La Manovella Web n. 01/24 - Gennaio

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Targa Oro al primo tram storico milanese

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N. 01 - GENNAIO 2024 - EURO 5,50 - MENSILE - ANNO LXIII - P.I. 12/01/2024

h.: Leonardo Passero

A R E T N A P O o S m A s i r M u T O n T a r E D ella G

SOMMARIO

IN QUESTO NUMERO N° 01 - GENNAIO 2024

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NEWS EDITORIALE di Roberto Valentini Nuovo anno, nuovo formato, tante notizie

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LETTERA DEL PRESIDENTE di Alberto Scuro 05 Uno sguardo al 2024: strategie ed azioni di ASI per assicurare il futuro del Motorismo Storico IN PRIMO PIANO ASI e la Marina Militare Italiana insieme verso il futuro 07 Auto e Moto d’Epoca a Bologna ...

08 Milano AutoClassica: ASI riferimento ...

09 Targhe storiche, in vigore il decreto ministeriale 10 Il bio-carburante per le auto storiche ...

11 ATTUALITÀ

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LUTTI: Gianmaria Aghem, l’uomo dei record

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PONTON STORY “Ponton”, le origini del “design integrato”

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INIZIATIVE Anche un tram di Milano è Targa Oro ASI di Luca Marconetti

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ARTE MECCANICA 78 Cycle Kart Italy, divertissement per il fanciullino che è in noi

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CIRCUITO TRICOLORE 2023 La Sicilia che non t’aspetti - di Paolo Conti

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EVA AL VOLANTE 2023 Eleganza della signora - di Laura Ferriccioli

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EVENTI E MANIFESTAZIONI Maserati Club Italia: 60 anni di Quattroporte e Mistral 89 MUSEI Inaugurata la Collezione Battisti un sogno che diventa realtà - di Paolo Conti

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IN LIBRERIA

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MODELLISMO 50 anni mondiale rally: le protagoniste in scala di Bruno Libero Boracco

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EDITORIALE

Rivista Ufficiale dell’Automotoclub Storico Italiano Ente Morale federato F.I.V.A. Strada Val San Martino Superiore, 27 - 10131 Torino Tel. 011.8399537, fax 011.8198098 Sito Internet: www.asifed.it E-mail: info@asifed.it Sito Internet F.I.V.A.: www.fiva.org Presidente Alberto Scuro Direttore Editoriale Umberto Anerdi Direttore Responsabile Roberto Valentini Redazione Matteo Comoglio, Luca Marconetti Collaboratori specializzati Auto: Danilo Castellarin, Elvio Deganello Moto: Paolo Conti, Franco Daudo Tecnica: Lorenzo Morello Press Centre C.so Orbassano, 191/1 - 10137 Torino Tel. 011.3272595, fax 011.3272805 E-mail: lamanovella@hotmail.com Comitato Editoriale Danilo Castellarin, Franco Daudo, Luca Gastaldi, Lorenzo Morello, Alberto Scuro, Roberto Valentini Grafica e Impaginazione Only One art-design Foto e Immagini Actualfoto, Marconetti, Comoglio, Gastaldi, Castellarin, Conti, Schiavi, Catasta, Carmignani, Deganello Hanno collaborato Bruno Libero Boracco, Danilo Castellarin, Paolo Conti, Elvio Deganello, Laura Ferriccioli, Nicolò Foccillo, Luca Gastaldi, Claudio Ivaldi, Claudio Toveglieri Coordinamento editoriale Stefano Chiminelli Editore: ASI Service S.r.l.

Strada Val San Martino Superiore, 27 10131 Torino Iscrizione al R.O.C. n° 19067 Stampato e confezionato da: Tecnostampa srl - Pigini Group Loreto - Trevi Certificata ISO 14001 - SA 8000 Ufficio abbonamenti: GRAF ART S.r.l.

Viale delle Industrie, 30 - 10078 Venaria Reale (TO) Tel. 011.0133124 - Fax 011.4556278 E-mail: info@grafart.it Distributore esclusivo per l’Italia MEPE Distribuzione Editoriale Via Ettore Bugatti 15 - 20142 Milano (MI) Tel. 02.895921, info_mepe@mepe.it Pubblicità - pagine specialistiche e di settore: Testori 331.6893046 - Fax 02.33570223 - istituzionale ed extrasettore: ASI Service S.r.l.

Tel. 011.8198130 Tel. 051.4129700 - www.cantellinet.it Registrazione Trib. di Torino N° 3543 del 16.07.85 Spedizione in abb. Postale 45% Art. 2 comma 20/b, Legge 662/96 Filiale di Torino

NUOVO ANNO nuovo formato, tante notizie Il 2024 si apre con una serie di novità che riguardano la nostra testata, a cominciare dal nuovo formato che permetterà di risparmiare sia in termini economici sia di sostenibilità ambientale, con una riduzione dell’impatto della carta e del peso nella spedizione. Contemporaneamente si amplia la parte web, con l’edizione “Speciale Inverno” che viene pubblicata sul sito dell’ASI (www asifed it) con le stesse caratteristiche di impaginazione e grafica delle versioni cartacee, ma molto più ricca, con ben 215 pagine!

In questo modo siamo riusciti a fornire un quadro ancora più completo delle iniziative dell’ASI e dei suoi Club, legando il filo conduttore culturale alle manifestazioni sul territorio, sempre più numerose e qualificate.

Per il 2024 desideriamo rendere ancora più importante la missione culturale de La Manovella, l’organo ufficiale dell’Automotoclub Storico Italiano, proponendo argomenti che spaziano tra tutta la storia della mobilità, dalle scoperte che hanno fatto crescere la tecnologia applicata ai veicoli, alla vita delle donne e degli uomini che hanno contribuito a sviluppare non solo la tecnica, ma anche la filosofia di libertà e sport legata ad essi, sempre con uno sguardo verso il futuro e, come da me ribadito più volte, senza nostalgia.

La Manovella continua a essere centrale nella comunicazione dell’ASI, poiché rappresenta la linea diretta tra la Federazione e tutti i suoi tesserati che ora possono usufruirne anche direttamente sui loro supporti tecnologici - smartphone, iPad, pc - oppure nella tradizionale forma cartacea, nella quale si ritrova il piacere di una lettura che lascia spazio alla riflessione e gusto di toccare la carta. Nel corso dell’anno sono previsti ulteriori sviluppi per mantenere la comunicazione al passo con i tempi, più rapida, efficace e ancora più completa.

Intanto vogliate considerare la nostra testata come il punto di incontro tra gli appassionati e la nostra Federazione di Club, una rivista aperta alle esigenze dei lettori, che l’obiettivo di continuare a rappresentare l’essenza e la cultura di questo settore, come riferimento per il nostro Paese e non solo.

Cercheremo di tenervi informati su tutte le problematiche relative all’uso e alla gestione dei veicoli, aggiornandovi su quanto succede a livello normativo e legislativo. L’ASI è molto impegnato e attivo su questi fronti per permettere a tutti noi di poter continuare a testimoniare la storia degli elementi che nell’ambito della mobilità hanno caratterizzato e condizionato la vita dell’uomo.

Roberto Valentini

Fotografie e manoscritti, se non richiesti, non verranno restituiti.

Carta PERLEN TOP GLOSS con certificazione ECO.

Questo numero è distribuito in 180.000 copie

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LETTERA DEL PRESIDENTE

UNO SGUARDO AL 2024 strategie ed azioni di ASI per assicurare il futuro del Motorismo Storico Carissimi Amici, inizia un nuovo anno ed è il momento giusto di affrontare qualche riflessione più profonda sul futuro che ci attende. Il ragionamento risulta logico, anche se superficialmente potrebbe sembrare curiosamente spiazzante: chi si occupa di preservare, valorizzare e promuovere un patrimonio proveniente dal passato deve necessariamente preoccuparsi in particolare del futuro. Più volte ci troviamo oggi a dovere fare i conti con il diffondersi di una sensibilità e di una consapevolezza che indicano che se un futuro ci sarà, esso dovrà necessariamente essere sostenibile, non potendo le future generazioni sopravvivere e realizzare i loro progetti sulla base di un depauperamento dissennato di risorse in senso lato ad opera di quelle attuali.

Stessi ragionamenti stiamo applicando al motorismo storico, sul cui futuro ASI detiene orgogliosamente una precisa responsabilità: quest’ultima ha dovuto necessariamente allargarsi negli ultimi periodi, essendo ASI soggetto attivo all’interno della società e come tale non potendo esimersi, se vuole essere considerato “good corporate citizen”, dall’assumersi ulteriori responsabilità anche nei confronti del patrimonio comune a tutti più importante che c’è, ossia l’ambiente.

ASI non può e non deve avere come obiettivo quello di salvare il mondo, oppure di indicare quale soluzione o quale ricetta siano le migliori per risolvere i problemi ambientali: ASI si limita, ed è un corretto limitarsi, a voler fare il massimo per garantire il futuro del motorismo storico, sottraendolo al rischio di insignificanza o sparizione, dovuto da un lato, alla percezione di anacronistica lontananza da una realtà in evoluzione, dall’altro dall’essere ritenuti erroneamente colpevoli di chissà quale misfatto ambientale e, di conseguenza, presi di mira dal legislatore.

Consapevolezza e responsabilità ci hanno portato all’azione: si è intrapreso un cammino di responsabilità sociale, CSR come oggi si usa indicare tramite l’ennesimo acronimo che indica Corporate Social Responsibility, nell’intento di coinvolgere nel corso dei prossimi anni tutto il nostro agire, dalla governance ai più diversi aspetti sul versante sociale e su quello ambientale.

Il primo passo è stato l’introduzione della Commissione ASI Solidale: essa ha garantito maggiore coordinamento e interiorizzazione delle sempre crescenti attività ASI sul fronte della solidarietà sociale, arricchendole di visibilità e di motivazione.

Successivamente, l’esordio lo scorso giugno della Commissione ASI Green ha confermato il preciso impegno per dimostrare scientificamente e con dati di fatto inoppugnabili come il veicolo storico sia intrinsecamente sostenibile più di quelli moderni e, in più, come possa concretamente migliorare sotto questo aspetto, mostrando allo stesso tempo la strada verso una sostenibilità certificata tramite operazioni di riforestazione condotte secondo i dettami della scienza e tramite l’utilizzo di carburanti a impronta di carbonio neutra, prodotti da fonti rinnovabili.

Più nello specifico, ASI Green in fase di progetto fa unicamente riferimento a fonti scientifiche e autorevoli, utilizzando dati il più possibile confermati da organismi terzi autorevoli e riconosciuti: i dati, le esperienze e lo schema delle azioni si intendono a disposizione di tutti i Club; l’impegno è anche quello di far diventare ASI un interlocutore di riferimento su queste tematiche sia in ambito politico che divulgativo, allo stesso tempo arricchendo il portafoglio ASI di validi e solidi contenuti per la comunicazione.

ASI Solidale e ASI Green, singolarmente e insieme tramite progetti congiunti, vogliono anche informare e sensibilizzare tutti i Soci su queste tematiche, sulle quali ancora regna molta disinformazione e, a volte, scetticismo dovuto alla non conoscenza di quale sia la realtà, al di fuori delle fake news, delle ideologie o delle prese di posizione aprioristiche.

Simili collaborazioni con altre Commissioni ASI operanti in ambito strategico sono già allo studio in quanto, se l’obiettivo è arrivare ad uno sviluppo futuro del motorismo storico completamente sostenibile in maniera certificata, tale consapevolezza e unità di intenti deve pervadere sempre più e sempre più velocemente tutti gli strati dell’agire della Federazione, fino ad arrivare capillarmente al coinvolgimento attivo di tutti i nostri Club Federati e Aderenti.

Il cammino è di certo impegnativo: come tutti i progetti di medio periodo, esso necessita di visione continuamente affinata e condivisa, di determinazione e di massima coerenza, di passo costante senza il timore di sbagliare ma correggendosi di conseguenza. Allo stesso tempo questa fase è davvero entusiasmante per la posta in gioco e per la consistenza dei risultati a portata di mano a favore dell’intero movimento del motorismo storico.

Intendiamo fare la nostra parte da protagonisti, rafforzando e rendendo tramite questi aspetti ancor più nitida la nostra identità distintiva: come continuità nell’evoluzione, essendo come sempre e meglio di sempre portatori di storia e di cultura, di bellezza, di passione e di emozioni.

Non sono forse queste le uniche componenti ancora capaci di unire e affratellare, in questa nostra società tumultuosa?

Un affettuoso saluto

Presidente Automotoclub Storico Italiano

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FIRENZE

IN PRIMO PIANO

ASI e la Marina Militare Italiana INSIEME VERSO IL FUTURO

La Marina Militare Italiana e l’Automotoclub Storico Italiano hanno siglato un nuovo protocollo d’intesa che disciplina la reciproca collaborazione nella realizzazione di attività nell’interesse della collettività. L’intesa è stata siglata sabato 28 ottobre nello stand ASI nell’ambito del salone internazionale “Auto e Moto d’Epoca” a Bologna Fiere con la presenza dell’Ammiraglio di Squadra Giuseppe Berutti Bergotto Sottocapo di Stato Maggiore della Marina Militare Italiana e di Alberto Scuro Presidente ASI. Nascono, così, nuove sinergie tra i due enti atte a promuovere la valorizzazione culturale, storica e sociale della motorizzazione italiana, l’organizzazione di eventi su tematiche di interesse comune, con finalità educative e divulgative del patrimonio storico della Marina Militare Italiana. Nell’ambito del progetto non mancheranno studi e ricerche congiunte sul motorismo storico, nonché lo scambio di informazioni sulle imbarcazioni di interesse storico e collezionistico. Con questo accordo, inoltre, il Museo Storico Navale di Venezia e il Mu-

seo Tecnico Navale di La Spezia entrano a far parte dei musei aderenti alla Federazione. L’Automotoclub Storico Italiano e la Marina Militare - i cui mezzi nautici, aerei e terrestri, risultanti in possesso dei requisiti previsti dai regolamenti tecnici dell’ASI potranno ottenere i certificati che ne attestano le caratteristiche di storicità e di autenticità - si adopereranno per favorire lo scambio di ogni informazione e documentazione utile per il corretto restauro dei mezzi militari. Per l’attuazione del protocollo d’intesa - in vigore per i prossimi cinque anni - sono coinvolti il Reparto Affari Generali dello Stato Maggiore della Marina Militare e, per l’ASI, la Commissione Nautica, Motonautica e Aeronautica, la Commissione Veicoli Militari e la Commissione Cultura. Come ha sottolineato il Presidente dell’Automotoclub Storico Italiano, Alberto Scuro, l’iniziativa è rilevante e prestigiosa in ordine alla nascente collaborazione con la Marina Militare, nel reciproco rispetto e condivisione dei valori, delle tradizioni e delle rispettive prerogative istituzionali.

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ATTUALITÀ

AUTO E MOTO D’EPOCA A BOLOGNA GRANDE SUCCESSO DI ASI VILLAGE E DEGLI INCONTRI NELLO STAND

La prima edizione di Auto e Moto d’Epoca nella nuova sede di Bologna è stata un successo di pubblico e ha convinto per i suoi spazi più che raddoppiati. Al centro dell’attenzione il grande padiglione di ASI Village e lo stand istituzionale dove si sono tenuti incontri, dibattiti e premiazioni, alla presenza di alcuni esponenti della politica.

le Regioni adottino norme comuni ad esse riguardo a tali deroghe, come già normato dalla Regione Piemonte ed anche tenuto conto della nutrita normativa finalizzata alla salvaguardia e alla promozione del comparto, oltreché della giurisprudenza, tra le varie la recente sentenza del TAR del Lazio n. 15408-2023 del 18 ottobre scorso, è importante continuare a novellare l’ordinamento giuridico, ove necessario, al fine di salvaguardare il patrimonio motoristico storico”.

IL SENATORE LISEI APRE IL DIBATTITO DI ASI GREEN

A MARIELLA MENGOZZI IL PREMIO NAZIONALE ASI 2023 PER IL MOTORISMO STORICO

Un’importante cerimonia che si è svolta nell’ASI Village è stata dedicata al Premio Nazionale ASI 2023 per il Motorismo Storico. Istituito nel 2019, è uno speciale riconoscimento per quelle personalità che si siano dimostrate particolarmente vicine al settore. Già assegnato all’allora Presidente del Senato Maria Elisabetta Alberti Casellati, a Giampaolo Dallara, a Leonardo Fioravanti, a Marcello Gandini e a Giacomo Agostini, il Premio ASI 2023 è andato alla memoria di Mariella Mengozzi, straordinaria direttrice del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino recentemente e prematuramente scomparsa.

Alla cerimonia erano presenti, oltre al marito e alla figlia, Silva Nicolis, Elisabetta Cozzi e Lorenza Bravetta, rispettivamente direttrici dei musei Nicolis, Cozzi e Mauto. La sua figura è stata ricordata dal presidente dell’ASI, Alberto Scuro che ne ha sottolineato la grande competenza ed energia nel lavoro.

Poco prima dell’inizio della cerimonia di premiazione, sul palco è intervenuto l’onorevole Andrea De Bertoldi (Commissione Finanze): “Ho assistito ad uno spettacolo unico - ha sottolineato l’onorevole De Bertoldi - ringrazio ASI per l’ospitalità e mi complimento per la grande partecipazione espressa da parte del nutrito pubblico intervenuto, che ha potuto ammirare tantissimi veicoli di interesse storico e collezionistico esposti per l’occasione”.

L’Onorevole ha poi evidenziato la necessità di prevedere norme che favoriscano il settore, primariamente in merito all’esenzione dei veicoli di interesse storico e collezionistico dai provvedimenti di limitazioni della circolazione. “Nel dettaglio - ha specificato De Bertoldi trovo utile proporre alla Conferenza Stato Regioni di attivarsi affinché

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Il Senatore Marco Lisei (Commissione Affari Costituzionali del Senato) ha aperto il dibattito promosso dalla neo Commissione ASI Green su “Le storiche in marcia sulle strade di domani, 2035 e oltre: le soluzioni sostenibili sono qui”. Sono stati illustrati, in particolare, i carburanti alternativi come gli e-fuels e quelli di origine biologica, entrambi già realtà.

“Così come è fondamentale evidenziare l’importanza di garantire la sostenibilità, allo stesso tempo lo è sottolineare come non esista una via obbligatoria specifica per farlo. La transizione dal motore endotermico a quello elettrico è una via considerata utile da alcuni, i quali, però, spesso vogliono imporla come unica potenziale “soluzione”, benché abbia benefici, ma anche tanti difetti, soprattutto l’inquinamento del ciclo produttivo complessivo. Non è di certo l’unica soluzione, anzi, al contrario, i carburanti bio possono essere una alternativa utilissima e performante, oltre che prodotta in Italia e non in Cina.

Inoltre, per quanto riguarda il comparto dei veicoli di interesse storico e collezionistico, mi preme sottolineare come il loro coinvolgimento nell’inquinamento sia marginale, sia per il loro numero ridotto e sia per il loro utilizzo di per sé limitato, il quale incide in maniera quanto meno trascurabile rispetto al parco veicolare generale, motivo per il quale è importante far presente la necessità di derogare tali veicoli dai provvedimenti delle limitazioni sulla circolazione delle Regioni e dei Comuni, i quali meramente si ripercuotono sulla conservazione del patrimonio motoristico storico, anziché essere utili ai fini della riduzione concreta dell’inquinamento”.

ATTUALITÀ

FIVA HERITAGE HALL OF FAME PREMIATI NUCCIO BERTONE, ERCOLE SPADA E GIAMPAOLO DALLARA La vetrina di ASI Village si è animata con la consegna dei riconoscimenti FIVA Heritage Hall of Fame, assegnati quest’anno alla memoria di Nuccio Bertone, all’ingegner Giampaolo Dallara e al designer Ercole Spada. La cerimonia ufficiale della premiazione è avvenuta con la presenza del Presidente FIVA Tiddo Bresters, il quale ha esposto le motivazioni che hanno portato ad accogliere le tre nomination proposte da ASI. “Il nome di Nuccio Bertone - ha sottolineato Bresters - è associato a vetture iconiche, a sportive esclusive ma anche a modelli divertenti e accessibili. Bertone ha sempre avuto un occhio di riguardo per i giovani designer di talento ed ha trasformato la sua azienda in un vero vivaio del design automobilistico. Il premio a Giampaolo Dallara - ha proseguito il Presidente FIVA - onora il suo contributo allo sviluppo tecnico del motorsport che la sua azienda fornisce da oltre sessant’anni e quello per Ercole Spada va ad una firma che ha la propria e ben riconoscibile personalità”.

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MILANO AUTOCLASSICA

ASI RIFERIMENTO DEL MOTORISMO STORICO Anche a Milano Autoclassica fulcro della fiera è stato “ASI Village”, con lo spazio istituzionale della Federazione, dove si sono susseguiti incontri e talk per l’intera durata della rassegna, e quello dei Club che hanno aderito all’ormai tradizionale iniziativa.

Citiamo, ad esempio, “Donne in corsa, il successo in moto al femminile tra pista, storia e stile” con un continuo crossover di ambienti e un’unica protagonista: la biker.

La giornalista di moda e costume Giuliana Parabiago ha moderato gli interventi di Nunzia Manicardi (giornalista, scrittrice e storica), Gentucca Bini (architetto e fashion designer) e Mariaelena “Elli” Vignudelli (giovane pilota e ambassador Yamaha).

Per concludere i festeggiamenti del centenario dell’Aeronautica Militare Italiana, ASI ha dedicato un focus alle Frecce Tricolori e agli iconici caccia Fiat G91, con la presenza del Generali di Squadra Aerea Francesco Vestito e Maurizio Lodovisi. In tema nautico, è stato illustrato il progetto del Museo Galleggiante a bordo della motonave “Capitanio 1926” ormeggiata a Lovere, sul Lago d’Iseo, con Massimiliano Barro (Presidente Associazione La Capitanio 1926) e Roberto Forcella (Presidente Fondazione Accademia Tadini di Belle Arti).

La grande tradizione dei gentlemen driver milanesi e lombardi - a partire da Mario Casoni, vincitore del primo Giro d’Italia Automobilistico nel 1973 con la De Tomaso Pantera Gruppo 4, esposta nell’ASI Village per celebrare i 50 anni di quel successo - ha catalizzato l’attenzione del pubblico grazie agli interventi di Carlo Facetti, Edi Gambel e Pietro Silva, intervistati da Danilo Castellarin (Presidente Commissione ASI Storia e Musei) che ha presentato il suo libro “Volanti e Tornanti” con la storia di un altro celebre gentleman driver: Edoardo Lualdi Gabardi.

Milano AutoClassica ha rappresentato l’occasione perfetta per illustrare altri importanti progetti ASI, come il percorso di Certificazione Accredia delle competenze dei Commissari Tecnici ASI, la presentazione del ricco calendario di ASI Circuito Tricolore 2024 e le anteprime dei grandi eventi ASI MotoShow e Stella Alpina 2024.

Interessanti gli interventi della politica e delle istituzioni nel corso delle tre giornate. In particolare hanno espresso la loro vicinanza alla nostra Federazione, Giovanni Tombolato, consigliere del Ministro alle Infrastrutture e Trasporti per i veicoli storici, che ha ricordato l’iter della normativa sulle targhe storiche, confermata poi da Stefano Corti (Poligrafico e Zecca dello Stato), i senatori Massi-

mo Garavaglia (Commissione Finanze) ed Elena Murelli (Presidente Intergruppo Parlamentare Motorismo Storico), l’onorevole Grazia Di Maggio (Commissione Cultura alla Camera), l’onorevole Igor Iezzi (Commissione Affari Costituzionali alla Camera), le europarlamentari, onorevole Cristina Rossello (Commissione Politiche dell’Unione Europea) e onorevole Isabella Tovagliere.

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IN PRIMO PIANO

TARGHE STORICHE in vigore il decreto ministeriale

Il 25 novembre è entrato in vigore il Decreto Ministeriale 468 del 21/11/2023 emanato dalla Direzione Generale per la Motorizzazione che disciplina le modalità operative per il rilascio, ai sensi dell’articolo 93, comma 4, c.d.s., della targa storica per autoveicoli, motoveicoli e macchine agricole di interesse storico e collezionistico di cui all’articolo 60 del Codice della Strada.

Dal 27 novembre 2023 al 5 gennaio 2024 viene attuata la fase di sperimentazione con l’ausilio di un numero ristretto di operatori professionali individuati dalle associazioni nel settore della consulenza automobilistica. Successivamente, dall’8 gennaio 2024, le procedure per il rilascio saranno utilizzate da tutti gli Sportelli Telematici dell’Automobilista privati e dagli uffici della Motorizzazione Civile per l’immatricolazione e la reimmatricolazione dei veicoli di interesse storico e collezionistico non assoggettati all’obbligo di iscrizione al PRA. La targa storica può essere rilasciata ai veicoli già immatricolati in Italia e radiati d’ufficio ai sensi dell’articolo 96 c.d.s.; a quelli radiati per esportazione ai sensi dell’articolo 103 c.d.s.; agli esemplari radiati per ritiro su area privata, ai sensi della previgente legislazione, su richiesta presentata per la prima volta entro il 26 aprile 2006; ai veicoli radiati per demolizione, ai sensi della previgente legislazione, prima del 30 giugno 1998, ad esclusione di quelli per i quali siano stati erogati contributi statali alla rottamazione; ai veicoli immatricolati in Italia e mai dismessi dalla circolazione, per i quali venga richiesta una reimmatricolazione con targa storica; ai veicoli privi di targhe e di documenti di circolazione, quando non risultino radiati né successivamente reimmatricolati in Italia.

Per queste categorie la targa storica è associata al veicolo in sede di immatricolazione o di reimmatricolazione dello stesso. La targa storica può essere rilasciata anche agli autoveicoli, ai motoveicoli e alle macchine agricole mai cessati dalla circolazione e ancora muniti di targa storica originale rilasciata in Italia, in caso di furto, smarrimento, distruzione o deterioramento della targa stessa.

Il rilascio della targa storica può avvenire a condizione che la stessa risulti essere già stata precedentemente associata al veicolo per il quale viene richiesta l’immatricolazione o la reimmatricolazione.

“Siamo alle fasi finali di un importante percorso - sottolinea il Presidente ASI Alberto Scuro - che, insieme alle istituzioni coinvolte, porta ad una significativa opera di tutela dei veicoli storici. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il Ministro e Vicepremier Salvini ed il suo consulente per il motorismo storico Giovanni Tombolato, la Motorizzazione Civile, con l’attenzione e la competenza del Direttore Generale Pasquale D’Anzi, hanno svolto un lavoro tutt’altro che banale, introducendo una novità assoluta sia a livello normativo, sia di applicazione pratica”.

“Questo decreto - aggiunge Giovanni Tombolato - rappresenta una grande opportunità per elevare ulteriormente il livello di originalità dei veicoli storici conservati in Italia. È stato un lavoro lungo e complesso, portato a termine grazie all’apporto di molti enti coinvolti e grazie alla sensibilità del Ministro Salvini. Il motorismo storico va preservato per il presente e soprattutto per il futuro per non trasformare questi gioielli in soprammobili”.

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IN PRIMO PIANO

IL BIO-CARBURANTE per le auto storiche presentato a Milano AutoClassica

I CARBURANTI ALTERNATIVI PROVENIENTI DAGLI SCARTI INDUSTRIALI E PENSATI PER LE AUTO STORICHE SONO QUI E SONO DISPONIBILI. PRESENTATA A MILANO AUTOCLASSICA LA PROPOSTA DELL’AZIENDA SPECIALIZZATA COYRTON.

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Dopo gli ottimi risultati ottenuti da ASI in molte città italiane per ottenere deroghe alla circolazione dei veicoli d’epoca, si aggiunge oggi un nuovo tassello nella sua “mission” per permettere ai veicoli di interesse storico e collezionistico, di poter continuare a circolare nel futuro a medio e lungo termine, quello dei carburanti cosiddetti “alternativi” alla benzina ovvero creati con delle miscele equilibrate di additivi avanzati e biomasse sostenibili che, oltre ad offrire immediati vantaggi ambientali, può anche essere tarato nelle sue caratteristiche in base al veicolo su cui viene utilizzato. L’azienda inglese Coyrton ha presentato proprio durante la fiera Milano AutoClassica gli scorsi 17-19 novembre, queste eccezionali miscele denominate “Sustain Classic”, mettendole a disposizione per dei test reali su vetture storiche dimostrandone la sua efficacia.

Questa “benzina”, ha un numero di ottani superiore a 98 e un contenuto di bioetanolo inferiore all’1%, oltre ad essere prodotta con l’80% di contenuto sostenibile, tutte caratteristiche che la rendono assolutamente ideale per l’utilizzo sui motori più datati. Tali “bio-carburanti” si ottengono attraverso il processo di fissazione biologica del carbonio. Sono idrocarburi prodotti partendo da scarti di industrie agroalimentari, rifiuti organici urbani, residui di legna o ramaglie attraverso reazioni chimiche controllate in stabilimento. Le emissioni prodotte dalla loro combustione sono decisamente ridotte rispetto ad un carburante fossile, in considerazione del fatto che il carbonio utilizzato nella loro produzione era già presente nelle biomasse di partenza, derivando dall’assorbimento di anidride car-

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bonica dall’atmosfera. Si tratta di carburanti pronti all’uso, con additivi premiscelati. Gli elementi tradizionalmente associati alla produzione di biomasse (ad esempio l’etanolo) vengono eliminati durante il processo di produzione con una completa ristrutturazione molecolare per produrre un carburante identico alla benzina fossile tradizionale, ma proveniente da fonti biologiche. Il costo, per il momento è di 4 euro al litro ed è unicamente disponibile su ordinazione dall’azienda stessa, che provvede alla spedizione dei barili.

Il presidente dell’ASI Alberto scuro ha dichiarato: “Prosegue il nostro percorso virtuoso verso il futuro del settore e grazie al lavoro della nostra Commissione ASI Green ci stiamo focalizzando su un tema fondamentale: quello della sostenibilità. Abbiamo già dimostrato, numeri ufficiali alla mano, che i veicoli di interesse storico e collezionistico certificati in Italia hanno un’influenza residuale sulle emissioni e per fare ancora di più abbiamo avviato studi approfonditi sui carburanti alternativi”.

Le caratteristiche dei biocarburanti, sono state esposte dal Business Development Manager di Coyrton David Richardson, mentre il presidente della Commissione ASI Green Francesco di Lauro, Lauro ha effettuato una disamina sulla vera importanza culturale delle auto storiche e sul loro reale e veritiero impatto ambientale, fornendo dati precisi e inoppugnabili, da cui si è potuto evincere quanto, in buona sostanza, una vettura storica, utilizzata come tale, avrà sempre un impatto ambientale inferiore rispetto ad una vettura elettrica.

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I NOSTRI LUTTI

ADDIO A MICHELE MARCHIANÒ

RIVOLUZIONÒ LA MANOVELLA RENDENDOLA LA PIÙ DIFFUSA PUBBLICAZIONE DI MOTORISMO D’EPOCA IN ITALIA Ci ha lasciati Michele Marchianò, giornalista vecchia scuola, storico dell’auto e conoscitore del motorismo d’epoca come pochi altri, una passione disinteressata e pura la sua, che rifuggiva qualsiasi coinvolgimento economico o di denaro ma si concentrava esclusivamente sulla cultura e sulla storia, filosofia che lo portava a una divulgazione limpida e obiettiva, diretta, asciutta. Tutta questa esperienza la espresse perfettamente nella “sua” La Manovella, che diresse dal

È SCOMPARSO ROMANO CANTONI PRESIDENTE DEL CLUB RUOTE A RAGGI DI PARMA

Una vita di passione per le due ruote, ma anche tanto impegno nell’ambito della vita dell’ASI e la volontà di mettersi sempre a disposizione con entusiasmo. Questo era Romano Cantoni, scomparso domenica 29 ottobre dello scorso anno, a 70 anni, quando era presidente del Club Ruote a Raggi di Parma. Era stato tra i “fondatori” di ASI MotoShow e la sua passione lo aveva portato anche far parte del “World racing classic bike”, un’associazione di amici che si dedicano a conservare la storia delle moto da competizione, partecipando per conto dell’ASI ai più importanti eventi internazionali.

«Romano spiccava per la sua cordialità e la sua gentilezza, per la fermezza delle sue decisioni abbinata a un’estrema disponibilità e simpatia. Chiunque lo conoscesse stava bene in sua compagnia», è il ricordo affettuoso del nostro collaboratore e suo amico Paolo Conti.

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1997 al 2002 (ma l’aveva già rinnovata nel 1994 su incarico dell’allora editore Giorgio Nada) imprimendole quello stile, quella varietà di argomenti e quel pragmatismo che noi della redazione attuale, cerchiamo di mantenere con umiltà, accogliendo la sua lezione.

La sua carriera comincio a La Notte negli anni ‘70 e lì continuò per un paio di decenni, affiancando il leggendario direttore del giornale del pomeriggio Nino Nutrizio, alimentandosi della sua sagacia e della sua narrativa autonoma e mai schierata, a volte scottante e scabrosa.

Dopo aver trasformato La Manovella prima in un giornale vero, poi nella più diffusa pubblicazione di motorismo storico in Italia, il suo amore per lo studio e la scoperta della notizia, dell’inedito, del dimenticato, lo porterà, in ordine sparso, a scovare la prima automobile circolante in Italia insieme a Fabrizio Taiana, la Peugeot dei Rossi a Piovene Rocchette, a inventarsi l’evento “Autosogno”, esponendo per la prima volta tutte insieme alcune delle vetture capolavori del design e della tecnica mondiale, mostrando al pubblico che l’automobile è anche arte, storia, cultura, costume e infine fu addetto stampa di Zagato, per il quale, la prima cosa che fece, fu chiudersi in archivio e mettere ordine in una storia ricchissima ma fino a quel momento nebulosa e frammentaria.

Chi scrive l’ha incontrato nel suo “buen retiro” sulle colline abruzzesi, una grande casa per gli amici a pochi passi dal Mar Adriatico, quel mare che adorava pur essendo lui lombardo da generazioni. Lo intervistai in occasione dei 60 anni de La Manovella, nell’agosto del 2021: interrompere le vacanze per una giornata volle dire in realtà vivere uno dei momenti più intensi e formativi di quell’estate. Un po’ intimorito dalla sua figura severa e seria, mi trovai invece immediatamente a mio agio, all’ombra del giardino del Vecchio Forte, con la fida 500 Giallo Positano lì a fianco, a rendermi conto della sua immensa conoscenza e subito voler apprendere il più possibile dei racconti che Michele mi faceva. Il risultato fu un’intervista fiume iniziata alle 14.30 e conclusa alle 21.00 (ne trovate, purtroppo solo un sunto, su La Manovella di ottobre ‘21) ma ciò che più mi rimarrà impresso, sarà il suo sguardo intenso, curioso e ancora pregno di quella voglia di sapere energica e instancabile, che è uno dei più bei ricordi che questo lavoro mi ha regalato.

Alla sua famiglia e a chi ha avuto il piacere di conoscerlo, le più sentite condoglianze della redazione de La Manovella e dell’ASI tutto.

Luca Marconetti

ATTUALITÀ

CLASSIC CAR AUCTION YEARBOOK il polso della situazione aste e del mercato È ormai giunta alla sua 28^ Edizione, Classic Car Auction Yearbook (edito da Historica Selecta e sponsorizzato da quest’anno da UBS), corposa guida di 420 pagine che raccoglie tutti i dati possibili immaginabili delle 109 aste di automobili tenutesi nell’anno che va dal 1 settembre al 31 agosto successivo. L’opera, sempre esplicativa e di immediata comprensione grazie a grafici (94 in questa edizione), schemi, tabelle che aiutano la consultazione, è, dal 1993, punto di

riferimento per i collezionisti e gli appassionati volenterosi di acquisire una panoramica quanto più possibile completa di ciò che accade nel mercato e, quindi, orientare le proprie scelte con consapevolezza.

L’annuario 2022-2023 riporta le informazioni di 10.737 auto di 377 marche, catalogate per numero di telaio e risultati dell’asta in tre valute (Euro, dollaro USA e sterlina britannica) e le mette a confronto con un database di 116.000 modelli che l’autore Adolfo Orsi, storico dell’automobile di fama internazionale, ha costruito in più di 30 anni di osservazione di aste e compravendite di vetture.

Cosa è successo quest’anno? Si è registrato un colossale fatturato di 2,034 miliardi di dollari, 5% in più rispetto all’anno scorso, con il 27% in più di vetture poste in vendita, dato che però ha da contraltare a una lieve flessione dei lotti venduti: solo il 73%, rispetto all’82% del boom post-Covid. Colpa dei prezzi record, dei conflitti nel mondo, dell’inflazione, dell’aumento dei tassi di interesse.

La maggior parte delle transazioni è avvenuta in aste USA (70% del fatturato totale), seguite da quelle in UK e Francia. Le marche più vendute sono Ferrari (27,63% rispetto al fatturato totale di tutte le marche vendute), Porsche (13,1%), Ford (6,92%). Vanno poi registrate tendenze come quella dei giovani a comprare vetture più recenti, spesso anche con meno di 20 anni e comunque degli anni 2000: le vetture vendute dopo questo anno, hanno rappresentato ben il 30% del fatturato totale.

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I NOSTRI LUTTI

GIANMARIA AGHEM l’uomo dei record A 76 ANNI CI HA LASCIATO UN GRANDISSIMO APPASSIONATO DI STORIA E TECNOLOGIA DELL’AUTOMOTIVE. NELLA SUA VITA HA OTTENUTO DIVERSI RECORD IN CAMPI DIFFERENTI: DALL’AEROMODELLISMO AGLI AMBIZIOSI PRIMATI DI VELOCITÀ CON LA BLIZZ PRIMATIST, CLONE MODERNO DEL PROTOTIPO CHE FA PARTE DELLA COLLAZIONE ASI-BERTONE. I SUOI SUCCESSI NELLA REGOLARITÀ. di Roberto Valentini

Avevamo destinato queste pagine per raccontare la nuova, grandiosa impresa di Gianmaria Aghem: gli otto record di velocità ottenuti sul circuito di Nardò nell’ottobre scorso al volante della Blizz Primatist, prototipo identico nella carrozzeria alla Blizz della Collezione ASI-Bertone. Questa nuova avventura faceva seguito a una vita vissuta alla ricerca dei record e dei successi nel campo che più amava, quello dei motori. Che fossero piccolissimi - come quelli dei record con gli aeromodelli - o molto innovativi - come quelli a idrogeno degli ultimi exploit. In mezzo una grande passione per le auto storiche, con tanti successi in diverse specialità. Soprattutto nella regolarità, dalla quale aveva ottenuto grandi soddisfazioni e grandi vittorie per un periodo lunghissimo. Le ragioni dei suoi successi stavano nella metodologia con la quale approcciava ogni cosa. Per fare un esempio, ha messo a punto una serie di strumenti adatti a vincere le gare di regolarità, sia con passaggi su pressostato, sia a media. Da imprenditore li ha messi in produzione e, oggi, tantissimi “regolaristi” li utilizzano con grandi soddisfazioni, essendo stato tra i primi protagonisti. Nel suo palmares anche gare prestigiose, come il Rallye Montecarlo HIstorique, vinto nel 2018 con la Lancia Fulvia Coupé 1.2. La Fulvia Coupé HF 1.6 è stata la sua grande passione. “Era l’auto che desideravo da giovane mi aveva confessato molti anni fa quando dominava nelle gare di regolarità con la sua HF rossa - ma ho avuto l’occasione di averne una solo anni dopo”. Da quella prima ne sono venute fuori altre, alcune da lui stesso approntate per affrontare nuove, fantastiche av-

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venture. Come quella con la quale ha affrontato la Pechino-Parigi, terminando in ottima posizione nonostante l’abbinamento tra una carrozzeria appesantita da tanti rinforzi e un motore con relativamente poca potenza, per privilegiare la coppia motrice. Era stata un’altra sua grande avventura. Una cosa che molti appassionati ricordano di lui è senz’altro la grande disponibilità a dare consigli a chiunque. Ricordo che in occasione di una gara di regolarità fece una breve lezione a una ragazzina di 13 anni che avrebbe dovuto fare da navigatrice al padre con solo un piccolo cronometro. I suoi consigli furono talmente utili che l’equipaggio si piazzò al terzo posto. E saranno molti i nostri lettori che ricorderanno un suo gesto di sportività e cortesia.

L’ULTIMA SFIDA CON GLI 8 RECORD A NARDÒ

Appagato da molti successi nelle gare, da una famiglia che lo ha sempre sostenuto e considerato (la moglie Rossella è sempre stata al suo fianco nelle sue imprese, il figlio Marco ha ereditato la passione vincendo anche lui il Rallye Montecarlo Historique, la figlia Mara impegnata nell’impresa di famiglia) nel 2017 ha deciso di impegnarsi in una sfida mondiale. Incuriosito dai prototipi elettrici della Collezione ASI-Bertone, Aghem ha deciso di costruirne uno ispirandosi allo ZER di Bertone che, nel 1994 ottenne due primati internazionali. Il prototipo ZER, oggi conservato al Museo di Volandia, era stato progettato da Eugenio Pagliano con le migliori tecnologie dell’epoca. Lo stesso ingegnere è stato chiama-

I NOSTRI LUTTI

to da Aghem per progettare il nuovo prototipo, sempre mosso da motore elettrico. Per questo ambizioso progetto Aghem riesce a riunire e ottenere la collaborazione di numerose aziende e partner tecnici che sviluppano una vettura utilizzando tutte i materiali e le tecnologie più avanzate.

La presentazione della Blizz Primatist (questo il nome del prototipo) avviene il 17 aprile 2019 al MAUTO di Torino. Poi iniziano i test e il primo assalto ai record, sulla pista di Nardò, avviene nel 2021, ottenendo 7 primati di velocità e durata. Al volante c’è Gianmaria Aghem, così come nell’autunno del 2023, dal 30 settembre al 5 ottobre, quando la feroce malattia che lo attanaglia, comincia a pesare. Aghem è però determinato a portare a termine l’impresa. Si fa dare un permesso speciale dai suoi medici curanti e si prepara ad affrontare un serie di test in pista molto faticosi. Rispetto ai tentativi di due anni prima, il Blizz Primatist

è molto cambiata: è stata trasformato in veicolo ibrido, dotato di un motore elettrico/idrogeno.

Da sabato 30 settembre a giovedì 5 ottobre, sul circuito del Nardò Technical Center, la vettura infrange ben 8 record mondiali di velocità, durata e distanza nella categoria A Gruppo XI Classe 1 fino a 500 kg e Classe 2 oltre i 500 kg.

Aghem scende molto provato dopo ogni test, ma il suo entusiasmo lo spinge a dare tutto. Dichiara: “È stata una settimana incredibile. Questi record sono il frutto di un grande lavoro di squadra, una meravigliosa avventura iniziata nel 2016. Ora abbiamo aggiunto un altro tassello importante grazie all’idrogeno.

Desidero ringraziare in particolare i medici dell’ospedale Molinette che mi hanno permesso di gareggiare nonostante i miei problemi di salute”.

E questi successi completano la sua vita vissuta sempre alla ricerca di nuove sfide. Gli amici del VCC Torino lo hanno ancora visto presenziare con la sua BMW 328 Roadster durante un evento domenica 10 ottobre. Un ultimo saluto prima che la malattia prendesse il sopravvento.

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GLI ULTIMI RECORD Motore ibrido (elettrico/idrogeno).

Categoria XI Classe 1 fino a 500 Kg: (effettivi 500 Kg) • 10 miglia in 04:10,396 alla velocità media di 231,38 Km/h • 100 Km 24:21,641 alla velocità media di 246,29 Km/h • 100 miglia 38:49,207 alla velocità media di 248,74 Km/h • In 1 ora percorsi 243 Km Aggiungendo le zavorre, nella Categoria XI Classe 2 da 500 Kg a 1.000 Kg (effettivi 510 Kg) • 10 miglia in 05:43,327 alla velocità media di 168,75 Km/h • 100 Km in 32:14,459 alla velocità media di 186,09 Km/h • 100 miglia in 49:41,532 alla velocità media di 194,32 Km/h • In 1 ora percorsi 189 km

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ATTUALITÀ

AVENGER: UNA JEEP SUPERPREMIATA NEL 2023 HA VINTO AUTO DELL’ANNO E AUTO EUROPA. OFFRE UN AMPIO VENTAGLIO DI SCELTE: DAL MODELLO 100% ELETTRICO ALL’E-HYBRID, DI RECENTE INTRODUZIONE, CON CAMBIO AUTOMATICO, OLTRE ALL’EFFICIENTE 1.2 A BENZINA DA 100 CV CON CAMBIO MANUALE.

La Jeep Avenger ha ottenuto dal suo lancio ben dodici premi internazionali, tra cui quelli di Auto dell’Anno 2023; Best Family SUV in occasione del 2023 Women’s World Car of the Year; Electric Car of the Year nei Top Gear UK Awards; Auto Europa 2024. Presentata al salone dell’automobile di Parigi lo scorso anno, il primo SUV 100% elettrico di Jeep incarna l’essenza del marchio Jeep, abbinando qualità in fuoristrada, stile, funzionalità e tecnologia in un’unica soluzione. Jeep Avenger rappresenta la quintessenza della pura espressione di “concentrated Freedom” in un formato compatto, offrendo le prestazioni tipiche di Jeep in svariate condizioni, tanto su strada quanto off-road. E tra i suoi tanti primati, è il primo SUV Jeep in ottantadue anni di storia disegnato fuori dagli Stati Uniti, presso il Design Studio Jeep di Torino.

Il cliente può scegliere tra tre diversi tipi di propulsione, viste che quest’anno viene introdotta la versione e-Hybrid, caratterizzata da una soluzione powertrain eco-consapevole insieme alle varianti 100% elettriche e con motore a combustione interna, in linea con l’impegno a lungo termine del brand di garantire libertà di scelta e offrire ai clienti la flessibilità necessaria per soddisfare le loro esigenze.

La versione 100% elettrica è dotata di un motore elettrico da 400 volt, che garantisce sino a 600 km di autonomia nel ciclo WLTP, per una guida in ambiente urbano senza pensieri. Il caricabatterie rapido consente inoltre di raggiungere un’autonomia giornaliera di 30 chilometri in soli tre minuti.

La versione e-Hybrid offre anch’essa un’esperienza di guida estremamente fluida, combinando il meglio delle tecnologie del motore elettrico e di quello a combustione. Le prestazioni dell’auto sono garantite da un motore a combustione da 1,2 litri a 3 cilindri, da una batteria agli ioni di litio da 48 volt e da un cambio elettronico automatico a doppia frizione a 6 rapporti. L’auto è stata progettata per garantire un’efficienza ottimale a livello di consumi, con una riduzione del 15% delle emissioni di CO2 rispetto ai tradizionali motori con cambio automatico.

La versione a benzina è dotata di un motore a benzina da 1,2 litri in grado di erogare una potenza massima di 100 cavalli a 5.500 giri/min e una coppia di 205 Nm a 1.750 giri/min, con cambio manuale a 6 rapporti. r.v.

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ATTUALITÀ

“LA LEGGENDA DI BASSANO - TROFEO GIANNINO MARZOTTO”

CONQUISTA IL PREMIO RUOTECLASSICHE - BEST IN CLASSIC 2023 La manifestazione organizzata dal Circolo Veneto Automoto d’Epoca trionfa nella categoria “Gara” del prestigioso concorso Best in Classic, ideato dalla rivista Ruoteclassiche per far conoscere e premiare le migliori eccellenze del mondo delle auto storiche che, nel corso dell’anno, si sono distinte per qualità e originalità della loro proposta. Nella short-list conclusiva della categoria (10 in tutto quelle premiate), eventi del calibro del Gran Premio Nuvolari, la Coppa della Perugina e, per l’appunto, La Leggenda di Bassano. La premiazione è avvenuta venerdì 17 novembre nel contesto della fiera meneghina MilanoAutoclassica. “Siamo davvero orgogliosi di questo riconoscimento - dichiara al termine della bella serata di gala Stefano Chiminelli, presidente del Circolo Veneto Automoto d’Epoca “Giannino Marzotto” ed organizzatore della manifestazione - perché premia un percorso partito ben 29 anni fa dalla visionaria idea dei fratelli Danilo e Renato Calmonte: quella di realizzare una manifestazione pensata esclusivamente per vetture Sport Competizione (le cosiddette Barchette) e che avesse nella qualità delle automobili partecipanti e nella bellezza dell’itinerario scelto la sua stessa ragione d’essere. Il resto è Leggenda!”

Non è, dunque, semplicemente un premio assegnato ad una manifestazione di auto d’epoca, quello che gli 8 autorevoli giudici della commissione designata, insieme al pubblico di lettori e followers del magazine, hanno conferito a La Leggenda di Bassano, ma il riconoscimento di un lavoro assiduo ed appassionato portato avanti da una squadra, anzi, da un gruppo di amici, accumunati dalla grande passione comune per le automobili classiche e da un amore smisurato per il territorio che li circonda e che costituisce uno dei patrimoni dell’umanità Unesco: quello delle Dolomiti. Il riconoscimento poi, non può che rendere orgogliosa l’intero ASI: La Leggenda di Bassano è infatti tra gli appuntamenti fissi del Circuito Tricolore e uno degli eventi più prestigiosi del calendario della federazione.

VESPA DEL ‘900 PATRIMONIO CULTURALE ITALIANO Il Vespa Club d’Italia ha messo a punto un Progetto di raccolta firme per tendere al riconoscimento della Vespa del ‘900 come Patrimonio Culturale Italiano (D.lgs. n.42 del 2004, e successive modifiche). La petizione lanciata nello scorso ottobre, oltre ad aver già raggiunto risultati inaspettati (16000 firme), ha suscitato notevole interesse nei media nazionali e negli ambienti politici con interpellanze in diversi Consigli Regionali. E’ evidente di come la Vespa rivesta una straordinaria importanza, sia per tutto quello che ha significato non solo come mezzo di trasporto, sia anche come testimone attiva delle profonde trasformazioni del nostro Paese. Aiutiamola a raggiungere il traguardo a questo indirizzo www.vespapatrimonioculturale.it

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MONDOVÌ E MOTORI: SCELTA UNA FERRARI 365 GT4 2+2 PER LA SCUOLA DI RESTAURO Dopo il successo raggiunto durante il 2022 ed il 2023, rispettivamente con il restauro della Fiat X1/9 “Bertone” e con la Fiat “Topolino” si rinnova anche per l’anno prossimo, il progetto promosso da “Mondovì e Motori” dedicato al restauro delle vetture d’epoca, che accompagnerà nuovamente i ragazzi del “CFP Cebano Monregalese” e “Cigna - Baruffi - Garelli” alla scoperta di questo affascinante mondo. Un’importante iniziativa che è stata presentata nella mattinata di martedì 5 dicembre all’interno dell’Istituto Professionale “Garelli”, rinnovando la stretta collaborazione nata tra il comitato di “Mondovì e Motori”, l’Associazione La Funicolare e gli Istituti. Il modello scelto è una Ferrari 365 GT4 2+2, GT di Maranello a 12 cilindri realizzata in 521 esemplari.

10 • 11 FEBBRAIO 2024

Padiglione 7

FIERA DI VICENZA Premiazioni Nazionali del Motorsport Partecipazione delle aziende più importanti del Motorsport Costruttori, noleggiatori e preparatori vetture da competizione

Esibizioni e spettacolo area esterna al padiglione “Rally o Pista?”

Inedita Mostra dedicata alle vetture che hanno vinto nei rally e in pista

Organizzatori di eventi del Motorsport, scuderie e club

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Area Cross Country Mostra mercato di vetture da competizione moderne e storiche

FESTA DEL MOTORSPORST CON MUSICA DAL VIVO (Sabato 10 febbraio)

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Visti i successi della Coupé Abarth Simca 1300 GT la casa francese, tramite l’Ing. Hruska, chiese ad Abarth di sviluppare una nuova unità motrice che permettesse di ottenere un pari successo sulla classe GT superiore, dove gareggiavano case prestigiose come Porsche e Alfa Romeo. Il sig. Abarth, vista l’impossibilità di aumentarne la cilindrata oltre gli attuali 1450 cc, chiese al Sig. Fochi di studiare un nuovo motore di 1600 cc in grado di essere portato a 2000 cc senza grandi cambiamenti e investimenti. Una bozza del programma, completa di dati tecnici, tempi e costi fu presentata ai Sigg. Abarth e Scagliarini a fine aprile 1962 e fu accettata. Il programma prevedeva la costruzione di 3 motori e il loro montaggio in tempo per presentare il nuovo “Coupé 1600 GT” al salone di Ginevra del marzo 1963.

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Tutti attendevano il nuovo secolo che preannunciava meraviglie e innovazioni. Rebus, nel terzo racconto della saga, si trova invece immerso nella Grande Guerra come pilota di aerei.

Ricorda con nostalgia quei pochi anni spensierati da quando smise di correre in automobile nel 1909 alla fatidica estate del 1914. Tra cospirazioni, duelli in cielo e in terra, amare riflessioni e incontri toccanti, Rebus trova sempre il tempo di evadere ed elargire il suo amore alle più belle donne dell’epoca, finché una sibillina risposta della sua adorata Carmen gli fa capire che vi sono cose ancora più importanti....

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VALERIO RIVA, uomo dal volto burbero e bonario, spaziò tra i doveri e i piaceri della vita, dalla cucina allo sport alle competizioni. Con le sue imprese e stranezze impegnò la stampa per tutto il periodo d’attività, dal ‘22 al ‘35, sia per i risultati ma soprattutto per la capacità nel mettere a punto le sue moto con soluzioni insolite frutto di esperienza e arguzia, alcune delle quali, a dir poco avveniristiche, restano un punto fermo nella storia dell’evoluzione della motocicletta.

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Negli anni ‘60, nelle città italiane, la vita procedeva a un ritmo più lento, ma tutto cambiava quando i piloti delle corse in salita le attraversavano coi loro bolidi tra ali di folla. Il libro narra la storia di questa epoca, con Edoardo Lualdi Gabardi che trionfava spesso su Ferrari mentre l’Italia usciva dall’ombra del Dopoguerra e abbracciava il boom economico. “Volanti & Tornanti” intreccia queste corse con la società ottimista degli anni ‘60, dove tutto sembrava possibile, persino l’atterraggio sulla luna.

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LA MOTO MAS € 38 Alberico Seiling. Storia di un italiano che costruiva motociclette Andreas e Klaudia Seiling

Alberico Seiling fu uno dei più celebri costruttori di motociclette degli anni ‘20 e ‘30 in Italia. Le sue moto MAS ottennero molti successi in varie competizioni, inclusi 16 ori alle International Six Days (ISDT). Il nipote Andreas e sua moglie Klaudia raccontano la sua vita con dettagli tecnici e storia familiare in un avvincente volume che include dati tecnici delle moto MAS e documenti originali e inediti.

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Pensata a Milano e costruita a Torino, la LMX fu una granturismo caratterizzata da soluzioni tecnologiche innovative, realizzata con un occhio alle nuove suggestioni stilistiche americane e con l’altro all’eleganza italiana. Una vicenda imprenditoriale nata a ridosso del ‘68 con grandi ambizioni, genialità e coraggio ma che, come altre produzioni automobilistiche italiane, fu penalizzata da risorse insufficienti.

Una vettura rarissima e inspiegabilmente dimenticata, che in queste pagine sarà possibile riscoprire attraverso documenti ed immagini inedite, frutto di oltre quarant’anni di ricerche.

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IN PRIMO PIANO

NUOVO RICORSO AL TAR

per la circolazione dei veicoli storici a Roma ASI E I REGISTRI STORICI ALFA ROMEO, FIAT E LANCIA CHIEDONO L’ANNULLAMENTO DELL’ULTIMA ORDINANZA CAPITOLINA CHE DISATTENDE LE RECENTI SENTENZE DEL CONSIGLIO DI STATO E DEL TAR DEL LAZIO. Dopo la sentenza del TAR del Lazio del 18 ottobre scorso (di cui abbiamo scritto nel numero precedente), ci si attendeva dalla giunta capitolina un provvedimento che tenesse conto di quanto espresso nel testo, che sottolineava la necessità di bilanciare la tutela dell’ambiente con la tutela, di pari dignità costituzionale, del patrimonio storico e culturale in cui il motorismo storico a pieno titolo si iscrive.

Invece, l’ultima ordinanza della Giunta Capitolina volta a limitare la circolazione dei veicoli più inquinanti nella ZTL Fascia Verde (n. 115 del 31 ottobre 2023) continua a svilire i veicoli di interesse storico e collezionistico.

L’Ordinanza in vigore dal 1° novembre 2023 al 31 marzo 2024 vieta infatti l’accesso e la circolazione dei veicoli certificati di interesse storico e collezionistico dal lunedì al sabato (esclusi festivi) nell’area del territorio di Roma Capitale delimitata dal perimetro della ZTL Fascia Verde. Prevista un’unica deroga molto limitata che permette il loro utilizzo dalle ore 20.00 del venerdì alle ore 24.00 del sabato che, per giunta, è circoscritta ai soli veicoli di interesse storico già muniti di Certificato di Rilevanza Storica alla data di entrata in vigore del provvedimento. Nessuna deroga per la partecipazione ad eventi e nessuna deroga per eseguire la loro manutenzione.

“Il settore a Roma è in crisi”, questo l’allarme lanciato dal Presidente ASI Alberto Scuro. “I veicoli storici non vengono più acquistati da chi abita in città ma solo ceduti a chi risiede in territori dove il loro utilizzo è normato diversamente, in Italia e all’estero.

Un impoverimento non sensato. In questo stato di incertezza la filiera delle attività ad essi collegate è in ginocchio. Si tratta di una misura che non supera nessuno dei motivi di censura promossi nei confronti dei precedenti provvedimenti e che non rispetta la sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio, nella quale viene ribadita l’indubbia specificità che già la legge riconosce ai veicoli di interesse storico e collezionistico.

Non vi è evidenza, inoltre, che le restrizioni alla circolazione dei veicoli storici impattino concretamente sull’obiettivo della riduzione delle componenti inquinanti: le evidenze vanno semmai in direzione contraria e le misure limitative della circolazione emanate non possono essere certo considerate proporzionali alla realtà. Confidavamo che l’ultimo provvedimento tenesse conto delle inequivocabili statuizioni del TAR ma non è andata così. Dispiace - conclude il Presidente Scuro - che non si riesca a far comprendere al Sindaco e ai Componenti dell’Assemblea

Capitolina che le nostre proposte sono equilibrate e frutto del buon senso. Siamo quindi stati costretti, nostro malgrado, a presentare un nuovo ricorso insieme ai Registri Storici Alfa Romeo, Fiat e Lancia.” È da rilevare che in tutte le proposte di deroga avanzate da ASI di concerto con gli altri Enti Certificatori non è mai stato chiesto che i veicoli di interesse storico e collezionistico potessero circolare liberamente. È sempre e solo stato chiesto che tali veicoli, se in possesso di una certificazione riportata sul libretto di circolazione (e quindi tracciabili con esattezza dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture), potessero circolare con norma-

tive dedicate. Tali proposte non li renderebbero comunque fruibili come veicoli d’uso quotidiano. Nessuna possibilità, quindi, di vedere veicoli storici che intasano il traffico di Roma Capitale e bypassano le regole antinquinamento.

Le normative generali inerenti circolazione e tutela ambientale tengono presente che il parco veicolare circolante italiano è molto datato. Questo è un problema reale che tutti vorremmo risolvere ma che nulla ha a che fare con i veicoli di interesse storico e collezionistico, che sono pochi sia in senso generale, sia se rapportati ai veicoli più anziani. Indurre sospetti infondati nell’opinione pubblica e nel legislatore rischia di penalizzare l’intero comparto dei veicoli storici che per il Paese rappresentano una ricchezza e non certo un problema.

IL NUOVO PROGETTO DI MIKI BIASION RALLY RACING MEETING IL 10 E 11 FEBBRAIO 2024 Nel 2024 torna presso la Fiera di Vicenza la terza edizione di Rally Meeting, in un’edizione tutta rinnovata a carattere Racing, Rally Racing Meeting un evento esclusivo in una cornice d’eccezione che unirà la passione e l’amore per il mondo del rally e delle competizioni accompagnati e sostenuti dal due volte campione del mondo Miki Biasion. La nuova edizione Racing sarà teatro di importanti novità a carattere sportivo con nuovi ospiti, premiazioni ed esibizioni mozza fiato.

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SUL FILO DELLA MEMORIA

IL GENTLEMAN che vinceva con le Ferrari

IL LIBRO EDITO DALLA LIBRERIA ASI RACCONTA LA STORIA DI EDOARDO LUALDI GABARDI. di Danilo Castellarin

Correva con le Ferrari più belle e potenti e per quasi vent’anni, dal 1953 al 1972, fu il pilota più veloce e vincente nelle corse in salita italiane, collezionando 83 vittorie assolute con i bolidi del Cavallino. Per questo a Edoardo Lualdi Gabardi di Busto Arsizio, classe 1931, ASI ha dedicato il libro ‘Volanti & Tornanti’.

Nelle 230 pagine (di cui più di 70 con rare foto d’epoca) non si parla solo di corse ma si racconta, con un filo di nostalgia, il contesto sociale di un decennio considerato l’epoca d’oro dell’auto, con l’Italia che esce dall’incubo del Dopoguerra e accarezza i primi anni del boom economico, del benessere, della motorizzazione di massa.

Le automobili diventano l’oggetto del desiderio e fanno scoprire -in autonomia e libertà- nuovi territori, culture, paesi che prima sembravano lontani. L’autostrada del sole accorcia lo Stivale e anche il cinema celebra le automobili con pellicole famose. Il regista Roberto Rossellini sfiora il divorzio da Ingrid Bergman, che gli ha già dato tre figli, perché vuole provare il brivido della Mille Miglia, correndo su una Ferrari, naturalmente. Di Maranello Lualdi era cliente affezionato. Tant’è che nella prima pagina del libro c’è la presentazione di Piero Ferrari, figlio di Enzo, che scrive: «Negli anni Sessanta le corse in salita erano competizioni molto seguite da pubblico e giornali perché avevano preso il posto di quelle su strada, progressivamente abolite in tutta Europa dopo gli incidenti di Le Mans 1955 e della Mille Miglia 1957. Fu così che decine di migliaia

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di persone -in più di un’occasione se ne contarono oltre centomila- partivano all’alba per occupare su colline e montagne vicino a casa i fazzoletti di prato che diventavano tribune naturali e godere l’emozione di una corsa automobilistica. Lualdi fu in assoluto il gentleman driver che vinse di più sulle nostre macchine». In quel periodo di circuiti ce n’erano pochi: Monza, Modena, Imola, Vallelunga, Pergusa. Ma viaggi e biglietti erano una spesa eccessiva per molti, visto che parecchi stipendi non superavano le 50 mila lire al mese, pari a 25 euro dei giorni nostri. Le corse in salita invece erano uno spettacolo gratis, con i bolidi che arrivavano in ogni città, dove tutto andava più piano.

La scena cambiava di colpo quando arrivavano loro, i “gentlemen drivers” delle cronoscalate. Edoardo Lualdi Gabardi era uno dei più attesi perché portava nelle province Ferrari mozzafiato. Erano ‘macchine da corsa’ affascinanti, che si potevano vedere solo in gare famose come Le Mans, Monza, Nürburgring, Sebring, Daytona,Targa Florio, luoghi magici e lontani, in un’epoca in cui non esistevano telefonini e internet con scarse informazioni e rari reportages fotografici, che arrivavano molti giorni dopo. Spesso non arrivavano per niente. Lualdi e pochi altri facevano correre quelle macchine sulle povere strade di allora. La gente aspettava quel giorno come Natale, si assiepava sulle curve e ascoltava l’urlo liquido dei motori che rompevano il silenzio secolare delle vallate. A nessuno passava per la testa di protestare contro il rumore o l’inquinamento. E

SUL FILO DELLA MEMORIA i piloti guidavano alla disperata anche se sull’asfalto c’erano buche, a volte voragini e crepe lunghe dozzine di metri. Non facevano troppe storie, correvano e basta. Anche se vinceva molto, Lualdi rideva poco. Perché i piloti sono come la Jamais Contente, la prima auto al mondo che nel 1899 superò il muro dei cento all’ora con il belga Camille Jenatzy. La loro testa corre veloce, come le auto che guidano. Pensano che avrebbero potuto fare meglio quella curva. Pensano che la domenica successiva dovranno vincere ancora. Pensano alle astuzie degli avversari che temono di più. Insomma avevano in mente solo il cronometro e con le mani stringevano il volante e tenevano gli occhi fissi sulle curve, per infilare la traiettoria giusta, fra volanti e tornanti, come dice il titolo del libro che intreccia i ricordi del campione di Busto, uno degli ultimi viventi ad aver corso alla Mille Miglia del 1950 e che ha gareggiato con assi del calibro di Juan Manuel Fangio, i fratelli Vittorio, Umberto, Giannino e

Paolo Marzotto, Giovanni Bracco, Luigi Fagioli, Giulio Cabianca, Maria Teresa De Filippis. Umberto Maglioli, Alberto Ascari, Luigi Musso, Gigi Villoresi, Stirling Moss, tutti nomi che oggi riempiono i libri di storia automobilistica e con i quali Lualdi condivise molte emozioni. Un’epoca in cui il nostro paese aspettava il domani con il sorriso e volando con Domenico Modugno sulle ali del blu dipinto di blu e poi entrando negli anni Sessanta, con le gemelle Kessler, Lelio Luttazzi, Mina. Una stagione ottimista e un po’ ingenua, racconta il libro, dove tutto sembrava possibile, anche lo sbarco sulla luna, come puntualmente avvenne nel 1969. L’auto era come il fernet: stava sopra tutto.

I cantanti sfilavano su fuoriserie esclusive al Cantagiro e ogni domenica i temerari delle corse lottavano contro il cronometro per conquistare un’altra vittoria nelle cronoscalate, rocce da una parte e dirupi dall’altra, senza vie di fuga, chi sbaglia paga, a volte anche con la vita.

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DE TOMASO PANTERA GRUPPO 4

PANTERA ALL’ATTACCO in pista, salita e rally

LA CARRIERA AGONISTICA DELLA GRAN TURISMO INIZIA ALLA FINE DEGLI ANNI SESSANTA E PROSEGUE FINO AI PRIMI ANNI OTTANTA NELLE CATEGORIE GRUPPO 3, 4, 5 E C. IL SUCCESSO AL GIRO D’ITALIA AUTOMOBILISTICO DEL 1973 CON MARIO CASONI AL VOLANTE DELLA PANTERA, CERTIFICATA IN OCCASIONE DI ASI IN PISTA 2023. di Roberto Valentini - foto Actualfoto Bologna - Enrico Schiavi - archivio Franco Carmignani

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L’

epopea delle Gran Turismo italiane è stata certificata da una serie di automobili eccezionali, costruite per lo più nella Motor Valley, da coraggiosi imprenditori che hanno saputo conciliare tecnologia da alte prestazioni stradali, a stile e lusso, il tutto rafforzato dai successi nelle competizioni. La ricetta era stata scritta ben prima della Seconda Guerra Mondiale dai fratelli Maserati e ripresa nel dopoguerra da Enzo Ferrari i cui successi sono quasi sicuramente stati ispirazione per Lamborghini, ISO Rivolta e De Tomaso.

Alejandro De Tomaso aveva fondato nel 1959 la Automobili De Tomaso per costruire vetture sportive e da competizione in piccola serie, dopo aver lavorato in Maserati e OSCA. All’inizio realizza piccole monoposto di Formula Junior, sport, più performanti F2 e tenta anche l’avventura in Formula 1. A livello di produzione di serie, nel 1963 compie un salto di qualità con la Vallelunga, una berlinetta con motore 1600, disponibile anche in versione spider.

L’attività è finanziata dall’americana Rowan Controller Company, che permette a De Tomaso di ampliare l’attività acquisendo la Ghia e la Vignale. La prima per la bravura dei suoi designer, la seconda per lo stabilimento di Grugliasco, attrezzato per far fronte alla produzione in serie.

Questi abbinamenti danno vita a una produzione diversificata, con le piccole auto da città della Rowan (anche elettriche) e una GT di classe come la De Tomaso Mangusta, che monta un motore Ford.

La Casa automobilistica americana sta cercando di introdursi nel mercato europeo delle Gran Turismo: ha appena ottenuto gli importanti successi alla 24 Ore di Le Mans (1967 e 1968), vinto il Mondiale marche con la GT40 ma cerca di comperare la Ferrari. Non riuscendoci rivolge le sue attenzioni alla De Tomaso, rilevando l’80% del capitale sociale dalla Rowan. Nel settembre del 1969 viene ufficializzato l’accordo che prevede che Alejandro De Tomaso resti presidente dell’azienda.

Da questa situazione nasce la Pantera. Il design è di Tom Tjaarda, che lavora alla Ghia, e la carrozzeria viene assemblata alla Vignale con alcuni elementi prodotti da Maggiora e verniciata in Ghia, prima di essere inviata a Modena per il montaggio delle parti meccaniche.

L’auto viene concepita per poter essere competitiva a livello di prezzo nei confronti delle concorrenti italiane. Il motore è il Ford 351 Cleveland V8 ad aste e bilancieri di 5763 cm³ in grado di erogare una potenza di 330 CV a 5750 giri/minuto e mantenere un’ottima coppia motrice.

Il gruppo cambio-differenziale è uno ZF transaxle a 5 velocità con differenziale a slittamento limitato, dello stesso tipo usato sulle Ford GT 40 a Le Mans, ma con un particolare sviluppo volto a ridurne la rumorosità.

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In questa configurazione la De Tomaso Pantera viene presentata a Modena nel marzo 1970. A settembre è esposta al Motor Show di New York. Il mercato statunitense è ritenuto il più interessante dal punto di vista commerciale, tanto che la Pantera viene importata direttamente dalla Ford e distribuita dalla rete dei concessionari Lincoln-Mercury.

LE CORSE CON LA GRUPPO 4 Se per il mercato americano viene presto introdotta una versione L (Lusso) più rifinita ed elegante, in Europa viene invece proposta la versione ancora più sportiva GTS. Per le corse viene subito elaborata una versione specifica, da omologare in Gruppo 4 per fornire alla clientela sportiva un’auto competitiva a livello assoluto.

Nelle competizioni le Gran Turismo sono suddivise in due categorie: Gruppo 3 (gran turismo di serie) e Gruppo 4 (gran turismo elaborato). Per ottenere l’omologazione in Gruppo 4 occorre elaborare (o fornire i pezzi non conformi al modello di serie) 100 esemplari. L’elaborazione e lo sviluppo vengono eseguiti nel 1971 direttamente dalla Casa partendo dalla “874A” (dove A sta per Alleggerita). Si lavora sulla riduzione di peso del telaio e della carrozzeria, mediante la foratura dei lamierati e la sostitu-

zione delle portiere e dei cofani in acciaio con altri in alluminio.

Le sospensioni sono direttamente derivate dalla serie con ampie possibilità di regolazione, barre antirollio di diametri diversi e ammortizzatori Koni regolabili. Completano l’elaborazione uno sterzo più diretto, dischi freno maggiorati e ventilati Lockheed, doppio serbatoio carburante, cerchi in lega Campagnolo da 15’.

La carrozzeria viene ulteriormente alleggerita togliendo i paraurti. Sui parafanghi vendono montati codolini passaruota di dimensioni generose per allargare le carreggiate anteriore e posteriore. I motori sono elaborati in America da Bud Moore.

Grazie ad alberi a camme e molle valvole in titanio, pistoni forgiati, coppa dell’olio maggiorata e il carburatore quadricorpo Holley Racing, raggiunge una potenza di 470 CV. Il cambio è uno ZF con la possibilità di variare i rapporti.

Nel 1971 escono dalle officine De Tomaso le prime 6 Gruppo 4 per uso stradale, regolarmente immatricolate. A queste si aggiunge una produzione interna di altre 14 che vengono vendute a piloti e scuderie per partecipare alle competizioni.

La De Tomaso Pantera viene omologata in Gruppo 4 il 1° gennaio 1972 (dopo la costruzione dei 500 esemplari di serie previsti) ed è pronta a sfidare le Ferrari 365 GTB 4 Daytona, le Porsche 911 RS, le Corvette ZL1.

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MOLTO COMPETITIVA IN GRUPPO 3 Il 1° luglio 1972 la De Tomaso Pantera ottiene l’omologazione in Gruppo 3, Gran Turismo di serie, nel quale, data la cilindrata e le prestazioni, risulta decisamente molto competitiva. La Casa modenese la presenta ufficialmente e propone alla clientela sportiva una preparazione che prevede tutte le poche, possibili modifiche consentite dal regolamento. Nello specifico vengono montati ammortizzatori Koni e barre antirollio regolabili, impianto frenante Lockheed a tre pistoncini, sedili specifici ed eliminazione nel materiale fonoassorbente. Era possibile acquistare direttamente dalla fabbrica la vettura pronta corse o le parti necessarie alla sua preparazione. Tra gli acquirenti anche il campione di motociclismo Tarquinio Provini.

Le vittorie in questa categoria sono veramente molte e, rispetto alla Gruppo 4, la Pantera Gruppo 3 resta competitiva per un lasso di tempo più lungo.

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A livello internazionale le gare più prestigiose per le Gruppo 4 sono quelle valide per il Campionato Mondiale Marche per vetture Sport Prototipi. Le Gran Turismo non concorrono per la classifica assoluta perché penalizzate da peso e prestazioni, ma nell’ambito della loro categoria, in diversi casi ottengono piazzamenti lusinghieri. Come nel caso della 1000 Km di Monza, disputata sotto un violento nubifragio, che ha esaltato le doti della GT, tanto che la Pantera di Herbert Muller e Giancarlo Gagliardi riescono per alcuni giri ad essere addirittura primi assoluti! Poi una collisione li costringe al ritiro, ma un’altra Pantera, guidata da Ugo Locatelli e Gianfranco Palazzoli (“Pal Joe”) si piazza quinta assoluta e, naturalmente, prima del Gruppo 4, davanti alla vettura gemella di Vincenzo Cazzago (“Pooky”) e Mario Casoni.

La Pantera vince nuovamente la categoria Gruppo 4 nella 1000 KM di Spa-Francorchamps, in Belgio; con i belgi Jean Marie Jacquemin e Antonio Perez.

La stagione 1972 prosegue poi con la 24 Ore di Le Mans, per la quale c’era stato in primavera una sessione di test al quale aveva partecipato la Pantera Gruppo 4 dell’Escuderia Montjuich. Il test si era rivelato molto positivo, con il miglior tempo di categoria ottenuto da Herbert Muller e Mike Parkes, sottolineato dal record di velocità per vetture Gran Turismo sul rettilineo della Hunaudières: 312 km/h! In gara, però, le cose non vanno altrettanto bene e il miglior risultato è il secondo posto in Gruppo 4, dietro la Chevrolet Corvette ZL1, ottenuto dai belgi Jacquemin-Deprez, 16esimi assoluti. La Pantera si rifà alla 1000 Km di Zeltweg, in Austria, valida per il Mondiale Marche, vincendo il Gruppo 4 con Janda-Schwering. La Pantera vince anche nei campionati nazionali e nelle serie europee, come nella Coppa Benelux, sul circuito di Nivelles, valida per il Trofeo d’Europa conduttori Gran Turismo, dove coglie una doppietta con Herbert Muller che precede Jacquemin. Un’altra doppietta in Italia, a Monza, alla Coppa Gran Turismo con “Pooky” che sopravanza “Alval”.

1973: PREPARAZIONE UFFICIALE DE TOMASO Questa serie di successi da parte dei piloti e delle scuderie private induce la Casa modenese a preparare una vettura ufficiale sulla quale sperimentare le migliorie che potranno poi essere proposte a tutti i clienti sportivi. L’altra motivazione, ancora più

forte, è l’omologazione in Gruppo 4 della Porsche 911 RSR, che sulla carta si presenta molto competitiva.

Il motore viene elaborato dalla De Tomaso adottando la lubrificazione a carter secco, quattro carburatori doppio corpo Weber 48 IDA, modifiche ad albero a camme, albero motore e bielle e all’impianto di scarico. Con queste modifiche la potenza del motore sale a 525 CV mantenendo comunque un’ottima coppia motrice. L’impianto frenante è Girling. Si lavora anche sugli pneumatici, con Goodyear Racing che mette a disposizione coperture di dimensioni generose: 4,50x11,50 x15 con canali da 10” anteriori e 5,50x15,30 x15 con canali da 14” posteriori.

I test vengono condotti nel dicembre del 1972 all’autodromo di Misano Adriatico con Casoni e proseguono all’inizio del 1973 con nuove modifiche riguardanti i freni (con ventilazione radiale) e alcuni ritocchi aerodinamici.

L’auto è così pronta per essere schierata in due gare dell’Europeo Gran Turismo, affidata a Mike Parkes e Clay Regazzoni.

Parkes vince a Imola, Regazzoni riesce a precedere un gran numero di Porsche 911 RSR a Hockenheim, in Germania.

Molti i successi dei piloti privati nei vari campionati nazionali e nelle cronoscalate, dove la Pantera risulta sempre molto competitiva anche a livello assoluto.

LA VITTORIA AL GIRO D’ITALIA AUTOMOBILISTICO Dal 24 al 28 ottobre 1973 si disputa la prima edizione “moderna” del Giro d’Italia Automobilistico, organizzato dall’Automobile Club Torino, lo stesso sodalizio che l’aveva inventato nel 1901.

L’idea nasce dai successi del Tour de France che si vuole replicare in Italia.

Il primo anno la corsa è decisamente più corta del Tour, ma si vogliono gettar le basi per il futuro. La formula prevede l’alternarsi di tratti stradali a gare in pista. Per il primo anno è prevista una solo prova speciale su strada, la Cesana-Sestriere, e gare sui circuiti di Casale Monferrato, Varano de’ Melegari (dove si disputano due manche), Imola e Misano Adriatico con una prova diurna e una in notturna. Favorite le Lancia Stratos Gruppo 5 di Arturo Merzario (con Piero Sodano) e del francese Jean Claude Andruet (con “Bisce”) che, con Sandro Munari avevano appena vinto il Tour de France.

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CERTIFICATA LA VETTURA VINCITRICE DEL GIRO D’ITALIA In occasione di ASI in Pista 2023, la De Tomaso Pantera Gruppo 4 telaio #2873 che ha vinto il Giro d’Italia Automobilistico nel 1973 è stata certificata. L’automobile è stata presentata da Pietro Silva, gentleman driver e collezionista, che ne ha documentato la vita agonistica.

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“La Pantera del Giro d’Italia - spiega Silva - è stata una delle ultime Gruppo 4 prodotte direttamente dalla De Tomaso ed è stato l’esemplare sul quale sono state studiate le modifiche più importanti. Si tratta della vettura ufficiale, affidata al Jolly Club che l’ha fatta correre con Mario Casoni durante tutta la stagione”.

Il successo più importante è stato il Giro d’Italia Automobilistico dello stesso anno. Con Mario Casoni Alla fine del 1973 è passata tra le mani di Odoardo Govoni (cugino di Casoni) che ci ha corso per 9 anni, fino al 1983. Recentemente è stata ritrovata e ripristinata nelle condizioni del 1973.

“Parlando con Casoni - racconta Silva ci è venuto in mente di riportarla con la stessa livrea del Giro d’Italia per celebrare i 50 anni da quello strepitoso successo”.

Con questa livrea la De Tomaso Pantera si è presentata alla Vernasca Silver Flag guidata dallo stesso Mario Casoni.

DE TOMASO PANTERA GRUPPO 4 Sempre in Gruppo 5 c’erano le Ligier J52 di Vittorio Brambilla e Guy Chasseuil, la Porsche Carrera dei Bonomelli e il prototipo di Fiat 124 Abarth Rally di Giorgio Pianta. E all’inizio sono le Stratos a dare spettacolo, con i due piloti che non esitano a darsi sportellate in circuito. Però sono entrambi costretti al ritiro per problemi tecnici. Così, a metà gara, è la Pantera ufficiale di Mario casoni e Raffaele Minganti a trovarsi al comando, precedendo la Porsche dei Bonomelli e la Ferrari Daytona di Micangeli-Pietromarchi. Casoni riesce a controllare gli avversari e a iscrivere il suo nome (e quello della De Tomaso Pantera) in cima all’albo d’oro di questa gara.

Con la stessa vettura Casoni si presenta anche all’edizione 1974 del Giro d’Italia Automobilistico, ma è costretto al ritiro per la rottura della pompa dell’olio. La prima Pantera è quella di Odoardo Govoni, in coppia con Angelelli, terza assoluta e prima del Gruppo 4 nella gara vinta dalla Lancia Stratos di Andruet-“Biche”.

Nella stagione 1974 si registrano a livello nazionale e internazionale numerose vittorie. Odoardo Govoni inizia con la stagione con un successo a Magione e nella categoria Gran Turismo nelle pre-prove della 24 Ore di Le Mans. La Casa modenese decide infatti di ritornare a disputare la classica francese con la scuderia Vicky Racing Team, ma la vettura è costretta al ritiro. Si rifarà l’anno seguente, vincendo il Gruppo 4 oltre 5000 cm³ con il Team Claude Dubois.

Nel 1975 le Porsche 911 RSR crescono molto, mentre la Pantera non è oggetto di sviluppo, complice anche il problema societario legato alla partnership con Ford. La Casa statunitense cessa infatti la produzione delle Pantera per il mercato americano e De Tomaso ne prosegue invece la costruzione per il mercato Europeo. Logico quindi che le risorse economiche e umane si concentrino su questo aspetto piuttosto che su quello delle corse.

In questo campo, comunque, sono ancora molti i piloti e le scuderie che continueranno a correre in pista, in salita e, in qualche sporadico caso, addirittura nei rally.

GRUPPO 5 E SILHOUETTE La vita agonistica della Pantera resta quindi affidata esclusivamente ai privati che riescono a ottenere lusinghieri risultati fino al 1980. Alcuni preparatori proseguono autonomamente lo sviluppo delle Gruppo 4 e, in alcuni casi, si cimentano nell’elaborazione del Gruppo 5, che prevede ampie possibilità di elaborazione anche a livello aerodinamico. Nel 1976 la Pantera di Odoardo Govoni viene trasformata in Gruppo 5 lavorando soprattutto sulle sospensioni e sull’aerodinamica. In questa configurazione partecipa al Giro d’Italia Automobilistico piazzandosi al 6° posto assoluto. La stessa automobile prende parte ad altre corse in circuito anche negli anni successivi.

Interessante l’elaborazione “Silhouette” approntata nel per la stagione 1979 da Sala & Marverti per Maurizio Micangeli e Carlo Pietromarchi. In questo caso la carrozzeria e il telaio sono rivisti in molti particolari. Questa vettura partecipa alla 24 Ore di Le Mans nel 1979, ma si deve arrendere alla 13^ ora.

Per dovere di cronaca citiamo infine la versione Gruppo C, sempre portata in gara da Micangeli e Pietromarchi con carrozzeria - irriconoscibile - in fibra di carbonio.

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GRANDI EVENTI ASI

IN PISTA CON VETTURE D.O.C.

(Denominazione di Origine Certificata) Non si spegne l’eco del successo della manifestazione dedicata alle auto da competizione e sportive che si è tenuta il 10 novembre 2023 sul circuito di Varano de’ Melegari. di Roberto Valentini - foto Enrico Schiavi

Per chi si porta dentro la passione per le automobili da competizione restaurandone un esemplare con le specifiche dell’epoca, non è facile trovare il modo di utilizzarle nel loro elemento naturale: la pista. Infatti, se si esegue un restauro fedele all’originale, la vettura non può essere utilizzata nelle gare vere proprie, poiché sono richiesti aggiornamenti legati alla sicurezza che impongono la sostituzione e l’aggiornamento periodico di molti componenti. Senza contare poi, che molte auto che partecipano oggi alle competizioni per le storiche in pista, salita e rally sono pesantemente elaborate rispetto alla loro versione d’origine.

I cultori della storicità delle auto da competizione sono sempre più numerosi e, soprattutto, sempre più competenti e appassionati. Possedere oggi un’auto dal palmares vincente, magari condotta da un

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campione, rappresenta contemporaneamente l’orgoglio e la responsabilità. La responsabilità è dovuta al dover conservare e preservare intatta un’auto che potrebbe essere divertente usare anche in modo scanzonato, ed è per questo che una manifestazione come ASI in Pista diventa la passerella ideale per questo genere di appassionati.

Non c’è l’assillo del cronometro, si può guidare in modo sicuro su una pista dotata di tutti sistemi di sicurezza, come vie di fuga e commissari di percorso pronti a segnalare eventuali criticità. Poi la tranquillità di sapere che in pista ci sono altri driver come te, che hanno a cuore l’integrità del loro mezzo. È questa la ricetta dell’evento organizzato dal settore Veicoli da Competizione, coordinato da Andrea Bergamini. Ai diversi slot in pista si aggiunge una specifica sessione per la certificazione

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che riunisce i commissari ASI più competenti in questo campo.

Rispetto alla certificazione standard, una grande importanza riveste la storia agonistica dell’automobile presa in esame e quale momento della sua vita agonistica si prende in considerazione per il restauro.

Questo è un elemento importante, poiché la maggior parte delle auto da corsa ha una vita agonistica lunga, con continui aggiornamenti tecnici. In molti casi il proprietario sceglie il momento più esaltante della storia agonistica, riproducendone anche la livrea e i numeri di gara, come avvenuto con la De Tomaso Pantera del servizio nelle pagine precedenti, oppure per la Opel Kadett SR che Giovanni Tombolato ha riportato all’origine con le stesse specifiche utilizzate dalla pilotessa Miki Martinelli nel Rallye dell’Isola d’Elba del 1981 (vedi servizio apparso su La Manovella di maggio 2023).

A Varano de’ Melegari si sono viste così automobili davvero molto belle, nelle loro livree del tempo, come la AMS 1000, che ha ottenuto la Targa Oro in seguito a un meticoloso restauro che ha visto coinvolto anche lo stesso ingegner Giampaolo Dallara, che ha voluto presenziare all’evento e seguire da vicino quest’automobile che ha segnato la prima parte della sua lunga e prestigiosa carriera nell’ambito del motorsport.

I proprietari delle vetture hanno quasi sempre il piacere di farle “incontrare” con i piloti che le hanno portate al successo. Un fenomeno che risulta ancora più evidente in occasione di ASI MotoShow, dove le motociclette da competizione portate in pista dai collezionisti ritrovano i loro campioni. Una ricetta di successo che si può replicare con le auto nella prossime edizioni di ASI in Pista.

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LAMBRETTA 50 JUNIOR

SUCCESSO GIOVANE

LA LAMBRETTA 50 JUNIOR, ARRIVA LEGGERMENTE IN RITARDO RISPETTO ALLA SUA CONCORRENTE STORICA, LA VESPA, MA RIESCE COMUNQUE A RITAGLIARSI UNO SPAZIO SUL MERCATO DEGLI SCOOTER PER I PIÙ GIOVANI.

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el 1959 entra in vigore il nuovo Codice della strada che, fra le tante novità, introduce il limite di guida per i quattordicenni di motoveicoli fino a 50 cm³, creando di fatto un nuovo segmento di mercato, fino ad allora inesplorato. La prima azienda ad intuire il potenziale dei giovani è la Laverda, che proprio in quello stesso anno presenta il suo scooter di 50 cm³: un modello di piccole dimensioni con motore a 4 tempi e cambio a 2 rapporti. Purtroppo però i tempi non erano ancora maturi e, seppur questo piccolo scooter avesse una linea simpatica, le prestazioni modeste e la diffidenza tipica verso gli oggetti nuovi ne limitarono di molto il successo commerciale. Il gesto della Laverda però non passò inosservato alle altre aziende e sia a Lambrate, sia a Pontedera non rimasero a guardare. La prima a presentare un prototipo al Salone di Milano del 1961 è la Innocenti che presenta due prototipi di una nuova Lambretta 50 carenata, con sella singola, piccolo portapacchi posteriore, motore a 2 tempi con cambio a due velocità. Eppure, nonostante l’entusiasmo della Casa di Lambrate, il pubblico rimane freddo di fronte a questo nuovo scooter, dimostrando che

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di Matteo Comoglio i tempi, evidentemente, non sono ancora maturi per un mercato per i soli quattordicenni.

Solo un paio di anni dopo però, la Piaggio presenta la sua “Vespa 50” ed è un incredibile successo. Forse per l’estetica, forse per una coincidenza di eventi. Tutti i quattordicenni iniziano a desiderare la Vespa e a sognare di possederla. Il motore è un monocilindrico a due tempi con cambio a tre velocità, robusto ed affidabile e dal 1963 in poi avrà una carriera inarrestabile. A questo punto la Innocenti deve correre ai ripari e rispolvera il prototipo del 1961, presentandolo però inizialmente con cilindrata di 100 cm³ e solo nel mese di ottobre in cilindrata di 50 cm³.

La forma resta sostanzialmente la stessa, con alcune migliorie meccaniche, fra cui l’adozione del cambio a tre rapporti. La Lambretta Junior fa così il suo debutto sul mercato, rendendosi disponibile dopo poco tempo addirittura in tre cilindrate: 50, 100 e 125. Un gamma completa e dalla linea moderna, che portava dritta la Innocenti nei ruggenti anni ’60.

Purtroppo però, sia la versione 100 cm³ e sia la 50 cm³, rivelarono ben presto dei problemi strutturali di debolezza del telaio, so-

LAMBRETTA 50 JUNIOR

prattutto nella parte centrale e molti clienti rimasero interdetti per un problema così importante di sicurezza. Per risolvere questo delicato problema, la Innocenti ridisegna il telaio e la struttura, modificando la sezione posteriore dello scooter e riduce leggermente le dimensioni dello scudo anteriore per migliorare l’aerodinamica. Questi importanti miglioramenti, vengono presentati nel 1966 presso il Centro Studi nella zona di Lambrate di Milano.

Nonostante queste innovazioni, il prezzo di vendita è rimasto invariato a 109.000 lire, ma vengono offerti due nuovi e diversi colori: il “blu Acquamarina” e il bianco. Anche la 125 subisce delle migliorie adottando un nuovo cambio a 4 marce rinforzato.

Per cercare di aumentare il fascino della Junior 50, una nuova versione soprannominata “De Luxe” viene presentata nel 1968, avendo la pretesa di essere più rifinita e ricca.

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UN LIBRO DEDICATO ALLA JUNIOR Fra i libri editi da Giorgio Nada dedicati alle Lambretta, vi è anche questo bellissimo e illustratissimo volume dedicato interamente alla serie Junior in tutte tre le cilindrate. Scritto da Vittorio Tessera, racconta tutta la storia e le caratteristiche di questi modelli, ripercorrendola con immagini d’epoca e moderne, molte inedite e poco viste. Un utile strumento quindi per chi si vuole avvicinare a questo modello e vuole conoscerne tutte le caratteristiche, oppure vuole restaurarlo.

Si aggiungono fregi di alluminio lucido sui pannelli laterali (simili a quelli della Special LI) e la coda posteriore ha un nuovo emblema “De Luxe”. Altre modifiche erano le strisce sulla pedana poggiapiedi, le dimensioni delle ruote aumentano (da 2,75x9 a 3,00x10) e la forma della sella. Con questa nuova versione, Innocenti torna a dipingere i mozzi e i cerchioni dello scooter in alluminio, mentre un brillante “verde campo” è aggiunto alla gamma colori. L’ultima versione della Junior 50 apparve nella primavera del 1970 affiancando la De Luxe. Denominata Lambretta “ 50 Special”, questo scooter sarebbe stato l’ultimo modello da 50 cm³ costruito dalla fabbrica Innocenti prima che la catena di montaggio venisse definitivamente chiusa. Il nuovo

modello aveva molte modifiche estetiche: la copertura per la pedana era ora un tappetino in gomma nera, la sella diventa di due colori e si aggiunge una maniglia più snella, i fregi laterali sono modificati. Inoltre, si aggiorna completamente l’elenco dei colori disponibili, ora rivolti a una clientela più giovane: Rosso, Turchese e giallo ocra. Sfortunatamente, la Special non è mai stato in grado di trovare la sua nicchia di mercato e viene prodotta in meno di 14.000 unità fino all’aprile del 1971.

La serie Junior, nelle sue tre cilindrate ebbe un discreto successo, senza però mai eguagliare o superare davvero la sua grande rivale Vespa, che dominò per molti anni il mercato degli scooter.

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LAMBRETTA 50 JUNIOR

SCHEDE TECNICHE J 50 (1964-1966) ESEMPLARI PRODOTTI: 31.021 con telaio tipo J50 e 38.967 con telaio tipo J125

PARTICOLARI DI IDENTIFICAZIONE PREFISSO TELAIO: J50 PREFISSO MOTORE: J50 PRIMA Telaio con scudo anteriore largo VERSIONE: senza profilo in gomma, piastra supplementare per l'appoggio della sella posteriore, ruote da 9 pollici (2.75x9), tamponi forcella anteriore con viti. Zona portatarga liscia. Pedale avviamento in lega.

SECONDA Telaio con scudo anteriore largo VERSIONE: con profilo in gomma, piastra supplementare per l'appoggio della sella posteriore, ruote da 9 pollici (2.75x9), tamponi forcella anteriore ad incastro. Zona portatarga con scritta J50. Pedale avviamento in metallo cromato. Ganci cofani senza rotella.

TERZA Versione denominata: Modello 66.

VERSIONE: (prodotta da Agosto ‘66 a Gennaio ‘68) In questa versione viene utilizzato il telaio derivato dal J125/4m con scudo piu stretto, scomparsa della piastra d'appoggio sella, telaio suppporto sella maggiorato. Zona portatarga con grigliatura e scritta J50. Ruote da 9 pollici. Nuovi silentbloc motore rinforzati.

QUARTA Ganci cofani laterali a scomparsa tipo VERSIONE: DL

SCHEMA COLORAZIONE

50 DE LUXE (1968-1970) ESEMPLARI PRODOTTI: 28.852

PARTICOLARI DI IDENTIFICAZIONE

50 SPECIAL (1970-1971) ESEMPLARI PRODOTTI: 13.599

PARTICOLARI DI IDENTIFICAZIONE

PREFISSO TELAIO: 50DL

PREFISSO TELAIO: 50DL

PREFISSO MOTORE: J50

PREFISSO MOTORE: J50

Ruote da 10 pollici (3.00X10). Non verranno effettuate sostanziali modifiche nel corso della produzione.

Ruote da 10 pollici (3.00X10). Non verranno effettuate sostanziali modifiche nel corso della produzione.

SCHEMA COLORAZIONE

SCHEMA COLORAZIONE

Tutta nello stesso colore Azzurro Acquamarina o Verde Mela o Bianco Nuovo ad eccezione dei mozzi ruota, dei cerchioni, della forcella anteriore, del cavalletto, del coprivolano, della calotta cilindro verniciati Alluminio Carter 8081.

Il telaio sella è verniciato nero lucido.

Tutta nello stesso colore Turchese o Rosso o Ocra ad eccezione dei mozzi ruota, dei cerchi, della forcella anteriore, del cavalletto, del coprivolano, della calotta cilindro verniciati Alluminio Carter 8081. Il telaio sella è verniciato nero lucido.

CODICE COLORI Sistema Lechler Bianco Nuovo 8059 Azzurro Acquamarina 8030 Verde Mela 8039 Alluminio Carter 8081

TECNICA CILINDRATA: 50 cm³

CODICE COLORI Sistema Lechler Turchese 8016 Rosso 8073 Ocra 8080

TECNICA CILINDRATA: 50cm³ TIPO Monocilindrico 2T MOTORE:

TIPO Monocilindrico 2T MOTORE:

POTENZA: 1,47 CV a 4500 giri

POTENZA: 1,47 CV a 4500 giri

ACCENSIONE: Volano magnete 6V

CAMBIO: 3 velocità

CAMBIO: 3 velocità

RUOTE: 3,00 x 10

Ruote: 3,00 x 10

PRIMA E Tutta nello stesso colore Bianco SECONDA Nuovo o Rosso Rubino. Tutta nello VERSIONE: stesso colore Verde Oliva Chiaro

tranne i cofani verviciati in Verde Oliva Scuro. Il telaio sella e il relativo gancio di bloccaggio sono sempre verniciati nero lucido.

TERZA E Tutta nello stesso colore Bianco Nuovo QUARTA o Azzurro Acquamarina o Verde Mela VERSIONE: o Viola ad eccezione dei mozzi ruota,

dei cerchi, della forcella anteriore che sono verniciati in Alluminio Carter 8081. Il coperchio volano e la calotta cilindro sono verniciati in Bianco Nuovo 8059. Il telaio sella e il relativo gancio di bloccaggio sono verniciati nero lucido.

CODICE COLORI Sistema Lechler Bianco Nuovo 8059 Azzurro Acquamarina 8030 Verde Oliva Scuro 8078 Verde Mela 8039 Verde Oliva Chiaro 8079 Rosso Rubino 8047 Viola 8069 Alluminio Carter 8081

TECNICA CILINDRATA: 50 cm³ TIPO Monocilindrico 2T MOTORE: POTENZA: 1,47 CV a 4500 giri ACCENSIONE: Volano magnete 6V CAMBIO: 3 velocità RUOTE: 2,75 x 9

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FIAT 519

“No,

la 520 è troppo per una Casa come Fiat. è stato un sogno ma non possiamo produrla”.

Deve essere stata questa, grosso modo, la frase che ha accompagnato la decisione di non far superare la fase prototipale alla mastodontica e sibaritica 520 Superfiat

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che, progettata da Giulio Cesare Cappa, sarebbe potuta essere l’unica automobile in commercio all’epoca ad avere un motore V12 sotto il cofano.

Si tratta di un modello di impostazione molto americana, aristocratica, ostentata, la cui ridottissima produzione di soli 5 (o 6, secondi alcune fonti) esemplari, pratica-

FIAT 519

Il lusso alla maniera DEL LINGOTTO AL NAUFRAGIO DELLA ESAGERATA 520 SUPERFIAT SCAMPA UN PROGETTO BEN PIÙ REALISTICO E REALIZZABILE, UNA VETTURA DAL LUSSO COMPASSATO E DALLA MECCANICA RAFFINATA, LA 519, PROBABILMENTE L’AUTO PIÙ PRESTIGIOSA MAI PRODOTTA DA FIAT.

di Luca Marconetti

mente tutti prototipi, non sarebbe stata solo fumo ma comunque servita per affacciarsi al mercato delle vetture Super-Lusso (Isotta Fraschini, Rolls-Royce, Hispano Suiza) e capire che quello, sarebbe potuto essere terreno fertile anche per un “grosso” produttore, quello che oggi definiremmo generalista, come Fiat: da quell’esperienza,

infatti, sarebbe nata un’auto prestigiosa e lussuosa ma razionale e con “le ruote ben piantate a terra”, dotata di un comunque raffinato 6 cilindri in linea, dall’aspetto e dalle finiture che difficilmente la casa del Lingotto avrebbe mai più eguagliato in futuro. Stiamo parlando della 519.

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Siamo nel 1922, la crisi americana è nell’aria ma, in Europa, non è ancora deflagrata. C’è ancora spazio per una società aristocratica ed elitaria, seppur sempre più contratta, verso la quale le Case automobilistiche, soprattutto quelle con esperienza e reputazione ampiamente note, hanno sempre avuto un occhio di riguardo e un atteggiamento lusinghiero. Ecco che quindi, nonostante a noi sembri un paradosso, soprattutto nel difficile momento di transizione che il mondo dell’auto sta vivendo, la presenza di vetture distintive e prettamente concepite per quella specifica classe sociale, non è solo una realtà remunerativa ma anche un importante volano pubblicitario e di blasone: poter consegnare a membri dell’élite dell’imprenditoria, del jet set e del Bel Mondo degli anni ’20, una propria vettura, per una Casa come la Fiat significa trascinare le vendite anche dei modelli più economici e abbordabili. ­ ­

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Quel genere di clientela, all’epoca, è abituata al bello, allo sfarzo, all’esclusivo, alla cura per il dettaglio, sia nell’estetica che nella meccanica e difficilmente avrebbe digerito economie di scala ed elementi desunti dal resto della gamma.

L’ufficio tecnico procederà quindi a una progettazione e un allestimento mirati e dedicati, con più particolari desunti e ispirati dalla Superfiat, rispetto ad altri modelli “cugini”.

Il motore, per esempio, “Tipo 119”, nasce parallelamente al V12 della prima 520 (da non confondere col modello di serie omonimo del 1927, che, di fatto, sostituisce la 519), tanto che condivide alcune soluzioni come le valvole in testa verticali (con asse a camme nel basamento e aste); come il V12, anche il “6 in linea” 119 è studiato per prediligere la marcia con-

fortevole e più possibile progressiva, elastica e silenziosa, facendo meno possibile ricorso al cambio (qui a 4 rapporti, sulla Superfiat era a 3) e ai freni. La cilindrata, a questo proposito, è sovradimensionata in basa alla potenza: 4766 cm³ per 77 CV a 2600 giri/min che, a fronte di un peso di circa 2 tonnellate (per la versione Torpedo standard di Fiat), sono sufficienti a spingerla a 120 km/h.

Ma ciò che, all’epoca come oggi, colpisce di più di questo motore, è l’estetica, pulitissima e scevra di qualsiasi meccanismo o manovellismo a vista, tutto celato da un complesso sistema di coperchi e carter (che alla lunga avrebbero influito negativamente sull’affidabilità) che non lasciano nulla a vista.

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Perfino il piantone dello sterzo, grazie a un rinvio ad angolo, è totalmente celato da una lastra ricavata nel parafiamma. Anche impianto elettrico, alimentazione, carburatore, magnete, dinamo e pompa dell’acqua - questi ultimi tre disposti su un unico albero comandato da una coppia di ruote dentante collegate alla parte posteriore dell’albero motore - sono celati dentro una struttura chiusa tra parafiamma e motore e accessibili tramite sportelli.

Il “119” sarebbe stato adottato senza modifiche fino al 1927, fatto salvo la possibilità di avere la classica versione “Spinto”

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(519 S), per i modelli dal piglio più sportivo e per la versione della 519 B, rivisto per erogare una potenza di 81 CV al medesimo regime di 2600 giri/min.

Ma dalla superammiraglia, la 519 desume anche i freni sulle quattro ruote, servoassistiti con un sistema a doppio distributore idraulico e, ultimo ma non ultimo, il disegno generale delle carrozzerie standard (per altro le uniche, sulla 520, considerato che non saranno realizzati telai nudi), moderno ma severo, imponente, sicuramente più al passo coi tempi rispetto alla, seppur ancora giovane (è del 1919), 510. Ecco perché

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i giornali di allora, si affrettano a definire la 519 “una Superfiat più realistica e possibile”, mentre quello stile rigoroso e dai tagli netti piacerà, tanto che verrà utilizzato da Fiat per le sue vetture top di gamma fino alle aerodinamiche Ardita degli anni ’30.

Per tornare al sistema frenante, vale la pena approfondire la servoassistenza che aziona i tamburi anteriori: il comando meccanico delle ganasce è a semialbero, contenuto all’interno dei longheroni e collega i tiranti con il freno a tamburo mentre, per evitare squilibri negli arresti in curva, il semialbero è solidale alle ganasce con giunti cardanici, il cui centro è fatto coincidere con l’asse del fuso a snodo. Il doppio depressore, invece, è messo in azione da una pompa idraulica posta nella scatola del cambio, che ne modula anche l’azione in base allo sforzo sul pedale.

Per il resto troviamo la classica architettura con telaio a longheroni, inizialmente ammortizzato da un sistema Semicantilever, ritenuto più confortevole e in grado di assorbire meglio le asperità ma poi, alla lunga, ritenuto impreciso, cosicché, sulla serie 519 B costruita dal 1925 al 1927, sarebbe stato equipaggiato con un più classico sistema ad assali rigidi con balestre semiellittiche; il passo è di 3600 mm, 14 meno della Superfiat e non saranno mai proposti telai accorciati; la frizione è a dischi multipli guarniti.

Saranno 2411 i telai di 519 completati tra il 1922 e il 1927. Un numero discreto viene allestito in Fiat con le tradizionali varianti Torpedo o Guida interna, in alternativa con più grintose Spider o carrozzerie a 2 porte. Gli allestimenti più elitari quali Landaulet, D’Orsay e Coupé De Ville, vengono invece normalmente affidati a carrozzieri esterni, italiani come Farina o stranieri ma non mancano anche in questi casi allestimenti Carrozzerie Speciali Fiat.

Con il lancio della rinnovata 519 B, riconoscibile per i parafanghi ricurvi e per la linea di cintura fortemente abbassata, alla moda americana, assistiamo alla comparsa di modelli talvolta arditi come i “Torpedo Corto”, “Guida Chiusa aerodinamica” e perfino delle filanti Torpedo “en Bateau”.

Le ruote disponibili saranno sia quelle a raggi spessi Sankey o a raggi tangenti Rudge & Whitworth.

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GANNA G26 SUPER SPORT

GANNA G26 SUPER SPORT

dalla bici alla moto

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GANNA G26 SUPER SPORT NEL 1926 LUIGI GANNA, UNO DEI PRIMI CAMPIONI DEL CICLISMO ITALIANO, DIVERSIFICA LA PRODUZIONE ASSEMBLANDO ATTORNO AL MOTORE BLACKBURNE I PRIMI MODELLI CON IL SUO NOME. di Paolo Conti

Nei

primi anni Venti del secolo scorso Luigi Ganna, che del “nuovo” concetto di mobilità (per l’epoca) ne è campione, essendosi aggiudicato tutte le principali competizioni ciclistiche disputate dal 1905 quando debutta come dilettante, al 1914, quando conclude una carriera che lo ha visto primeggiare al Giro d’Italia, alla Milano-Sanremo e nel record italiano dei 50 km/h, solo per ricordare alcuni dei suoi principali successi, intuisce che la sola forza umana, ovvero le gambe per pedalare abbinate alle due ruote della bicicletta non bastano: per ottenere un risultato migliore è meglio abbinarvi anche un motore. È un concetto che trova la sua piena applicazione nel 1926, quando l’omonima Azien-

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da fondata da Luigi Ganna, presenta due nuovi modelli, la G26 Super Sport, a cui è dedicato questo servizio, e la G25 Sport.

Sono entrambe assemblate attorno al motore Blackburne 350.

La G26 è equipaggiata con quello a valvole in testa, mentre l’altra è a valvole laterali. Un primo timido tentativo di affacciarsi sul mercato motociclistico Luigi Ganna lo fa già nel decennio precedente, con alcuni esemplari assemblati attorno a motori di produzione svizzera, che però restano allo stadio di prototipi. Prima di entrare nel merito della G26, però, sono indispensabili alcuni chiarimenti, visto che nei primi anni ’20 il nome Ganna risuona in diversi eventi motociclistici, ma non tutti legati da quanto fatto dal “nostro” Luigi Ganna.

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GANNA G26 SUPER SPORT

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IL CAMPIONE Luigi Ganna smette l’attività agonistica definitivamente nel 1914 quando è ancora all’apice della carriera. Lo dimostra il successo nella “600 km”, una gran fondo che impone ad ogni ciclista di stare in sella ininterrottamente per oltre 20 ore. Ma è già impegnato anche in quella che sta diventando la sua nuova attività: la costruzione delle biciclette che portano il suo nome. È nato il 1°dicembre 1883 a Induno Olona, in quella che in seguito sarebbe diventata la provincia di Varese. Le umili condizioni familiari lo costringono giovanissimo ad iniziare a lavorare. Fa il muratore, o meglio il ”magütt” come a Milano e in molte zone della Lombardia veniva chiamato il garzone di muratore.

Tutte le mattine e con qualsiasi condizione meteorologica, va

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in bicicletta a Milano a lavorare, e tutte le sere, dopo una giornata non certo di relax, compie il tragitto in senso inverso. La bicicletta rappresenta lo strumento per lavorare, ma anche per mettere a punto tanti sacrifici “sfruttando” l’allenamento quotidiano. Così, la domenica, giorno di festa, partecipa alle prime gare che si svolgono in ambito locale. Dalle esibizioni a margine delle sagre paesane, l’impegno nelle corse diventa sempre più frequente. I successi che ottiene tra i dilettanti sono tali da spingerlo nel corso del 1905 a decidere di dedicarsi unicamente al ciclismo. I risultati che ottiene da professionista confermano la bontà della scelta e gli consentono di coronare il sogno d’acquistare la casa e una piccola officina dove inizia ad occuparsi dell’aspetto tecnico delle biciclette.

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Nella sua nuova attività trasmette tutta l’esperienza che ha acquisito nei tanti chilometri percorsi su strada. La piccola officina diventa uno stabilimento vero e proprio e dalle 250 biciclette prodotte nel primo anno d’attività alla vigilia della prima guerra mondiale si arriva alle 5.000 unità del 1926, l’anno che segna l’esordio ufficiale della Ganna anche nel settore motociclistico.

SOLO OMONIMIA Nell’ambito delle due ruote a motore, però, il nome Ganna non è inedito. Al GP delle Nazioni a Monza del 1923 figurano due moto Ganna iscritte nella classe 350, una per Aldo Ganna, che poi prende regolarmente il via, e l’altra per Puricelli, che invece non figura tra i partecipanti. E sempre nello stesso anno Aldo Ganna, su una moto omonima di 250 di cilindrata partecipa al Circuito del Lario, dove arriva fuori tempo massimo e non viene classificato.

Aldo Ganna, che nel 1925 rimane vittima

di un incidente mortale nel corso di una prova sulle strade del Circuito di Busto Arsizio, non ha alcun grado di parentela con Luigi, così come la moto, che viene assemblata sempre nel varesotto, ma a Olgiate Olona. A confondere ulteriormente le carte contribuisce l’impiego del motore Blackburbe, comune per entrambe.

Tutto questo sino al 1926, quando Luigi Ganna decide che i tempi sono maturi per affiancare alla produzione delle biciclette quella delle motociclette.

Al pari di quanto avviene con la bicicletta, dove la squadra Ganna è presente nelle competizioni fin dal primo dopoguerra, per far conoscere e promuovere le motociclette non manca l’impegno agonistico.

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GANNA G26 SUPER SPORT

SCHEDA TECNICA GANNA 2 ¾ HP G26 SUPER SPORT (1926) MOTORE: 4 tempi, monocilindrico verticale con testa e cilindro separate in ghisa; alesaggio e corsa 71 x 88 mm; cilindrata 348,23 cm³; rapporto di compressione 6,2 a 1; potenza massima 14,8 CV a 4.750 giri/min; alimentazione con carburatore AMAC; accensione con magnete Bosch/CAV con anticipo manuale; lubrificazione con pompa automatica Best & Lloyd e supplementare a mano con serbatoio separato da 2,5 litri; trasmissione primaria a catena con frizione a dischi multipli a secco rivestiti da sughero; cambio separato Burman a 3 rapporti con comando a mano; trasmissione finale a catena.

TELAIO: in tubi e piastre d’acciaio a culla semplice aperta con motore portante; rigido posteriormente, sospensione anteriore a forcella a parallelogramma con ammortizzatori a frizione; cerchi Dunlop in acciaio a canale con pneumatici da 27” x 2,75 (a richiesta da 26” x 3,25); freni a espansione su entrambe le ruote; poggiapiedi in gomma; serbatoio da 8 litri; sella Terry; colore nero brillante con filetti oro (a richiesta ”Grigio Ganna”).

GIRO D’ITALIA L’esordio della produzione motociclistica Ganna avviene quasi in contemporanea nelle corse, al Circuito Motociclistico d’Italia, e in uno dei principali momenti espositivi nazionali, la Fiera Campionaria al Palazzo dello Sport di Milano.

Alla quinta edizione di quello che in seguito diventerà famoso come Motogiro, a balzare all’onore della cronaca è la G26 Super Sport, che il corridore veneto Giovanni Roncon, un ex ciclista, porta al terzo posto della classe 350. Per la moto è l’esordio assoluto, visto che è anche il primo esemplare costruito.

Il valore di questo risultato viene guardando i numeri della gara.

Gli iscritti sono 97 e vi figurano tutti i migliori piloti italiani, da Amedeo Ruggeri ad Achille Varzi, da Tazio Nuvolari a Terzo Bandini, solo per ricordarne alcuni. Al via della prima tappa a Milano il 4 aprile 1926 i partenti sono 74 suddivisi in quattro classi in funzione della cilindrata: 500 - 350 - 250 - 175. I km complessivi da affrontare in 5 tappe sono 2229, tutti su strade in terra battuta e spesso fortemente ghiaiate. All’arrivo finale al Velodromo Sempione a Milano sono in 35. Nella classe 350, dov’è schierata la Ganna, i partenti sono 24 e a concludere la gara sono in 11.

La selezione è notevole in tutte le classi: delle 35 mezzo litro al via a concludere solo in 15; le 250 che affrontano la lunga maratona sono 10 e 8 quelle che concludono, mentre è una sola delle 5 partite la 175 che arriva alla conclusione. Sono tante le cadute e gli incidenti, ma ancor di più i guasti meccanici. Proprio per questo, si può dire che le Case costruttrici enfatizzano più i concetti di affidabilità e robustezza che non le prestazioni, al punto che in parecchi casi vengono preferiti i modelli turistici, magari a valvole laterali rispetto a quelli supersportivi progettati e costruiti per le competizioni.

Vincere piazzando tre moto nelle prime tre posizioni della classifica assoluta e della classe 500 come fa la Moto Guzzi, con la 4 valvole affidate ai piloti ufficiali Ruggeri, Prini e Moretti, oppure

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occupare le prime due posizioni della 350 sulle Bianchi bialbero Freccia Celeste con Arcangeli e Dall’Oglio, per le due Case italiane assume un valore ancor maggiore, visto che pur essendo modelli concepiti per gare più brevi come quelle in circuito, superano senza problemi le difficoltà di attraversare città e paesi sulle strade del 1926 viaggiando a quasi 60 km/h di media.

Alla luce di tutto questo, ecco che il terzo posto ottenuto da Roncon con un modello sportivo, ma non certo con prestazioni paragonabili a quello delle moto che l’hanno preceduto, diventa un eccellente credenziale per l’esordio sul mercato della Ganna con un modello del tutto simile a quello schierato al Circuito Motociclistico d’Italia.

FIERA CAMPIONARIA Il giorno successivo alla conclusione della lunga maratona motociclistica sulle strade del Nord e Centro Italia, apre i battenti la Fiera Campionaria di Milano, giunta alla sua settima edizione. In ambito motociclistico assume ben presto un ruolo espositivo di primaria importanza, paragonabile a quella dell’Esposizione del Ciclo e Motociclo, con l’edizione del 1926 che si è svolta sempre a Milano dal 9 al 17 gennaio. Per le moto la Campionaria non è né un doppione né sostituisce il Motosalone, ma diventa una ulteriore possibilità per i costruttori e gli importatori di far conoscere i loro prodotti anche ad un pubblico diverso da quello dei soli appassionati. Ma anche per diventare la vetrina per il lancio di nuovi modelli, come per la Ganna.

La G26 Super Sport con il numero 95 reduce dal Circuito Motociclistico d’Italia diventa il polo d’attrazione dello stand 376 della “Cicli-Moto-Luigi Ganna”, che assieme a questa espone i due modelli destinati alla vendita, una G26 senza i segni di una gara lunga e massacrante e la inedita G25. Le due moto sono molto simili, se non fosse per il motore. Per entrambe, la grande esperienza e sensibilità sviluppata nella ormai consolidata esperien-

GANNA G26 SUPER SPORT

za ciclistica viene trasmessa nella realizzazione del telaio.

Questo è un “sottocanna” a trave singolo aperto con motore portante, rigido posteriormente. Al solo aspetto visivo l’impressione è di estrema robustezza tanto per le dimensioni dei tubi quanto per la cura delle saldature.

COMPONENTI DEL COMMERCIO La consapevolezza delle proprie esperienze per quanto riguarda la realizzazione degli altri componenti della moto, portano la Ganna a rivolgersi a soluzioni del commercio già ampiamente collaudate. A partire dal motore. Le alternative sul “mercato” sono entrambe inglesi e la scelta Ganna cade sui modelli della Blackburne.

Il monocilindrico 2 ¾ HP è disponibile sia in versione Super Sport a valvole in testa che Sport a valvole laterali. Nel nostro racconto ci occupiamo del valvole in testa, anche se, ad esclusione della distribuzione e delle prestazioni, sono simili.

La testa e il cilindro, staccabili, sono in ghisa e le misure di alesaggio e corsa sono di 71 x 88 mm. La camera di scoppio è emisferica e le valvole sono inclinate tra loro di 45°. Il rapporto di

compressione è di 6,5 a 1 e la potenza massima è vicina ai 15 CV tra i 4.500 e i 5.000 giri/ min. L’accensione è a magnete Bosch, l’alimentazione è assicurata da un carburatore AMAC, anche se sull’esemplare fotografato è montato un coevo Gurtner, la lubrificazione è automatica con pompa Best & Lloyd, che può essere coadiuvata da una pompa azionata manualmente nei momenti di maggior sforzo, e con serbatoio separato da 2,5 litri. La trasmissione primaria è a catena con frizione a secco a dischi multipli di sughero e il cambio è Burman separato a 3 rapporti con comando a mano mediante leva sul lato destro del serbatoio. La trasmissione finale è a catena.

DOPPIA FINITURA Per completare la descrizione della moto ritorniamo al telaio, con la sospensione anteriore costituita da una forcella a parallelogramma marcata Ganna ma ispirata all’inglese Duid con molla centrale e ammortizzatori a frizione. Le ruote sono formate da cerchi Dunlop a canale in acciaio che montano pneumatici da 27 x 2,75 o, a richiesta da 26 x 3,25. I freni sono entrambi a tamburo comandati l’anteriore con la leva sul manubrio e il posteriore a pedale.

Il serbatoio per il carburante ha la capacità di 8 litri e la sella è l’inglese Terry. La verniciatura è di colore nero “brillantissimo”, come riportato sui cataloghi della Ganna, con i serbatoi carburante e lubrificante filettati color oro. A richiesta, però, la moto può essere verniciata in colore “grigio speciale Ganna”, con un sovrapprezzo di 100 lire.

Per un paio d’anni la gamma non subisce variazioni prima di lasciare spazio alle versioni con i nuovi telai con serbatoio a sella, che a partire dal 1929 proiettano la Ganna verso un nuovo ruolo nel panorama motociclistico

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CITROËN 2CV SPECIALI

HELLO, DOLLY! Balliamo un Charleston?

INSIEME A CHARLESTON, SPOT, 007 E ALTRE, LA DOLLY È UNA DELLE SERIE SPECIALI REALIZZATI DALL’ISTRIONICO SERGE GEVIN CHE HA CONTRIBUITO ALLA LUNGHISSIMA E INTENSISSIMA CARRIERA DELLA 2CV, FRUTTO DI UNA STRATEGIA COMMERCIALE IMPONENTE E BRILLANTE COME PER NESSUN’ALTRO MODELLO. di Luca Marconetti

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er un modello di automobile, rimanere in commercio più di 10-12 anni è già un traguardo molto ambizioso da raggiungere, cavalcare la storia dell’automobilismo scrivendone pagine indimenticabili - perché di questo si tratta, per la vettura che vedete in queste pagine - per 42 intensissime primavere, è un primato che sarebbe riuscito solo alla Citroën 2CV, un’automobile straordinaria che non ha certo bisogno di presentazioni, membro di quell’esclusivo circolo di leggende “popolari” fatto da modelli come Ford T e Fiat 500.

Un concetto tanto essenziale da essere disarmante, tanto geniale da essere vincente: 4 ruote, un motore minuscolo e un tetto che sia poco più che un ombrello per trasportare su un campo arato due contadini (possibilmente col cappello in

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testa) e un cesto di uova senza che se ne rompa nessuna. Al di là delle sue capacità tecniche, diventerà più che altro un fenomeno socio-culturale travolgente, via via protagonista dei mutamenti radicali del ‘900, che le permetterà di rimanere sul mercato tanti anni.

Ma a livello commerciale questo non sarebbe bastato. Così, a partire dagli anni ’60, Citroën inizia a modernizzare e arricchire la sua best seller, inizialmente per tener testa ai “passi da gigante” della concorrenza, primo fra tutti quello della Renault 4, poi per consolidare e cavalcare il costume assunto dalla vettura, sbarazzina, simbolo di libertà e semplicità, facile da guidare, da possedere, affidabile e in grado di arrivare dappertutto. Sarà l’inizio di un’operazione commerciale e comuni-

cativa imponente e unica nella storia non solo del motorismo ma anche della pubblicità, perfino dell’arte contemporanea, come non se ne vedranno altre. la prima “2CV speciale” in Citroën viene di fatto considerata la AZAM del 1963, presentata per contrastare l’eco che ha la presentazione della Renault 4 ma anche per evitare l’insidia interna della nuova Ami6 (le vendite della 2CV calano, per la prima volta dal 1950, del 2,6%): è dotata sempre del consolidato bicilindrico ma portato a 425 cm³ con carburatore Solex da 28” per 16 CV, numerosi particolari cromati come i paraurti specifici (con la curiosa forma ad anello) e altri desunti dalla Ami 6, quali i sedili, sempre a panchetta ma più imbottiti e conformati (saranno poi disponibili separati), le due alette

parasole con quella passeggero dotata di specchietto di cortesia, il volante in bachelite, la plafoniera e la strumentazione rivisti. Più curata, in ottica di una rinnovata eleganza, la gamma colori. Inoltre, a fine ’64, la AZAM per l’esportazione è la prima a montare le porte anteriori controvento.

SERGE GEVIN Ma la vera saga delle serie speciali inizia con l’ingresso in azienda di un personaggio istrionico che darà un grande apporto all’evoluzione del modello, proiettandolo nella leggenda: Serge Gevin. Insieme a sua moglie Micheline, sono i titolari dell’agenzia Pink, che si occupa di pubblicità ma anche di allestire gli stand Citroën ai Saloni.

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CITROËN 2CV SPECIALI

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Gevin gioca coi colori e con simboli pop come le sdraio in tessuto a strisce “Tergal” (della scelta dei tessuti per gli interni se ne occupa Micheline) che si trovano sulle spiagge di Douville o di Honfleur, dove viene presentata il 10 aprile del 1976: nasce proprio da qui la livrea bicolore bianco e arancio della “Spot”, la prima serie speciale su base 2CV. Il bicilindrico è quello della 2CV 4, ossia il 435 cm³ con carburatore Solex invertito da 34” per 24 CV, mentre la caratterizzazione estetica è vistosa, con le scritte in maiuscolo sulle portiere e, a capote aperta (simile alla selleria in jersey Orange Venitien-“Arancio Veneziano”), il tendalino della stessa tela delle sedie da spiaggia. I 1800 esemplari previsti, dopo che sono stati esposti nelle concessionarie coperti dal telo “Tergal” per otto giorni per destare curiosità, andranno esauriti in una settimana ma non solo: dal 10 al 12 aprile, i saloni vengono chiamati a utilizzare le 2CV Spot per un “concorso da vetrina” denominato “Che la festa abbia inizio” a tema primavera e vacanze al mare. Il risultato saranno più di 6.000 veicoli di tutta la gamma Citroën venduti in 3 giorni!

I Gevin l’avrebbero voluta chiamare Transat ma il nome è già registrato.

Scelgono quindi Spot che è anche l’abbreviazione di SPécial Orange Ténéré, nome a catalogo della tinta.

Il fenomeno nel fenomeno, sempre a firma di Gevin, sarà la “Charleston” presentata al Salone di Parigi dell’ottobre 1980. Con la meccanica della 2CV 6 (motore portato a 602 cm³ con carburatore Solex 26/35 CSIC e potenza di 32 CV) e basata sul ricco allestimento Club (ma mantenendo alcuni particolari della Spécial, come i fari tondi, più adatti ai “puristi” del modello), si riconosce per i parafanghi e la parte posteriore verniciati di nero, in contrasto coi cofani, la cornice parabrezza e le borchie ruota che sono Rouge Delage, lo stesso colore usato per l’azzeccato motivo tondeggiante sulla fiancata, che riprende il prototipo della “Deuche” del 1939 e messo in risalto dal doppio filetto adesivo argento; completa l’opera la tappezzeria a trama “Piede de Poule” (la stessa usata sulla Dyane Caban del 1977, sempre di Gevin). Gli esemplari previsti sono 8000 ma la richiesta della nuova clientela, per il 75% composta da under 35, sarà impressionante, tanto che, nel luglio del 1981, il modello viene inserito stabilmente a listino, riconoscibile per le

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calotte faro cromate (nella serie limitata erano Rouge Delage) e gli interni con tessuto trapuntato a rombi. Nel luglio 1982, con l’arrivo dei freni anteriori a disco, ecco la nuova colorazione nero e Jaune Hélios suddivisi da filetti argento (che riprende il prototipo Trèfle del 1976, in omaggio alla 5CV di André Citroën), mentre nel luglio del 1983, arriva la livrea Gris Nocturne e Gris Cormoran suddivisi da filetti argento e nero (cerchi grigio metallizzato). Nel 1984 infine, la cornice parabrezza e il tetto sono in tonalità più scura, nero o Gris Nocturne. È proprio una Charleston grigia l’ultima 2CV prodotta, la numero 5.114.969 che lascia lo stabilimento di Mangualde (in Portogallo, dove è prodotta dal 1988: tutte le Charleston prodotte qui, hanno i cristalli marchiati “Covina” invece che “Saint Gobain”) il 27 luglio 1990.

Tornando alle serie speciali pensate da Gevin, mentre nel 1984 Citroën, bizzarramente, pensiona la Dyane pensate per sostituire la stessa “Deuche”, nel 1985 e 1986 arrivano le 2CV “Dolly”, come la protagonista del nostro servizio.

Pensata per un pubblico femminile e giovanile, basata sul più basico allestimento Spécial, rispetto alla Charleston, la caratterizzazione è più sobria ma sempre d’impatto grazie al forte contrasto tra i colori - con la carrozzeria Gris Cormoran si abbinano calotte fari, parafanghi, motivo “a vela” - tra portiera posteriore e passaruota - e cofano posteriore Rouge Vallelunga (come la protagonista del servizio) oppure tutta la fiancata in Jaune Rialto; con la carrozzeria Blanc

Meije si abbinano fiancate intere, calotte e cofano posteriore Gris Cormoran. Completano l’opera le decalcomanie col nome del modello dedicate ton sur ton e gli interni in tessuto trapuntato con motivo a rombi grigio chiaro simile a quello della Charleston. Il primo lotto di 3000 esemplari prodotti a partire dal 21 marzo ’85 (1500 per la Francia, altrettanti per l’export) sono completati in fretta ma a ottobre arriva un nuovo “ricarico” di 6000 esemplari, con nuove colorazioni: base Blanc Meije e dettagli (parafanghi, calotte e cofani) Rouge Vallelunga o Vert Bambou, oppure base Jaune Rialto e dettagli Rouge Delage. Nel marzo 1986, a grande richiesta, il terzo lotto, con nuove combinazioni di colori (base/dettagli): Blanc Meije/Rouge Vallelunga, Jaune Rialto/Rouge Delage oppure Bleu Nuit/Jaune Rialto. Tutte le Dolly hanno borchie ruota di derivazione Dyane6 (come tutte le “Speciali” di Gevin) Blanc Meije, frecce anteriori e supporti fari posteriori in plastica nera e due alette parasole interne, mentre l’ultima serie dell’86 ha sedili più imbottiti con schienali e fianchetti in similpelle. La Dolly avrà molto successo soprattutto sui mercati esteri (Germania e Inghilterra) e rimarrà in produzione in Portogallo fino alla chiusura degli impianti.

Il rapporto della Pink dei Gevin con Citroën (la collaborazione va dal 1976 al 2015) sarà enorme, tanto che saranno ben altre 38 le proposte su base 2CV proposte dall’artista, alcune realizzate in pochissimi esemplari (2 o 3), altre in unica copia altre ancora solo disegnate.

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SPORT, CINEMA, TEMPO LIBERO C’è ancora una versione speciale pensata dai Gevin e proposta in vendita, la “Cocorico” del 1986. Nell’estate di quell’anno si giocheranno in Messico i Mondiali di Calcio e la Francia è tra le favorite per la vittoria, tanto che il designer propone ai vertici Citroën un modello specifico su base 2CV 6 Spécial, da produrre se la squadra vincerà: fondo Blanc Meije e fiancate trattate con una pellicola adesiva recante il tricolore francese a toni sfumati (mentre la caricatura della cocorita blu-bianco-rosso sulla fiancata prevista sul prototipo, non ci sarà), interni con panca anteriore unica e i fragilissimi rivestimenti effetto Denim “Tep Jean”. Il cammino della Francia ai Mondiali si interromperà in semifinale battuta dalla Germania Ovest, lasciando campo libero all’Argentina di Maradona. Però il modello piace e, tra settembre e ottobre, si decide di proporlo comunque, con una tiratura di 1000 esemplari per la sola Francia: come i risultati della squadra di calcio, non sarà un gran successo, tanto che alcuni concessionari rimuoveranno le decalcomanie vendendola come una normale Spécial.

Ma la vicenda delle 2CV speciali vede altri modelli ispirati a un evento sportivo, a una pellicola cinematografica o semplicemente votate al tempo libero. La prima è senza dubbio la “007” dell’ottobre 1981, una serie pensata direttamente dal Marketing della Casa, limitatissima a 500 esemplari identici a quella guidata nella pellicola “Solo per i tuoi occhi” da Mélina (Carol Bouquet) per seminare i cattivi e salvare la pelle all’agente segreto più famoso al mondo, James Bond (Roger Moore), che è rimasto senza la sua Lotus Esprit appena esplosa. Quelle del film (perché sono tre quelle usate, modificate dallo specialista Ken Shepard, che provvede a installare un telaio Ami Super, il 4 cilindri della GS e ammortizzatori Koni) sono delle 2CV 6 Club (fari rettangolari) Jaune Mimosa, le “replica” invece hanno tinta Jaune Helios (il Mimosa è intanto uscito di produzione) e sono caratterizzate dalle scritte nere “007” con tanto di pistola stilizzata, su fiancate e cofani, oltre ai fori di proiettile adesivi, piazzati

dagli operai Citroën… dove vogliono! Così non esiste una 2CV 007 uguale all’altra. Non è raro, poi, all’epoca, vedere 2CV di altri colori con gli adesivi dei fori: questi sono infatti disponibili in pratici sacchettini nei concessionari del Double Chevron.

Dopo la 007, un’altra serie speciale non curata da Gevin ma, in questo caso, dall’agenzia RSCG, è la France 3 su base 2CV 6 Spécial, che non ha nulla a che vedere con l’omonimo canale televisivo ma viene presentata nell’aprile 1986 per supportare finanziariamente la barca “France 3” nella competizione velistica America’s Cup a Newport Beach dello stesso anno, che Citroën sponsorizza. L’estetica è marcatamente marina, con la livrea Blanc Meije “striata” dalle onde adesive blu e dalla grande vela stilizzata sul cofano bagagli. Anche la capote, i sedili e i pannelli porta sono bianchi e blu. I primi 2000 esemplari per la Francia vengono venduti in fretta, tanto che, l’anno successivo, a gara finita, ne verranno prodotte altrettante (senza più la decalcomania della vela), questa volta con nomi diversi per i mercati di esportazione: Transat per Germania, Spagna, Austria, Svizzera e Paesi Bassi, Beachcomber per Gran Bretagna.

Fra le altre serie speciali che vale la pena ricordare citiamo: la “Basket” del 1977, nata da un concorso proposto da un docente della scuola di architettura parigina Camondo ai propri studenti del secondo anno e appoggiata dal direttore delle relazioni pubbliche Citroën Jaques Wolgensinger: questo ha fornito agli aspiranti architetti gli ingombri della vettura e dei modelli di cartone, sul quale esprimere la propria fantasia seguendo il tema “Decorez la 2CV”. Tra 60 proposte, la giuria composta dai vertici della scuola e da dirigenti Citroën, ha scelto quella che replica una colorata scarpa da basket realizzata da Claire Pagniez. Il design, è poi stato trasferito su una 2CV vera, anzi, due, perché le scarpe da ginnastica… sono sempre in coppia! Dopo essere state esposte nel maggio del ’77 nell’atelier del Marchio sugli Champs-Élysées, una è stata regalata alla studentessa, l’altra messa in palio a una lotteria per raccogliere fondi a favore di giovani artisti.

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La “Mercatelo” riprende il concetto della decorazione a tomaia di scarpa sportiva ma questa volta celebra i Mondiali di Calcio del 1982 in Spagna ed è infatti la filiale iberica (con sede a Vigo) a farne realizzare 300 esemplari numerati. Non avrà successo perché troppo appariscente e alcune saranno riverniciate di rosso.

In Svizzera e in Germania nel 1985 viene invece proposta la più sobria “Ente Grün”, ossia “Anatra verde”, in livrea bi-verde (Vert Bambù, usato anche per le altre serie speciali “Bamboo” del 1987 per la Gran Bretagna e “Sausse Ente”, “Anantra affascinante” sempre per Germania) che indica che l’auto è ecologica, perché funziona con benzina senza piombo anche se non è catalizzata.

Chiudiamo questa carrellata con la 2CV “Perrier” per i mercati del Benelux, presentata al Salone di Bruxelles del 1988 e nata da una partnership commerciale (l’unica 2CV a nascere da un simile accordo) con la celebre ditta di acqua minerale, probabilmente la più ricca di tutte le serie speciali.

Su base 2CV Spécial, ha la carrozzeria totalmente Blanc Meije arricchita da dettagli come la statuetta della scimmia Fhou - trovata commerciale di Perrier e diventata icona della pubblicità dell’epoca che traccia uno scarabocchio sul cofano dell’auto, improbabili borchie ruota in plastica che replicano il tappo di una bottiglia e loghi Perrier, mentre all’interno la scimmia Fhou ritorna nei monogrammi sui pannelli (eccezionalmente in tessuto), il coprimozzo del volante ha il logo dell’acqua minerale, il pomello del cambio è laccato verde ma soprattutto, sul pavimento è presente un frigo-bar progettato espressamente per l’auto, in grado di ospitare fino a 6 bottiglie da 20 cl di Perrier. Verrà prodotta in 1000 esemplari, probabilmente tutti contrattualizzati al Salone di Bruxelles.

PONTON STORY

“PONTON” le origini del “design integrato” L’INNOVAZIONE ESTETICO-FUNZIONALE DEI PARAFANGHI INTEGRATI NEL CORPO VETTURA RISALE AGLI ANNI ‘20. È VANTAGGIOSA PER L’AERODINAMICA E L’ABITABILITÀ, MA SI AFFERMA IN RITARDO PER IL CONSERVATORISMO DEL PUBBLICO E I TIMORI DEI COSTRUTTORI.

di Elvio Deganello

Si

definiscono “ponton” le carrozzerie con i parafanghi uniti al corpo vettura secondo un partito stilistico che si afferma solo negli anni ’50 anche se l’innovazione si può fare risalire al 1921 quando l’ing. Paul Jaray, progettista dei dirigibili Zeppelin, brevetta i parafanghi in continuità col corpo centrale allo scopo di ottenere forme affusolate che riducono la resistenza all’aria con i vantaggi del minor consumo e della maggiore velocità a parità di potenza.

Purtroppo la linea a fuso e la verticalità delle auto dell’epoca

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si combinano in forme sgraziate che non piacciono perché la “psicologia” della velocità è ben diversa dalla scienza della velocità. Per Jaray la forma perfetta per l’auto è la fusiforme e disegna carrozzerie tutte uguali: si vede benissimo nella foto che mostra tutte in fila una Ley T6, una Audi K e una Dixi 6/24 PS. Ciò non piace ai costruttori perché annulla l’identità di marca e perché non c’è motivo di sostituire un prodotto “perfetto”, in altre parole vogliono che le auto abbiano forme diverse per distinguersi e muovere le vendite. Come non ba-

PONTON STORY

stasse, Jaray è ebreo e le sue invenzioni sono presto bollate come espressioni di “scienza giudaica”. Nel 1923 Ettore Bugatti, non parte da un approccio scientifico come Jaray, ma intuisce che le ruote avvolte nella carrozzeria sono vantaggiose per la velocità e realizza quattro Tipo 32 “Tank” per il Grand Prix de Tours del 26 giugno 1923. Invece dell’atteso successo, lo attende la disfatta: una Tipo 32 ha un incidente in prova e non parte, due si fermano e una agguanta fortunosamente un modesto terzo posto. Troppo poco per Bugatti che presto tor-

na nella tradizione con la Tipo 35, una delle auto più vincenti di tutti i tempi.

ABITABILITÀ I parafanghi integrati in un’auto di serie debuttano nel 1924 nella minuscola Hanomag 2/10 PS monocilindrica di 500 cm³.

Qui l’aerodinamica non c’entra, la motivazione è pratica: date le dimensioni, il corpo vettura allargato fino ai parafanghi è la sola via per ottenere un’abitabilità accettabile.

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Al pubblico l’estetica non piace e conia il nomignolo “kommissbrot” (pagnotta), ma la vendita di 15.000 esemplari, mostra che almeno apprezza la funzionalità. In Francia l’idea di Bugatti trova continuità nelle “tank” della Chenard & Walcker che vanno bene nelle corse e spingono la Casa a realizzare le Y8 stradali. Qui parafanghi non scompaiono del tutto, ma sono ridotti al minimo per sostenere i piccoli predellini che appagano l’idea della necessità delle pedane che è rimasta nella testa della gente per sedimentazione culturale da quando le auto erano alte e letteralmente vi si “saliva”. Nel 1929 il carrozziere Guillaume Busson compie un passo avanti arrotondando i parafanghini delle Y8 ed eliminando i predellini, poi applica gli stessi criteri ad altre fuoriserie, in alcune delle quali utilizza i parafanghi integrati per sistemarvi le ruote di scorta. Il grande pubblico non è pronto a recepire le idee di Chenard & Walcker e Busson, che trovano consensi in una ristrettissima cerchia di clienti colti e non fanno scuola. Gli Stati uniti non restano insensibili a ciò che avviene in Europa e nel 1928 la Martin Airkraft Co. riprende certi concetti di Jaray con un prototipo che ha l’importante differenza del motore posteriore, che libera il muso per aumentare l’abitabilità, e le fiancate dritte per eludere i brevetti del tedesco.

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NEGLI USA E RITORNO I parafanghi integrati e le fiancate dritte distinguono anche la berlina sviluppata nel 1931 dall’americano Fred Bergholt su base meccanica Ford V8, che tuttavia resta un prototipo. Tornando in Europa, c’è la svedese Volvo Venus Bilo il cui nome gioca sulla bellezza della Venere di Milo e la parola bil che in svedese significa automobile. Il progetto di Gustaf Ericsson realizzato dalla carrozzeria Gustaf Nordbergs su un autotelaio Volvo PV655 segue due direttive ancora oggi valide: l’aerodinamica e l’abitabilità anche se è supportato da convinzioni che oggi possono far sorridere, secondo Ericsson un’auto aerodinamica solleva meno polvere e lo spazio creato dall’integrazione dei parafanghi deve essere impiegato per

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accomodare ruote di scorta e valige. La Venus Bilo debutta in pubblico nel 1933, le riviste specializzate ne lodano le soluzioni estetico-funzionali mentre la stampa generalista la ridicolizza. Il pubblico è disorientato, intuisce che la Venus Bilo apre la via al futuro, ma aspetta con pazienza un modello più convincente sul piano estetico. Più o meno nello stesso tempo la Maybach esprime gli stessi concetti stilistico-funzionali della Venus Bilo con una “Stromlinienwagen” (auto aerodinamica) sull’imponente autotelaio DS8 Zeppelin con il motore

V12 di otto litri. La vettura è testata nella galleria del vento dei dirigibili Zeppelin, è esposta al Salone di Berlino nel 1932 quindi parte per un tour nei principali saloni dell’auto europei e americani. I volantini pubblicitari declamano: “Spazio interno e comfort fino a oggi sconosciuti, ampi spazi per i bagagli, ruote di scorta di lato sotto sportelli con la chiave delle porte”.

La mirabolante “Stromlinienwagen” però torna a casa invenduta a causa della linea giudicata sconcertante e del prezzo esorbitante.

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SILVER ARROW Nel 1933 debutta anche la spettacolare Pierce-Arrow Silver Arrow con i parafanghi anteriori integrati nel corpo vettura con una motivazione inedita: il vero scopo è di declinare in modo coerente e moderno lo stilema dei fari carenati che dal 1914 distingue le auto della Casa. Due anni dopo in Cecoslovacchia la Škoda compie un vero passo avanti con il modello 35 che ha il motore posteriore e i parafanghi che integrano anche i fari. Nel 1936 Jean Bugatti riprende le idee del padre e realizza la Tipo 57 G “Tank” che il 28 giugno debutta vincendo il Grand Prix de l’A.C.F. a Montlhéry e si ripete il 5 luglio nel G.P. de la Marne.

L’anno successivo vince la 24 Ore di Le Mans e due anni dopo la versione aggiornata vince di nuovo la 24 Ore di Le Mans. Intanto in Italia la carrozzeria Touring dà un gran contributo alla linea “ponton” con la compatta berlinetta BMW 328 che vince la Mille Miglia 1940. Le vittorie a questo punto legittimano la linea “ponton”, ma la guerra pone fine alla produzione di auto civili. Gli Stati Uniti vanno avanti per un po’ e fra il 1940 e il 1941

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la Chrysler ha tutto il tempo di presentare la Thunderbolt, una concept-car allestita in sei esemplari dalla carrozzeria LeBaron su base Crown Imperial con linee continue dal muso alla coda non interrotte nemmeno dalla calandra, che è sotto il livello del paraurti o dai fari, che sono a scomparsa. Le novità della Thunderbolt includono i comandi elettro-idraulici della chiusura delle porte, degli alzacristalli, dei fari a scomparsa e del tetto retrattile, chiude così in modo veramente spettacolare il periodo pioneristico della linea “ponton”.

ACCELERAZIONE Le tensioni del conflitto accelerano il progresso tecnologico, basta pensare ai jet e all’energia atomica, e cambiano altrettanto velocemente la mentalità della gente. Alla ripresa della produzione civile, tutto sarebbe pronto per l’affermazione della linea “ponton”, ma i cassetti dei progettisti sono vuoti e si riparte necessariamente dai modelli anteguerra. Le strutture dei piccoli costruttori sono i più agili e la prima “ponton” debutta nel 1947

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con la doppia firma Kaiser e Frazer, due Case minori americane che in una difficile convivenza collaborano per mettere sul mercato due modelli in pratica identici: la Frazer F47 declinata nelle versioni Standard e Manhattan e la Kaiser K declinata nelle versioni 100 Special e 101 Custom. Entrambe derivano l’impianto stilistico dal prototipo Kaiser K85 congelato nel 1946 per la difficoltà di mettere in produzione la razione anteriore. Le differenze fra le due si riducono in pratica alla calandra, che nella Frazer è monolitica mentre nella Kaiser è in tre pezzi perché secondo Henry J. Kaiser costano meno essendo piccoli. Quest’ine-

zia a parte, sia la Kaiser, sia la Frazer stabiliscono le linee base dell’architettura “ponton”, presentandosi come parallelepipedi arrotondati agli estremi, con i fianchi continui e con i fanali nelle teste dei parafanghi anteriori che avviano la linea di cintura. Le forme base della linea “ponton” sono poi riprese dalla Borgward con la Hansa 1500 del 1949 mentre negli Stati Uniti la Ford Custom con le fiancate segnate profili cromati e da rilievi a cono per i fanalini posteriori dà il via alle caleidoscopiche variazioni sul tema sulle quali vedremo sbizzarrirsi i costruttori negli anni a venire.

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Anche un tram di Milano è TARGA ORO ASI A RICEVERE IL PRIMO CERTIFICATO DI IDENTITÀ CON TARGA ORO EMESSO DALLA COMMISSIONE ROTABILI FERROVIARI ASI, È L’ELETTROMOTRICE SUBURBANA N°92 “REGGIO EMILIA” IN FORZE PER QUASI UN SECOLO TRA MILANO E ALCUNE CITTADINE DELLA PROVINCIA E OGGI GIOIELLO DEL CORPOSO PARCO CIRCOLANTE STORICO DI ATM. di Luca Marconetti - foto PressCentre e Luca Catasta

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Dagli ultimi due decenni dell’800 e fino alle soglie del nuovo millennio, il trasporto pubblico urbano e interurbano è quasi del tutto affidato ai “tramways”, che abbandonano la trazione animale a favore di quella elettrica. Questo sistema garantisce un ottimo rapporto tra velocità e qualità del viaggio, oltre che economia e fruibilità d’esercizio. Poi, con gli anni, ai tram, come sarebbero stati definiti più semplicemente, saranno sempre più preferiti gli autobus, di più facile gestione. Ma se c’è una città in Italia che ha mantenuto e preservato una radicata rete di trasporto su rotaia, specialmente urbana, quella è Milano, la quale società ATM (Azienda Trasporti Municipale) ha creato al suo interno un settore, fatto da appassionati e dipendenti, dedicato proprio alla tutela e al restauro del materiale storico: non è un caso che molte “vetture” d’epoca, come vengono chiamate in gergo le motrici, con anche 80 o 90 anni di storia sulle spalle, sono ancora in utilizzo su linee ordinarie.

La Commissione Rotabili Ferroviari ASI, ha voluto quindi

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rendere omaggio a questo importante patrimonio, testimone di molte pagine importanti della storia meneghina, consegnando la prima Targa Oro a un rotabile su rotaia a un tram della “scuderia storica” di ATM. LA “92” È TARGA ORO ASI Si tratta della motrice n°92 tipo “Reggio Emilia” costruita nel 1928, parte di una serie di 8 motrici, dalla 85 alla 92, commissionate dalla STEL-Società Trazione Elettrica Lombarda - che gestiva numerose linee della rete tranviaria interurbana di Milano, a cui successivamente subentrò la ATM - Alle OMI Officine Meccaniche Reggiane, all’epoca fra le più importanti aziende di materiale ferroviario e dalle quali prese il soprannome “Reggio Emilia”, per distinguerle dalle “Desio”, costruite invece nella cittadina brianzola. I due tipi condividevano le medesime casse, come vengono definite le “carrozzerie” delle motrici tramviarie, in legno, ma si distinguevano per il tipo di motore, infatti le “Reggio Emila” sono equipaggiate con un sistema bitensione, per poter operare sotto le linee aeree di 1200 Volt delle tranvie dell’Adda e quelle di 600 Volt del resto della rete.

Tale peculiarità, che la rendeva la motrice in servizio suburbano più potente in Italia, è confermata anche dal doppio sistema di captazione della corrente dalla linea area, con il trolley (composto dalle due aste ai lati del tetto) e con il pantografo tradizionale (al centro).

Le “Reggio Emilia” vennero messe in servizio sulle linee Milano-Vaprio (sulla quale, nel 1958, vennero inserite le veloci Serie 500 e 800 della “linea celere” Milano-Gorgonzola) e Milano-Vimercate, fino al 1972, quando passarono sulle linee secondarie per Carate Brianza e Limbiate.

La loro carriera sarà lunghissima: negli anni ’80, riverniciate in “arancio ministeriale” - cosi definito perché fu il colore scelto per tutti i mezzi pubblici urbani in servizio nelle città Italiane - e con il solo pantografo mentre, negli anni ’2000, saranno destinate al traino di convogli pesanti nella tratta Milano-Limbiate.

L’ultima corsa viene registrate nell’estate del 2010; ma per la “92” non è finita: nel 2017, dotata di sagome di ingombro di

nuove elettromotrici in fase di progettazione, viene destinata al deposito di Varedo per alcuni rilievi tecnici sulla linea. È dopo questo gravoso servizio che, finalmente, la vettura è stata sottoposta a un intervento di restauro conservativo, che ha finalmente riportato l’originaria livrea bi-verde ed è entrata nel corposo parco rotabili storici di ATM, l’unica unità interurbana conservata in ordine di marcia, oltre alla più anziana, essendo andati distrutti o demoliti tutti i sette esemplari precedenti. Da circa un anno è attestata al deposito ATM milanese di via Messina, più adatto alla manutenzione di mezzi d’epoca.

IN GIRO IN CENTRO CON LE ICONICHE “609” E “1723” E quindi, quale mezzo migliore se non il tram, ancora oggi, permette di godersi il bellissimo centro di Milano? Soprattutto nel periodo natalizio guardando scorrere la frenesia fuori dal finestrino di queste motrici che emanano odore di legno trattato, grasso e il crepitio dei freni sui carrelli.

Infatti, per onorare l’importante traguardo della “92” - che non può circolare sulla rete urbana ma solo in quella suburbana per motivi tecnici -, domenica 3 dicembre abbiamo avuto il piacere di fare un giro anche su due motrici che hanno sempre fatto servizio in città, la “609” del 1924 e la “1723” del 1929.

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Le motrici della “Serie 600”, nate dai progetti “vetture sperimentali” del 1916-1917 realizzati dalla Carminati & Toselli per sostituire i modelli Edison di fine ‘800, sarebbero state consegnate in 129 unità, dalla 601 alla 729. In origine Bidirezionali, sarebbero diventate monodirezionali - caratteristica che la “609” mantiene tutt’ora - in seguito ai gravi danni conseguenti un incendio in deposito, quando saranno dotate di casse metalliche. Vengono tolte dal servizio nel 1967-1968 e, nel 1984, la “nostra” viene riportata all’origine con la cassa in legno verniciata in giallo tenute che si può ancora notare oggi. Risulta l’unità più antica del parco rotabili storici ATM e l’unica biassiale (un unico carrello con due assi) rimasta.

Di soli 3 anni più recenti ma ben più moderne sono le motrici della “Serie 1500” della quale fa parte la “1723” del 1929, ma anche numerose altre unità ancora in servizio ordinario. Costruite in acciaio e comunemente note col nome “Carrelli”, poiché dotate ognuna di due carrelli e 4 assi, saranno consegnate in ben 500 unità fino al 1930.

Sopravvissute alle Seconda Guerra Mondiale, sarebbero state dotate di pantografo al posto dell’asta di captazione “Trolley” (in milanese “perteghetta”) e riverniciate in arancio ministeriale, poi, dal 2008, in colorazione giallo-crema, come i prototipi 1501 e 1502 del 1927 e, in seguito, alcune, come la “1723” in bi-verde. Due curiosità: come la n°29 certificata, anche la n°1723 è stata costruite preso le OMI di Reggio Emilia (insieme ad altre 49 unità, dalla “1723”, appunto, alla “1772”) mentre alcune unità, dopo l’invio in California di un’esemplare in occasione del San Francisco Historic Trolley Festival del 1983, sono attualmente in

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circolazione sulle linee turistiche della città statunitense e altre sono presenti a San Jose, Saint Louis, Missouri e a Mount Pleasant, Iowa.

Partiti dal capolinea di via Cantù, all’ombra della Biblioteca Ambrosiana, le vetture hanno attraversato il centro di Milano verso il Castello Sforzesco, via Broletto, piazza della Scala, piazza della Repubblica e arrivo alla fermata Monumentale.

LA CERIMONIA AL’ADI MUSEUM Tornando alla protagonista della giornata, la cerimonia di consegna della Targa Oro è avvenuta nell’ariosa e moderna struttura dell’ADI Design Museum, a due passi dalla fermata Monumentale. Erano presenti il presidente ASI Alberto Scuro, il consigliere federale e “padrone di casa” Marco Galassi, promotore dell’iniziativa, l’assessore alla Mobilità del Comune di Milano Ariana Censi e la Commissione Rotabili Ferroviari ASI al completo, il presidente Gabriele Savi e i commissari Michele Fontani e Alberto Sgarbi. Il prezioso riconoscimento è stato consegnato all’ingegner Roberto Conte, Rolling Stock Engineering and Maintenance manager di ATM. “Stiamo cercando di indirizzare la mobilita della città verso l’ecosostenibiltà, con un’imprescindibile attenzione all’ambiente e un maggiore rispetto per il nostro pianeta” ha dichiarato l’assessore Censi, che ha continuato: “e in questo la storia ci indica una via per il futuro: il tram, oltre a essere un mezzo di trasporto pulito, è un’importante rappresentazione di Milano, è iconografico, conosciuto in tutto il mondo. Scoprire dall’ASI che negli anni ’20 erano comuni le auto elettriche, mi fa sem-

INIZIATIVE pre più sostenere una ‘circolarità’ delle soluzioni di mobilità.

E questo conferma l’importanza di confrontarci non solo con e tra Enti ma anche con gruppi di appassionati volenterosi e competenti come sono le persone che compongono l’ASI con il quale abbiamo già collaborato nella formulazione delle deroghe ai blocchi alla circolazione, al proposito risultando collaborativi e virtuosi, senza mai approfittare della situazione -, vi ringrazio perché tutelando la storia, ci date la possibilità di operare con ottimismo verso il futuro”.

Le ha fatto eco il manager di ATM Conte che ha sottolineato l’analogia tra gli appassionati che formano l’ASI e i dipendenti dell’azienda di trasporto locale che lavorano per la conserva-

zione e il restauro del parco circolante storico: “io sono solo un rappresentante di un gruppo cospicuo di persone preparate ma soprattutto appassionate e volenterose che lavorano ogni giorno in ATM. Questa Targa Oro è per loro. Far circolare 125 tram tutti i giorni non è uno scherzo e in questo l’ATM è un caso unico al mondo ma mai come oggi, il trasporto su rotaia è fondamentale”.

Soddisfatto Alberto Scuro: “Con questa cerimonia si apre ufficialmente l’attività della Commissione Rotabili Storici, con la quale l’ASI completa il suo raggio d’azione a 360 gradi, dimostrando la potenza e l’efficacia di un mondo che mobilità 1 milione di persone e crea un indotto da 3 miliardi di euro l’anno”.

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ECCELLENZE

CYCLE KART LM divertissement per il fanciullino che é in noi

Lucio Muzzone, fin da bambino, ha una passione smodata per i motori e per le auto. E fin qui nulla di strano, come non è così insolito che, per assecondare quella che è una vera e propria inclinazione, la famiglia lo indirizza verso un’istruzione specialistica, in questo caso l’Istituto Tecnico a indirizzo metalmeccanico e che, appena possibile, si diletti al volante del mezzo per eccellenza propedeutico a qualsiasi tipo di competizione, il go-kart. Ciò che è invece più raro da scovare, è l’idea, col passare degli anni più forte in Muzzone, di costruirsi da sé delle automobili in miniatura per correre, per puro divertimento, inizialmente “carenando” semplicemente dei kart, poi affinando sempre di più la costruzione non solo meccanica, partendo dal tornio e dalla presa e rendendosi presto conto della sua abilità nel modificare, per esempio, il cambio di un kart, ma anche estetica. Nel frattempo, sperimenta e produce un telaio dedicato a ospitare 2 motori a valvola rotante, che diventano fulcro della sua

La Siciliana LM Costruzioni Meccaniche, dall’idea del suo fondatore Lucio Muzzone, realizza delle vetturette in miniatura ispirate alle monoposto dagli anni ’30 ai ‘50, leggere, divertenti e brillanti: le Cycle Kart. produzione. È per questo che, quando il car influencer Nicolò Foccillo ci ha proposto un servizio su di lui, abbiamo accettato di buon grado.

Oggi, la LM Costruzioni Meccaniche di Scordia, in provincia di Catania, progetta e realizza le Cycle Kart, veicoli unici, traendo idee e concetti di automobili che hanno fatto la storia, dei veri e propri “oggetti da divertissement” puro e semplice, roba sempre più difficile da trovare in un mondo volto ormai al conformismo e alla standardizzazione.

Nel realizzare i gioielli che rispondo al brand Cycle Kart Italy, le richieste del cliente si fondono con le esperienze tecnico emozionali di Lucio, tratte da anni di studio e sperimentazione, in risultati che sono delle vere opere d’arte e che, negli ultimi anni, gli hanno permesso di allargare il campo anche a vetture, sempre destinate al solo utilizzo su suolo privato, più grandi e complesse… ma questa è un’altra storia! www.lmcostruzioniautomobilisitiche.com

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19 MOSTRA SCAMBIO

OLD TIME SHOW AUTO E MOTO D’EPOCA

9-10 marzo 2024 sabato e domenica dalle ore 8,30 alle ore 18,30 ESPOSIZIONE

SPECIAL SHOW

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LA SICILIA CHE NON T’ASPETTI

La quinta edizione del Giro motociclistico, ultima prova del Circuito Tricolore, ha offerto percorso e momenti culturali inediti. L’organizzazione ha coinvolto 14 club dell’Isola. di Paolo Conti

Cinque edizioni del Giro Motociclistico di Sicilia e la capacità di offrire un percorso e delle motivazioni turistico-culturali inedite, è l’essenza principale della manifestazione che ha chiuso il calendario 2022 del Circuito Tricolore. La prima grossa novità è la sede della conferenza stampa di presentazione, che precede di un giorno l’inizio vero e proprio. Viene organizzata nel Museo Storico dei Motori e dei Meccanismi del Sistema Museale dell’Università di Palermo. E qui c’è il primo impatto con la Sicilia che non t’aspetti. Davanti a tanti motori, si spazia da quelli a vapore stazionari del XIX secolo a quelli aeronautici a reazione impiegati sino a qualche anno fa, passando attraverso le più diverse soluzioni tecniche di quelli automobilistici e motociclistici, è più che normale un certo stupore positivo. Anzi sarebbe più corretto parlare di meraviglia, visto che nell’immaginario collettivo i motori e la meccanica non sono certo l’emblema della Sicilia. Onore e merito all’Università di Palermo e al “padrone di casa” l’ingegner Giuseppe Genchi, sovraintendente tecnico del sistema museale di Ateneo che,

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non a caso è anche vicepresidente della Commissione cultura dell’ASI. Lo “spettacolo” nelle sale e nei corridoi del Museo è di alto livello, essendo completato da pannelli, esplosi, fotografie e documentazione che illustrano e guidano il visitatore.

Alla presentazione hanno preso parte i consiglieri ASI Antonino Auccello e Leonardo Greco, presente anche come partecipante, Elvira Dal Degan, presidente Commissione manifestazioni moto, gli ospiti Piero Laverda e Elena Bagnasco, presidente dell’Associazione Giorgio Parodi. L’assessora al Turismo, Sport e Politiche Giovanili del Comune di Palermo Sabrina Figuccia ha portato il saluto del sindaco e sottolineato l’importanza di questa manifestazione per il territorio.

Prima di entrare nel programma di questa edizione si deve ricordare la grande coesione organizzativa dei Club siciliani federati ASI, visto che questa volta sono stati ben 14 a formare il comitato organizzatore che, attraverso il direttore Salvatore Ingardia e il supporto dell’organizzazione tecnica della CTF, si sono impegnati per far conoscere gli

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infiniti aspetti turistici e culturali della Sicilia. Eppure l’iniziativa è partita dalla volontà di un solo club, che poi sono diventati 9 e adesso 14, che è giusto ricordare (in ordine casuale): AMED di Campobello di Mazara; CAME F. Sartarelli di Trapani; AMS Paul Chris di Partinico; VCC Panormus Palermo; CAME V. Florio Palermo; CMEA Agira; Antico Pistone Caltanissetta; ICC Taormina; Titani di Trinacria Catania; La Manovella Acireale; VCC Ibleo Ragusa; Minotauro Taormina; ASAS Siracusa; ASVS Palermo.

Al Museo all’Università è stata esposta anche una moto, la Moto Guzzi 500 GTCL del 1938 del collezionista Girolamo Di Giovanni: è proprio grazie alla targhetta apposta sul parafango di questa moto che ha corso il Giro motociclistico di Sicilia nell’ottobre del ’50, che la gara è tornata in auge da un oblio che altrimenti sarebbe stato eterno. Alla “testimonianza” della Moto Guzzi GTCL si è aggiunta quella della Benelli 250 del collezionista Giuseppe Troia, anche questa già al via della gara del 1950.

Per tornare al programma, come ormai consuetudine le tappe sono quattro per un percorso complessivo di circa 530 km. Andiamole a conoscere nei dettagli.

L’appuntamento è in Piazza Giuseppe Verdi a Palermo, con le moto che vengono disposte attorno al Teatro Massimo. È un’esposizione di grande effetto, capace di attirare le attenzioni delle molte persone di passaggio o venute apposta in quello che è il salotto buono della città.

I partecipanti sono lievemente inferiori alle passate edizioni, ma questo non disturba il livello tecnico, che spazia dalla più datata, la Moto Guzzi Sport 14 2VT del 1930 di Tino Zaghini ai primi anni del XXI secolo delle più recenti. È ridotto il gruppo maltese a causa di un evento nazionale, che ha convinto numerosi collezionisti a rimanere in patria. Tra gli italiani si registra un discreto avvicendamento soprattutto tra chi arriva da altre regioni. Tra tutti, degna di grande nota la scelta di Giorgio e Meris Mussoni, che hanno affrontato anche il trasferimento da e per Rimini in sella alla BMW R80 GS con cui hanno poi affrontato il raduno.

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Ad aprire le partenze sono la Moto Guzzi GTC e la Benelli 250, le moto simbolo del raduno. La meta conclusiva della giornata è Agrigento, con un percorso inedito rispetto a quello del 2021: si passa da Villabate, Bolognetta, Corleone per arrivare a Santo Stefano Quisquina, con sosta accolti dalle autorità cittadine. Dopo il pranzo un breve trasferimento porta alla prima tappa culturale, con la visita all’eremo di Santa Rosalia, costruito attorno alla grotta dove si era rifugiata e visse la Santa protettrice di Palermo. All’arrivo a Agrigento è ormai sera e il contakm segna oltre quota 170.

Dopo aver attraversato l’Isola da nord a sud, la seconda tappa si dirige verso l’interno, con l’epilogo di giornata fissato a Pergusa. La prima meta è Gela, o meglio la Pista del Mediterreneo, il kartdromo internazionale, che si trova qualche chilometro fuori città.

Qui i transponder applicati alle moto, determinano la classifica della prima prova di regolarità su tre giri (ma molti ne faranno ben di più).

Alla ripartenza si raggiunge Caltagirone, quindi le mete successive raggiungono San Michele di Ganzaria e, a Piazza Armerina, il parco archeologico per la visita storico culturale alla Villa Romana del Casale. La parte culturale continua la sera dopo cena una volta arrivati in albergo a Pergusa, con le conferenze dell’ingegner Piero Laverda e di Elena Bagnasco. Il tecnico vicentino ha offerto un quadro sintetico, ma esaudiente in termini di potenze specifiche e di rendimento dei motori, partendo dall’analisi del Laverda 6 cilindri da Endurance.

La dottoressa Bagnasco, nipote di Giorgio Parodi, cofondatore della

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Moto Guzzi, ha illustrato le sue ricerche sulla nascita dell’Azienda motociclistica e sui rapporti e i ruoli in seno all’Azienda stessa.

Sono due i momenti che caratterizzano la terza giornata, uno è cultural-motoristico, l’altro cultural-gastronomico. Il primo arriva dopo una cinquantina di km a Nicosia, dove l’Associazione Veicoli Storici Nicosia in collaborazione con il collezionista Corrado Lopresto organizza il GP La Motta, un concorso dinamico di conservazione e restauro per vetture monoposto, Gran Turismo e Sport costruite tra il 1947 e il 1957 con documentato passato storico in competizioni sportive. La rievocazione intitolata al barone Stefano La Motta coinvolge l’intera Nicosia, con striscioni e oggetti che richiamano il periodo tra la fine degli anni 40 e i primi 50, e gran parte dei suoi abitanti, in abiti consoni a quei momenti. Per i motociclisti c’è l’opportunità d’immergersi in questa sorta di atmosfera fiabesca con la sfilata sul circuito cittadino chiuso al traffico.

Il momento gastronomico arriva al pomeriggio nelle Madonie. Dopo aver visto le case ricavate nella roccia a Sperlinga, il punto dove Robert Capa, il celebre fotografo al seguito delle truppe americane nella seconda guerra mondiale, scattò la foto di due abitanti del posto che indicavano ai soldati a stelle e strisce la direzione presa dai soldati tedeschi in fuga e aver superato Gangi e Geraci Siculo, a Castelbuono c’è la grande sorpresa di fermarsi a mangiare il panettone. Si proprio il tipico dolce milanese ripensato e rivisitato in chiave siciliana.

Anche questa è la Sicilia che non t’aspetti. Per il finale di giornata si torna sul mare a Cefalù.

La tappa conclusiva è da sempre la più breve per agevolare il rientro a chi arriva da fuori, ma questo non significa che non possa offrire ugualmente grandi emozioni. Ad iniziare dalla sfilata legata al Concorso d’eleganza sul lungomare di Cefalù. Il ruolo dell’abbinamento moto-abbigliamento pilota gioca sempre un ruolo importante. L’atmosfera più intensa, però, la si respira lungo la strada che porta a Floriopoli e poi alle tribune di Cerda in quello che è uno dei tratti più significativi della Targa Florio, forse il solo a far parte integrante di tutti e tre i Circuiti che hanno ospitato la gara. Poi gli ultimi chilometri per arrivare a Trabia per la conviviale e le premiazioni con il presidente Alberto Scuro.

Il concorso d’eleganza, anche in considerazione dell’importanza tecnico-storica di molte moto, non ha una classifica assoluta, ma ha eletto le best in show del periodo d’appartenenza, che la commissione ha assegnato alle già citate Moto Guzzi GTC per gli anni ’30 e Benelli 250 per gli anni 40; alla Moto Guzzi Superalce di Stefano e Adalgisa Gambaro per gli anni 50; alla Moto Guzzi 750 S del 1975 di Edoardo Passantino per gli anni 70 e alla BMW R100 CS del 1981 di Angelo La Barbera per gli anni 80.

Per il Giro motociclistico cala il sipario. Il 2024 è un anno di pausa, almeno per quanta riguarda il Circuito Tricolore. Per gli sviluppi futuri non resta che aspettare le altre sorprese della bella Sicilia.

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GRANDI EVENTI ASI

EVA AL VOLANTE 2023 eleganza della signora

La manifestazione che vede protagoniste le signore della grande famiglia ASI, quest’anno si è arricchita della finalità solidale: la scarpetta rossa, simbolo della lotta contro la violenza sulle donne e la donazione alla Ricerca sul tumore al seno. di Laura Ferriccioli Cominciamo da una scarpetta rossa. L’icona mondiale della lotta contro la violenza sulle donne si è messa in marcia stavolta nella sua declinazione più elegante di classico stiletto per rappresentare il mondo del motorismo storico al femminile. E omaggiarlo: tutte le partecipanti di Eva al Volante 2023 ne hanno infatti ricevuta una, di ceramica e con lo scudo dell’ASI stampato sopra la punta a rimarcare l’attenzione dell’Associazione verso le sue dame. Un regalo graditissimo, accolto con visibile entusiasmo, che riportava su un lato, immancabile, il nome dell’evento, ormai un classico: Eva al Volante ricorre infatti dal 2008 con tutta l’efficienza dell’organizzazione ASI e sempre con rinnovata motivazione da parte delle protagoniste.

Una sorta di 8 marzo delle quattro ruote storiche in cui le signore sono felici di ritrovarsi, di condividere la passione e divertirsi assieme. “Un evento dedicato alle donne, che a volte si sacrificano nell’accompagnare i mariti e che così hanno uno spazio in cui sono loro a decidere cosa fare e dove andare, è una bella iniziativa”, ha

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commentato Agnese di Matteo: vice presidente dell’Automotoclub Storico Italiano, alla festa del motorismo storico in rosa non poteva mancare. Con lei ha partecipato il presidente Alberto Scuro, che ha ricordato come il contributo dato dalla popolazione femminile in ogni ambito della società sia enorme e come per l’Asi sia fondamentale puntare sempre più sul coinvolgimento delle donne oltre che dei giovani.

Ed ecco allora che dal 13 al 15 ottobre anche il weekend on the road al femminile del 2023 si è celebrato, quest’anno sullo scenario dell’entroterra romagnolo-marchigiano. La location centrale ha reso possibile l’arrivo di iscritte da ogni parte della Penisola: Torino, Novara, Ancona, Lucca, Roma, Bari… sono pervenuti equipaggi da tante città italiane. E, soprattutto, come sottolineato dal presidente della Commissione Manifestazioni Auto Ivo Serio, la scelta del territorio è stata dettata dalla volontà di dare sostegno alle zone colpite dalle alluvioni primaverili. L’intento di solidarietà si è inoltre affian-

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cato a un’iniziativa benefica in favore della Fondazione Italiana per la Ricerca sul Cancro, cui le appassionate di Eva al Volante hanno donato mille euro per la lotta contro il tumore al seno.

L’evento ha fatto base in uno dei super hotel del lungomare di Rimini, città di cui le partecipanti - 24 equipaggi misti e 6 femminili hanno visitato il grazioso centro storico e il Museo Fellini in un tardo pomeriggio di venerdì che ha lasciato tutti ammaliati. Sabato mattina è stata la volta di Gradara, la meravigliosa rocca dei Malatesta in provincia di Pesaro e Urbino. La visita ha riservato una ciliegina finale, ovvero l’inaspettato incontro con un esilarante Dante Alighieri, al secolo l’attore Marco Pier Giulio Magnani, che ha spiegato la storia di Paolo e Francesca con uno spettacolo coinvolgente e di alto valore culturale. Valeva la pena, insomma, affrontare la salita fino alla fortezza, con una pendenza che ha messo alla prova le storiche e le loro driver. Una più di tutte: la Balilla Tre Marce Fiat France del 1932, la più longeva della carovana, guidata da Michela Favero, compagna del proprietario Michele Acquaviva.

Il giro è stato impegnativo anche per le trentacinquenni Eleonora Guarini e Giulia Magnani, arrivate terze alla gara di abilità dell’edizione a bordo di una bellissima Mercedes 190 SL e per la seconda volta partecipanti a Eva al Volante. Altra giovane e performante driver dell’edizione è stata Serena Morico, a Eva al Volante per la prima volta insieme al fidanzato Matteo Ruffilli - presidente della Commissione Giovani ASI - e alla sua Mercedes SLK Kompressor.

Entrambi gli equipaggi provenivano dall’Historic Car Club Cesena presieduto da Emanuela Pagliarini Ghini, che continua con dedizione l’opera del compianto marito Alberto Ghini. Emanuela ha dato grande supporto alla logistica della manifestazione individuando il

percorso - 120 km in totale - redigendo il roadbook, scegliendo i luoghi in cui fermarsi e persino la mascotte della Pantera Rosa da inserire tra una svolta a destra e un totale parziale. Come lei era presente un’altra appassionata, Silvia Pierdicca, che porta avanti l’opera del marito, il presidente del Club Auto Moto Storiche di Ancona Sauro Stacchi, scomparso quattro anni fa. Con la sua Lancia Beta Zagato 1600, Silvia è una delle più brave protagoniste al femminile della regolarità a livello nazionale. Stavolta, in realtà, in quel di Rimini c’erano da centrare più millimetri che secondi, dato che la sfida prevedeva di passare il più possibile equidistanti da alcuni paletti fissati ai lati di un percorso. È stata una proposta accattivante e insolita che ha riscosso un buon gradimento. Anche perché “le donne non hanno bisogno dei cronometri, per loro la precisione è un’abilità innata”, prosegue Ivo Serio, che ha fatto da navigatore alla sua signora Dora. Tra le protagoniste degli equipaggi misti, la campionessa delle distanze perfette è stata Rita Giancola, prima in classifica al volante della Fiat Barchetta del compagno, il consigliere federale Leonardo Greco. Oltre a lui hanno partecipato i consiglieri federali Antonio Traversa, Mauro Pasotti e Costanzo Truini. Al secondo posto troviamo Michela Favero ed Ebe Pedeferri, mentre tra gli equipaggi rosa sono salite sul primo gradino del podio Giovanna Riva - molto appassionata di auto d’epoca dal 2011, amante in particolare delle vetture aperte - ed Eleonora Schiavini su Alfa Romeo Spider, seguite da Carla Maina e Bianca Di Niquilo al secondo posto.

“Dimostriamo ai mariti che sappiamo guidare le auto con rispetto e abilità”, sottolinea una dama d’eccezione in seno all’ASI, Carla Galli, commissario di manifestazioni da 33 anni. Anche dal suo Veteran Car Club Como sono arrivati tre equipaggi.

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GRANDI EVENTI ASI

C’è poi chi sfrutta l’occasione dell’evento al femminile per impratichirsi con un’imponente Mercedes 250 S del 1968: “Vorrei usarla come auto per tutti i giorni”, spiega Natalia Todocenko, che per gli esemplari più antichi del marito si attiva anche come ricercatrice storica. E c’è chi, invece, il marito lo lascia a casa: “l’anno scorso con la Lancia Stratos c’era anche lui ma stavolta sono venuta con mia sorella Eliana”, racconta Maria Paola Ariusso Stola. “E da Torino abbiamo viaggiato con la Porsche 911”.

Dopo un sabato pomeriggio tra le viuzze medievali di Sant’Arcangelo di Romagna, la storia dei Malatesta, che di queste terre erano signori, è tornata al centro della mattinata di domenica con la visita alla celebre Biblioteca Malatestiana di Cesena del 1452. Un luogo incluso nella lista del Patrimonio dell’Umanità Unesco, da vedere almeno una volta nella vita. Anche l’incantevole bellezza del contesto dove l’edificio si trova, il centro storico della città, non è sfuggita alle signore del volante, che hanno apprezzato una passeggiata per le vie e le piazze più importanti di Cesena. Del resto, che la proposta turistica della manifestazione sia sempre di alto livello è ormai un fatto consolidato. Tanto che c’è chi, come Edi Rita Laggiard, partecipa soltanto a questo evento, con il marito Silvano Guglielmet, proprio perché consente di andare alla scoperta di luoghi storici e città d’arte di grande interesse. In pieno stile ASI, insomma: coniugando passione motoristica e attrattive dell’Italia. Stavolta anche con un’immagine scelta per la locandina che, secondo Francesca Manzini, consulente per gli eventi femminili all’interno della Commissione Manifestazioni, serve a comunicare che anche le donne sanno fare squadra e che il potenziale di giovani leve che potrebbero aggiungersi al gruppo delle “Eva” è alto. Chi meglio di loro, dopo tutto?

La prima automobilista al mondo è stata una donna, Bertha, moglie di Karl Benz. Lo ha ricordato Simona Bonito, Consigliera di Parità della Provincia di Potenza e referente culturale del club Cjvas i Delfini di Taranto, durante il suo discorso di sabato sera in cui, fra le altre cose, ha evidenziato come i tergicristalli, il sistema di riscaldamento delle auto e diverse altre parti siano state inventate da donne. L’importante, poi, quando si parla di signore alla guida, è fuggire dai pregiudizi. A Eva al Volante,

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piuttosto, la rima giusta con “donne e motori” potrebbe essere “gioie e sapori”. Come quelli tipici della cucina romagnola che le iscritte hanno gustato nel pranzo domenicale di commiato. Un pranzo consumato peraltro all’aperto, in barba alle previsioni meteo tutt’altro che favorevoli. Appuntamento allora per il prossimo anno per proseguire quella che è ormai una tradizione: la tradizione delle donne che celebrano il loro rapporto con l’automobile. Un legame a doppio filo e di vecchissima data.

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EVENTI E MANIFESTAZIONI Maserati Club Italia

MASERATI CLUB ITALIA

60 anni di Quattroporte e Mistral tra Modena e Torino

La sportiva Mistral e l’ammiraglia Quattroporte furono presentate al Salone di Torino a novembre ’63 e poi entrate in produzione nello stabilimento di Modena.

A 60 anni esatti, diversi esemplari dei due modelli, rivivono nei luoghi che hanno dato loro battesimo.

Al Salone di Torino del 1963 la Maserati presentava la sportiva Mistral e l’ammiraglia Quattroporte. Per celebrare questo doppio anniversario, a 60 primavere esatte di distanza, il Maserati Club Italia ha organizzato il 60° Anniversario Mistral & Quattroporte, dal 10 al 12 novembre (la rassegna torinese si era svolta proprio nella prima decade di novembre ‘63). Anche la scelta dei luoghi non è stata casuale: il raduno si è svolto tra Modena dove queste auto furono progettate e prodotte, e Torino.

Al ritrovo, fissato il venerdì presso lo Showroom Maserati di Modena (nel quale era in corso una mostra sui sessant’anni Quattroporte), sono arrivate auto di questi due modelli dall’Italia, ma anche da Svizzera, Austria e Belgio. Guest star assoluta la 5000 GT Frua, di proprietà di un collezionista tedesco e portata a questo evento dalla Kidston di Ginevra. Una vera fuoriserie, di altissimo valore collezionistico, prodotta in soli due esemplari: quello esposto al raduno è appartenuto a personaggi del calibro dell’Aga Khan e del principe saudita Saud. La presenza di quest’auto aveva un importante significato simbolico, poiché la 5000 GT Frua del 1962 può essere considerata la “mamma” di Mistral e Quattroporte, in quanto proprio da questa fuoriserie il designer Pietro Frua ha tratto stilemi fondamentali per le sue creature successive: il frontale e la coda hanno ispirato la Quattroporte (alla quale la 5000 GT ha “donato” anche il motore V8), mentre la parte alta della fiancata

col padiglione ha ispirato la Mistral. Le vetture del raduno sono state schierate sul “green” di fronte allo Showroom, e i partecipanti hanno effettuato la visita dello stabilimento Maserati e assistito alla presentazione del programma di certificazione Maserati Classiche da parte dell’ing. Cristiano Bolzoni. Nel tardo pomeriggio una conferenza sulla storia della Quattroporte: relatore Adolfo Orsi, Storico dell’Automobile ed erede diretto della famiglia che, da proprietaria della Maserati, ha dato alla luce questo progetto nel 1963. Il giorno seguente i maseratisti si sono mossi in direzione Fontanellato, nel parmense, dove hanno fatto un giro nel Labirinto della Masone e visitato la rocca con gli affreschi del Parmigianino. Nel pomeriggio di sabato, la carovana si è spostata all’autodromo di Varano de’ Melegari, dove, nel contesto dell’evento “ASI in Pista”, i partecipanti hanno effettuato alcuni giri in parata, scortati da una Maserati Levante condotta da Andrea De Adamich come apripista. Al termine dei giri, il Presidente dell’ASI Alberto Scuro ha consegnato al Maserati Club Italia una targa ricordo per ringraziarlo della partecipazione. La sera il gruppo ha raggiunto Alessandria e il mattino seguente è ripartito alla volta di Torino, per la visita al polo museale Heritage Hub di Mirafiori, che comprende le collezioni storiche Fiat, Lancia e Abarth, marchi del gruppo Stellantis di cui oggi Maserati è la punta di diamante.

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MUSEI

Inaugurata la COLLEZIONE BATTISTI un sogno che diventa realtà

RACCOLTE IN UN MUSEO PRIVATO LE MOTO DEL GRANDE APPASSIONATO PESARESE: DA QUELLE CHE VENDEVA IL PADRE WALTER PASSANDO PER QUELLE CHE AVEVA USATO PER CORRERE FINO A QUELLE IMPIEGATE NELLE RIEVOCAZIONI. di Paolo Conti

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“Penso che tutti noi abbiamo il dovere di trasmettere la nostra storia a coloro che verranno”. Con queste parole Luciano Battisti concludeva la ”Premessa” al suo libro autobiografico ”Un sogno, la Vita” in cui ha raccontato la sua esistenza e la sua grande passione verso la meccanica e le motociclette in particolare. Un dovere che il grande collezionista pesarese, scomparso il 26 marzo del 2023, ha” assolto” con l’altro suo grande desiderio, il museo-collezione

in cui sono custodite le moto che hanno avuto un posto particolare nella sua vita. La collezione diventa così la condivisione del suo sogno motociclistico, che ha concretizzato in maniera tangibile, anche se non è riuscito a vederlo completato.

Al pari di tante altre ambizioni, questa ha potuto diventare realtà grazie all’impegno, alla dedizione e alla determinazione della moglie Graziella, del cugino Alessandro Boccarossa, l’architetto che

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MUSEI già da alcuni anni stava lavorando al progetto assieme a Lucio, e al nipote Enrico Sorcinelli, talmente impegnato nella realizzazione dell’opera da coinvolgere anche la fidanzata. E con loro non vanno dimenticati Ivano Balestrieri, Raoul Baronciani e Francesco Pacini, assieme a tutti gli altri amici e collaboratori che con il loro lavoro hanno contribuito a completare l’opera, che è stata inaugurata a Pesaro lo scorso 2 dicembre.

Alla cerimonia sono intervenute tante autorità e tanti amici. Tra le prime ricordiamo il prefetto sua eccellenza Emanuela Greco, il sindaco di Pesaro Matteo Ricci, i consiglieri regionali Andrea Biancani, e Michela Vitri. Tra chi ha condiviso con lui la passione verso il motorismo ci sono il presidente Paolo Fontana e il segretario Paolo Marchinelli del Registro storico Benelli, club di cui Battisti è stato tra i fondatori assieme a Giancarlo Morbidelli e Paolo Prosperi. Ci sono anche numerosi piloti, dai tre volte iridati Pier Paolo Bianchi ed Eugenio Lazzarini, a Paolo Campanelli, Paolo Baronciani, Paolo Binarelli ed Enzo Lazzarini, per continuare con quelli con cui era stato rivale durante l’attività agonistica, come Roberto Gallina, Salvatore Mangione e Giuseppe Consalvi. Ma a salutare e essere idealmente vicini a BaTtisti ci sono anche personaggi di primo piano attualmente impegnati nel motomondiale, come Daniele Romagnoli, capo tecnico di Jorge Martin, e Francesco Guidotti, team manager KTM. E non è mancato l’ASI, con il presidente Alberto Scuro e Palmino Poli da sempre in ottimi rapporti d’amicizia con Battisti.

Una grande partecipazione, che testimonia quanto i valori di correttezza e lealtà, uniti alla semplicità e alla spontaneità dell’uomo Battisti, abbiano lasciato un segno profondo in chi l’ha conosciuto e gli è stato vicino. Della collezione, del sogno di un bambino che lo ha accompagnato per tutta la vita, ci sarà modo e tempo per parlarne. Per adesso, grazie Luciano per tutto quello che ci hai lasciato.

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IN LIBRERIA

FINALMENTE BOXSTER! Questa piccola ma utilissima pubblicazione, che davvero mancava nel panorama dei tanti appassionati della Porsche Boxster, è un utile compendio che racchiude tutte le caratteristiche dei diversi modelli e versioni ed è una vera e propria guida al collezionismo. Molto interessante tutta l’intorduzione storica e la genesi del progetto, così come le differenze fra i “model year” e i codici dei diversi optional, informazioni che finalmente oggi sono impresse su carta e sono davvero indispensabili per chi ha una Porsche Boxster. Autore di questo volume è Umberto Bartoccelli, classe 1961, da sempre animato da forte passione verso il mondo delle auto e delle moto, ha manifestato una particolare attenzione al mondo Porsche contribuendo a divulgare, attraverso i social e i forum, gli aspetti tecnici e le peculiarità collezionistiche della produzione del marchio di Stoccarda. Supporta le attività del Porsche Club “Registro Italiano Porsche 914 - Boxster - Cayman” fornendo consulenza ai collezionisti dei modelli Boxster e Cayman che si avvicinano al restauro conservativo nel rispetto dell’originalità dei modelli.

“Porsche Boxster 986, 1996-2004” di Umberto Bartoccelli, edito in proprio, testo in italiano, foto a colori, 136 pagine, 19,90 €

LA STORIA GINO E PIERO VALENZANO Scritto dai torinesi Giorgio Tessore ed Antonello De Marco, “Gino e Piero Valenzano” “Due gentlemen driver torinesi da Mathausen a Le Mans” è uscito a fine novembre scorso per gli auguri natalizi della torinese Scuderia Racing Club 19, nota per soci come i piloti Nino Farina e Gino Munaron, i giornalisti Ferruccio Bernabò, Giovanni Canestrini, Fulvio Cinti, Michele Favia del Core, Aldo Farinelli, personaggi come Emilio Christillin (per anni presidente ACI), i carrozzieri Nuccio Bertone e Giovanni Coriasco, per citarne alcuni. Il libro, voluto da Tessore (presidente della scuderia e genero di Gino Valenzano avendone sposata la figlia Roberta) è ricco di storia automobilistica creata dai due fratelli e dai colleghi piloti: splendide le foto d’epoca in bianco&nero e a colori, con quelle che riportavano i titoli dei giornali. Da non perdere!

“Gino e Piero Valenzano (Due gentlemen driver torinesi da Mathausen a Le Mans)” di Giorgio Tessore e Antonello De Marco, Società editrice Il Cammello, testo in italiano, foto b/n, 167 pagine, 39,90 €

L’AVVINCENTE STORIA DEL “MAGO” CONRERO Una vita da romanzo, quella di Virgilio Conrero, raccontata proprio come in un romanzo. È quanto ha fatto Sergio Remondino, autorevole firma storica di Autosprint e firmatario di numerose opere letterarie sull’automobile ed i suoi protagonisti. La sua ennesima fatica il giornalista torinese l’ha voluta dedicare al conterraneo Conrero, il “Mago” dei motori, uno dei più grandi tecnici e preparatori da corsa di tutti i tempi. Battezzato “Penna bianca” dal mitico Dante Giacosa, a fianco del quale aveva lavorato quand’era solo un apprendista neo assunto alla Fiat Aviazione, Virgilio Conrero è stato un autodidatta capace di arrivare in alto. Così in alto da stringere un solido rapporto professionale sfociato in amicizia sincera con Giovanni Savonuzzi, per poi diventare insieme al genio ferrarese - e più tardi con Giovanni Michelotti - costruttore di monoposto, vetture Sport e Granturismo prima di assurgere al titolo di “Mago” dei motori. Alfa Romeo soprattutto. Un uomo, Conrero, capace di dire no a Soichiro Honda pur di mantenere il totale controllo del suo nome e del suo destino e capace di trasformare tranquille vetture da famiglia quali erano le Opel nei primi Anni ’70 in vere e proprie “armi” assolute in pista e nei rally. Amato da piloti e meccanici, Virgilio Conrero ha lasciato una traccia indelebile nelle vite di chi l’ha conosciuto e nella storia delle corse, dunque meritava a priori che la sua umana vicenda venisse rivissuta e immortalata.

“Virgilio Conrero - L’uomo che parlava ai ‘cavalli’” di Sergio Remondino, Giorgio Nada Editore, testo in italiano, 38 foto b/n e colori, 187 pagine, 28,00 €

IL MONDO DEGLI AUTOMODELLI GOMMOSI Il nuovo libro del noto esperto Paolo Rampini si intitola Automodelli Gommosi Volume 2. Il primo tomo di questo argomento tanto particolare quanto apprezzatissimo nell’ambiente del collezionismo, è andato esaurito rapidamente e l’autore non si è limitato a una ristampa, ma ha realizzato un nuovo libro con un numero quasi doppio di fotografie rispetto al precedente. Nelle sue pagine vengono elencati gli automodelli realizzati in gomma nel periodo che parte dal 1935 e arriva al 1985. Sono anche rappresentati i modelli in plastica estrusa e quelli in plastica spessa e morbida. Il formato è di 21x30 cm, le pagine sono 144, la casa editrice è la Società Editrice Il Cammello di Torino. Lo si trova presso il negozio di Torino L’Aquilone, Tiny Cars di Milano e Top Toys di Roma.

“Automodelli Gommosi - vol. 2” di Paolo Rampini, Società editrice Il Cammello, testo in italiano, foto b/n e colori, 144 pagine, 43,00 €

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50 ANNI MONDIALE RALLY le protagoniste in scala

Le più famose vetture che hanno solcato per mezzo secolo i campi di gara del Mondiale Rally, sono anche fra le più riprodotte in scala dai produttori specializzati. di Bruno Libero Boracco I produttori di modelli in scala di autovetture in allestimento rallystico, sono sempre numerosi anche ai nostri giorni. In queste pagine ho scelto di parlare dei marchi che hanno continuato a curare questa tematica anche in tempi recenti, in modo da rendere più facile la ricerca per gli appassionati che desiderano mettere nelle loro vetrine gli oggetti della loro passione. Senza dubbio l’azienda che offre una vasta scelta di miniaturizzazioni di auto da Rally è l’orientale, con direzione europea, IXO, che ha in catalogo numerose protagoniste di questa specialità, in tre scale, 1:43, 1:24 e 1:18. La collaborazione della IXO con le case editrici ha permesso la realizzazione di numerosi stampi, utilizzati per delle collezioni vendute in edicola, ma quando tali riproduzioni sono commercializzate direttamente dalla IXO, vengono effettuate modifiche di arricchimento e nuove decorazioni. Sono tutte minaturizzazioni in metallo puttosto accurate e senza parti apribili. Tra le più recenti uscite in scala 1:18 cito Renault 5 Turbo Rallye di Monte Carlo 1981, Ford Fiesta WRC Rallye di Croazia 2021, Toyota Celica GT- Four ST 165, Haspengowrally 1990, Lancia 037 Rally Germany 1983, Lancia Delta S4 Rallye Sanremo 1986, Lancia Stratos HF primo posto Rally Monte Carlo 1976, Audi Sport Quattro S1 Rallye 1000 Lakes 1985, Ford Puma Rallye 1 Monte Carlo 2022, Skoda Felicia Kit Car RAC Rallye 1995. In scala 1:24 l’elenco comprende la Lancia Delta S4 Rally di Sanremo 1986, Peugeot 205

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T16 Rallye Monte Carlo 1985, Talbot Sunbeam Lotus Monte Carlo 1981, Subaru Impreza 555 Tour de Corse 1995. In scala 1:43 cito Alpine Renault 1800 S primo classificato Rally di Monte Carlo 1973, Lancia Stratos HF prima al Rally di Monte Carlo 1977, Porsche 911 Carrera RS vincitrice al Rallye di Monte Carlo 1978, Ford Puma Rally 1 primo posto Rallye di Svezia 2023, Skoda Favorit 136 L Monte Carlo 1993, Peugeot 504 V6 Rallye Cote d’Ivoire 1978, Hyundai I20 N Rally2 Rallye Portugal 1992, Ford Sierra RS Cosworth Lombard RAC Rally 1991, Lada 1600 R Rallye Acropolis 1978, Lancia Delta Integrale 16V Safari Rally 1990, Citroën C3 Rally2 Ypres Rally 2022, Volvo 142 Rally RAC 1972. Un marchio che non dimentica il soggetto Rally è senz’altro la francese Solido, che sta vivendo una vera rinascita, da quando la gestione é passata al gruppo che comprende anche i marchi OttOmobile e GT-Spirit. Sono modelli in scala 1:18 in metallo pressofuso, dotati di porte apribili che permettono di apprezzare anche la cura di cui è stato oggetto l’abitacolo. Tra i principali soggetti spiccano la 131 Abarth Rallye di Monte Carlo 1979 e Tour de Corse 1977, Ford Puma Rally1 Hybrid Monte Carlo 2022, Lancia Delta Integrale Safari Rally 1991, Alfa Romeo GTV6 Rallye des Garrigues 1986, Ford Sierra RS Cosworth Tour de Corse 1987. Il marchio legato a Solido, il tanto apprezzato OttOmobile, utilizza come materiale la resina e le riproduzioni in scala 1:18 sono senza parti apribili. Nell’elenco

MODELLISMO dei modelli spiccano la Fiat Abarth Ritmo Gr. 2 Monte Carlo 1979, Subaru Inpreza WRX STI RAC 2001, Triumph TR8 Gr. 4 24 Ore di Ypres 1980, Lancia Stratos gr. 4 Rally Sanremo 1976 (questo modello in scala 1:12), Peugeot 504 V6 gr. 4 Safari Rally

1984, Fiat Abarth 131 Rally di Monte Carlo

1980 (modello in scala 1:12), Audi Sport quattro S1 Monte Carlo 1986, Toyota Celica GT Four Tour de Corse 1991. Un altro produttore di soggetti rallystici degno di nota è l’orientale Spark: Audi RS Q-e-tron, equipaggio Sainz-Cruss, Dakar 2022, Datsun Stanza, equipaggio Fury-Suffern,

¡ Rally Croix du Sud 1978, Subaru RX Tur

bo 5 Safari 1986, Mazda 323 Rally Monte

Carlo 1986, Datsun Violet GT Safari Rally 1981, BMW E 30 Tour de Corse 1990, tutti in 1:43 in resina. La Sun-Star di Macao ha in catalogo qualche interessante miniaturizzazione in metallo, in scala 1:18, fornita di parti apribili: la MG Metro 6R nelle varianti Bianchi Rally 1986 e Manx Inter

national Rally 1986, Ford Escort RS 1800 Lakes Rally 1975, Subaru Impreza 555

Wales Rally 2006, Opel Ascona 400 Ral ly Costa Brava 1982. La Trofeu, di origini portoghesi, continua a proporre in scala

­ 1:43 un buon numero di soggetti legati al

mondo dei rally: Opel Kadett GTE Rally ¡ Portugal 1977, Ford Escort MK I RAC Ral ly 1975, BMW 2002 TI Monte Carlo 1975,

Opel Ascona Monte Carlo 1975, Audi Sport Quattro RAC Rally 1984. La france francese Norev non disdegna di proporre dei

soggetti rallystici in scala 1:43 tra i quali ¢ cito le Citroën C4 WRC, Rally Monte Carlo

2008, Citroën DS 3 WRC Rally Portugal

2011, Citroën C3 WRC Rally Polonia 2017,

Volkswagen Race Touareg 2 Dakar 2006.

Autoart è uno dei migliori riproduttori e ultimamente non si è molto interessato alle competizioni rallystiche, ma non si può rimanere indifferenti davanti alla sua Audi Sport Quattro S1 in metallo pressofuso, in scala 1:18, negli allestimenti Rally Monte Carlo 1986 e Rally San Remo 1985. Sono apribili le porte, il cofano motore, il lunot £

to, asportabile la griglia posteriore. L’abi-

tacolo è molto dettagliato ed anche gli

­ organi del cofano motore sono ben riprodotti. Degna di nota è anche della stessa azienda la Subaru Impreza WRC Rally nelle varianti Monte Carlo 1997 e Safari 1997.

Concludiamo questa breve rassegna con

la nipponica Kyosho che in scala 1:18, in

pressofusione ha realizzato delle belle auto in miniatura. I soggetti sono la Toyota Celica GT-Four Safari 1990 e Monte Carlo 1991, Subaru Impreza RAC 1994, le Lancia 037 Safari 1985, Targa Florio 1985, Elba

Rally 1985; Lancia Stratos HF Tour de Cor se 1976, Fiat 131 Abarth Monte Carlo 1976,

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Tour

de Corse 1992. Sono tutti modelli con parti apribili e numerosi dettagli.

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MODELLO SILVER € 8 Charm in metallo lucido con stemma ASI inciso a laser su fronte e retro.

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Copre l’abitacolo sia con la capotte chiusa che aperta, 4 magneti antiabrasione rivestiti agli angoli per agganciarlo alla carrozzeria.

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PER ALFA ROMEO SERIE 105 - 115, '66 - '78, dispongo di vari cambi marcia per tutti i modelli di sopracitata serie (Duetto, Giulia, GT, ecc....), tutte le cilindrate, tutti in ottime condizioni, pronti da montare. € 600. Tel. 347 0657374.

PER ALFA ROMEO TUTTI I MODELLI, dispongo di 4 cerchi Junior Zagato e GTA 1300 stradale più 4 cerchi Millerighe, vari cerchi in metallo Giulietta e Giulia spider, inoltre per Alfa 75 differenziali, e 4 cerchi BWA in lega. Tel. 338 9369456.

PER AR ALFETTA GTV/LANCIA BETA/DELTA, anche Fulvia Coupè e Zagato 1°serie, dispongo di vari lamierati nuovi originali. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@bluewin.ch.

PER BMW 700 COUPÈ, 1962, dispongo di fari anteriori completi. Tel. 339 4997040.

SI ACQUIS TANO IN BLOCCO INTERE COLLEZIO NI PER CITROEN TRACTION AVANT, '40-'50, paraurti, cric, mascherina, lunotto, ruota, fari, maniglie e altro. A Bologna. Tel. 388 0997479.

PER FERRARI, dispongo di 4 cerchi a stella originali Ferrari, 165 TR 390 in ottime condizioni. € 1.200.

Tel. 335 301641. andreascavetta@gmail.com.

PER FERRARI 328 - MONDIAL - 348, centralina ABS (ATE), invio foto via mail a richiesta. Tel. 328 4110266. puglia_donato@hotmail.com .

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PER FIAT 124 GIANNINI E ALTRE, posseggo una strumentazione cinque elementi in condizioni originali per suddetta vettura ed altre compatibili. € 200.

Tel. 333 4386446. ginogiugno@hotmail.com.

PER FIAT 500 - 126, dispongo di un motore tipo 126 A 5000, cc. 594, restaurato, pronto al montaggio. € 680. Tel. 346 3045499.

PER FIAT 500 D - F - L - R, vari ricambi usati e nuovi di meccanica e carrozzeria, parti elettriche, sedili e ruote, solo in blocco. Ad interessati mando una lista completa, inoltre dispongo di 100 libretti uso e manutenzione. Tel. 331 2294300 - ore 8-10 oppure 15-18.

PER FIAT DINO 2400 COUPE', 1972, dispongo di 4 cerchi con gomme buone marca Pirelli, 2 P6 225/60/15/95, 2 205/60/15/91, inoltre fanalini posteriori, plastiche, candele e calotta, 4 cerchi Cromodora e altre minuterie. Prezzi a richiesta. Tel. 339 7180206.

PER FIAT E LANCIA, dispongo di un Volumex completo di collettore e carburatore, in buone condizioni. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@ bluewin.ch.

PER FLAMINIA 2.5 COUPÈ PININFARINA, 1960, dispongo di un motore completo n° 82300 *3077*, non bloccato ed in buone condizioni, su richiesta posso inviare foto ed altre info. € 1.000. Tel. 339 7180206.

PER FLAMINIA TOURING, dispongo di un cofano motore + 1 motore completo 2'800cc / Mot N. 826 e telaio capote con diversi altri ricambi. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@bluewin.ch.

PER FORMULA FIAT ABARTH SE033, dispongo di un telaietto posteriore, nuovo. € 800. Tel. 0498625595 - e-mail automontecarlo@automontecarlo.it - INFO E FOTO SU WWW.AUTOMONTECARLO.IT.

PER GARELLI MOSQUITO, 1950, dispongo di tre motori mosquito Garelli 38B targa rossa, revisionati, uno con frizione centrimatic, ciascuno con serbatoio, manettini e perno lungo. Posso spedire. € 490 cad..

Tel. 340 7808996. axelrace@libero.it.

PER INDIAN SCOUT, anni '20, un sidecar completo con porta pacchi. € 5.000. Tel. 339 6616415.

PER INNOCENTI LAMBRETTA VARI MODELLI, '40'60, ricambi di carr. e mecc., forcella ant. e serbatoio 125 B, motori 125/150 Li, gruppo avviam. 125 F, forcelle per D - LI, motocarro 150 FD con mozzo, Lambrettino 48 (prete), ric. motocarri Innocenti.

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PER INNOCENTI LAMBRETTA VARI MODELLI, '40'60, ricambi di carr. e mecc., manubrio per furgoncino 125 FB, forcella per 125 B e serbatoio, inoltre per Fiat 124 Sport dispongo di un cofano motore, parabrezza, lunotto Topolino Belvedere. Sconto per vendita in blocco. Tel. 347 4286328.

PER INNOCENTI MINI, anni '70, dispongo di 4 cerchi in lega in buono stato 10 x 4.5, paraurti, radiatore, ecc... Tel. 338 8630047.

PER JAGUAR TUTTI I MODELLI, fino 1992, libretti uso e manutenzione, cataloghi parti di ricambio, manuali d'officina in italiano o in inglese, originali o copie rilegate, per alcuni modelli anche su CD-ROM. Tel. 329 4252338. anmigg@yahoo.it.

PER JAGUAR XJ6 (XJ 40) 3.6, 1988, dispongo di una coppia di molloni posteriori nuovi, da privato. € 230.

Tel. 335 5605994. fedefalco24@gmail.com.

PER LANCIA APPIA II°SERIE, dispongo di sedili anteriori e posteriori usati ma completi. € 1.000. Tel. 340 6082313.

PER LANCIA APRILIA, 1938, tessuto originale (nuovo!) tipo "Quadretti“ per rifacimento interno; conforme omologazione ASI. Tel. 335 6360707. hwmayr@ gmail.com.

PER LANCIA DELTA I E TURBO, dispongo di un motore tipo 831B3000. € 500. Tel. 346 3045499.

PER LANCIA FULVIA ZAGATO II°SERIE, 1969, dispongo di un motorino alza portellone posteriore, montabile anche su vetture Alfa Romeo Zagato. Tel. 338 8630047.

PER LANCIA FULVIA ZAGATO I°SERIE, 1968, dispongo di un pannello strumenti cruscotto ed un cambio a 4 marce per Fulvia Zagato più una coppia conica 11/39. Tel. 338 8630047.

PER LANCIA GAMMA 2.0 COUPÉ 1°SERIE, dispongo di vari carburatori, parti di carrozzeria, centralina i.e. + ABS, mascherine spoiler, vari cerchi in lega, uno spoiler ed altri ricambi. Tel. 335 269738.

PER MASERATI MERAK + CITROEN SM, dispongo di 1x Motore 114 completo. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@bluewin.ch.

PER MERCEDES BENZ 190 SL, un blocco motore e un hard top panoramico. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@bluewin.ch.

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