La Manovella Web n. 7/22 - Luglio by AsiService

Alfa Romeo 33 - Delage - Honda “Dio” 50 - Maserati 3500 GT/GTI Spyder Vignale - ASI Go-Kart Show - Circuito di Ospedaletti

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N. 07 - LUGLIO 2022 - EURO 5,50 - MENSILE - ANNO LXI - P.I. 12/07/2022

Editore ASI Service s.r.l.

La Manovella - N.07 - LUGLIO 2022

R I V I S TA U F F I C I A L E D E L L’ A U T O M O T O C L U B S T O R I C O I TA L I A N O

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SOMMARIO

IN QUESTO NUMERO N° 07 - LUGLIO 2022 NEWS FOTO DI COPERTINA

EDITORIALE di Roberto Valentini Ricchi di storia grazie ai nostri club

LETTERA DEL PRESIDENTE di Alberto Scuro 05 Nelle piazze di tutta Italia per una giornata speciale GRANDI EVENTI ASI 07 La Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca celebra il grande Tazio Nuvolari nella sua Mantova

28 46

ALFA ROMEO 33 Ritorno al vertice di Elvio Deganello

CINQUANTINI HONDA Tokio-Milano sulla cresta dell’onda di Giovanni Lovisetti

GRANDI EVENTI INTERNAZIONALI Ai Fori Imperiali il Grand Prix Storico di Roma di Franco Carmignani

GRANDI EVENTI ASI ASI Autoshow 2022: la Puglia protagonista

VILLA D’ESTE 18 Concorso di Eleganza Villa d’Este: Bugatti, che show! di Roberto Valentini SUL FILO DELLA MEMORIA 26 La corsa in cima al mondo - di Danilo Castellarin RESTAURI Maserati classiche: tridente di valore

RESTAURI Bultaco Frontera: “su nombre es leyenda” a cura di Alessandro Vescovo

AVIAZIONE 70 A.V.I.A. FL3, il piccolo prodigio - di Umberto Anerdi

INCONTRI: DELAGE Le belle auto francesi di Roberto Valentini

CIRCUITO TRICOLORE La Sicilia del “giro” 110 anni dopo Coppa della Perugina. Baciami piccina! di Luca Marconetti GRANDI EVENTI Circuito di Ospedaletti, proiezione futuro di Paolo Conti

78 82 86

TROFEO ASI GIOVANI Ichnusa young driver. Una prima edizione che... 90 Strade della Toscana. Alla ricerca dell’eccellenza 91 MASERATI 3500 GT/GTI SPYDER VIGNALE La dolce vita del tridente di Luca Marconetti RALLY Quando nel Mondiale Rally Junior... di Roberto Valentini

62 74

ASI GO KART SHOW Un ritorno in grande stile di Luca Gastaldi

EVENTI E MANIFESTAZIONI Camion & autobus tornano in Abruzzo 92 15 volte Bergamo Historic Grand Prix... 93 “Viaggiando nel Tempo” parte da ponente ligure 94 di Patrizia d’Antoni VITA DI CLUB

COSA SUCCEDERÀ Asta di Catawiki al Concorso di Eleganza di San Pellegrino Terme

COLLEZIONI & MUSEI Museo Caproni in volo su cieli del Novecento di Danilo Castellarin

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IN LIBRERIA

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CALENDARIO EVENTI

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EDITORIALE

Rivista Ufficiale dell’Automotoclub Storico Italiano Ente Morale federato F.I.V.A. Strada Val San Martino Superiore, 27 - 10131 Torino Tel. 011.8399537, fax 011.8198098 Sito Internet: www.asifed.it E-mail: info@asifed.it Sito Internet F.I.V.A.: www.fiva.org Presidente Alberto Scuro Direttore Editoriale Umberto Anerdi Direttore Responsabile Roberto Valentini Redazione Matteo Comoglio, Luca Marconetti Collaboratori specializzati Auto: Danilo Castellarin, Elvio Deganello Moto: Paolo Conti, Franco Daudo Tecnica: Lorenzo Morello Press Centre C.so Orbassano, 191/1 - 10137 Torino Tel. 011.3272595, fax 011.3272805 E-mail: lamanovella@hotmail.com Comitato Editoriale Ugo Amodeo, Danilo Castellarin, Franco Daudo, Luca Gastaldi, Lorenzo Morello, Alberto Scuro, Roberto Valentini Grafica e Impaginazione Only One art-design Foto e Immagini Actualfoto, Marconetti, Comoglio, Gastaldi, Castellarin, Deganello, Schiavi, DRPhotoClassicCar, Spina, Duomo Classica, Maserati Classiche, Bonzi, Fadini, Francia,Aeronautica Militare, Bonato, Hag, Cardone, Carmignani, Adrenaline24h, Grandi, Centro Documentazione Storico Alfa Romeo Hanno collaborato Franco Carmignani, Gian dell’Erba, Massimo Grandi, Claudio Ivaldi, Giovanni Lovisetti, Rino Rao, Fausto Tronelli, Alessandro e Luigi Vescovo Coordinamento editoriale Stefano Chiminelli Editore: ASI Service S.r.l. Strada Val San Martino Superiore, 27 10131 Torino Iscrizione al R.O.C. n° 19067 Stampa:

Ufficio abbonamenti: GRAF ART S.r.l. Viale delle Industrie, 30 - 10078 Venaria Reale (TO) Tel. 011.0133124 - Fax 011.4556278 E-mail: info@grafart.it Distributore esclusivo per l’Italia MEPE Distribuzione Editoriale Via Ettore Bugatti 15 - 20142 Milano (MI) Tel. 02.895921, info_mepe@mepe.it Pubblicità - pagine specialistiche e di settore: Testori 331.6893046 - Fax 02.33570223 - istituzionale ed extrasettore: ASI Service S.r.l. Tel. 011.8198130 Tel. 051.4129700 - www.cantellinet.it Registrazione Trib. di Torino N° 3543 del 16.07.85 Spedizione in abb. Postale 45% Art. 2 comma 20/b, Legge 662/96 Filiale di Torino

RICCHI DI STORIA GRAZIE AI NOSTRI CLUB Nel calendario manifestazioni dell’ASI sono sempre numerose le rievocazioni di grandi corse automobilistiche o motociclistiche proposte dai Club già da moltissimi anni. Lo scopo, soprattutto all’inizio, era quello di non dimenticare una parte importante della storia locale e, in questo modo, si è mantenuta la memoria di tante grandi e piccole competizioni che si svolgevano nel nostro Paese. Manifestazioni che a vario titolo hanno contribuito a far conoscere e crescere il motorismo e ad alimentarne la passione per un periodo che va dalla fine del 1800 a oggi. Dietro ciascuna rievocazione c’è sempre un grande lavoro di ricerca dei documenti delle immagini delle vari edizioni che si sono disputate nel tempo. In alcuni casi si risale fino ai primi anni del XX Secolo, ed è sempre una grande emozione quando si riesce a riproporre gli stessi modelli di auto o di moto sullo stesso tracciato. A volte si tratta di competizioni molto conosciute, ma in molti casi di gare che hanno avuto un seguito e un’importanza solo a livello locale, ma non per questo risultano meno suggestive. Anzi, suscitano ancora più curiosità. A volte ci si domanda come si potesse correre su certe strade. Eppure ci consentono di immergerci in realtà che non avremmo potuto nemmeno immaginare. Circuiti cittadini e cronoscalate che hanno avuto la loro importanza solo per qualche illustre partecipazione, che poi sono caduti nell’oblio e riportati alla luce con questi eventi rievocativi. A livello locale rappresentano un motivo di orgoglio e le rievocazioni vengono molto seguite anche dai cittadini, soprattutto quando i Club organizzatori riescono a trasmettere quella parte di cultura legata alla storia. Ne abbiamo infiniti esempi, basta leggere il calendario. Alcune rievocazioni diventano poi ancora più importanti dell’”originale”. Un esempio è quello della Castell’Arquato-Vernasca, oggi Vernasca Silver Flag, capace di attrarre oggi più stranieri rispetto a quando era una gara competitiva. Sono manifestazioni che quasi sempre godono dell’appoggio degli enti locali e ci sono anche dei Comuni che le organizzano direttamente, come nel caso di Ospedaletti. Il Circuito viene riproposto nella sua configurazione degli anni Cinquanta, quando corsero sia le moto sia le auto. Doveva essere il “Montecarlo” italiano ma, pur molto spettacolare, non riuscì a farsi largo in un periodo in cui i tracciati cittadini erano veramente molti. Quasi tutte le cittadine di una certa grandezza ne avevano creato uno all’interno del centro abitato. Il più famoso è stato quello di Torino, al parco del Valentino, che ha ospitato anche la Formula1. Ma anche a Roma si è corso su vari tracciati e in varie epoche, dal 1925 al 1951 a fasi alterne. Quest’anno l’evento rievocativo è stato riproposto da “Orgoglio Motoristico Romano” nella suggestiva location dei Fori Imperiali ed è stato subito accolto entusiasticamente dalle autorità della città Capitoline. Ed è stato anche un grande successo di pubblico. Roberto Valentini

Fotografie e manoscritti, se non richiesti, non verranno restituiti.

Carta PERLEN TOP GLOSS con certificazione ECO .

Questo numero è distribuito in 180.000 copie

Con il patrocinio di: REGIONE MARCHE

Comune di Macerata

Comune di Appignano

SCUDERIA MARCHE CLUB MOTORI STORICI

con i patrocini dei Ministeri del Turismo e della Cultura e dell’ANCI

Per auto ante 1945

24 / 25 / 26 / 27 Agosto 2022 MACERATA / LORETO / NUMANA / PORTO RECANATI / RECANATI/ URBISAGLIA

Macerata presenta

Viaggiar Cantanto Canzoni e Canzonette

ARENA SFERISTERIO Sabato 27 agosto Ore 21,00

Per info: sibilliniedintorni@gmail.com

APM Azienda Pluriservizi Macerata S.p.A.

LETTERA DEL PRESIDENTE

NELLE PIAZZE DI TUTTA ITALIA PER UNA GIORNATA SPECIALE Cari Amici, quest’anno tengo in maniera particolare a ricordarvi - con largo anticipo - l’importante appuntamento con la Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca. Segnatevi questa data: domenica 25 settembre. E tenetevi liberi per partecipare alle iniziative che i Club Federati ASI di tutta Italia stanno già organizzando per celebrare questa significativa ricorrenza. È l’occasione, infatti, per dimostrare alle Istituzioni e all’intera cittadinanza qual è la dimensione del nostro mondo, quali sono i nostri valori legati all’associazionismo e al collezionismo dei motori. La Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca è stata istituita dall’ASI nel 2018 per promuovere sull’intero territorio nazionale il patrimonio storico, tecnologico e culturale rappresentato dal motorismo storico. Vogliamo mobilitare gli appassionati per creare decine di opportunità sociali e di intrattenimento rivolte in maniera particolare al pubblico per raccontare la storia del motorismo in un clima di festa e di condivisione. Immagino le piazze delle città, dei paesi e dei borghi, i siti caratteristici ed i palcoscenici naturali del nostro Paese colorati da migliaia di veicoli storici di ogni genere: auto, moto, mezzi agricoli e industriali, centenari e youngtimer. Vedremo anche aerei storici volare nei cieli e imbarcazioni nelle acque di laghi e mari. Sarà la quinta edizione della Giornata Nazionale: un lustro da festeggiare con entusiasmo e partecipazione ma soprattutto con l’orgoglio di essere gli operai di una vera industria sociale - quella del motorismo storico - capace di coinvolgere gli ambiti più disparati del quotidiano individuale. Generiamo un corposo indotto diretto, rappresentato da tutta la filiera professionale che gravita intorno ai veicoli storici con gli addetti dei vari comparti: restauro, carrozzeria, meccanica, selleria, ricambistica, editoria. Allo stesso tempo, alimentiamo un generoso indotto indiretto nel quale rientrano, ad esempio, tutte le attività legate al turismo, all’accoglienza, alla cultura, all’enogastronomia. Ma c’è di più. Tutti noi siamo a conoscenza dalla recente decisione del Parlamento Europeo sullo stop alla vendita di nuove auto con motori termici a partire dal 2035, a favore di quelle con zero emissioni allo scarico. Ormai da tempo ASI sostiene concretamente le tesi secondo cui, sintetizzando ed estremizzando con un titolo ad effetto, “un’auto storica inquina meno di un’auto elettrica”: sostanzialmente perché sono quantitativamente irrilevanti rispetto al parco circolante totale e perché percorrono pochi chilometri all’anno, per di più fuori dai centri urbani. Sono beni culturali, mirati a promuovere i territori e l’economia. Non sono da considerare come semplici mezzi di trasporto e non possono essere assoggettati alle stesse loro normative. L’impegno che abbiamo assunto come ASI, come Enti certificatori e come Federazione Mondiale è quello di sensibilizzare i legislatori nazionali e sovranazionali sull’opportunità di continuare a far vivere e circolare i nostri veicoli storici: in Italia stiamo già raccogliendo i consensi delle Istituzioni ed iniziative pubbliche di forte impatto come la Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca sono parte integrante e fondamentale di una mission per la quale serve l’impegno e la partecipazione di tutti. Noi ci crediamo e sarà uno spettacolo ineguagliabile!. Un affettuoso saluto

Presidente Automotoclub Storico Italiano

GRANDI EVENTI ASI

LA GIORNATA NAZIONALE DEL VEICOLO D’EPOCA

CELEBRA IL GRANDE TAZIO NUVOLARI NELLA SUA MANTOVA

DOMENICA 25 SETTEMBRE NELLA QUINTA EDIZIONE DELLA “GIORNATA” SI CELEBRANO I 130 ANNI DALLA NASCITA DEL “MANTOVANO VOLANTE”. TANTE INIZIATIVE IN TUTTA ITALIA ORGANIZZATE DAI CLUB FEDERATI

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Nella sua quinta edizione la Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca vuole celebrare il grande pilota Tazio Nuvolari e, quindi, l’evento principale dell’edizione 2022 si svolgerà domenica 25 settembre nelle città dove è nato e vissuto: Castel d’Ario e Mantova. Contemporaneamente in tutta Italia i Club federati ASI organizzeranno nelle piazze delle loro città eventi che richiameranno l’attenzione dei cittadini sulla storia del motorismo storico di cui l’Automotoclub Storico Italiano è il riferimento dal 1966, anno della sua fondazione. Sin dalla sua prima edizione, che risale al 2018, la Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca è stata un successo. Nel 2018 si era tenuto al Senato il convegno sul Futuro del Motorismo Storico, che rivelò l’importanza economica del nostro settore grazie a uno studio effettuato dall’Istituto Piepoli. Nel 2019 la “Giornata” aveva avuto il suo fulcro a Vicenza con la presenza della Presidente del Senato Maria Elisabetta Alberti Casellati, che fece un appassionato discorso nel quale mise in evidenza il valore storico, culturale, tecnologico e artistico italiano, che davvero non ha pari nel mondo. E sottolineò il ruolo dell’ASI come riferimento per la tutela e la conservazione di questo grande patrimonio. Nel 2020 la “Giornata” si svolse su più fronti, nei saloni “Milano AutoClassica” e “Modena Motor Gallery” e con una puntata a Bergamo, la città più colpita all’inizio della pandemia del Covid. Nel 2021 il ruolo di evento trainante è stato la città di Torino, sede dell’ASI e della FIVA. Nella centralissima ed elegantissima piazza San Carlo si è svolto un concorso di eleganza al quale hanno assistito migliaia di persone. Ma molte di più sono state quelle che hanno avuto l’opportunità di ammirare nelle loro città i veicoli esposti dai Club che hanno organizzato e organizze-

ranno anche nell’edizione di quest’anno raduni, esposizioni, mostre tematiche, convegni e tutto ciò che può raccontare la storia del motorismo, con l’obiettivo di far conoscere e comprendere quanta cultura c’è in questo settore. La Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca è un’iniziativa promossa da ASI: il patrimonio tecnico e culturale del motorismo storico italiano non ha pari al mondo, per questo deve essere sempre più tutelato, divulgato e sviluppato. Inoltre, la passione che anima questo grande movimento genera un indotto economico che è secondo solo al calcio: il motorismo storico è una vera e propria “industria sociale”, capace di coinvolgere gli ambiti più disparati del quotidiano individuale. A partire con l’indotto diretto, rappresentato da tutta la filiera professionale che gravita intorno ai veicoli storici con gli addetti dei vari comparti: restauro, carrozzeria, meccanica, selleria, ricambistica, editoria. Ma c’è anche un corposo indotto indiretto nel quale rientrano, ad esempio, tutte le attività legate al turismo, all’accoglienza, alla cultura, all’enogastronomia. Va poi sottolineato il fondamentale apporto solidale delle iniziative promosse dal motorismo storico: sono davvero numerose le attività di club e associazioni di questo settore che hanno come obiettivo raccolte fondi o aiuti diretti destinati a enti che operano nel sociale. In questo contesto, l’Automotoclub Storico Italiano svolge un ruolo primario grazie alle sue iniziative e alla presenza su tutto il territorio nazionale con oltre 300 club federati e aderenti. ASI è il riferimento del motorismo storico italiano dal 1966, anno della sua fondazione, e con l’istituzione della Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca mobilita gli appassionati di tutto il Paese per creare decine di opportunità culturali, sociali e di intrattenimento rivolte soprattutto al pubblico e alle generazioni più giovani.

GRANDI EVENTI INTERNAZIONALI

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AI FORI IMPERIALI

IL GRAN PRIX STORICO DI ROMA TANTISSIMO PUBBLICO PER LA PRIMA EDIZIONE DELLA KERMESSE ROMANA PATROCINATA DALL’AUTOMOTOCLUB STORICO ITALIANO. di Franco Carmignani - foto Carmignani e Adrenaline 24H Sabato 11 giugno una ventina di veicoli storici di grande pregio come l’Alfa Romeo RL TF appartenuta al Conte Giulio Masetti, la 6C 1750 SS del Museo Storico della Motorizzazione Militare, la Lancia Marino F1, la Maserati 250F ecc, hanno imboccato via dei Fori Imperiali nel centro storico di Roma: incredibile davvero se si pensa che siamo nell’area che ha accolto le manifestazioni ecologiche, in primo piano l’affollatissima Maratona di Roma. È la riuscita di un lungo lavoro di sensibilizzazione e preparazione di Orgoglio Motoristico Romano iniziato nel 2020. Dopo varie fasi, si arriva a maggio 2022, quando il progetto viene approvato all’unanimità dal consiglio comunale. Roma ha bisogno di eventi per consolidare la sua immagine a livello internazionale. È il via libera che consente a Stefano D’Amico, l’ex presidente del RIAR, convinto assertore del progetto, di “ingaggiare” piloti e vetture. C’è anche il presidente ASI, iscritto con la sua Cooper Bristol che parla così della manifestazione: “Un’esperienza fantastica, dall’altare della Patria al Colosseo, con i nostri mezzi storici che si propongono come un vero e proprio veicolo per trasmettere la cultura e la storia, in questo caso Roma, città

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che ha dato moltissimo al motorismo, difficile da vivere a causa di dinamiche e complessità che si devono affrontare quando si vuole organizzare un evento storico. Ma questa amministrazione comunale insieme a Orgoglio Motoristico Romano ha avuto la capacità di superare tutte le difficoltà per creare un evento speciale, perché sfilare con questi veicoli sui i Fori Imperiali, andare verso il Colosseo, riuscire a creare un attimo di attenzione su questi che sono veri e autentici testimoni storici che, credetemi, sono destinati a divenire uno degli asset importanti di sviluppo del sistema paese, perché dietro tutto questo c’è una passione in Italia talmente diffusa, da essere riconosciuta come culla del motorismo storico. Quindi benissimo un evento così che ASI ha voluto patrocinare, riconoscendone l’importanza, e continueremo su questa strada”. In effetti il progetto è nei piani futuri. L’anno prossimo il Gran Premio Storico sarà all’interno della Settimana Motoristica Romana, che sicuramente comprenderà il rilancio dell’esposizione, ispirata al “Roma Motor Show”, e si parla anche di un Museo.

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GRANDI EVENTI INTERNAZIONALI

L’ATTENZIONE DELLE AUTORITÀ LOCALI

Dopo l’esposizione di venerdì 10 giugno in piazza Mignanelli e l’inaugurazione ufficiale della rassegna, sabato 11 il Campidoglio ha ospitato una conferenza a tema alla quale hanno partecipato la vicesindaco di Roma Capitale Silvia Scozzese - che ha aperto la successiva parata a bordo dell’Alfa Romeo 6C 1750 dell’Esercito Italiano - insieme a Mariano Angelucci e Giulia Tempesta, presidenti della Commissione Turismo, Moda, Grandi eventi e Relazioni internazionali e della Commissione Bilancio al Comune di Roma, Anna Fendi, madrina dell’evento, Rachele Mussolini, Alberto Scuro, presidente Automotoclub Storico Italiano e Stefano Pandolfi, presidente di Orgoglio Motoristico Romano. “Il Primo Grand Prix Storico di Roma è un evento unico che farà la storia della città - ha sottolineato Angelucci - e che sta vedendo migliaia di persone ad ammirarlo. Per la prima volta si è svolto in una location unica come via dei Fori Imperiali. Questa è solo il primo di tanti eventi legati al settore motoristico”. “Sono felice di aver portato a Roma questa prima edizione - ha detto Pandolfi - e vorrei che diventasse un punto di contatto e di incontro tra il passato e il futuro, per dare nuovo lustro al motorismo italiano”.

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ANNA FENDI, MADRINA DELL’EVENTO “Ho sposato questo progetto - ha dichiarato la Fendi perché credo possa essere un evento di successo per Roma. Essere la madrina di questa manifestazione mi rende orgogliosa, la presenza e la condivisione tra imprenditoria e istituzioni è fondamentale per realizzare progetti in una città ricca di storia e tradizioni. Le auto storiche vincenti nel passato torneranno a risplendere in una cornice di rara bellezza.”

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F1 AMMIRATE: COOPER BRISTOL T23 Nei primi anni cinquanta la componente inglese delle corse automobilistiche getta le basi per i trionfi delle stagioni seguenti. Lo fa grazie alle tecniche aeronautiche che hanno insegnato molto in termini di aerodinamica e costruzione, e la disponibilità dei motori avio in particolare i Merlin della Coppa Schneider (peccato che in Italia non si è approfittato degli exploit degli idrocorsa Macchi Castoldi) e Bristol. In particolare c’è un uomo, John Cooper che nel garage di famiglia a Surbiton, insieme al padre Charles, mette insieme una “macchinetta”, con motore motociclistico, (in realtà originariamente è partito dalla Topolino!) per lo più JAP 500, che sarà il trampolino di lancio per Stirling Moss, Peter Collins e Mike Hawthorn. Alla fine saranno circa 300. Arriva inevitabile la voglia di F1, favorita dall’adozione del limite due litri nel biennio 1952-’53. E qui entra in gioco Bristol con un motore sei cilindri, garantisce alla Mk1 T20, che si distingue per la carrozzeria che è una … scultura, una dignitosa competitività. Al Gran Premio d’Olanda 1952 Mike Hawthorn porta la sua Cooper 20 Bristol in prima fila, accanto alle due Ferrari 500 di Alberto Ascari e Nino Farina. Il biondino inglese che corre con il farfallino sarà alla fine quarto, davanti alle più quotate Gordini T16 di Robert Manzon e Maurice Trintignant. A Monza Mike si dà ancora da fare, non riesce a finire la gara, ma si conquista la stima di Ferrari per il quale correrà nel 1953. Complessivamente quella vettura progettata da Owen Maddock realizzata dalla Cooper per partecipare al Campionato Mondiale di Formula 1 ha preso parte a otto Gran Premi tra il 1952 e il 1953. Tra i suoi piloti, oltre al già citato Mike Hawthorn, Eric Brandon, Alan Brown, Ken Wharton, Bob Gerard (con la T23), Anthony Crook, David Murray, storico fondatore della famosa Ecurie Ecosse insieme a Wilkinson e Jimmy Stewart, fratello maggiore del tre volte campione del mondo scozzese. “Cooperista”, ma solo nelle gare inglesi anche un certo Bernie Ecclestone. “Io sono stato sempre appassionato di veicoli da competizione”, confessa il presidente Scuro, prima di mettersi al volante della sua Cooper Bristol con quale imboccherà via dei Fori Imperiali verso il Colosseo. “La mia è una Cooper-Bristol Mk2, ha disputato due campionati mondiali con diversi piloti, il più noto Mike Hawthorn. Ho corso nell’Historic Grand Prix Association. Ho smesso perchè...tenevo giù il piede, per cercare di andare forte e stare davanti, correndo però dei rischi. Così “tenendo famiglia” e una figlia ho deciso di lasciar perdere, però ho vinto a Silverstone, nella gara dedicata alle monoposto con motore anteriore, insomma una soddisfazione me la sono presa, adesso la uso in C$#*,8'(7&",'(&'.($-(/"-(>''2*,(?,%/8'$(<LM9 parate come questa di Roma”.

GRANDI EVENTI ASI

ASIAUTOSHOW 2022

LA PUGLIA PROTAGONISTA L’EDIZIONE DEL RITORNO DELLA MANIFESTAZIONE ORGANIZZATA DA ASI DEDICATA ALLE AUTO, DOPO LO STOP FORZATO PER LA PANDEMIA, VEDRÀ PROTAGONISTA I MERAVIGLIOSI TERRITORI DELLE PROVINCIE DI BARI, LECCE, TARANTO E TRANI. È uno degli eventi irrinunciabili nel calendario delle manifestazioni ASI, organizzato direttamente dal sodalizio in coro coi suoi club federati nelle varie zone prescelte, eppure ASI Autoshow, a causa della pandemia che ci ha privato di tutte le cose belle degli ultimi due anni e mezzo, non si tiene più dal 2018, quando fu nella Capitale. Invece ora, l’attesa è finita, perché ASI Autoshow torna con l’edizione del 2022, dal 6 al 9 ottobre e lo fa in grande, sbarcando in terra di Puglia, dove gli equipaggi, come recita la locandina dell’evento, potranno godere delle “strade, delle storie e delle tradizioni” di una delle più ricche e variegate regioni d’Italia, sospesa com’è tra il verde dei suoi oliveti e vigneti, il giallo dei campi di grano, il bianco delle case dei borghi più caratteristici e l’azzurro del mare, che la lambisce per tre dei suoi quattro lati. Tutto questo sarà l’essenza di un evento che toccherà le più note e suggestive località delle provincie di Bari, Lecce, Taranto e Andria-

Trani, dal Tavoliere al Salento, dalle Murge alla Valle d’Itria, per assaporare sapori, profumi… emozioni. ASI con gli efficienti club di zona, sta ultimando il programma che è però già stato definito in linea di massima: giovedì 6 giornata dedicata a Bari, con gli accrediti dal primo pomeriggio e le visite guidate dei luoghi simbolo della città. Venerdì 7 la carovana si sposterà a Lecce, dove le auto sosteranno in piazza Duomo mentre gli equipaggi godranno delle bellezze della Città del Barocco Salentino e delle sue tradizioni. Sabato 8 le grotte di Castellana e poi l’arrivo a Taranto, dalla quale gli equipaggi potranno partecipare a un tour in motonave, per scoprire le bellezze della costa. Domenica 9, prima del commiato finale, visita della bella Trani. Nelle prossime pagine trovate la locandina e la scheda di iscrizione con tutte le informazioni e i termini per l’adesione.

ATTUALITÀ

LAMBRETTA&VESPA: TRE EVENTI PER FESTEGGIARE 75 ANNI DI SCOOTERISMO ITALIANO

Lambretta Club Milano e Vespa Club Milano sono promotori di un triplice evento intitolato “Scooter, il mito”, composto da un convegno, un incontro dinamico e una mostra. Il tutto per celebrare il 75° anniversario dello scooterismo italiano che ha motorizzato il Paese nel secondo Dopoguerra. Il focus, in particolare, è stato sull’evoluzione tecnica e stilistica della Lambretta e della Vespa (in rigoroso ordine alfabetico!) dalle origini ai giorni nostri. Il convegno si è svolto venerdì 29 aprile alle 18.30 presso lo Spazio Teatro dello IED Moda di Milano e ha visto protagonisti Vittorio Tessera - presidente onorario del Lambretta Club Milano e conservatore del Museo dello Scooter e dell’Archivio Storico Innocenti - e Marco Caloi - vicepresidente del Vespa Club Milano e viceconservatore del Registro Storico Vespa - intervistati dal giornalista Aldo Benardelli. Alla serata ha partecipato anche il presidente ASI Alberto Scuro. L’evento entrerà invece nel vivo il 9 luglio, quando decine di Lambretta e Vespa saranno in giro per Milano e poi esposte al Museo della Scienza e della Tecnica Leonardo Da Vinci. Infine, per i primi tre mesi del 2023 è prevista una mostra presso la nuova sede dell’Associazione per il Disegno Industriale che ospita l’ADI Design Museum, il museo del Compasso d’Oro, inaugurato nel maggio 2021. !"#$%&%$'("#)"(*+#,"-+%#./%*01(0$%20&'0#20-#30$1"#,-45#)%-"&+#0#/%*0*+&$0(/"'+(0#20-#607%$'(+#8'+(%*+#30$1"9:#;-50('+#8*4(+:#$4#4&"#<"=5(0''"#0#3%''+(%+#>0$$0("#.1(0$%20&'0#+&+("(%+# 20-#<"=5(0''"#,-45#)%-"&+#0#*+&$0(/"'+(0#20-#)4$0+#20--+#8*++'0(#0#20--?;(*@%/%+#8'+(%*+#A&&+*0&'%9B#

LA LIBRERIA ASI A FUORISALONE 2022 CON “IL GIOVANE GIORGETTO”

NASCE IL PRIMO CORSO DI LAUREA PER ESPERTI VALUTATORI DI VEICOLI STORICI

Fuorisalone 2022, l’evento dinamico e “alternativo”, che insieme al Salone del Mobile compone la Milano Design Week, ha visto, fra i suoi protagonisti, anche la Libreria dell’Automotoclub Storico Italiano. Infatti, il 7 giugno, all’ADI Design Museum, a Milano in piazza Compasso d’Oro (quello che Giugiaro ha vinto ben 6 volte), è stato presentato il best seller “Il Giovane Giorgetto”. Alla serata, in una struttura nuova come l’ADI Museum ma destinata presto a diventare un punto di riferimento per la storia dello stile italiano, hanno partecipato l’autore Giosuè Boetto Coehn, Giugiaro stesso e Giovanna Mazzocchi Bordone, presidente dell’Editoriale Domus. Gli organizzatori del Fuorisalone hanno fortemente voluto questa presentazione, perché il libro, un vero e proprio romanzo di formazione, è di forte ispirazione e sprone ai giovani che oggi studiano e competono nel mondo del design: oggi questo è tremendamente diverso da quello vissuto dal ragazzo di Garessio ma la sua lezione è ancora validissima e da studia<"#$0("'"#&0-#1(0$'%7%+$+#$*0&"(%+#20-#(0*0&'%$$%=+# ;!A#!0$%7&#)4$04=B#!"#$%&%$'("#C%+/"&&"#)"DD+**@%:# re come esempio di vita C%+$4E#F+0''+#,+@0&#0#C%+(70''+#C%47%"(+B professionale.

La Camera Arbitrale Internazionale, in collaborazione con l’Università telematica E-campus, ha ideato il I Master Universitario per Periti e Arbitri esperti in Veicoli d’epoca e di interesse storico e collezionistico. Il corso, che si suddivide in corso di perfezionamento e Master, permetterà di acquisire tutte le competenze su tali veicoli per il conseguimento della certificazione personale e il successivo inserimento in un elenco professionale avente valore internazionale, che consentirà di proporsi come professionista certificato in grado di operare secondo i migliori standard nel mercato nazionale e internazionale. Entrambi i corsi verranno erogati on-line e saranno seguiti da lezioni pratiche presso il Museo dell’Automobile di Torino e l’FCA Heritage Hub di Torino. Il corso di perfezionamento è dedicato ai diplomati di scuola secondaria, il Master di I livello a coloro che hanno conseguito lauree triennali o specialistiche/ magistrali. Il coordinatore del corso è Daniele Spataro mentre tra i docenti troviamo il collezionista Corrado Lopresto, il presidente della Commissione Legale ASI Giuseppe Dell’Aversano e il consigliere federale Leonardo Greco. Per info www.cameraarbitraleinternazionale.it o scrivere alla mail info@cameraarbitraleinternazionale.com

MODENA MOTOR GALLERY: TANTE NOVITÀ PER FESTEGGIARE I 10 ANNI Torna Modena Motor Gallery e lo fa in grande, per festeggiare i suoi 10 anni. Quest’anno, la Kermesse che si terrà a ModenaFiere il 24 e 25 settembre, infatti, sarà una grande festa dei motori che, fra le altre iniziative vedrà: i festeggiamenti per i 130 anni di Tazio Nuvolari, con una mostra a lui dedicata; un’esposizione delle più belle supercar italiane scoperte costruite nella Motor Valley (Maserati Gran Cabrio, Ferrari F8 Spider, Lamborghini Aventador S Roadster, Dallara Stradale o la Pagani Huayra Roadster Tricolore, quella che vedete in foto) intitolata Le Spider di Oggi; una rassegna di “cinquantini” degli anni ’70, quelli che hanno rivoluzionato il modo di muoversi dei giovani; una sfilata di moda a cura di Creative Lab e del laboratorio della fashion design Patrizia Argilli, che abbinerà bellissimi abiti alle auto esposte. E poi talk show, dibattiti, presentazione di libri, test drive e tanto altro. www.motorgallery.it

LE NOSTRE ULTIME USCITE

ITÁ V O N

PORTFOLIO MICHELOTTI

€ 48

Edgardo Michelotti Cartellina rigida f.to 50x31 - contiene 18 tavole formato 48x30 con immagini in b/n e a colori - un pieghevole in grande formato con testi in italiano e inglese, foto b/n e colori. Il Portfolio Michelotti è la prima proposta editoriale di questa tipologia della Libreria dell’Automotoclub Storico Italiano. Si tratta di una raccolta composta da 18 tavole di grande formato con disegni a mano libera, bozzetti, opere colorate a tempera o acquerellate da collezionare o da incorniciare, provenienti dall’imponente archivio del progettista torinese Giovanni Michelotti. Ciascuna tavola testimonia un diverso periodo della lunga carriera di uno tra i più geniali stilisti di automobili. Il prezioso cofanetto è arricchito da un pieghevole al cui interno Edgardo Michelotti, figlio di Giovanni, ripercorre la carriera di suo padre e ne tratteggia un ricordo personale e professionale, il tutto corredato da fotografie dell’epoca.

C’ERA UNA VOLTA IL SAFARI Storie italiane d’Africa € 60

ITÁ V O N

Sergio Remondino e Sergio Limone

Pag. 224 - F.to 33 x 24 cm - Cop. cartonata - 188 foto a colori e b/n e 11 disegni Testi in italiano e inglese Quando pensiamo al Safari abbiamo tutti negli occhi e nel cuore le immagini e le storie di Miki Biasion e Tiziano Siviero, di Sandro Munari, delle Lancia Fulvia, Stratos, 037 e Delta. Delle Fiat 124 e 131 Abarth. Cioè di quell’automobilismo italiano di vertice che si è esaltato e ci ha esaltato in oltre vent’anni, dal primo sbarco della Lancia in Africa, nel 1969, sino alla terza e ultima vittoria della Casa torinese, conquistata da Kankkunen nel ’91 dopo la magnifica doppietta di Biasion e Siviero nell’88-’89. Storie meravigliose, esaltanti, belle e a volte drammatiche, proprio come la grande gara sulla quale sono state dipinte. Ma non è tutto qua. Il Coronation Safari Rally, poi East African Safari, quindi Safari Rally per citare le tre denominazioni che si sono succedute dal 1953 ad oggi, è questo ma, anche, tanto altro. Alle grandi storie, infatti, si aggiungono mille piccole-grandi storie, vissute da equipaggi italiani e non, a bordo di vetture italiane. Modelli che a volte è difficile immaginare impegnati al Safari in quella che per essi è stata una lotta per la sopravvivenza. Parliamo delle Fiat - 600; 850; 127; 128; 125; 1100; 1400; 1500; 1800; 2300 - ma anche delle Alfa Romeo 1750 coupé; Giulia Ti; Alfasud; Alfetta Gtv. Sono le “altre italiane”, vetture che hanno contribuito a dar forma alla presenza tricolore in Africa e che nel volume di Sergio Limone e Sergio Remondino sono descritte, raccontate, rivissute. Il tutto corredato da magnifiche immagini, buona parte delle quali provenienti dall’archivio McKlein.

Segnalibro ASI, in uno tra quattro diversi soggetti, incluso con ogni ordine di libri Modulo d’ordine disponibile a pag. 108, oppure visita il sito www.asishop.it per visualizzare l’intero catalogo e acquistare con un click

CHIUSURA ESTIVA: gli ordini completati e saldati oltre GIOVEDÌ 28 LUGLIO verranno evasi e spediti a partire da LUNEDÌ 22 AGOSTO... BUONE FERIE!!!

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LE NOSTRE ULTIME USCITE FIAT 500 - L’UTILITARIA DELLA LIBERTÀ (Nuova edizione ampliata) € 40 Matteo Comoglio e Enrico Bo

Pag. 248 - Formato 21 x 29,7 cm - Cop. cartonata - Immagini a colori e b/n - Testi in italiano e inglese Una nuova edizione rivista e ampliata che vuole essere una indispensabile guida per conoscere a fondo la storia e le caratteristiche dalla Fiat 500, oltre ad essere un buon supporto per il restauro. Si è cercato di racchiudere tutte le informazioni per avere un approccio alla vettura, filologicamente e storicamente corretto. Si parla di colori, di abbinamenti, di fornitori e di singoli componenti. Tutte le informazioni sono basate su documenti ufficiali, cataloghi ricambi, manuali d’officina e complessivi di finizione della Fiat stessa, frutto di una minuziosa e lunga ricerca, fatta per pura passione della 500. Oltre a tutto questo vi è anche un intero capitolo dedicato al restauro con alcuni consigli sull’acquisto della vettura e su come affrontarlo. Questo libro vuole quindi essere un punto di riferimento per l’appassionato della bicilindrica, quasi una guida “definitiva”, per destreggiarsi e avvicinarsi a questa piccola e iconica vettura.

IL BOOKSHOP CONSIGLIA COPPA DELLA PERUGINA - Giro automobilistico dell’Umbria € 25 € 21 Giuseppe Prisco

Pag. 208 - F.to 21 x 29,7 cm - Immagini a colori e b/n - Testi in italiano In Umbria, ed in particolare a Perugia, un manipolo d’uomini di sport stimolati da Giovanni Buitoni, l’Amministratore Delegato della Società Perugina, mettono in piedi, negli anni che vanno dal 1924 al 1927 una gara in Circuito denominata “Coppa della Perugina”. Il successo riscosso, anche se il periodo è breve, è così importante che quando la corsa cessa di esistere, per motivi non legati alla volontà di chi organizza, in tutta la città e nella gente rimane vivo un fortissimo ricordo. Tanto è che, appena conclusa la seconda guerra mondiale, sotto la spinta di uomini diversi ma altrettanto motivati la “Coppa della Perugina” ritorna, abbinandosi al “Giro Automobilistico dell’Umbria” riscuotendo ancor più consensi, anche se il percorso non sarà più quello di allora ma toccherà tutta la regione. Dopo solo tre edizioni dal 1952 al 1954, ci sarà di nuovo uno stop allo svolgimento, riprendendo nuovamente nel 1984 grazie alla volontà degli uomini del Club Auto Moto d’ Epoca Perugino.

La casa editrice spagnola dedicata al mondo moto sbarca nel Belpaese con le traduzioni in italiano dei suoi primi romanzi

IL PREZZO DELLA VELOCITÀ € 20 Mat Oxley

La piu’ grande storia di spionaggio mai accaduta nel motociclismo da competizione. Lo storico giornalista Mat Oxley racconta la storia di come uno dei più grandi fabbricanti di moto giapponesi cambiò la Storia facendo propria la rivoluzionaria tecnologia del motore a due tempi sviluppata, grazie all’esperienza maturata lavorando sui missili a largo raggio, da uno scienziato nazista finito a lavorare per la MZ nell’immediato dopoguerra.

LA LEGGENDA DI BIG SID E LA VINCATI € 21 Matthew Biberman

La storia di un padre, di un figlio e di una moto che alla fine sarà molto più di un sogno da realizzare nel garage di casa. Un giovane professore riallaccia i rapporti col padre “Big Sid” Biberman, uno dei più grandi conoscitori americani di moto Vincent, per cercare di salvarlo dagli acciacchi dell’età che sembrano avergli tolto la voglia di vivere.

ATTUALITÀ

IL TUBO NON TRADISCE MAI!

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QUESTO IL CELEBRE MOTTO DI GILBERTO COLOMBO, CONOSCIUTO PER I SUOI INCREDIBILI TELAI “GILCO” CHE HANNO CARATTERIZZATO MOLTISSIME VETTURE DALLE PIÙ BLASONATE FINO AGLI “ETCETERINI” DA CORSA, UN PATRIMONIO CHE OGGI È STATO RECUPERATO ED È CUSTODITO DAL NEONATO “REGISTRO STORICO GILCO”. 2-%./#3/(/45/#./)&"6)-#("#$-%67"# *"(#8"6+&$%/#-#9-/(/#3-&"((-1

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Nato in occasione del centenario della nascita di Gilberto Colombo, il Registro Storico Gilco intende celebrare il lavoro di questo straordinario inventore, dando a tutti gli appassionati uno strumento in più di informazione e fornendo ai possessori delle auto un servizio di indagine e valorizzazione delle rispettive vetture, finalizzato anche a eventuali certificazioni. Per questo, la sera dell’8 giugno, nella suggestiva struttura dello Spazio Industriale, nel Lambrate District, all’Art&Bike GilcoLab è stato presentato il “Registro Storico Gilco”, con una grande partecipazione di pubblico e di appassionati, che hanno potuto ammirare tre stupendi capolavori Ferrari: la 212E Berlinetta Le Mans Touring del 1951, la 166MM Barchetta Touring del 1950 e la 340MM del 1953. Tutte e tre hanno ricevuto le prime targhe di riconoscimento del Registro Storico, proprio perché hanno un telaio in tubi Gilco. Durante la serata sono intervenuti Marco Colombo (figlio di Gilberto Colombo) e la moglie Serena Omodeo, Massimo Zecchini, Uberto Pietra, Lorenzo Boscarelli (presidente dell’Aisa), Edgardo Michelotti (figlio del noto stilista e carrozziere), Corrado Lopresto, Edoardo Tenconi e i proprietari delle auto Paolo Casella e Matteo Crippa, oltre ovviamente a Marco Galassi, consigliere federale dell’ASI, che ha fortemente voluto coinvolgere l’Automotoclub Storico Italiano in questa iniziativa. Il patrimonio storico dei disegni tecnici di Gilberto Colombo, e il supporto tecnico e produttivo della trafileria da lui fondata, che ancora oggi produce su misura tutti i tubi necessari in cromo-molibdeno, consentono inoltre alla Gilco di assistere tutti gli appassionati nel restauro dei suoi telai secondo criteri rigorosi e secondo i progetti originari.

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9-10-11 SETTEMBRe 2022 autodromo di imola

44 imola a

mostra

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SALTA LA CODA CON Biglietti giornalieri e abbonamenti in prevendita scontata su Ticketone dal 20 giugno 2022, nei punti vendita di ogni città e on-line. ORARI APERTURA VISITATORI Venerdì: ore 12 - 18 Sabato: ore 8 - 18 Domenica: ore 8 - 17 INGRESSI VISITATORI Viale Dante, Via Malsicura, Variante Alta GLI ESPOSITORI SONO AMMESSI SOLO CON PRENOTAZIONE L’accesso alla Mostra sarà consentito solo nel rispetto della vigente normativa covid-19.

CLUB ROMAGNOLO AUTO E MOTO D’EPOCA Organizzazione CRAME SERVICE srl Tel. 0542 690704 Via Gronchi, 53 - 40026 Imola mostrascambioimola@crame.it www.mostrascambioimola.it

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ATTUALITÀ

CONCORSO DI ELEGANZA VILLA D’ESTE

BUGATTI, CHE SHOW!

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LA CASA FRANCESE SI AGGIUDICA IL BEST IN SHOW E IL PREMIO FIVA. IL PREMIO ASI ALLA MASERATI A6GCS MM DEL 1954. di Roberto Valentini A distanza di pochi mesi (l’edizione 2021 si è svolta lo scorso mese di ottobre), BMW Group ha riproposto il Concorso di Eleganza Villa d’Este, riportandolo nella data consueta, con il ritorno dei grandi collezionisti internazionali dopo la pandemia. Grande qualità delle 51 vetture in lizza, tra le quali si è aggiudicata il Trofeo BMW Group e il titolo di Best in Show la Bugatti 57 S del 1937 del monegasco Andrew Picker, l’auto vincitrice della Classe A “The Golden Age of Elegance: The Art Deco Era of Motor Car Design”. Si tratta della prima di sole quattro Bugatti Type 57 S, la cui carrozzeria decapottabile è attribuita a Vanvooren. Interessante la sua storia: uno dei precedenti dieci proprietari, un vicepresidente della General Mo-

tors, ha sostituito il propulsore a otto cilindri in linea Bugatti con un Buick V8 a scopo di prova. Il fatto che dopo quattro decenni di separazione il tanto ricercato motore originale sia apparso in una ricerca su Internet e abbia trovato la strada per tornare all’auto è sicuramente quasi un miracolo moderno. Questa straordinaria vetrina internazionale ha visto anche l’assegnazione dello speciale Premio ASI, riservato alla miglior auto conservata del dopoguerra, che il Presidente ASI Alberto Scuro, insieme agli esponenti della Commissione Case Costruttrici e Design, Maria Paola Stola e Mike Robinson, hanno assegnato alla Maserati A6GCS MM del 1954. Iscritta nella Classe E, intitolata “Vincere domenica, vendere lunedì”

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ATTUALITÀ

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e riservata alle auto sportive adatte sia alle competizioni, sia all’uso stradale, questa Maserati debuttò nelle corse al Grand Prix di Dakar del 1955, per poi disputare ben due Mille Miglia, nel 1955 e nel 1956. Successivamente, nel 1958, venne aggiornata nella carrozzeria con l’intervento dello specialista Fantuzzi di Modena, che la rese più aerodinamica adottando forme simili a quelle del modello 200 S. “L’Italia è davvero la culla del motorismo storico - ha evidenziato il Presidente ASI, Alberto Scuro, intervenuto a Villa d’Este” e questo Concorso ne è l’emblema. Ogni anno diventa il centro del mondo per gli appassionati, per i collezionisti e per i cultori della storia a quattro ruote. L’Automotoclub Sto-

rico Italiano, come riferimento nazionale della FIVA, accoglie tutti loro e con il suo premio speciale sottolinea l’importanza di un valore per noi fondamentale rappresentato dall’originalità dei veicoli. Conservare quanto più possibile un mezzo storico ci aiuta a mantenere integre le tracce del passato e dell’evoluzione automobilistica.” Il Concorso di Villa d’Este ha poi vissuto la sua conclusione, domenica 22 maggio, nel contesto di Villa Erba. L’ASI, insieme al Veteran Car Club Como, ha offerto al pubblico lo spettacolo di venti capolavori italiani del dopoguerra, oltre alla Ferrari Rainbow della Collezione ASI Bertone.

ATTUALITÀ

MILLE MIGLIA

LA GARA ITALIANA

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LA 40^ EDIZIONE DELLA RIEVOCAZIONE STORICA DELLA “GARA PIÙ BELLA DEL MONDO”, SI È TENUTA DAL 15 AL 18 GIUGNO. Sì, è sempre “la più bella del mondo”, come venne definita quando ancora non era una rievocazione ma vera gara di velocità, corsa dal 1927 al 1957. Perché è un concentrato di storia, tradizione, paesaggi mozzafiato, cultura motoristica ma anche fenomeno di costume, incredibile volano per un indotto, quello ricettivo-turistico, duramente colpito dal Covid e che, proprio grazie a eventi prestigiosi e in grado di coinvolgere decine di migliaia di persone, si sta riprendendo. E poi è italiana, è nostra, si corre sulle nostre strade, su quei circa 1600 km che da Brescia arrivano a Roma e poi riproiettano verso nord per fare ritorno alla Leonessa d’Italia: oggi la Mille Miglia è diventata evento glamour quasi come la Settimana della Moda, una quattro giorni irrinunciabile per gli appassionati di motorismo storico, per chi ha la fortuna di parteciparvi ma anche per chi non si perderebbe il suo passaggio per nulla al mondo… un po’ come facevano gli italiani quando passava Nuvolari e “sui muri i cocci ./0+)%(-I/0JK(#$&L",1"M1=/''$"NO9">+0"8?@6",1=0$",'+))/'$" /''()%("/0"0/=(">$"M(0,+%/H"

di bottiglia si scioglievano come poltiglia”, come scriveva l’indimenticato Lucio Dalla. Quest’anno però c’è un valore aggiunto: dopo lo stop forzato di 2020 e 2021 - quando la Mille Miglia si è tenuta comunque - sono tornati i tantissimi equipaggi stranieri, che hanno quindi trasformato l’evento anche in un brillantissimo biglietto da visita per il nostro Paese all’estero. Sono state ben 426 le vetture (ammesse quelle costruite fino tra il 1927 e il 1957, quindi negli anni di effettuazione della corsa originaria creata da Giovanni Canestrini, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto e Aymo Maggi) che hanno preso il via dalla tradizionale pedana di viale Venezia a Brescia, storico quartier generale dell’evento, mercoledì 15 giugno alle 13.30. Da lì musi puntati verso Salò, Desenzano, Sirmione, il parco Giardino Sigurtà di Valeggio sul Mincio, Mantova, Ferrara, Comacchio, Cervia. Giovedì rotta verso sud passando per Forlì, Gambettola, San

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ATTUALITÀ

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Marino, Urbino, Gubbio, Passignano sul Trasimeno, l’Autodromo dell’Umbria di Magione, Norcia, Terni, Rieti e l’arrivo a Roma. Venerdì, per i primi equipaggi, partenza quando le prime luci dell’alba colorano di rosso la Città Eterna destinazione Parma, passando da Ronciglione, Marta, Siena, Poggibonsi, San Miniato, Pontedera, Cascina, Viareggio, Sarzana e il Passo della Cisa, storico luogo di transito della “Freccia Rossa” come lo è la leggendaria Radicofani (SI). Sabato “tappone” di rientro a Brescia attraverso Varano de’ Melegari, Salsomaggiore Terme, Stradella, Pavia, l’Autodromo di Monza, Bergamo, Chiari, Travagliato. La 1^ vettura è entrata a Brescia alle 16.30. Domenica le premiazioni. Sul gradino più alto del podio un veterano delle Rievocazioni della Mille Miglia, Andrea Vesco, che segna il suo personale triplete consecutivo (nel 2020 ha vinto con affianco papà Roberto) e fa il bis con l’attuale navigatore Fabio Salvinelli, a bordo di Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato

del 1929. Solo Giuliano Cané è riuscito a ottenere tre edizioni di fila (tra il ’98 e il 2000). Dietro di loro una Lancia, la Lambda Spider Tipo 221 del 1929 di Luigi Belometti e Gianluca Bergomi. Coppa delle Dame per Silvia Marini e Irene Dei Tos su Bugatti 40 del 1929. Gli equipaggi hanno dovuto affrontare 115 prove cronometrate e 8 prove di media, fra le quali suggestivi tratti su strade bianche sterrate, come quelle di Capodimonte e sulle rive del Lago di Bolsena. La kermesse del 2022, ha visto eventi collaterali come l’ormai classico Ferrari Tribute, dedicato a modelli di Maranello costruiti dopo il 1958, la 1000 Miglia Experience, destinato a supercar contemporanee, la 1000 Miglia Green, per auto ad alimentazione alternativa e la Pink Car di Fondazione Ieo-Monzino, tutta al femminile, che ha l’obiettivo di sostenere la raccolta fondi organizzata dal 1000 Miglia Charity a favore del Women’s Cancer Centre.

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ATTUALITÀ

MONTECARLO GP HISTORIQUE:

ALL’APPUNTAMENTO PIÙ GLAMOUR VINCE UNA GIOVANE PILOTESSA foto di Giovanni Spina

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Quasi come d’abitudine anche la bella edizione 2022 del Grand Prix Historique de Montecarlo ha vissuto la sua stupenda giornata di sole e di pubblico attirato sulle tribune distribuite lungo il percorso, uno dei più impegnativi di tutto il calendario della Formula 1, per le numerosissime curve strette, i tornanti, una angusta chicane di rallentamento al ritorno sul bordo del porto. Un percorso non lungo (poco più di 3 km) ma estremamente travagliato, così tracciato: poco dopo il breve rettilineo di partenza ci sono le curve veloci in salita (a destra e a sinistra) della Sainte Devote e del Beau Rivage da dove si entra a sinistra sulla piazza-giardino del Casino con curvone a destra e inizio discesa verso i 2 tornanti del grattacielo Mirabeau (destra e sinistra) da dove si trova la curva del Portier, che precede di un attimo l’ingresso nel semirettilineo che corre sotto l’Hotel Loews. Si esce in velocità, trovando però quasi subito la chicane. Poi vi sono alcune mezze curve a destra (trovando la piscina sulla sinistra) e a sinistra per raggiungere la curva a

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destra (quasi un tornante) della Rascasse e la successiva (ancora a destra) che riammette sul rettilineo di partenza, fiancheggiato dai box. Su questo non facile percorso si è messa in risalto la pilotessa tedesca Claudia Hürtgen al volante della sua preziosissima Ferrari 246 (vettura Campione Mondiale 1958, quando ancora si correva con i motori anteriori) la quale, nella sua classe, si è aggiudicata il GP Storico. Il quale GP Historique ha anche accolto l’apparizione di Charles Leclerc che ha regalato sorrisi ed autografi ai suoi tifosi (ancora senza sapere a quali grandi delusioni sarebbe andato incontro: un incidente con la Ferrari 312 di Niki Lauda a causa della rottura dei freni). A detta dei presenti quella del GP Storico di Montecarlo è stata una bella giornata grazie alle belle e - magari, in parte, fino a quel giorno dimenticate belle vetture che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo, sottolineando la totale validità di questa splendida manifestazione, giunta alla sua 9^edizione. Gian dell’Erba

ATTUALITÀ

LUIGI MUSSO, L’ULTIMO POETA Il 6 luglio ricorre il 64° anniversario dalla morte di Luigi Musso, erede della dinastia di assi italiani del dopoguerra come Farina, Villoresi, Taruffi, Ascari e Castellotti. Musso era un pilota velocissimo e, per il suo stile perfetto, che ricordava quello di Nazzaro e Varzi, fu celebrato dal compianto Cesare De Agostini, nella biografia a lui dedicata, come l’ultimo poeta. Cadde Musso, ricorda Ferrari nelle sue memorie, nel corso di un aspro duello con Hawthorn. In gioco c’era il Campionato del Mondo ed ambedue lo volevano a tutti i costi. Su quell’incidente, avvenuto sul circuito di Reims alla curva del Calvario, si accesero polemiche alimentate da velate accuse di scorrettezza attribuite all’asso inglese, avanzate da alcuni testimoni e giornalisti. Dopo la scomparsa di Musso, il testimone fu raccolto da Baghetti e Bandini, ma passarono molti anni prima che un italiano, Alboreto, potesse realmente competere, alla guida di una Ferrari, per la vittoria nel Campionato del Mondo F1. R.R.

ATTUALITÀ

LA FLAMINIA PRESIDENZIALE ANCHE QUEST’ANNO HA ACCOMPAGNATO MATTARELLA ALLE CELEBRAZIONI DEL 2 GIUGNO Dopo due anni di assenza, si è svolta nuovamente a Roma la Festa Nazionale della Repubblica, una giornata celebrativa che ricorda la nascita della Repubblica Italiana nel 1946, un omaggio ai suoi valori e a quei simboli della storia, della bellezza e della cultura che rendono l’Italia famosa ovunque nel mondo. Come da tradizione, la Lancia Flaminia Presidenziale ha accompagnato il Presidente della Repubblica nel percorso di apertura della parata militare, attraverso alcuni dei luoghi simbolo di Roma e lungo Via dei Fori Imperiali. È dal 1961 che la Lancia Flaminia Presidenziale è la vettura ufficiale del Presidente della Repubblica Italiana, diventando ambasciatrice dell’italianità nel mondo in occasioni istituzionali come la Festa della Repubblica del 2 giugno e l’insediamento del Presidente al Quirinale, oltre ad aver accompagnato politici, capi di Stato e sovrani, quali la regina Elisabetta II d’Inghilterra o il presidente John Fitzgerald Kennedy.

AUTO E MOTO D’EPOCA DI PADOVA: 5 RAGIONI PER VISITARE IL SALONE Sono già aperte le vendite online dei biglietti per una un’altra grande edizione all’insegna della passione. Ecco cinque buoni motivi per partecipare al salone Auto e Moto d’Epoca di Padova tra il 20 e il 23 ottobre 2022. Anteguerra, Oldtimer, Motorsport d’epoca, Youngtimer, gioielli e una finestra sempre aperta sull’innovazione del settore. Il primo è sicuramente la forza del motorismo storico in Italia con la sua tradizione di straordinari “conservati” e migliaia di collezionisti. Il secondo è l’insuperata possibilità di scelta del mercato, con oltre 5mila modelli esposti da dealer italiani ed europei e col-

IL GRUPPO VOLKSWAGEN PRESENTA UNA MOSTRA PER RACCONTARE LA STORIA DELLA SUA EVOLUZIONE

lezionisti provenienti da oltre 46 Paesi nel mondo. Il terzo sono le mostre, inedite ogni anno, grazie alla partecipazione di importanti musei, registri storici e istituzioni motoristiche. Il quarto è la crescente presenza di appassionati giovani: nuove generazioni di collezionisti che premiano la caratteristica vocazione del salone ad accogliere l’innovazione, dalle nuove tecniche di restauro al collegamento con l’Automotive contemporaneo. Il quinto, infine, è la vastità della cultura motoristica in esposizione nei diversi settori: dal mercato di auto e moto fino all’eccezionale scelta tra 600 specialisti.

ALPINE A110 TOUR DE CORSE 75: UNA SERIE LIMITATA PER L’ICONA DEI RALLY

RECORD DI PARTECIPAZIONE PER LE MITICHE PANDA A… PANDINO!

La nuova serie limitata, che si ispira alla mitica Alpine A110 che aveva partecipato all’edizione 1975 del Giro di Corsica, si distingue per il design iconico e l’abitacolo decisamente sportivo. Progettata per il rally, l’Alpine A110 Tour de Corse 75 coniuga agilità e prestazioni, grazie al telaio e al motore da 300 cv che consentono ai passeggeri di vivere tutte le sensazioni del Giro di Corsica, il rally dalle 10.000 curve. La carrozzeria gialla contrasta con il nero profondo del cofano e del tetto. Quest’iconica livrea bitono nera e gialla è corredata da grafiche bianche e nere, caratteristiche del “Tour de Corse 75”. La firma “Tour de Corse 75” sul parafango anteriore sinistro è completata dall’emblematico motivo riportato sulle porte che riprende il tema, dalla modanatura bianca sul cofano e dal n. 7 impresso sul retro che fa abilmente riferimento alla berlinetta da rally dei vecchi tempi. Sui sedili sportivi Sabelt® Racing, che possono essere dotati di cinture da competizione, è ricamata la scritta Tour de Corse 75. All’esterno, i cerchi da 18” Gran Prix bianco brillante e le pinze dei freni Brembo® arancioni esprimono tutto lo spirito sportivo di questa serie limitata. Il modello esclusivo Alpine A110 Tour de Corse 75 è disponibile in sole 150 unità, con targa numerata da 1 a 150. Quest’edizione limitata sarà anche dotata del nuovo sistema multimediale Alpine con connettività AndroidAuto™ ed Apple Carplay™. In Italia sono aperti gli ordini al prezzo di € 80.650 IVA inclusa.

Successo da record per “Panda a Pandino”, la manifestazione che si è svolta nel weekend del 18-19 giugno: la quarta edizione del più grande raduno del mondo dedicato alla celebre Fiat Panda che, dopo tre anni di stop dovuti alla pandemia, è stato un vero trionfo raggiungendo quota 939 equipaggi. Gli orgogliosi proprietari dell’utilitaria torinese si sono finalmente ritrovati arrivando fino a Pandino, in provincia di Cremona, da oltre venti Paesi. Hanno sfilato gli esemplari perfettamente conservati accanto a quelli più maltrattati, dai più originali fino ai più elaborati, nessuno è voluto mancare all’appuntamento. I primi 350 equipaggi hanno animato la piccola cittadina cremasca già dal sabato pomeriggio e sono stati accolti con numerose attività di benvenuto, mentre ha suscitato una forte curiosità il lungo serpentone di Panda impegnato in un giro panoramico nei dintorni con sosta a Palazzo Pignano. La realizzazione dell’evento, che ha visto la partecipazione di migliaia di persone tra appassionati, giornalisti, fotografi e semplici curiosi, è stata possibile grazie all’impegno di oltre 120 volontari coordinati dai ragazzi dell’Associazione Panda a Pandino”.

Per la gioia degli appassionati vespisti, torna la Vespa 50 Special. Non più con il classico “cinquantino” a miscela, ma un’originale rivisitazione completamente elettrica, realizzata da Garage Italia Customs. L’inedita Vespa 50 Special-e è stata voluta da Lapo Elkann, che l’ha dedicata a Giovanni Alberto Agnelli, il figlio di Umberto Agnelli, prematuramente scomparso nel dicembre del 1997. Il kit di elettrificazione, che è stato studiato ad hoc per la Vespa, sostituisce il tradizionale motore a combustione interna nello scompartimento laterale e offre una potenza di 7kW con un’autonomia dichiarata di circa cento chilometri. La reinterpretazione prevede anche la disponibilità di nuove tonalità come, ad esempio, il “lattementa” realizzato in collaborazione con R-M Paint. La nuova Vespa 50 Special-e è già disponibile in pre-ordine attraverso i canali ufficiali di Garage Italia Customs, dove può essere anche configurata (scegliendo tra 18 colorazioni, portapacchi, sella mono o bi-posto e casco in tinta) partendo da un prezzo base di 9.800 euro.

“AHEAD - Stories of Transformation” - questo è il nome della mostra in corso presso l’ufficio di rappresentanza del Gruppo Volkswagen a Berlino. il Gruppo ha messo in scena la sua trasformazione come un viaggio attraverso la storia dei modelli dei suoi marchi, fino ad arrivare ai giorni nostri, con l’industria automobilistica che sta subendo la sua più grande trasformazione. Audi Tradition ha messo in mostra tre auto iconiche, un modello cutaway tante informazioni tecniche ma anche riferimenti storici, culturali e di costume, mettendo così in mostra “Vorsprung durch Technik” (guidato dalla tecnologia), ad esempio il design dell’Audi A2 o l’esperienza ingegneristica che ha ispirato la leggendaria Audi quattro. 120.000 visitatori hanno già visto la mostra che è aperta tutti i giorni dalle 10:00 alle 19:00 fino alla fine del 2022; l’ingresso è gratuito.

TORNA LA VESPA 50 SPECIAL MA… ELETTRICA!

SUL FILO DELLA MEMORIA

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LA CORSA IN CIMA AL MONDO PIKES PEAK, LA SCALATA AMERICANA DEL COLORADO. di Danilo Castellarin “Se mi ricordo la Pikes Peak? Certo che sì. Fu la corsa più pazza alla quale partecipai con una delle automobili più esasperate che mi capitò di guidare in tutta la mia vita”. Walter Röhrl, nato a Ratisbona il 7 marzo 1947, non dimentica la straordinaria impresa dell’11 luglio 1987 quando su Audi S1, cinque cilindri turbo, 600 cavalli e 987 chili di peso affrontò e vinse la famosa corsa in salita lunga venti chilometri che ogni anno si disputa nel Colorado in piena estate. E aggiunge: “Ricordo che mi presentai quattro o cinque giorni prima senza nessuna esperienza mentre Ari Vatanen era già lì da alcune settimane con tutta la squadra Peugeot. '()*+,'+&/212'=,&'$,0&>&'/4.3&=,&'?+&>-'%&'-@+4.0-+2',-'%&@&/&,2' /+4.43/-,-0-'->2+&/-.-;

Mi andò bene perché vinsi la scalata, fermando i crono sotto il muro degli undici minuti, cosa mai prima avvenuta”. Il tempo impiegato, 10’47”85, abbassò di ben venti secondi il record stabilito l’anno prima da Bobby Unser e distanziò di sette secondi Vatanen che salì in vetta impiegando 10’54” 83. Ma che tipo di corsa è la Pi es Pea La montagna da scalare è alta 4301 metri ed è situata 16 chilometri a ovest di Colorado Spings, all’estremità orientale delle Montagne Rocciose. Fu l’esploratore americano Zebulon Pike a disegnare i primi rilievi cartografici di questo colosso montuoso, ori()*+,'&.02+1&30-04'%-'<-302,,-+&.;

SUL FILO DELLA MEMORIA ginariamente chiamato Pikes Peak (letteralmente “Cima di Pike”). Questo sito diventò prima una stazione meteo e poi, nei primi del Novecento un centro turistico. Nel 1915 l’uomo d’affari Spencer Penrose richiese al Ministero dell’Agricoltura Americano l’autorizzazione per ampliare ed ultimare la strada che raggiungeva la cima e una volta ultimati i lavori, avendo ottenuto una concessione ventennale, decise di organizzare una cronoscalata per autovetture e motociclette per promuovere il turismo. “Bisogna precisare”, sottolinea Röhrl, “che Il punto di partenza non era all’altezza del mare ma a quota 2800 metri e il percorso prevedeva 156 tra curve e tornanti per un dislivello di 1.439 metri, con una pendenza media del 7% e punte massime del 10.5%. Quando partecipai e vinsi, il traguardo era situato a quota 4.300 metri e per questo i giornalisti la chiamavano ‘Corsa degli Angeli’ e mi ricordo che parte dei venti chilometri erano asfaltati e un’altra parte sterrata, quindi la guida doveva cambiare a seconda del fondo stradale”. La completa asfaltatura del percorso è avvenuta per l’edizione 2012. Alla competizione, molto seguita dagli americani, possono partecipare mezzi di ogni tipo, a due o quattro ruote, auto, moto, camion, quad, prototipi d’ogni specie. Tradizionalmente la corsa viene sempre disputata il 4 luglio, data della Festa per l’indipendenza degli Usa. La vittoria di Röhrl avvenne nel 1987, la prima stagione corsa con le vetture gruppo A dopo l’abolizione dei “mostri” denominati Gruppo B. Un cambiamento dettato dalle prestazioni eccessive raggiunte da quei mezzi sui quali purtroppo si verificarono gravissimi incidenti. Anche nella corsa del Colorado non sono mancate vittime. La settima di questa cronoscalata è stata registrata nel 2019: Carlin Dunne, già vincitore a Pi es Pea , ha perso il controllo della sua Ducati Streetfighter a pochi metri dal traguardo. “Ricordo la Pikes Pike come una gara temibile per la mancanza di guard-rail o di qualunque altro ti o i rote ione ungo gran arte e ercorso, ragion er cui si correva sfioran o reci i i iuttosto profondi”, ricorda il driver tedesco. Inoltre, poiché il punto di partenza e quello d’arrivo si trovano ad altitudini differenti, le condizioni naturali possono rapidamente mutare e non è affatto raro partire col sole e arrivare con il nevischio. L’altitudine in uenza anche il rendimento dei motori (in maniera minore se si utilizzano motori turbocompressi e nulla se si usano motori elettrici) perchè la concentrazione di ossigeno e la pressione atmosferica diminuiscono con l’altitudine. Con il passare degli anni, l’evoluzione delle vetture e l’eliminazione dei tratti sterrati, i tempi di percorrenza si sono ulteriormente abbassati, ma l’impresa del pilota di Ratisbona avrà per sempre un posto speciale nella storia del motorsport europeo a caccia di gloria Oltreoceano.

Fu a partire dalla seconda metà degli Anni Ottanta che questa competizione riscosse l’interesse delle Case europee, prima fra tutte l’Audi che, nel 1985, partecipò, e vinse, con la Sport 4 dell’affascinante Michèle Mouton. Ma è la famiglia Unser a detenere il record assoluto, con 113 partecipazioni e 38 vittorie. Bobby Unser rimane il membro della famiglia con il maggior numero di affermazioni alla Pikes Pike, dove ha vinto otto volte a ruote scoperte, due con le Stock Car e nel 1986 vinse su Audi Sport, un anno prima di Röhrl. Suo fratello Al Unser più noto per le sue quattro vittorie a Indianapolis, ha vinto il trofeo nel 1964 e 1965. Nel 2013 ha vinto Sebastien Loeb su Peugeot impiegando 8:13.87 e distanziando il secondo classificato di un’eternità: 49 secondi.

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ALFA ROMEO 33

RITORNO AL VERTICE CON L’ALFA ROMEO 33 LA 33 “DUE LITRI” PORTA L’ALFA ROMEO NEL CAMPIONATO MONDIALE MARCHE. L’INIZIO È DIFFICILE, POI ARRIVANO LE VITTORIE CHE CONTINUANO CON I PRIVATI QUANDO LA CASA PASSA ALLA “TRE LITRI”.

di Elvio Deganello – foto Actualfoto, Centro Documentazione Storico Alfa Romeo Arese, illustrazioni Massimo Grandi

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ALFA ROMEO 33

italiani e da “Alfisti” proviamo affetto per la 33 che nel 1966 riporta l’Alfa Romeo nelle corse del massimo livello. Tutto inizia nel 1964 quando l’ingegner Giorgio Valentini arriva all’Alfa Romeo e, nella sua prima riunione, dice: “L’Alfa, che corre ancora con un 1600 quando la Porsche corre con un 2000 non è all’altezza del suo nome. Ci vuole un’auto di almeno 2 litri”. Subito Giuseppe Busso, responsabile della progettazione sbotta: “Se l’ultimo arrivato si permette di dire la sua opinione, io do le dimissioni!” E se ne va sbattendo la porta. Busso non si dimette, ma fa allontanare Valentini suggerendo al direttore, ingegner Orazio Satta di distaccarlo all’Autodelta. Per le parole di Valentini risuonano con insistenza nella mente di Busso e nel febbraio 1965 fa propria la proposta di una “2 litri” Sport, che la direzione subito approva.

Nell’autobiografia Busso scrive: “Le intenzioni mie e di Satta erano di mettere in piedi qualcosa che nell’edizione più spartana mirasse al vertice e a categoria ue itri, ma che con a eguate finiture consentisse agli amanti delle alte prestazioni il normale uso giornaliero”. Nello stesso testo, Busso cita appena il motore V8 “due litri”, dicendo che non ha novità rivoluzionarie, ma si sofferma sull’autotelaio che, sospensioni a parte, è davvero unico. fatto con tre tubi di grande diametro di Peraluman (alluminio con il 7%-10% di magnesio), rivettati per formare una H sulle cui teste anteriori è angiata una fusione ultraleggera di Atesia T (magnesio con il 7,5-8,5 di alluminio), detta “castello”, che supporta le sospensioni, la pedaliera, lo sterzo, il cruscotto e, tramite un traliccio di tubi, i radiatori e le cerniere del cofano.

ALFA ROMEO 33

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Le teste posteriori sono invece collegate a due “gambe” fuse in lega di Atesia T con sezioni tonde decrescenti che sostengono il motore, poi convergono per unirsi a una struttura di lamiera scatolata che sopporta il cambio e le sospensioni ed è sfilabile, per facilitare lo smontaggio del gruppo motopropulsore.

SERBATOIO

All’inizio i grandi tubi sono rivestiti internamente di plastica per fungere da serbatoio e mantenere il baricentro stabile a dispetto del consumo in gara. Per le micro-fessurazioni verificatesi nelle prove, consigliano di inserire nei tubi un vero serbatoio di gomma sagomato a U. Nel luglio 1965 arrivano le fusioni per il telaio, che

è poi allestito dall’Aeronautica Sicula di Palermo. Il prototipo mette le ruote a terra l’8 gennaio 1966 con un motore Giulia T e il successivo 14 gennaio il Presidente dell’Alfa Romeo Giuseppe Luraghi ordina di consegnare tutto all’Autodelta. Ci sono solo pochi pezzi del motore “due litri”, così l’ingegner Chiti dell’Autodelta pu svilupparlo condensando il “savoir faire” dell’Alfa Romeo e le proprie esperienze con i V8 Ferrari e ATS. Ne esce un capolavoro della tecnica che ha la bella potenza di 240 CV con quattro alberi a camme in testa, l’alimentazione a iniezione, la doppia accensione e il carter secco. Il 7 gennaio 1966 durante una dimostrazione a Monza il prototipo 002 guidato dal collaudatore Teodoro eccoli esce distrutto da un incidente e la presentazione alla stampa slitta al 7 marzo. I

ALFA ROMEO 33

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giornalisti elogiano la 33 e chiamano “periscopica” la vasta presa d’aria posteriore, che sorprende. Oggi si sa che quella presa d’aria è un espediente per aggirare il problema aerodinamico del parabrezza, che accelera i ussi dell’aria e crea una zona di depressione a regime vorticoso, rendendo irregolari i ussi dell’aria verso l’aspirazione e i freni posteriori “entrobordo”. Il “periscopio” esalta la tendenza all’alleggerimento dell’avantreno, che crea portanza alle alte velocità. Il tentativo di risolvere questo problema sono gli spoiler che si vedono negli esemplari della presentazione a Balocco. La 33 debutta in corsa il 12 marzo a Fl ron in Belgio con Teodoro eccoli che trionfa su una concorrenza non troppo agguerrita.

CAMPIONATO MONDIALE MARCHE

Il 2 aprile a Sebring c’è l’appuntamento con gli avversari davvero agguerriti del Campionato Mondiale Marche. Qui le 33 sono senza spoiler e hanno le prese d’aria dei freni anteriori chiuse. La 004 di Andrea De Adamich- eccoli è la più veloce in prova in 3’00”6, davanti a tre Porsche 910 e alla 005 di Roberto Bussinello-Nanni Galli. In gara per si ritira all’84° giro con una sospensione rotta, mentre la 005 di si ferma al 26° giro per noie all’accensione. Una settimana dopo nelle prove libere della 24 Ore di Le Mans debutta la 33 “coda lunga” con il cofano motore alto, liscio e allungato, che è più veloce della “periscopica” grazie alla migliore aerodinamica. Le 33 saltano gli appuntamenti con il Campionato Mondiale Marche del 25 aprile a Monza e del primo maggio a Spa.

ALFA ROMEO 33

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ALFA ROMEO 33 Tornano il 14 maggio nella Targa Florio senza spoiler, con i rigonfiamenti a goccia sul posteriore che dirigono l’aria sulla trasmissione e varie soluzioni per le prese d’aria per i freni anteriori: quella “Ge i” (Giacomo Russo)-Nino Todaro non le ha e quella di Nanni Galli-Ignazio Giunti le ha più grandi di tutte. Nelle prove De Adamich è il più veloce ma tutte le 33 hanno problemi con i bracci superiori delle sospensioni, che prudenzialmente sono fasciati con nastro metallico per la corsa. Il ritmo iniziale della gara delle 33 è entusiasmante, ma al terzo giro quella di o Bonnier si ferma con le sospensioni rotte, seguita al settimo giro per lo stesso guaio da quelle di “Ge i”-Todaro e di De Adamichean Rolland che sta lottando per il primo posto. La sola 33 al traguardo è quella di Galli-Giunti, ma fuori tempo massimo perch af itta da problemi all’accensione. Due settimane dopo nella 1000 m del N rburgring le 33 danno spettacolo, ma quella di Roberto Bussinello- eccoli è solo quarta dopo tre Porsche, mentre le gemelle di De Adamich-Galli e di “Ge i”-Giancarlo Baghetti si fermano l’una per le sospensioni anteriori, l’altra per noie al cambio.

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IN SALITA

Le 33 rinunciano alla 24 Ore di Le Mans in programma l’11 giugno e vanno a cercare gloria nel Campionato Europeo della Montagna. Il 4 giugno nella salita di Rossfeld la 33 De Adamich potrebbe trionfare se la Porsche non avesse preparato le leggerissime 910 “Bergspyder” Gruppo 7. De Adamich in igge 9” di distacco a quella di Gerahard Mitter, ma prende a sua volta 9” da Rolf Stommelen ed è secondo. Nella stessa occasione la 33 di Nanni Galli mostra per la prima volta il muso con quattro fari che tuttavia non servono in salita. Il 26 giugno Nanni Galli vince la Salita al Monte Pellegrino fuori Campionato e 16 luglio torna nell’Europeo alla Cesana-Sestriere con la 33 trasformata in Gruppo 7, con il parabrezza ridotto al minimo e senza “periscopio”, ed è terzo. Le 33 tornano nel “Mondiale Marche” il 23 luglio nel GP del Mugello la coda lunga, i parafanghini aggiuntivi e la “bocca” ingrandita. Nessuna termina la corsa e l’ingegner Gherardo Severi dal vicino box Porsche è testimone del battibecco fra Colin Davis, pilota della 33 n° 16, e l’ingegner Chiti che non vuole sentire le sue ragioni. Allora Davis si rivolge all’ingegner Bardini, AD dell’Alfa Romeo: “La macchina non va - gli dice ha ca ito erfino Fa ri io a chi uesto Fa ri io chiede Bardini sorpreso. Fa ri io il mio cane”.

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ALFA ROMEO 33 In effetti, non ci vuole molto per capire che la coda per Le Mans non è buona per il Mugello”. Le 33 saltano le successive gare del “Mondiale Marche”, rinunciano anche alle salite del Campionato Europeo della Montagna e il 17 settembre cercano la gloria nel Trofeo Lumezzane, una garetta in salita, dove Galli con la 33 “coda lunga” è secondo dietro la Fiat-Abarth 2000 dello scatenato Peter Schetty. Per chiudere la stagione ci vuole un successo che accontenti i politici di Roma, perch all’epoca l’Alfa Romeo è un’azienda di Stato e il 14 ottobre 1967 a Vallunga è provvidenziale il primo posto di De Adamich con la “coda lunga” davanti all’altra 33 di Giunti e alla Porsche 910 di Carlo Facetti.

DA BALOCCO A DAYTONA

Chiusa la stagione 1967, l’Autodelta si mette al lavoro sul prototipo con la carrozzeria tutta nuova e le sospensioni modificate che prova a Balocco nel gennaio 1968. Poco dopo tre vetture partono per la 24 Ore di Daytona che si corre il 3 febbraio. Quella di Nino VaccarellaUdo Schutz è quinta assoluta e prima di classe seguita a ruota da quelle di Mario Andretti-Lucien Bianchi e Giampiero Biscaldi-Mario

Casoni. Finalmente è un successo pieno e il modello aggiornato prende il nome dalla gara. Fra le particolarità della carrozzeria della 33 Daytona c’è il tetto amovibile che consente la configurazione coup o spider. Per la coda c’è la variante lunga tipo “Le Mans”, che quest’anno è impiegata con più giudizio. La principale modifica meccanica è lo spostamento dei radiatori dell’acqua e dell’olio sui fianchi per concentrare le masse attorno al baricentro e abbassare il frontale, rendendolo meno soggetto a sollevarsi alle alte velocità. In principio il muso è completamente apribile, poi la decisione di portare davanti il radiatore dell’olio nelle gare con alte temperature, consiglia un piccolo cofano tradizionale che pu avere o non avere la presa d’aria secondo le circostanze. Dopo Daytona, le rinnovate 33 corrono le altre gare del “Mondiale Marche” alternando buoni piazzamenti ad altri meno buoni. Il 7 aprile a Brands Hatch Baghetti-Galli e Vaccarella-Richard Attwood sono rispettivamente quinti e sesti di classe, mentre Lucien Bianchi-Schutz si ritirano per incidente. Il 25 aprile le due 33 in gara nella 1000 m di Monza si fermano con il motore rotto.

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Il 5 maggio nella Targa Florio la debuttante versione 2,5 litri di Nino Vaccarella-Schutz esce di strada, ma le due litri ottengono un magnifico secondo posto assoluto e primo di classe con Galli-Giunti, il terzo assoluto con Bianchi-Casoni, il quinto assoluto con Teddy Pilette-Rob Slotema er e il sesto assoluto con Baghetti-Biscaldi.

AFFIDABILITÀ A TUTTA PROVA

Il 19 maggio nella 1000 m del N rburgring cinque 33 su cinque partite sono al traguardo con una bella dimostrazione di affidabilità. La migliore è la 2 litri telaio 017 di Galli-Giunti, che è quinta Assoluta mentre la 015 con il motore di 2,5 litri è settima. Il 26

maggio nella 1000 m di Spa le due 33 del team privato VDS sono terza e quarta di classe con Pilette-Slotema er e Gustave GosselinSerge Trosh. I ritiri riprendono il 14 luglio a at ins Glen, con il motore rotto nella 33 dei privati Horst wech- ohn Martino, ma il successivo 25 agosto le 33 tornano sulla buona strada nel G.P. d’Austria, con la 2,5 litri privata di Teddy Pilette quarta assoluta e la due litri di privata Serge Trosch quarta di classe. La 24 Ore di Le Mans conclude la stagione mondiale dell’Alfa Romeo il 29 settembre con un risultato che sintetizza le gioie e i dolori del 1968. Le 33 di Giunti-Galli, Spartaco Dini-Carlo Facetti e Casoni-Biscaldi occupano nell’ordine le prime tre posizioni nella

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Classe 2 Litri e sono quarta, quinta e sesta nella classifica assoluta, mentre le 33 private di Pilette-Slotema er e di Trosch- arl von endt si ritirano. Nel 1969 l’Alfa Romeo sviluppa le 33/3 con il motore tre litri e affida le due litri ai team privati. Così, mentre i difetti di gioventù a volte fermano le 33/3, le 33 “due litri” brillano con tanti buoni piazzamenti e una ventina di vittorie. Da segnalare sono il primo posto di classe di Enrico Pinto-Giovanni Alberti nella 100 m di Monza il 25 aprile con la 33 022 della Scuderia Madunina, il magnifico quarto posto assoluto dello stesso equipaggio nella Targa Florio, il primo posto di Classe di Carlo Facetti-Herbert Schultze con la 026

dell’Alfa Romeo-Deutschland nella 1000 m del N rburgring, le cinque vittorie di Scooter Paric nel Campionato Americano SCCA con la 019 del Team Otto ipper, i tre primi posti di Carlos Pace nella 1000 m di Brasilia 1969 e nella 3 Ore di Rio de aneiro e nella 500 m di Salvador con la 33 dell’Alfa Romeo Brazil, la vittoria di Teddy Pilette a arama con la 015 del team VDS e la vittoria di Ignazio Giunti nel Rally Ronde C venole con una macchina presa a prestito dall’Autodelta. La 33 vince ancora fino al 1974 quando il portoghese Santos Peras è primo sul circuito di Carmoma con la 015 che ha acquistato da Ant nio Peixinho, già autore di cinque vittorie nel Campionato portoghese fra il 1971 e il 1973.

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INCONTRI: PATRICK DELAGE

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dice che i movimenti culturali dei primi anni del XX secolo abbiano in qualche modo condizionato anche il design delle automobili. Se questo fenomeno si è verificato lo possiamo confermare facendo un confronto tra il nostro Futurismo e la contemporanea francese Art Déco, anche attraverso la carrozzeria e l’impostazione tecnica delle automobili nei due Paesi. Facendo però subito un distinguo, legato alle diverse condizioni economiche, decisamente più favorevoli alla Francia. Nei primi del Novecento in Francia l’automobile rappresenta una nuova opportunità in campo industriale. Alcuni gruppi importanti, come Peugeot, la inglobano nella produzione e tante altre realtà minori si cimentano nella costruzione di veicoli. La De Dion Bouton aveva iniziato la produzione in serie di motori, che molti artigiani acquistavano per equipaggiare i loro veicoli. Tra questi anche un giovane Louis Delage che nel 1905, dopo aver lavorato come capo della progettazione e delle prove tecniche in Peugeot, aveva deciso di mettersi in proprio e, al Salone dell’Automobile di Parigi dello stesso anno, presenta due autotelai dotati appunto di motori De Dion Bouton. Nel 1906 decide di partecipare alle competizioni, considerate un ottimo veicolo pubblicitario per i propri prodotti e contemporaneamente viene costruita una fabbrica a Levallois-Perret, a nord-ovest di Parigi. In questa nuova fabbrica viene studiato e realizzato un motore completamente nuovo. Nel 1908 la prima affermazione sportiva nel GP des Voiturettes di Dieppe, con un’automobile con motore monocilindrico costruito da Némorin Causan, precedendo i marchi più blasonati dell’epoca. “In seguito a questo successo del tutto inaspettato - ci racconta Patrick Delage - De Dion si offrì di fornire i motori a titolo gratuito alla Delage, promettendo anche una sponsorizzazione in caso di vittoria”. Inizia così un’entusiasmante avventura sportiva, che porta la Delage a vincere e, grazie all’ottima reputazione data dalle vittorie, ad incrementare la produzione, con l’ampliamento della fabbrica di Levallois. Dal punto di vista tecnico gli anni che vanno dal 1908 alla Prima guerra mondiale sono molto importanti e sono quelli che danno una connotazione precisa alla marca. La produzione si divide tra le vetturette da competizione e le eleganti vetture di rappresentanza carrozzate all’esterno della fabbrica da diversi stilisti. “Anche se i designer delle vetture erano diversi - spiega Patrick Delage - Louis Delage pretendeva che alcuni stilemi della marca ossero en efiniti, come i ra iatore e i osi ionamento e ogo. n uesto mo o era ossi i e istinguere comun ue una Delage”.

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Sono gli anni in cui si passa dalla dimensione artigianale a quella industriale con il nuovo stabilimento a Courbevoie nel 1912. Un esempio di industrializzazione tipica del periodo, con ampi spazi e la possibilità di lavorare contemporaneamente su diversi modelli, progettando e realizzando in proprio anche i propulsori. “La fabbrica di Courbevoie - precisa Patrick Delage - era molto moderna: luminosa, con spazi dedicati a tutte le fasi di lavorazione, dalla progettazione al collaudo. Occorre anche tenere presente che in quella sede convivevano la sezione sportiva e quella di normale produzione”. Il livello di qualità delle vetture prodotte è molto elevato e i modelli si collocano nella fascia medio-alta del mercato, grazie anche ai raf-

finati motori a 4 e 6 cilindri che equipaggiano sostanzialmente due tipologie di autotelai. L’esperienza delle corse, che richiede la ricerca di nuove soluzioni, viene trasferita sulla produzione di serie, come ci spiega il discendente di Louis Delage: “Nel 1911 viene progettato un motore che monta un albero motore scomponibile montato su supporti a sfere. In questo modo si evita il consumo dell’albero stesso”. Prima dello scoppio della guerra Delage ottiene buoni risultati nei GP ma, soprattutto, riesce a vincere a Indianapolis nel 1914 con René Thomas primo e Albert Guyot terzo, con le vetture equipaggiate con il motore 4 cilindri di 6234 cm .

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Durante la Prima guerra mondiale la produzione della fabbrica di Courbevoie si concentra sul materiale bellico, come molte altre aziende metalmeccaniche.

I SUCCESSI DEL DOPOGUERRA

Terminato il con itto, Delage riprende l’attività, concentrata su due diversi filoni: le competizioni e la produzione di vetture di lusso, affidando ai carrozzieri più in voga del periodo l’allestimento della carrozzeria di queste ultime. All’inizio ci sono delle difficoltà legate ai pagamenti da parte dello Stato delle commesse di guerra, ma nel frattempo Louis Delage rafforza il suo staff tecnico e commerciale S0"()*+",*()RcTUX(G*$5%/0*(L*$/5./$#(1*++"(&"$$/<<*$%"( 3*#/4$0*4$(*#(b"$&]"01:

in previsione di una crescita economica che parte dagli Stati Uniti. Tra il 1919 e il 1920 la priorità è quella di produrre la “20 Chevaux”, modello di fascia medio-alta con telaio tipo CO e motore a 6 cilindri di 4522 cm , con una potenza di 70 CV, valvole laterali. Il catalogo prevede diverse versioni per la carrozzeria e commercialmente si rivela un grande successo. E nel 1921 propone anche un modello più economico, per coprire anche un altro segmento: la “11 Chevaux”, con motore 4 cilindri di 2116 cm e 32 CV di potenza e il telaio denominato DE. Un componente molto importante che Delage sviluppa è l’impianto frenante sulle 4 ruote con un sistema che permetteva di regolare la frenata in modo quasi automatico.

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Nelle competizioni all’inizio si concentra sulle cronoscalate, dove le Delage si impongono con facilità. Viene poi progettato e realizzato un potente motore 12 cilindri di 10,7 litri di cilindrata, in grado di erogare una potenza di 280 CV a 3200 giri/minuto, che ottiene, il 16 marzo 1924, il primato europeo di velocità su strada a Ginevra: 203,500 m orari. Un primato che dura appena 5 giorni, ma le maggiori soddisfazioni in quel periodo arrivano dalle auto da Grand Prix, che lottano alla pari con le blasonate Alfa Romeo. Il regolamento prevedeva una cilindrata massima di 2 litri, ma i tecnici della Delage optarono per un sofisticatissimo motore 12 cilindri a V di 60°, con quattro alberi a camme in testa azionati da un complesso di ingranaggi. La rotazione su cuscinetti a rulli, posti tra gli alberi a camme e le bielle, dimostra un’elevata tecnologia motoristica, ma tanta innovazione viene vanificata da un telaio piuttosto tradizionale, non in grado di competere con le più agile ed efficienti Alfa Romeo P2. Il motore sviluppava comunque una potenza di 120 CV a 6000 giri /minuto e la potenza venne leggermente incrementata con l’adozione della sovralimentazione mediante 2 compressori. “Alla sovralimentazione - spiega Patrick Delage avor ert or ma, uan o fina mente il motore risultò perfettamente a punto, cambiarono i regolamenti”. Così nel 1926 l’ingegnere francese si trova a dover costruire una nuova auto da competizione con motore di cilindrata massima di 1500 cm . Si opta per un 8 cilindri in linea, adottando comunque il sistema dei cuscinetti a sfera (circa 60) abbinati agli assi a camme, con una leggera sovralimentazione che consente comunque di raggiungere una potenza di 170 CV a 8000 giri. Una maggiore attenzione viene dedicata al telaio, decisamente più basso di quello precedente. Per abbassare al massimo il baricentro, il motore e l’albero di trasmissione sono disassati rispetto alla mezzeria del telaio. Nel 1927 le Delage da Grand Prix sono praticamente imbattibili e vincono il campionato Mondiale. Ma, subito dopo questo successo la squadra corse ufficiale viene chiusa e le vetture vendute a team privati, che continuarono a farle vincere con Malcom Campbell, Dick Seaman e il principe Bira. Le Delage continuarono a corre e vincere anche negli anni Trenta, sempre guidate da piloti di scuderie private.

LA GAMMA DI SERIE E LA CRISI DEL ‘29

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Incoraggiato dalle vendite dei suoi modelli più prestigiosi, Delage presenta al Salone di Parigi del 1924 la sua ammiraglia, la GL (abbreviazione di Grand Luxe). Il mercato è in espansione e l’idea è quella di avviarne una produzione in serie piuttosto sostenuta. Il motore è un 6 cilindri in linea di 6000 cm , con albero a camme in testa. Ne vengono prodotti 200 esemplari: 180 in versione standard, con telaio lungo, e 20 in versione sport, con il passo più corto. Nel 1928 tutto sembra andare per il meglio. L’azienda si è dovuta ingrandire per il successo della serie delle DM, disponibili in diverse versioni. Nell’anno vengono prodotte 3600 vetture. Si studia anche un motore 8 cilindri in linea di 4060 cm , per equipaggiare l’autotelaio D8. Nel 1929 la gamma si compone delle D8, D6 e della più piccola 14 CV, tutte disponibili in diverse combinazioni di carrozzeria proposte dai vari carrozzieri del periodo. Le linee risultano piuttosto classiche e si punta sulla qualità e sul lusso. Alcune sono realizzate in un unico esemplare per clienti particolari. La crisi del ’29 colpisce anche l’Europa e, in particolare, le esportazioni verso gli Stati Uniti. Inoltre i primi anni Trenta sono un periodo di passaggio anche dal punto di vista stilistico e, soprattutto in Francia, le grandi industrie come Peugeot, Renault e Citroën riescono a produrre vetture complete in grande serie, ottimizzando i costi. In più sono dotate di grandi uffici di progettazione e di una rete di vendita nazionale internazionale che copre gran parte dei mercati. Per i costruttori di auto di prestigio - che in Francia sono molti - sono momenti difficili e tra questi vi è anche Delage. Il crollo della produzione dovuto alla crisi lo costringe a cedere l’azienda a Delahaye nel 1935. “Incredibilmente le gamme dei due costruttori, seppur simili, coprivano fasce di mercato diverse - racconta Patrick Delage - e quindi vennero messe a punto sinergie economiche di produzione. Vista la bontà dei prodotti, Louis Delage venne nominato direttore della Delage, che mantenne il marchio rivoluzionando la gamma e rafforzando la collaborazione con i migliori carrozzieri francesi del periodo”.

INCONTRI: PATRICK DELAGE I quali sono nel pieno del loro estro artistico ispirato all’Art Déco che si esprime con ampi parafanghi che coprono le ruote e linee tondeggianti. “Le Delage e le Delahaye vengono vestite da carrozzieri come Saoutchik, Figoni & Falaschi, Chapron, Retourneur & Marchand, Labourdette che portano l’eleganza ai massimi livelli, imponendosi anche nei concorsi di eleganza più prestigiosi”. Alcune biografie considerano l’ultima parte della vita di Louis Delage in povertà. “Questo non è vero - afferma Patrick Delage - il suo stipendio da direttore presso la Delahaye gli fruttava mensilmente l’equivalente del costo di una Citroën Traction Avant Cabriolet nuova. Durante gli anni di lavoro, continuò comunque a onorare i suoi debiti”. Il periodo di crisi economica modific profondamente la sua personalità? e iti con anche e ornitori e a i fico t a agare g i sti en i ai suoi dipendenti lo fecero cadere in crisi profonda. Da sempre agnostico e incline a a e a vita g i attri uivano irt con e i e e attrici e erio o che faceva viaggiare sulle sue automobili) il mio bisnonno fece conoscenza con padre Pierre e trovò conforto nella religione. I fatti successivi gli consentirono una vita più che dignitosa. Lasciò la sua tenuta e il castello di Le Pecq alla moglie e divenne molto devoto, compiendo diversi pellegrinaggi in bicicletta e a piedi nei santuari di Notre Dame de Chartres, Sainte r se e our es, con ucen o una vita mo to sem ice fino a a morte . Che avvenne nel 1947, lo stesso anno della scomparsa di Ettore Bugatti. Dopo la Seconda guerra mondiale l’industria automobilistica ebbe molte difficoltà a riprendersi soprattutto per la mancanza di materie prime. Il Governo francese elaborò un piano di ripresa che favoriva unicamente le grandi imprese Peugeot, Renault e Citroën. Delage e Delahaye proseguirono la produzione di auto di lusso, ma con scarsi successi commerciali. Le cause furono molteplici. “I carrozzieri francesi - analizza Patrick Delage - hanno dato il meglio nel periodo tra le due guerre, esaltando l’Art Déco. In Italia, invece, i grandi carrozzieri hanno espresso al meglio la loro arte nel dopoguerra, portando vere innovazioni nello stile delle fuoriserie che si sono poi riversate nella produzione di serie”. In Francia si è invece assistito a un progressivo declino dei marchi di lusso, anche se Delage è rimasto in vita fino al 1954 con la 3 Litre, carrozzata da diversi stilisti secondo canoni più moderni. “Una Delage si riconosceva sempre dallo stile e dalla discreta eleganza. Aveva comunque conservato anche in quegli anni le sue caratteristiche peculiari”.

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RESTAURO O CONSERVAZIONE?

Dal 1974 Patric Delage si occupa di restauro e manutenzione prevalentemente di auto francesi di lusso nel suo atelier nella valle della Loira, a Veigné, nei pressi di Tours. Cosa prova quando incontra una Delage? “Noto soprattutto una grande qualità e uno spirito di buon gusto alla francese soprattutto nelle auto costruite tra le due guerre, un periodo nel quale la Francia ha fatto scuola anche in altri settori, come l’arte, la cultura, la moda”. Da dove viene la sua passione? “Da sempre mi piace studiare come sono nate le auto, i loro progetti, la loro costruzione”. A tal proposito nella sua officina si possono ammirare molti strumenti dei carrozzieri. Tra questi anche gli imponenti macchinari per il modellamento dei parafanghi provenienti dalle officine Chapron.

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INCONTRI: PATRICK DELAGE “Per quanto concerne la carrozzeria cerchiamo di restaurare seguendo le stesse procedure di un tempo. Abbiamo gli strumenti dei battilastra, costruiamo le sagome in legno sulle quali andiamo poi a modellare le varie parti della carrozzeria. Dubito che anche in futuro con il miglioramento della tecnologia sarà possibile agire in modo diverso”.

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Ci sono filosofie diverse per l’approccio al restauro. C’è chi considera unicamente la conservazione, chi ricostruisce a volte con qualità e dettagli superiori all’originale. Qual è la sua opinione? “A titolo personale considero che una vettura conservata abbia il suo fascino, ma al contrario, penso sia un non senso nel caso di un’auto di gran classe: i proprietari di un tempo la volevano sempre al massimo delle condizioni di carrozzeria e selleria. Non tolleravano mediocrità e penso che anche oggi chi possiede una di questa auto desideri che essa sia nelle migliori condizioni possibili, con vernice della carrozzeria e selleria perfette”.

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CINQUANTINI HONDA

TOKYO - MILANO

SULLA CRESTA DELL’HONDA ABBIAMO PASSATO IN RASSEGNA GLI SCOOTER HONDA CHE HANNO SEGNATO UNA GENERAZIONE: “DIO” SP E SR, G’DASH, HSC ZX, IL “FEMMINILE” SH FIFTY, IL LEGGENDARIO CUB SARANNO STATUS SYMBOL E ICONE DI LIBERTÀ PER GLI ADOLESCENTI DELLE GRANDI CITTÀ LUNGO TUTTI GLI ANNI ‘90. di Giovanni Lovisetti - foto di Stefano Bonzi

CINQUANTINI HONDA

orrono gli anni ’90, e gli adolescenti milanesi di quell’epoca meravigliosa - che ancora godono degli strascichi del boom economico della “Milano da bere” in un clima leggero che non è ancora stato stravolto dall’incubo di Tangentopoli - sono accomunati da una convinzione assoluta: non esiste nulla di più “figo” che montare in sella a un Honda “G’-Dash”, noto al giovane pubblico con il nome di “GP”. Il fenomeno, in realtà, non è soltanto milanese e non riguarda soltanto il GP. Da Napoli a Torino, passando per Roma, Bologna e Genova, un adolescente di quegli anni non può desiderare nulla di più che scorrazzare per la città con uno dei famosi scooter di piccola cilindrata che la giapponese Honda Motor Company ha prodotto tra la fine degli anni ‘80 e l’inizio degli anni ‘90: piccoli capolavori di meccanica e di design destinati a divenire veri e propri status symbol per i giovani dell’epoca. Mentre i più modaioli si limitano a modificare le colorazioni originali delle carene e ad aggiungere adesivi di vario tipo per personalizzare il proprio mezzo, gli appassionati di motori spendono ore (e patrimoni) per assicurarsi la componentistica necessaria a elaborare i loro “Dio” fino a renderli veri e propri “razzi da strada”. Non è chiaro il perché la Honda abbia scelto proprio il nome “Dio” per questa nuova serie di scooter, anche se la meccanica estremamente raffinata e la perfezione stilistica di questi motocicli qualche indizio ce lo forniscono, senza il rischio di essere blasfemi. È tuttora leggenda il GP del campione di motociclismo Luca Cadalora, “scooter bomba” allora in grado di raggiungere gli 82 km/h in poco meno di 100 metri, e di toccare i 116 km/h: performance semplicemente eccezionali per un “cinquantino”, tanto da meritare una copertina di Tuttomoto del 1995. Il desiderio di rendere il proprio Honda estremamente performante ha poi favorito l’apertura di alcune officine specializzate che, negli anni, diventeranno altresì punti di ritrovo per molti giovani delle aree urbane. A Milano, per esempio, la mitica Scooterissimo di piazzale Martini non è semplicemente un’officina specializzata in “Hondini”, ma un luogo di raduno per ragazzi e ragazze che, tra un carburatore da pulire, una centralina da modificare e una biella da riparare, socializzano tra loro prima di rimontare in sella in cerca di nuove avventure cittadine. Scooterissimo è ormai chiusa da vent’anni, ma questa e altre officine hanno senz’altro contribuito a scrivere la storia degli Honda “Dio” in Italia. Oggi, a distanza di trenta anni, il GP e gli Honda della serie “Dio” si sono trasformati in veri e propri oggetti di culto, che contano migliaia di appassionati e alcuni collezionisti sparsi in tutta Italia. (Tra le collezioni più significative quelle di chi scrive, Giovanni Lovisetti, e degli amici Alessandro Francia e Filippo Fadini, che hanno prestato alcuni dei loro scooter per il servizio fotografico che vedete in queste pagine).

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HONDA DIO SP E SR: L’ORIGINE DELLA SPECIE

Ma veniamo alla storia di questi piccoli grandi motocicli. Sul finire degli anni ’80 la Honda Motor Company decide per prima di rivolgersi al pubblico dei giovani con una serie di scooter di piccola cilindrata (50 cm³) caratterizzati da un design innovativo particolarmente aggressivo e dal carattere marcatamente sportivo. Il 1988 è l’anno di lancio del primo scooter della serie, l’Honda “Dio” SP. Si tratta di uno scooter dalle dimensioni ridotte e dal peso contenuto, equipaggiato con un propulsore a 2 tempi raffreddato ad aria. Il blocco motore, siglato AF18E, con trasmissione a cinghia trapezoidale V-Matic, è in grado di erogare una potenza di 6,4 CV.

CINQUANTINI HONDA Il telaio bitrave in acciaio consente il posizionamento del serbatoio della benzina sotto la pedana, soluzione questa che permette altresì di realizzare un comodo e ampio vano sottosella in grado di ospitare un casco integrale. L’impianto frenante è caratterizzato sia anteriormente sia posteriormente da un sistema a tamburo. Dato il successo di questa prima serie, nel 1990 viene prodotta la seconda, il “Dio” SR. Pur apparendo praticamente identico all’SP, l’SR è in realtà leggermente più potente (6,8 CV).Adotta inoltre un freno a disco anteriore da 160 mm, una nuova marmitta e una diversa veste grafica della strumentazione. Come la versione precedente, monta una forcella anteriore a molla denominata VR-SUS, un portapacchi posteriore, un gruppo ottico anteriore di colore bianco e la centralina elettronica CDI a due spinotti. Gli Honda “Dio” SP ed SR verranno prodotti in circa 20 varianti cromatiche (molte delle quali non faranno mai ingresso in Europa), importati nel nostro Paese a partire dal 1990 dalla BSV Motor Trading S.r.l. di Crespellano (BO), che giocherà un ruolo fondamentale nella storia degli Honda “Dio” in Italia. Non solo infatti ne permette l’importazione, apportando alle versioni originali delle piccole modifiche che garantiscono il pieno rispetto del Codice della Strada, ma modifica anche i nomi con cui tali scooter vengono identificati nel linguaggio dei giovani: il “Dio” SP infatti, diventerà BSV SP. La BSV di Crespellano, inoltre, come si legge sui libretti di circolazione dell’epoca, risulta di fatto azienda produttrice. Stesso importante ruolo di importatore sarà giocato, per alcuni modelli successivi, dalla società francese HSC.

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G’-DASH: IL MITO

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Tra il primo ed il secondo modello della serie “Dio”, nel 1989, la Honda dà il via alla commercializzazione del G’-Dash. Il nome di questo piccolo gioiello evoca chiaramente il carattere grintoso e performante di uno scooter di nuova concezione, per alcuni versi estremo (per esempio è assente il vano sottosella), caratterizzato da dimensioni e peso ridottissimi e da un’accelerazione fulminea. La lettera “G” richiama infatti la grandezza utilizzata in fisica per indicare la accelerazione gravitazionale, mentre “dash”, in inglese, significa “scatto”. La strategia commerciale della Honda non prevede l’esportazione del G’-Dash in Italia: nella sua configurazione originale raggiunge infatti i 65 km/h, cioè ben 20 km/h oltre il limite di legge. Convinta tuttavia del successo commerciale che avrebbe potuto avere, la BSV ne imD"&"*+'*0(*E?*+$'*#%'1'..'1'*)(('*F3G*'(*H)%)* #%$.."*,<@0&"+%"1"*+'*I),,$,0(H)*JK"1)L5

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porta parallelamente dal Giappone circa 3.500 esemplari (nelle sole colorazioni nero e rosso) che vengono immessi sul mercato italiano con nuovi documenti riportanti un numero di telaio a 4 cifre e l’omologazione “OL 92020” (corrispondente a quella di alcuni mezzi agricoli) e con il nuovo nome di BSV GP. Il prezzo del GP è proibitivo per un giovane di allora: 2.800.000 lire; un GP oggi ha raggiunto valori di mercato che sono di gran lunga superiori rispetto a ogni altro motorino della stessa cilindrata e della stessa 6(*),70($*#0RR,'7'&S*,<="(+)*9'"*NO*J=>!*NOL*-'$($*)(7Q$*7Q')1)&"* +),,)*7).)*1)+%$*>0#$%*9'"*NO5

epoca. Resta infatti tra i mezzi più desiderati dai collezionisti, che fanno a gara per garantirsi i pochi esemplari rimasti in circolazione. Nonostante il grande successo del G’-Dash - dato dalla capacità unica del mezzo di combinare comodità e agilità negli spostamenti urbani con un grado di divertimento simile a quello riservato a piloti di moto di cilindrata maggiore - dopo appena un anno dalla sua commercializzazione la Honda decide di cessarne la produzione per concentrarsi sulla produzione di nuovi modelli, comunque dal carattere sportivo. T%"7Q0%$*#%"1"A'"(),$*#$%*',*E')##"($*+$,*8(0"-":*NO*U*'(*$-'+$(A)* ',*.'.&$1)*)*,$-)*."&&"*,)*.$,,)*#$%*',*R,"77"*+$,*7)-),,$&&"5

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ARRIVA LA FRANCESE HSC

Il 1991 è l’anno del nuovo Honda “Dio” SR, prodotto nelle due versioni con freno anteriore a tamburo o a disco. I motori delle prime versioni sono identici a quelli del modello precedente, mentre successivamente ne viene adottata una versione rivista con albero motore, pulegge e cinghia più grandi. In questo caso è l’azienda francese HSC a occuparsi dell’importazione in Italia. Anche la HSC cambia il nome originale dello scooter che, da Honda “Dio” SR, diventa HSC Sc01. A differenza delle versioni che la stessa Honda inizia più tardi a far sbarcare direttamente, quelle importate dalla HSC montano un faro anteriore di colore giallo. Il 1992 è l’anno di lancio sul mercato dello scooter della serie “Dio” che ha riscosso il maggiore successo di sempre in termini di apprezzamento da parte del giovane pubblico: il “Dio” ZX. Disponibile solo nella versione con freno anteriore a disco, si distingue visivamente dall’ultimo SR poiché, invece del portapacchi posteriore, monta un alettone con stop integrato. Anche in questo caso

è la francese HSC a occuparsi dell’importazione, e anche in questo caso ne cambia il nome, questa volta semplicemente aggiungendo la dicitura HSC davanti alla sigla ZX (HSC ZX). Il motore a 2 tempi raffreddato ad aria siglato AF18E è il medesimo di quello montato sulle versioni precedenti, seppur con dimensioni leggermente più generose. Nel 1994 si ha una piccola ma significativa rivoluzione in gamma “Dio”. Il modello prodotto a partire da quell’anno, infatti, presenta un telaio e un propulsore del tutto nuovi. Il blocco motore, siglato AF34E, monta per la prima volta il cilindro in posizione orizzontale, con un nuovo attacco al telaio, più alto rispetto a prima. Ciò permette l’abbassamento del baricentro dello scooter e offre un vano sottosella di capacità maggiore. Le forcelle a molla VR-SUS, usate sui modelli precedenti, vengono sostituite con forcelle idrauliche Showa HD-SUS. È inoltre inserita sotto la sella una levetta azionabile per bloccare il cavalletto così da permetterne il parcheggio su strade in pendenza e disincenti-

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CINQUANTINI HONDA vare i tentativi di furto (purtroppo assai frequenti). Dal punto di vista estetico presenta una carena anteriore più futuristica e una coda allungata e sfuggente dal caratteristico alettone con stop incorporato. Lo ZX, riproposto in nuove versioni di scarso successo fino al 2009, è il modello con cui la Honda ha chiuso l’epoca gloriosa dei “Dio” 50 cm³.

SH FIFTY: MAESTRO DI ELEGANZA PER RAGAZZE ALLA MODA

Se i ciclomotori elencati sopra spopolano tra i ragazzi, le ragazze degli anni ‘90, che non sono alla ricerca di esperienze di guida adrenaliniche, prediligono scooter meno performanti, dalla linea rassicurante, magari “a ruota grande” (16 pollici), tale da garantire maggiore stabilità. È ancora Honda, con uno scooter 50 cm³, a dominare il mercato milanese e romano con un modello che sarebbe divenuto un’icona fra le ragazze di quegli anni: il SH Fifty (da non confondere con l’omonimo modello prodotto dall’italiana Malaguti a partire dal 1974, quello tutt’altro che adatto alle ragazze…). Nome che, forse proprio per la sua diffusione tra il pubblico femminile, viene comunemente storpiato in Honda “She Fifty”. Prodotto a partire dal 1984, l’Honda SH Fifty non presenta alcuna delle caratteristiche corsaiole dei “Dio”, rispetto ai quali rappresenta un opposto, e le adolescenti sono ben felici di distinguersi dai maschietti accompagnandosi con scooter così diversi dai loro. La linea squadrata ma elegante dell’SH, il motore a due tempi silenzioso e dai consumi contenuti, i cerchi a raggi con freni a tamburo e i caratteristici indicatori di direzione anteriori e posteriori sporgenti rispetto alle carene, rendono ancora oggi l’SH Fifty uno scooter dal fascino tutto particolare.

EZ-9: UNA LEGGENDA CHIAMATA “CUB”

Non è infine possibile chiudere la rassegna degli scooter della Honda che hanno scritto la storia degli anni ’90 nelle principali città italiane senza menzionare il leggendario “Cub”, uno scooter che, in ogni caso, stimola sensazioni forti: per i tantissimi ragazzi che non ne posseggono uno, infatti, vedere in marcia un Cub desta la stessa sorpresa, ammirazione e riverenza che potrebbe destare in un esploratore l’avvistamento improvviso di una rara tigre bianca; mentre per i pochissimi che riescono ad accaparrarsene un T%"7Q0%$*+$,,<\NP35

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esemplare, è forse più motivo di perenne preoccupazione che di gioia, posto che ha rappresentato l’oggetto del desiderio dei ladri di motorini per eccellenza: all’epoca, lasciare un Cub parcheggiato in strada a Milano o a Roma senza controllarlo a vista, anche solo per poco tempo, significava - certamente - farselo rubare. Presentato per la prima volta al Salone di Tokyo del 1990 nella tipica colorazione bianco, blu e rosso, viene prodotto e commercializzato dalla Honda tra il 1991 e il 1996. Questo scooter è tutt’altro che un best seller nelle città italiane: circostanza questa che anziché decretare il fallimento del progetto, senza dubbio contribuisce ad accrescerne l’aura leggendaria. L’Honda Cub (all’anagrafe giapponese EZ-9, acronimo di “Easy-Nine”), è un mix perfettamente riuscito tra una moto da cross e uno scooter. Immaginato dalla Honda come mezzo dalla guida facile per il divertimento di tutta la famiglia, grandi e piccini, sulle strade sterrate delle campagne e dei boschi, diviene presto anche un tipico mezzo da paddock per i piloti professionisti. 6,*+$#,')(&*7Q$*.#'$H)*,$*1"+),'&S*+'*&%).W"%1)A'"($*+$,,<\NP3*'(*1"&".,'&&)5

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Viene importato in Italia dalla HSC (che ne modifica il nome in EZ-5 CUB), la quale però questa volta non si limita a modifiche marginali per renderne legale l’utilizzo su strada: il motore monocilindrico a due tempi ha infatti una cilindrata ben al di sopra del limite di legge (89,7 cm³). Si rende perciò necessario sottoporre il mezzo ad un “trattamento” che, da un lato, riduce la cilindrata entro tale limite, dall’altro lato eleva il prezzo di vendita a livelli difficilmente approcciabili (7.500.000 lire!). Il Cub presenta una lista di caratteristiche semplicemente uniche. Oltre a una linea futuristica e “funky” - e alla natura ibrida scooter/moto da cross, a un motore centrale fisso, a una combinazione di forcella telescopica anteriore e braccio oscillante posteriore, a una marmitta con scarico alto posto sotto la sella per permettere al mezzo di solcare terreni anche con acque relativamente profonde senza otturarlo - la Honda supera ogni limite immaginabile di tecnica e di fantasia, rendendo addirittura possibile la conversione del Cub in una motoslitta!!! Nel 1991 viene infatti presentato un kit comprendente uno sci da montare al posto della ruota anteriore e un cingolo da utilizzare al posto di quella posteriore (ci risulta che siano state prodotte in totale solo 300 unità del kit da neve). Tecnica, creatività, prestazioni e stile unici... crediamo che gli scooter Honda degli anni ’90, oltre all’apprezzamento dei numerosissimi appassionati e nostalgici, si meritino a pieno titolo un posto di primo piano nella storia delle due ruote!

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MASERATI 3500 GT/GTI SPYDER VIGNALE

LA DOLCE VITA DEL TRIDENTE

lla fine della stagione sportiva del 1957, con in tasca due titoli iridati (Campionato del Mondo di F1 con Fangio - alla sua 5 volta - su 250 F e Campionato Europeo della Montagna con illy Daetwyler su 200 Si) e una medaglia d’argento (Mondiale Sport con la 450 S di Behra-Fangio) ma considerati anche i problemi finanziari del proprio gruppo industriale, Omer Orsi sarà chiamato a scegliere: continuare con l’impegno nelle competizioni, o, forti di tali affermazioni sportive, accantonare per un po’ le corse e “buttarsi” sulle auto stradali, magari delle eleganti GT, “alternative” a quelle prodotte dal suo concittadino Enzo Ferrari. Opterà per quest’ultima strada, consegnando nelle mani di scuderie esterne e gentleman driver i modelli da gara e riadattando lo stabilimento Maserati di viale Ciro Menotti, Modena, per accogliere desideri, vizi e capricci di clienti facoltosi e divi del et set da applicare alle proprie vetture di prestigio.

Questa manovra vuol anche dire convertire la produzione da una modalità ancora quasi del tutto artigianale, come quella che sforna le stradali A6, risalenti al 1946 e quindi in aria di sostituzione, in una realtà industriale (peraltro utile a superare la situazione di amministrazione controllata all’epoca vigente) in grado sì, di mantenere quella cura del dettaglio e quell’attenzione verso il cliente che sono sempre state caratteristiche peculiari del Tridente - anzi, dove possibile ottimizzandole - ma anche far registrare numeri di produzioni ben più importanti che in passato.

LO SVILUPPO DELLA 3500 GT

Il primo risultato di questa nuova filosofia costruttiva sarà la “saga 3500 GT/GTI”, con tutte le sue varianti e modifiche che si sarebbero succedute fino al 1964 (senza tener conto delle derivate Sebring e Mistral, che avrebbero calcato il mercato fino al 1970).

PIÙ DELLA COUPÉ DI TOURING, È STATA LA SPYDER DI VIGNALE A FARE DELLA 3500 GT/GTI UNA DELLE VETTURE SIMBOLO DEL BOOM ECONOMICO PER POTENZA, FASCINO E PRESTIGIO. COME LA SORELLA CHIUSA, HA CONTRIBUITO A FAR AFFERMARE MASERATI NELL’OLIMPO DEI COSTRUTTORI DI VETTURE ESCLUSIVE E PER PALATI FINI. di Luca Marconetti

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MASERATI 3500 GT/GTI SPYDER VIGNALE

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Padre di quella che sarà ricordata come la massima espressione Maserati della vettura sportiva ma elegante, potente ma innovativa, veloce ma affidabile, è l’ingegner Giulio Alfieri che, partendo dalla Sport Biposto 350 S del 1956, realizza il prototipo Tipo AM 101, opportunamente addomesticato per l’utilizzo su strada: motore “6 in linea” di 3,5 litri, passo di 2600 mm e telaio in struttura di tubi d’acciaio a sezioni ovale, quadrata e cilindrica sulla quale applicare i pannelli della carrozzeria. A lavorare sull’autotelaio, Orsi mette in competizione due fra gli stilisti più in voga all’epoca, Allemano e Touring, entrambi chiamati a esporre la propria proposta al Salone di Ginevra del 1957, quando apparirà per la prima volta la denominazione ufficiale 3500 GT. Alla fine si propenderà per il modello declinato dal carrozziere milanese e, a partire dal 1958, anno di reale messa in produzione, si rivelerà un successo (ne abbiamo parlato nel numero di aprile 2021 de La Manovella).

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ALLA GT SI AGGIUNGE LA GT SPYDER: ARRIVA LA MASERATI DELLA “DOLCE VITA”

Nonostante la vettura venga prodotta in (piccola) serie presso gli stabilimenti Touring di viale Ludovico da Breme a Milano, Maserati fornirà alcuni telai a carrozzieri che li chiedono per realizzarvi versioni scoperte, inizialmente non previste nei piani di viale Ciro Menotti. Vi si cimentano Frua, Moretti, Touring stessa, con risultati apprezzabili, tanto che, considerato anche l’inaspettato e più che ottimo successo, Orsi deciderà di produrre un lotto di vetture spider in serie ma con una carrozzeria inedita. Come ci racconta Alfredo anellato Vignale nel suo libro “Vignale. Ferrari and all the others” (Società Editrice Il Cammello, Torino, 2015) Renzo Bordese, concessionario Maserati e amico sia di Orsi sia di Alfredo Vignale, viene a sapere dell’intenzione sopracitata e propone quindi a Vignale di farsi avanti. Al carrozziere piemontese l’idea piace e, intanto Bordese è riuscito a portare in visita agli stabilimenti di via Cigliano a Torino il Commendator Adolfo Orsi e l’ingegner Alfieri: è sufficiente una breve trattativa per affidare la commessa a Vignale. Questo metterà immediatamente all’opera il fido Giovanni Michelotti che, dopo qualche schizzo, arriverà alla linea definitiva, subito trasferita sul mascherone di legno 1:1 e, in una vettura finita, che verrà presentata

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al Salone di Parigi del 1959. Il modello, che presenta una linea piuttosto conservativa della variante chiusa di Touring, presenta in realtà alcune soluzioni particolari come gli angoli del frontale molto incassati, la presa d’aria laterale piazzata in alto e i passaruota sfuggenti verso la parte posteriore. Il prototipo verrà proposto anche al successivo Salone di Torino ma, prima della messa in produzione, verranno realizzati alcuni prototipi di pre serie, per lo più per approntare ulteriori modifiche volte a far assomigliare la 3500 GT Spyder di più alla GT Touring e che porteranno all’eliminazione degli stilemi che abbiamo esposto sopra operazione che, effettivamente, avrà il risultato di alleggerire, rendere più omogenea ed elegante la linea: i passaruota sono stondati come quelli della Touring il frontale è lo stesso, senza i vistosi rostri al paraurti e con la parte inferiore più morbida per ospitare i proiettori secondari le prese d’aria laterali non sono più in alto a forma di freccia ma alla base del parafango, con profilo quadrangolare, simili a quelle della GT Touring ma più piccole e incassate, impreziosite da una scalfittura che arriva a lambire metà della portiera.

Ma sarebbe un grave errore considerare la GT Spyder Vignale una 3500 GT Touring senza tetto. Le modifiche, infatti, sono moltissime, tanto da farne, alla fine, due macchine diverse, a partire da un dato fondamentale: la GT Spyder nasce su un inedito pianale con passo accorciato di 100 mm, dai 2600 della GT a 2500, per rispondere a quel principio che le vetture scoperte, risultino più attraenti se compatte e raccolte attorno all’abitacolo, piuttosto che affusolate e rastremate come le corrispettive versioni chiuse. La GT Touring, essendo realizzata col brevetto “Superleggera”, è totalmente in alluminio, mentre per la Spyder Vignale si opta per una struttura in lamiera d’acciaio con sole porte e cofani in lega. Totalmente rivisto è poi il disegno della fiancata a partire dal parabrezza, più inclinato, e soprattutto in prossimità del parafango posteriore, incentivato dal taglio digressivo della linea di cintura e dalla muscolatura del profilo superiore. La coda, pur presentando le ampie pinne laterali con i proiettori all’estremità, questi ultimi hanno un disegno dedicato, con uno scalino a metà del profilo.

MASERATI 3500 GT/GTI SPYDER VIGNALE

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Di serie ci sono le ruote in lega a disco Borrani da 16” (con gomme 185/400-16) ma molti, come anche nell’esemplare del nostro servizio, opteranno per i più eleganti cerchi a raggi, sempre della Borrani, esattamente il contrario della Touring, scelta per lo più con le ruote a disco. Fra gli accessori troviamo l’hard top (punzonato con lo stesso numero di telaio della vettura alla quale vengono abbinati), quasi sempre in tinta, che, una volta montato, la trasforma in una temibile concorrente della berlinetta realizzata da Touring a tetto fisso. Diversi anche gli interni, qui più sobri, quasi francescani rispetto alla plancia della GT Touring caratterizzata dal bizzarro profilo a palpebra che si arrotola su s stesso fino a diventare una maniglia per il passeggero: su un pannello in colore carrozzeria, troviamo la classica strumentazione a due elementi grandi più 5 supplementari inscritti in un ovale rovesciato con fondo verniciato nero opaco antiri esso, e i comandi secondari collocati in basso, tutto sovrastato da un profilo in vinile nero. Nuovi sono anche i pannelli porta, mentre il tunnel centrale è rivestito in pelle come i sedili e non in moquette come

sulla GT. Anche qui troviamo di serie gli alzacristalli elettrici (la 3500 GT è stata la prima vettura italiana a prevedere tale accessorio). Tolta la correzione di passo, la meccanica è la medesima della GT Touring: motore anteriore longitudinale 6 cilindri in linea di 3485,27 cm “corsa lunga” (alesaggio e corsa 86x100 mm), basamento e testa entrambi in alluminio, camicie dei cilindri in ghisa, distribuzione a due alberi a camme in testa, 2 valvole per cilindro e tripla catena dentata, camere di combustione emisferiche, alimentazione a tre carburatori doppio corpo eber 42 DCOE, accensione a doppia candela per cilindro con spinterogeno Magneti Marelli “2 in 1” e due ruttori in cassa unica. La potenza è di 220 CV a 5500 giri/min, la velocità massima di 220 m/h. La sospensione anteriore è a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, la posteriore a ponte rigido con balestre Semicantilever e bracci longitudinali. Mantenuta la filosofia tipica della Maserati dell’epoca che, se non si è in grado di realizzare componenti affidabili e robuste, si ci rivolge a fornitori esterni più preparati. E allora ecco

IL MASERATI CLUB ITALIA Il Maserati Club Italia è l’unico sodalizio italiano ufficialmente riconosciuto dalla casa madre Maserati s.p.a., presso cui ha sede, al civico 322 di Viale Ciro Menotti a Modena. Il club è federato all’ASI. Presidente Onorario è Ermanno Cozza, la memoria storica della Casa del Tridente, subentrato alla mitica Maria Teresa De Filippis, che ha presieduto il sodalizio nei primi cinque anni di attività. Il Maserati Club Italia riunisce possessori di vetture Maserati e Osca di qualunque epoca e modello, dalle barchette sport del passato alle gran turismo degli anni ’60 e ’70, dalle Biturbo e derivate degli anni ’80 e ’90, alle oungtimer di inizio millennio, fino ai modelli attuali. Ogni anno il club organizza raduni in tutta Italia, di cui uno dedicato espressamente alla storia del marchio (nel 2022 avrà come tema le Biturbo). Nonch le edizioni italiane del Maserati International Rally, ritrovo dei Maserati Club europei. Il club stampa una rivista annuale e possiede al suo interno un Registro Storico, in cui è possibile registrare la propria Maserati di almeno vent’anni di età. Per informazioni: www.maseraticlubitalia.it

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differenziale Salisbury, gruppo frizione Borg cambio e sterzo F, strumentazione aeger.

Bec , freni Girling,

3500 GTI SPYDER: L’INIEZIONE ANCHE PER LA SCOPERTA

La produzione della GT Spyder inizierà nel 1960 ma, già nel 1962, come per la GT Touring, ecco arrivare la possibilità di montare l’iniezione meccanica indiretta con pompa Lucas, che permette un incremento della potenza a 235 CV a 5800 giri/min: è un “pallino” di Alfieri, ma i pochi esemplari dotati di questa alimentazione avranno problemi di affidabilità e messa a punto, tant’è che l’ambiente collezionistico ha sempre preferito le versioni a carburatore di entrambe le 3500. Tale soluzione non sostituisce la versione a carburatori che, anzi, nel 1960, adotta nuove unità eber 42 DCOE2 e pistoni Borgo di inedito disegno. Se per le 3500 GT Touring si differenziavano dalle 3500 GTI per alcuni particolari di carrozzeria, le GT e le GTI Spyder Vignale sono assolutamente identiche (se non per i fregi recanti la “i.” in aggiunta alla denominazione). Fra le novità che interesseranno la produzione delle 3500 GT/GTI chiuse o aperte, l’introduzione del cambio a 5 marce (sono pochissime le Spyder con cambio a 4 marce) e, a fine produzione, i quattro freno a disco (mentre, essendo prodotta dopo il ’59, nessuna Spyder monterà mai i 4 freni a tamburo peculiarità delle vetture chiuse del primo lotto di produzione antecedenti la primavera del ’59). Saranno 242 in totale le 3500 GT/GTI Spyder Vignale prodotte, un numero limitato, ma sufficiente a far apprezzare agli Orsi talmente il lavoro della coppia Michelotti-Vignale, che commissioneranno loro la produzione della Sebring, coup col pianale accorciato della Spyder e che, in un certo senso, avrebbe sostituito la 3500 coup originaria e interromperanno la collaborazione con Touring. Nonostante ci fossero grandi aspettative verso il mercato USA, solitamente molto ricettivo nei confronti delle scoperte, la maggior parte delle Spyder Vignale (era decisamente più costosa della coup : 4

milioni 950 mila lire contro 4 milioni e 800 mila lire) è stata consegnata in Italia: sintomo del benessere generato dal boom economico e dalla voglia di esprimere, attraverso un’automobile elegante, potente e distintiva come questa, lo status symbol dell’individuo realizzato e protagonista della “Dolce Vita” che tanto ha reso l’Italia celebre e amata nel mondo. Fra i proprietari famosi Little Tony, con la quale, durante un Cantagiro - mentre insieme a un amico insegue un autobus zeppo di ragazze - finisce in una scarpata, per fortuna senza conseguenze alle persone, i principi Aga han, Hassan II di Marocco e Ranieri di Monaco. La 3500 GT/GTI Spyder Vignale è sempre stata una delle Maserati stradali più ambite dai collezionisti, vuoi per il tipo di carrozzeria, vuoi per i pochi esemplari prodotti fatto sta che negli anni ’80, alcune sono passate di mano a prezzi più alti di quelli di una Miura. Consultando poi gli archivi Maserati, scopriamo che, in proporzione agli esemplari prodotti, le Spyder Vignale ancora esistenti sono moltissime, a dimostrazione dell’interesse che ha sempre suscitato. f,#0&&)?0,$!%.)&')!S0?,)($!+-/$!'-%%0)&-!,-.)*$!(#@)*+A.-'D!-..$,060($! )!*05@0$%.)D!$!0!5$*5@0!0,!($?)!)!+0%5-!g-**),0D!'*$>$*0.0!%3(()!5-3'K!&)!'03..-%.-! %,-66).0!%3(()!E'G+$*D!+-/$!$*),-!&-(.-!'0R!5-&3,0!J3$((0!)!*)??0! 5-,!?)(($..-,$D!5-&$!%3(()!4,-%.*)7<!

RESTAURI

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MASERATI CLASSICHE: TRIDENTE DI VALORE

NELLA STORICA SEDE DELLA CASA MODENESE, IL NEONATO REPARTO MASERATI CLASSICHE SUPPORTA I COLLEZIONISTI NELLA CONSERVAZIONE E NEL RESTAURO DI VETTURE DEL TRIDENTE: NE PARLIAMO CON CRISTIANO BOLZONI. SEMPRE DISPONIBILE ANCHE LO STORICO ARCHIVIO GESTITO DA FABIO COLLINA, CHE STA PORTANDO AVANTI L’INIZIATIVA DEL PIÙ IMPORTANTE STORICO DELLA MASERATI, ERMANNO COZZA. Continua il rilancio del marchio Maserati. Oltre alla presentazione di modelli emozionali come Grecale e MC20, sempre più importanza si sta dando alla storia del Marchio, una delle più antiche, importanti e ricche che esista in Italia. Su questa scia, a fine 2021 è stato presentato il programma Maserati Classiche. In occasione del servizio sulla 3500 GT Spyder Vignale che avete appena letto, nel bellissimo showroom della Casa presso la sede storica di Modena, in viale Ciro Menotti, abbiamo potuto incontrare il General manager del progetto, Cristiano Bolzoni, per farcelo raccontare. Ingegner Bolzoni, che cos’è Maserati Classiche? “È una realtà nata due anni fa, ma presentata solo lo scorso 14 dicembre (noi in Maserati siamo un po’ romantici… Abbiamo voluto aspettare l’anniversario i on a ione avvenuta, i icem re e che si a fianca all’Archivio Storico fondato dal grande Ermanno Cozza e oggi gestito da Fabio Collina, che è lo strumento privilegiato per partire con qualsiasi nostro

rogetto. attivit e ente assiche si on a su tre i astri a certifica ione, la riproduzione di ricambi non più in catalogo e l’assistenza al restauro.” Ce li spiega punto per punto? . a certifica ione a raccia tre c uster i vetture e stra a i a a fine eg i anni fino a e oungtimer a a aserati uattro orte serie met fino a a inc usa e s ecia i, ossia ro otte a i sotto e e unit er are un esem io, a ranturismo ma anche e i recenti e o uattro orte o e ione ento e . ncora mo to em riona e i iscorso auto a corsa, ne ar eremo a prossima volta.” “Riguardo ai ricambi, sappiamo bene che uno dei problemi più grandi circa le auto d’epoca, è trovare quelli che le Case non realizzano più. Noi non ci refiggiamo i ri are tutto an i, va ori iamo chi ha gi ensato a ri ro ur i in maniera corretta e, un domani, potremmo noi stessi creare un network di fornitori esterni che supportino i nostri clienti. Ci concentriamo nel rifa-

cimento di ricambi che, se mancanti, impediscono l’utilizzo della vettura (ad esempio, sembrerà assurdo, ma non esistevano più bronzine nuove per uasi tutti i nostri motori, a in inea a e oggi uesto ricam io disponibile praticamente per l’intera gamma), quindi forniamo pochi codici is oni i i a iamo anciato i rimi cento ma on amenta i. utto ci contri uisce a ri ren ere un ra orto iretto co c iente, che u trovare in Maserati Classiche un punto di riferimento solido e sicuro per ogni esigenza, tutelandolo dalla speculazione e da restauratori maldestri.” o itica, oi, che riconosciamo essere singo are ma che re utiamo e ficace ue a re ativa a restauro i c iente che inten e intra ren er o u rivo gersi a noi che roce iamo seguen o una chec ist com osta a voci i verifica, rea i ata a tecnici s ecia i ati e con macchinari a avanguaria a unana isi e o stato e a vettura, che u resentarsi su i ive i via via più approfonditi: da informazioni molto generali (anno di produzione, verniciatura, artico ari i finitura, etc fino a o screening ettag iato delle operazioni necessarie per riportarla al suo antico splendore. Ma, e questo è il punto fondamentale, noi non ci approcciamo direttamente e fisicamente a ri ristino e a vettura, uesto erch oggi, ossiamo vantare artner estremamente ro essiona i, com etenti e re arati, ai ua i a fidare le auto per restauri sicuramente più corretti e puntuali di quanto non otremmo are noi internamente. e o s ecifico, a revissimo artir una start-up di Maserati Classiche che coinvolgerà, in totale trasparenza con il

cliente, realtà molto vicine a Maserati ma esterne, che vogliamo valorizzare e che ossono essere eterminanti er i ri ristino i unauto e ri ente. uesta, in efinitiva, a storia i aserati in assato, ci si sem re avvalsi di artigiani, meccanici, professionisti del settore esterni e noi vogliamo continuare a ar i sentire arte i uesto a ascinante mon o. ggi oi, ci significa are avoro e ar so ravvivere rea t che, come noi, anno arte e a gran e amig ia otor a e emi iana, enorme vanto e a e in ta ne mon o. i sono er infine, a cuni settori ove ossiamo agire irettamente, come per esempio motori e cambi. Così facendo, Maserati si fa ‘capo-commessa’, ‘project manager’ delle richieste del cliente, garantendo a quest’ultimo la massima bontà del risultato con a certifica ione fina e. Questo dimostra umiltà e capacità di autovalutazione, doti rare per una grande azienda… ero. oi siamo g i u timi arrivati tra i rogrammi assiche u ficia i e e ase e ro rio ana i an o ci che anno g i a tri, in certi casi anche molto bene, che è cresciuta in noi tale consapevolezza che ha portato poi a a fi osofia che a iamo finora escritto. l.m. F,)?&(9%03A)B#3'%.#)*()<(803(.%)6,(88%&907)&#'.0'0'.0)%,)&03.%B%&(.#)*%)(-.0'.%&%.G) *0,,()+0..-3()H)&#;=%,(.#)*()-')&(,,%23(B#)8-)=032(;0'()H).-..%)%)*(.%)0),() *#&-;0'.(/%#'0)3%2-(3*#)(,,"0+0'.-(,0)308.(-3#)0),0)3%=3#*-/%#'%)*0,),#2#)*0,) ;#*0,,#)0),()3%=3#*-/%#'0)*0,)=3%;#)>3%*0'.0)8-)8-==#3.#)&#,,0/%#'(5%,01) I2'%)3%&(;5%#)J)B#3'%.#)&#')-')=(&K(2%'2)*0*%&(.#)&90)3%=#3.()%,),#2#) <(803(.%)6,(88%&90)0)@-0,,#)*0,)B#3'%.#30)L8#=3(M1)

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LA STORIA DEL MARCHIO NEL SUO PREZIOSISSIMO ARCHIVIO C’è l’originale del primo bozzetto del Tridente del 1925/1926 e il carteggio con l’Ambasciata di Persia che seguì la realizzazione della Maserati 5000 voluta dallo Scià. Ma sono solo i documenti più importanti in un imponente Archivio, quello che inizi a mettere insieme il più importante storico della Maserati, Ermanno Cozza, e che continu a implementare per più di 60 anni (e ancora oggi collabora con l’azienda). Dal 2001, ad affiancarlo e poi portare avanti il suo preziosissimo lavoro, c’è l’ingegner Fabio Collina, che abbiamo incontrato. “A oggi abbiamo circa 500.000 documenti cartacei originali di tutti i tipi, più della metà interamente digitalizzati con un’operazione mastodontica, iniziata, dando priorità ai isegni tecnici, ne e tuttora in a ione - ci dice Collina, che continua - nostro unto orte che, a a fine eg i anni fino a met anni , ogni singo o esem are i vettura ro otta ha un cahier com eto con tutti i ati i ro u ione corre ati i co ici, a ue i tecnici fino a ue i estetici e di allestimento, dall’ordine di fabbrica all’avviso di spedizione. Per questo siamo a disposizione di tutti gli appassionati e addetti di settore (restauratori, case d’aste…) per esaudire ogni richiesta, dalla piccola curiosità al dato importante per poter completare un restauro. A tutti forniamo i dati gratuitamente, ma i soli proprietari di una vettura possono acquistare, in copia anastatica, il “cahier” d’origine e esem are o anche e singo e in orma ioni necessarie. i si u contattare attraverso i sito . maserati.com, cliccando nella sezione Archivio Storico e scrivendo alla mail archivio.storico@maserati.com. vviamente, oggi, siamo anche i ornitori u ficia i i aserati assiche . !"%'202'03)4(5%#)6#,,%'(7)'0,,#)89#:3##;)<(803(.%7)%')+%(,0)6%3#)<0'#..%7)&%);#8.3(),()+0.3%'()&90)&#'.%0'0),0)3%=3#*-/%#'%)*%)*#&-;0'.%)=30/%#8%88%;%) &#;0)%,)=3%;#)5#//0..#)*0,)>3%*0'.0)#)%)?@-(*03'%)*%),(+#3#A)&#;=%,(.%)*(%)B3(.0,,%)<(803(.%)=03)#2'%)+0..-3()30(,%//(.(1

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QUANDO NEL MONDIALE RALLY JUNIOR

DALLAVILLA FACEVA SUDARE IL CAMPIONISSIMO LOEB NEL 2001 LA PRIMA STAGIONE DEL CAMPIONATO MONDIALE JUNIOR, TRAMPOLINO DI LANCIO PER TANTI CAMPIONI. GLI ITALIANI GRANDI PROTAGONISTI CON LA FIAT PUNTO SUPER 1600. di Roberto Valentini

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ome è noto ai tanti appassionati del motorsport, da molti anni non ci sono più piloti italiani che corrono stabilmente nel Mondiale Rally. Dopo i fasti di Sandro Munari negli anni Settanta, di Miki Biasion e Alex Fiorio negli anni Ottanta, le ultime soddisfazioni per i nostri colori risalgono al secolo scorso quando, nel 1993, Alessandro Fassina con Gigi Pirollo vince il Mondiale Gruppo N con la Mazda e, nel 1997, Piero Liatti e Fabrizia Pons vinsero il Rallye di Montecarlo con la Subaru ufficiale. È stato l’ultimo successo e la fine di un periodo nel quale comunque gli italiani riuscivano a farsi valere in prova speciale. Successivamente il solo Gigi Galli è stato ingaggiato come pilota ufficiale dalla Mitsubishi. Attualmente nessun pilota italiano è in grado di misurarsi alla pari con i piloti delle altre nazioni. Ha fatto eccezione, nel 2019, la vittoria nella combattutissima categoria WRC2 del giovane Fabio Andolfi nel Rally Tour de Corse, alla quale per non ha fatto seguito un impegno più assiduo in campionato. Molti imputano questa assenza al fatto che non ci sia più un Costruttore italiano in gara, ma questa tesi è confutabile. Se da una parte è vero che i francesi continuano a dominare la scena (ma, oggi, non con auto della loro nazione), è altrettanto vero che in Finlandia (dalla quale provengono molti piloti ufficiali) non si sono mai costruite automobili. Eppure c’è stato un momento nel quale i piloti italiani più giovani non hanno sfigurato nel confronto dei coetanei di altre nazioni.

È il 2001 e la Federazione Internazionale ha appena istituito il Campionato Mondiale Junior, riservato ai piloti Under 28 al volante delle vetture Super 1600. Supervisore FIA del nuovo campionato, l’italiano Ninni Russo. Già il primo anno è grande successo di partecipanti. Ben 24 piloti al via del Rallye CatalunyaCosta Brava, prima prova delle 6 gare previste dal calendario. E di questi 24 gli italiani sono 6, la maggior parte dei quali al volante delle Fiat Punto Super 1600. La Fiat Auto Corse ha infatti allestito la nuova vettura sulla base della versione “Kit” elaborata l’anno precedente per dar vita al Trofeo Fiat 2000 e assicura ai team che prendono parte al campionato l’assistenza ricambi e una consulenza continua con gli ingegneri, capitanati da Sergio Limone. Miki Biasion si occupava dei test anche durante la stagione. Con 8 esemplari al via, la Punto è la più “gettonata”, seguita dalla Ford Puma (7), dalla Peugeot 206 (5) e dalla Citroën Saxo, con 2 auto ufficiali. I team di riferimento per la Fiat sono la Top Run dei fratelli Agnello, che schiera l’austriaco campione di Gruppo N, Manfred Stohl e il giovane italiano Giandomenico Basso, e la R&D Motorsport di Gino Macaluso, con Andrea Dallavilla e Massimo Macaluso. Con altre Punto curate dai rispettivi preparatori corrono Massimo Ceccato (figlio e nipote d’arte), Christian Chemin con l’auto preparata nell’officina del padre, gli spagnoli Sergio Valle o e Albert Llovera, ex sciatore della nazionale spagnola, paraplegico, che corre con una vettura dotata di soli comandi al volante.

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min 6° in una gara che lo ha visto migliorare prova dopo prova. Un altro italiano, Corrado Fontana, partecipa con la Peugeot 206, Il più deluso da questa prima prova è Dallavilla, che per ha modo mentre il Team Astra di Luca Pregliasco fa correre le Ford Puma. di rifarsi nelle gare successive, perlomeno per le prestazioni. Nel In gara anche un giovanissimo Sebastien Loeb. Il francese è seguito Rally dell’Acropoli Basso parte veloce, ma è presto costretto al dalla sua federazione, che l’anno precedente gli ha dato la possibiritiro per problemi al cambio. La gara si rivela massacrante per lità di fare esperienza, correndo anche con la Toyota RC del Team le Super 1600. Loeb e Dallavilla lamentano problemi tecnici, che Grifone. È lui la rivelazione della gara e, successivamente, del camriescono per a risolvere concludendo nell’ordine ai primi due popionato. Alla fine della prima tappa della gara spagnola è 1°, seguito da Giandomenico Basso, alla sua prima esperienza internazionale, che si dimostra più veloce del suo più esperto compagno di squadra Stohl. Nella seconda tappa Loeb lamenta un problema elettrico che gli fa perdere un paio di minuti e al comando passa Basso. Il suo primato dura poco perché nella prova successiva raggiunge l’auto che gli parte davanti e solleva polvere nei numerosi “tagli”. Basso non vede una pietra a lato della strada e fora, perdendo circa 2 minuti. Non si scoraggia e continua a mantenere un ritmo elevato. Nella lunga prova di Pratdip (32 km) è l’unico a mantenere il ritmo del francese, mentre gli altri sono tutti più staccati. Nell’ultima tappa bada a mantenere un risultato che per lui è di grande rilievo. Terzo è Fontana, E&'G$+"2&'#+'H0$+>2+&"'H0%:+"'>4G)+'>2%$$&2+'#%))&'1+")&"#+&B'+"'/-??+&'/-:'=&22%-'.&//0+"' ma altri due piloti italiani si piazza%'/-"')P&42-'?$%?&$&2&'"%))P-Q+/+"&'#+'R&:+G)+&D no tra i primi 6: Dallavilla è 5°, Che-

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perdere 3 minuti e la possibilità di lottare per il successo. Conclude comunque secondo, alle spalle di Loeb. Dallavilla vince poi il Rallye di Sanremo, nel quale Loeb corre con la Citroën Xsara WRC piazzandosi 2° assoluto. Al Tour de Corse, sul terreno più favorevole ai francesi, Dallavilla si porta al comando dopo le prime 4 prove speciali, con un vantaggio di 7”3 su Loeb. Poi viene attardato ancora una volta dalla rottura dell’idroguida, ma non si scoraggia e infila 6 vittorie consecutive in prova speciale che lo riportano vicino al francese. La rimonta prosegue nell’ultima tappa. Loeb la spunta per soli 8”5 e all’arrivo è decisamente provato. Nell’ultima prova ha dato il massimo e confesserà molti anni più tardi che “Dallavilla è stato l’avversario che, in tanti anni di Mondiale, mi ha fatto sudare di più”. Con il 3° posto Basso si conferma tra i migliori. Il duello tra Loeb e Dallavilla continua in Gran Bretagna, dove l’italiano è costretto al ritiro nell’ultima prova speciale per la rottura del motore, non prima per di essersi confermato l’avversario più ostico del campione francese. Negli anni successivi altri piloti italiani si metteranno in luce in questo campionato, come Gigi Galli, diventato poi pilota ufficiale Mitsubishi nel Mondiale. E anche, dal 2007 al 2009, ,+G+',&))+'%',4+#-'(P!:-$%'&)';&))@%'#+'=-"2%/&$)-'A88A'/-"')&'1+&2'34"2-'56788'#%))&'9-?';4"D il figlio d’arte Alessandro Bettega.

sti. Massimo Ceccato è 6° e si prende la soddisfazione di vincere l’ultima prova speciale, la più lunga del rally. Ma è al 1000 Laghi in Finlandia e al Tour de Corse, che Dallavilla fa impensierire il futuro vincitore di 9 titoli mondiali. In Scandinavia, sui veloci sterrati da oltre 100 km orari di media, Dallavilla parte fortissimo, duellando con Leob e portandosi al comando dopo le prime 6 prove speciali. Poi la rottura dell’idroguida gli fa

RESTAURI

BULTACO FRONTERA

“SU NOMBRE ES LEYENDA”

Bultaco viene fondata nel 1958 da Francisco Xavier Bulto, che insieme a Pedro Permanyer è stato uno dei fondatori di Montesa nella Spagna del secondo dopoguerra. Bulto si stacca da Montesa per fondare il suo marchio nel 1958. Il suo primo modello Bultaco è il Tralla 101 (“Tralla” si traduce in “colpo di frusta” in spagnolo). Ma l’affermazione sarebbe arrivata solo nel 1974 con la Pursang, una 360 cm³ quasi identica all’omologo modello da produzione 250 che il pilota di motocross americano Jim Pomeroy cavalcherà per vincere il Gran Premio di Spagna del 1975. La potenza dichiarata è di 39 CV a 7000 giri/min, che ai media sembra davvero eccezionale per l’epoca, nonostante questa non sarà nemmeno lontanamente in grado di eguagliare quella ottenibile dai motori preparati per le competizioni. Grazie alla bassa altezza della sella e all’angolazione della testa slanciata, la Pursang è decisamente molto scorrevole. I “biker” di

Bultaco avrebbero semplicemente inclinato la moto e sfruttato appieno tutta la potenza. Nel 1974 la Pursang 360 è oramai un vero e proprio gioiello. Il blocco motore, i morsetti tripli e i mozzi sono lucidati a specchio, mentre il serbatoio è in fibra di vetro insomma tutto è curato nei minimi dettagli. Altre particolarità includono l’accensione Femsa, le sospensioni Betor, i cerchi Akront (senza spalla) e i pneumatici Pirelli. Nel 1974, il prezzo si attesta sui 1.395 dollari. Oggi le Pursang sono in cima alla lista dei collezionisti di modelli off-road. Una MXA Pursang MKVII del 1974 è apparsa nella collezione Brad Morrison e risiede al Museo del Motocross. Altri esempi del lavoro artigianale compiuto da Bultaco nel 1974, includono l’Astro 360 (Scrambler, TT e Short-Track) e la Sherpa T 350. Con questo modello la Bultaco rivoluziona il mondo del trial agonistico fino ad allora dominato dai marchi britannici con

RESTAURI moto equipaggiate da motori a quattro tempi la Sherpa è infatti dotata di un motore a due tempi. Si aggiudicherà il campionato mondiale di trial per cinque anni consecutivi dal 1975 al 1979.

LA FRONTERA 360 (1975-1981)

La Frontera, modello fabbricato dalla Bultaco tra il 1975 e il 1981, viene appositamente progettata e creata per la pratica dell’Enduro (chiamata all’epoca “Tot Terreny”), in grado così di riprendere i fasti della Matador, altro strabiliante mezzo di successo creato nel 1963 da Casa Bultaco. La Frontera è stata anche uno dei modelli più carismatici dell’azienda spagnola e una delle moto da regolarità più apprezzate dagli esperti degli anni ‘70, soprattutto per i motociclisti di livello, che vogliono competere con tutte le garanzie (è quasi identico ai prototipi testati in competizione dai piloti ufficiali del marchio). Inoltre, le versioni 75 e 125 saranno largamente diffuse tra i giovani, in quanto sostituiranno la vecchia Lobito di identica cilindrata. Dal punto di vista sportivo, sebbene nessuna Frontera abbia mai vinto alcuna delle due principali competizioni di Enduro di quel tempo (Campionato Europeo e International “Six Days Trial”), la Frontera ha ottenuto numerosi campionati statali e medaglie d’oro all’ISDT: piloti come Josep Maria Pibernat e Toni Soler sono stati tra i più famosi, arrivando a dominare il campionato spagnolo per anni. La fabbrica Bultaco chiuderà nel 1979. Ci saranno diversi tentativi di rilanciare il marchio ma tutti falliranno, fino a quando Marc Tessier acquisterà il nome Bultaco Sherpa nel 1998 e lo userà per aiutare a lanciare una serie di mezzi appositamente costruiti della sua azienda, la Sherco.

STORIA DI UN RESTAURO

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Tutti noi abbiamo sognato di avere una moto. C’è chi ha potuto esaudire il suo desiderio da giovane, ma c’è anche chi ha dovuto mettere da parte un po’ di soldi e attendere qualche anno, prima di poggiare le proprie mani sulla tanto sognata due ruote. È questo ci che è successo anche a Luigi Vescovo, per tutti “il figlio del sommo Renato”, conosciutissimo e stimatissimo meccanico tornista di Recanati (MC). Una storia che, raccontata oggi, è in grado di dimostrare alle giovani leve che i desideri, prima o poi, si realizzano: basta solo crederci.

LA BULTACO È UN’AZIENDA SPAGNOLA SPECIALIZZATA IN MOTO PRESTAZIONALI E CONCEPITE APPOSITAMENTE PER IL FUORISTRADA. LA FRONTERA È UNA DELLE SUE “PUNTE DI DIAMANTE”. IL SIGNOR LUIGI SE N’È REGALATA UNA DOPO 40 ANNI DI LUNGA ATTESA E L’HA TOTALMENTE RESTAURATA CON LE SUE MANI. a cura di Alessandro Vescovo !"#$%#&'(&)"#"$*+$%#&%#*&$',#-.*&/$0+&1$2(34$+,1-*,$1"++&$3%,5*&$(1,$6"3+,$7&,839"#:$;"+$<=>?/$@(,18&$,'A*#"$,++B(1*)"#3&$"#,$%#"',9(#&/$+,$C(+9,-&$9"19,$8*$3%"8*#"$ 3"*$D."#%,$?EF$3(+$9"99&$8"+$2&18&:$G1&+9#"/$,*$H*&#1*$1&39#*/$@(,+-(1&$.,$&3,9&$,1-&#,$8*$%*I/$%,#9"-*%,18&$,++,$J,4,#$-&1$+,$C(+9,-&$K#&19"#,$?LF/$+,$%#&9,H&1*39,$ 8"+$1&39#&$#,--&19&:$G+$%*+&9,$3%,H1&+&$GH1,-*&$M.*)*9"$%,#9"-*%N$1"+$OF<<$-&1$+,$C(+9,-&$K#&19"#,$?>F$8"+$<=>P$,++,$J,4,#:$;"+$OF<=$3*$#*%#"3"19"#Q$1"++,$J,4,#$!"#I:

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Il racconto parte da molto lontano. Sono i “mitici” anni’70. In quegli anni i sogni a quattro ruote dei nostri papà sono le Porsche 911 e 928, l’Aston Martin V8, la Ferrari 308, la Jaguar XJ-S, la Lamborghini Countach, la Maserati Mera , l’Alfa Romeo Montreal Ma anche fra le due ruote ci sono dei veri e propri miti che ogni giovane aspira ad avere, soprattutto i “bolidi” da regolarità: Swm Rs 250 Gs, Puch, tm è l’epoca d’oro del motorismo e i giovani vogliono “il ferro” e non lo smartphone... Luigi, che nel 1975 ha 20 anni, possiede una Gilera Elmeca 125, prezioso regalo che il padre ha acquistato usata con tanti sacrifici, e l’ha rimessa completamente a nuovo. Con il passare degli anni Luigi mette su famiglia e decide, a malincuore, di vendere le moto una volta avuto il primo figlio, e richiudendo, per sempre in un cassetto della sua mente, tutti i ricordi legati al mondo della regolarità. Di fatto però ogni notte un sogno ricorrente lo assilla: poter un giorno possedere una Bultaco Frontera. Dopo 40 anni, finalmente, quel sogno si è trasformato in realtà. A giugno 2021, dopo alcune ricerche, tramite un suo conoscente, al quale pochi mesi prima ha ristrutturato un Corsarino Scrambler, Luigi scova una Bultaco Frontera da ristrutturare in quel di Ancona: non

può farsi sfuggire un’occasione del genere. Così dopo un’intensa trattativa, Luigi decide di acquistarla e la porta nel suo “Museo Officina”. Da quel momento, ovvero la sera stessa, inizia l’opera di restauro. La Frontera viene completamente smontata, pezzo per pezzo. Una volta completato lo smembramento, si procede alla sabbiatura del telaio e la successiva verniciatura a polvere. Viene poi revisionato l’impianto frenante, con la contestuale sostituzione di tutti i cavi e fanaleria reperiti sul mercato italiano e qualcosa su quello spagnolo. Il motore sarà anch’esso smontato e sabbiato, il cilindro rettificato, l’interno del carburatore (galleggiante compreso e relative molle) sostituito con un ricambio d’epoca ritrovato a un mostra-scambio di Cesena. Viene poi ripristinato con cura e precisione l’impianto elettrico. La sella, ancora in buone condizioni, sarà lasciata così come si trova, per non alterarne lo stato di originalità. I bellissimi cerchi Akront saranno ripuliti e lucidati, mentre i raggi vengono lasciati nello stato in cui si trovano. La bulloneria non presenta grandi problemi di ruggine pertanto viene mantenuta come in origine. Le forcelle, così come la coppia di ammortizzatori posteriori, sono

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completamente smontati e revisionati con nuove molle, olio e paraoli (rigorosamente Betor). Un piccolo e particolare problema è quello del serbatoio, che presenta impercettibili microperdite. Queste vengono trattate da Luigi con la tankerite, tecnica che ha già utilizzato e sperimentato in altre circostanze di restauri passati. Ora il serbatoio tiene alla perfezione, essendo stato controllato con una TAC di ultima generazione. Inoltre anche i parafanghi vengono sostituiti con gli stessi originali dell’epoca, ovvero in acciaio, fatti appositamente arrivare da un fornitore, amico di Luigi, dall’America. Infine per quanto riguarda le parti di carrozzeria, si procede alla verniciatura, una volta carteggiate e rese lisce, riportando alla luce tutto lo splendore dei colori originali rosso e giallo. Questa storia di restauro non stanca mai, scorrendo velocemente le pagine, fino all’epilogo. Più si legge, più ci si affeziona a Luigi, un padre, un meccanico, nonché alchimista di “pozioni regolaristiche” che quotidianamente mette mano alla sua più grande passione, dopo la famiglia. Se siete degli “inguaribili romantici” questa storia è più che adatta a voi inoltre è consigliata a chi vuole immergersi nei racconti fatti di semplicità e bei momenti, e allo stesso tempo sognare l’avventura, perché con la Bultaco Frontera si parte davvero per un’avventura entusiasmante.

AVIAZIONE

A.V.I.A. FL 3

IL PICCOLO PRODIGIO LA STORIA DEL PICCOLO VELIVOLO, CHE HA BREVETTATO TANTI PILOTI TRA GLI ANNI ’30 E I ’50 DELLO SCORSO SECOLO, È STRETTAMENTE LEGATA AL PERSONAGGIO DEL SUO COSTRUTTORE, FRANCIS LOMBARDI. PIONIERE DEL VOLO, ASSO DELLA CACCIA PLURIDECORATO DEL PRIMO CONFLITTO MONDIALE, PROTAGONISTA DI VOLI LEGGENDARI E, SUCCESSIVAMENTE, COSTRUTTORE DI CARROZZERIE SPECIALI PER AUTO. di Umberto Anerdi

erso la fine degli anni ’20 del secolo scorso, il Ministero dell’Aeronautica, allora guidato da Italo Balbo, favorisce l’incremento del volo sportivo incoraggiando l’industria nazionale a mettere in produzione velivoli leggeri, di costi contenuti, allo scopo di brevettare piloti civili e di formare anche piloti militari, nei corsi di primo periodo. Nascono così diversi modelli di aerei leggeri in uso agli Aero Club per la scuola di volo e anche alcuni privati (che se lo possono permettere) li acquistano per dedicarsi al turismo aereo, utilizzando i diversi campi volo di cui il Governo dell’epoca ha favorito la costruzione, da parte di diversi Enti Pubblici, allo scopo di avere a disposizione una serie di cosiddetti “Campi di Fortuna” per consentire agli aerei dell’epoca, anche militari, di trovare soluzioni alternative agli approdi ufficiali, in caso

di problemi ai motori (all’epoca tutt’altro che infrequenti). Nel 1935 Francis Lombardi, protagonista di diversi voli da primato su lunghe distanze (vedi box) realizza il prototipo di un piccolo velivolo da destinarsi alle scuole di volo e al turismo aereo. Nasce così, progettato dagli ingegneri Cesare Mosso, Ugo Granieri e Pieraldo Mortara il prototipo di un biposto leggero, denominato L3, mosso inizialmente da un motore alter Persy da 45 CV. prelevato dallo lin XII di proprietà di Lombardi. Esposto al Salone Aeronautico di Milano, il piccolo velivolo riscuote l’interesse dell’ambiente aviatorio sia militare sia civile, costituendo le premesse per realizzare il sogno del comandante Lombardi di incrementare il proselitismo del volo, dando la possibilità ai giovani di conseguire il brevetto di pilotaggio con costi contenuti.

AVIAZIONE

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LA A.V.I.A.

Appena realizzato l’aereo, viene costituita la ditta con lo scopo di seguirne la costruzione e la commercializzazione. Nasce così la A.V.I.A. (Anonima Vercellese Industrie Aeronautiche). Nel 1938, viene costruito lo stabilimento e assunte le maestranze. Dopo i corsi di istruzione, all’inizio del 1939 si avvia la produzione in serie con una avanzata organizzazione del lavoro, che permette di raggiungere, durante il periodo bellico, il collaudo e la messa in linea di volo di un apparecchio al giorno. In seguito ai positivi risultati dei collaudi da parte del Ministero dell’Aeronautica, viene recepito un primo ordine di 50 apparecchi ordine che verrà incrementato nel prosieguo fino a superare i 300.

quattro longheroni in legno, con puntoni sempre in legno e tiranti in acciaio. Il rivestimento della parte interessante il motore è in alluminio mentre la parte centrale è in compensato e la sezione posteriore in tela. I due posti di pilotaggio sono affiancati con doppi comandi e un piccolo bagagliaio è sistemato dietro ai sedili. Tra il motore e l’abitacolo si trova il serbatoio della benzina, contenente circa 60 litri. Il carrello di atterraggio, biciclo, è privo di freni e molto robusto, mentre il pattino di coda a forma di cucchiaio è ammortizzato.

IL VELIVOLO

IL MOTORE

Denominato ora FL 3 (dalle iniziali del suo costruttore), l’apparecchio è un monoplano monomotore biposto di costruzione mista. L’ala ha struttura in legno con due longheroni accoppiati e rivestimento in compensato e tela, così come per gli alettoni. Le due semiali sono collegate al centro con piastre di acciaio. I piani di coda, controventati da tiranti, hanno anch’essi struttura in legno e rivestimento in compensato e tela. Le parti mobili sono munite di ettern regolabili a terra. Non sono presenti i aps alari. La fusoliera a sezione quadrangolare è strutturata a traliccio su

Per superare la difficoltà della mancanza, sul mercato nazionale, di un motore adatto (si è in periodo di autarchia e le importazioni dall’estero sono, se non vietate, quantomeno difficoltose) erogante 60-70 CV, Francis Lombardi interessa l’ingegner Gianini, direttore e progettista della CNA di Roma (creatore, con l’ingegner Remor della moto Rondine), il quale concepisce e mette in produzione in tempi brevi un quattro cilindri contrapposti raffreddato ad aria da 65 CV, che resta il motore standard del velivolo, fino a tutto il periodo bellico.

AVIAZIONE

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AVIAZIONE

L’FL3 IN VOLO

Nonostante i giudizi entusiastici della Commissione Ministeriale, le eccezionali capacità didattiche del velivolo non vengono capite dal Personale istruttore abituati ai biplani piuttosto antiquati delle Scuole di volo in uso in quel periodo, gli istruttori militari, non adeguatamente preparati, non si rendono conto che si tratta di un monoplano confondono la leggerezza con la fragilità e definiscono le caratteristiche di volo instabili e pericolose. In effetti, abituati ai biplani, il volo con un monoplano leggero presenta caratteristiche differenti. L’aereo è solo apparentemente instabile e tentare di correggerne l’assetto manovrando continuamente la cloche, come rimestare la polenta nel paiolo, è controproducente. Anche le manovre acrobatiche richiedono cautela e soprattutto una profonda conoscenza del velivolo basta picchiare l’aereo, lievemente inclinato sul fianco, che all’atto della richiamata questo entra in vite. Trattandosi di un monoplano è la manovra della vite comandata occorre a questo punto lasciare i comandi e l’aereo si livella da solo. In conclusione: il FL 3 è un buon velivolo, altamente formativo per un corso di primo periodo in quanto perdona molti errori (ma non tutti) e il passaggio sui monoplani da caccia della nuova linea di volo risulta agevolato.

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IL DOPOGUERRA

Alla fine del con itto, nel 1945, Lombardi riesce a recuperare un FL 3 occultato in un cascinale durante l’occupazione tedesca. Non appena ottenuto il via libera dalle Forze di occupazione alleate, si dà inizio alla produzione e il piccolo FL 3 diventa uno dei velivoli base degli Aero Club, brevettando nuovi piloti (compreso chi scrive n.d.r) almeno fino agli inizi degli anni ’60, quando le otte amatoriali vengono integrate con apparecchi più recenti e anche con quelli - Stinson L5, Macchi 416 - ceduti in comodato dalla Aeronautica Militare.

FRANCIS LOMBARDI Carlo Francesco Lombardi, nato nel 1897, proviene da una importante famiglia di industriali risieri. Come tutti i ragazzi della sua epoca sognava le automobili prima e gli aeroplani poi. Già fin dal ginnasio inizia a costruire, con gli amici, un aliante. Nel 1915 si arruola volontario e riesce, dopo alcune vicissitudini, a essere ammesso ai corsi di pilotaggio, dove rivela subito le sue buone conoscenze, teoriche, sul volo. Brevettato pilota militare, viene trasferito prima a Cascina Costa come istruttore e in seguito, a domanda, nel luglio 1917 ai reparti operativi, dove si distingue per le sue doti di pilota coraggioso, impegnandosi in diversi duelli aerei con i piloti avversari, conseguendo otto vittorie con 295 voli di guerra, entrando così a far parte del numero degli “assi” e meritando quattro Medaglie d’argento al Valore Militare. Legionario fiumano con Gabriele D’Annunzio, dopo il congedo mantiene viva la sua passione per il volo, fondando insieme ad alcuni suoi amici il Gruppo Turismo aereo nella sua città, Vercelli, dando inizio a una delle prime scuole di volo civile, con un velivolo Fiat AS 1. Siamo negli anni dei grandi record di distanza e delle trasvolate atlantiche. Francis Lombardi si lancia in queste avventure con la sua nota caparbietà e coraggio. Con il Fiat AS 1 organizza e realizza il volo RomaMogadiscio, collegando alla madrepatria la Colonia africana. Nel 1934, con un velivolo terrestre Savoia S.71 costruito dalla SIAI dell’ingegner Alessandro Marchetti, effettua un collegamento postale transatlantico verso il Sud America, con un volo di 3300 m. Nel dopoguerra, parallelamente alla costruzione degli ultimi FL 3, Francis Lombardi inizia una nuova avventura industriale, come carrozziere di autovetture attività che prosegue fino ai primi anni ’70 ma questa è un’altra storia.

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UN RITORNO IN GRANDE STILE

L’ASI GO-KART SHOW 2022 HA PERMESSO DI PORTARE IN PISTA, A JESOLO, LA 9^ EDIZIONE DELLA RIEVOCAZIONE DELLA COPPA DEI CAMPIONI. L’EVENTO HA RIEMPITO IL PADDOCK ALL’INVEROSIMILE: IL MONDO DEI KART STORICI VA SEMPRE A PIENI GIRI! di Luca Gastaldi Dal 20 al 22 maggio, la Pista Azzurra di Jesolo ha ospitato ASI Go-Kart Show 2022 con la 9^ edizione della Rievocazione della celebre Coppa dei Campioni. Dopo due anni di assenza, ASI Go-Kart Show è tornato più grande e più spettacolare che mai grazie all’impegno dell’ASI Karting Group, confermandosi come principale evento europeo dedicato alla storia dei go-kart. Hanno raggiunto la pista veneta (già teatro di gare titolate anche a livello mondiale) centinaia di partecipanti provenienti da 11 nazioni: Italia, Francia, Olanda, Germania, Regno Unito, Belgio, Estonia, Croazia, Slovenia, Repubblica Ceca e Danimarca. Appassionati e collezionisti che hanno portato a Jesolo circa 180 go-kart dagli anni ’50 al 2000. I mezzi sono stati suddivisi in cinque batterie rispettando i criteri delle Classi CIK (epoca e cilindrata) e hanno affrontato diverse manches in pista - non competitive - dando spettacolo e facendo riscoprire l’intera evoluzione della specialità, nata negli Stati Uniti nella seconda metà degli anni ’50 del 1900 e presto approdata in Europa dove ha vissuto il suo massimo sviluppo. L’Italia, in particolare, può contare i principali costruttori che da sempre si contendono il primato mon-

diale nelle varie categorie. Va sottolineato, inoltre, che i go-kart hanno sfornato i più grandi campioni approdati fino alla massima serie, la Formula 1, rivelandosi quindi la “palestra” perfetta per i piloti professionisti. ASI Go-Kart Show 2022 si è concluso con le premiazioni degli esemplari più significativi di ogni categoria, fino al Best of Show assegnato all’olandese Joost Van Den Hul per il suo Landia Lusso Komet 1 del 1971. Un altro olandese, Kees Van de Grint, si è aggiudicato il Trofeo Calzavara, in memoria del fondatore della Pista Azzurra, con il suo Mechanica Kuip Jilo LK del 1961. Presenti alle premiazioni anche tre grandi nomi della specialità a livello mondiale: Otello Chiesa, Andrea Gilardi, due volte campione del mondo, e Stefano Garelli, campione italiano. La stagione dei go-kart storici non si è certo conclusa con l’ASI Show, perché l’ASI Karting Group in seno alla Federazione ha messo a punto un intenso calendario di appuntamenti che completano e integrano l’attività di certificazione che sta coinvolgendo sempre più appassionati.

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UN GIOVANE ALL’ASI GO-KART SHOW: MARCELLO BODINI All’inaspettata domanda “cosa consiglieresti ai giovani per avvicinarsi al mondo dei kart vintage” sono rimasto stupito: è infatti generalmente una domanda dalla risposta semplicissima. “it’s a matter of passion” direbbero gli appassionati kartisti arrivati a Jesolo. E colto di sorpresa infatti rispondo subito anche io con un rapido “ci vuole passione”. Ripensandoci però tra un turno di prove e l’altro, mi accorgo che quella risposta ormai ritenuta così esaustiva è in realtà scostata da ciò a cui esattamente la domanda mira. Lo spunto di riflessione mi viene osservando la percentuale dei miei coetanei partecipanti alla manifestazione rispetto all’età media dei presenti nel paddock (parlando in prima persona da ventenne): bassa, troppo bassa; se veramente fosse solo “una questione di passione”, significherebbe che questo è un ingrediente di cui noi giovani ne siamo sprovvisti, e chiaramente non è vero. “Curiosità” è quindi il consiglio a cui sono giunto, e che personalmente mi sento di dare. La motivazione nell’apprendere la storia, la tecnica, l’utilizzo e il mercato di mezzi storici rappresentanti generazioni lontane dalla nostra scaturisce direttamente dalla curiosità intrinseca della persona, sfociando poi nella passione. La facilità della condivisione dell’informazione offerta dal web è grande alleata per abbattere le barriere d’ingresso, soprattutto per chi come me non ha radici nel mondo del karting. L’acquisto del kart con cui ho partecipato all’ASI Go Kart Show di quest’anno, è stato infatti propiziato dal periodo di lockdown covid del 2020: cercavo semplicemente qualcosa che costasse poco da sistemare per divertirmi, ed invece ho scoperto un mondo vivo, ricco di storia, affascinante, in grado di catturarti sia in piena accelerazione che a motori spenti. Non conoscevo nulla del mondo del kart vintage, né tantomeno le caratteristiche di quanto avessi acquistato, ma dopo averne approfondito le sfaccettature passo dopo passo posso dire con certezza che le prossime edizioni ASI Coppa dei Campioni saranno punto fisso del mio calendario, della cui atmosfera non sarò mai sazio! !"#$%&'()*#+,-"*%#.(#/(),-""%#0#12#3%24#5()*#6+7)8*#.-"#9::;<#=%*%)-#!(=-#>()8""(#9??#,=@<#,()A1)(*%)-#!A-(#BCD# E1#$18.(*%#.(#,(=78%28#.-""-#F%)=1"-#G#-#H17-)#G#F)(#8#I1("8#J()2%#3)1""8D#3)%K(*%#(#B(#H7-L8(<# /(),-""%#"MN(#)-+*(1)(*%#+-$1-2.%#"(#"-**-)(*1)(#+7-,8("8LL(*(#=(#(2,N-#8#,%2+8$"8#.8#("*)8#(77(++8%2(*8#+1"#O-AD#

[")2+#$')"-#,*')4*/2#$#+$#2-8%*)%&/$*2$'*%-)? “Siamo in piena attività” - conferma il referente di ASI Karting Group, Beppe Soverini - “e facciamo il possibile per offrire supporto e consulenza a chi si avvicina a questo settore: basta poco per innamorarsi di questi mezzi, in giro se ne trovano ancora di interessanti e il loro utilizzo è poco impegnativo. È giusto, però, che come ASI si faccia opera di sensibilizzazione per restauri corretti che rispettino il più possibile la natura e l’originalità dei go-kart. Questi, molto spesso, hanno lavorato all’inverosimile durante il loro periodo d’uso ma, come abbiamo visto all’ASI Go-Kart Show di Jesolo, sono riportati alle condizioni di origine con un lavoro di restauro meticoloso e molto lun-

go, che esprime una passione quasi maniacale dei rispettivi collezionisti”. Per la stagione 2022 l’ASI Karting Group ha messo a punto un calendario composto da otto appuntamenti distribuiti in diverse località d’Italia, da nord a sud, per dare maggiori opportunità di utilizzo agli appassionati. Il prossimo evento di rilievo nazionale è previsto per il 24 e 25 settembre con la prima edizione di “SalentoStorico ASI Kart” presso la Pista Salentina di Ugento, in provincia di Lecce. In occasione della concomitante Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca sarà una bella opportunità per coinvolgere nei festeggiamenti anche i go-kart storici.

GO-KART E I PARTECIPANTI PREMIATI BEST OF SHOW 2022 Landia Lusso Komet 1 - 100 cm³ - 1971 (Joost Van Den Hul, Olanda) TROFEO CALZAVARA Mechanica Kuip Jilo LK 101 - 100 cm³ - 1961 (Kees Van de Grint, Olanda) CLASS CIK 1 Faman Peromal Stihl SK 110 - 100 cm³ - 1961 (Fabrice Manguin, Francia) CLASS CIK 2 Birel Drag Parilla HF17 - 100 cm³ - 1969 (Allan Poulsen Husted, Danimarca) CLASS CIK 3 Speedmaster Tornado Petry P100L - 100 cm³ - 1973 (Mark Heiming, Germania)

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CLASS CIK 4 Kalì Kart CIK 04B Balen - 125 cm³ - 1980 (Cristoforo Pedrali) CLASS CIK MODERN Birel T18 Komet K30 - 135 cm³ - 1985 (Vittorio Marselli) RAPPRESENTANTI DELLE NAZIONI BELGIO: Jeff Wullus; CROAZIA: Vitomir Ostojic; DANIMARCA: Jim Christensen; ESTONIA: Urmas Pajumets; FRANCIA: Gerard Preuss; GERMANIA: Gernot Storcker; ITALIA: Maurizio Iori; LETTONIA: Andris Stals; OLANDA: Chris Steck; REGNO UNITO: Tony Brinkworth; REPUBBLICA CECA: Peter Hyrman; SVIZZERA: Hans Peter Weidlich DONNE Maria Rossi; Lies Lemckert; Amy Cachpole; Angela Guilbert

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GIOVANI Leonardo Polo; Alessandro Castagna; Matteo Ometto

LA SICILIA DEL “GIRO”

QUEST’ANNO LA KERMESSE ORGANIZZATA DAL VCC PANORMUS HA FESTEGGIATO UN COMPLEANNO IMPORTANTE: I 110 ANNI DEL GIRO DI SICILIA STORICO, QUELLO VOLUTO DALLA FAMIGLIA FLORIO. OVVIAMENTE, HA FATTO LE COSE (MOLTO) IN GRANDE.

200 auto. Potrebbe bastare questo dato per dare l’idea dell’imponenza e dell’importanza di un evento come il Giro di Sicilia, manifestazione di regolarità organizzata dal 4 all’8 maggio dal Club Panormus di Palermo, quest’anno giunta alla sua 31^ edizione e, come nel 2021, inserito nel prestigioso Circuito Tricolore ASI - la terza tappa, dopo Valli e Nebbie a Ferrara e il GP di Bari, in aprile. Ma sarebbe davvero limitativo e incompleto ridurre tutto a un dato. Perché l’evento concertato dall’immarcescibile Nino Aucello, presidente Panormus e vicepresidente della Commissione Manifestazioni Auto ASI e coadiuvato dal suo impeccabile staff, è stato un vero tripudio di tutti i tesori, le emozioni, le sensazioni, i regali preziosi che solo una terra come la Sicilia è in gra-

do di dare, soprattutto se la si scopre al volante della propria auto storica. Ma non è tutto: quest’anno andava festeggiato necessariamente un compleanno importantissimo, il “secolo + 10” del Giro di Sicilia storico, la gara fortemente voluta dalla famiglia Florio nel 1912. Fu, in definitiva, la 7^ Targa Florio, quello che, fino a quel momento, si era tenuta nel leggendario Circuito delle Madonie ma che, per volere di Vincenzo, mecenate dei Florio, avrebbe dovuto allargarsi ad altre parti dell’Isola, coinvolgendola totalmente: in alcune edizioni, il percorso, superò i 1000 km. Sul lungo e ricchissimo cammino della storia del “Giro”, il Veteran Car Club Panormus si inserisce nel 1979, quando organizza La Sicilia dei Florio che, dal 1989,

110 ANNI DOPO

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9,4.(<%J',",&0%-6#<(#K0,5#FFII#L#16"#FMHI@# tarsi dal giovedì quando, il quartier generale per tradizione dell’evento, Palermo, ha accolto drivers e accompagnatori mostrandosi in forma smagliante e con la consueta ospitalità. Dopo le verifiche al Golf Club Parco Airoldi, alle 8.30 lo start del Trofeo “Ninni Vaccarella” (ogni giorno viene consegnato un premio dedicato alla memoria di siciliani illustri che si sono distinti nel mondo dell’automobilismo sportivo), con il transito da Monreale, Partinico, Alcamo, Castellamare del Golfo, Erice, Trapani, Marsala, Castelvetrano, Partanna, Montallegro, la magnifica Scala dei Turchi, Porto Empedocle e infine Agrigento, per la cena e il pernottamento. Un itinerario impegnativo ma ricco di spunti paesaggistici e storici davvero impareggiabili.

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?0.0"U#\4#QO6#D%,1@ Gli stessi ma sempre diversi, chilometro dopo chilometro, di cui hanno potuto godere i partecipanti venerdì 6 maggio: partenza del Trofeo “Mariano Rossi” da Agrigento per giungere in serata a Catania, con l’attraversamento dell’intramontabile Valle dei Templi, Palma di Montechiaro, Gela, Vittoria, Comiso, le gemme del Barocco siciliano Ragusa Ibla, Modica, poi Ispica, Rosolini, Noto, la bellissima Isola di Ortigia a Siracusa e l’arrivo nella città dell’Etna. Sabato 7, per il Trofeo “Zio Nino Panepinto”, rientro a Palermo seguendo un tracciato molto battuto da tante edizioni della “Cursa”: Paternò, Regalbuto, Nissoria, Leonforte, Nicosia, Cefalù.

N,#K0,5#HIF#16"#FM][#10#^,4%4J_01%#,#A0.%<0,@ Domenica gran finale con la XLI rievocazione della classica del Panormus “La Sicilia dei Florio”, da Palermo a Monreale e ritorno. Ovunque il “Giro” sia passato, tantissima l’acclamazione del pubblico e della cittadinanza, l’omaggio delle realtà locali e delle amministrazioni, che si sono fatte in quattro per la riuscita dell’evento, anche se si trattava di un semplice attraversamento di paese. Ma questo è lo spirito della Sicilia: rivivere, nel godere di una carovana di auto stupende che creano un museo a cielo aperto, le atmosfere, gli attimi e le vicende della mitica Targa Florio, ai quali i siciliani sono sempre stati affezionati come una figlia.

BACIAMI PICCINA!

LA MANIFESTAZIONE PIÙ DOLCE CHE CI SIA, TORNA PIÙ SPLENDENTE CHE MAI: LE BUONE VECCHIE ABITUDINI - SAPIENTE MIX DI CULTURA, PAESAGGIO, ENOGASTRONOMIA E AUTO MOZZAFIATO INCONTRANO LA NOVITÀ: NEL 2022 LA COPPA DELLA PERUGINA È UNO DEGLI EVENTI DI PUNTA DEI FESTEGGIAMENTI PER I 100 ANNI DEL “BACIO”. di Luca Marconetti “Dammi mille baci e quindi cento, poi dammene altri mille e quindi cento…” diceva Catullo alla sua Lesbia, che in realtà si chiamava Clodia ma era moglie di un politico e militare romano ricco e potente, quindi doveva vivere nell’ombra. Quelli che hanno invece ricevuto dal 20 al 22 maggio i partecipanti della Coppa della Perugina, la “classica” del Club Auto e Moto d’Epoca Perugino, sono stati tutt’altro che clandestini e sicuramente dolcissimi essendo… di cioccolato. Sì, perché quest’anno, la “Coppa”, oltre a essere stata confermata quale uno degli eventi di punta dell’ASI, essendo una delle 15 date del Circuito Tricolore, è stata parte di un anniversario importantissimo per Perugia, i 100 Anni del Bacio Perugina, il celebre cioccolatino con la nocciola in cima, inventato dalla stilista e filantropa Luisa Spagnoli negli anni ’20: la leggenda narra che li usasse per avvolgerci attorno dei bigliettini d’amore da regalare a Giovanni Buitoni (amministratore delegato della Perugina, colui che produrrà poi i Baci), suo amante segreto, un po’ come Catullo e Lesbia: da allora le celebri frasette avrebbero fatto parte integrante della confezione del dolciume. Così, alla “tre giorni” sulle strade della verdissima Umbria, tutti si sono lascia-

ti tentare almeno da “un bacio” (in realtà tantissimi ne hanno mangiati ben più di uno, durante le dimostrazioni dei Maestri Cioccolatieri) ma di certo non è stato questo l’unico ingrediente di un evento di quelli che si ricordano a lungo. C’è stato prima di tutto l’itinerario studiato dal Camep, che dà sempre sia la possibilità di “ripassare” i luoghi simbolo di una delle zone culturalmente e paesaggisticamente più ricche d’Italia, sia di scoprirne di nuovi e ingiustamente trascurati dal turismo di massa. Quest’anno i 140 equipaggi - finalmente si rivedono numeri da “pre-Covid” - su vetture costruite fino al 1968, hanno esplorato la zona orientale e quella meridionale-occidentale della regione. Venerdì infatti, dopo la tradizionale partenza dalla Concessionaria De Poi di Ellera di Corciano, la carovana ha costeggiato la riva meridionale del lago Trasimeno, toccando le località di Panicarola, Macchie, Panicale e giungendo, per la prima sosta, a Paciano, comune di 953 abitanti che sorge sull’arieggiato monte Petrarvella, noto per aver dato i natali al già citato Giovanni Buitoni. Qui, accolti dal suo discendente e sindaco Bruno Buitoni, gli equipaggi hanno potuto parcheggiare le auto sotto l’imponente trecentesca

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Chiusura di giornata con l’elegantissima cena alla Scuola di lingue estere dell’Esercito dove, tra dipinti e affreschi di tradizione perugina di alto pregio, tutti sono rimasti affascinati dalla dimostrazione del Maestro Cioccolatiere, che ha realizzato i “Baci” a mano. Domenica, appuntamento per una dolcissima colazione allo stabilimento Nestlé-Perugina, dove, per la prima volta, è stato possibile visitare la fabbrica e vedere i procedimenti produttivi. Non è mancata la competizione. La Coppa della Perugina, per tradizione, vede due classifiche di regolarità: quella generale, scaturita dalle prove del venerdì e del sabato, e quella della domenica, dedicata alle vetture che partecipano alla Rievocazione dell’antica gara (quella voluta da Giovanni Buitoni nel 1924, che attraversava gli abitati di Strozzacapponi, San Mariano, Olmo e si concludeva dopo aver percorso la celebre curva del Ferro di Cavallo), ossia quelle costruite fino al 1940. Nella prima hanno dominato di lunghezza la coppia formata da Alessandro e Costanza Valentini su Fiat 600 Cisitalia, nella seconda il consigliere ASI Francesco Battista su Fiat 503 del 1926. Le premiazioni sono avvenute nel magnifico contesto della Sala dei Notari, raggiungibile dalla monumentale scalinata che si erge sulla facciata di Palazzo dei Priori, il cuore della vita istituzionale perugina. Altissimo il livello delle vetture partecipanti, a partire dalla più anziana, la Itala Tipo 51S del 1921 di Di Paolo/Salvi. Poi (in ordine sparso): Lagonda 14/16 HP Tourner ‘31 (Guariento/Arabei), Lancia Astura Cabriolet Pininfarina ‘33 (Milano Vieusseux/ Piccini), Citroën B12 Cabriolet ‘26 (Teneggi/Borghi), Scap Tipo M ‘24 (Prignacca/Gabana), Aston Martin Le Mans ‘33 (Segale/ De Voto), Talbot AV 95/105 ‘34 (Van Stokrom/Van Stokrom), BMW 315-1 Roadster ‘36 (Chiminelli/Minzon); Jaguar MK IX ‘59 (Chardonnens/Chardonnens), Maserati 3500 GT ‘59 (Balboni/ Rossi). Numerosissime le Jaguar, le Alfa Romeo - fra le quali le magnifiche 6C 2500 SS Cabriolet Pininfarina del 1949 di Casali/Morosini e la 1900 SS Zagato del 1953 di Pegorin/Pierobon - le Fiat, le Porsche 356. E ancora: ben quattro Lancia Lambda, dalla 7^ serie del 1927 di Beccerica/Foglia alla 8^ serie Torpedo del ‘28 di Rocchi/Lenzi. Quattro anche le Ferrari, due Dino 246, una GT e una GTS, una 356 GT 2+2 e una 330 GT. Ma quella che più ha fatto divertire i piccoli e commuovere i grandi, è stata l’Autobianchi Bianchina Trasformabile Special del 1959 di Gallinaro/Bartoli. Molti gli stranieri: dai giovani “Bentley Boys” provenienti da Londra (ma hanno anche una casa in Umbria), la famiglia Wood con la loro maestosa 3/4,5 Litre ‘25, al tedesco di Amburgo Jurgen Book con la signora Anja, a bordo della enorme e squadratissima Lincoln Continental Town Coupé. Fra gli equipaggi italiani, da segnalare il corposo contingente del club ASI S.A.Mo. di Messina, capeggiato dal suo presidente e vicepresidente ASI Totino Verzera, composto da ben 8 equipaggi e in grado di portarsi a casa un secondo e un terzo posto (Verzera/Mirenda su Ferrari e Cosenza/Borgosano su Fiat 600). Tanti i giovani al volante della propria auto: Stefano Beccerica con Martina Giorgetti (Lancia Lambda 8^ serie ‘29), Stelio Verzera con Nina Sparta’ (MG TB ‘39), Maria Laura Clementi (Simca Abarth 1150S) e Costanza Valentini (che ha navigato papà Alessandro, invincibili con la loro Fiat 600 Cisitalia ‘56) hanno egregiamente rappresentato la Scuderia ASI Giovani, mentre a guidare la bellissima XK 120 OTS “Pastel Green” c’era il giovane perugino ma residente all’estero Matteo Angelini. La buona riuscita di un evento è possibile anche grazie agli sponsor, che nella Coppa della Perugina sono sempre stati una compagine fondamentale, a partire dagli storici: NestléPerugina, ovviamente, la Concessionaria De Poi CDP - base logistica per i partecipanti e di partenza dell’evento - Susa Trasporti, XTe Assicurazioni, Glasurit, Iron Motors, Prime Uve, Mediolanum, Bonaventura Maschio, Bocale, Marfuga, Car House Club, Victorinox ed Eberhard che, con la gioielleria Bartocci, ha messo in palio due prestigiosi cronografi della Collezione Champions, assegnati a sorteggio agli equipaggi Van Stokrom/Van Stokrom e Barbieri/Malmusi. Un evento che dopo lo stop forzato del 2020 e dopo le neces-

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cucinato a puntino solo da un gruppo coeso e sinergico come lo è lo staff del CAMEP di Perugia presieduto dall’impeccabile Ugo Amodeo (anche presidente della Commissione Manifestazioni Auto di ASI). E finalmente, come si fa in questi casi, possiamo tornare a dire, con orgoglio, “C’eravamo anche noi”!

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GRANDI EVENTI

CIRCUITO DI OSPEDALETTI PROIEZIONE FUTURO

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PIÙ CHE UNA RIEVOCAZIONE, LA SETTIMA EDIZIONE -L’11 E 12 GIUGNO - HA BRILLATO DI LUCE PROPRIA, CON GRANDI CAMPIONI, 26 TITOLI IRIDATI PRESENTI, E MOLTI SPETTATORI. C’È STATA ANCHE LA PARATA FEMMINILE. di Paolo Conti - foto Giulio Cardone e Press Centre

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Sono passai 50 anni dall’ultima edizione agonistica del Circuito di Ospedaletti, era l’8 ottobre 1972, ma dopo aver assistito a quella che ufficialmente è stata la settima rievocazione, si potrebbe dire solo sotto il profilo temporale. L’entusiasmo dei partecipanti, da quello dei campioni del passato a quello dei semplici collezionisti, e la passione dei tanti spettatori che vi hanno assistito, sono stati tali da poter parlare di una autentica rinascita, anche se in chiave storica, del “Trofeo internazionale motociclistico Sanremo - Autodromo di Ospedaletti”, che fin dalla prima volta nel 2008 ha goduto dell’appoggio della Commissione manifestazioni moto ASI. Il fascino di quello che, almeno da noi, è rimasto l’ultimo vero circuito cittadino, del tutto simile a quello che dal 1947 all’ultima edizione contribuì a fare di Ospedaletti uno degli appuntamenti imperdibili nel panorama internazionale, non ha lasciato indifferenti gli appassionati, tanto quelli impegnati con il manubrio in mano quanto quelli che si sono assiepati lungo le transenne e dietro le balle di paglia, si avete letto bene: proprio le balle di paglia come una volta. La conferma al richiamo esercitato dal Circuito è venuta da alcuni spettatori per così dire, un po’ speciali, visto che abitualmente siamo abituati a vederli dall’altra parte della barricata. Il francese Bernard Garcia, pilota che ha corso il motomondiale della classe 500 dal 1993 al 1998 e che a Ospedaletti lo avevamo visto tra i protagonisti della “Champion Parade” finale, ha approfittato della vicinanza per venire a salutare gli amici del passato. Molto più defilato è stato l’inglese Bradley

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Smith, attualmente impegnato nel campionato del mondo di Moto E, categoria dove nel 2019 è stato vice iridato, ripetendo lo stesso risultato ottenuto dieci anni prima nel mondiale della 125, oltre ad essere stato il pilota collaudatore prima della KTM e poi dell’Aprilia per la MotoGP. Dalla vicina Montecarlo non appena saputo di quanto si stava svolgendo a Ospedaletti ha voluto vedere uno spettacolo tanto affascinante quanto inusuale. Ma non sono mancate le commosse testimonianze degli ex che per motivi anagrafici si sono dovuti accontentare di ricordare le loro esperienze nelle gesta degli altri, dal piemontese Giuseppe Dardanello, due volte quarto oltre ad altri piazzamenti nella 500, e del sanremese Amilcare Ballestrieri che, prima di volare verso l’iride con la squadra Lancia nei rally, ha iniziato ad ottenere le sue prime vittorie motociclistiche (6 Campionati nazionali) sulla pista di “casa”. È stato il richiamo di quello che è “Un Gran Premio tra il mare e gli ulivi”, prendendo a prestito il titolo del libro di Adriano D’Andrea sulla storia del Circuito di Ospedaletti, lo stimolo che ha spinto uno dei piloti più attesi e seguiti dal pubblico, il tre volte campione del mondo della Superbike Troy Bayliss, a partecipare all’evento. Quando correva, Ospedaletti era spesso meta dei suoi allenamenti in bicicletta e conosceva anche la storia del GP, ma il ritorno in Australia, quando concluse la carriera, gli impedì di poter partecipare alle varie rievocazioni che a cadenza biennale si sono succedute proprio dal 2008, l’anno del suo ultimo titolo iridato.

GRANDI EVENTI Il ritorno in Europa per seguire il figlio Oliver impegnato nel mondiale Super Sport e la data della rievocazione libera da impegni, gli hanno consentito di soddisfare una vecchia ambizione. Parlando di Troy Bayliss, che nella Superbike con la Ducati ha ottenuto 52 vittorie, i titoli nel 2001, nel 2006 e nel 2008, ma è stato capace anche di vincere, sempre con la moto bolognese, l’ultima prova della MotoGP nel motomondiale del 2006 davanti al compagno di squadra Capirossi, riuscendo in quello che nessun altro pilota ha fatto: siamo di fatto entrati nel vivo dell’edizione 2022 del Circuito di Ospedaletti.

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Fin dalla prima edizione la rievocazione si articola in due giornate, anche se la parte dinamica si svolge solo nella seconda, visto che il circuito di 3.380 metri è cittadino, imponendo quindi la chiusura di diverse strade, tra cui un tratto della SS1, la strada statale Aurelia, dove ci sono anche la partenza e l’arrivo. Il programma del sabato si articola in un duplice programma. Si inizia con l’accredito dei partecipanti e le verifiche tecniche. Il grande marciapiede lato mare di Corso Regina Margherita, ovvero il tratto urbano della SS1, si trasforma in una sorta di paddock occupato dalle tende con dentro le moto iscritte o in esposizione. Lo spazio è sempre stato tiranno, ma lo spettacolo è garantito, con le moto che spaziano dagli anni Venti del secolo scorso ad alcune in pista nel motomondiale di quattro-cinque anni fa. Ci sono anche i piloti. Marco Lucchinelli, Carlos Lavado, Pier Paolo Bianchi, Gianfranco Bonera e le rispettive moto, sono in assoluta armonia sotto lo stesso gazebo. Addirittura, nonostante i titoli iridati, i gran premi vinti e il richiamo che ancora hanno sugli appassionati, verrebbe quasi voglia di aiutarli quando, dopo aver avuto il supporto di team e meccanici ufficiali, li si vede scaricare la moto e i ricambi da un furgone. Ma questo è il bello del motorismo storico.

IL TALK SHOW

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L’altro grande momento di aggregazione, una sorta di valore aggiunto rispetto agli altri eventi simili, è il talk show del tardo pomeriggio. All’Auditorium comunale, un vero e proprio anfiteatro con vista mare, la partecipazione è aperta a tutti: campioni, ex piloti, collezionisti, appassionati, ma anche ai semplici curiosi, così da ampliare sempre più la platea di chi conosce e apprezza il motorismo storico. La definizione di talk show, però, rischia di essere un po’ troppo riduttiva. Il saluto del sindaco Daniele Cimiotti e dell’assessore al turismo Giacomo De Vai va ben oltre il semplice intervento istituzionale, visto che il Comune di Ospedaletti è, caso unico in Italia, aderente ASI. E per meglio comprendere che cosa significhi la rievocazione, il primo cittadino ha identificato come la città delle “3 M”, ovvero le iniziali di mare, di montagna e di motori, la località che amministra. Ogni frangente legato al motorismo storico ha la sua valenza culturale, ma è indubbio che questa sia ancor maggiore con la presentazione di tre libri. Per “Giacomo Agostini - Il Re delle 15 Corone” a cura dello stesso Agostini e Arnaldo Wittemberg nell’edizione con testo in italiano e tedesco, questa è stata un’anteprima assoluta, mentre per “Grassetti - Le corse, il pilota e l’uomo” a cura della figlia Monica in assenza dell’autore Massimo Falcioni, e “La mia vita tra motori e campioni” a cura degli autori Roberto Gallina e Sergio Brunella, è stata una valida opportunità per ricordare due importanti personaggi del motociclismo. Simpatico, ma anche spontaneo e interessante lo scambio di battute tra Gallina, nel ricordo del periodo da team manager, e Lucchinelli, fresco campione del mondo con il team Gallina ma in procinto di abbandonarlo per passare alla Honda.

PER NON DIMENTICARE

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Lo spazio dedicato al talk show comprende anche la consegna di premi e riconoscimenti. Quello intitolato a Roberto Patrignani, il giornalista che con i suoi articoli ebbe un ruolo decisivo per far rivivere il Circuito di Ospedaletti, è stato assegnato al collega Pino Allievi, un nome indissolubilmente legato alla Gazzetta dello Sport e alla Formula 1, ma che ha iniziato la carriera giornalistica seguendo il Motomondiale. Il premio intitolato al compianto professor Augusto Farneti, che contribuì alla rinascita del Circuito, oltre ad essere stato uno dei maggiori storici del settore, è andato all’ingegner Piero Laverda per il suo impegno nel portare avanti la storia e la tradizione tecnica di una delle grandi eccellenze del motorismo italiano. È stato ricordato anche il grande amico del motociclismo italiano Dedè Mazzoni, con un riconoscimento alla moglie del collezionista francese. Da parte di ASI sono stati assegnati premi a Troy Bayliss, con la promessa di rivederlo l’anno prossimo ad ASImotoshow, al due volte iridato tedesco Dieter Braun, per la prima volta alla rievocazione, ma che fu protagonista del gran premio agonistico, e all’argentino Benedicto Caldarella, vincitore con la Gilera 500 nel 1964 e che questa volta a Ospedaletti ha ritrovato la Gilera Saturno che gli era stata donata dal commendator Giuseppe Gilera.

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IL CIRCUITO

Dopo le parole del sabato è la voce dei motori a far rivivere il Circuito di Ospedaletti la domenica, con l’abbassarsi della bandiera tricolore che dà il via alla prima batteria. La formula è quella ormai collaudata nel corso degli anni, ma non mancano le novità. Per i partecipanti, suddivisi in sette batterie, i turni di prove libere sono due, con le esibizioni di Loris Rosati a bordo del prototipo Ape motorizzato Honda e del campione del mondo delle Legend Car Kevin Liguori a fare da apripista. La partecipazione straniera risente un po’ delle limitazioni legate al Covid, ma si distingue il gruppo spagnolo con sei piloti, tra cui Joan Bultò, il figlio di Paco Bultò, il fondatore della Bultaco. Nel programma della mattinata è stata introdotta la parata femminile, con trenta motocicliste del gruppo genovese “Benzena”, venute a Ospedaletti soprat-

tutto per promuovere la raccolta fondi a favore dell’associazione “2Nove9 vittime incidenti stradali”. Prima della pausa, adrenalina alle stelle per i 3 fortunati passeggeri della Ducati Panigale V4 biposto pilotata dal funambolico Dario Marchetti, che provano l’emozione di un giro del Circuito al ritmo del pilota bolognese. Non manca lo spazio per una esibizione di Livio Bellone con una moto elettrica, quasi a simboleggiare il passaggio di consegne del motore a scoppio verso quello cosiddetto a emissioni zero. Poi nuovamente tutti in pista per le 7 batterie, la consegna di un premio speciale a Vittorio Mondani, il partecipante più anziano in assoluto, ma che gira con una Kalex Moto2 ex Luca Marini, e la grande parata finale con l’arrivederci all’edizione del 2024, visto che il prossimo anno dovrebbero essere in scena le auto. !"#<-.22*#+,(#G%42(*)(#),""%#2%-%/%#$()%",5

ICHNUSA YOUNG DRIVER

UNA PRIMA EDIZIONE CHE HA GIÀ FATTO BRECCIA NEI CUORI DEI PIÙ GIOVANI

ALLA “PRIMA” DELL’AAE SARDEGNA DEDICATA AGLI YOUNG DRIVERS, GRANDE L’ENTUSIASMO MANIFESTATO DAI PARTECIPANTI CHE HANNO POTUTO COSÌ VIVERE (E ALCUNI SCOPRIRE) UN MODO DIVERSO DI GODERSI LA PROPRIA AUTO.

Il 30 aprile, in una splendida giornata di primavera si è svolta la 1^ edizione dell’Ichnusa Young Driver, gara di regolarità nella formula turistico-culturale dedicata a giovani appassionati di motorismo storico, evento che si inserisce come 3^ tappa nel fitto calendario del Trofeo ASI Giovani 2022. L’evento organizzato dall’Associazione Auto e Moto d’epoca Sardegna insieme al particolare impegno della Commissione Giovani, è stato davvero un successo! Con la complicità degli incantevoli paesaggi della costa orientale sarda, con i profumi della vegetazione mediterranea e la salsedine marina, lungo le strade panoramiche, con i cronometri alla mano hanno sfilato equipaggi di giovani piloti e navigatori a bordo delle loro splendide auto. Molte le Youngtimer ma non sono mancate vetture più anziane come la bellissima MG del 1963 guidata dall’equipaggio rosa Casciu/Meloni, la Fiat 124 Sport Coupé del 1971 restaurata e guidata da Tommaso Cannas navigato da Marcello Murgia e l’Alfa Romeo GT Junior 1300 del dell’equipaggio Mascia/Dessì. Dalla cima del cagliaritano colle di Monte Urpinu, punto panoramico della città di notevole prestigio, tra lo sguardo interessato e incuriosito dei passanti, è partita la prima vettura. Percorrendo la suggestiva Orientale Sarda gli equipaggi sono arrivati a Porto Corallo dove, sfilando tra le barche all’ormeggio, sotto lo sguardo attento dei cronometristi della AAE Sardegna si sono

affrontati in una serie impegnativa di prove di abilità sui pressostati; pranzo presso il ristorante “Al Miele” di Villaputzu. La parte agonistica ha visto primo classificato l’equipaggio Onnis/Pili a bordo di Autobianchi Y10 del 1989, seguiti dagli affiatatissimi fratelli Piludu, Marco e M. Antonietta su Alfa Romeo GTV 2000 V6 TB del 1999 e sul terzo gradino del podio a bordo di Lancia Fulvia 1300 Rallye S del 1970, l’equipaggio tutto rosa Caglieri-Cannas. Tra i partecipanti si annovera la presenza del giovanissimo driver Mirko Baldussu di soli 21 anni navigato dal padre Davide a bordo di Fiat 600 Sporting del 2000. Da menzionare inoltre la preziosa collaborazione del più piccolo dei partecipanti, Ernest, che con i suoi nove anni ha aiutato nei controlli orari, dimostrandosi subito un “severissimo” ma promettente commissario sportivo. Dopo le premiazioni si è dato spazio alla cultura con l’ausilio dell’assessore all’ambiente del Comune di Muravera nonché guida ambientale Fabio Piras. La comitiva è stata condotta nella storia del territorio del Sarrabus attraverso la visita alla Torre dei dieci cavalli e alla Laguna di Colostrai, spettacolare zona umida tra le più importanti della Sardegna, incastonata tra la pescosissima Peschiera di Correcani e la foce del Rio Picocca.

ALLA RICERCA DELL’ECCELLENZA

LA SECONDA EDIZIONI DI STRADE DELLA TOSCANA, DEDICATO AI SOLI UNDER 40 E VALIDO PER IL TROFEO ASI GIOVANI, HA PORTATO GLI EQUIPAGGI ALLA RICERCA DELLE ECCELLENZE DEL TERRITORIO, DELL’ARTIGIANATO E DELL’INGEGNO DI UNA DELLE PIÙ BELLE REGIONI D’ITALIA.

78*(-%/:#)%#$9%)*-#%0#9%/11/"*#;%+<*"/0.*"(3# $(22(#/"#X/R%)#'-(01*(#/99*0/#-*$2/,-/2(@# Anche quest’anno, in concomitanza con la Festa della Repubblica, si è svolto il raduno Strade della Toscana, organizzato dal Topolino Club Firenze e valido per il Trofeo ASI Giovani. In questa 2^ edizione, come sempre destinata ai soli under 40, trenta equipaggi provenienti da diversi club e regioni si sono dati appuntamento a Firenze nel suggestivo piazzale Michelangelo dove hanno messo in mostra una vasta gamma di belle auto (da una Peugeot 201 del ‘32 fino alle più recenti Youngtimer).Sotto l’ombra del David in bronzo, da poco restaurato, gli equipaggi si sono cimentati in una prima prova di regolarità, prima di dirigersi verso Fiesole passando dal caratteristico rione San Niccolò dove il pizzicagnolo Michele ha offerto loro, con un brevissimo pit-stop, il cestino della colazione. Percorso il tratto della storica Firenze-Fiesole, i partecipanti hanno visitato l’area archeologica fiesolana e il suo museo alla presenza del sindaco Anna Ravoni, che all’uscita ha fatto gli onori di casa accompagnando tutti fino al convento di San Francesco con la sua meravigliosa visuale panoramica su Firenze. Il sindaco è poi stato premiato da Carlo Fischi, (presidente del Topolino Club Firenze) alla presenza di Cristiana Speziali (Delegato ASI), Costanzo Truini (presidente della Commissione ASI Giovani) e Marco Fischi (membro del Comitato di Presidenza della Commissione ASI Giovani). Da Fiesole gli equipaggi si sono diretti sulla vetta del Monte Morello, percorrendo strade di collina coi tipici paesaggi toscani, fra boschi, campi di grano, oliveti e vigneti, fino ad arrivare al ristorante Caravanserraglio. Da lì a Campi Bisenzio, nel piazzale dell’azienda Leonardo, dove si è svolta la seconda prova di regolarità prima di effettuare la visita guidata al suggestivo Museo delle Officine Galileo, che custodisce decine di invenzioni le quali hanno reso l’azienda un’eccellenza italiana nel mondo. Infine gli equipaggi si sono spostati nel centro storico della città lasciando i propri mezzi di fronte al Teatro Dante Carlo Monni, all’interno del quale sono stati assegnati premi ai primi 6 classificati della gara di regolarità e omaggi per tutti i partecipanti.

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

CAMION & AUTOBUS TORNANO IN ABRUZZO

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LÀ DOVE 9 ANNI FA L’ASI ORGANIZZÒ IL SUO TRANSPORT SHOW, IL CLUB FRENTANO DI LANCIANO HA RIPORTATO TANTI AMICI E PARTECIPANTI A BORDO DI “GIGANTI” D’EPOCA. Il 21 e 22 maggio il Club Frentano Ruote Classiche di Lanciano ha organizzato “Sulle strade del Transport Show” raduno a calendario nazionale riservato ai soli mezzi pesanti, camion e corriere. Il nome dell’evento vuole rievocare l’ASI Transport Show che si tenne proprio in queste zone nel 2013 (sempre col supporto fattivo ed esecutivo del Club Frentano), quando più di 50 “giganti della strada” si sono radunati a Lanciano per condividere la grande e intensa passione dei loro proprietari. Il sabato, partenza di buon’ora alla volta di Castel del Monte, paese dell’Alto Aquilano (1346 m.s.l.) con sosta pranzo e visita del borgo. Nel pomeriggio la carovana si è mossa alla volta di Ovindoli, celebre località invernale abruzzese, attraversando gioielli paesaggistici come S. Stefano di Sessanio, Barisciano e l’altopiano delle Rocche, per poi giungere alla meta prefissata, dove i partecipanti hanno cenato e pernottato. Domenica, dopo le foto di rito, i mezzi sono ripartiti raggiungendo come tappa intermedia Castelvecchio Subequo attraversando lo splendido paesaggio of-

ferto dal monte Sirente Velino, poi sosta tecnica e partenza verso Manoppello Scalo, attraversando le Gole di San Venanzio per raggiungere il ristorante. Successivamente ritorno a Lanciano, con accoglienza degli equipaggi presso una noto locale della cittadina, per i saluti e l’appuntamento all’anno prossimo, vista la bellissima manifestazione appena conclusa. Considerati gli “ingombri” dei mezzi, la maggior parte dei partecipanti provenivano dall’Abruzzo (compreso il presidente della Commissione Veicoli Utilitari ASI Alfonso Di Fonzo, con un OM Tigrotto Borsani e un camion dei pompieri Fiat 662 N3 della sua collezione) ma non sono mancati nemmeno equipaggi da fuori regione, come i fratelli Zucchetto di Nepi (VT), arrivati con ben 5 mezzi, fra i quali ben 4 Iveco 190 “Turbo Star”, mezzi diventati iconici fra gli appassionati di camion d’epoca, proprio per la loro modernità e confort, ancora oggi validissimi. Stefano Di Stefano ha invece portato il bellissimo Fiat 170 e il sig. Mancini il più vecchio partecipante, un Fiat 690 N3. Attendo l’ASI Transport Show che, siamo già in grado di anticiparvelo, si terrà ad ottobre!

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

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15 VOLTE BERGAMO HISTORIC GRAN PRIX

SUCCESSO OLTRE LE ASPETTATIVE DOPO I DUE ANNI DI STOP FORZATO, LA KERMESSE CHE SI TIENE NELLA CITTÀ ALTA DI BERGAMO E RADUNA ALCUNE FRA LE PIÙ BELLE AUTO E MOTO DEL SECOLO SCORSO, È TORNATA PIÙ VIVA, DINAMICA E INTERESSANTE CHE MAI. Le migliaia di persone che, nonostante il meteo incerto, hanno fatto da cornice al Circuito delle Mura, riversandosi nel paddock di Piazza della Cittadella e Colleaperto per ammirare i tanti gioielli a quattro e due ruote presenti, hanno decretato il successo della 15^ edizione del Bergamo Historic Gran Prix che ha riacceso i motori domenica 29 maggio, dopo due anni di stop. E di auto e moto di prestigio ce n’erano davvero tante in Città Alta a Bergamo. Per le quattro ruote si sono divise l’attenzione le Anteguerra e le GTS, per un totale di 70 vetture suddivise in due manche. Tra le prime: Bugatti Type 35, Maserati 26 B, Alfa Romeo 6C “Ala Spessa”, MG Monaco, Amilcar C6, oltre alla monumentale Alfa Romeo 6C 2500 SS Bertone. In questo gruppo presenti anche diverse monoposto: Lotus 20/22 del 1961 ex Ben Pon, le due Moroni FJunior anni ‘50, la Formula Italia ex Ghinzani e alcune F3 Dallara-Alfa Romeo. Tra le GTS: Porsche 904 Carrera GTS, Ferrari 250 California, Mercedes 300 SL “Ali di Gabbiano”, Alfa Romeo Giulia TZ, Abarth 2000 SE010, Osca MT4, Jaguar D-Type. Tra le 60 moto spiccavano autentiche purosangue da GP e Supersport, tra cui l’imponente schieramento Gilera 500 e lo squadrone delle Supersport Laverda endurance comandato da Piero Laverda; i costruttori locali con una parata di Rumi e Pizzoni 125 GP, e poi MV Agusta 350, Guz-

zi 500 per finire con la più antica del gruppo, la Indian Scout del 1927. Non sono mancati momenti di intensa emozione, con il ricordo di alcuni personaggi particolarmente legati alla manifestazione bergamasca: tra questi Carlo Ubbiali, sempre presente all’evento, anche in sella a una motocicletta, fino alla sua scomparsa nel 2020. La migliore sintesi della giornata l’ha tracciata l’ospite d’onore: l’ex pilota di F1 Bruno Giacomelli, che non si è risparmiato al volante di una Alfa Romeo GT 1300 da competizione: “Non è la prima volta che vengo al Bergamo Historic Gran Prix e ci torno sempre volentieri - ha confermato il campione bresciano -, perché è un evento senza tanti fronzoli ma ben organizzato, dove si respira passione, con tante auto e moto molto belle e una grande cornice di pubblico. Perciò con Simone Tacconi, l’organizzatore, siamo sulla stessa lunghezza d’onda. Poi mi ha pure messo a disposizione una macchina divertentissima. Sono davvero soddisfatto. Mi piacciono le manifestazioni di questo tipo, dove non c’è da correre, si è rilassati e ci si gode la giornata”. Da sottolineare, infine, anche l’aspetto sociale che da sempre contraddistingue il Bergamo Historic Gran Prix: nel 2022 si sono raccolti fondi a favore della Onlus Spazio Autismo Bergamo.

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EVENTI E MANIFESTAZIONI

“VIAGGIANDO NEL TEMPO” PARTE DAL PONENTE LIGURE

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LA LOCALITÀ RIVIERASCA DI CELLE LIGURE - MA ANCHE ALBISOLA E SAVONA HA FATTO DA SFONDO A UNA KERMESSE ELEGANTE E BEN ORGANIZZATA DAL CLUB RUOTE D’EPOCA RIVIERA DEI FIORI. di Patrizia d’Antoni

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Uno spettacolo d’altri tempi, all’insegna del rombo antico, ha caratterizzato l’ultimo fine settimana di maggio di Celle, rinomata località turistica del ponente ligure. Per l’occasione si sono date appuntamento una trentina di auto storiche, tutte ante 1940, alcune provenienti dalla Francia, una corriera storica e un’autopompa Fiat dei Vigili del Fuoco del 1930. In programma momenti statici espositivi, visite ad Albissola Marina e Savona, cene in riva al mare e poi storia, cultura e tradizioni liguri. Il tutto organizzato e presentato dal dinamico club Ruote d’Epoca Riviera dei Fiori. “Viaggiando nel tempo”, questo il titolo della manifestazione ASI, è iniziato venerdì 27 maggio con l’arrivo di tutte le old cars sul lungomare di Celle. Poi tutti insieme, con l’attenta regia di Michele Miresse, si sono diretti ad Albissola Marina: le auto sono state parcheggiate sul lungomare degli Artisti mentre i partecipanti hanno fatto visita a un laboratorio di ceramiche. La giornata si è conclusa con la cena in spiaggia. Il giorno dopo, le old cars si sono ritrovate presso l’accogliente e scenografico lungomare di Celle Ligure, un tempo strada della vecchia ferrovia. Si è iniziato con una serie di giochi di abilità ospitati nella piazzetta, successivamente, accesi i motori, il serpentone storico si è diretto, percorrendo la leggendaria strada Aurelia, a Savona dove in Corso Italia, cuore del Centro Storico della città, le affascinanti auto si sono messe in mostra per la gioia del numeroso pubblico accorso. Prima del pranzo in Darsena gli equipaggi hanno assistito in Piazza Sisto IV a uno spettacolo, in abiti storici, del Gruppo “La Medievale”. Nel pomeriggio visita alla Pinacoteca e poi rientro per la cena sotto le stelle sulle note della musica swing del gruppo Dabstep Jazz Band accompagnato per l’occasione dai ballerini dell’Associazione Groove Walk di Savona. Più statica la giornata conclusiva di domenica con le auto in punti strategici di Celle; i partecipanti invece sono stati prima coinvolti da una lezione gastronomica su come si prepara il pesto genovese e poi dalla presentazione del libro “L’automobile nella pubblicità dal 1898 al 1930” di Mario Moscardini e Augusto Zerbone. Quindi tutti a bordo di una corriera storica per raggiungere il ristorante Gemma per il pranzo finale.

UNO STRAORDINARIO VIAGGIO IN 15 TAPPE LUNGO TUTTA LA PENISOLA 1-3 aprile 22-25 aprile

Valli e Nebbie Rievocazione Storica Gran Premio di Bari 4-8 maggio Giro di Sicilia 13-15 maggio Coppa Gentlemen Sardi 20-22 maggio Coppa della Perugina

PATROCINI ISTITUZIONALI

2-5 giugno 10-12 giugno 18-19 giugno 23-26 giugno 1-3 luglio

Strade della Pugliesità DOC Vernasca Silver Flag Motociclettando La leggenda di Bassano Abruzzo Gran Tour e Circuito di Avezzano

2-3 luglio 9-10 luglio

In moto sulle Alpi Concorso d’Eleganza di San Pellegrino Terme 24-27 agosto Sibillini e Dintorni 27-28 agosto Circuito del Chienti e Potenza 29 set.–2 ott. Giro Motociclistico di Sicilia

PARTNER DELL’INIZIATIVA

VITA DI CLUB

PIONIERISMO SULLE STRADE DELL’EROICA Si è tenuta il 7 e l’8 maggio a Siena e negli splendidi territori che la circondano, Sulle Strade dell’Eroica, evento proposto dal Siena Club Auto Moto d’Epoca e iscritto a Calendario ASI. Sabato itinerario a stretto contatto con la Montagnola Senese, i luoghi della Via Francigena, Castelli, Borghi e città fortificate che hanno permesso di ammirare panorami dal fascino medioevale: Il Castello di Celsa, che si erge lungo la via secondaria della Francigena che da Colle Val d’Elsa porta a Siena e domina il panorama che si estende da Siena sino al Monte Amiata; il Borgo di Scorgiano con la sua storia di feudo sino dal XII secolo; Abbadia a Isola con la sua struttura costruttiva fortificata e l’abbazia con i suoi affreschi di Vincenzo Tamagni. Non poteva mancare una sosta a Monteriggioni con la sua corona di pietra, per poi proseguire attraverso la Via Cassia per il rientro a Siena. Domenica 8 partenza di buon mattino nello spirito eroico per percorrere, quando la gente si sveglia, le tortuose vie del Centro di Siena passando da piazza del Duomo e proseguendo per la piazza del Campo. Poi i partecipanti hanno solcato alcuni tratti di quelle strade rese celebri da L’Eroica come il Castello de Le Quattro Torra o Montaperti - luogo della famosa battaglia del 1260 che garantì a S1iena la propria autonomia per qualche secolo - per poi immettersi nelle strade sterrate del Chianti, tra oliveti e vigneti, con visita all’azienda agricola Vallepiccola. Infine Villa di Catignano, Villa Geggiano e Borgo Scopeto.

LE ALFA ROMEO STORICHE PIÙ FORTI DELLA PIOGGIA Non sono stati intimoriti dalla minaccia di pioggia gli oltre settanta alfisti che con i loro bolidi hanno pacificamente invaso le strade di Fermo e provincia per l’evento Adrenalina Pura, organizzato da 3 club ASI del territorio: Scuderia Marche di Macerata, La Manovella del Fermano di Fermo e Antiche Ruote di Montereale. Il rosso Alfa Romeo, decisamente predominante sulle altre colorazioni comunque tipiche della casa del Biscione, si è stagliato nel parco del Girfalco, proprio di fronte alla cattedrale di Santa Maria Assunta, dove le vetture si sono messe in mostra per la gioia dei visitatori affascinati. Numerose le Giulia e le Alfetta presenti che, proprio in questo anno, celebrano rispettivamente i 60 e i 50 anni di vita. Gli equipaggi hanno seguito un itinerario tra le valli del Fermano e del Maceratese guadagnando i saluti di tutti coloro che incontravano lungo la strada, per raggiungere il salumificio Ciriaci di Ortezzano, per una golosa sosta. La manifestazione si è conclusa a Grottazzolina.

RICCIONE E I RUGGENTI ANNI 20 Gli anni ’20 sono un decennio di grandi trasformazioni nel mondo dei motori: le auto passano dai due freni sulle sole ruote posteriori a quattro, dalla pedaliera con l’acceleratore al centro, a quella moderna, con l’acceleratore a destra e il freno al centro, dagli pneumatici a tallone con 6 atmosfere di pressione a quelli moderni con pressione a 2 atmosfere. C’è un nuovo decreto reale che obbliga la circolazione a destra per tutti i veicoli (1923). Viene finalmente definito che l’automobile è femmina (D’Annunzio, 1925) e nasce la corsa più bella del mondo, la 1000 Miglia (1927). E anche Riccione, nel 1922, prende le distanze da Rimini e diventa autonoma, assumendo quindi un proprio ruolo di città. Per ricordare i magici anni ’20, l’Adriatic Veteran Cars Club di Riccione ha organizzato un evento culturale riservato solo ad alcune vetture, tutte aperte, nate in questo decennio, che simboleggino il periodo storico: una Fiat 501, una F.A.T.A Aurea (unica esistente al mondo), una Lancia Lambda 7^ serie, una Le Zebre, una Citroen C2, una Simplex Corsa, una Fiat 509 Delfino. L’evento è iniziato il 21 maggio, quando sette pittrici locali, hanno riprodotto su tela altrettante vetture esposte al pubblico in viale Ceccarini. Il 22 maggio, dopo un giro commemorativo della città, le auto, sono state presentate in viale Ceccarini. L’assessore allo Sport e Turismo di Riccione, Caldari, ha premiato come auto più bella la Fiat Delfino e la sua pittrice.

VITA DI CLUB

BIANCO SALENTO Si è svolta con un’ottima partecipazione di equipaggi, la XIII edizione della manifestazione Sulle rive dell’Alto Ionio, iscritta a Calendario Nazionale ASI nella categoria Trofeo Marco Polo, organizzata dal Club Jonico Veicoli Amatoriali e storici “I Delfini” di Taranto, con la collaborazione della scuderia Messapia di Lecce e il Rotary club di Galatina, Maglie e Terre d’Otranto. Hanno partecipato alla manifestazione concorrenti provenienti da tutte le parti d’Italia con auto di particolare interesse storico, quali Mercedes 190 SL, Austin Healey, Lancia Aurelia B20, B24 Convertibile e Flaminia Touring Convertibile, MG TF, Alfa Romeo Spider, Porsche 911. I partecipanti, giunti venerdì 27 maggio a Galatina (Le) in piazza San Pietro per le iscrizioni e le verifiche, si sono successivamente trasferiti a Santa Maria di Leuca, in un bellissimo Resort, il Messapia Hotel. Il giorno dopo, sabato 28, si è effettuata una minicrociera in catamarano per ammirare la costa e numerose grotte come quella degli Innamorati e del

Drago. Nel pomeriggio, si è svolto “l’evento nell’evento” di Sulle Rive dell’Alto Jonio, il WhiteParty, con tutti i partecipanti vestiti in abiti bianchi, omaggio al colore predominante in Salento, soprattutto per intonacare le abitazioni e che regala scorci mozzafiato. La particolarità e l’esclusività del momento, da sempre, ben si abbina al Concorso di Eleganza che nomina la più bella fra le auto partecipanti: quest’anno ha vinto la Lancia Aurelia B24 S dei coniugi Barbato. Domenica 29 arrivo a Villa “La Meridiana” e visita guidata nella “Cenata”; dopo il light lunch, conclusione della manifestazione. Soddisfatto il Presidente del CJVAS “I Delfini” di Taranto Ivo Serio, per la riuscita dell’evento, merito anche dell’affiatato staff che lo coadiuva e per le numerose adesioni di equipaggi, a testimonianza dell’interesse che gli stessi nutrono verso luoghi suggestivi e affascinanti come le coste salentine e la loro storia, gastronomia, cultura e costume.

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VITA DI CLUB

CIRCOLO DELL’ANTICO PISTONE DI CALTANISSETTA: RIEVOCAZIONI E MANIFESTAZIONI IN ONORE DELLA LEGGENDARIA SICILIA DEI MOTORI TRA APRILE E MAGGIO, IL CLUB NISSENO HA OMAGGIATO IL TRATTO DEL GIRO DI SICILIA CHE TOCCÒ LE PROVINCE DI ENNA E CALTANISSETTA, QUELLO PERCORSO TRA IL ’48 E IL 1957 ED È TORNATO A ORGANIZZARE LA SUA MANIFESTAZIONE DI PUNTA, LA RONDA DELLE ZOLFARE, GIUNTA ALLA SUA 23^ EDIZIONE. Il Circolo dell’Antico Pistone di Caltanissetta, oramai prossimo al trentennale dalla sua fondazione, domenica 3 aprile ha voluto celebrare, con una manifestazione rievocativa chiamata “Caltanissetta e il Giro di Sicilia 1948”, le strade della provincia nissena che da quell’anno fecero parte del tracciato del Giro di Sicilia. Oggi la competizione ideata da Vincenzo Florio viene, in chiave storica, organizzata dal Veteran Car Club Panormus e - in accordo con lo stesso - il sodalizio ha voluto ospitare venti vetture appartenenti al periodo in cui la manifestazione di velocità isolana si corse nei territori dei nove capoluoghi di provincia siciliani. Adeguato tributo si è voluto anche dare alla Targa Florio, con dieci esemplari di vetture che parteciparono alla gara sul circuito delle Madonie. Immediatamente dopo la fine del secondo conflitto mondiale, Raimondo Lanza di Trabia, nipote di Vincenzo Florio, con altri giovani nobili siciliani, fra cui anche il barone Antonio Pucci, chiesero all’allora primo Presidente della Regione Siciliana, Giuseppe Alessi, i fondi necessari a riprendere la tradizione del Giro di Sicilia. Coraggiosamente accordati, Alessi

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volle che tutti i capoluoghi di provincia della Regione venissero interessati dalla competizione. Fu così che nel 1948 il Giro di Sicilia, giunto ad Agrigento, piuttosto che proseguire per Gela e Siracusa, si dirigeva alla volta del territorio nisseno e, dopo Canicattì, ultimo comune dell’agrigentino, faceva ingresso a Serradifalco primo centro della provincia di Caltanissetta per proseguire verso San Cataldo, Babbaurra, il Salso (antico tratto della Coppa Nissena), Enna, Gela, Siracusa. Con questa chiave di lettura storico-rievocativa il Circolo dell’Antico Pistone ha riunito le trenta vetture sulla piazza principale di Serradifalco che, dopo essersi cimentate su un tratto di prove di precisione, hanno preso la direzione di San Cataldo, dove sono state accolte da una folla di appassionati e curiosi e dagli stand enogastronomici delle eccellenze del territorio, allestiti per l’occasione. Di seguito i partecipanti si sono diretti alla volta del capoluogo nisseno. Molte le vetture sport “barchetta” che un tempo disputarono la “Cursa”: Lancia Paganelli, MG TC, la Fiat 1100 Sport del 1945 del nisseno Tornatore (vincitrice del riconoscimento Historic Haward), la Bugatti Type 30 del 1926 ex Pippo Vaccari (Best of Show). Dal 6 all’8 maggio invece, spazio alla “classica” dell’Antico Pistone, la Ronda delle Zolfare, giunta alla sua 23^ edizione: la manifestazione turistica con prove si è svolta su tre giorni e ha voluto omaggiare i territori della provincia nissena, una volta compresi nella “Contea di Caltanissetta”, dominio feudale della potente famiglia spagnola dei Moncada. Un week end piovoso ha caratterizzato l’evento trasformando la campagna nissena in un panorama molto “british”, tanto da far coniare ai partecipanti il termine di Ronde del “Nissashire” (Nissa era l’antico nome di Caltanissetta). Fra le località attraversate Butera, Delia e Sommatino, mentre il quartier generale è stato ovviamente Caltanissetta, con la visita al Museo Mineralogico e le premiazioni nel Teatro Rosso di San Secondo nel Palazzo MoncadaBauffremont. Vittoria per Catalano/Vario su Lancia Augusta del 1933 nella categoria Classic e per Baviera/Bramanti su Fiat 1100/103 del 1953 per la Strumentazione Libera.

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COSA SUCCEDERÀ

ASTA DI CATAWIKI

AL CONCORSO DI ELEGANZA DI SAN PELLEGRINO TERME

NASCE UNA COLLABORAZIONE TRA ASI CIRCUITO TRICOLORE E LA CASA D’ASTE. C’È ANCHE UNA CONVENZIONE CON I TESSERATI ASI.

In concomitanza con la XII edizione del Concorso d’Eleganza per Auto e Moto di San Pellegrino Terme, undicesima tappa di ASI Circuito Tricolore che si tiene sabato 9 e domenica 10 luglio, il Club Orobico di Bergamo organizza in collaborazione con Catawiki - la piattaforma online leader in Europa per gli oggetti speciali, selezionati da esperti - una grande asta celebrativa con alcune tra le più sensazionali automobili e motociclette mai costruite. Quest’asta è frutto della recentissima partnership nata tra Catawiki e “ASI Circuito Tricolore” - il nuovo format di ASI che racchiude 15 grandi eventi organizzati da Club federati sparsi su tutto il Territorio Nazionale e che gode del patrocinio dei Ministeri del Turismo e della Cultura e del Ministero Infrastrutture e Mobilità Sostenibili - ed è stata fortemente voluta da entrambe le parti proprio per contribuire a diffondere e valorizzare il patrimonio storico-culturale che queste vetture rappresentano. “Stiamo realizzando la più esclusiva asta che sia mai stata pubblicata sulla nostra piattaforma e siamo contenti che si tenga in una cornice così spettacolare” afferma Franco Vigorito di Catawiki: “Il nostro obiettivo è quello di proporre oggetti unici e di grande interesse collezionistico. Riusciremo sicuramente a stupire i numerosissimi appassionati che quotidianamente seguono le nostre aste in cerca di oggetti speciali. E quest’asta ha il potenziale per stabilire dei nuovi record!”.

I SOCI ASI POTRANNO REALIZZARE IL PROPRIO ANNUNCIO SU CATAWIKI CON UNO SCONTO DELL’80% Catawiki è la piattaforma di compravendita su Internet, leader in Europa per oggetti speciali selezionati da esperti. Grazie a questa, ogni giorno si vendono centinaia di veicoli a un pubblico internazionale di acquirenti e appassionati di auto d’epoca. Catawiki permette ai venditori di raggiungere un pubblico di oltre 10 milioni di visitatori in tutto il mondo e vendere velocemente in soli 10 giorni. In esclusiva ai tesserati ASI, in regola con la tessera valida per l’anno in corso, si applicherà uno sconto dell’80% sulla commissione d’asta sulla prima vendita (commissione applicata 2,5% sull’offerta vincente anziché il 12,5%).Per ottenere lo sconto, è necessario inviare l’annuncio di vendita agli esperti Catawiki con il codice “ASICW22”. La convenzione è valida fino al 31/12/2022. Per creare l’annuncio si può inquadrare con smartphone il QR Code oppure cliccare su: https://www.catawiki.com/it/seller/lot/select/category

COLLEZIONI & MUSEI

a cura della Commissione Storia e Musei ASI

MUSEO CAPRONI

IN VOLO SU CIELI DEL NOVECENTO Danilo Castellarin

Il Museo dell’Aeronautica di Trento, fondato dal pioniere dell’aviazione trentino Gianni Caproni, nato a Massone di Arco (TN), espone una collezione costituita negli anni Venti del Novecento. Da sempre Gianni Caproni decise di conservare alcuni fra i suoi aerei più importanti. Questa scelta, nel 1927, maturò nella fondazione del Museo a Taliedo, in provincia di Milano. Dopo la sua morte, avvenuta nel 1957, tutto il patrimonio, compreso il prezioso archivio, fu custodito dalla famiglia che proseguì nell’opera di valorizzazione della collezione. La sede a Trento venne inaugurata nel 1992, a pochi passi dall’aeroporto e facilmente raggiungibile uscendo al casello dell’Autostrada del Brennero Trento Sud. Dal 1° luglio 2019 la gestione del Museo è stata affidata alla Fondazione Museo storico del Trentino. Fra i pezzi più rilevanti Ansaldo SVA5, Ansaldo A1 Balilla, Avia FL3, Breda 19, Bücker Bü.131 Caproni Bristol, Caproni CA 60 “Transaereo Noviplano”, Caproni Vizzola C-22J, Caproni Trento F 5, Caproni Ca. 163, Caproni Ca.100 idro, Caproni Ca. 193, Caproni Ca. 6, Caproni Ca. 9,

Fokker D.VIII, Gabardini G. 51bis, Lockheed F-104G Starfighter, Macchi MB. 308, Macchi MC. 200, Macchi M. 20, Reggiane RE. 2005, Saiman 202M, Savoia Marchetti S.M.79. Doveroso ricordare che il figlio Giovanni (1932-2014) fu eletto presidente dell’ASI nel 1971, a soli 39 anni, succedendo a Umberto Peretti-Colò. Fu tra i promotori dell’Associazione amatori automotocicli antichi che organizzò i primi raduni negli anni Cinquanta. Successivamente, il 5 febbraio 1959, depositò a Milano lo statuto del Cmae insieme ad altri soci fondatori, fra i quali il conte Luigi Castelbarco, Angelo Tito Anselmi e Alberto Procovio. Oltre alle sale espositive, questo Museo è dotato di una sala conferenze con una capienza di 100 posti a sedere e di un piccolo bookshop dove sono a disposizione libri, gadget aeronautici, modelli di aerei ed elicotteri. Il patrimonio della biblioteca (presente nel Catalogo Bibliografico Trentino), la documentazione archivistica e i fondi fotografici e il fondo di pellicole, sono depositati e gestiti dall’Archivio provinciale di Trento.

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RADAR TIPOLOGIA

INDIRIZZO: via Lidorno 3 - 38100 Trento TELEFONO: +39 0461230482 +39 0461944888 +39 3283807024 EMAIL: prenotazioni@museostorico.it info@museostorico.it WEB:

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IN LIBRERIA

UNA LEGGENDA PER IMMAGINI

GILLES, UNA VITA OLTRE IL LIMITE Diego Alverà è uno storyteller quindi racconta storie e lo fa catturando l’anima e il cuore del lettore, catapultandolo in epoche, momenti, storie lontane, dove confrontarsi con personaggi che non avrebbe mai immaginato. Ecco perché narrare la storia dell’Aviatore, Gilles Villeneuve, vuol dire superare il limite (che è poi il sottotitolo di uno dei suoi romanzi -perché di questo si tratta- più riusciti, corali e commoventi). “Il piccolo grande uomo venuto dal Canada e apparso quasi dal nulla”, viene fuori prorompente come il suo stile di guida, si erge gigante come la sua personalità determinata, serissima ma, al volante, scapicollata. “Una parabola breve ma folgorante”, la definisce l’autore ma che vale sempre la pena percorrere perché intensissima, avvincente, coinvolgente: tutti, all’epoca, l’hanno amato, anche i suoi avversari e chi gli teneva testa, compreso il Drake (non per molti altri suoi piloti ha dichiaro di “volergli bene”…). È tutto qui: indimenticabili imprese come fragorose cadute, entrambe sempre vissute oltre ogni limite.

Cosa c’è meglio di una fotografia per raccontare la più spettacolare ed emozionante delle categorie del motorsport, la Formula 1? Ecco che quindi, raccontare più di 70 anni di leggenda, diventa un piacere per gli occhi, illustrazione spettacolare, quella dei migliori fotografi, che sono stati in grado di fissare momenti, tramandare aneddoti, consegnare indelebilmente alla storia affreschi di realtà e verità che oggi ci permettono di ricostruirne la vicenda. Di questa lunga ed emozionante avventura, della quale sono protagonisti gli scatti di Motorsport Images, ne tirano poi le fila Ercole Colombo, uno dei più grandi fotografi di competizioni motoristiche e il giornalista Giorgio Terruzzi, in un libro che è già “un fondamentale”, nella biblioteca dell’auto: “F1 Heroes”, edito da Skira. Uno spettacolare racconto dei vin“F1 Heroes. Campioni e leggende nelle foto del Motorsport centi, delle loro straordinarie automobili, dei Images” di Ercole Colombo e Giorgio Terruzzi, Skira editore, loro duelli, ma anche un racconto dei grantesto in italiano, foto b/n e colori, 192 pagine, 35,00 € di sconfitti e degli eroi che pur non avendo vinto il campionato sono entrati nel mito, Gilles Villeneuve su tutti. Figure che hanno segnato un tempo, la storia del motorismo. Vincitori e vinti, riuniti in una galleria dentro la quale ciascuno di noi riconosce un volto, un gesto, un istante della propria vita.

“Gilles Villeneuve. Oltre il limite” di Diego Alverà, Giorgio Nada Editore - collana Storytellers, testo in italiano, foto b/n, 310 pagine, 24,00 €

GTV E SPIDER 916: LE PIÙ “ALFA” TRA LE MODERNE ALFA Anni ’90. L’Alfa Romeo, passata sotto l’egida Fiat, vede la sua immagine appannata da modelli non all’altezza del Blasone. Per tornare a far battere di nuovo quel Cuore Sportivo che tanto ha infiammato gli animi degli appassionati - e che continua a farlo ancora oggi - ci vuole una vettura iconica, compatta, veloce e dall’immagine sportiva e dinamica. In altre parole l’erede di GTV e Spider “Duetto”, due sigle fra le più amate del Biscione. Ma le economie di scala sono imperanti e si parte dal pianale Tipo II… sarà la meccanica sopraffina (sospensioni a quadrilateri alti, motori Twin Spark e V6 “Busso”) e la linea a cuneo netto con molti elementi innovativi tratteggiata da Enrico Fumia a renderla una vera Alfa. Fu una vettura tanto importante che oggi è diventata un must tra i collezionisti, con quotazioni in constante ascesa, accettata - e apprezzata - a qualsiasi raduno, specie se Alfa. Nel suo testo per la sempre più ricca collana “Le Vetture che hanno fatto la Storia” di Nada, Ivan Scelsa, giornalista appassionato, ne percorre i momenti salienti e le evoluzioni, con bellissime foto inedite e concentrandosi sui prototipi mai visti. Un percorso modello per modello, che rende quindi il testo anche un’utile guida all’acquisto e all’identificazione, oltre che al restauro.

“Alfa Romeo GTV e Spider” di Ivan Scelsa, Giorgio Nada Editore collana “Le Vetture che hanno fatto la Storia”, testo in italiano, foto b/n e colori, 100 pagine, 28,00 €

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IL PRINCIPE GIOVANE Lo chiamavano “Il Principe della F1”. Quel titolo lo ottenne di fatto con la vittoria a Zeltweg nel 1982, al volante della sua bella Lotus nera e oro ma lo meritò in tutta la sua breve vita: fu un gentiluomo pacato e gentile, altruista, rispettoso e leale, doti - e questo non è da tutti, nel Circus della massima Formula - che manteneva inalterate in pista, nel paddock e fuori dal circuito. Ecco perché vale la pena riscoprirne la vicenda (purtroppo, una di quelle passate un po’ in sordina dopo la morte): nel libro di Gianluca Teodori (avvocato e giornalista, ora responsabile delle news della radio RDS) ritroverete un puzzle incredibilmente colorato e variegato, fatto di tasselli che corrispondono ai momenti più indimenticabili ma anche quelli più sconosciti della vita di De Angelis, il pilota romano che avrebbe portato Chapman e la Lotus al successo dopo un oblio durato ben 4 anni, senza tralasciare gli esordi in F3, l’esordio in F1 con la Shadow, il passaggio alla Lotus (alla quale fu legato per ben 6 stagioni) e infine alla Brabham, sulla quale purtroppo morì a Le Castellet nel 1986, ad appena 28 anni.

“Elio de Angelis. Il principe della Formula 1” di Gianluca Teodori, Giorgio Nada Editore, testo in italiano, foto b/n e colori, 217 pagine, 28,00 €

101

CALENDARIO AUTO

Manifestazioni Titolate Nazionali 2022

Eventi Club 2022

LUGLIO ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI RIEVOCAZIONE STORICA X MIGLIA GUARCINO - CAMPOCATINO - Trofeo ASI - Guarcino - Campocatino Etc - Club Pontino della Manovella

02-03 09-10

PIANCAVALLO REVIVAL - Trofei ASI Pordenone - Ruote del Passato

ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI AUTO D’EPOCA A CANDELA Manifestazioni Club - Candela (FG) - Autoclub Storico Dauno ABILITÀ FORMULA CRONO ASI PITTURAUTO BY NIGHT - Trofeo Formula Crono ASI - Terni - Cateuclub Auto-MotoVeicoli e Trattori D'epoca Umbro TURISTICHE CULTURALI CON PROVE ABRUZZO GRAN TOUR - CIRCUITO DI AVEZZANO - Trofei ASI - Abruzzo Drivers Club

01-03 07 09 24 31

GLI ANTICHI BORGHI - Manifestazioni Club - Rende - Cosenza - Rende Auto Storiche I GIOVANI DI LODOVICO - Trofeo Giovani - Macerata - Circolo Auto Moto Epoca L. Scarfiotti TROFEO GIOVANI “VALLE DEL SELE” - Trofeo Giovani - Buccino/Olivetro Citra (SA) Club Salerno Autostoriche COPPA CIAK TAORMINA - Trofeo Giovani Taormina - International Car Club Taormina

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE NUVOLARIDAY - IL MANTOVANO VOLANTE - Manifestazioni Club - Mantova Associazione Mantovana Tazio Nuvolari MITICHE SPYDER A TAORMINA Trofeo Marco Polo - Autoclub il Minotauro Taormina PROVA RESISTENZA - VEICOLI AUTOMOBILI PROVINCE VENETE Rally Delle Veterane - VI-PD-TV - Circolo Veneto Automoto Epoca MODA E MOTORI D'ALTRI TEMPI - Marco Polo - Porto San Giorgio - Club Auto Moto Epoca Piceno 5 PROVINCE VINTAGE-AUTO (ANTE ’45) Salsomaggiore Terme - Scuderia San Martino in Rio

03 08-10 16-17 16-17 17 17-18

19° RADUNO INTERCLUB - Marco Polo Cortina - Serenissima Storico Auto-Moto

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE RADUNO D'ANNUNZIANO: OMCA 40 ANNI MA NON LI DIMOSTRA - Marco Polo - Abruzzo - Old Motors Club Abruzzo SPIDER... IL VENTO IN FACCIA Manifestazioni Club - Territorio Vallesina Club Jesino Moto Auto Epoca

17-19 17 17-24 21-26

TRIANGOLO D'ORO - Manifestazioni Club Ischia - Classic Car Club Napoli TOUR IN CABRIO - Manifestazioni Club - Croazia Montenegro - Aste e Bilancieri Automotoclub Città di Bitonto

AGOSTO GITE SOCIALI GRAN PRIX DELLA CIVETTA Manifestazioni Club - Taormina - International Car Club Taormina ESPOSIZIONE IV ED. “SULLE STRADE DELLE ROSE” - Momenti Culturali - Roseto Degli Abruzzi Club Automoto Storiche Picenum VEICOLI MILITARI E UTILITARI RADUNO MEZZI MILITARI E UTILITARI - Altre Manifestazioni - Mondovì - Ruote D'epoca Della Riviera Dei Fiori

TURISTICHE CULTURALI CON PROVE

24-27 27-28 27-28 28

SIBILLINI E DINTORNI - Circuito Tricolore Macerata - Scuderia Marche 19° ED. “RIEVOCAZIONE STORICA CIRCUITO DELLE CALDAIE E III COPPA MELETTI” RISERVATA CATEGORIE BARCHETTE - Manifestazioni Club - Ascoli Piceno - Club Automoto Storiche Picenum 8° TROFEO CITTÀ DELLE ACQUE - Trofeo ASI - Nocera Umbra (PG) - Associazione Folignate Automoto Storiche 2° TROFEO GIOVANI C.A.R. - Trofeo Giovani - Rieti - Club Autostoriche Rieti

CONCORSO DI ELEGANZA CONCORSO DI ELEGANZA CITTÀ DI SAN PELLEGRINO TERME - Circuito Tricolore - San Pellegrino Terme - Club Orobico Auto Epoca GITE SOCIALI COPPA DELLA QUERCIOLA Manifestazioni Club - Querciola BO - Team San Luca A.S.D. Auto Moto Storiche NOTTURNA “IL REGNO DELLE DUE SICILIE” - Manifestazioni Club - Palermo Partinico - Veteran Car Club Panormus ESPOSIZIONE

09-10 09 09

02 09-10 09-10 23-24 29-31 07-11

AUTO DA SOGNO - Momenti Culturali Firenze - Club Automoto Epoca Toscano CRUISIN' RODEO - Momenti Culturali Lombardia - C.N.O. American Motors VEICOLI AGRICOLI RIEVOCAZ. STORICA DELLA TREBBIATURA “ANDIAMO A MIETERE IL GRANO” - Altre Manifestazioni - Fermo - La Manovella del Fermano XI RIEVOCAZIONE STORICA DELLA TREBBIATURA - Altre Manifestazioni Montemarciano (AN) - Club Jesino Moto Auto Epoca RIEVOCAZ. STORICA DI MACCHINARI E ATTREZZATURE AGRICOLE D'EPOCA Altre Manifestazioni - da definire - Old Motors Club Abruzzo - Avezzano IMBARCAZIONI RIVA DAYS 100-150 GINEVRA - Altre Manifestazioni - Lago Ginevra - Riva Society Italia

10 06-07

TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE WEEKEND CON LE VECCHIE SIGNORE ANTE 40 - Rally Delle Veterane - Mondovi' Ruote D'epoca Della Riviera Dei Fiori C'ERA UNA VOLTA L'AUTOMOBILE Manifestazioni Club - Montoro - Club Veicoli Storici Irpino

05-07 28

MOTO 02-03 02-03 03 03 07 102

LUGLIO

X RADUNO VESPE E LAMBRETTE - Ante 2002 - Tematiche - Jesi (AN) - Club Jesino Moto Auto Epoca IN MOTO SULLE ALPI - Ante 1960 Turistiche Culturali - Veteran Car Club di Torino NUVOLARIDAY - IL MANTOVANO VOLANTE - Ante 1968 - Turistiche Culturali - Mantova - Associazione Mantovana Tazio Nuvolari RIEVOCAZIONE COPPA DELLA CONSUMA - Ante 1970 - Turistiche Culturali Club Moto Epoca Fiorentino CONCENTRAMENTO GUZZISTI - Marche - Registro Storico Moto Guzzi

09-10 14-18 17 17 31

AGOSTO CONCORSO DI ELEGANZA CITTÀ DI SAN PELLEGRINO TERME - Concorso di Eleganza - San Pellegrino Terme - Club Orobico Auto Epoca FIVA MOTORCYCLE RALLY - Evento ASIFIVA - Romania - Retromobil Club Romania II° RADUNO “GUBBIOINMOTO” - Ante 1990 - Turistiche Culturali - Gubbio (PG) - Auto Moto Storiche Gubbio Motori VIAGGIO NEL CUORE DI MONTEFELTRO - Ante 1945 - Turistiche Culturali - Frontino - Le Veterane Automotoveicoli Epoca CASTELLI DEL CHIASCIO - Ante 1990 Turistiche Culturali - Assisi - Automotoclub Storico Assisano

06-08 27-28 27-28

RIEVOCAZIONE CIRCUITO CITTÀ DELLA SPEZIA - Ante 1965 - Rievocative - La Spezia - Circolo Automoto Storiche La Spezia MOTODOLOMITICA - Ante 2002 - Turistiche Culturali - Trentino Alto Adige Scuderia Trentina Storica CIRCUITO DEL CHIENTI E POTENZA - CAEM L. Scarfiotti - Macerata

Il presente Calendario potrebbe essere soggetto a variazioni per sopravvenute necessità

COSA SUCCEDERÀ

SIBILLINI E DINTORNI: AI NASTRI DI PARTENZA L’EDIZIONE DEL CIRCUITO TRICOLORE Fra le manifestazioni che sono entrate quest’anno nel novero del Circuito Tricolore - il format di ASI con l’obiettivo di promuovere la conoscenza e la valorizzazione dei territori attraverso il motorismo storico dinamico - c’è l’evento di punta della Scuderia Marche di Piediripa, in provincia di Macerata, “Sibillini e Ditorni”, dal 24 al 27 agosto kermesse dedicata esclusivamente ad auto costruite fino al 1965 ma con un occhio di riguardo alle centenarie (l’anno scorso ha visto la partecipazione di 31 vetture ante 1938), da sempre l’anima della manifestazione. Il programma è ancora in via di definizione (sarà presto consultabile sul sito internet della Scuderia Marche www.scuderiamarche.it) ma sono sicuri gli appuntamenti irrinunciabili di tutte le edizioni: il Circuito della Vittoria del venerdì sera nel centro storico di Macerata e il grande spettacolo del sabato nell’Arena Sferisterio della città marchigiana. Tutte le novità sul sito.

CIRCUITO DEL CHIENTI E POTENZA: ATTESA PER L’EDIZIONE 2022 Ha vinto la Pedivella d’ONel 2021 è stato insignito to Tricolore e quest’anno, celebre format ASI, è stata tali prestigiosi risultati, il ganizzare il Circuito del sa di buono lo avrà fatto… formula adatta al turismo di competizione: portare al 1960 - possibili in giro deggianti e feconde valli provincie di Ancona, Macele strade secondarie, quelimmerse nella natura, dove panti possono esprimersi Il programma è ancora in essere consultabile sul sito

ro nel 2019 e nel 2020. dall’inserimento nel Circuila partecipazione all’ormai confermata. Per ottenere CAEM Scarfiotti, nell’orChienti e Potenza, qualcoper esempio studiare una “slow drive” e a un briciolo più moto - costruite fino per le più suggestive, vermarchigiane, quelle tra le rata e Fermo, prediligendo le meno trafficate e più le arzille due ruote parteciliberamente e al meglio. via di definizione e potrà www.caemscarfiotti.it

RAID DELL’ETNA, LA SICILIA PIÙ ELEGANTE TORNA A OTTOBRE Tutto pronto per l’edizione 2022 di una delle “classiche” siciliane, il Raid dell’Etna. Anche quest’anno un itinerario di circa 1000 chilometri alla scoperta delle residenze nobiliari più esclusive e dei volti meno noti dell’intera isola. Inoltre più di 50 prove cronometrate, visite a musei, siti di interesse storico, l’ospitalità in strutture d’eccellenza e il piacere di godersi la Sicilia a bordo della propria storica: attesi equipaggi da tutto il mondo. Si parte domenica 25 settembre, con l’arrivo a Palermo. Lunedì 26 settembre itinerario verso Partinico e Petrosino. Martedì 27 Mozia, Marsala, Mazara del Vallo. Mercoledì 28 Naro, la Tenuta Vitanza e l’arrivo ad Agrigento, per la cena e il pernottamento presso il celebre Grand Hotel Baia di Ulisse. Giovedì 29 momento clou con il giro dentro l’Autodromo di Pergusa, poi l’arrivo a Catania. Venerdì 30 giornata dedicata all’Etna. Sabato 1 ottobre gran finale presso Palazzo Platamone a Catania. Tutte le info su www.raidetna.it.

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PEUGEOT 106 XN 3P 1.1, 1997, omologata ASI, uniproprietraio, mai incidentata, Km 34.000, sempre revisionata, custodita in garage, pneumatici, batteria, marmitta e servosterzo nuovi, perfetta, adatta a neopatentati, euro 2, colore verde metallizzato. € 2.200. Tel. 338 9387327. marina.rigolone@gmail.com.

RENAULT 4CV, 1958, tipo R1062-Sport, motore 748cc, restaurata dai precedenti proprietari, si presenta ottimamente dentro e fuori. Tel. 0422 779222 di pomeriggio, 335 8262808 (Gastone Olivotto) oppure info@nervesauto. com - www.nervesauto.com.

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TRIUMPH ROADSTER 2000, 1949, vettura quasi completamente restaurata. € 40.000. Tel. 335 8070875. colarossi@atig.it.

PORSCHE OLDSMOBILE

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TR5 PI 2500, 1968, guida DX. Iniezione con Over Drive. Km 114,000, mille km negli ultimi 10 anni. Solo 2 proprietari. L'ultimo ha avuto l'auto per 51 anni. Completamente restaurata negli anni 90 (body off). Certificato di origine (CP/2608-O). Condizione quasi per fetta. Tel. 348 8705037. john.shortt7@ gmail.com.

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MODALITÀ E TARIFFE PER LA PUBBLICAZIONE

• Per i soci A.S.I. e abbonati: Le inserzioni di solo testo, non più di 4 ad uscita, sono gratuite e valide per una pubblicazione.

E’ obbligatorio accompagnarle con una copia della tessera ASI o del documento comprovante l’abbonamento dell’anno in corso. Sono a pagamento le inserzioni con foto: per la prima uscita € 17,00 per le ripetizioni successive, purchè commissionate contemporaneamente € 6,00.

• Per gli operatori del settore e privati:

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ABBONAMENTI E COPIE ARRETRATE Tutti i soci A.S.I. si abbonano al momento del versamento della quota associativa. I non soci, possono richiedere l’abbonamento nel seguente modo: Nome........................................................................................... Cognome............................................................................................... Via........................................................................ CAP............................. Città......................................................................................... METODI DI PAGAMENTO: a pagamento eseguito, inviare ricevuta di pagamento, con i dati per la spedizione (via fax o via e-mail) • VERSAMENTO SU C.C.P. 2265863 INTESTATO A GRAF ART SRL • BONIFICO BANCARIO IBAN IT 03 B 07601 01000 000002265863 Causale: Abbonamento La Manovella. Avranno diritto a ricevere 12 numeri (un anno) dal momento del ricevimento dell’importo dell’abbonamento. Tariffe abbonamento: Italia: Abbonamento per un anno, 12 numeri - € 55,00 - Europa CEE: Abbonamento per un anno, 12 numeri - € 120,00 Usa ed altri continenti USD. € 180 - Via aerea USD € 240 - Arretrati: Italia/Estero: € 7,00 a copia + spedizione. Prezzo cofanetto 12 € + spedizione

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CON CON IL PATROCINIO PATROCINIO DI DI

C.A.V.E.C. C.A.V.E.C. CON CON IL IL PATROCINIO PATROCINIO DI DI Cremona Cremona

Cremona Cremona

SABATO SABATO 33 E E DOMENICA DOMENICA 4 SETTEMBRE SETTEMBRE 2022 Sabato Sabato 33ee Domenica Domenica 4 SETTEMBRE SETTEMBRE 2022 2022 2022

XVIII XVIIIRR Miglia SS C diCCremona 200 200 Cremona IEVOCAZIONE IEVOCAZIONE TORICA TORICA DEL DEL IRCUITO DI REMONA REMONA 1924-’29 1924-’29

““200 200 Miglia Miglia di Cremona” Cremona”

XVIII XVIIIRIEVOCAZIONE RIEVOCAZIONESTORICA STORICADEL DELCIRCUITO CIRCUITO AUTOMOBILISTICO AUTOMOBILISTICO CHE CHESISICORSE CORSENEGLI NEGLIANNI ANNI1923-1929 1923-1929

TROFEO TROFEO AA NTONIO NTONIO SSTRADIVARI TRADIVARI -- XXRTRTOFEO OFEO ALCESTE LCESTE BODINI- TROFEO ROFEO SSERENA ERENA W WINES INES 1881 1881

CREMONA, CREMONA, P.TA P.TA VENEZIA, 24 LUGLIO LUGLIO1928. 1928.LUIGI LUIGIARCANGELI ARCANGELISU SUTALBOT TALBOT DARRACQ DARRACQ 700. 700.

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Sabato Sabato33Settembre Settembre Sabato Sabato33Settembre Settembre

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del Museo del Violino, Violino, violinista violinistaLena LenaYokoyama. Yokoyama.

MEDIA MEDIAPARTNER PARTNER

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