente como para identificar puntos débiles y sugerir soluciones de mejora, por creatividad, innovación y ‘know-how’. Asimismo, este partner en marketing, al estar en la actividad de la empresa, pero no en el día a día de la oficina, dispone de más capacidad operativa, alejada de esa subjetividad empresarial que se vive por parte de los trabajadores dentro de la actividad general de la empresa, que a veces afecta al rendimiento de la plantilla. No es necesario abundar en la evidencia de que pagar

FORO DE EXPERTOS

que se consideran “externos” y no entienden la empatía, ponerse en el lugar tanto del cliente final de todo el servicio, como de su propio cliente. Otra de las situaciones que encontramos es la especialización operativa sin visión, ya que han proliferado agencias que tienen bien engrasada una herramienta de marketing pero desconocen el trabajo general y en equipo del sector. Y no olvidemos una cosa, se puede incorporar cualquier herramienta o ejecución, pero la actividad de marketing en general es producto de un trabajo codo con codo y alineado.

una factura, sin asumir el coste social y humano de un departamento completo, dimensionado a las necesidades de una empresa mediana –de cuatro a seis personas-, mejora la viabilidad y la sostenibilidad de este área y de la empresa. Pero ¿Qué debemos pedir a una empresa de marketing? Pues en primer lugar, aunque parezca obvio, experiencia. Esto se observa en los perfiles del equipo dispuesto para el trabajo, siendo de vital importancia que tenga una trayectoria, una formación y una visión orientada y alineada con el cliente. Precisamente ese es el punto débil de algunos de estos proveedores,

Pero, sin duda, algo imprescindible para una empresa que se decanta por el Outsourcing parcial o total de un servicio o área, en este caso del marketing, es la confidencialidad de los trabajos realizados. Un proveedor de marketing que utiliza la imagen de sus clientes para hacerse promoción en sus herramientas de comunicación externa –dossier, folletos, web, redes sociales…-, está defraudando la confianza depositada por su cliente, porque el enlace o responsable de marketing de la empresa que contrata el servicio es el gestor, el timón y suele ser una persona con gran valor que sólo necesita recursos, pero que es insustituible para que toda la estrategia tenga coherencia e integración. Por ello, el Outsourcing no es un ahorro, ni un desentendimiento y por supuesto, no es una herramienta más. Externalizar un servicio es un crecimiento en el compromiso de la empresa que lo contrata con sus clientes, con su actividad y con su capacidad de mejora. En esos términos, y bien ejecutado, será siempre una decisión estratégica rentable y de futuro. █ 69

FORO DE EXPERTOS

El deber de vigilancia de la salud laboral (II y final) Reconocimientos médicos y aptitud para el desempeño de la actividad laboral del conductor Por Adrián Borrego Valverde Asesor Laboral

Como continuación del artículo que publicamos en el número anterior de la revista (154), que puede leerse aquí “El contenido del contrato de trabajo y el deber genérico de vigilancia de la salud laboral”, seguimos abordando en esta colaboración algunas cuestiones interesantes en el orden práctico en el funcionamiento ordinario de la actividad de la Empresa de Transporte de Viajeros, y que en ocasiones suscitan dudas, con el ánimo de aportar sugerencias en el tratamiento de dichas materias, tanto a nivel de empresa como a nivel sectorial. La incapacidad sobrevenida para el desempeño de la función de conductor. Perdida de los permisos y licencias necesarios para el desarrollo de la actividad Una materia que suscita constantemente dudas en el funcionamiento ordinario de las empresas es el tratamiento que cabe dar a las situaciones en las que el trabajador pierde, por la razón que sea, o no le es renovado, el permiso de conducir o el certificado de capacitación profesional, de forma que resulta imposibilitado para cumplir con las prestaciones básicas de su contrato de trabajo. En ambos supuestos nos encontramos con autorizaciones administrativas que habilitan para el ejercicio de una profesión. El artículo 50 del Estatuto de los Trabajadores señala que el contrato de trabajo se extinguirá (sin derecho a indemnización alguna) por las causas válidamente consignadas en el mismo, salvo que constituyan un abuso de derecho. A priori, parece que existiría obstáculo alguno a 70

incluir en los contratos de trabajo una clausula en virtud de la cual el contrato se extingue por la pérdida del trabajador de los permisos y licencias administrativas que le habilitan para el ejercicio de su profesión (fundamentalmente el permiso de conducir y el certificado de capacitación profesional). No parece que la inclusión de esta cláusula resolutoria del contrato de trabajo pueda considerarse “abuso de derecho del empresario”. Pero no es así y, por ejemplo, el Tribunal Superior de Justicia de Asturias, en sentencia de 26 de mayo de 2000 (EDJ 19791) ha establecido que la pérdida o no renovación del permiso de conducir no puede incluir en el contrato de trabajo como clausula resolutoria porque supone una renuncia del trabajador a su derecho a ser despido (e indemnizado) por ineptitud sobrevenida para el desempeño de su trabajo. Lo que nos conduce a la regulación del despido por causas objetivas regulado en el Articulo 52-a) del Estatuto de los Trabajadores, que contempla como causa de despido objetivo la “ineptitud sobrevenida del trabajador, posterior a su ingreso en la empresa”, para desarrollar sus labores, considerando que la no obtención de los permisos reglamentarios constituye un hecho imprevisible y posterior al ingreso en la Empresa, de forma que se permite la extinción del contrato de trabajo, pero con las indemnizaciones fijadas en el propio precepto (20 días de salario por año de servicio). De forma que se admite como clausula valida de resolución del contrato cuando se establece que el mismo quedara sin efecto si el trabajador no obtiene en determinado plazo la autorización o permiso administrativo (permiso de residencia, carne de

FORO DE EXPERTOS

conducir, por ejemplo), pero no se admite como causa de resolución cuando la relación laboral se inició ostentado el trabajador dichas autorizaciones o permisos, pero no consigue mantenerlas o renovarlas a lo largo de la relación laboral, debiendo en tal caso reconducirse la extinción 72

del contrato por la modalidad –indemnizada- de despido por razones objetivas. Esta diferencia en el tratamiento de la misma situación –perdida de la autorización administrativa habilitante para el ejercicio de una

FORO DE EXPERTOS

actividad- no parece que tenga mucho sentido, máxime si partimos del hecho de que la no obtención, o la no renovación, es por causas exclusivamente atinentes al trabajador, y nunca a la Empresa. Corresponde al trabajador la obligación contractual de mantener vigentes sus autorizaciones habilitantes para desarrollar su labor, y su no renovación (que puede obedecer a múltiples razones) no puede suponer una carga económica para la Empresa. Pensemos en el supuesto más simple: el trabajador no quiere renovar su permiso de conducir porque desea dedicarse a otra actividad. Simplemente, no se presentaría a la renovación del permiso o el certificado de capacitación profesional, y con ello obtendría una indemnización por despido por razones objetivas, absolutamente injustificada. De esta forma, es necesaria una reforma de la legislación laboral, que evite la discrecionalidad y buenismo de los Tribunales, y establezca con claridad que la perdida por el trabajador, o no renovación de una licencia administrativa, constituye causa valida –sin indemnización- de la resolución del contrato de trabajo. Máxime si tenemos en cuenta que la pérdida del permiso de conducir puede obedecer a la pérdida de puntos, lo que supone necesariamente, la previa comisión por parte del trabajador de ilícitos legales (infracciones administrativas), de forma que se estaría primando el incumplimiento de la Ley, al establecer unas indemnizaciones por la pérdida de tal permiso administrativo. Nuestro legislador no está muy preocupado por este efecto pernicioso de la Ley en la medida que es el Empresario el que sufre las consecuencias económicas, y ya sabemos que cuando esto es así, no parece preocupar a nadie. Pero el poder legislador debería estar también preocupado porque la extinción del contrato de trabajo por razones objetivas, supone la percepción de prestaciones por desempleo, a cargo del Tesoro Público. Es cierto, también he olvidado que al legislador tampoco le preocupa el destino de los recursos públicos. Y no puede en modo alguno reputarse que los Empresarios no tengan una sensibilidad social ante situaciones como las descritas. Cuando la pérdida del permiso de conducir obedece al hecho de que el trabajador ha perdido sus condiciones físicas o psíquicas para su renovación, ya tenemos un sistema de protección social

que le cubre por la contingencia de incapacidad permanente para el desarrollo de su profesión habitual. Incluso cuando pierde el permiso de conducir por causas imputables al trabajador (comisión de infracciones administrativas por razón de su trabajo), los Convenios Colectivos Sectoriales establecen previsiones por las que la Empresa: •

Facilita los medios económicos y de tiempo necesarios, retribuyéndolo, para que el trabajador obtenga estos permisos administrativos y su renovación. Véase al respecto el Articulo 28 del Convenio Colectivo de Transportes Regulares de la Comunidad de Madrid. También la Sentencia de la Sala 4ª de lo Social del Tribunal Supremo de 11 de febrero de 2013, recaída en el Recurso de Casación núm. 278/2011 y la Sentencia dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional el día 17 de octubre de 2011. Consideran que la formación continua que regula el Real Decreto 1302/2007 es una materia de alcance claramente laboral por cuanto la consecución del CAP es requisito indispensable para el mantenimiento del contrato de trabajo. En segundo lugar, la obligación que establece este Real Decreto lo es dentro de una relación de trabajo entre conductor y empresa. No se trata por tanto de una regulación entre Administración Pública y Administrado, que sería ajena al orden laboral, sino “de una relación triangular, Administración, Empresario y Trabajador”. De ahí –añade- que no pueda considerarse ajena al contrato de trabajo, del que es requisito imprescindible para continuar la prestación. Sentado lo anterior, la Sala se ocupa de examinar si esta obligación debe considerarse incluida dentro del derecho a la formación del trabajador y si se trata de una formación relacionada con la prevención de riesgos laborales. Si la respuesta es afirmativa el empresario debe correr con el coste del curso y considerar el tiempo invertido en su realización como tiempo de trabajo. Tras los correspondientes análisis y argumentaciones jurídicas, la Audiencia Nacional considera que el deber impuesto al conductor de mantenimiento del CAP es un deber impuesto dentro de la vida del contrato de trabajo con el fin de mantener actualizados los 73

FORO DE EXPERTOS

conocimientos inicialmente exigidos para el desarrollo de su actividad profesional. Continua diciendo que si se analiza el contenido del curso queda patente – afirmación muy discutible a nuestro juicio- la preponderancia que se da a las materias relativas a la Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Trabajo, manifestaciones del deber de protección el empresario regulado en el artículo 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. •

Se garantiza al trabajador durante un tiempo determinado, habitualmente 1 año, la precepción de su salario aunque realice funciones de menor utilidad económica para la Empresa, para facilitarle la recuperación del permiso de conducir. Véase al respecto, por ejemplo y entre otros muchos casos, el artículo 22 bis del Convenio Colectivo de Transportes Regulares de la Comunidad de Madrid.

No resulta ocioso en esta ocasión volver a resaltar lo indicado por el Tribunal Supremo, en su Sentencia de 11 de febrero de 2013. En esta ocasión si entra en los diferentes aspectos concernientes al fondo del asunto, y de sus Fundamentos de Derecho se extraen algunas consideraciones interesantes que han de servir de pauta en la negociación colectiva sectorial que se produzca en los próximos meses sobre esta cuestión. Destacar, en primer lugar, que aunque considera que es obligación de las empresas sufragar el coste del CAP y el coste de las horas de formación destinadas al mismo, por considerarse tiempo de trabajo computable como jornada, también resalta que la negociación colectiva (en sentido amplio) está legitimada para regular esta materia por lo que no se trata de derecho necesario o imperativo y, como afirma en su Fundamento de Derecho Quinto “es indudable que la negociación colectiva pueda abordar –y realmente así ha sucedido- la regulación pactada al amparo de los Arts. 82 y siguientes del Estatuto de los Trabajadores, de la forma en la que ha de remunerarse el tiempo de la discutida formación obligatoria y si ha de ser tiempo de trabajo o no el invertido en ello”. La primera conclusión, y más importante, es que los Convenios Colectivos Provinciales y las Empresas 74

que tuvieran acuerdos formalizados sobre esta materia (en este último caso por la propia delimitación personal de la demanda inicial de conflicto colectivo planteada por los Sindicatos) no han de modificar la regulación existente hasta la fecha por el mero hecho de que el Tribunal Supremo haya dictado la Sentencia que comentamos, por cuanto la propia Sala reconoce que se trata de materia dispositiva y objetivo propio de negociación a nivel colectivo. La segunda conclusión es que si la formación continua para la obtención del CAP queda integrada en los planes de formación desarrollados por la Empresa o comprometidos en la negociación colectiva, el permiso de las 20 horas anuales para formación del artículo 23-3 del E.T. podrían destinarse parcialmente al desarrollo de estos cursos de formación continua porque no parece que pueda pensarse en una formación más vinculada al empleo y la actividad de la empresa que el mantenimiento de la cualificación profesional del conductor. Y si, como dice la Sala, la materia propia de los cursos de formación continua está íntimamente relacionada con la seguridad vial y la prevención de riesgos laborales, bien puede incluirse la misma dentro de la programación de cursos que la Empresa imparta, precisamente, en materia de Seguridad, Salud Laboral y Prevención de Riesgos Laborales. Y por último, si unimos estas sentencias de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo con las dictadas en otras actividades (Seguridad Privada, por ejemplo), nos encontramos con el hecho de que, en lo sucesivo, cualquier disposición administrativa –sea o no trasposición de una norma comunitaria- que regule la actualización de capacidades, reciclaje u renovación de licencias administrativas para el desarrollo de una actividad, serán consideradas como obligación de la Empresa, y no del trabajador, y deberán ser financiadas por las mismas, tanto por lo que hace a los centros en los que se impartan como por lo que concierne al tiempo destinado para ello. Pensemos en los oficios que necesitan de una autorización administrativa que ha de ser renovada periódicamente (instaladores de gas, taxistas, conductores de mercancías peligrosas, controladores aéreos, etc.). La única salida razonable a esta situación es que los permisos retribuidos para la formación del artículo 23-3 del Estatuto de los Trabajadores (recordemos 20 horas anuales para los trabajadores de más de 1 año de

FORO DE EXPERTOS

antigüedad), se destinaran precisamente para estas actividades formativas, las relacionadas con el mantenimiento de la empleabilidad del trabajador y su aptitud para el desarrollo de las funciones que tiene encomendadas por razón de su contrato de trabajo.

Además, y a pesar de la laxitud de la norma en orden a los resultados que se exigen al trabajador tras esa formación continua, ¿Qué sucede si el conductor no supera el curso y por ello no renueva el CAP? ¿Nos encontramos ante un supuesto de extinción del contrato de trabajo por razones objetivas, por ineptitud sobrevenida, de los previstos en el Art. 52-a) del Estatuto de los Trabajadores? Este precepto señala que si con posterioridad a la colocación (contratación) el trabajador deviene “inepto” para el desarrollo de sus cometidos, el contrato puede extinguirse. “Ineptitud” puede entenderse como falta de capacidad física, intelectual o de destreza como también, perdida de los requisitos personales y profesionales que justificaron la contratación, en otros términos, la no obtención de la renovación del CAP, en la medida que se configura como un requisito imprescindible para continuar con la ejecución del contrato de trabajo. Si la mera asistencia a los cursos de formación continua da derecho a la renovación del certificado, -abonando su coste la empresa y considerando las horas destinadas al mismo como tiempo de trabajo- la inasistencia a los mismos o su no aprovechamiento conlleva la perdida y del CAP y con ello la perdida de las aptitudes legales para el desarrollo de la profesión y la imposibilidad de prestar la actividad comprometida en el contrato de trabajo. No estamos ante una falta de adaptación del trabajador a las modificaciones técnicas operadas en su puesto de trabajo (artículo 52-b) que le daría derecho a un permiso retribuido para adaptarse a las novedades técnicas. Estaríamos ante la pérdida de las condiciones mínimas que permiten el desarrollo de una actividad profesional, que impiden la ejecución del contrato de trabajo.

Y en otro orden de cosas, si el trabajador no acude a los cursos organizados y financiados por la Empresa, considerados además como tiempo de trabajo, nos encontraríamos ante una causa de despido disciplinario del artículo 54-2-b del Estatuto de los trabajadores, por desobediencia e indisciplina en el trabajo.

Las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo, en definitiva, al considerar que los cursos de formación continua han de ser impartidos por la Empresa, a su costa, y con la consideración de tiempo de trabajo, han transformado, sin quererlo probablemente, la asistencia a estos cursos en una obligación y deber del trabajador, esencial a su contrato de trabajo, de los establecidos en el artículo 5 del Estatuto de los Trabajadores (deber de cumplir con las obligaciones concretas de su puesto de trabajo, observar las medidas de seguridad e higiene, cumplir las órdenes e instrucciones del empresario y contribuir a la mejora de la productividad). Lo que en un primer momento no era más que una exigencia administrativa que pesaba sobre el trabajador, y que era libremente disponible por él, en el sentido de realizar cuantos cursos deseara, en los lugares que decidiera y en las fechas que determinara, se ha convertido en una obligación laboral –además esencial- sujeta al poder de dirección del Empresario. Por esta razón algunos Convenios Colectivos y Acuerdos de Empresa han regulado esta materia, sometiéndola a unos requisitos y condiciones determinados. Así, en el Convenio de Transportes de la Comunidad de Madrid, se señala que en el caso de que el trabajador no obtuviera el certificado, en el primer curso organizado por la Empresa a su coste, “La Empresa no estará obligada a costear nuevamente la formación ni a retribuir las horas necesarias para su realización, si bien dará al trabajador un permiso no retribuido siendo a cargo del trabajador, en este caso, la formación correspondiente para la obtención del CAP”. █ 75

EMPRESA

La Sepulvedana celebra la presentación oficial de su nueva Concesión Jaén–Torredelcampo–Córdoba Junto a importantes personalidades del mundo del transporte y de la política local, y a más de una veintena de Alcaldes y Concejales

Operando en la provincia desde el pasado 1 de julio, La Sepulvedana, conocida empresa de transporte de viajeros por carretera, realizó un acto oficial de presentación en Jaén de su nueva Concesión, la VJA-401 Jaén-Torredelcampo-Córdoba, que contó con la asistencia, entre otras personalidades, del subdirector general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Benito Bermejo; el delegado de Fomento en 76

Jaén, Rafael Valdivieso; la directora gerente del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Jaén, María Dolores Segovia; y más de una veintena de Alcaldes y Concejales. En dicha celebración, presidida por Blanca Martín-Berrocal, consejera delegada de la Empresa, se dejó patente la ilusión que le ha supuesto a esta Organización centenaria el volver a operar

EMPRESA

después de tantos años en Jaén, donde, según palabras de la propia Blanca Martín-Berrocal, se sienten como en casa. Además, la Consejera Delegada quiso destacar que harán frente a este nuevo reto “con la humildad propia de quienes saben que hay por delante un largo camino que recorrer, que afrontarán con esfuerzo, compromiso y total dedicación”, algo que sumado a la experiencia que la empresa ha acumulado en más de 110 años de historia, hacen que el proyecto tenga una sólida estructura. Además, en el acto intervinieron el subdirector general de Transporte, Benito Bermejo, en representación del Ministerio de Fomento, y Rafael Valdivieso, delegado Territorial de Fomento y Vivienda, en representación de la Junta de Andalucía. Como ya contara el propio Valdivieso, la llegada de la clásica organización supondrá también un importante incremento del número de servicios, con una media de casi 5 expediciones nuevas al día, favoreciendo así el tránsito de los viajeros. “Esta nueva concesión viene a cubrir una demanda muy amplia en horarios y muy amplia en cuanto a calidad del servicio porque no sólo se mejoran los servicios actuales sino que se ponen en marcha otros nuevos, dando cobertura a municipios que no tenían hasta la fecha conexión directa con Jaén”, aseguraba Valdivieso. Además, a la puesta de largo de la empresa en la provincia de Jaén no pudieron faltar diferentes personalidades del mundo del transporte y de la política local, junto a más de una veintena de Alcaldes y Concejales de municipios por los que La Sepulvedana realiza sus recorridos, como Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Villardompardo, Jamilena, Porcuna y un largo etcétera; que no dudaron en darle la bienvenida y acompañar a La Sepulvedana en este nuevo logro, el último de una cada vez más larga lista, ya que la empresa se encuentra en plena expansión, no solo por nuestro país, sino fuera de nuestras fronteras, con delegaciones en Marruecos y Colombia.

Con este acto se puso por tanto el broche de oro a varios meses de trabajo que han culminado con la vuelta de Sepulvedana a la provincia, ya que, aunque ya trabajaron durante años en Jaén, varios han sido los lustros en los que “La Pava” (como se le conocía entonces cariñosamente en la zona) ha dejado de operar en la provincia. La Junta de Andalucía potencia el transporte público entre la capital jienense y la cordobesa La Junta de Andalucía potencia el transporte público entre la capital jienense y la cordobesa con una nueva concesión de transporte regular entre Jaén-Torredelcampo-Córdoba, de la que se ha hecho cargo La Sepulvedana, y en la que el número de desplazamientos ronda el millón de usuarios por año y que, además de mejorar el servicio de autobuses interurbanos en 16 municipios jiennenses, supone una potenciación de la unión interprovincial con Córdoba. Según ha destacado el delegado territorial de Fomento y Vivienda, Rafael Valdivielso, esta nueva concesión supone un incremento del 26% en el número de expediciones ya que se pasa de las 29.105 a las 36.700. En concreto, el número de expediciones que unirán Jaén con Córdoba supera las 4.300 de las que 1.658 son nuevas lo que supone casi 5 expediciones nuevas al día. “Esta nueva concesión viene a cubrir una demanda muy amplia en horarios y muy amplia en cuanto a calidad del servicio porque no sólo se mejoran los servicios actuales sino que se ponen en marcha servicios nuevos dando cobertura a municipios que no tenían hasta la fecha conexión directa con Jaén”, ha asegurado el delegado. Asimismo, ha subrayado que el número de habitantes afectados por esta línea supera los 265.000, ya que se trata de la línea “con más movimiento en la provincia de Jaén”, y “se le presta servicio a esas personas, fundamentalmente mayores, que ven en el autobús prácticamente la única opción para poder salir de sus municipios” incluso en trayectos con escasa ocupación.

EMPRESA

Para realizar estos servicios, La Sepulvedana ha incorporado 19 autobuses nuevos de última generación con los mayores avances en materia de seguridad, accesibilidad, confort y tecnología, que hacen que la apuesta por el trasporte público se convierta, sin lugar a dudas, en la mejor opción para viajar por carretera. Todos los vehículos disponen de conexión wifi gratuita, enchufe individual por pasajero, cámaras de vigilancia en bodegas para el control del equipaje, además de disponer de plataforma elevadoras o rampas 78

que permitan el acceso a personas con movilidad reducida, elementos de señalización, piso antideslizante, sistemas de voz interior y exterior, así como pantallas interior con indicación de itinerario y próxima parada.

La Sepulvedana, que este año celebra su 111 aniversario, amplía de esta forma su presencia en España, donde ya realiza servicios en Córdoba, Extremadura, Madrid y Segovia. █

EMPRESA

Avanza presenta una nueva flota: Expres Multimedia Un nuevo servicio de largo recorrido, para una experiencia de viaje más segura y cómoda Avanza, integrada en Grupo ADO, pone en ruta una nueva flota de autobuses de largo recorrido bajo el nombre Expres Multimedia, que se suma a las flotas Expres y Normal, ofreciendo una serie de extras que tienen como objetivo hacer del viaje una experiencia más cómoda y segura. Disponibles ya en las rutas de largo recorrido de Zamora, desde el pasado 20 de junio, Salamanca, desde el 27 de junio, y Valencia, desde el 4 de julio. Más seguridad Entre las nuevas prestaciones en seguridad, destacan la incorporación de una rampa de acceso lateral especial para viajeros con movilidad reducida. El cinturón de seguridad en todos los asientos con tres puntos de anclaje y asientos con Isofix para los menores. Esta flota ofrece la posibilidad de viajar con mascotas en habitáculos especiales, con la reserva de una parte en la bodega, que tiene ventilación y calefacción, según se necesite. Además, la flota Expres Multimedia lleva incorporado un sistema de detección de vehículo

precedente y obstáculos para evitar colisiones en caso de ser necesario. Más comodidad El confort en el viaje es muy importante, por ello la nueva flota ofrece asientos ergonómicos situados en filas de 2+2, con posibilidad de escoger pasillo o ventanilla en la reserva. Butacas reclinables con apoya brazos, apoyapiés y, en la parte posterior de la butaca precedente, poseen revistero y bandeja extraíble con apoya vasos. Asimismo, los autobuses Expres Multimedia disponen de enchufes debajo de los asientos, para conectar cualquier equipo electrónico y también un WC con los principales sanitarios. Más diversión La nueva flota de Avanza cuenta además con monitores con información de la ruta y pantallas individuales, que ofrecen la posibilidad de ver TV en directo, películas, documentales y series a demanda. Acceso WIFI de alto rendimiento y toma de USB para carga de dispositivos. █

EMPRESA

Arriva Esfera celebra el I Congreso de Teatro Bus Y presenta seis autobuses Mercedes-Benz con carrocería Irizar de sus vehículos que pasará a situarse ahora en unos seis años. El acto de presentación de los nuevos autobuses tuvo lugar en el Estadio Santiago Bernabéu (Madrid) y contó con la presencia de representantes de Mercedes-Benz (Alejandro Leiva, responsable de Área KAM Flotas Autobuses y Autocares, y César Abello, de Ventas KAM Autobuses y Autocares) e Irizar (Miguel Ángel Pérez, Director Comercial en España, y Salvador Mata, responsable Comercial Zona Centro), así como del director general de Arriva en España, Alfonso Blanco, y los directivos de Arriva Esfera. Arriva Esfera, división de transporte discrecional en España del Grupo Arriva-DB, celebró el pasado mes en Esquivias el I Congreso Nacional e Internacional de Teatro Bus. La compañía ha querido aprovechar la ocasión para presentar sus seis nuevos vehículos Mercedes-Benz con carrocería Irizar que acaban de incorporarse a su flota. Los nuevos vehículos, con chasis OC 500 y 13 metros de longitud, se han configurado para 55 o 59 plazas más guía. Todas las unidades disponen de plataforma de acceso para personas con movilidad reducida, climatizador y otros accesorios como pre-calentador o DVD con pantalla de TFTl, entre otros. En total, Arriva Esfera ha invertido aproximadamente 1,2 millones de euros en esta renovación de su flota, con cuya incorporación ha conseguido rebajar de forma considerable la edad media

I Congreso Nacional de Teatro Bus Tras el acto en Madrid, los asistentes se trasladaron a bordo de Teatro Bus a la localidad 81

EMPRESA

toledana de Esquivias donde tuvo lugar el primer congreso de esta innovadora iniciativa. Durante dos jornadas, los participantes escucharon a los principales responsables de esta iniciativa, así como a destacadas personalidades del sector para analizar el presente y el futuro de este proyecto. Entre los ponentes del Congreso, destacó la participación de Milagros del Barrio Pérez-Grueso, alcaldesa de Esquivias, y de Benito Bermejo, subdirector de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, quien ensalzó el valor de la iniciativa: “El Teatro Bus permite llevar el espectáculo, la cultura y el entretenimiento a todo el país e incluso al extranjero gracias a sus franquiciados... Es una gran innovación que puede llegar a todos gracias a la particularidad del bus y su cercanía con el público”, aseguró. Además, la apertura de la primera jornada corrió a cargo de David Martin, ex-CEO de ARRIVA-DB y Bussiness Angel de Teatro Bus, quien explicó cómo surgió esta idea y el feedback sobre el proyecto dentro del Grupo Arriva.

Por su parte, Javier Fuentes, director de Arriva Esfera e inventor de Teatro Bus, también recordó los primeros momentos de esta iniciativa, que arrancó en 21012, y explicó el fuerte crecimiento que el proyecto ha tenido desde entonces. “Teatro Bus ya está presente en tres países y 13 ciudades diferentes. Poco a poco seguimos expandiendo nuestra iniciativa y espero que muy pronto se pueda disfrutar nuestro proyecto en otros muchos lugares tanto dentro de la geografía española como fuera de nuestras fronteras”, señaló Fuentes. Esta patente exclusiva de Arriva Esfera factura en la actualidad más de dos millones de euros y lleva representadas 500 obras de teatro ante más de 25.000 espectadores. Entre sus clientes figuran colegios, administraciones públicas, colectivos y empresas turísticas. Durante el resto del Congreso, además de abordar todos los temas más importantes que afectan a este negocio (operativa, marketing, comunicación, comercial), también se explicaron las alianzas estratégicas que Teatro Bus ha llevado a cabo en los últimos meses, tanto nacionales como internacionales. █

EMPRESA

Monbus, una empresa que impulsa a Europa Monbus ha sido reconocido por la Bolsa de Londres (London Stock Exchange Group) al ser incluido en el informe 1000 compañías que inspiran Europa que resalta la labor de las empresas de todo el continente como motor de crecimiento de la economía europea. Esta primera edición del documento destaca el papel de 75 empresas españolas con una fuerte tasa de crecimiento anual como dinamizadoras del desarrollo económico en Europa. De esta forma, Monbus ve reconocida su labor como empresa vinculada al transporte de viajeros por carretera; esfuerzo que se ha materializado en su actual posición como líder del

sector de entre todas las empresas compuestas íntegramente por capital nacional español. Así, a través de sus principales líneas de negocios, servicio de transporte regular, servicio de transporte discrecional y servicio de renting, así como de su moderna flota, equipada con las más altas prestaciones en materia de seguridad, sostenibilidad y confort, cómodas y amplias butacas Confort Plus, aseos WC, enchufes de corriente y USB en cada asiento, servicio Wi-Fi gratuito, iluminación individual, acceso y espacio reservado para PMR y cinturones de seguridad, entre otros, Monbus ofrece un servicio donde la calidad se erige como objetivo estratégico fundamental. █

EMPRESA

Autocares Transvía incorpora 9 nuevas unidades Scania a su flota Un total de 9 unidades Scania con diversas especificaciones – vehículos de dos ejes, vehículos de 3 ejes y vehículos low entry - se han incorporado a la flota de Autocares Transvia para formar parte su servicio de transporte de pasajeros.

motor de 490 CV. Estas unidades se destinarán a transporte discrecional de pasajeros. Las últimas dos unidades, vehículos Scania low entry con carrocería Castrosua, se dedicarán en cambio a transporte local de pasajeros incluyendo servicios para PMR ́s.

Autocares Transvía S.L. que comenzó su trayectoria en el sector en 1967, ha incorporado estas unidades bajo su filosofía de asegurar la

En línea con mantener la seguridad y eficacia como uno de sus pilares, Autocares Transvía ha adquirido estas unidades con el servicio Scania

satisfacción de sus clientes adaptándose a sus necesidades de transporte. Para ello han ido ampliando y modernizando sus vehículos hasta tener una de las flotas más completas, seguras y confortables de sector formada por 565 unidades.

FMS (Fleet Management), el sistema de gestión de flotas que pone a disposición del cliente toda la información del vehículo y el conductor para obtener mayor rendimiento y una conducción más segura.

De las 9 unidades adquiridas, cinco de ellas son vehículos Scania de dos ejes con carrocería Irizar I6 de 13 metros de longitud que cuentan con PMR y un motor de 450 CV que arroja un par máximo de 2.350 Nm. Otras dos unidades son vehículos Scania de tres ejes con carrocería I6 y 84

José Jiménez, jefe de flota del grupo Transvía, realizó la operación de la mano del concesionario oficial de Scania en la zona, Scavalencia S.A., y detalla los motivos de su elección: “La decisión fue difícil dada la gran competencia de mercado pero nos decantamos por una elección entre una buena relación calidad, precio, eficiencia y durabilidad”. █

EMPRESA

Movilidad Urbana, Visitelche y AUESA presentan la nueva línea de autobús P1, en Arenales del Sol Conectando el núcleo urbano con la playa durante los meses de julio y agosto La concejalía de Movilidad Urbana, Visitelche y Autobuses Urbanos de Elche (AUESA), han presentado a la ciudadanía la nueva línea de autobús P1, en la pedanía de Arenales del Sol. Este servicio de transporte público que presta la empresa AUESA, conecta desde el pasado 1 de julio el núcleo urbano con la playa de la pedanía, durante los meses de julio y agosto. La nueva línea tiene un recorrido de 5 kilómetros y cuenta con un total de 19 paradas de las cuales, siete están ubicadas en la avenida San Bartolomé de Tirajana, dos en la avenida de Menorca, seis en la avenida Costa Blanca y tres en la calle Albacete. Los días que haya mercadillo, la línea ampliará el recorrido y tendrá parada en el mismo. Todas ellas tienen una frecuencia de paso de 15 minutos. El periodo de funcionamiento comenzó el pasado 1 de julio y estará operativo hasta el próximo 31 de agosto, con un horario comprendido entre las 8:30 horas y las 21:30 horas. El servicio no tiene coste adicional para el Ayuntamiento y va a estar financiado por los títulos que compren los usuarios. Además, durante los días no lectivos de septiembre y diciembre, al no haber tanta demanda de usuarios en el casco urbano, la frecuencia del servicio se reducirá para compensar los kilómetros de más que se hagan durante el verano.

Esther Díez, concejala de Movilidad Urbana y Mireia Mollà, concejala de Turismo, acompañadas por Pilar Maciá, coordinadora de Visitelche y Javier Cerdán y Ángel Luis Andreu, gerente y gerente adjunto de AUESA, asistieron a la presentación de esta nueva línea de autobús. Por su parte, la concejala de Movilidad Urbana señaló que “este servicio tiene un triple objetivo de asegurar un desplazamiento fácil a los vecinos y vecinas de Arenales, proveer a los vecinos de un servicio de calidad y asegurar una movilidad sostenible en nuestro litoral para proteger nuestras playas y reducir la contaminación”. Según destacó Mireia Mollà, concejala de Turismo, “este servicio es la primera vez que se pone en marcha y es un factor añadido de atracción turística de nuestro municipio y de los Arenales, como pieza fundamental para dinamizar el turismo en fechas veraniegas y que deje un impacto positivo, no solo a los vecinos y vecinas de Arenales sino también a la ciudad”. “Todo servicio que añada calidad a nuestras playas es un factor a tener en cuenta por los turistas. “También estará presente la imagen de Visitelche, Una Historia Interminable y por lo tanto, no solo será para verano sino que tiene todos los componentes que nos dan, como referente a nivel turístico, cultura y a nivel artístico”. “Pensamos que es el primer año, pero se consolidará como un servicio tremendamente imprescindible”.

EMPRESA

El servicio se presta así, con las condiciones establecidas para Transporte Urbano y con los mismos títulos de transporte, como son las

tarjetas para acceso gratuito (Bono Jove y Tarjeta Dorada), así como los Bonos y el billete disuasorio. █

Down Toledo premia a los conductores de UNAUTO “Personas colaboradoras con mayúsculas” La Asociación Down Toledo ha distinguido a los conductores de los autobuses urbanos de Toledo con uno de sus Premios Solidarios 2016 en reconocimiento a “la sensibilidad y la complicidad con la que ayudan cada día a hacer frente al reto de la autonomía personal” a las personas con síndrome de Down y a sus familias. Así, los conductores de UNAUTO fueron galardonados con el premio denominado “Personas colaboradoras”. La presentadora del acto 86

y representante de la Asociación Down Toledo subrayó que en esta VII edición los premiados son “personas con mayúsculas”. “Personas anónimas, pero personas con mayúsculas, que sin prepararlo ni tenerlo previsto ofrecen cada

EMPRESA

día su apoyo espontáneo y natural para lograr que los chicos tengan una vida más autónoma”. La representante de Down Toledo destacó que “si hay algo importante para los chicos en el día a día es poder moverse con libertad por su ciudad” y relató diversos anécdotas y ejemplos de cómo los conductores de UNAUTO ayudan a las personas con síndrome de Down en las diversas circunstancias a las tienen que hacer frente a la hora de utilizar el transporte público. “Es un reconocimiento a todos y cada uno de ellos, por sus constantes detalles de comprensión, de solidaridad; una lluvia fina y constante que parece que no se nota pero que hace la vida más fácil a los chicos y a sus familias. Lo comentamos

entre nosotros, lo comentó el equipo técnico y todos estuvimos de acuerdo en lo merecido de este premio”, señalan desde la junta directiva de Down Toledo. El presidente del Comité de Empresa Francisco Moreno, de CCOO, que recibió el galardón de manos Sandra, una niña con síndrome de Down, se mostró emocionado y agradeció el premio en nombre de todos sus compañeros. “Es el primer reconocimiento público que tenemos y no podía hacérnoslo nadie mejor que Down Toledo; habrá premios más gordos o más importantes pero este es el más bonito y valioso que podíamos recibir; nos hace sentirnos a todos muy felices y muy orgullosos”. █

Roig Bus adquiere doce nuevos vehículos Continuando con su apuesta por la seguridad y la calidad La compañía Roig Bus sigue con la política de renovación de su flota y apuesta por la calidad y seguridad de sus vehículos. Así, en este año 2016 han adquirido doce diferentes vehículos de diferentes marcas y capacidades, entre ellas: Man, Volvo, Iveco con carrocerías de Beulas, Gianino, Irizar, Ferqui. Todos ellos, fabricados con las más recientes tecnologías, para dar el mejor confort al conductor y a los pasajeros. La empresa con más de 60 años de experiencia, apuesta por la seguridad y calidad También se ha renovado la línea de ROIG Premium con vehículos de alta gama con Mercedes Vianos y BMW. La empresa con más de 60 años de experiencia, apuesta por la seguridad y calidad, y selecciona los vehículos con la tecnología más avanzada, así como frenos ABS, ASR, normativa de vuelco, asientos anclados, etc. Y todos ellos con las respectivas revisiones de calidad que realizan a sus vehículos. 88

Además ROIG Bus forma parte del conglomerado de empresas ROIG Transfer & Service, que tiene su sede en Mallorca (Cala D’or). Es una de las empresas más importantes de Mallorca en transporte turístico, y además de la línea de autocares, cuenta también con un importante Rent a Car, ROIG Rent a Car, líder indiscutible en la zona de Santanyí, ROIG Premium, con limousines de lujo y otras empresas relacionadas con el sector servicios. █

EMPRESA

ASETRA celebra la festividad de San Cristóbal 2016 Un año más, la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (Asetra) organizó en honor de San Cristóbal, Patrón del Transporte, diversos actos que se desarrollarán durante el sábado 9 de julio. Celebrado en Segovia capital, el día comenzó con Misa en el Salón de Actos del Centro de Transportes de Segovia, tras lo cual se pasó a la bendición de vehículos, con el premio al mejor adornado y un homenaje realizado por parte de unos compañeros a un transportista autónomo

–socio de Aserta- fallecido por enfermedad en noviembre pasado. A continuación se celebró una comida de hermandad, en el restaurante Venta Magullo, seguido por el habitual sorteo de los regalos donados por las casas comerciales que colaboran con Asetra. Asimismo, en el Centro de Transportes de Segovia se expusieron diversos camiones históricos de camionesclasicos.com █

EMPRESA

Grupo Avanza inaugura nuevas instalaciones en Collado Villalba Esta inauguración forma parte del plan estratégico de diferenciación y mejora de la calidad de sus servicios en toda la Península ofrecer servicios de calidad al alcance de nuestros viajeros. Hemos apostado por unas instalaciones modernas, funcionales y medioambientalmente eficientes, con el objetivo de mejorar las condiciones de trabajo de nuestros colaboradores, lo que sin duda repercutirá en una mayor calidad de servicio”. Aparcamiento para más de 100 autobuses, 250 trabajadores y grandes mejoras en eficiencia energética y seguridad

Grupo Avanza ha inaugurado hace unos días sus nuevas instalaciones en Collado Villalba. Se trata de una renovación que forma parte del plan estratégico de diferenciación y mejora de la calidad de sus servicios en toda la Península. La compañía afianza así su compromiso con ofrecer una forma de viajar en autobús más cómoda y económica, poniendo a disposición de sus usuarios servicios de calidad que se adaptan sus nuevas necesidades. A la inauguración oficial de las instalaciones asistió el viceconsejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Jesús Valverde Bocanegra, el gerente del Consorcio de Transportes, Juan Ignacio Merino de Mesa, y la alcaldesa de Collado Villalba, Mariola Vargas, quienes fueron recibidos por Valentín Alonso, director general de Avanza. En palabras de Valentín Alonso, “La inauguración de estas nuevas instalaciones de Collado Villalba es ejemplo de nuestra apuesta por 90

Las nuevas instalaciones, que dan empleo a 250 trabajadores, presentan significativas mejoras en términos de eficiencia energética y seguridad. Así, en los talleres donde se realizan una media de 20 intervenciones diarias, tanto para mantenimientos preventivos como correctivos, se ha instalado un sistema de extracción de humos que evita que los operarios inhalen en su lugar de trabajo el CO2 emitido por los vehículos cuando es necesario el encendido del motor. Además, se ha habilitado un punto limpio en el que se dispone de un sistema de reciclaje de los gases fluorados, mediante el cual se evita la emisión de los mismos a la atmósfera. La edificación dispone de instalaciones de iluminación eficaces energéticamente, que supondrán un ahorro estimado del 14%. El lavadero de la estación cuenta con un sistema de reciclado que representa un ahorro del 50% del agua consumida. Asimismo, el edificio dispone de una envolvente de aislamiento térmico idónea para alcanzar el bienestar térmico en función del clima. █

AUTONOMÍAS

El nuevo mapa concesional de las líneas regulares de Aragón estará listo este otoño También se está elaborando un Plan Intermodal de Viajeros

El consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, ha adelantado que el nuevo mapa concesional de las líneas regulares de autobús estará listo este otoño con el objetivo de sacarlo a concurso el próximo año. Soro ha señalado también que en el departamento están analizando, para abordar la reordenación de los servicios de transporte público regular de viajeros por carretera, la posibilidad de hacerlo por grandes ejes o recurrir a la división de Aragón por zonas. Su definición será clave para presentar la propuesta del nuevo mapa concesional después del verano. Todos

los contratos vigentes vencen a finales de 2017, aunque la DGA está obligada a remitir con un año de antelación las bases de la licitación. Asimismo, también ha revelado el avance del nuevo plan intermodal de viajeros de Aragón, que recogerá un diagnóstico de la situación actual para plantear mejoras para reforzar los servicios y hacerlos más compatibles. “Garantizar la movilidad es garantizar un derecho básico de la ciudadanía para que se pueda disfrutar de otros derechos, como la educación o la sanidad”, ha dicho. █ 91

AUTONOMÍAS

Asturias trabaja en un plan de movilidad metropolitana que potencie el transporte público y particularmente las de movilidad reducida, tengan mayor accesibilidad al territorio, así como la creación de un sistema de transporte que se adapte a las necesidades de los viajeros habituales, minimice los costes sociales y medioambientales, y relegue el vehículo privado a favor del transporte público.

La consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, Belén Fernández, ha emplazado a la Administración central y a los ayuntamientos a trabajar coordinadamente en la elaboración de un plan de movilidad sostenible del área metropolitana que evite conflictos entre los reglamentos de ámbito autonómico y municipal, y ofrezca un mejor servicio público a los ciudadanos. Según ha anunciado Fernández, el Principado está elaborando el pliego que recoge las condiciones técnicas del documento con el objetivo de licitar su redacción este mismo año. “Pretendemos que el plan identifique las infraestructuras y servicios de interés metropolitano, con encuestas de movilidad que orienten las propuestas, y se convierta en el texto de referencia para guiar la acción pública y privada hacia un modelo de movilidad alternativo al actual, que prime la intermodalidad, sea más eficiente, respetuoso con el medio ambiente y aproveche los recursos desde el punto de vista territorial y social de forma más racional”, ha explicado. Entre los objetivos de este documento destacan los de garantizar que todas las personas, 92

El área central de Asturias es un ámbito territorial específico a efectos de movilidad, caracterizado por la concentración poblacional y de actividad económica, y en el que concurre un interés metropolitano que exige la coordinación integrada del transporte público, tanto entre la fase urbana e interurbana de los viajes, como entre los diferentes modos de transporte. En este sentido, el avance de las directrices subregionales de ordenación de esta área incluye una directriz específica referida a una movilidad más sostenible e intermodal, que estimule los desplazamientos en bicicleta y peatonales, impulse los modos públicos colectivos entre ciudades en detrimento del coche y apueste por la mejora de las infraestructuras y servicios del ferrocarril. Este texto, actualmente en fase de alegaciones, defiende la universalización del billete único para unificar la diversidad de títulos, tarifas y mapas de zonas, y apuesta por la intermodalidad como buque insignia del transporte sostenible, con la integración y penetración del ferrocarril en las ciudades, para lo que se precisa que se ejecuten operaciones pendientes, como la de Avilés o el plan de vías de Gijón. Estas medidas deberán realizarse al mismo tiempo que otro tipo de acciones encaminadas a frenar o controlar el crecimiento desordenado y el desarrollo urbano difuso o disperso de las ciudades y sus entornos.█

AUTONOMÍAS

El Gobierno cántabro destina 2,1 M€ para potenciar el transporte en autobús El Gobierno de Cantabria ha destinado 2,1 M€ para potenciar el transporte de viajeros por carretera, sobre todo, en las zonas rurales o en aquellas que resultan menos rentables para las compañías por su poca población. Así lo anunció a finales del pasado mes de junio el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, en su primer Debate sobre la Orientación Política del Gobierno en esta IX Legislatura.

En este sentido, al día siguiente se publicaron en el Boletín Oficial de Cantabria tres órdenes de subvenciones por valor de esos 2,1 millones. De ellas, una se destinará al mantenimiento de las estaciones o terminales de servicios públicos regulares, permanentes y de uso general de transporte de viajeros por carretera de la Comunidad; otra será para las empresas de transporte público por carretera cuyas líneas discurren por zonas rurales de la Comunidad Autónoma de Cantabria; y otra para las empresas que prestan servicios de transporte nocturnos e interurbanos de carácter metropolitano. █

AUTONOMÍAS

Castilla-La Mancha trabaja en el rediseño integral del modelo de transporte colectivo

La consejera de Fomento de Castilla-La Mancha, Elena de la Cruz, ha afirmado que el Ejecutivo autonómico lleva meses trabajando en un nuevo modelo de transporte colectivo, un “ambicioso proyecto que va a implicar muchos cambios en el modelo de Castilla-La Mancha”. La consejera de Fomento, ha confirmado que la Dirección General de Transportes y Carreteras lleva varios meses abordando la cuestión y que se emplearán soluciones diferenciadas en función de las necesidades que presente cada zona concreta, ya que en Castilla-La Mancha “el transporte es un tema muy variado y muy complejo” porque “tenemos zonas prácticamente despobladas y otras muy densamente pobladas”. De la Cruz ha confirmado que el Ministerio de Fomento está abandonando algunas líneas 94

de autocar que requerirán de respuestas alternativas por parte de la Consejería. También ha defendido el sistema ASTRA para las ciudades con núcleos de población de cierta densidad demográfica con una intensa relación con la capital, como Toledo y Guadalajara, ambos con líneas en servicio cuya mejora está abordando de manera individualizada la Consejería. Preguntada por las propuestas alternativas al ASTRA surgidas desde algunos ámbitos, la consejera ha afirmado que este sistema “es una buena percha” para avanzar en la definición de un sistema optimizado, por lo que ha apostado por su mejora y potenciación en lugar de su sustitución por otras fórmulas que tienen una difícil aplicación práctica en la región. █

AUTONOMÍAS

Castilla y León remitirá a las Cortes la Ley de Transporte de Viajeros por Carretera Se pondrá en marcha una línea de actuaciones de reforma y modernización de estaciones de autobuses Durante el discurso del presidente de la Junta de Castilla y León en el Debate de Política General celebrado a finales de junio, Juan Vicente Herrera reveló que en los próximos meses se remitirá a las Cortes el Proyecto de Ley de Transporte de Viajeros por Carretera. Asimismo, explicó que se pondrá en marcha una línea de actuaciones de reforma y modernización de estaciones de autobuses de la Comunidad, para mejorar su accesibilidad, la calidad en la prestación de servicios, y la eficiencia energética de los edificios, mediante la colaboración entre Junta, Ayuntamientos y concesionarios.

Por otro lado hizo hincapié en las mejoras que se están llevando a cabo en el transporte escolar, para los 35.000 alumnos que lo utilizan, reduciendo el tiempo máximo de viaje de 60 a 45 minutos. Finalmente, aseguró que la accesibilidad de la Comunidad se verá garantizada con el mantenimiento de las 105 zonas de Transporte a la Demanda implantadas, junto con el apoyo a los servicios de transporte deficitarios. Y se refirió a la implantación del transporte de uso compartido, con 267 rutas en el curso escolar que finaliza, y la previsión de incorporar 100 rutas más en el siguiente. █

AUTONOMÍAS

La Junta de Extremadura reestructurará las rutas regulares de autobús Para evitar servicios deficitarios La Junta de Extremadura ha invertido 400.000 € en un estudio previo al diseño de una nueva red de transporte que acorte los tiempos de viaje. El objetivo es cubrir el 100% del territorio para garantizar la movilidad en las zonas más despobladas y aisladas.

(itinerarios, horarios, tiempos de viaje, cobertura del territorio, introducción de un sistema unificado de pago, sistemas de información al usuario...) como en su gestión, pues otro de los grandes objetivos que se persigue es el “equilibrio económico”.

La Junta de Extremadura tiene previsto reestructurar estos servicios a partir del año 2018, fecha en la que cumplen las actuales concesiones administrativas a las empresas que cubren los recorridos. El objetivo es elaborar un nuevo mapa de rutas que resulte atractivo a los usuarios y permita dar respuesta a sus demandas actuales para evitar que, al igual que ocurre en la actualidad, haya que complementar con subvenciones públicas las conexiones que son deficitarias y que es necesario mantener por obligación de servicio público. Así, se pretende reducir los tiempos de viaje, modernizar la flota de vehículos y reordenar las fechas, horarios e itinerarios, siempre bajo la premisa de dar cobertura al cien por cien de la geografía extremeña para garantizar la movilidad en las zonas más despobladas y aisladas.

La Junta recuerda que el transporte público de viajeros por carretera es “una pieza esencial” para la movilidad de los extremeños, ya que la gran extensión de la comunidad y el importante número de núcleos urbanos, más de 400, convierte a este servicio en el único capaz de ofrecer una conexión regular. No obstante, su actual

La Consejería de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio destinará 363.000 € a la elaboración de un estudio previo al diseño de este nuevo mapa para conseguir una red se servicios de transporte público de viajeros por carretera que sea “eficiente y de calidad”. El trabajo se adjudicó en enero a la Unión Temporal de Empresas (UTE) Isvial-Epypsa, pero el contrato no se ha formalizado hasta finales de junio. Una vez realizado el estudio, la adjudicataria tendrá que proponer varias alternativas tanto en la configuración de la red de servicios de transporte

distribución ha quedado obsoleta, lo que hace que este tipo de transporte acumule años con una baja densidad de viajeros y por tanto, rutas deficitarias que el Ejecutivo apoya con subvenciones públicas --1,47 M€ en 2015-- para que el servicio se siga prestando, pues estas conexiones son, en muchos casos, las únicas con las que cuentan pequeños municipios cuyos vecinos necesitan desplazarse para casi cualquier trámite administrativo. █ 97

AUTONOMÍAS

Galicia comienza la tramitación de la ley urgente de transporte público Y se pondrá en marcha un Plan de mejora de la integración del transporte interurbano en la ciudad de A Coruña Los votos del Partido Popular y el Partido Socialista, frente a la abstención del BNG y el Grupo Mixto y el rechazo de AGE, han avalado la entrada en la Cámara de la proposición de ley de medidas urgentes para actualizar el sistema de transporte público de Galicia, como ya anunció la conselleira de Infraestructuras y Vivienda, Ethel Vázquez, el pasado mes de mayo. En concreto, esta norma, que ahora comienza su tramitación parlamentaria, ha sido impulsada por el grupo mayoritario para salvar el fallo del Tribunal Supremo que anula la resolución autonómica de 2010 que prorroga la concesión de transportes de viajeros por carretera por un periodo de diez años, una medida que afecta a los 129 contratos (el 89% de las concesiones) que han quedado invalidados con la sentencia, que ya ha sido recurrido por la Xunta. En tres artículos en los que se propugna la promoción del transporte público y de la 98

intermodalidad, así como la modernización del servicio, se incluye la elaboración de un plan de transporte en la comunidad, que ha de estar finalizado en 21 meses. Para el PP el objetivo principal de esta ley es asegurar la prestación del servicio a todos los usuarios con garantías y dar máxima seguridad jurídica a los operadores, frente a “un grave problema que pone en riesgo a miles de personas que trabajan en un sector fundamental para la economía de Galicia, que tenemos obligación

AUTONOMÍAS

de proteger”, han señalado desde el Partido Popular gallego. Plan de mejora de la integración del transporte interurbano en la ciudad de A Coruña Por otro lado, la Xunta de Galicia ha anunciado que mejorará los recorridos y las paradas en el centro de A Coruña de los autobuses interurbanos, que registran 4,8 millones de viajes al año, beneficiando el área metropolitana y la propia ciudad y dinamizando el comercio local. La conselleira de Infraestructuras y Vivienda, Ethel Vázquez, junto con la directora general de Movilidad, Helena de Lucas, y el delegado territorial de la Xunta en A Coruña, Diego Calvo, explicaron en rueda de prensa el Plan de mejora de la integración del transporte interurbano en la ciudad de A Coruña. Ethel Vázquez concretó que para la elaboración de este Plan se partió de un análisis de la oferta y de la demanda actual y potencial- de servicios de transporte público en autobús urbano, interurbano y metropolitano, haciendo especial hincapié en los recorridos de las líneas, la localización de paradas, los horarios, las frecuencias de los servicios o los tiempos del viaje. Asimismo, se realizaron encuestas y trabajos de campo para “obtener una visión precisa de la movilidad de los usuarios de los servicios interurbanos y, especialmente, de los servicios metropolitanos, incluyendo orígenes y destinos prioritarios o trasbordos realizados”. Este trabajo permitió concluir que actualmente, son 4,8 millones de viajes anuales las que se realizan de entrada y salida de A Coruña a través 74 líneas interurbanas que acceden a la ciudad. La conselleira explicó que, en la actualidad, a pesar de que la mayor parte de las líneas de transporte interurbano tienen como su destino natural en el centro de A Coruña la estación de autobuses, también hay una serie de paradas temporales en el casco urbano a las que el autobús interurbano accede en un horario limitado, sólo hasta las 9 de la mañana, permitiendo bajar viajeros pero no recogerlos en el casco urbano.

Según afirmó la Vázquez, con este Plan se prevé incrementar hasta en un 10% los usuarios de este servicio de transporte público en el área de A Coruña, hasta llegar a los 5,3 millones de viajes anuales. Destacó que se trata de facilitar las conexiones en transporte público entre el centro de la ciudad y el área metropolitana porque supone beneficios tanto para los usuarios –al reducir sus tiempos de recorrido– como para los vecinos y empresarios de A Coruña – que verano como circulan menos coches por el centro mientras que más clientes se pueden acercar al pequeño comercio de la ciudad.

El Plan de la Xunta propone incrementar el número de expediciones que van hacia el casco urbano; ampliar el horario de acceso de las líneas hacia el casco urbano; y la creación de nuevas paradas y recorridos que mejoren la integración con el transporte urbano de todas las líneas que acceden actualmente a la ciudad. Y para eso se seleccionaron las líneas que accederán las paradas urbanas en función de su ocupación y de su cercanía con la ciudad, proponiendo una implantación en dos fases.

La conselleira también destacó que esta propuesta de mejora tiene por finalidad conseguir una mayor eficiencia en el transporte público, reducir los tiempos de viaje, eliminar trasbordos en la medida del posible y lograr una mayor accesibilidad del transporte interurbano en el centro de la ciudad. Igualmente se fomentará el empleo del transporte público, impulsado ya por el Gobierno gallego a través de medidas que mejoran las tarifas, los tiempos de viaje y la cobertura de las líneas, y que tiene su máximo exponente en el Plan de transporte metropolitano.

Finalmente, resaltó la apuesta de la Xunta por el diálogo en la implantación de este Plan, que será remitido de forma inmediata al ayuntamiento de A Coruña y al resto de los municipios de la comarca. El proyecto se someterá la información pública y se enviará también a todos los operadores de transporte, para que trasladen sus consideraciones y aportaciones y poder enriquecer esta propuesta inicial de la Xunta. █ 99

AUTONOMÍAS

Se licitan los estudios para el nuevo mapa de transporte de las provincias de Alicante, Castellón y Valencia La Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio ha sacado a licitación el estudio para la elaboración de una propuesta de reestructuración, racionalización y modernización de las concesiones de servicio público de transporte de viajeros por carreteras de la provincia de Alicante y concesiones interprovinciales de titularidad autonómica, y de las provincias de Castellón y Valencia. Con el objetivo de adaptar las necesidades reales de los usuarios, optimizar la eficiencia del sistema y mejorar su cobertura, la Conselleria, a través de la Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad, está planificando un nuevo mapa concesional de transporte público que facilite los desplazamientos de la población por todo el territorio de la Comunidad Valenciana. En todo este proceso de racionalización, la Conselleria va a invertir un total de 665.500 €, ya que, también se incluyen las concesiones de la provincia de Valencia y Castellón, que ya han salido a licitación por importe de 234.740 €, y los estudios referentes a las Áreas Metropolitanas de Valencia y Alicante que con un importe de 237.160 € saldrán próximamente.

Se trata, en definitiva, de un análisis exhaustivo de la situación actual con el objetivo último de lograr unos servicios eficientes y adaptados a los nuevos tiempos. Para el director de Obras Públicas, Transporte y Movilidad, Carlos Domingo, “el nuevo mapa concesional tiene una importancia fundamental porque va a configurar cómo se prestará el servicio en los próximos 10-15 años y va a suponer un modelo de transporte regular de viajeros por carretera competitivo y sostenible, con el menor coste ambiental y económico posible”. Esta reordenación responde al nuevo modelo de transporte que se inició en el segundo semestre de 2015 y que potencia el transporte público como elemento clave de una adecuada política de movilidad. La Comunitat Valenciana cuenta con un total de 86 concesiones gestionadas por la Generalitat, 30 de ellas en la provincia de Alicante, 45 en la de Valencia, ocho en la de Castellón y tres interprovinciales. Hay que recordar que la mayoría de estas concesiones han vencido o lo harán próximamente, el Consell ha comenzado los trabajos para conseguir una implementación eficiente y ordenada del nuevo mapa concesional, que tiene en cuenta el transporte escolar y recoja nuevas fórmulas de servicio, como por ejemplo, un sistema de transporte a la demanda. El estudio del mapa concesional se articula en cinco fases. La primera es la revisión y validación del nuevo mapa concesional para después elaborar los documentos de síntesis y recomendaciones para la puesta en práctica del proceso de implantación del nuevo mapa concesional. Una vez concluidas estas dos fases se confeccionarán de los proyectos de servicio público y se procederá a efectuar el adecuado programa de participación ciudadana y comunicación. Por último se realizarán los estudios previos a la redacción de los futuros Pliegos de Condiciones Técnicas y Administrativas de los servicios de transporte público a licitar. █

100

RECONOCIMIENTOS

José Castro, fundador de Castrosua, recibe el homenaje de los trabajadores del grupo con motivo de su 90 cumpleaños Al que se sumó un acto organizado en Madrid por destacados miembros del sector del transporte en autobús José Castro, fundador de Castrosua y actual presidente de honor de la compañía, recibió hace unos días un sentido homenaje de los trabajadores del grupo con motivo de su 90 cumpleaños. Los miembros del cuadro de personal de la factoría de Santiago se reunieron en la planta de producción para felicitar a Don José. En el acto estuvo arropado por su mujer Pepita, su hijo Juan Luis, actual presidente de Grupo Castrosua, y por sus nietos Beatriz y Carlos Castro. Este acto de homenaje se suma al que el unos días antes recibió por parte de destacados miembros del sector del transporte de viajeros por carretera en el marco de un almuerzo organizado por la Asociación de Veteranos del Transporte (ASVETRANS) en Madrid, y en el que participaron, las organizaciones AETRAM, ASCABUS, ASINTRA, ATUC y FENEBUS. Además, durante el acto, se le hizo entrega numerosos recuerdos y obsequios. Un trabajador infatigable Nacido en la localidad orensana de O Carballiño el 16 de julio de 1926, desde muy joven centró su actividad en el ámbito carrocero. El trabajo en el que más destacaba era el de acabado exterior de las estructuras de madera. Por este motivo, era muy apreciado por los chapistas y fue apodado como Pepe “el Carrocero”. En 1947, realizó el servicio militar a Zaragoza y aprovechó este tiempo para matricularse en una escuela local de artes y oficios, donde tuvo la

oportunidad de sistematizar los conocimientos adquiridos en el trabajo. A la vuelta del servicio militar, en 1949, se estableció como carrocero, primero en O Carballiño y más tarde en Vilagarcía de Arousa, en lo que pueden considerarse los inicios de Grupo Castrosua. A lo largo de todo este tiempo fueron muchas las dificultades en el camino. Pero José Castro supo sortear cada una de ellas y consolidar un grupo empresarial al que ya se han incorporado miembros de la tercera generación de la familia. Su esfuerzo, dedicación y compromiso con el proyecto empresarial han sido siempre sus valores inspiradores y constituyen, hoy por hoy, el mejor legado para sus hijos y nietos. En la actualidad, lejos de estar inactivo, acude con cierta regularidad a su despacho y es frecuente verlo dar paseos por las plantas de producción de Grupo Castrosua. █ 101

RECONOCIMIENTOS

La Comunidad celebra la IV edición de los Premios de la Movilidad Sostenible Premiados 21 empresas y profesionales del transporte público Un total de 21 empresas, instituciones y profesionales del sector del transporte público han sido galardonados en la IV edición de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible convocada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid para reconocer la contribución de agentes y organizaciones con el sector del transporte. El acto se desarrolló a principios de este mes en el Colegio de Ingenieros de Caminos. El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pedro Rollán, participó en el acto de entrega de estos premios, divididos en cinco categorías: empresas privadas, instituciones públicas o asociaciones sin ánimo de lucro, ayuntamientos, trabajadores del sector del transporte público y personas o eventos que difunden el valor de la movilidad sostenible. En este último bloque destacó el proyecto “DesAUTOxícate”, puesto en marcha por la Asociación de Ciencias Ambientales (ACA) con el fin de promocionar actividades relacionadas con las movilidad sostenible, incluyendo alternativas de movilidad como el “carsharing” o la bicicleta eléctrica. En la categoría de ayuntamientos, el municipio galardonado fue Alcobendas, por la creación del mapa interactivo que combina los espacios de interés sociocultural del municipio con la red de transporte público local; y en la categoría de Instituciones públicas sin ánimo de lucro, el galardón fue a parar a la Cámara de Comercio, Industria y Servicios de Madrid por poner en marcha un plan de transporte para trabajadores que incluye la adquisición del Abono Transportes Anual 102

a todos sus empleados. Como empresa privada, la galardonada fue AISA, por su proyecto “El autobús visita el cole”, cuyo fin ha sido fomentar el uso del transporte público entre los alumnos de los Centros Educativos de los municipios donde la empresa AISA desarrolla su actividad. Siete trabajadores de diferentes operadores de transporte de la Comunidad de Madrid fueron también galardonados por sus distintas aportaciones y extensas carreras en el sector del transporte público. Así, este año, trabajadores de Metro de Madrid, la EMT, Cercanías Renfe, Alsa, Julián de Castro, el Intercambiador de Moncloa y Tranvía de Parla vieron reconocida su actitud ejemplar, que ha contribuido a convertir el transporte público de la Comunidad de Madrid en un referente internacional. Finalmente, en el acto también se reconoció el trabajo de los empleados del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que han cumplido 25 años de servicio en este organismo; un total de 10 trabajadores que han podido celebrar este aniversario de plata en un certamen ya consolidado y que, por cuarto año consecutivo, ha reunido a las más destacadas empresas e instituciones del sector. █

Empresas, personas y sociedad

Avanzar y hacer avanzar Atreverse, con los pies en la tierra. Pensando en hoy y en mañana. Un banco de aquí. 90 años comprometidos con las empresas, ayudándolas a crecer. Comprometidos con las personas, construyendo relaciones cercanas y duraderas. Un banco transparente, abierto y cercano. bancopopular.es

Con paso firme

RECONOCIMIENTOS

Cinco «Talentos» europeos premiados por su trayectoria profesional y su compromiso con la movilidad En el marco de Transports Publics 2016 El pasado mes de junio fueron otorgados en París los Talentos de la Movilidad, en el marco de Transports Publics 2016, el Salón Europeo de la Movilidad. Su objetivo es poner de relieve a los hombres y mujeres que contribuyen al auge del transporte público y de la movilidad en toda Europa. Cinco profesionales, de tres países diferentes, han sido recompensados este año por sus competencias, sus proyectos y su compromiso con la movilidad sostenible. El jurado, compuesto por periodistas de medios profesionales europeos (Autobus- Italia, Nahverkerhrs praxis - Alemania, OV Magazine – Países Bajos, Passenger Transport – Reino Unido, Transport Public - Francia, Viajeros – España) otorgaron los premios en cuatro categorías: Mejor joven Talento, Mejor Responsable de proyecto, Mejor director y Premio especial por el conjunto de la carrera. Los internautas han dedicado su mejor “Talento” por el número de clicks registrados en el conjunto de nominados. Mejor joven Talento: Romain Taillandier, jefe de proyecto a cargo de la asistencia técnica a la ejecución del proyecto de creación y construcción del sistema de transporte del Tram-T, Systra – Francia Este joven ingeniero mecánico se ha formado en Alemania y en Estados Unidos. Como resultado de una primera experiencia en el sector del material rodante, se integra en el Polo Vía Férrea de Systra en 2009. Le confiaron la responsabilidad de la ejecución del contrato de construcción de la vía férrea del T7 parisino, después pasó a ser el coordinador técnico del sistema de transporte 104

para los estudios preliminares del T10 parisino en el que él coordina un equipo de 10 ingenieros de especialidades técnicas diferentes. En 2014 se mudó a Brasil para coordinar las actividades de producción de diseño de las infraestructuras del tranvía olímpico de Río. De vuelta en Europa, pasó a ser el jefe de proyecto a cargo de la asistencia y ejecución de la creación y construcción del tranvía de Aarhus (Dinamarca).Actualmente, Taillandier es un directivo prometedor de la Región Europa del Norte en Systra y aporta su talento al desarrollo de transportes urbanos de esta zona del mundo. Mejor responsable de proyecto: Iryna Ivanyshyn, responsable de la unidad de la implantación de los proyectos BERD (Banco europeo para la reconstrucción y desarrollo) de Lviv - Ucrania Iryna Ivanyshyn es responsable de la unidad de implantación de los proyectos BERD de la región municipal Lvivelecktrotrans en Lviv (Ucraina) para la gestión del proyecto “Transporte Público de Lviv”, financiado por el Banco europeo para la reconstrucción y el desarrollo. En 2012, tres años después del inicio del proyecto, sólo una construcción fue objeto de licitación y ninguna había comenzado. Actualmente, con la llegada de Irina en septiembre de 2012 y después de 3 años y medio de ejecución intensiva, las seis licitaciones fueron adjudicadas, tres de los proyectos están a punto de acabarse (préstamos, compra de cinco tranvías de ocasión en Alemania y modernización de 19 subestaciones de tracción), dos han finalizado (construcción de subestaciones de tracción y entrega de siete

RECONOCIMIENTOS

tranvías), y el último (rehabilitación del depósito del tranvía) debe ponerse en marcha en 2016. Mejor Director: Miguel Ruiz, director general, EMT Málaga – España En 2002, después de su carrera en la dirección de Alstom, Miguel Ruiz se une a la EMT, donde mejora la eficacia de la organización y aumenta el número de pasajeros en 40%. En 2015, ha llevado a cabo la apertura de dos nuevas líneas de metro y reorganiza las líneas de autobús, como resultado, una fuerte alza del uso de los transportes en común. La EMT es considerada un modelo de excelencia gracias a las diferentes innovaciones puestas en marcha por la empresa: STI, utilización del NFC, etc. La empresa ha llegado a ser una referencia para los otros operadores. Ésta ha recibido prestigiosos premios por la calidad de los servicios y su aproximación al cliente. Miguel Ruiz ha demostrado ser un ejemplo para el sector de los transportes públicos en España, que tiene ahora muchos retos. Elegido Presidente de la Asociación española de transportes públicos en 2008, él apoya la adopción de una ley sobre el financiamiento de los transportes públicos en España. Esta cuestión es actualmente una apuesta mayor en la agenda política. Premio especial por el conjunto de la carrera: Régis Hennion, director de metro, tranvía e ingeniero, Keolis – Francia Con 40 años de experiencia en los transportes urbanos y suburbanos de viajeros (bus, tranvía,

metro, tren de cercanías) y una triple formación en urbanismo, transporte y business management, Régis Hennion es un profesional clave del transporte público. Ingeniero diplomado en la Escuela Nacional de Puentes y Carreteras y de una escuela de dirección, él toma en 1985 la dirección del desarrollo de la red de Grenoble con la exitosa puesta en marcha de dos líneas del primer tranvía de plataforma baja en el mundo. En 1995, se une a la dirección de las operaciones de la red de Rennes y participa en el lanzamiento de su metro automático. En los años 2000, se muda a Australia como CEO de Hillside trains (Melbourne) para explotar seis líneas de trenes de cercanías (150 trenes). El Sr. Hennion se unió al Grupo Keolis en 2005 como Director Métro, Tranvía e Ingeniería. Dirige también KCP (Consejo de Proyectos de Keolis), la filial de Keolis que reagrupa y capitaliza el savoir-faire en materia de puesta en marcha del tranvía y el metro.

Premio Internautas:Manel Ferri Tomás, consejero de movilidad para la aglomeración de Barcelona Manel Ferri se ha comprometido a promover la movilidad sostenible en la vía política y social, primero en Cataluña y después por toda España. Él apoya desde hace 16 años el desarrollo de planes de movilidad en las organizaciones sindicales, la legislación, los planes de movilidad urbana y las empresas. En 1993, co-fundó la asociación PTP, especializada en la movilidad sostenible. Responsable de movilidad por el sindicato de CCOO de 2001 a 2008, ha puesto en marcha estrategias de gestión de la movilidad. Desde 2006, ha contribuido en los planes de movilidad de más de 20 zonas industriales y de la región de Barcelona. En 2005, ha sido recompensado por el departamento de medio ambiente del gobierno catalán. Entre 2009 y 2014, su puesto de director del Instituto sindical del trabajo (ISTAS) le ha permitido difundir sus ideas al resto de España. █ 105

NOMBRAMIENTOS

Joaquín Labra asume la dirección financiera de MAN Truck & Bus en España y Portugal

Sustituye en el cargo a Patrick Goetz, que ha sido nombrado country manager de MAN Truck & Bus en el país vecino

en Ciencias Económicas, tiene un Master en Fiscalidad (MAF) por el Instituto de Empresa y un PMD por ESADE.

Desde el pasado día 14, el alemán Patrick Goetz ha dejado de ser el director financiero de MAN Truck & Bus Iberia, para hacerse cargo de la gestión de MAN Truck & Bus Portugal.

Las primeras palabras de Labra tras su nombramiento son “que la empresa en la que he crecido profesional y personalmente confíe en mi para un puesto de esta envergadura, es un reto y un honor que acepto con la máxima ilusión y con la certeza de poder realizar bien las cosas gracias al equipo humano que tenemos. Son tiempos de cambio y oportunidades, y en nuestra mano está sentar una base sólida que nos permita seguir creciendo, de la mano de nuestros clientes. El objetivo no puede ser otro que el de ofrecerles la solución que más se ajuste a cada necesidad, y para eso trabajamos día a día”. █

Su puesto lo asume Joaquín Labra, hasta la fecha de Controlling manager de la compañía, cargo que desempeñaba desde noviembre de 2012. Sin embargo, lleva en MAN desde el año 2001, siempre con responsabilidades en el área de Administración. Con anterioridad, llevó a cabo su carrera en compañías como ERF España o Heller Factoring. Joaquín es Licenciado 106

INDUSTRIA

El Roadshow TomTom Experience continúa su recorrido por España Y llega a Barcelona y Bilbao TomTom Telematics, con el que ASINTRA mantiene un acuerdo de colaboración desde el pasado mes de septiembre, ha continuado con su ronda de Roadshows, por varias ciudades españolas, mostrando las ventajas de la tecnología de gestión de flotas para distintos mercados verticales, entre los que destacan el sector del transporte de viajeros. Así, durante el pasado mes de junio el Roadshow de TomTom llegó hasta Barcelona y Bilbao, para presentar tecnologías para el transporte de viajeros, a un sector en el que la calidad juega un papel fundamental, y la seguridad y la comodidad de los pasajeros marcan la diferencia, por lo que la tecnología de gestión de flotas se convierte en una opción necesaria.

https://business.tomtom.com/es_es/webfleet/landingpages/roadshow-2016/ TomTom Telematics ofrece al sector del transporte por carretera navegación profesional, información del tráfico,

Está previsto que el Roadshow TomTom Experience continúe este año por: Málaga, Granada, Sevilla, Gijón, Santiago, Palma de Mallorca e Islas Canarias. Estas experiencias además cuentan con la colaboración de Veox Sistemas y Movilidad y Volcano, partners de TomTom Telematics enfocados a las soluciones movilidad en el transporte de pasajeros. Si quieres más información o estás interesado en registrarse en alguno de los Roadshows que TomTom Telematics está organizando tan solo es necesario enviar un email a la dirección ventas@tomtom.com o llamar al teléfono 913 496 528, ya que el aforo es limitado. También es posible registrarse a través de este formulario de la web de TomTom:

localización y seguimiento de vehículos, asignación de tareas automáticas… La tecnología de gestión de flotas de TomTom Telematics puede ayudar a las empresas de autobuses a mejorar su productividad y su calidad de servicio. Además, estas soluciones permitirán a estas empresas mejorar la comodidad de sus pasajeros. Telematics es la unidad de negocio de TomTom dedicada a las soluciones de gestión de flotas, telemática para vehículos y servicios para el vehículo conectado. Su plataforma WEBFLEET es una solución de Software como Servicio utilizada por pequeñas y grandes empresas para mejorar el rendimiento del vehículo, el ahorro de combustible, el apoyo a los conductores y aumentar sobre todo la eficiencia de las flotas. █

107

INDUSTRIA

El Grupo Volvo y la Comunidad de Madrid, unidos en un proyecto pionero de formación dual Un Ciclo Formativo de Grado Superior en Automoción enfocado específicamente al vehículo industrial A finales de junio el Grupo Volvo y la Comunidad de Madrid formalizaron su acuerdo de colaboración para el lanzamiento del pionero proyecto de Formación Dual en el sector de la automoción. En un acto que congregó a varios cargos de la Consejería de Educación de la Comunidad de Madrid y directivos del Grupo Volvo, tuvo lugar la firma del convenio del proyecto de colaboración, que formaliza la puesta en marcha de esta iniciativa de manera oficial, con mucha ilusión por ambas partes. Este Ciclo Formativo de Grado Superior en Automoción enfocado específicamente al vehículo industrial, es producto de la colaboración conjunta del Grupo Volvo en España con la Consejería de Educación, Juventud y Deporte de la Comunidad de Madrid y el primero de estas características que se realiza en España. El ciclo de formación dual, con alto potencial de desarrollo profesional para sus estudiantes en el sector de la automoción, ha tenido una muy buena acogida inicial y ya cuenta con sus primeros alumnos inscritos. La culminación de la puesta en marcha del proyecto se ha formalizado con la firma del convenio celebrada en el Centro de Formación Profesional C.I.F.P. Profesor Raúl Vázquez de la Comunidad de Madrid, por parte del consejero delegado del Grupo Volvo en España, Stepháne de Creisquer, y el consejero de Educación, Juventud y Deportes de la Comunidad de Madrid, Rafael van Grieken Salvador. Con el objetivo de dar respuesta a la necesidad del sector de técnicos titulados orientados a la tecnología del vehículo industrial y con el valor añadido de la modalidad dual (un año completo de formación teórica y otro año de formación práctica en los talleres de la red Volvo Trucks y Renault

108

Trucks que se extienden por toda la geografía española), este ciclo ofrecerá interesantes salidas a muchos futuros profesionales en el sector de la automoción y del vehículo industrial, una especialidad para la que hasta ahora no existía ninguna oferta específica de formación. Una vez finalizado el alumno obtendrá el Título de Técnico Superior en Automoción. Esta formación práctica en los propios talleres supone un doble beneficio: por una parte, proporcionar a los alumnos una formación con experiencia práctica de trabajo que les reporte una mejor preparación de cara al inicio de su actividad profesional; y por otra, ofrecer a las empresas de este sector profesionales realmente formados y cualificados desde su incorporación, para cubrir una demanda de un sector muy específico que necesita savia nueva y que demanda un cambio generacional. Este proyecto forma parte del compromiso del Grupo Volvo con el desarrollo de nuestra sociedad, enfocándonos en esta iniciativa especialmente con los jóvenes. Ellos son el presente y el futuro, no sólo de nuestra compañía sino también de nuestro sector. Contribuir para que tengan acceso a una mejor formación y preparación es asegurarles un camino lleno de oportunidades reales. █

INDUSTRIA

La red de talleres VDO, a la vanguardia de la tecnología y la calidad Ofreciendo la mejor ayuda técnica profesional La red de talleres VDO, a la vanguardia de la tecnología y la calidad, se ha convertido en un referente. Equipados con la última tecnología, ofrecen la mejor ayuda técnica profesional. Los talleres que forman parte de esta red están formados por profesionales y están perfectamente equipados de acuerdo con las regulaciones nacionales correspondientes, asegurando siempre el cumplimiento de la legislación en los trabajos realizados. Asimismo, ofrecen asistencia profesional en torno al tacógrafo con la mayor seguridad, la mejor ayuda técnica profesional y con una formación de calidad facilitada por la propia marca del fabricante. Gracias al contacto directo con el profesional del transporte, tienen una total percepción de la realidad que les permite conocer los problemas con los que éstos se encuentran. Formada por alrededor de 300 servicios oficiales en España y Portugal, éstos ofrecen un amplio abanico de soluciones y servicio para el profesional del transporte, flotas y conductores. Asimismo, ofrecen asesoramiento acerca de la legislación lo que ayudará a las empresas de transporte y conductores a cumplir con la normativa vigente en relación al tacógrafo, especialmente al digital. Dentro de la red VDO, destacamos un club selecto, DTCO+ como la mejor Red de Talleres para el profesional de transporte. Equipada con los medios técnicos más avanzados, su profesionalidad y servicio están avalados por la marca siendo expertos en tacógrafo digital y especialistas en soluciones de gestión de datos del tacógrafo así como gestión de flotas. Repartidos por toda España y Portugal, los talleres DTCO+ están preparados para satisfacer las necesidades del sector y comprometidos con el profesional del transporte para afrontar conjuntamente los cambios tecnológicos. Servicios profesionales de última generación Tal y como marca la legislación, los tacógrafos digitales deben pasar una revisión cada dos años. Todos los servicios oficiales están cualificados para esto y disponen de los conocimientos técnicos necesarios además de la rapidez del servicio, gracias a las herramientas de última generación.

VDO garantiza el máximo nivel de calidad como fabricante original de tacógrafos y todas las herramientas y servicios aseguran un trabajo de calidad “made in Germany”, confirmado por el símbolo VDO en el informe de control, el distintivo y las placas de instalación, lo que hace que los clientes obtengan un servicio completo a través de un único proveedor. Dentro de las novedades, VDO cuenta con la WorkshopTab, un nuevo equipo de taller que ha sido desarrollado bajo los más altos estándares de la última tecnología. Ha sido creado para facilitar a los talleres todas las actividades necesarias para la calibración y mantenimiento del tacógrafo, información sobre manipulaciones, gestión de informes e impresión de certificados de una manera más

rápida y sencilla, reduciendo considerablemente el tiempo del técnico permitiendo que el vehículo regrese a la circulación lo antes posible. Otra de las ventajas es que gracias a ella se puede configurar todos los tacógrafos universales, para adaptarlos a cualquier arquitectura de vehículo; los talleres podrán abarcar todos los vehículos con tan sólo dos variantes de tacógrafos universales y disponiendo siempre de las configuraciones actualizadas en su WorkshopTab. Además, dentro de la filosofía de la marca de trabajar hoy para las tecnologías del futuro, el sistema está desarrollado para las nuevas generaciones de DTCO 3.0. █

109

INDUSTRIA

Scania: el camino hacia el transporte sostenible Scania utiliza todos los medios disponibles para reducir el impacto medioambiental de su transporte en carretera. Desde Scania nos esforzamos por crear un futuro exento de combustibles fósiles, por desarrollar soluciones de transporte más sostenibles para el sector de vehículos pesados. Scania, además de contar con una flota conectada de 190.000 vehículos en Europa, dispone de una amplia gama del mercado de opciones de combustibles alternativos Euro 6. Scania está a la vanguardia de los esfuerzos en pos del desarrollo de la electrificación, los vehículos automatizados, los trenes de carretera conectados o platooning, y ha establecido LOTS, una consultoría totalmente participada que proporciona servicios de logística de transporte que incluyen la optimización y el funcionamiento de grandes flujos de logística en nombre de los clientes. Así, la perspectiva de Scania sobre el transporte sostenible se resume en: •

• •

•

Scania cree que las operaciones de transporte sostenible son la base de las economías competitivas, con flujos eficaces de bienes y personas, esenciales para las sociedades modernas. Scania puede fomentar soluciones de transporte sostenible al contribuir a la cadena de valor con mayor eficacia. El objetivo de Scania es ser líder en el sector del transporte sostenible. Para ello, trabajamos en cuatro áreas: mayor eficiencia energética, combustibles alternativos y electrificación, operaciones de transporte seguro e inteligente y compensación de las emisiones de CO2 a través de la plantación de árboles en el marco del proyecto Un Scania, Un árbol. El aumento de la digitalización, por ejemplo: vehículos conectados y automatizados, revolucionará el transporte sostenible.

En palabras de Åsa Pettersson, directora de Relaciones Públicas y Sostenibilidad de Scania: “La piedra angular de todo lo que hace Scania en el área de la sostenibilidad y el transporte es la creencia de que no hay fórmulas milagrosas que resuelvan el problema en un solo paso. Creemos en la diversidad y reconocemos que se necesita una amplia gama de alternativas y diferentes tipos de soluciones. Por lo tanto, la principal tarea de Scania es disponer de la amplia oferta que nuestros clientes necesitan para alcanzar tanto sus objetivos como los de la sociedad en materia de rentabilidad, sostenibilidad y reducciones materiales de CO2”.

110

Optimizando la cadena de valor Scania considera que el camino por recorrer constituye no solo una oportunidad de aumentar el uso de un determinado combustible o tecnología. Es además la ocasión de aumentar la eficacia en toda la cadena de valor, introducir medidas en todas las áreas, incluidas las energías renovables, vehículos y operaciones de transporte. En este sentido, Magnus Höglund, director de Transporte Sostenible, Camiones, de Scania, afirma: “Aumentar la eficiencia energética implica mejorar la cadena cinemática y el resto de componentes del vehículo para reducir el consumo de combustible, así como proporcionar asistencia al conductor durante el proceso de formación y efectuar seguimientos de forma periódica”. La estrategia de Scania incluye el establecimiento de una estrecha colaboración con otros actores líderes porque la empresa considera que la cooperación es necesaria para alcanzar el éxito. La digitalización es otro factor decisivo que puede aumentar el potencial de los recursos existentes y facilitar la apertura de nuevas vías. Normas estables del juego Para el sector de automoción, un parámetro importante en todas las formas de desarrollo son las normativas claras, uniformes y continuas de políticos, autoridades y otros organismos reguladores que permiten que Scania y sus clientes realicen inversiones largo plazo. “El mejor regalo que podemos recibir en el sector es la coordinación a nivel europeo y, preferiblemente, a un nivel superior, con normativas estables a lo largo del tiempo. La Declaración de Ámsterdam, de reciente adopción, sobre los vehículos autónomos constituye un paso importante hacia la armonización de la legislación europea”. Åsa Pettersson cree que unas directivas demasiado prescriptivas y el apoyo a ciertas tecnologías en detrimento de otras podrían orientar el desarrollo hacia una vía más restringida, lo que pondría en peligro el principio de neutralidad de la tecnología. Afirma: “En Scania nos enorgullecemos de no encerrarnos en determinadas tecnologías”. “En cambio, nos aventuramos en la senda, más complicada y costosa, de iniciar investigaciones y desarrollar cualquier área. Por ejemplo, el hecho de que Scania cuente con la mayor gama de combustibles alternativos no nos impide ser muy activos en la investigación de áreas como las carreteras eléctricas. El lado positivo es que consideramos las posibilidades de establecer importantes sinergias de

INDUSTRIA

una conducción que combine la electricidad y el combustible alternativo”. Conducción autónoma, pero no en la carretera Scania lleva casi una década inmersa en investigaciones sobre los vehículos con conducción autónoma. Aunque los vehículos que Scania comercializa en la actualidad ya cuentan con una elevada capacidad de conducción autónoma (gracias a varios sistemas que regulan desde la velocidad hasta la caja de cambios), siguen dependiendo de la activa supervisión del conductor. Scania no espera que los vehículos de conducción autónoma se conviertan en algo habitual en las carreteras en un futuro cercano, pero sí que haya un mayor nivel de asistencia avanzada al conductor y de autonomía. No obstante, la empresa reconoce que hay importantes oportunidades para los vehículos sin conductor en contextos y entornos en los que no tengan que afrontar tráfico. Un ejemplo típico son las grandes minas a cielo abierto, en las que los vehículos circulan por rutas predeterminadas y se cruzan casi exclusivamente con “compañeros” de la misma naturaleza. Esto crea oportunidades para que, en unos años, Scania ofrezca soluciones más flexibles, seguras y económicas que las que existen hoy en día. Los puertos grandes son otro ejemplo de entorno de transporte en el que los vehículos automatizados para transporte de contenedores tienen un claro potencial. Numerosas alternativas Scania fue el primer fabricante capaz de comercializar y suministrar motores Euro 6 en Europa, la mayor clasificación de emisiones actual. Esto implica la existencia de cadenas

112

cinemáticas que marcan una importante diferencia en cuanto a la reducción de emisiones nocivas. Además, las soluciones Scania aportan una contribución importante a la reducción de dióxido de carbono. Actualmente, una típica e innovadora tractora Scania con un tráiler con un peso bruto de 40 toneladas tiene un consumo medio de diésel de aproximadamente 27 litros por cada 100 kilómetros en condiciones normales. Magnus Höglund afirma: “Hace una década, estas cifras eran totalmente irreales, más aún cuando se tiene en cuenta el ínfimo nivel de emisiones y la elevada velocidad media”. “Los vehículos han mejorado mucho y pueden realizar su trabajo de transporte de forma mucho más eficaz. Como también funcionan con grasa vegetal hidrogenada (HVO, por sus siglas en inglés), las emisiones de dióxido de carbono se reducen hasta un 90%”. Höglund concluye: “Independientemente del tipo de conducción o de las condiciones, es muy probable que siempre haya una solución alternativa de Scania que pueda solicitar, aquí y ahora.” Considera que Scania, gracias a la tecnología introducida en los últimos años, ha demostrado que todo tipo de clientes y proveedores de transporte pueden reducir su huella de carbono con medidas muy sencillas, sin necesidad de realizar sacrificios y sin un elevado coste adicional. Åsa Pettersson añade: “La oferta de Scania en cuanto a combustibles y cadenas cinemáticas renovables y alternativas no tiene precedentes en la historia”. “Asimismo, me atrevería a afirmar que las investigaciones que estamos realizando están a la vanguardia en cuanto al aprovechamiento de la digitalización, conectividad, electrificación y automatización. La trayectoria de Scania implica utilizar todos los medios disponibles para reducir el impacto medioambiental de su transporte por carretera”. █

INDUSTRIA

Los autobuses de los equipos de la UEFA EURO 2016™ equiparon neumáticos premium de Continental Seguridad en los trayectos de ida y vuelta al campo su banda de rodadura, consiguen un comportamiento de rodadura extremadamente cómodo y silencioso. El refuerzo de la estructura de los flancos reduce el desgaste del neumático y contribuye, así, de manera significativa a reducir el consumo de combustible.

Como patrocinador oficial de la UEFA EURO 2016TM, Continental proporcionó el nuevo neumático premium Conti Goal HA3 a los autobuses de las selecciones nacionales y lanzaderas que llevaron a los equipos a los diez estadios repartidos por toda Francia. Además de los autobuses de las 24 selecciones clasificadas, otros 20 autocares VIP facilitados por empresas privadas de transporte seleccionadas también circularon con este neumático diseñado especialmente para este evento deportivo. Este neumático exclusivo ha sido desarrollado expresamente para la UEFA EURO 2016TM por los técnicos de Continental de la sede de Hannover a partir del prestigioso Conti CityPlus HA3, un neumático óptimo para transporte regional. El Conti Goal HA3, en la dimensión 295/80 R 22.5, es apto para equipar todos los ejes. Su perfil dispone de marcados surcos longitudinales para una manejabilidad y conducción en mojado óptimas. Junto con sus profundas laminillas en 3D, el neumático ofrece un agarre adicional y unas prestaciones de frenado extraordinarias durante toda su duración. Los flancos cerrados, junto con el compuesto exclusivo de

“Las prestaciones, de gran nivel técnico, y la alta fiabilidad del Conti Goal HA3 harán posible que el transporte de los 24 equipos sea seguro y cómodo, de manera que los mejores futbolistas de Europa lleguen a tiempo a los 51 partidos. Así, los aficionados al fútbol de todo el mundo podrán disfrutar de un campeonato inolvidable”, explicó Geert Roik, jefe de Investigación y Desarrollo a nivel internacional de la división de Neumáticos para Vehículos Comerciales de Continental. “Con el nuevo diseño, en el flanco aparecen numerosos símbolos de diferentes tamaños relacionados con el fútbol, el logotipo oficial de la UEFA EURO 2016TM, así como el logotipo naranja de Continental, lo que distingue al Conti Gol HA3 de la línea básica de productos Conti CityPlus HA3”, añadió Roik. Por otra parte, la red FleetPartner de Continental se encargo del mantenimiento de los neumáticos con los que circularon un total de 44 autobuses, todos equipados con el Conti Goal HA3, en la dimensión 295/80 R 22.5, durante la UEFA EURO 2016TM, desde el partido de inauguración, que tuvo lugar el 10 de junio, hasta la final, que se celebró el 10 de julio en París. FleetPartner es, actualmente, la mayor red de servicio de neumáticos y automóviles para flotas de turismos y vehículos industriales de Europa y parte de la red 360°FleetServices. Los tres socios que la conforman (BestDrive, Eurotyre y Siligom) disponen de más de 550 estaciones de servicio en Francia, así como de casi 900 vehículos de emergencia y 2.400 emplazamientos en toda Europa.

113

INDUSTRIA

Últimas entregas de Grupo Castrosua

Autocares Cabranes apuesta por el Stellae de Castrosua La carrocera gallega Grupo Castrosua entregó recientemente una unidad Stellae a la operadora de transportes Autocares Cabranes, con sede en la localidad asturiana de Villaviciosa. El modelo Stellae está especialmente destinado a la cobertura de medias y largas distancias y servicios de transporte discrecional. La unidad entregada a Autocares Cabranes ha sido carrozada sobre bastidor MAN RR2 de 440 CV. Mide 13 metros de largo y 3,6 de alto y equipa aire acondicionado ThermokingAthenia. Con sistema de iluminación exterior full led, rótulo delantero de AesysLed y USB doble por cada pareja de butacas, esta unidad Stellaeincorpora también 55 butacas del modelo Conturo Sport de Sunviauto con reposapiés, cabina de baño biplaza con cerradura de monedas, litera y maleteros sobre los pases de ruedas. Se trata de una carrocería muy valorada por los conductores de autobuses y autocares por su robustez y por el hecho de cuidar, especialmente la ergonomía del puesto de quien conduce el vehículo. El Stellae ha añadido,

114

aprovechando la entrada en vigor de la normativa Euro VI, nuevos componentes y materiales en aras a mejorar la resistencia estructural de los vehículos y a reducir su peso. Otra unidad Stellae carrozada sobre bastidor MAN para Autocars Tarres Por otro lado, la operadora de transportes de Solsona (Lleida), Autocars Tarres, también ha incorporado recientemente a su flota de vehículos una unidad del modelo Stellae, desarrollado por Grupo Castrosua. El Stellae entregado a Autocars Tarres mide 13 metros de largo y 3,6 de alto y ha sido carrozado sobre bastidor MAN RR2, con suspensión independiente de 400 CV. Equipa 55 butacas modelo Conturo de Sunviauto, con reposapiés de cuatro posiciones. Junto a esto, dispone de sistema de aire acondicionado Thermoking Athenia, pre calentador con programador y faros de cruce y carretera full led y cuenta con todos los mecanismos de seguridad indicados para este tipo de carrocería. Paralelamente, dispone de router wifi, cámara de visión frontal conectada a TFT de pasaje, porta letreros en ambos

INDUSTRIA

costados e iluminación en maletero. Además, equipa toma USB en puesto de conductor, iluminación interior tipo cine y cámara de control de pasaje para el conductor. Herederos de José Castillo adquiere un New City Grupo Castrosua también formalizó recientemente la entrega a la empresa jienense Herederos de José Castillo de una unidad de su modelo New City, carrozado sobre bastidor MAN A22 diésel. El New City, premiado con el Red Dot Award, es la apuesta de Grupo Castrosua para el segmento urbano. La carrocería aglutina modernidad y tecnología para crear un autobús con líneas acentuadas y una estética con carácter. Una concepción vanguardista, que le otorga un valor diferenciador y abre el camino de futuro para los autobuses urbanos. Este modelo reporta importantes beneficios a operadores y usuarios. Además de por su apariencia estética, el New City destaca también por su potente desarrollo técnico y por su entramado estructural. Aprovechando el lanzamiento del Euro VI, el vehículo busca disminuir pesos manteniendo su inconfundible robustez. Se trata de la sexta carrocería de Castrosua entregada a esta empresa de Jaén en lo que va de año. Este New City mide 12 metros y habilita dos espacios para pasajeros con movilidad reducida. Incorpora rampa automática y manual de Hidrel, rótulos de Hanover y sistema de aire acondicionado de Hispacold 12L+. Junto a esto, posee conectores USB en las dos zonas de plataforma para personas con movilidad reducida, cámara

de marcha atrás, sistema Mobileye, preinstalaciones para máquinas canceladora y expendedora y sistema de iluminación interior y exterior de led. Paralelamente, este New City incorpora 28 butacas del modelo Metrópolis 1.0 de Fainsa. La operadora de transportes valenciana Grupo Transvía apuesta por el modelo Magnus.E Además, Castrosua entregó recientemente dos unidades de su modelo Magnus.E a Grupo Transvía, con sede en Valencia. Se trata de dos carrocerías de piso bajo, homologadas como clase II y que cuentan, cada una de ellas, con 13 metros de longitud. Los vehículos, carrozados sobre bastidor Scania KUB 4x2 de 320 CV y 9 litros, poseen sistema de aire acondicionado de Hispacold 12L, dos maineles a cada lado, rótulos de Hannover y rampa automática EWR de Hidral. Junto a esto, cada uno de los vehículos habilita 49 butacas modelo Metrópolis 2.0 de Fainsa y equipa anclajes rápidos para cinco sillas de ruedas. Paralelamente, disponen de preinstalación de emisora, Sistema Avanzado de Explotación (SAE) y máquinas de billetaje. Con una imagen muy versátil y unas características técnicas que conforman un vehículo de gran calidad, accesibilidad y resistencia (lo que implica menores costes de mantenimiento para los operadores), el Magnus.E es el modelo de Grupo Castrosua especialmente concebido para cercanías y medias distancias, principalmente para la realización de servicios de transporte de viajeros por la periferia de las ciudades. █

115

INDUSTRIA

Setra, en la línea del éxito desde hace 65 años Más de 107.000 autobuses y autocares Setra vendidos desde la fundación de la marca en 1951 Setra celebra su aniversario. Hace 65 años se presentó el S 8, el primer autocar del mundo con carrocería autoportante. La introducción de este vehículo en 1951 marcó el inicio de una historia de éxitos que se ha prolongado hasta nuestros días. Durante estos años, Setra ha desarrollado seis familias de vehículos y se ha convertido en un referente en el mercado europeo de autobuses y autocares, a la vez que ha impulsado y revolucionado de forma ejemplar este sector. La celebración de los 65 años de la marca Setra demuestra asimismo la solidez de la empresa, capaz de seguir evolucionando en multitud de formas y de aportar ideas y productos muy diversos después de seis décadas.

La fórmula del éxito de la marca de autobuses y autocares de gama alta del Grupo Daimler es el desarrollo constante de sus vehículos con el fin de mejorar una y otra vez su tecnología, su calidad, el confort, la seguridad, el diseño y también la rentabilidad. El desarrollo del primer autocar con carrocería autoportante hasta la producción en serie constituyó, sin duda alguna, una revolución en la fabricación de este tipo de vehículos, y refleja el espíritu que ha impulsado siempre la marca de Ulm. Los 65 años de Setra son también fruto de la estrecha relación con sus clientes, que se expresa en una acusada vinculación

116

y en las impresionantes cifras de ventas. Hasta finales de 2015 se habían vendido en todo el mundo más de 107.000 ejemplares de los autobuses y autocares de la marca. Los 65 años de Setra son también una excelente ocasión para rememorar los numerosos galardones, distinciones y premios que adornan las vitrinas de la marca. Entre muchos otros cabe destacar, por ejemplo, el «Red Dot Award Product Design» que un jurado especializado otorgó a los autocares de las actuales series TopClass y ComfortClass. Con su diseño, una disposición de los asientos que permite ganar espacio, numerosos equipos de confort, el puesto de conducción ergonómico, orientado por las necesidades del conductor y los techos panorámicos de amplia superficie, los autocares de Setra TopClass y ComfortClass convierten cada viaje en una experiencia especial. Ya sea para lujosos viajes de turismo, para excursiones urbanas o como vehículo para asociaciones de todo tipo, los autocares de la marca Setra satisfacen las variadas exigencias y preferencias de los operadores de transporte de todo el mundo con su extensa gama de equipos innovadores y con soluciones avanzadas para el interior y el exterior. El empresario determina con la definición del campo de utilización previsto y con sus propias ideas el equipamiento de los vehículos. Desde el lanzamiento de la primera familia de autocares, la marca ha sido siempre un ejemplo del más alto grado de personalización. Otra prioridad de los ingenieros han sido las necesidades de los pasajeros con restricciones en su movilidad. A lo largo de los últimos años, la marca ha cooperado estrechamente con los clientes para desarrollar distintas soluciones, incluyendo sistemas elevadores y accesos sin barreras al compartimento de pasajeros. Desde el S 8 hasta la Setra TopClass: las seis series de modelos en síntesis En el año 1951, la empresa Kässbohrer Fahrzeugwerke de Ulm presentó el S 8 de la serie 10, dando a la marca

INDUSTRIA

de la ampliación del compartimento para pasajeros y del techo más alto. Setra celebró su 25º aniversario introduciendo la serie 200, formada por seis modelos. Al igual que la gama anterior, también esta serie supuso una revolución en el campo de la técnica. Entre otros detalles cabe destacar la incorporación de frenos de disco en el eje delantero como equipamiento de serie. También incluía como equipo estándar una innovadora ventilación del habitáculo por flujo transversal. El año 1991 fue testigo del nacimiento de la serie 300. Entre las características más destacadas de los nuevos autocares se cuentan su llamativo diseño exterior, así como un sistema de espejos integrales completamente nuevo. Otra característica fundamental es el diseño ergonómico del entorno de trabajo del conductor. Setra introdujo en 2001 la nueva TopClass 400, abriendo una nueva dimensión en la construcción de autocares que garantiza el máximo nivel de confort, tanto para el conductor como para los pasajeros. La gama 400 cuenta en total con más de 20 modelos, incluyendo dos versiones para EE.UU. y dos modelos ComfortClass con volante a la derecha. La generación más reciente es la serie 500, formada por autocares en dos series de modelos, ComfortClass y TopClass, que establecen nuevas referencias en cuanto a impresión de valor, seguridad y rentabilidad. Estos autocares son fruto de una evolución dinámica y sistemática del diseño y la funcionalidad. El diseño de los nuevos vehículos, con su gran altura y líneas nítidas, permite identificarlos como nuevos buques insignia de la familia de productos Setra, a la que también pertenecen los autobuses suburbanos de la nueva gama MultiClass, que destacan por su rentabilidad. Una marca fuerte desde su nacimiento hasta nuestros días

el nombre de Setra, acrónimo del término alemán «selbsttragend», que significa autoportante. El primer autocar con carrocería autoportante, motor trasero y transmisión directa al eje trasero se presentó en el Salón Internacional del Automóvil IAA en Fráncfort. La serie 10 abarcaba diversos modelos, tanto autocares como autobuses interurbanos y autobuses urbanos. La S se ha conservado hasta nuestros días como distintivo de la marca Setra, y la cifra representa el número máximo de filas de asientos, indicando así de forma indirecta la longitud del vehículo. En 1967 se presentó la serie 100, formada por cinco modelos. A partir de entonces, la primera cifra en la denominación del modelo pasó a representar la serie. El relevo de la serie 10 a cargo de la serie 100 supuso para Setra un paso más hacia la industrialización de la construcción de autocares en la empresa Kässbohrer. Desde esa fecha, todos los modelos nuevos se basan en un principio constructivo modular, formado por numerosas piezas idénticas. El diseño de los autocares de la serie 100 se caracterizó por sus formas más angulosas y un mayor nivel de confort, fruto

El moderno y variado programa de productos Setra es sinónimo de técnica avanzada y ecológica y de una experiencia que entusiasma a viajeros de todo el mundo. Tras el espíritu innovador que caracteriza a la marca se esconden muchas décadas de experiencia en la construcción de autobuses y autocares. El nuevo Mundo de la marca Setra en Neu-Ulm combina innovación y tradición. Los operadores de transporte y otras personas interesadas encuentran aquí una impresionante perspectiva de la historia del autocar. La visita a la casa natal Kässbohrer en Ulm y a la exposición de vehículos de época ofrecen a los visitantes otras posibilidades para comprobar con sus propios ojos los inicios de los vehículos con carrocería autoportante y la continua evolución de la marca. El Centro de Atención al Cliente de Setra ha sido testigo de la entrega oficial de más de 10.000 vehículos a clientes de todo el mundo. Desde su inauguración en 2007, este edificio constituye el corazón de la marca y da la bienvenida a sus huéspedes en un entorno de nuevo diseño. El equipo de entrega de vehículos Setra se encarga de que este proceso y la instrucción inicial en las particularidades

117

INDUSTRIA

del nuevo vehículo se desarrollen de forma impecable. Una pantalla en la Setra Lounge informa a los clientes acerca de los eventos programados para el día. La nave de entrega, ubicada en el recinto anexo, dispone de 18 puestos de entrega de autobuses y autocares, en donde los clientes reciben las llaves en el marco de una pequeña ceremonia. El recinto tiene un aforo de 2.500 personas, por lo que puede utilizarse también para eventos, como el Setra Show que se celebra cada dos años. Por otro lado, si alguien se interesa por el mito Setra puede visitar la cuna de la marca, la casa natal Kässbohrer, situada en el casco antiguo de Ulm. Si bien es cierto que no fue aquí donde se desarrollaron o se produjeron los primeros autocares con carrocería autoportante, esta vivienda ubicada en el histórico barrio de los pescadores fue la residencia familiar de Karl Kässbohrer, el fundador de la empresa que más tarde se llamaría Kässbohrer Fahrzeugwerke. Hoy en día la casa es sede de la exposición Setra y lugar de encuentro para clientes e invitados de la marca, que pueden

118

sumergirse en la historia familiar del legendario constructor de carruajes de Ulm. En esta exposición, a la que se accede exclusivamente por invitación, se muestran fotografías y explicaciones detalladas en alemán e inglés.

Finalmente, la colección de vehículos históricos en la central de la marca en Neu-Ulm acerca al visitante a célebres representantes de las distintas series de modelos y le permite seguir de cerca la evolución técnica que han experimentado los autocares y autocares Setra. El modelo expuesto más antiguo data del año 1911. Muy cerca de allí, en el recinto del centro de venta de autobuses de ocasión BusStore, se exponen de forma permanente otros objetos de la colección. Se trata de autocares históricos de Setra pertenecientes a las distintas series, en estado original o restaurado. Uno de los objetos de exposición más recientes es un S 315 HDH de la serie 300, que ha recorrido toda Europa durante muchos años al servicio de un operador de transportes suizo. █

INDUSTRIA

MAN se adjudica 28 unidades del concurso de TMB y 59 de la EMT de Madrid

Se adjudica todas las unidades a las que optaba en el concurso de vehículos urbanos de TMB

(sobre chasis NL 273), con carrocería de Castrosua, lo que refuerza nuestro compromiso con el carrocero nacional”.

MAN ha resultado adjudicataria de un total de 28 unidades de las 78 licitadas por TMB de Barcelona para el presente ejercicio. Antes de final de año circularán por las calles de la ciudad condal 18 MAN Lion’s City de GNC, estándar de 12 metros, y 10 MAN Lion’s City Hybrid, que se suman a las 21 que ya operan en la entidad barcelonesa.

Fraile pone el acento en que “aunque el éxito es fruto del esfuerzo y la colaboración entre todos los Departamentos de MAN Truck & Bus Iberia, merece una especial mención el trabajo de todo el equipo de Urbanos y la fortaleza que nos concede nuestro gran servicio Post-Venta. Ambos departamentos trabajan de la mano y en perfecta coordinación con los delegados de servicio de Buses. Ha sido fundamental la disposición de mecánicos permanentes de MAN en sus las instalaciones de TMB, donde se desplazan todos los días para solventar cualquier contratiempo. Esto es a lo que me refiero con el servicio: disponibilidad total para el cliente”.

“Estamos muy satisfechos del resultado obtenido en Barcelona. Se ha confirmado nuestra fortaleza en el segmento urbano, tanto en vehículos de gas natural como en híbridos. Hemos conseguido un 35,9% de los vehículos adjudicados en la Ciudad Condal, con la consideración de que TMB nos ha adjudicado el 100% de las unidades a las que optábamos en el concurso. Es un rotundo éxito”, según declara Manuel Fraile, director de Buses de MAN Truck & Bus Iberia. “Junto con los de Madrid, ningún año hemos alcanzado una cifra de unidades facturadas como la que resultará de estas adjudicaciones, sin olvidar que tenemos previsión de vender más híbridos en otras ciudades españolas a lo largo del presente ejercicio. La ciudad de Barcelona renueva su confianza en este producto, pues ya tenía 21 unidades híbridas, a lo que se añaden 18 MAN Lion’s City de GNC

120

Por su parte, Francisco González Balmas, director del Área Técnica de Transportes de Barcelona, explica que en TMB “tenemos un sistema de puntuación para las licitaciones de este tipo que concede 40 puntos a la calidad técnica del vehículo, 30 al precio y hasta 30 a los costes del ciclo de vida. Si no incluyéramos este último apartado, nos veríamos abocados a la compra de vehículos diesel, pero de esta manera podemos optar por los híbridos. El primer híbrido de MAN llegó a nuestra flota en 2010, por lo que tenemos una amplia experiencia. Sumamos 10 a los 21 que ya teníamos, gracias a la combinación de las tres partes de la licitación. En el caso de las unidades de GNC, en

INDUSTRIA

TMB operamos con unidades de gas desde 2001, y ahora procedemos a la renovación de las primeras. Hemos optado por MAN por presentar la mejor puntuación técnico/ económica”.

de Buses de MAN Truck & Bus Iberia, añadiendo que “en Madrid, ninguna otra marca tendrá más urbanos híbridos que MAN cuando se haga entrega del pedido”. En cuanto a los vehículos de GNC, las 42 unidades completas de 12

Y el 30% del concurso de vehículos urbanos licitado por la EMT de Madrid

metros estarán terminadas por Burillo, “lo que también refrenda la colaboración que mantenemos con los carroceros nacionales”.

También durante durante el presente ejercicio, MAN entregará un total de 59 unidades de las 200 licitadas por la EMT de Madrid. Así, antes de final de año circularán por las calles de la capital 42 MAN Lion’s City de GNC, estándar de 12 metros, y 17 MAN Lion’s City Hybrid, las primeras de este tipo que se entregan por MAN al operador madrileño.

Fraile desea recalcar que, “merece una especial mención el trabajo de todo el equipo de Urbanos, compuesto por dos ingenieros de producto, dos personas de back-office y dos comerciales. Además, todo esto no sería posible sin la fortaleza que nos concede nuestro gran servicio”.

“Estamos muy satisfechos del resultado, porque se confirma nuestra fortaleza en el segmento urbano, tanto en vehículos de gas natural como en híbridos. Hemos conseguido un 30% del total de unidades licitadas en Madrid, lo que constituye un rotundo éxito”, apunta Manuel Fraile, director

Las principales novedades de los nuevos vehículos, según la EMT de Madrid, se encuentran en los sistemas automáticos de extinción de incendios, plataforma central doble para viaje simultáneo de dos sillas de ruedas, cargadores USB para dispositivos móviles, WiFi y pantallas de información multimedia. █

121

INDUSTRIA

Irizar entrega los primeros i8, seis i2e para la primera línea 100% eléctrica de Francia y dos más a San Sebastián

Irizar entrega los primeros 100 autocares de gran lujo, de su nuevo modelo i8 Han bastado unos meses desde la presentación del Irizar i8, el nuevo modelo de autocar de gran lujo de Irizar, para confirmar su gran éxito. Con la adquisición de este autocar, dotado de los últimos avances en tecnología y capaz de ofrecer un servicio de gran lujo, con el máximo confort y la máxima seguridad a pasajeros y conductor, los clientes fieles así como muchos nuevos operadores europeos depositan su confianza en la marca Irizar. Student Agency y Lux Express de la República Checa y Estonia respectivamente, Arotrans u Oscar en Polonia, Stewarts, Clarkes, Ellisons, Guideline en UK, Faure y Thermevasion en Francia, De Wilge en Belgica, Rod Billet en Dinamarca, Tarsin en Rumania, Federico, Liscio, y Canil en Italia, Esteban Rivas, Agostense, Jesús Abadía, Donato, Autocares Benito, Rámila y Estebanezaja en España, se unen a la lista de clientes en incorporar el nuevo buque insignia de la compañía, el Irizar i8. Cabe mencionar la excelente acogida que este nuevo modelo de autocar ha tenido entre los equipos deportivos de Europa. Los campeones de la Copa de Europa, jugadores del West Ham United, El Olimpique de Lyon, así como el equipo ciclista francés Uci-Protour, AG2R acaban de estrenarlo. La elección de este nuevo modelo de autocar obedece a la intención, por parte de los clientes, de estar a la vanguardia

122

y convertirse en una referencia en imagen y ofrecer a los pasajeros un servicio de lujo, único, seguro, moderno, personalizado y confortable. Los vehículos entregados incluyen autocares versión integral y sobre chasis e incorporan una amplia variedad de opciones y especificaciones que cada autocar se convierta en una pieza única para cada uno de los operadores. El Irizar i8 es un autocar de lujo para largo recorrido, líneas regulares y otros usos especiales, dotado de la tecnología más avanzada del mercado. Se posiciona como nuevo buque insignia de la marca e incorpora un impresionante diseño exterior e interior y tecnología de vanguardia. Concebido bajo los parámetros más exigentes, el Irizar i8 es un autocar seguro, robusto, ligero, silencioso y fiable. Ha sido sometido a los más duros ensayos de fatiga y pruebas de fiabilidad e introduce las tecnologías más avanzadas en diseño, materiales, componentes y procesos de producción además de contar con acabados de máxima calidad. Además, su aerodinámica y optimización de pesos le convierte en un autocar de la máxima rentabilidad para el operador. Las nuevas butacas han sido desarrolladas primando conceptos como la ergonomía, comodidad, funcionalidad y capacidad de adaptación y están dotados de una gran variedad de opcionales permitiendo integrar sistemas de entretenimiento personalizado a bordo, así como la navegación en internet.

INDUSTRIA

Asimismo, el Irizar i8 se presentó en México a finales de noviembre y su éxito ha sido imparable, hasta el punto de contar con alrededor de un millar de pedidos, en un país en el que todos los grandes operadores depositan su confianza en Irizar para cubrir sus necesidades en la gama alta de sus servicios. México, debido a la gran demanda de autocares VIP para servicios de lujo, es un país donde el Irizar i8 encaja a la perfección, por sus características en diseño, seguridad, tecnología, confort y fiabilidad. Las perspectivas en México y el éxito de ventas en Europa convierten a Irizar en un referente en el segmento de autocares de lujo a nivel mundial.

Seis autobuses Irizar i2e inauguran la primera línea 100% eléctrica de Francia y tres más circulan por San Sebastián De la mano de Régie des Transports de Marseille (RTM), el pasado mes de junio se inauguraba en la ciudad de Marsella la primera línea 100% eléctrica de Francia, en un acto en que contó con la presencia de representantes de Irizar, del alcalde de Marsella, Sr. Gaudin, el presidente del Consejo de Administración, Sr. Tomasin,i y el director y adjunto de la RTM, Sres. Rebout y Augier, respectivamente. Así, los seis autobuses Irizar i2e comenzaban a prestar servicio en la emblemática línea 82 de Marsella, que une la Canebière y Euromed, recorriendo en su trayecto la sede de MPM y de la Métropole, el Puerto Viejo, el MuCEM y el nuevo distrito de negocios Euroméditerranée.

Estos seis autobuses i2e obedecen a una configuración estándar, al igual que el resto de los vehículos que conforman la flota de RTM. Incluyen piso bajo continuo con dos puertas dobles y una rampa eléctrica de acceso en la puerta central. La distribución interior tiene una capacidad total de 77 plazas, 27 sentados, un PMR y 51 personas de pie. Incluye 16 baterías de so-nickel. La incorporación de estos vehículos a la flota de la RTM es fruto de la buena experiencia y resultados obtenidos en cuanto a las capacidades técnicas y rendimiento de la instalación y el óptimo nivel de confort obtenido para el conductor y pasajeros, durante las pruebas realizadas por la compañía marsellesa durante dos meses en 2015. Ade-

más, Irizar ha instalado en cocheras un sistema inteligente que optimiza el proceso de carga de los seis autobuses. La puesta en servicio de estos autobuses es un hecho histórico y se produce en el marco del compromiso y la búsqueda de soluciones que la RTM comenzó en 2006, con el objetivo de ofrecer a la ciudadanía soluciones de movilidad sostenibles y de calidad de vida, así como tecnologías pioneras fiables orientadas a reducir el impacto del transporte en el medio ambiente y en las emisiones sonoras, así como aportar confort a los conductores y pasajeros. “Es una verdadera revolución. Se apuesta por el alivio a nivel acústico y a nivel de contaminación. Se podrá trabajar en otras muchas líneas. Quiero subrayar que hoy en día ya desplazamos al 63% de los marselleses de un modo ligero,

123

INDUSTRIA

de forma eléctrica, gracias al tranvía y al metro. Nuestra red de autobuses es una de las menos contaminantes a nivel nacional”, ha destacado Maxime Tommasini, presidente del Consejo de Administración de la RTM.

Estos autobuses se incorporan a la flota de la compañía dBUS prestando servicio en la línea 26 que enlaza Amara con Martutene por la ribera del Urumea (Riberas, Loiola, Txomin y Martutene).

Desarrollado y fabricado con tecnología propia europea y un enfoque de ciclo de vida, el Irizar i2e es fruto de la apuesta estratégica del Grupo por la innovación, con el objetivo de convertirse en un referente en movilidad urbana sostenible. El vehículo 100% eléctrico del Grupo Irizar, garantiza una autonomía entre 12 y 16 horas (hasta 240 km) y ha sido concebido para conseguir la mayor eficiencia energética, menor consumo, así como una óptima gestión del fin de vida del mismo.

Los nuevos autobuses son dos Irizar i2e, 100% eléctricos, cero emisiones de 12 metros de longitud y han sido diseñados con el objetivo de optimizar el uso de la energía, mejorando las prestaciones de los autobuses urbanos de Dbus.

El Irizar i2e ofrece una solución de movilidad urbana sostenible y eco eficiente respondiendo a las necesidades actuales y futuras del transporte en ciudad. El autobús i2e tiene una huella de carbono muy reducida de 8,45 gr CO2 eq/km.p., (kilómetro recorrido) y pasajero. En comparación con un autobús convencional de combustión, se evita la emisión de unas 800 toneladas de CO2 en el uso a lo largo de toda su vida útil. Hector Olabe, director de Irizar e-mobility, ha manifestado la satisfacción del Grupo Irizar por haber contribuido a este hito histórico del operador RTM para los ciudadanos de Marsella: “Hemos llevado a cabo un trabajo conjunto que nos ha permitido, no solamente fabricar un autobús cumpliendo con todas las exigencias y las necesidades de los ciudadanos y de orografía de Marsella, sino, además, dotar a RTM de las estaciones de carga y un sistema inteligente que gestiona eficientemente todas las condiciones/restricciones de carga en la cochera. Identifica las diferentes necesidades de carga de cada autobús y optimiza la potencia total requerida, haciendo totalmente viable la electrificación de las flotas de autobuses. En resumen, ofrecemos soluciones llave en mano”. Además, desde el pasado 5 de julio la ciudad de San Sebastián cuenta con dos nuevos autobuses 100% eléctricos de Irizar, que se suman al que ya circula desde julio del 2014.

124

Estos vehículos, totalmente silenciosos y sin emisiones contaminantes, alcanzan autonomías superiores a los 200 kilómetros y cuentan con baterías de Sodio-Niquel que proporcionan energía al motor eléctrico, consiguiendo un par de tracción nominal de 1500 Nm, 180 kW de potencia. El vehículo regenera la energía del frenado en forma de energía eléctrica, aumentando la autonomía de las baterías. Además de contar con todos los elementos de confort, accesibilidad y seguridad demandados por Dbus, disponen, como novedad, de entradas USB para poder cargar gratuitamente los dispositivos electrónicos durante el viaje. También se ha trabajado el diseño tanto exterior como interior para transmitir la apuesta por la sostenibilidad y el compromiso con un transporte público medioambientalmente responsable. El interior del vehículo cuenta con elementos para que el pasajero pueda sentir y disfrutar de los beneficios que se aportan. En este sentido Irizar confiere un valor añadido tanto a los operadores y a la ciudadanía, haciéndoles partícipes de un proyecto de electromovilidad urbana y contribuyendo a fomentar una oferta de servicios de movilidad sostenible, eficiente y de calidad que tiene como objetivo final su satisfacción. Asimismo, Irizar ha instalado una central para la carga inteligente de los autobuses, desarrollado por JEMA (empresa del Grupo Irizar), que gestiona automáticamente de manera óptima el proceso de carga en horario nocturno. █

INDUSTRIA

Auriga, planificación de Turnos y Trayectos de manera automatizada, rápida y asequible Reducción de costes a través de la optimización del nº de vehículos y conductores necesarios para cumplir la demanda

Auriga es una solución para empresas de transporte de viajeros que permite, de una manera rápida, ágil y con un coste muy asequible, la gestión de los recursos, la planificación de los horarios de los vehículos y la creación de los turnos de los conductores de manera optimizada mediante algoritmos de Inteligencia Artificial. Con Auriga es posible reducir costes ya que permite minimizar el número de vehículos y de conductores necesarios para cumplir la demanda de cada una de las líneas de la empresa. También se ahorra tiempo, ya que en pocos minutos puede disponerse de una planificación que

costaría muchas horas hacer manualmente sin ninguna garantía de que el resultado esté optimizado. Para el cálculo de trayectos y de turnos, un equipo puntero en el campo de la Inteligencia Artificial ha implementado una serie de algoritmos específicamente diseñados para que encuentren soluciones óptimas de manera rápida, ágil y sencilla. La versatilidad de estos algoritmos permite que sea posible obtener soluciones alternativas variando las condiciones de los perfiles de demanda para ajustarlos a las necesidades del planificador.

125

INDUSTRIA

Ahorro de tiempo: en pocos minutos se dispone de una planificación que costaría muchas horas hacer manualmente También es posible realizar modificaciones manuales tanto a los trayectos como a los turnos generados, de esta forma se dispone de la opción de realizar cualquier ajuste que se desee, incluso saltándose las restricciones incluidas en el perfil de demanda. Auriga es una aplicación que permite la gestión completa de una empresa de transportes: •

Gestión de conductores.

•

Configuración de tipos de días, turnos, calendarios laborales, agenda de vehículos y conductores…

•

• • • • •

Gestión de vehículos.

Gestión de líneas, estaciones y depósitos de vehículos. Generación de cuadrantes de rotación de conductores. Asignación de vehículos y conductores.

Control de recaudaciones, arqueos de caja y generación de conceptos de nóminas.

Generación de informes con la información del sistema.

126

Auriga se puede instalar en local, en las instalaciones del cliente; o en modo cloud, siendo SHS Consultores quien provee todo el entorno tecnológico para su correcto funcionamiento y ejecución. Auriga ha sido desarrollada por SHS Consultores, empresa de referencia en el mercado de las Tecnologías de la Información, suministrando tanto el diseño propio de sistemas, como un valor añadido al hardware a través de sus aplicaciones y soluciones informáticas de carácter innovador. Con sede social en el Parque Científico y Tecnológico Cartuja 93 de la ciudad de Sevilla, sus instalaciones constan de dos edificios de más de 2.500 m2, en los que se diseñan y desarrollan tanto los proyectos de Diseño de Software y Hardware como los sistemas y proyectos de I+D+I. Puede solicitar una demo de la aplicación en el correo shs@shsconsultores.es o mediante el teléfono 954 99 00 30. █

INDUSTRIA

Nuevos faros de LED para los autocares de Setra y el Mercedes-Benz Citaro Mayor seguridad y rentabilidad Esto mismo puede decirse de la iluminación de los vehículos. Ver y ser visto son dos requisitos ineludibles en el tráfico rodado. Especialmente al conducir de noche, o bajo condiciones atmosféricas desfavorables. Para el conductor de un autobús o autocar es esencial disponer del mejor alumbrado viable y gozar de la seguridad que esto supone, pues es responsable de la integridad física de un gran número de pasajeros, que desean llegar sanos y salvos a su destino, también tras viajes nocturnos.

Mayor seguridad, unida a un aumento de la rentabilidad. Los faros de LED ahora están disponibles como equipo opcional para los autocares de gama alta de la Setra ComfortClass 500 y la TopClass 500 y para el autobús urbano Mercedes-Benz Citaro. Esta novedad va unida a un estreno mundial, pues se trata de los primeros faros integrados de LED que se montan en autobuses y autocares. Los conductores se benefician de una técnica de iluminación que cansa menos la vista, las empresas de una reducción sensible de los costes de mantenimiento. Una buena visibilidad es un requisito para la seguridad. En combinación con las lámparas de LED, una buena visibilidad significa además un aumento de la eficiencia, gracias al menor consumo de corriente y a la mayor durabilidad. La seguridad es uno de los valores fundamentales de las marcas Mercedes-Benz y Setra, que han contribuido de forma decisiva y desde hace varios decenios al desarrollo de la técnica de seguridad. Una premisa básica para este desarrollo ha sido siempre la seguridad activa, que engloba las medidas destinadas a evitar accidentes. Este aspecto adquiere una relevancia especial en los autobuses y autocares, tanto por sus grandes dimensiones y tonelajes como, sobre todo, por el alto número de pasajeros que transportan. Mercedes-Benz y Setra han impulsado este desarrollo con novedades destacadas, que van desde el sistema antibloqueo de frenos hasta el programa electrónico de estabilidad o los sistemas de frenado de emergencia.

Muchos profesionales del volante evitan en lo posible la conducción en la oscuridad. Una postura que puede justificarse con datos objetivos: uno de cada cinco accidentes de tráfico con daños personales tiene lugar en la oscuridad, como ha publicado la Oficina Federal de Estadística de Alemania. La estadística de accidentes graves es todavía más clara. Casi un 40% de los accidentes en autopista con víctimas mortales registrados durante el año 2014 se produjeron de noche. La consecuencia es evidente: una buena iluminación y una buena visibilidad pueden salvar vidas. Por ese motivo, las marcas Setra y Mercedes-Benz asumen como obligación velar por la máxima visibilidad en la conducción nocturna y, por lo tanto, por la máxima seguridad. En la actualidad, la tecnología de lámparas de LED es la solución técnica idónea para el equipamiento de los faros principales de un vehículo. Los beneficiarios son, además del conductor, la empresa de transportes y los demás usuarios de la vía. La temperatura cromática de la luz emitida por faros de LED equivale aproximadamente a la de la luz natural. Por lo tanto, cansan mucho menos la vista del conductor. A diferencia de otras lámparas, el flujo luminoso de un elemento LED permanece casi constante durante toda su vida útil. Al mismo tiempo, esta vida útil es varias veces mayor que la durabilidad media de las lámparas halógenas o de xenón. Esto contribuye a reducir sensiblemente los costes y evita que circulen por carretera autobuses y autocares «tuertos» con visibilidad reducida, tanto activa como pasiva.

127

INDUSTRIA

Tras pasar por los faros de xenón y después por los de bixenón, ahora se da el siguiente paso: la TopClass 500 y ComfortClass 500 de Setra y el Mercedes-Benz Citaro pueden encargarse opcionalmente con faros principales de LED. Esta nueva técnica, desarrollada en un periodo aproximado de 18 meses, se presentó por primera vez en la Feria monográfica Busworld Kortrijk el pasado otoño. Los LED se integran en el diseño específico de los faros de cada serie de modelos. Pese a las diferencias en la configuración de las cubiertas transparentes y las carcasas de los faros, la técnica de iluminación no visible desde el exterior es idéntica en los diversos modelos y se monta sobre una misma carcasa básica. Cinco diodos luminosos generan la luz de cruce, otros tres la luz de carretera. Cada LED dispone de un reflector propio. La luz se emite a continuación hacia delante, donde se encuentra una lente. De forma similar a la técnica de las lámparas de xenón, esta lente dirige la luz a la calzada.

es también más homogénea y la temperatura cromática más agradable y muy cercana a la de la luz natural, resultando más brillante que la luz de xenón y la luz halógena. Esto supone un aumento esencial de la seguridad. Como ha podido verificarse en diversos estudios, la luz artificial cansa la vista tanto menos cuanto más cercana sea su temperatura cromática a la de la luz natural diurna. También constituye una ventaja importante el hecho de que la luz LED esté disponible con su intensidad luminosa máxima desde el momento mismo en que se conectan los faros. En las luces de freno, este factor es aún más importante que en los demás elementos luminosos. Gracias al aumento rápido de la intensidad de la señal luminosa, los demás usuarios de la vía perciben antes la advertencia, lo que puede acortar su tiempo de reacción. El aumento de la seguridad debido al uso de faros LED va unido a un incremento de la rentabilidad. Durante su vida útil, un autobús o autocar utiliza las luces de cruce durante unas 15.000 horas. Pero la vida útil de las lámparas de LED puede alcanzar las 20.000 horas de servicio, cifra que supera el ciclo habitual de utilización del vehículo en el que se montan. La durabilidad no disminuye si se conectan y desconectan con frecuencia. Por lo tanto, se suprimen los caros cambios de las lámparas. Este aumento de seguridad y las ventajas económicas son un argumento decisivo a favor de la introducción de faros LED, también en el autobús urbano Mercedes-Benz Citaro. En una flota mediana de autobuses urbanos con luces halógenas es necesario sustituir cada año varios cientos de bombillas, con los costes consiguientes de material y mano de obra. A esto se añade a largo plazo un incremento claro de la seguridad debido a la iluminación con LED. El rendimiento de estas lámparas disminuye muy lentamente a lo largo de la fase de utilización y resulta imperceptible para el usuario. La potencia lumínica permanece casi invariada durante toda la vida útil del autobús o autocar.

En los faros LED el consumo de energía de la luz de cruce es de sólo 20 vatios por lámpara. Si se conecta la luz de carretera, este consumo asciende a una cota similar a la de la técnica de xenón, 35 vatios. Dado que la luz de carretera se genera por separado, y que sólo se utiliza en promedio durante un 3% del tiempo de conducción, el consumo total de energía disminuye claramente. En conjunto, el ahorro de energía no es suficiente para influir de forma significativa en el consumo de combustible del vehículo, pero preserva la carga de las baterías si el autobús o autocar debe permanecer durante cierto tiempo detenido, con el motor apagado y las luces encendidas. El equipamiento completo con diodos luminosos para el alumbrado exterior supone aproximadamente una reducción a la mitad de la demanda de energía para esta función. Una ventaja decisiva de la luz generada con diodos luminosos es su percepción subjetiva, mucho más confortable que la de las lámparas de xenón. La distribución de la luz

128

Disponibilidad y posibilidad de reequipamiento Las nuevas lámparas de LED están disponibles como equipo opcional para los autocares de la Setra ComfortClass 500 y para el Mercedes-Benz Citaro. Como alternativa, los clientes pueden optar por los faros de xenón. En la Setra TopClass 500, los faros de xenón siguen siendo como hasta ahora equipamiento de serie, y la técnica LED se ofrece como opción. La marca de servicios Omniplus está preparando un kit para reequipamiento de estas series, que permitirá implementar la nueva técnica en vehículos con el equipamiento electrónico avanzado. Esta modificación se recomienda sobre todo para autobuses y autocares de poca antigüedad. El reequipamiento va unido a una modificación del software, pues la legislación exige implementar un control de falla de las lámparas en el puesto de conducción de los vehículos equipados con faros principales LED. █

INDUSTRIA

Por una conducción más segura y ecológica Cómo reducir las emisiones de CO2 adoptando un estilo de conducción responsable Con motivo de la celebración del Día Mundial del Medio Ambiente, en el que se pretende concienciar sobre las consecuencias que tienen nuestras acciones sobre el planeta y lo que supondrán para generaciones futuras, TomTom Telematics ha querido resaltar la importancia que tiene el estilo de conducción en la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. El transporte por carretera contribuye aproximadamente a una quinta parte de las emisiones totales de CO2 a la atmósfera en Europa, lo que lo convierte en uno de los principales responsables de la contaminación medioambiental.

trabajo es actualmente reconocido como problema global que afecta a todos los países, todas las profesiones y todos los trabajadores”. El estrés en el trabajo se debe, entre otros factores, a la presión creciente para cumplir con las obligaciones laborales y uno de los sectores que más lo sufren es precisamente el del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías. Según un Estudio que publicó el Instituto de Salud Carlos III, los conductores de transporte por carretera están sometidos a un trabajo con una exigencia superior

Debido al potencial daño causado al medioambiente, reducir las emisiones en el transporte se ha convertido en uno de los mayores retos para las autoridades europeas y para los defensores del medio ambiente en Europa. El cambiar el estilo de conducción en la empresa puede contribuir a mejorar la huella medioambiental. “El cambio empieza con cada uno de nosotros, y conducir de una forma más responsable puede mejorar suponer una gran diferencia”, comenta Heike de la Horra, director comercial de TomTom Telematics para España y Portugal. “Podemos cambiar el estilo de conducción en la empresa, para hacerlo más seguro y responsable con el medio ambiente”. TomTom Telematics proporciona herramientas que potencian una conducción más segura y eficiente, con información en tiempo real acerca del estilo de conducción. Mejorar el estilo de conducción para prevenir riesgos en el sector del transporte TomTom Telematics también quiere concienciar sobre la importancia de la prevención de riesgos laborales en el sector del transporte. Según afirma la Organización Internacional del Trabajo en su página web dedicada al Día Internacional de la de la Seguridad y la Salud en el Trabajo: “En los últimos años, el impacto de los riesgos psicosociales y del estrés relacionado con el trabajo ha recibido cada vez más atención entre los investigadores, los especialistas y los responsables políticos. El estrés relacionado con el

al conjunto medio de las profesiones. Una de las causas de estrés en este sector puede deberse al cumplimento de horas de llegada, especialmente si se trata de servicios de mensajería urgente y si el conductor tiene que enfrentarse a atascos en su trabajo diario. En este sentido, la tecnología de gestión de flotas puede ayudar. Por un lado, los dispositivos para el conductor pueden informarle del estado del tráfico y ofrecer alternativas que le permitan llegar a tiempo a su destino. Por otro, la comunicación continua con la oficina permite avisar de posibles retrasos, por lo que la empresa puede comunicar al cliente cuándo llegará su envío. Por último, la tecnología permite comprobar que se cumple la normativa sobre horarios de trabajo y que los conductores descansan el tiempo adecuado antes de volver a ponerse al volante. TomTom Telematics proporciona herramientas que ayudan a potenciar una conducción más segura y eficiente, con información en tiempo real del estilo de conducción. █

129

INDUSTRIA

Scania, foco en el cliente Priorizar al cliente es el objetivo principal entorno al cuál Scania ha reforzado su estrategia y orientado a toda su organización “Hacerles las cosas fáciles a nuestros clientes es el motor de todas las áreas de la compañía. Se trata de un principio básico en el cual estamos invirtiendo cada día más porque somos conscientes de que un buen servicio implica una buena atención al cliente en todo momento y en todos los aspectos; por supuesto, mucho más allá de la mera venta. En definitiva, debemos hacer fácil que nuestros clientes hagan negocios con nosotros. Aunque esta afirmación parezca obvia, asegurar un buen servicio al cliente en todos los ámbitos es algo que hay que trabajar de forma constante y destinar recursos que velen en todo momento porque así sea. En Scania somos proactivos a la hora de escuchar al cliente y tenemos herramientas para hacerlo”, afirma Jacob Thärnå, Marketing & Product Director. Teniendo en cuenta estas premisas, Scania ha potenciado que la organización esté aún más volcada en el cliente, invirtiendo en formación para mejorar la atención al cliente y creando una estructura coordinada que se anticipe a los problemas de los clientes y los resuelva de una forma rápida y eficaz. En España, según un estudio de Accenture Strategy presentado recientemente, el 74% de los clientes espera un servicio al cliente más rápido, y el 66% quiere que sea más fácil y práctico. La interacción humana sigue siendo un componente vital en la satisfacción final del cliente. Uno de los pilares de esta estrategia enfocada en el cliente es Scania Responde, un servicio a disposición de sus clientes para facilitar una comunicación fluida, ágil y eficaz. Scania Responde es un servicio diseñado para atender las consultas de todos los clientes: sugerencias, peticiones de información y disconformidades. La finalidad es ofrecer una solución a cada demanda. Este servicio cubre todas las áreas de negocio de Scania: camiones, autobuses, motores, servicios y financiación; por lo que se atienden todas las consultas relativas a estas materias. De esta

130

manera Scania refuerza una estructura homogénea para recoger sus mensajes y facilitarle una respuesta rápida y adaptada a sus necesidades. “Para Scania la opinión y el conocimiento de las necesidades de nuestros clientes es una información realmente valiosa porque nos hace mejorar y estar más cerca de ellos. En la mayoría de las ocasiones, el simple hecho de escuchar a un cliente y conocerle aporta grandes claves sobre cómo optimizar un producto o un servicio para que se ajuste de verdad a lo que él necesita. También es buena forma de mejorar la calidad de las soluciones que ofrecemos”, afirma Jacob Thärnå.

INDUSTRIA

Con independencia de los estudios de satisfacción que la marca realiza de forma constante para conocer la valoración de sus clientes sobre aspectos como la satisfacción con el vehículo y los servicios asociados o la atención del personal que le atiende tanto desde el punto de vista comercial, de taller o de servicios; Scania Responde es un servicio más cercano que se interesa por la opinión de los clientes para mejorar en todos los aspectos la experiencia del cliente con Scania. Las necesidades de asistencia en carretera siguen estando cubiertas por Scania Assistance que ofrece un servicio 24 horas, los 365 días al año. Teniendo en cuenta esta máxima, Scania Responde pone a disposición del cliente varios canales de comunicación con la marca: •

Teléfono: +34 916789293

•

Email: scania.responde@scania.com

•

Formulario web: http://www.scania.es/about-scania/contact/#

•

Red Scania: 66 puntos de servicio distribuidos por la Península Ibérica que van a contar con un

Gestor de Satisfacción al cliente formado para tal fin. A través de cualquiera de estas vías, los clientes pueden contactar con Scania, quien a partir de ese momento pone en marcha el procedimiento estipulado para atenderle. El proceso comienza con el registro de la consulta del cliente en los sistemas informáticos de Scania, lo que facilita su seguimiento en cualquier momento, y la coordinación centralizada de los departamentos implicados, a través de la red de Gestores de Satisfacción, hasta ofrecerle al cliente una respuesta detallada para su consulta. El procedimiento está optimizado para dar al cliente una respuesta personalizada, que atienda a las necesidades manifestadas en su consulta, en el menor tiempo posible. De esta forma se valora el tiempo del cliente, quien puede centrarse en atender su negocio con la confianza de que su consulta está siendo atendida debidamente por un equipo cualificado que le dará una respuesta adecuada. El servicio que ofrece Scania Responde cuida todos los detalles que preocupan al cliente y ofrece una serie de ventajas para el mismo:

• Mejor accesibilidad para entrar en contacto con Scania. • Trato personalizado y cercano gracias a la escucha de sus necesidades. • estructura y un proceso desarrollado para ofrecer una respuesta eficaz en el menor tiempo posible. • Seguridad y garantía de que un grupo de profesionales están trabajando para resolver su consulta. “Scania Responde está alineado con el objetivo de ponerle las cosas fáciles a nuestros clientes. Entendemos que tenemos un compromiso con aquellos que han confiado en nuestra marca; un compromiso que ni mucho menos acaba en la compra. Debemos de preocuparnos en ayudarle a sacar el mejor partido a nuestro producto e incluso replantear nuestros protocolos si no satisfacen las necesidades de nuestros clientes. Es una cuestión intrínseca a la marca; revisar los métodos en base al feedback de nuestros clientes forma parte del ADN de Scania cuya filosofía se apoya en el valor de «poner al cliente en primer lugar». Por ello, tratamos de estar cerca de nuestros clientes y escucharles. Solo así podemos ofrecer lo mejor”, puntualiza Jacob Thärnå. █

131

INDUSTRIA

Volvo sigue trabajando para mejorar la disponibilidad de sus vehículos y presenta su oferta “Blue Special” Además inaugura su concesionario oficial Volcanarias Servicenter en Tenerife Volvo trabaja constantemente para ofrecer a sus clientes los camiones y autobuses más fiables, y por supuesto, en ofrecer soluciones que les ayuden a rentabilizar su trabajo. Para poder garantizar un máximo rendimiento, y por tanto, que sus clientes puedan cumplir sus compromisos y mantener su buena reputación, la marca sueca ha presentado la oferta “Blue Special”. Se trata de un paquete de servicios que ayuda a prevenir que se produzcan inmovilizaciones y a minimizar las consecuencias en caso de que el vehículo sufra una avería. Durante el periodo de validez de la oferta Blue Special, los clientes Volvo con camiones o autobuses de más de seis meses de antigüedad se beneficiarán, al suscribirse a un Contrato de Servicio Blue, de múltiples ventajas. El contrato Blue permitirá programar sus servicios y reparaciones, ajustándose al calendario operativo del usuario, con un coste fijo reducido. Las revisiones, con hasta 73 puntos de control, incluyen el cambio de filtros, correas, tensores y líquidos. Por supuesto, con la garantía y calidad de Lubricantes y Recambios Genuinos Volvo y del Servicio Genuino Volvo. Además los clientes podrán beneficiarse de un descuento del 30% en determinados Recambios Genuinos Volvo que no estén cubiertos por el Contrato Blue, y cuyo desgaste pueda afectar al rendimiento y la seguridad del camión, como pastillas de freno, baterías o compresor. Adicionalmente, la oferta incluye el Seguro de Avería Grave de Volvo, un seguro con el que, en caso de que el camión sufra una avería grave en la línea motriz, el coste de la reparación está cubierto, siempre y cuando ésta tenga un coste superior a 4.000€, con un máximo de 15.000 €. Una parada no planificada puede afectar profundamente a una empresa de transporte. Además de las molestias que ocasiona al conductor, genera gastos adicionales para reparar el vehículo, pérdida de ingresos al perder oportunidades de transporte y, en el peor de los casos, un daño a la reputación de los clientes.

132

“La seguridad, la calidad y el respeto por el medio ambiente son los valores fundamentales de Volvo, y nuestros clientes los eligen al depositar su confianza en nosotros” declara Fernando Bernabé, director de Volvo Trucks Sales en España. “Cuando nuestros vehículos abandonan la fábrica son los más seguros del mercado y para que

INDUSTRIA

sigan siéndolo, necesitan unos cuidados determinados. La red de Talleres Autorizados Volvo cuenta con la información, los recambios, las herramientas especiales y los sistemas de diagnóstico que Volvo ha desarrollado para sus vehículos, y pone a disposición de sus clientes un equipo de profesionales altamente cualificados para dar respuesta inmediata a todo lo que el vehículo pueda necesitar. Es lo que se denomina Servicio Genuino Volvo”. La oferta es por tiempo limitado, por lo que los interesados pueden ponerse en contacto con su Taller Autorizado Volvo para solicitar cita e información más detallada.

Durante el evento, José Luis González, gerente de Volcanarias destacó: “Estar aquí inaugurando estas oficinas es un sueño cumplido. Hace apenas dos años que nació Volcanarias Servicenter, desde entonces, nuestro negocio ha crecido, lo que es una muestra del afianzamiento de la marca Volvo en España. Este paso más nos hace sentir orgullosos de nuestro trabajo y dedicación a los clientes”. Por su parte, Fernando Bernabé, director de Volvo Trucks Sales España señaló que “el poder estar inaugurando estas instalaciones nos habla de la dedicación de nuestra red de concesionarios y servicios oficiales. Para Volvo Trucks es importante poder contar con instalaciones de calidad, como estas en las que nos encontramos. Volcanarias Servicenter es la imagen de la marca en Tenerife, y sabemos que podemos contar con ellos para continuar ofreciendo el mejor servicio a nuestros clientes”. Desde sus inicios, Volcanarias Servicenter, en colaboración con Volvo, ha buscado fórmulas innovadoras para ofrecer las mejores soluciones a sus clientes, lo que le llevó a instalar, en 2015, un taller en las instalaciones de TITSA (Transportes Interurbanos de Tenerife).

Volvo inaugura su concesionario oficial Volcanarias Servicenter en Tenerife Asimismo, con un evento al que asistieron más de 300 personas, entre los que se encontraban representantes del sector político y empresarial de las islas, las instalaciones de Volcanarias en Santa Cruz de Tenerife han quedado oficialmente inauguradas. Las nuevas instalaciones, ubicadas en el Polígono Industrial “La Campana” cuentan con una superficie aproximada de 4.000 m2. Allí, el cualificado equipo técnico de Volcanarias Servicenter ofrece no sólo servicio de reparación y mantenimiento de vehículos, sino también servicios asociados de venta de recambios y accesorios o carga de aire acondicionado, entre otros, con un objetivo claro, aumentar la disponibilidad de los vehículos de sus clientes.

“Con TITSA tenemos una cláusula de disponibilidad, un compromiso por parte de Volvo Buses de prestar asistencia en cualquier momento en que sea requerido” comenta Jaime Verdú, director comercial de Volvo Buses España. “Para ello desplazamos un taller a sus instalaciones, con turnos para cubrir las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Desde allí se da servicio integral a los autobuses Volvo, incluyendo carrocería y lunas. Este es todo un desafío para el taller, dada la exigencia de los trayectos insulares, pero que se afronta desde un concesionario joven y emprendedor, que cuenta además con la experiencia necesaria para hacerlo”. Con esta inauguración, Volvo Trucks & Buses continúa mejorando su red de concesionarios y su servicio posventa, pilares en la estrategia de la marca para seguir siendo el mejor socio de sus clientes. █

133

INDUSTRIA

Movielca Aranda se incorpora a la red oficial de MAN como Truck & Bus Service Y el MAN Truck & Bus Center Comatra celebra su 30º aniversario

Movielca Aranda SLL ha firmado un contrato con MAN Truck & Bus Ibera para incorporarse a la red oficial de asistencia como MAN Truck & Bus Service en la localidad burgalesa de Aranda de Duero. De este modo, MAN continúa ampliando la cobertura y el servicio que presta a todos sus clientes de España, garantizando la mejor atención y servicio post-venta en todo el territorio peninsular. Para ello, se ha acometido una reforma de las instalaciones, que cuentan con más de 2.000 metros cuadrados de campa y 1.600 de instalaciones cubiertas, con cinco calles de trabajo y ocho empleados. “El taller ha dado un giro de 180º. Es mucho más moderno y funcional, además de muy atractivo”, apunta Barrasús, al tiempo que añade que “es justo lo que necesitábamos para seguir dando el mejor servicio, tanto para vehículos y plataformas como en el campo de los tacógrafos”.

134

Además, el gerente de Movielca comenta que “estamos en un lugar privilegiado, con mucho volumen de tráfico y de negocio. Aranda de Duero es la localidad de Castilla y León con mayor índice de vehículos industriales, y una de las primeras de España; estamos en un cruce de carreteras (N-I, N-122); en una zona industrial con grandes empresas que, además, están exportando cada vez más; y con una marca como la DO Ribera del Duero que también está en auge”. El MAN Truck & Bus Center Comatra celebra su 30º aniversario rodeado de clientes, colaboradores y amigos Además, Comatrasa, uno de los MAN Truck & Bus Center de la Comunidad de Madrid y Guadalajara, acaba de cumplir 30 años de actividad en el sector del vehículo industrial, y lo ha celebrado con una doble jornada de puertas

INDUSTRIA

abiertas. Con sedes en Getafe, Azuqueca de Henares y Valdemoro, lleva siendo concesionario oficial de MAN desde sus inicios.

duro, vendiendo y reparando vehículos y con la misma ilusión, con nuestra independencia en la toma de decisiones y nuestra manera de hacer las cosas”.

El pasado mes de junio, las instalaciones de Getafe acogieron alrededor de 1.500 personas entre amigos, proveedores, clientes y colaboradores de Comatra, pues “queríamos compartir este momento con todos aquellos que han puesto su granito de arena durante todos estos años para llegar hasta aquí”, según las palabras de David Pacios, gerente de la instalación de Azuqueca e hijo del fundador, Vicente.

La relación con MAN se remonta “a nuestros inicios. También hemos atravesado altibajos, como es lógico, pero hemos encontrado personas comprometidas que merecen la pena. Recuerdo que, en 2004, la marca se volcó conmigo en un momento duro. Hemos recibido muchas peticiones de otros fabricantes para cambiar de marca, pero siempre hemos sido fieles a MAN”, recalca Vicente, añadiendo que desde hace 20 años también son concesionario oficial de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Comatra fue fundada por Vicente Pacios con vocación de servicio. Ya por entonces era concesión de MAN, y la expansión se produjo rápidamente. En 1989 abrió la nueva instalación de Getafe y en los ’90 se sumó la de Azuqueca de Henares (Guadalajara). Tres décadas después, Vicente considera que “el éxito es de las personas, que son las que hacen posible seguir adelante. Hemos llevado una buena gestión en tiempos buenos, que nos ha permitido soportar los malos momentos, que los ha habido también, sobre todo en los años de crisis. Y aquí estamos, trabajando

Las jornadas de puertas abiertas contaron con una amplia exposición de vehículos MAN y VW, tanto nuevos como usados, camiones, tractoras, unidades carrozadas, autobuses… David resalta “queríamos mostrar el amplio portfolio de productos que ofrecemos, y representar en la muestra a todos los clientes y segmentos con los que trabajamos, por lo que expusimos unidades carrozadas en distinta configuración”. █

135

INDUSTRIA

GASNAM y la Universidad Europea firman un acuerdo de colaboración para el Master de Ingeniería de la Automoción El estudio del gas natural como combustible, parte del Máster que imparte la Universidad Europea La Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM) y la Universidad Europea han firmado un acuerdo para el desarrollo de enseñanzas de especialización y actividades de formación en el Máster Universitario de Ingeniería de la Automoción, que la Universidad Europea ofrece entre sus diversas titulaciones.

profesional terrestre y marítimo, para conseguir los objetivos de reducción de la huella de carbono.

Con el nuevo acuerdo, los alumnos de este Máster de la Universidad Europea contarán con la experiencia de los profesionales de GASNAM para conocer las ventajas del gas natural como combustible en todas las aplicaciones de la movilidad y su creciente presencia en el panorama energético mundial.

A través de esta titulación, la Universidad Europea sigue apostando por la innovación y ofrece a los estudiantes un temario diseñado acorde a la realidad del sector en el que participan profesionales de empresas e instituciones de prestigio según sus necesidades. Orientada a la empleabilidad, esta titulación ofrece formación desde el punto de vista técnico-práctico, de dirección de proyectos y de producción, para alcanzar soluciones viables económicas y técnicamente a los problemas actuales del sector de la Automoción.

Los profesionales y titulados técnicos en alguna de las ramas de la ingeniería que cursen el máster tendrán así la posibilidad de conocer las ventajas que ofrece el gas natural que, junto con el biometano de origen renovable, constituye la única alternativa real, económica y ecológica a los derivados del petróleo, particularmente en el transporte

A través de este acuerdo, ambas instituciones inician un proceso de colaboración que hoy por hoy se materializa el desarrollo de enseñanzas de especialización y actividades de formación en el Máster Universitario de Ingeniería de la Automoción, pero que tendrá desarrollos adicionales en el futuro. █

Karsan se introduce en el mercado español Con sus modelos Jest, Atak y Star El pasado mes de junio, Karsan Europe, la filial europea del fabricante turco Karsan, que acaba de aterrizar en el mercado español, realizó en Madrid una acto de presentación del grupo, de su estrategia para el mercado español y de su gama de productos. Además de la presentación, los asistentes pudieron visitar la exposición de los tres modelos que introducen en nuestro país, el microbús urbano Jest, el midibús cercanías Star y del midibús urbano Atak.

136

El acto contó con la intervención del director general de Karsan Europe, David Siviero, quien explicó que los productos Karsan ya se han presentado en varios países europeos, tales como Francia, Italia, Países Bajos, Polonia, Rumania y Báltico, manifestando también la satisfacción que supone entrar en el mercado español con la gama completa de productos de Karsan. “Estamos seguros de que la calidad y el rendimiento de los productos Karsan

INDUSTRIA

responderán muy bien a las necesidades y expectativas de los empresarios de transporte españoles. Nuestra visión es proporcionar soluciones de transporte ilimitadas a las ciudades que están en proceso de transformación. Con esta presentación-exposición, nuestro objetivo es elevar la conciencia y atraer a nuevos clientes en el mercado español”, afirmó Siviero. Por su parte, Pablo de la Fuente, distribuidor exclusivo de Karsan en España y consultor para la Península Ibérica, reveló: “El mercado español está buscando el tipo de soluciones de transporte que Karsan está produciendo. Coincidiendo con el 50 aniversario de funcionamiento de Karsan, nuestro objetivo es ofrecer soluciones modernas y contemporáneas de productos y servicios para el transporte de viajeros por carretera. Con una amplia gama de productos que van desde los 6 a los 18 metros, con experiencia en las técnicas de producción de la industria y una gran calidad y avalados por gigantes mundiales como Hyundai Motor Company e IIA, Karsan se ha mantenido como fabricante de vehículos multimarca independiente de

Turquía, por lo que confiamos en poder ofrecer nuestros productos también al mercado español”. Finalmente, Guido Ucci, sales manager de Karsan, fue el encargado de dar a conocer la historia y realidad de la compañía y presentar la gama de vehículos que será distribuida en España. En principio, Karsan ofrecerá para nuestro mercado el microbús de menos de 6 metros Karsan Jest y dos midibuses para diferentes segmentos, el urbano Karsan Atak y el Karsan Star para cercanías, todos ellos disponibles para pruebas de conducción. El microbús Jest es el miembro más pequeño de la línea de vehículos de transporte público que han sido diseñado bajo la marca Karsan para satisfacer las necesidades de las empresas. Su piso bajo y rampa eliminan todas las barreras. Sus características han hecho que sea la primera opción de los municipios y que se haya convertido en el más popular en 50 provincias alrededor de Turquía, desde mayo de 2013. Jest se ha convertido en uno de los minibuses más populares del sector del transporte público, siendo

137

INDUSTRIA

galardonado con el “Good Design Award” en el Concurso de Diseño Industrial de Turquía en diciembre de 2014 y “Premio Especial del Jurado” en la 12ª Ceremonia de los Premios de Tecnología celebrada en Estambul el pasado mes de mayo. A su vez el midibús urbano Atak, de 8 metros, diesel Euro 6 y motor trasero, alcanzó en Turquía una cuota de mercado del 32% en 2015, durante su primer año de producción. Destaca por su alta capacidad de pasajeros, su bajo consumo de combustible, un diseño moderno, una gran maniobrabilidad y su fuerte tracción. Asimismo ofrece un gran confort a los pasajeros gracias a su piso bajo, su fácil acceso con un sistema de inclinación, un diseño interior panorámico y su sistema de suspensión independiente. Equipado

138

con las últimas tecnologías, Karsan Atak, se diferencia de sus competidores cambiando la dinámica del sector.

Finalmente el midibús cercanías Star, fabricado con la tecnología más actual, cuenta un sistema de suspensión independiente que proporciona a los pasajeros y conductores una gran comodidad. Con 8 metros de longitud, tiene una capacidad para 31 pasajeros y unos amplios y cómodos espacios entre los asientos, respondiendo a las necesidades del transporte turístico, privado e interurbano. Un vehículo, con motor trasero, que también destaca por permitir el acceso desde ambos lados y su amplia zona de equipaje de 4,25 m3. █

www.asintra.org

LA RED SOCIAL DEL TRANSPORTE