La Manovella Web n. 03/24 - Marzo

Consegnata a Cremona dal Ministro Salvini

che lo spettacolo abbia inizio

Group, 68 anni di innovazioni

componentistica di alta qualita

di Castel del Grano, il fascino della meccanica

Rivista U ciale

dell’Automotoclub Storico Italiano

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LA STORIA ALLA GUIDA delle eccellenze italiane

Il Centro Storico Fiat ha riaperto i battenti lo scorso 20 febbraio per ospitare la mostra “Dalle origini allo spazio”. Era chiuso al pubblico dal 2020, l’anno del Covid, e da allora non aveva più riaperto. Questa mostra - che resterà aperta fino al 26 marzo nelle giornate di domenica, lunedì e martedì con ingresso libero - permette di ritornare ad ammirare i tanti oggetti esposti: automobili, tra cui la Mefistofele restaurata in tempi recenti, modelli in scala, linee di montaggio e il vasto repertorio aeronautico e dei trasporti marini. Per quanto riguarda l’aeronautico si parte dal primo volo di Aristide Faccioli su un aereo progettato e costruito in Italia nel 1909, che diede vita a diverse piccole e medie aziende nel settore in una Torino che si stava proiettando nell’era industriale con la costruzione di automobili. In questi 115 anni i due settori hanno rappresentato non solo per Torino la concretizzazione di eccellenze tecnologiche e stilistiche che si sono evolute nel tempo, tanto che l’aeronautica si è sviluppata anche nell’aerospazio, grazie anche a un tessuto connettivo che sul territorio ha coinvolto l’università e la ricerca, soprattutto con il Politecnico.

Così, in un periodo di grande trasformazione per il mondo dell’auto più tradizionale, che sta in qualche modo incrinando il sistema produttivo tradizionale, l’aeronautica e l’aerospazio sono in piena espansione, forti di una tradizione che si è evoluta nel tempo, costruendo anno dopo anno una solida immagine e una solida capacità tecnologica e produttiva.

Non a caso anche l’Automotoclub Storico Italiano ha compreso in questi ultimi anni l’importanza di allargare la propria sfera culturale ad altri settori legati ai trasporti e alla mobilità. Ne sono la prova i recenti protocolli di intesa con la Marina Militare Italiana e con l’Aeronautica Militare, la cui firma è avvenuta, sempre nel mese di febbraio, a Palermo, altra città legata ai pionieri dell’aviazione grazie a Vincenzo Florio che si appassiona a questa nuova tecnologia importando dalla Francia un Voisin che fa pilotare a un giovane pilota torinese, Clemente Ravetto, nel 1910. A Palermo c’è anche il Museo Storico dei Motori e dei Meccanismi ed è proprio lì che si è svolta la cerimonia della firma del protocollo nell’ambito del convegno “Valorizzazione del patrimonio aeronautico”, di cui leggete nelle prossime pagine.

Con la sua consolidata connotazione culturale, l’ASI continua la sua opera di valorizzazione della storia della tecnologia nel motorismo e nella mobilità, ricordando ed evidenziando le eccellenze del nostro Paese, che sono molte in tutti i settori della tecnologia.

Roberto Valentini

MOTORISMO STORICO UN MONDO DA VIVERE

CON TUTTI I

SENSI

Carissimi Amici, abbiamo iniziato il 2024 continuando il percorso che mira a far percepire in maniera sempre più di usa il motorismo storico come espressione assoluta di eccellenza del made in Italy e di accreditamento dell’Asi presso le Istituzioni come punto di riferimento del settore. Tale percorso, già intrapreso negli anni precedenti, in gennaio ci ha portato a siglare un prestigioso protocollo di intesa con l’Aeronautica Militare Italiana, che è andato ad aggiungersi a quelli già in atto con altre realtà quali la Marina Militare, l’Arma dei Carabinieri, l’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani, Città dei Motori ed altre ancora. L’obiettivo non è certo quello di fare una firma, una bella foto e di ottenere un po’ di visibilità, ma quello di sviluppare una solida rete di relazioni che sono fondamentali per concretizzare i nostri obiettivi e assicurare un futuro al motorismo storico in un panorama generale in cui, troppo spesso, il nostro mondo viene demonizzato per motivi ideologici.

Altra bella novità di inizio anno è stato l’avvio delle consegne delle targhe storiche da parte delle Motorizzazioni, un po’ in tutta Italia. Le richieste presentate dagli appassionati sono numerose, i tempi di gestione delle pratiche sembrano rapidi e la produzione da parte del Poligrafico e Zecca dello Stato è di elevata qualità. Il decreto che abbiamo per lungo tempo inseguito sta dando i suoi frutti. L’argomento verrà approfondito nei dettagli a pro di tutti gli appassionati.

Altra cosa che ritengo importante sottolineare è che all’attività di tipo prettamente istituzionale va da a ancarsi un impegno sempre più costante e dinamico nell’ambito delle fiere e dei saloni che risulta essere sempre molto appagante anche dal punto di vista umano e relazionale. In un mondo sempre più virtuale e digitale si fa indispensabile il contatto reale tra le persone, la possibilità di vedere e toccare dal vivo auto, moto e ogni altro genere di veicolo storico per poterli conoscere a apprezzare nel loro complesso, alimentando la nostra passione con i nostri sensi: vista, tatto, udito, olfatto… Ecco, fiere e saloni ci danno questa opportunità. Senza dimenticare gli altri eventi che lungo tutto l’anno riempiranno le nostre agende e i nostri calendari: eventi dinamici, concorsi di eleganza, iniziative culturali, solidali e quant’altro ci possa far godere e parlare della nostra passione.

Mi concentro su fiere e saloni perché in Italia nel 2024 ne avremo diversi, di diversa tipologia e dimensione, di carattere locale, nazionale e internazionale, di lunga tradizione e di nuova apertura. Siamo felici di assistere a questo “entusiasmo organizzativo” e di poterne far parte contribuendo ad arricchirne i contenuti. Come primo impegno dell’anno abbiamo dato il nostro contributo, per la seconda volta, al Rally Racing Meeting di Vicenza: un appuntamento dedicato esclusivamente al motorsport, in tutte le sue declinazioni automobilistiche, per il quale il suo organizzatore, nientemeno che il due volte campione del mondo rally Miki Biasion (scusate se è poco!), ci mette anima e cuore: un po’ perché i veri campioni cercano sempre nuovi traguardi e nuove sfide da a rontare, un po’ perché è sempre più evidente, che questo specifico settore esprime in realtà un concentato di passione esageratamente elevato. Nella cultura dello sport motoristico troviamo i valori più profondi che ci legano alle “macchine” e che ci riempiono di emozioni. Le vittorie di uomini e di mezzi, lo sviluppo tecnologico, le prestazioni portate all’estremo. Rally Racing Meeting ci ha fatto assaporare tutto questo insieme a tantissimo pubblico, composto soprattutto da giovani, ai quali ASI ha mostrato nel proprio stand le tre piccole bombe che hanno animato i trofei monomarca di casa Fiat (A112 Abarth, Fiat Uno Turbo e Fiat Cinquecento) e che oggi rappresentano delle interessanti e divertenti “entry level” per approcciare il motorsport classico. Il proseguo dell’anno ci vedrà presenti in molte altre rassegne in tutta Italia. Il Consiglio Federale ha deciso di investire in tali attività e di supportare i Club a nché possano rappresentare al meglio la Federazione in tantissime occasioni tra cui le prossime saranno Automotoretrò a Parma, Old Time Show a Forlì, la Mostra Scambio CAMER di Gonzaga, Vicenza Classic Car Show e Alto Adriatico Motori d’Epoca a Pordenone. ASI sarà presente in maniera diretta all’Expolevante di Bari, al nuovo Auto Moto Turin Show, al Salone dell’Auto di Torino, a Motori Capitale di Roma e naturalmente ad Auto e Moto d’Epoca (Bologna) e a Milano AutoClassica. A queste si aggiungerà in novembre una trasferta oltre i confini italiani… Circa venti esemplari della Collezione ASI Bertone saranno esposti in novembre al salone francese Epoqu’auto, a Lione. L’invito degli organizzatori a cui abbiamo immediatamente aderito e il loro entusiamo per il possibile concretizzarsi del progetto ci rende orgogliosi e sempre più soddisfatti per aver salvato un patrimonio motoristico così importante e apprezzato dai cultori di tutto il mondo.

Presidente Automotoclub Storico Italiano

AERONAUTICA MILITARE ITALIANA NUOVO PROTOCOLLO DI INTESA

FIRMATO A PALERMO IL 26 GENNAIO SCORSO NEL CORSO DELLA CONFERENZA

DEDICATA ALLA VALORIZZAZIONE DEL PATRIMONIO STORICO AERONAUTICO.

Il Museo Storico dei Motori e dei Meccanismi del Sistema Museale dell’Università di Palermo ha ospitato venerdì 26 gennaio la conferenza nazionale dedicata alla “Valorizzazione del patrimonio storico aeronautico” alla presenza del Rettore, prof. Massimo Midiri, che ha accolto il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Generale di Squadra Aerea Luca Goretti, e il Presidente dell’Automotoclub Storico Italiano, Alberto Scuro. Nell’occasione è stato siglato il nuovo protocollo d’intesa tra l’Aeronautica Militare Italiana e l’ASI, con l’obiettivo di ra orzare e ampliare le attività di tutela del patrimonio storico aeronautico attraverso le specifiche commissioni nazionali che operano in ambito culturale, tecnico e storico-museale. Una partnership che si aggiunge a quelle già in essere con altre importanti istituzioni come l’Arma dei Carabinieri e la Marina Militare Italiana. “Il motorismo storico - ha commentato Alberto Scuro, Presidente ASI - contempla ogni genere di veicolo e naturalmente anche i velivoli, con il loro fascino, la loro storia, la loro continua evoluzione tecnica e tecnologica. L’Italia ricopre un ruolo di rilievo nel settore grazie alla sua antica e illustre tradizione, che trova le sue origini nel genio di Leonardo Da Vinci. La nuova intesa siglata con l’Aeronautica Militare Italiana ci riempie di orgoglio e ci vedrà impegnati in sinergie per la valorizzazione del patrimonio culturale aeronautico attraverso eventi, interventi di restauro, ricerche documentali e divulgazione scientifica con il supporto della Commissione Cultura di ASI, senza dimenticare la nostra importante attività certificativa, per la quale l’Arma sarà in stret-

to contatto con la nostra Commissione Aeronautica. Inoltre, il Museo Storico dell’Aeronautica Militare entra a far parte, valorizzandolo ulteriormente, del nostro sistema museale unendosi ai quasi trecento siti messi già in rete dalla nostra Commissione Storia e Musei. Insomma, un nuovo, entusiasmante lavoro di squadra è ai blocchi di partenza sotto la bandiera dell’eccellenza italiana”.

“Senza il nostro glorioso passato - ha sottolineato il Generale Goretti - oggi non saremmo gli stessi e non avremmo lo stesso sguardo proiettato al futuro, verso un orizzonte altamente tecnologico e sempre al servizio della collettività. Lo scorso anno abbiamo celebrato il Centenario della nostra Forza Armata con grande senso di gratitudine e orgoglio verso chi ci ha preceduto: la valorizzazione del materiale storico riportato al suo antico splendore ne è un grande esempio”.

“Il Museo dei Motori dell’Università di Palermo si conferma punto di incontro e cooperazione a supporto delle attività di valorizzazione del patrimonio storico aeronautico - ha dichiarato il Rettore, prof. Massimo Midiri - e grazie al coordinamento dell’ing. Giuseppe Genchi, Sovrintendente Tecnico del Si.Mu.A., abbiamo riunito i principali soggetti istituzionali e professionali coinvolti in queste attività di tutela, restauro e promozione. Questa iniziativa non solo certifica il valore che viene riconosciuto al nostro Museo, ma ne sottolinea anche le capacità di public engagement e di promozione della collaborazione tra i più importanti Enti del settore del motorismo storico”.

Il completo rinnovamento del Museo Storico dell’Aeronautica Militare (MUSAM), riaperto al pubblico sei mesi fa, è stato il tema della seconda sessione del convegno, costituita dalla tavola rotonda tecnico-scientifica con alcuni dei progettisti del nuovo allestimento.

La sessione è stata introdotta dal Generale Floreani e mo-

derata dal prof. Manfredi Leone, Vicepresidente del Sistema Museale di Ateano. Nella terza e ultima parte dell’evento, moderata dall’ing. Giuseppe Genchi, si è svolta la tavola rotonda con i rappresentanti dei principali musei aeronautici italiani, tra cui il MUSAM, Volandia, il Museo dell’aeronautica Gianni Caproni, e il Museo Storico Alfa Romeo.

CONSEGNATA A CREMONA DAL MINISTRO SALVINI

LA PRIMA TARGA STORICA

È una Vespa Super Sport del 1965 ad ottenere la prima “targa storica” consegnata lunedì 5 febbraio alla Motorizzazione di Cremona e montata sull’iconico scooter direttamente dal Vicepremier e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, intervenuto per sancire u cialmente l’inizio delle assegnazioni di un simbolo prezioso e significativo per gli appassionati e per la valorizzazione dei veicoli storici.

“Ecco finalmente il risultato concreto di un decreto legge sul qua-

le abbiamo lavorato molto - ha commentato il Vicepremier Salvini - e che rappresenta uno dei rari interventi del Ministero dei Trasporti che porta anche vantaggi economici alle casse dello Stato, perché gli appassionati sono ben contenti di contribuire al completamento della storicità dei propri mezzi con le targhe originali di prima immatricolazione. Una bella giornata celebrativa di un simbolo che per mezzo milione di italiani è un passo in avanti. Oltre a Giovanni Tombolato che ha seguito ogni fase di questo iter impegnativo, ringrazio tutte le associazioni del motorismo storico e degli appassionati che portano in giro una delle forme più belle di turismo: quello lento, attento, consapevole, quella che crea valore aggiunto per i territori e lascia risorse sui territori stessi. Mi auguro che questa Vespa, con la sua nuova targa originale, sia portatrice di valori sani e di cultura”.

“Sono 101 le richieste di targhe storiche pervenute finora alle Motorizzazioni - come ha specificato Antonello Persano, direttore generale territoriale del Nord-Ovest - dopo il primo periodo sperimentale che ha coinvolto alcuni Sportelli Telematici dell’Automobilista e alcuni u ci della Motorizzazione Civile”.

“Una giornata attesa da tantissimi appassionati - ha sottolineato Alberto Scuro, presidente dell’Automotoclub Storico Italiano, intervenendo alla consegna della prima targa storica - che, insieme alle istituzioni coinvolte, porta ad una significativa opera di tutela dei veicoli storici. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Motorizzazione Civile e il Poligrafico dello Stato hanno svolto un lavoro tutt’altro che banale, introducendo una novità assoluta sia a livello normativo, sia di applicazione pratica. Siamo orgogliosi, come ASI, insieme alle altre associazioni di riferimento, di aver contribuito a questa importante iniziativa”.

LE TARGHE STORICHE: VADEMECUM PER OTTENERLE

DOPO LA CONSEGNA DELLA PRIMA TARGA STORICA, FINALMENTE QUESTO PERCORSO È DIVENTATO REALTÀ PER GLI APPASSIONATI. VEDIAMO IN BREVE QUALI SONO I CASI E COME OTTENERLA.

Nel vasto panorama automobilistico, c’è un ambito nel quale la passione trascende la mera proprietà e guida di veicoli e motoveicoli. Parliamo della passione che avvolge i cuori dei collezionisti di auto e moto storiche, un’esperienza che unisce storia, design e meccanica. Possedere un’auto o una moto storica per questi collezionisti è come possedere un frammento vivente di storia. La tanto ambita targa storica è quel piccolo ma fondamentale dettaglio che dà il senso dell’accuratezza con cui ogni amatore restaura il proprio veicolo. Un importante cambio di rotta è arrivato finalmente per i possessori di veicoli storici, grazie al recente Decreto MIT del 4 agosto 2023 nel quale si parla anche della targa storica. La normativa permette di ottenerla introducendo procedure semplificate e consentendo alle Agenzie di Pratiche Auto abilitate STA di svolgere un ruolo chiave nel processo di richiesta. Il decreto dirigenziale del MIT specifica che le targhe storiche originali possono essere rilasciate, a richiesta degli interessati, per gli

autoveicoli, i motoveicoli e le macchine agricole che soddisfano uno dei seguenti requisiti:

-già immatricolati in Italia e radiati d’u cio a causa del mancato pagamento della tassa automobilistica per almeno tre anni consecutivi

-radiati per definitiva esportazione all’estero -radiati per ritiro su area privata, ai sensi della previgente legislazione, su richiesta presentata per la prima volta entro il 26 aprile 2006 -radiati per demolizione, ai sensi della previgente legislazione, prima del 30 giugno 1998, a esclusione dei veicoli per i quali siano stati erogati contributi statali alla rottamazione -immatricolati in Italia e mai dismessi dalla circolazione, per i quali venga richiesta una reimmatricolazione con targa storica -privi di targhe e di documenti di circolazione, quando non risultino radiati né successivamente reimmatricolati in Italia.

A questi veicoli la targa storica originale verrà associata in sede di immatricolazione o di reimmatricolazione degli stessi.

Una nuova targa storica potrà essere altresì rilasciata per gli autoveicoli, i motoveicoli e le macchine agricole mai cessati dalla circolazione e ancora muniti di targa storica originale rilasciata in Italia, in caso di furto, smarrimento, distruzione o deterioramento della targa stessa.

In ogni caso la targa storica originale potrà essere rilasciata SOLO a condizione che la stessa, nell’Archivio Nazionale dei Veicoli (ANV) o nell’archivio del Pubblico Registro Automobilistico (PRA), risulti essere già stata precedentemente associata al veicolo di interesse storico e collezionistico per il quale verrà richiesta l’immatricolazione o la reimmatricolazione.

In base a ciò che dispone il decreto dirigenziale del MIT, il rilascio delle targhe storiche originali spetta agli:

-STA privati (agenzie di pratiche auto e delegazioni ACI abilitati allo Sportello telematico dell’automobilista), che provvedono con procedura telematica alla immatricolazione e alla reimmatricolazione degli autoveicoli e dei motoveicoli di interesse storico e collezionistico, soggetti ad iscrizione al PRA. Gli STA privati rilasciano il documento unico di circolazione e di proprietà con contestuale associazione del numero della targa storica; -u ci della Motorizzazione Civile, che provvedono alla immatricolazione e alla reimmatricolazione delle macchine agricole di interesse storico e collezionistico, nonché degli autoveicoli e dei motoveicoli di interesse storico e collezionistico non soggetti a iscrizione al PRA, mediante l’utilizzo delle procedure già in uso. La Motorizzazione rilascia la carta di circolazione con contestuale associazione del numero della targa storica.

Prima di inoltrare la richiesta allo STA privato o in Motorizzazione (a seconda dei casi) dell’istanza di immatricolazione o di reimmatricolazione, gli interessati dovranno richiedere apposita visura dei dati presenti nell’ANV e nell’archivio PRA per la verifica del numero di targa storica associato al veicolo in sede di prima immatricolazione in Italia, ovvero in un momento storico successivo purché siano rispettati i limiti temporali di vetustà prescritti per la classificazione dei veicoli di interesse storico e collezionistico.

Le istanze di immatricolazione e di reimmatricolazione sono soggette al pagamento delle ordinarie tari e da corrispondere ai fini del rilascio del documento unico o della carta di circolazione. Per i veicoli soggetti a iscrizione al PRA, il corrispettivo per la produzione della targa storica originale di 549,00 euro per le autovetture (circa 750 euro con i diritti di agenzia, variabile a seconda dei singoli casi) e 274,50 euro per motoveicoli e macchine agricole (550 euro con i diritti di agenzia, anche in questo caso variabili a seconda del singolo caso) dovrà essere corrisposto, tramite versamento e ettuato con bollettino PagoPa, dopo che la pratica di immatricolazione o di reimmatricolazione sarà stata convalidata con successo dal PRA. La ricevuta di pagamento sarà poi presentata all’u cio della Motorizzazione che provvederà a inoltrare all’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato la richiesta di produzione della targa storica. In caso di furto, smarrimento, distruzione o deterioramento della targa storica originale, la Motorizzazione provvederà a richiedere all’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato la produzione di una nuova targa storica contenente la medesima sequenza numerica o alfanumerica della targa sottratta, smarrita, distrutta o deteriorata. Non sarà necessaria la reimmatricolazione del veicolo.

RALLY E RACING MEETING presentati due nuovi libri

I NUOVI TITOLI “TROFEI AUTOBIANCHI A112 ABARTH 70HP, FIAT UNO E FIAT CINQUECENTO” DI GIAN DELL’ERBA E “ALFA ROMEO 155 - 156 DTM - SUPERTURISMO - S2000” DI SERGIO REMONDINO E SERGIO LIMONE HANNO ATTIRATO MOLTI APPASSIONATI NELLO STAND DELL’ASI, ALLA FIERA DI VICENZA.

“Rally e Racing Meeting” è la kermesse che riunisce le anime sportive e storiche della passione per l’automobile, interpretata e alimentata dal vulcanico due volte campione del Mondo Rally, Miki Biasion che, insieme alla moglie Paola è riuscito ad attrarre migliaia di “tifosi” alla Fiera di Vicenza nel secondo weekend di febbraio. La formula quest’anno si è arricchita di una serata (il sabato) all’insegna della convivialità. All’evento ha aderito con entusiasmo anche l’Automotoclub Storico Italiano che ha allestito un proprio stand e presentato due nuovi libri della Libreria ASI, dai titoli molto pertinenti: per il rally “Trofei Autobianchi A112 Abarth 70HP, Fiat Uno e Fiat Cinquecento” di Gian dell’Erba e, per il racing, “Alfa Ro-

“TROFEI - AUTOBIANCHI A112 ABARTH 70HP, FIAT UNO, FIAT CINQUECENTO” (autore: Gian dell’Erba)

La vittoria di Sandro Munari e Mario Mannucci con la Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 al Rallye di Montecarlo del 1972 ha reso molto popolari i rally anche nel nostro Paese. Tanti giovani si sono avvicinati alla specialità, che nel frattempo è diventata sempre più professionale, con squadre u ciali impegnate nel campionato del mondo. Tra queste anche Lancia e Fiat, che reclutavano i migliori specialisti. Non era però facile farsi notare per raggiungere il professionismo. I costi elevati limitavano la partecipazione di qualità a pochi piloti. Per aumentare il numero di possibili futuri campioni Cesare Fiorio ebbe un’intuizione: creare un campionato monomarca con una vettura dai costi accessibili. Nel 1977 nasce il primo campionato Autobianchi A112 Abarth 70 HP. È subito un successo e negli anni successivi da questi campionati monomarca ne nascono tanti altri. Questo libro racconta i tre principali trofei monomarca che hanno visto protagoniste piccole vetture dell’allora gruppo Fiat: l’Autobianchi A112 Abarth 70HP, le Fiat Uno 70 e Fiat Uno Turbo, la Fiat Cinquecento. In questo volume l’autore Gian dell’Erba - che ha seguito personalmente in qualità di addetto stampa molti di questi campionati - ha voluto riportare la storia delle singole stagioni contestualizzandole nell’ambito degli altri campionati internazionali. Ha poi raccontato la carriera dei campioni usciti dagli stessi. Il tutto illustrato da centinaia di fotografie molto spettacolari, perché alla base di tutto c’era tanto agonismo e tanto show nelle prove speciali. Gli spettatori e i tanti piloti che si sono avvicendati al volante di queste auto se lo ricordano.

TARGA ORO A GIOVANNI TOMBOLATO

Lo stand dell’Automotoclub Storico Italiano è stato anche il teatro per la consegna u ciale del prestigioso “Premio ASI Targa Oro” a Giovanni Battista Tombolato, consigliere del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il settore del motorismo storico. Insieme alla “Targa Oro”, la pergamena con le motivazioni: “Per la sua dedizione, la sua enorme passione ed il suo inesauribile impegno mirato ad iniziative inerenti la salvaguardia del motorismo storico. Giovanni Battista Tombolato si è distinto per la sua incrollabile determinazione nel mantenere viva l’eredità culturale che ci tramandano i veicoli storici, impegnandosi attivamente a nché il settore potesse rientrare tra quelli considerati di rilevanza strategica dalle Istituzioni nazionali, raggiungendo obiettivi di tutela sempre più

importanti e significativi. Fondatore e già Presidente dell’Intergruppo Parlamentare per il Motorismo Storico, oltre che Consulente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giovanni Battista Tombolato ha sposato e sostenuto le nobili cause culturali che stanno alla base della mission dell’Automotoclub Storico Italiano. Giovanni Battista Tombolato incarna appieno i valori che alimentano ogni giorno lo sviluppo del settore e il suo fondamentale contributo merita quindi l’assegnazione del primo premio “Targa Oro” ASI.” Nella stessa occasione sono stati anche consegnati gli inediti “ASI Historic Racing Awards” a Miki Biasion, “Un campione sempre in corsa”, a Luigi “Lucky” Battistolli, “Per il suo spirito vincente”, e a Pietro Silva, “Per il suo entusiasmo a pieni giri”.

meo 155 - 156 DTM - Superturismo - S2000” di Sergio Remondino e Sergio Limone.

Per sottolineare il legame con la produzione editoriale lo stand dell’ASI ha esposto tre icone dei campionati monomarca di cui tratta il libro scritto da Gian dell’Erba: un’Autobianchi A112 Abarth 70 HP, una Fiat Uno Turbo e una Fiat Cinquecento, tutte in allestimento “trofeo”.

Ideale scenografia per la presentazione in anteprima di un nuovo libro pubblicato dall’Automotoclub Storico Italiano, curato da Gian dell’Erba e intitolato “Trofei - Autobianchi A112 Abarth 70HP, Fiat Uno, Fiat Cinquecento”. All’appuntamento con l’autore si sono presentati molti di quei campioni, come Gianfranco Cunico e Giandomenico Basso, che hanno raccontato le loro avvincenti avventure e sottolineato come oggi manchi nel panorama rallystico una situazione simile. Concordi su questa tesi, collegati da remoto, Cesare Fiorio (l’inventore dei trofei monomarca) e il figlio Alex, vincitore della prima edizione del Campionato Fiat Uno nel 1985.

Altra anteprima editoriale di ASI lanciata in occasione di Rally Racing Meeting 2024 è stato il libro “Alfa Romeo 155-156: DTM, Superturismo, S2000”, scritto a quattro mani dal giornalista Sergio Remondino e dall’ingegner Sergio Limone, oggi preziosa memoria storica dopo aver trascorso la sua carriera professionale negli u ci progettazione dei reparti corse Abarth, Fiat, Lancia e Alfa Romeo. Le Alfa Romeo 155 e 156 sono state le ultime vere auto da corsa del Biscione ad essersi aggiudicate le più importanti vittorie internazionali nelle competizioni per vetture turismo, categoria che ha rappresentato un capitolo fondamentale nella storia sportiva della Casa.

“ALFA ROMEO 155-156 DTM, SUPERTURISMO, SUPER 2000” (autori: Sergio Limone e Sergio Remondino)

La Casa del Biscione ha scritto pagine indimenticabili nella storia dell’automobilismo e questo libro rievoca e racconta i trionfi conseguiti dalle Alfa Romeo 155 e 156 nelle corse per vetture Turismo dal 1992 al 2007. Un’età dell’oro iniziata con la 155 GTA e continuata con la fantastica stagione del DTM, il Campionato Turismo Tedesco, vinto al primo tentativo, nel 1993. Poi sono arrivati i trionfi nel BTCC, il Campionato Turismo Inglese ’94, e in tante altre occasioni. Finita la carriera della 155, dal 1998 è toccato all’erede 156 continuare la striscia di successi, allungata sino al 2007 e condita da numerosi titoli e vittorie di gara nei Campionati Superturismo, Europeo e Wtcc, il Mondiale di categoria. L’avventura è rivissuta, documentata e raccontata da Sergio Remondino, storica firma di Autosprint, e Sergio Limone, progettista di gran parte delle vetture descritte nel volume edito da ASI Service. Questo ricco libro, dotato di sovracoperta e copertina rigida, è impreziosito infine da testimonianze di molti dei protagonisti e reso unico da immagini e disegni inediti che lo corredano.

LA PRIMAVERA RIACCENDE I MOTORI CON L’ASI MOTODAY!

LA DIRETTA STREAMING DA PESARO, CAPITALE ITALIANA DELLA CULTURA 2024.

L’ASI Motoday è pronto a far accendere le motociclette storiche di tutta Italia per dare il via alla nuova stagione radunistica. Si svolgerà domenica 7 aprile 2024 in modalità “di usa”: i Club Federati ASI di tutta Italia organizzano eventi indipendenti scegliendo, per l’occasione, le basiliche e le cattedrali presenti sul proprio territorio.

Il tutto verrà condiviso con collegamenti in diretta streaming sui canali web e social dell’Automotoclub Storico Italiano. Quest’anno, la “regia” della diretta streaming sarà nel centro storico di Pesaro, Capitale Italiana della Cultura 2024, dove sarà allestita una imperdibile mostra su 100 anni di storia a due ruote con la partecipazione dei Club Federati ASI delle Marche. Con questa manifestazione di usa e condivisa, ASI mette in pratica i numerosi protocolli d’intesa siglati con enti e istituzioni quali, ad esempio, ENIT (Agenzia Nazionale del Turismo), ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani), Istituto Italiano dei Castelli, Stati Generali del Patrimonio Italiano, Associazione Città dei Motori.

HISTORIQUE

Due equipaggi italiani sono saliti sul podio dell’edizione 2024 del Rallye Montecarlo Historique, che oggi è una gara di regolarità a media per le vetture che hanno fatto la storia di questa celebre gara. Nella gara vinta dal tedesco Michel Decremer (Opel Ascona 400), gli italiani Giorgio Schon e Francesco Giammarino (della Scuderia Sant’Ambreus) su Austin Mini Cooper S, si sono piazzati secondi, mentre Maurizio Aiolfi e Carlo Merenda (CPAE) su Lancia Beta Coupé 1800 hanno concluso terzi.

DALLE ORIGINI ALLO SPAZIO AL CENTRO STORICO FIAT

Fino al 26 marzo, al Centro Storico Fiat di Torino sarà gratuitamente visitabile (domenica e lunedì ore 10.00 - 17.00, martedì ore 10.00 - 19.00) la mostra “Università, Politecnico e industria piemontese per l’aeronautica: dalle origini allo spazio”, promossa e organizzata dalla Fondazione AMMA a conclusione dell’anno di celebrazioni del centenario dell’aeronautica militare italiana e inserita nell’ambito delle attività di “Torino Capitale della cultura d’impresa 2024”. Nella creazione della narrazione proposta dal percorso di visita, fondamentale la collaborazione delle aziende presenti sul territorio che, al pari di numerosi privati, hanno messo a disposizione immagini e oggetti dei loro archivi. Una connessione stretta che il percorso espositivo propone fin dal suo inizio: a fianco della prima autovettura FIAT, la 3½ Hp del 1899, simbolo della nascente industria metalmeccanica proiettata al progresso, è stato collocato il satellite LAGEOS 2 costruito dalla Microtecnica e lanciato dallo Shuttle nel 1992. Dalle strade polverose allo spazio interplanetario i prodotti realizzati in Piemonte hanno segnato le tappe dell’evoluzione scientifico-tecnologica dell’ultimo secolo.

SAVE THE DATE! La “Stella Alpina”

Targata ASI torna dal 6 all’8 settembre sulle strade più belle del Trentino.

La 39^ rievocazione storica della Stella Alpina è già ai nastri di partenza: l’appuntamento è dal 6 all’8 settembre 2024 nell’incomparabile scenario delle Dolomiti! La nuova rievocazione a cura di ASI vuole rinverdire i fasti di un grande nome nel panorama motoristico internazionale, che risale agli anni ’40 e ’50 del 1900: la Stella Alpina nasce nel 1947 come gara internazionale per vetture sport e turismo e, fino al 1955, ha portato sulle strade delle Dolomiti i più grandi campioni dell’automobilismo e le auto più blasonate dell’epoca. Un ritorno in grande stile che vede sfilare gli stessi veicoli protagonisti di una storia irripetibile: mantenere vivo e promuovere un marchio come quello della Stella Alpina vuol dire mantenere viva una delle eccellenze che contraddistingue l’Italia nel mondo. La Stella Alpina 2024 torna sui tornanti del Trentino per unire la cultura del motorismo alle tradizioni e alle bellezze naturalistiche del territorio. La partecipazione è aperta alle auto storiche suddivise nelle categorie “Legend” (costruite fino al 1955) e “Celebration” (costruite fino al 1974). Verrà poi assegnato il “Trofeo ASI Stella Alpina” alla vettura più rappresentativa tra quelle partecipanti a una delle edizioni 1947-1955.

L’ASI A AUTO MOTO TURIN SHOW

Prime anticipazioni sulle attività in programma a Lingotto Fiere di Torino dal 19 al 21 aprile.

Dal 19 al 21 aprile a Lingotto Fiere di Torino si svolge la prima edizione di AMTS - Auto Moto Turin Show, un momento di incontro per appassionati, collezionisti, curiosi e professionisti del settore automobilistico e motoristico. L’evento, organizzato da GL events Italia, nasce dal gemellaggio con l’omonimo show ungherese, AMTS - Auto Moto Tuning Show.

AMTS - Auto Moto Turin Show si propone come un’esperienza immersiva dedicata alla passione per le auto e le moto, per la guida, per i gioielli storici e i modelli “unici” customized. AMTS si presenta non solo come momento di incontro per appassionati e professionisti, come un vero e proprio festival che reinventa la vocazione automobilistica della città di Torino.

Negli iconici spazi dell’ex stabilimento Fiat e all’interno dell’Oval si incontreranno auto classiche e new car, supercar e auto preparate da tuners, moto e youngtimer. Durante l’evento si alternano anche momenti di entertainment e pura adrenalina, con gare ed esibizioni in pista, a momenti di approfondimento e formazione con conferenze moderate da esperti del settore.

“AMTS - Auto Moto Turin Show è un’occasione unica di celebrare la storica vocazione di Torino per l’automotive, rinnovandola attraverso uno sguardo innovativo, inclusivo e globale, che contraddistingue le proposte di GL events Italia. La collaborazione con AMTS Ungheria, evento di punta nel nostro portfolio, sottolinea l’importanza di creare ponti internazionali che arricchiscano e valorizzino ulteriormente il patrimonio e l’o erta della città - a erma Gabor Ganczer, amministratore delegato di GL events Italia - La Città di Torino ha evidenziato la volontà di essere parte attiva al fianco del Lingotto Fiere nel proporre eventi e momenti di ampio respiro e trasversali, capaci di sviluppare nuovi ambiti e tendenze, mantenendo salde le radici in una tradizione di eccellenza”.

“Siamo molto felici che una città come Torino torni a credere nel settore automotive - è il commento di Alberto Scuro, Presidente Automotoclub Storico Italiano - e soprattutto sulla grande passione che anima espositori, partecipanti e visitatori di eventi come il nuovo Auto Moto Turin Show. Il Lingotto si conferma una location significativa e suggestiva, dove la storia dei motori è davvero di casa. Per questo abbiamo deciso di aderire con entusiasmo alla prima edizione della kermesse. ASI, ente di riferimento nazionale per il settore del motorismo storico, sarà rappresentata dai propri club federati, veri custodi della cultura e dei veicoli più prestigiosi, che saranno esposti all’Auto Moto Turin Show in un grande spazio dedicato”.

Expo Tuning Torino: l’evento, il concorso e gli ospiti AMTS è organizzato in collaborazione con Expo Tuning Torino, l’evento di tuning indoor più conosciuto in Italia, punto di riferimento per tutti gli appassionati e le aziende di settore anche a livello europeo.

Lingotto Fiere ospita l’undicesima edizione di Expo Tuning Torino, una vetrina delle novità stilistiche e di elaborazione estetica, info entertainment e meccanica delle vetture di serie e punto di riferimento per le numerose attività che ruotano intorno al settore. Grazie a que-

sta collaborazione, è presente a Torino, per la prima volta in Italia, una selezione di vetture provenienti da Austria, Belgio, Francia, Germania, Olanda, Svizzera e Ungheria, e dalle migliori fiere europee, quali il Tuning World Bodensee e AMTS Ungheria.

Sempre all’interno dell’evento tuning viene organizzato il contest Be bETTer - giunto alla quarta edizione - per dare spazio a tutti i professionisti operanti nel settore del mondo auto che vogliano mettere in gioco le loro qualità e le loro capacità d’inventiva e competenze, mostrando al pubblico come si possa creare un’auto modificata di altissimo livello. Partecipano al contest otto aziende che si sfidano a colpi di creatività e abilità costruttiva: tra i partecipanti, alcuni veterani presenti dalla prima edizione, come la Carrozzeria Brocanelli, vincitrice dell’edizione del 2023, e nuove realtà alla loro prima partecipazione. Le vetture in concorso sono svelate al pubblico durante la prima giornata di evento. La giuria internazionale è composta da esperti del settore, quali Sven Shultz e Julien Boyer; nella giornata di domenica 21 aprile è in programma la proclamazione della vettura vincitrice del contest.

Sempre grazie alla collaborazione con ExpoTuning, sono presenti a Torino due degli automotive influencer più interessanti d’Italia: Passione Motori, videomaker & Youtuber con oltre 430 mila iscritti su youtube e 200 mila su instagram, protagonista di una trasmissione di personalizzazione auto sul canale TV Motor Trend; beFuel performance, alias Federico Perlam e Ginevra Del Lago, proprietari di un canale youtube con oltre 230 mila iscritti e di una pagina instagram con più di 180 mila follower.

Youngtimer, i gioielli del passato recente

Per seguire la tendenza di questi tempi, grande spazio è dedicato alle Youngtimer, le automobili dai 20 ai 30 anni di vita, ai ricambi (in collaborazione con Estrela Fiere), mentre l’Automobile Club Torino partecipa promuovendo l’educazione stradale e la sicurezza al volante. Nei piazzali esterni di Lingotto Fiere vengono organizzati corsi di Guida Sicura per neo patentati e attività educative rivolte a bambini fino a 11 anni (alla presenza e previa autorizzazione da parte dei genitori).

L’evento si articola in quattro aree principali: area expo - mercato, con le più prestigiose vetture da collezione, gli ultimi modelli e le innovazioni del settore automobilistico, con focus sulle tendenze per i giovanissimi e le proposte green in campo automotive con la possibilità di testare in loco le auto del momento; area tuning: dedicata alle auto modificate a livello estetico, meccanico, elettronico, motoristico e tanto altro; area eventi, con un ricco calendario e spazi di approfondimento e incontro, per ascoltare storie e scoprire il behind the scene da piloti, meccanici, ingegneri, designer e personaggi del settore e incontrare esperti a cui chiedere informazioni e curiosità; area experience, uno spazio esterno che si trasforma in un’arena dove la maestria dei piloti si unisce alla potenza delle macchine. Test drive, drifting, racing e spettacolari show acrobatici per emozionare il pubblico di appassionati.

MOTOSHOW

CHE LO SPETTACOLO ABBIA INIZIO

ANNUNCIATE LE DATE DI ASI MOTOSHOW 2024: LA STORIA DELLA MOTO TORNA IN PISTA DAL 3 AL 5 MAGGIO.

Fervono i preparativi e aprono le iscrizioni per la 21^ edizione di ASI MotoShow, in programma dal 3 al 5 maggio 2024 all’Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari, dove si potrà vivere e riscoprire la storia del motociclismo mondiale, dalle origini ad oggi. L’evento, organizzato dall’Automotoclub Storico Italiano sin dal 2002, ha raggiunto ormai grande notorietà anche all’estero: migliaia di motociclette storiche invaderanno la pista di Varano e nei paddock si potranno ammirare mostre tematiche, si incontreranno

i grandi campioni di tutti i tempi e si vivrà la magica atmosfera del motociclismo più genuino e passionale.

ASI MotoShow, il cui motto è “La storia della moto in pista”, raduna migliaia di moto di tutti i tempi e di tutte le tipologie, trasformando il paddock dell’autodromo in un vero museo dinamico. Dalle origini all’alba del terzo millennio, dai più piccoli e maneggevoli motocicli alle moto da competizione, dalle “sottocanna” prebelliche alle rabbiose “125” degli anni ’90: il parterre di ASI MotoShow, che conta partecipanti provenienti da tutta Europa e anche da Oltreoceano, è senza dubbio tra i più ricchi e completi per illustrare oltre un secolo di evoluzione su due ruote.

ASI MotoShow non è una gara, ma una rievocazione della storia della moto. Per le esibizioni in pista, i mezzi sono suddivisi in categorie omogenee, per età o per prestazioni: le “antique veteran” dalle origini al 1918, le “vintage” dal 1919 al 1930, le “post vintage” dal 1931 al 1945, le “classic” dal 1946 al 1960, le “post classic” dal 1961 al 1970 e le “modern”. Alle moto si uniscono ogni anno anche i protagonisti del motociclismo mondiale, a partire dai grandi campioni che hanno contribuito ad alimentare la passione di milioni di persone. Il programma e i contenuti della 21^ edizione si preannunciano già di grande interesse, a partire dal tributo Laverda per festeggiare il 75° anniversario della sua fondazione. ASI MotoShow sarà il palcoscenico ideale per un grande raduno internazionale e per le mostre tematiche curate dal Museo Moto Laverda e dal Moto Club Breganze. Inoltre, Giovanni Laverda sarà il relatore d’eccezione nella conferenza dal titolo “Origini e sviluppo della Laverda 750”, mentre il padre Piero svelerà i retroscena del progetto “1000 V6” sviluppato negli anni ’70 per il Mondiale Endurance.

MUSEO PORSCHE: UN VIAGGIO EMOZIONANTE LUNGO TRE LUSTRI

Quindici anni fa il Museo Porsche aprì per la prima volta le sue porte a visitatori provenienti da tutto il mondo. Dal 31 gennaio 2009 ha accompagnato 5.824.325 persone in un a ascinante viaggio attraverso la storia e lo sviluppo del marchio Porsche. Questa cifra include visitatori famosi come Paris Hilton, i Backstreet Boys, Arnold Schwarzenegger, Mario Barth, Patrick Dempsey, AC/DC, Peter Ma ay, Udo Lindenberg e Georg Hackl. Nel 2023 il Museo Porsche ha battuto il record di numero di visitatori del 2009. Nell’anno di apertura il museo ha accolto 511.513 ospiti, mentre nel 2023 gli ospiti sono stati 535.613. Il Museo Porsche non è solo un luogo in cui vengono esposte le auto

storiche e documentata la loro storia, ma anche uno spazio abitativo che rende omaggio al significato culturale e al patrimonio del marchio attraverso mostre temporanee ed esposizioni speciali. Nel corso dei decenni il Museo Porsche ha creato e ampliato la sua collezione di automobili, coprendo la storia di tutti i modelli dal 1898 ai giorni nostri. Negli ultimi 15 anni, alcuni dei circa 800 veicoli della collezione hanno viaggiato come ambasciatori del marchio e pezzi forti da Zuffenhausen in luoghi di tutto il mondo. Porsche Heritage and Museum ha sostenuto più di 3.300 eventi e fiere con queste mostre. Il mondo è stato la loro casa e le pubbliche relazioni storiche la loro missione. Il museo inoltre ha ospitato due mostre tematiche all’anno sulla storia gloriosa del marchio tedesco. Infine è custode dell’archivio Porsche, la memoria dell’azienda e allo stesso tempo uno scrigno di tutte le informazioni che hanno un legame economico, tecnico, sociale o culturale con Porsche: con un carnet di 6000 richieste l’anno infatti, aiuta i proprietari Porsche e gli studiosi nelle loro ricerche permettendo la divulgazione della storia del marchio.

SKODA OCTAVIA, LA RS DI IV GENERAZIONE È LA PIÙ POTENTE DI SEMPRE

Ne è passata “di acqua sotto i ponti” da quando il marchio Škoda era considerato un marchio economico e scandente, rimasuglio di oltre cortina. Ed è stata proprio la Octavia del 1997, berlina o station wagon onestissime, solide e durature (certo, nascono da sempre sulla base della Golf che è grazie a Volkswagen se oggi il marchio ceco propone prodotti generalisti ma dal taglio premium, con un ottimo rapporto qualità-prezzo) a dare un colpo di spugna netto a quell’immagine impolverata e indecorosa. E, si sa, se le cose iniziano a girare bene, si può buttare il cuore oltre l’ostacolo e proporre qualcosa di più gustoso, di più accattivante che superi un po’ il concetto di razionalità e ordinarietà di una vettura come la Octavia: per esempio trasformandola in una sportiva da track-day la domenica e per uno spostamento veloce e sprintoso il lunedì mattina in u cio. Partì proprio da questo presupposto, nel 2001, la storia delle Škoda gri ate dal logo RS, per prima la Octavia I generazione, con sotto il cofano sia della berlina che della wagon il motore della coeva Golf GTI, il 1.8 turbo a 5 valvole per cilindro da 178 CV, caratterizzata da assetto ribassato e irrigidito, cerchi specifici, interni sportivi. Sarà un successo e molte famiglie europee che amano andare di corsa, si accorgono che quella è l’auto che fa per loro. E così, la berlina tranquilla non farà più a meno della sua versione cattiva: arriveranno la RS di II generazione - 2.0 turbo da 197 CV e cambio DSG - (ma c’era perfino diesel, col motore della nuova Golf GTD) -, di III generazione - sempre 2 litri turbo ma con potenze fino a 245 CV -, per arrivare a oggi, quando è stata presentata il restyling della IV generazione di Octavia RS berlina e wagon (Combi, dalle parti di Varsavia): 265 CV, 370 nm di coppia, cambio DSG a doppia frizione, un design incisivo e che sprizza energia da tutti i pori, con dettagli nero lucido, fari full led Matrix, cerchi da 19”, assetto dedicato che la rende molto più precisa ed e ciente delle varianti normali e tanti loghi che dicono che qui si fa tremendamente sul serio, come dentro, coi bellissimi sedili profilati e l’allestimento dedicato.

MAZDA MX-5, AUTENTICA DA 35 ANNI

Compie 35 anni la Mazda MX-5. Costruita come una classica sportiva a trazione posteriore ma con un motore anteriore di nuova generazione, la spider per eccellenza è sempre stata il perfetto bilanciamento fra divertimento e piacere di guida, fra un utilizzo per il tempo libero ma anche per andare a lavoro tutti i giorni. Sta proprio qui la sua essenza: la semplicità e la genialità costruttiva, abbinata a una linea iconica e dagli echi classici, che rimane fuori dal tempo piacendo ieri come allora e attirando più di un milione di appassionati in tutto il mondo, riscrivendo i canoni della vettura minima scoperta. E a questo, le sue 4 generazioni, hanno sempre fatto riferimento, evolvendosi senza mai rinnegare sé stesse. Basta vedere le immagini dell’anno scorso, quando è stato battuto il record del raduno più grande del mondo.

MINI, C’È ANCHE A BENZINA!

Poche storie: la Mini a benzina doveva continuare esistere. Ottimo il fatto che possa essere anche full-electric (è anche divertentissima da guidare) ma il suono di un bel quattro cilindri e le sensazioni che ti da accelerare vincendo le inerzie di un motore termico per poi schizzare verso la zona alta del contagiri e far godere corpo e spirito, sono e saranno sempre le caratteristiche imprescindibili di quella che è un’auto unica nel suo genere, che è a ragione diventata un marchio a sé perché, in tutte le sue evoluzioni, ha significato rinnovare il mito generazione dopo generazione (oggi siamo alla quinta), alimentare la leggenda entrando nell’Empireo delle vetture nazionalpopolari per eccellenza e, nel suo caso, anche vispe e briose, perfino potenti. Tutto questo in BMW lo sanno bene e così, a anco alla bellissima Mini Cooper E presentata anche lei da poco, è appena stata svelata la Mini Cooper S con motore “vecchia maniera”, un corposo 2 litri 4 cilindri turbo che eroga 204 CV, una coppia di 300 Nm e accelera da 0-100 km/h in appena 6,6 secondi. Garantito dal passo lungo e dagli sbalzi minimi, dalle

ruote grandi e dall’assetto dedicato, l’e etto kart, da sempre la cifra dinamica distintiva della Mini. La nuova Cooper S è però anche un’auto estremamente innovativa nella linea - compatta e minimalista, con il frontale che è un omaggio alle sue antenate e la coda che si alleggerisce di orpelli e risulta piacevole e moderna - e negli interni - dove domina lo stupendo Interaction Unit, il grande schermo tondo Oled in vetro che campeggia a centro plancia, omaggiando la strumentazione della Mini classica ma o rendo al guidatore un’esperienza completa e a 360 gradi, dando lui tutte le informazioni utili e connettendolo grazie all’interfaccia collegabile a smartphone e device.

Accanto alla Cooper S, debutta poi anche la Cooper C, con un motore da 1,5 litri 3 cilindri turbo in grado di erogare 156 CV, garantendo comunque un’esperienza di guida entusiasmante.

Entrambi si possono scegliere in quattro livelli di allestimento (Essential, Classic, Favoured e JCW), in tanti colori (con la novità del tetto multicolore) e con cerchi da 16” a 18”.

il patrocinio del

Comune di San Pellegrino

IL “PASSISTA” GENTILUOMO

GIAMPIERO BISCALDI, PILOTA UFFICIALE ABARTH, FERRARI, ALFA ROMEO E PORSCHE. di Danilo Castellarin

«La prima persona che entrò nello studio di Ferrari fu sua madre, Adalgisa Bisbini. Una signora piccolina, anziana, vestita di nero. Si avvicinò, volle sapere da dove venivo e che cosa facevo nella vita. Poi mi allungò una bottiglietta di aceto balsamico dicendomi che mi avrebbe fatto bene. Aspettai altre due ore prima di vedere il Commendatore». L’aneddoto è di Giampiero Biscaldi (1937-2014),

“nato bene” come si dice, proprietario di chilometriche tenute agricole per la coltivazione del riso nella campagna novarese. Simpatico e gioviale, tutt’altro che mingherlino, fu pilota u ciale Abarth, Alfa Romeo, Ferrari e Porsche nella seconda metà dei Sessanta. Vinse Trofei e Campionati nazionali e arrivò alla F.1.

A Maranello, nel 1962, lo portò il direttore sportivo della Ferrari Eugenio Dragoni, che al tempo stesso dirigeva la Scuderia Sant Ambroeus. Era un uomo di cile ma determinante per la carriera dei piloti italiani.

«Per parlare con Ferrari», mi raccontò Biscaldi in una lunga intervista, «c’era gente che aspettava lunghe ore: c’erano piloti, industriali, principi, attori famosi. Era così. Prendere o lasciare».

Biscaldi era un “passista” straordinario, regolare e a dabile, la spalla ideale per i numeri uno come Surtees, Bandini, Scarfiotti, Vaccarella. «Non era un lavoro facile. Bisognava essere premurosi, sempre disponibili e soprattutto pronti a correre con grande abnegazione alla corte del Drake con minimi preavvisi, a volte ventiquattrore appena. Per poi a rontare gare massacranti in condizioni di sicurezza risibili, senza nessuna preparazione fisica, allenamenti, palestra e regime dietetico equilibrato».

A di erenza di quello che capitava nelle loro imprese, dove a comandare erano solo loro, le seconde guide dovevano necessariamente soggiacere agli ordini di scuderia. Senza mai ribattere. Senza polemiche. Senza neppure alzare il sopracciglio, pena l’esclusione da quel gioco eccitante

ed esclusivo, dove i compensi -decisamente trascurabili e nemmeno lontanamente paragonabili ai cospicui redditi di famiglia- erano solo un accessorio, quasi un alibi per le piccole spese.

Uno dei più veloci conduttori italiani di quel periodo fu proprio il milanese Giampiero Biscaldi che nel 1962 corse la sua prima 24 Ore di Le Mans con una ‘SZ’ della Scuderia Sant Ambroeus. «Mi a ascinò a tal punto che ne feci altre sette. Nel 1962 c’erano i grossi prototipi delle case u ciali che mi sfioravano sul rettilineo des Hunaudières ai 300 all’ora: le Testarossa quattro litri di Olivier Gendebien, Phil Hill, Lorenzo Bandini, Mike Parkes, Pedro e Ricardo Rodriguez, le Jaguar di Briggs Cunningham e Roy Salvadori, le GTO dell’Ecurie Francorchamps, della Nart e della Scuderia Filipinetti che passavano in formazione, la Austin Healey 3000 di sir John Whitmore. Poi ricordo l’andatura incerta delle piccole Dyna Panhard, filanti e traballanti vetturette francesi ultraleggere e aerodinamiche, con motori da ridere, appena 700. Pesavano pochissimo e filavano come il vento. Il primo a chiamarmi in una squadra u ciale fu Carlo Abarth, uomo rigido, un po’ spinoso, dal piglio autoritario. Carlo Chiti era un toscano geniale. Imprevedibile, a volte spassoso. Una volta gli dissi che la ’33’ aveva un problema di carburazione e lui mi rispose “Suvvia Giampiero, fai una scoreggia e vai!”».

la Ferrari GTO. Una macchina di seconda mano, anche di terza. L’avevano guidata Gigi Taramazzo, Oddone Sigala e Nember. Era un modello Le Mans, versione aerodinamica. In lizza c’eravamo io e Carlo Facetti. La prova andò bene e presero me». Il 13 aprile 1965 Ferrari organizzò all’Aerautodromo di Modena la presentazione della Dino 166 SP. C’erano giornalisti, piloti, autorità e si iniziava già a parlare di una possibile intesa con la Fiat. Il Commendatore arrivò con una Mini. «Misero me al volante e Bandini mi disse vai piano. Dopo cento metri la macchina mi piantò col motore rotto. Una figura…»

Una battuta che non avrebbe mai fatto Eugenio Dragoni della Sant Ambroeus, che molti giovani vedevano come anticamera della Ferrari. «Un bel giorno, nel 1964, mi chiamò a Monza per provare

Un altro confronto all’americana venne organizzato l’anno dopo, nel 1965, quando Biscaldi è uno dei giovani selezionati dalla Ferrari per la “Squadra Primavera” in vista di Le Mans. La prova si tenne a Monza, nel tardo pomeriggio del 25 maggio 1965, intorno alle 18, per poi continuare anche a fari accesi. C’erano i piloti u ciali Surtees, Bandini, Baghetti, Parkes, Scarfiotti, Vaccarella e poi tre giovani: De Adamich, Deserti e Biscaldi. Le auto erano le 275 P2. La selezione era semplice, quasi crudele: veniva preso il più veloce. «Prima provai io, poi Andrea De Adamich e infine salì Bruno Deserti che al secondo passaggio uscì al Curvone. Mise fuori le ruote e perse aderenza. Dai box si vide salire nel cielo un nuvolone nero. Mi buttai su un’auto di servizio per andare a vedere cosa era successo. C’era anche Giulio Borsari, capomeccanico. Ma Bandini e Vaccarella mi fermarono prima. “Lascia stare”, mi dissero, “non c’è niente di bello da vedere…”»

NOVITÁ

ALFA ROMEO 155-156

TROFEI

LE NOSTRE ULTIME USCITE

Autobianchi A112 Abarth 70 HP - Fiat Uno - Fiat Cinquecento € 40

Gian Dell’Erba

Il trionfo di Sandro Munari e Mario Mannucci al Rallye di Montecarlo del 1972 con la Lancia Fulvia Coupé HF 1.6 rese popolari i rally in Italia; questo successo ispirò numerosi giovani, portando alla crescita della specialità e alla professionalizzazione con squadre ufficiali nel campionato mondiale. Per rendere accessibile il professionismo, Cesare Fiorio introdusse nel 1977 il campionato monomarca Autobianchi A112 Abarth 70 HP, seguito da altri trofei dedicati a vetture Fiat come la Uno 70, Uno Turbo e Cinquecento. Il libro di Gian dell’Erba,che seguì personalmente in qualità di addetto stampa molti di questi campionati, narra la storia di queste competizioni, con foto spettacolari e dettagli sulle carriere dei campioni emergenti.

Pag. 240 - Formato 24 x 26 cm - Brossura - Foto e immagini a colori e b/n - Testo in italiano

€ 54

Dtm – Superturismo – S2000

Sergio Remondino e Sergio Limone

La Casa del Biscione ha scritto pagine indimenticabili nella storia dell’automobilismo e questo libro rievoca i trionfi conseguiti dalle 155 e 156 nelle corse per vetture Turismo dal ‘92 al 2007. Un’età dell’oro iniziata con la 155 GTA e il suo successo nel DTM, il Campionato Turismo Tedesco vinto al primo tentativo nel ’93, e i seguenti trionfi nel BTCC, il Campionato Turismo Inglese ’94, oltre che in tante altre occasioni. Dal ‘98 è toccato all’erede 156 continuare la striscia di successi, allungata sino al 2007 e condita da numerosi titoli e vittorie nei Campionati Superturismo, Europeo e Wtcc, il Mondiale di categoria. L’avventura è raccontata da Sergio Remondino, storica firma di Autosprint, e Sergio Limone, progettista di gran parte delle vetture descritte, oltre che da testimonianze di molti protagonisti e da immagini e disegni inediti.

Pag. 256 - Formato 24 x 30 cm - Copertina cartonata - 187 fotografie a colori e b/n e 80 disegni - Testi in italiano e inglese

NOVITÁ

ABARTH SIMCA 1600 FIAT ABARTH OT 1600 € 40

Radiografica Motopropulsore

Gianfranco Bossù

Visti i successi della Coupé Abarth Simca 1300 GT la casa francese, tramite l’Ing. Hruska, chiese ad Abarth di sviluppare una nuova unità motrice che permettesse di ottenere un pari successo sulla classe GT superiore, dove gareggiavano case prestigiose come Porsche e Alfa Romeo. Il sig. Abarth, vista l’impossibilità di aumentarne la cilindrata oltre gli attuali 1450 cc, chiese al Sig. Fochi di studiare un nuovo motore di 1600 cc in grado di essere portato a 2000 cc senza grandi cambiamenti e investimenti. Una bozza del programma, completa di dati tecnici, tempi e costi fu presentata ai Sigg. Abarth e Scagliarini a fine aprile 1962 e fu accettata. Il programma prevedeva la costruzione di 3 motori e il loro montaggio in tempo per presentare il nuovo “Coupé 1600 GT” al salone di Ginevra del marzo 1963. Pag. 384 - Formato 20,5 x 29,7 cm - Brossura con alette - Testo in italiano

NOVITÁ

LANCIA RALLY GR. B 037

IL BOOKSHOP CONSIGLIA

Vittorio Roberti e Alessandro Cordasco

€ 95

La Lancia Rally 037 è uno dei veicoli del Gruppo B più leggendari e di successo. La Lancia perfezionata con trazione posteriore sfidò a lungo i nuovi veicoli a trazione integrale. Piloti come Walter Röhrl, Markku Alén e Henri Toivonen e le loro vittorie al Rally di Monte Carlo, al Tour de Corse, all’Acropoli e al Sanremo sono indimenticati e indimenticabili. Questo libro di 512 pagine è una straordinaria analisi della tecnologia e della storia dello sviluppo di questo modello. Oltre alle foto degli eventi e dei test drive, contiene documenti originali e disegni tecnici, dai primi schizzi fino alle recenti versioni J1 ed ibrida, e esclusivi grafici generati al computer di dettagli e modifiche. L’opera definitiva sulla vettura apice dell’evoluzione due ruote motrici nella massima categoria del mondiale rally Pag. 512 - Formato 24 x 27 cm - Copertina cartonata - 350 foto e 150 illustrazioni Testi in italiano e inglese

VITA DI UN GATTOPARDO DA CORSA

€ 35

NOVITÁ

Gaetano Starrabba - Principe di Giardinelli Una biografia a firma dello stesso Autore che racconta in testo e immagini la sua affascinante vita personale ed agonistica. Una vita vissuta alla grande, tra incredibili personaggi dell’alta aristocrazia, star dello spettacolo, cinema, teatro, capitani d’industria, piloti e costruttori della Storia dell’automobilismo sportivo. Gare su strada e pista con tanti tipi di vetture come Aurelia B21, Fiat 500 Topolino “Stanguellini”, Patriarca 750, Fiat 1100 TV, Aurelia B20, Osca MT4, Maserati A6 GCS, Porsche RSK, tre Ferrari TR, Ferrari 250 GTO/64, Ferrari Dino 206S, Ferrari 250 LM, Lotus-Maserati, Brabham... Un vero e proprio Gattopardo da Corsa. Pag 260 - Formato 15 x 21 - Copertina cartonata - 180 immagini - Italiano

UN GIORNO VINCEREMO € 20

La storia di Honda e il suo assalto al Campionato del mondo con le NR500 e NS500

Yoko Togashi

l racconto di un clamoroso insuccesso, quello di una quattro tempi da corsa che voleva imporsi in un’epoca dominata dalle due tempi, narrato coi toni dell’epopea da un’appassionata che ha potuto seguire da vicino ogni fase di un sogno che agli occhi degli occidentali appariva tanto improbabile quanto masochista. Presenza discreta e osservatrice di una squadra in cui non ha mai smesso di credere, Yoko sottolinea valori umani come coraggio, determinazione, lucida follia e amore per il rischio. La storia delle Honda NR500 e NS500 è la storia di una comunità di ingegneri, team-manager, tecnici e meccanici che ha fatto del proprio lavoro un ideale, dove le mete da raggiungere sono i nostri sogni che, in quanto sogni, dovrebbero motivare l’esistenza di ogni individuo.

Pag 288 - Formato 14 x 21 - Brossura con alette - Italiano

MARCELLO GANDINI

il suo stile ha attraversato il tempo

LA STORIA DI UN GENIO DEL DESIGN CHE HA SAPUTO INTERPRETARE IN ANTICIPO I GUSTI DEGLI AUTOMOBILISTI PIÙ ESIGENTI. IL LUNGO PERIODO TRASCORSO ALLA BERTONE HA PRODOTTO MODELLI ECCEZIONALI, INTRODUCENDO NUOVI CONCETTI STILISTICI.

di Roberto Valentini

Venerdì 12 gennaio Marcello Gandini ha ricevuto al Politecnico di Torino la Laurea Honoris Causa in Ingegneria Meccanica, a coronamento di una lunga carriera nella quale ha lasciato il segno nell’ambito dello stile dell’automobile, soprattutto inventando le linee “monotratto” di alcune sportive iconiche come l’Alfa Romeo 33 Carabo, la Lancia Stratos “Zero”, la Lamborghini Countach. Tutte disegnate e realizzate quando era responsabile del Centro Stile della Bertone.

Nuccio Bertone aveva dato fiducia a quel giovane disegnatore che, per presentarsi, gli aveva portato, bozzetti di auto avveniristiche, ma certamente molto originali. E di lì è nata la sua

carriera, che ha voluto raccontare, insieme agli episodi salienti della sua vita nel corso della cerimonia, con la sua Lectio Magistralis, di cui vi proponiamo il testo. Non era quasi mai accaduto che Marcello Gandini si aprisse, raccontando sé stesso. Nella sua carriera è sempre stato molto pragmatico, dando la precedenza alle sue creazioni, che sono davvero molte e decisamente originali, fuori dagli schemi. Anche se Gandini è sempre stato molto attento nel realizzare vetture che non mettessero in di coltà chi si sarebbe occupato della meccanica e della costruzione.

Il suo ingresso in Bertone risale al 1965, quando viene nominato responsabile dello stile, sostituendo Giorgetto Giugiaro,

passato alla Ghia. Gandini si trova in un periodo di grande euforia e innovazione, sostenuto all’interno dell’azienda da Nuccio Bertone, che dà in pratica carta bianca ai suoi stilisti, soprattutto nella realizzazione delle concept car. Gandini è il protagonista di un passaggio dalle linee più morbide e sinuose degli anni Sessanta a quelle più spigolose degli anni Settanta. La sua prima realizzazione è la Lamborghini Miura con la quale si ritrova a dover interpretare un nuovo schema meccanico, con il motore in posizione posteriore-centrale. Se confrontiamo i primi esperimenti fatti sulle Ferrari 250 LM da Scaglietti, pur trattandosi di un’auto nata per le competizioni, si comprende il notevole salto stilistico. Gandini riesce ad armonizzare il muso

molto basso con la parte centrale e quella posteriore. L’abitacolo diventa un raccordo perfetto, che crea la linea che tutti conosciamo e apprezziamo.

A ascinato dalla tecnica nel suo insieme, Gandini comprende come questa nuova disposizione permetta la realizzazione di carrozzerie molto diverse dai canoni del tempo. Nascono così concept car assolutamente futuristiche, che però apriranno la strada a modelli iconici. Pensiamo all’Alfa Romeo 33 Carabo del 1968, all’Autobianchi Runabout, alla Lancia Stratos Zero, che ispireranno alla realizzazione di autentici capolavori come la Lamborghini Countach, la Fiat X1/9 e getteranno le basi per la realizzazione della Stratos, considerata vera regina dei rally.

GRANDI DESIGNER

Nello stesso periodo lavora anche a modelli Gran Turismo che entrano in produzione, come la Lamborghini Espada, che si riferisce al prototipo Marzal del 1967, l’Alfa Romeo Montreal, l’ISO Rivolta Lele, le Lamborghini Jarama (a 4 posti) e Urraco. Tutte vetture che all’epoca fecero scalpore per le loro linee inedite e, usando un termine desueto, piuttosto ardite. In quel periodo Gandini gode della massima fiducia di Nuccio Bertone. L’azienda è in costante crescita. Nel 1970, nello stabilimento di Grugliasco si producono diversi modelli e, nello stesso spazio, per quanto ampio, trova posto anche la grande squadra dei progettisti, guidata da Gandini. Questa convivenza, se da un lato consentiva di comprendere e risolvere le problematiche relative alla costruzione delle vetture, dall’altra metteva in evidenza alcuni limiti legati alla segretezza dei progetti.

Alla Bertone si rivolgevano contemporaneamente diverse Case automobilistiche in concorrenza tra loro. Era quindi importante, durante le visite delle delegazioni dei singoli marchi, che gli studi di ogni singolo veicolo avessero una propria “privacy”. Così nasce l’idea di realizzare un Centro Stile lontano dal luogo di produzione, in un contesto che permetta ai designer di lavorare con la giusta calma necessaria a svolgere un lavoro di creatività. Nell’ottobre del 1972 viene inaugurato a Caprie - all’inizio della Valle di Susa - il Centro Stile Bertone, strutturato in modo da poter operare in modo indipendente nella realizzazione anche dei prototipi. La riservatezza dei progetti è assicurata dalla stessa architettura del grande edificio, all’interno del quale si può lavorare a tre diversi progetti senza interferenze e contatti, condividendo unicamente il reparto selleria.

Marcello Gandini guida una squadra di 140 persone, tutte dedicate alla progettazione. La sua capacità di saper coniugare lo stile all’ingegnerizzazione, consente di abbreviare i tempi tra la realizzazione del prototipo e la messa in produzione del veicolo di serie. Una situazione che aveva vissuto sin dall’inizio con l’Alfa Romeo Montreal, il cui prototipo era nato intorno al motore 4 cilindri della Giulia ed era stato successivamente adattato per ospitare il più ingombrante 8 cilindri.

LAMBORGHINI COUNTACH E FIAT X1/9

Prima di trasferire il design a Caprie, a Grugliasco erano nati altri due modelli iconici: la Lamborghini Countach, presentata al Salone di Ginevra del 1971, e la Fiat X1/9, presentata dalla Fiat nel 1972. Due scommesse vinte da Bertone che si trova a dover gestire i rapporti con le due Case. Ferruccio Lamborghini, con il quale Nuccio Bertone aveva un rapporto eccezionale, cede l’azienda, e il management Fiat non vede di buon occhio un prototipo così lontano dal concetto base di creare la versione aperta della 128. In quest’ultimo caso, fortunatamente, è lo stesso avvocato Gianni Agnelli ad esprimersi a favore di questa so-

luzione tanto originale. La Fiat X1/9 viene prodotta direttamente da Bertone e contribuirà per molti anni al mantenimento di livello produttivi elevati nello stabilimento di Grugliasco. Entrambi i modelli hanno una vita piuttosto lunga, considerandone la tipologia: la Countach viene prodotta nelle sue varie versioni ed evoluzioni fino al 1990, la X1/9 fino al 1988, con una produzione totale di 156.459 esemplari.

LANCIA STRATOS

A ascinante anche la storia della Lancia Stratos, la regina dei rally. Dopo l’esposizione del prototipo Zero, l’ingegner Pier Ugo Gobbato contatta Bertone per la realizzazione di un’auto destinata ai rally. Il motore posteriore centrale e l’ottima distribuzione dei pesi portano alla nascita di questa straordinaria automobile che riesce ad unire la massima e cacia ad un design piacevole e accattivante. Anche in questo caso si evidenzia l’abilità di Gandini nel saper abbinare le esigenze degli ingegneri (e anche dei piloti, visto che al progetto ha collaborato anche Sandro Munari) a una linea che esprimesse la grinta e l’immagine del Marchio.

LE SUE OPERE D’ARTE NELLA COLLEZIONE ASI-BERTONE

Grazie al fatto che l’ASI nel 2014 acquistò l’intera collezione Bertone, oggi è possibile ammirare la maggior parte delle creazioni di Marcello Gandini, esposte al Museo di Volandia, nei pressi dell’Aeroporto della Malpensa. Questi, in particolare i modelli visibili dal pubblico: Lamborghini Miura P400S, Lamborghini Espada II, Fiat 128 Coupé Shopping, Autobianchi A112 Runabout, Alfa Romeo Montreal, Chrysler-Simca Shake, Citroen GS Camar-

gue, Bertone Suzuki Go, Fiat X1/9 (6 esemplari di prototipi proposti successivamente), Lancia Stratos, NSU Trapeze, Lamborghini Countach 5000 Quattrovalvole, Ferrari 308 GT4, Fiat 127 Village, Ferrari Rainbow, Jaguar Ascot, Volvo Tundra e Fiat X1/10.

Una visita che vale la pena e ettuare visto che, insieme alle vetture firmate Gandini, ci sono anche altri prototipi precedenti e successivi al suo periodo in Bertone.

PROTOTIPI PER CERCARE NUOVE SOLUZIONI

Alla fine degli anni Sessanta si registra il fenomeno delle “dune buggy” e anche Gandini si cimenta nella realizzazione di alcuni prototipi volti ad un utilizzo più ampio. Fanno parte della Collezione ASI-Bertone la Chrysler-Simca Shake e la Suzuki Go, entrambi con soluzioni innovative rispetto ai canoni della categoria.

Nello stesso periodo vengono realizzati la Citroën GS Camargue e la NSU Trapèze. In entrambi i casi si parte da una meccanica relativamente poco convenzionale - la GS ha un motore 4 cilindri ra reddato ad aria, la NSU il propulsore rotativo - per cercare nuove linee per le auto del futuro. In e etti molti elementi saranno poi trasferiti su modelli anche di 30 anni successivi, come nel caso della Citroën C4 Coupé del 2004. È del 1979 la Volvo Tundra, le cui linee tese saranno di ispirazione per la futura Citroën BX. Altri prototipi hanno cercato soluzioni pratiche per la vita dell’automobilista. Ci riferiamo alla Fiat 128 Coupé Shopping, che integrava al bagagliaio un carrello estraibile per la spesa, o alla BMW Garmisch.

FERRARI 308 GT4 E RAINBOW

Le linee tese delle vetture progettate da Gandini trovano applicazione nella Ferrari Dino 308 GT4, versione a 4 posti della berlinetta della Casa del Cavallino. Un tema non facile da interpretare, che comunque ha consentito la prima collaborazione tra Bertone e la Casa di Maranello. Successivamente Gandini propone la 308 Rainbow, con linee ancora più moderne. Questo prototipo fa parte della Collezione ASI-Bertone e ha preso parte a diversi eventi, compresa la Vernasca Silver Flag del 2023.

DESIGNER INDIPENDENTE DAL 1979

La crescente mole di lavoro imponeva a Gandini di coordinare più che di disegnare direttamente le vetture. La Bertone aveva acquisito moltissimi clienti e Gandini non riusciva più a fare ciò che più desiderava: disegnare. Così si dimette e diventa designer indipendente. All’inizio, fino al 1984, lavora esclusivamente per la Renault, realizzando il restyling della Renault 5, denominata Supercinque e altri modelli. In seguito disegna la Lamborghini Diablo, la Bugatti EB 110 prototipo. Per la Maserati compie il restyling della Biturbo e disegna la Quattroporte e la Ghibli. Tra le realizzazioni più recenti e innovative la Stola S86 Diamante, prototipo di una coupé elegante, presentato al Salone di Ginevra del 2005.

LA SUA LECTIO MAGISTRALIS

“Ricavate dalle limitazioni e dalle imposizioni un forte, caparbio e costruttivo senso di ribellione”

MARCELLO GANDINI - CERIMONIA DI CONFERIMENTO DELLA LAUREA HONORIS CAUSA

IN INGEGNERIA MECCANICA - POLITECNICO DI TORINO - 12 GENNAIO 2024.

Buon pomeriggio a tutti, grazie per essere presenti a questa cerimonia così significativa e sentita per me. Un luogo come questo, simbolo prestigioso della formazione di centinaia di migliaia di giovani nel corso delle decadi, mi riporta alla mente il contesto, completamente diverso e lontanissimo da quello accademico, in cui io mi sono formato.

Le origini della mia formazione risiedono in una tradizione di famiglia che non contemplava - parliamo della metà degli anni 50, inizio anni 60 - molte digressioni: lo sbocco naturale erano gli studi umanistici, letterari, classici. Mio padre Marco aveva due lauree ed era direttore d’orchestra. L’unica possibilità in famiglia era il liceo classico prima e l’università a seguire. Per consuetudine ho quindi frequentato il liceo classico e studiato pianoforte. Per consuetudine appunto. Tutta questa cultura classica, un contesto così rigido e conservatore, l’imposizione di schemi precostituiti hanno da subito scatenato in me una passione incondizionata per i motori, per la meccanica, per la tecnologia, che si trattasse di disegno, di corse, di futuro.

Il primo messaggio che voglio trarre da queste considerazioni e comunicare ai giovani futuri ingegneri e designer presenti oggi è: ricavate dalle limitazioni e dalle imposizioni un forte, caparbio e costruttivo senso di ribellione.

In prima liceo, con i soldi che mi erano stati assegnati per acquistare un libro di traduzioni latine, comprai appunto Motori Endotermici di Dante Giacosa. Lo lessi, studiai, analizzai in ogni sua riga. Poco dopo averlo acquistato lo conoscevo a memoria. Alla fine del liceo divenni definitivamente un ragazzo ribelle, perché rifiutai di iscrivermi all’università per seguire la mia vocazione: progettare automobi-

li. In famiglia la cosa non fu vista bene. All’epoca non si poteva stare in casa senza seguire le regole e le volontà dei genitori; mi trovai a vivere con un amico, con nessun soldo e tantissime folli idee. Realizzavo piccole trasformazioni su vetture per le corse in salita, qualche volta anche con modifiche di carrozzeria. Piccole cose, nulla che potesse darmi da vivere. Alla fine degli anni 50 inizio 60 capii che, per sopravvivere, avrei dovuto essere meno selettivo e iniziai a dedicarmi ad altri campi oltre alla meccanica.

In questo periodo - avevo 23 anni - conobbi mia moglie Claudia, che ha iniziato allora e continua ad essere oggi la chiave del mio successo e dei grandi risultati che abbiamo raggiunto insieme. Io la mente creativa, lei la capacità di creare stabilità, solidità, di sostenermi, di organizzare, di mantenere relazioni. La prima persona cui dedico questo riconoscimento è senza dubbio lei.

Iniziai a disegnare, in un’epoca in cui la parola designer non esisteva in Italia. Si poteva studiare per diventare architetto o ingegnere, ma non esistevano corsi di laurea per ciò che volevo fare io.

Realizzavo disegni di qualsiasi cosa, bozzetti per pubblicità, cartoni animati, arredi, e poco alla volta disegni di automobili per piccoli carrozzieri, con modifiche più o meno importanti. Ancora troppo poco per dire di avere un lavoro, ma abbastanza perché potessi intuire di avere una direzione.

Il secondo messaggio che voglio comunicarvi qui oggi è: per progettare qualcosa di nuovo, è necessario conoscere tuttotutto - ciò che è già stato realizzato in passato nel vostro settore. Conoscere la storia del design, e la storia delle innovazioni in generale - diciamo da Leonardo Da Vinci in poi - è un requisito obbligatorio per ogni futuro progettista.

Tornando a noi, da allora ha iniziato a spianarsi la strada, o almeno ad apparirmi meno ripida e impossibile. Da autodidatta, mi ero abituato a disegnare a grandezza naturale, pur senza aver mai visto come si facesse. Disegnavo su carta lucida, sul pavimento della mia stanza, senza le sagome in legno usate all’epoca. Pian piano me le procurai, in modo da poter creare disegni tecnici credibili. La prima volta che portai il mio disegno a un modellista per un lavoro di carrozzeria lui, appeso il foglio alla parete, stette un quarto d’ora in silenzio osservandolo. Poi scuotendo la testa mi disse: «Io non ci capisco niente». Non sapevo che dire e come spiegarmi. Poi capii: avevo disegnato al contrario rispetto all’usanza comune di orientare l’anteriore dell’auto verso sinistra. Per fortuna il disegno era su carta da lucido, lo girai e al modellista si illuminarono gli occhi: era chiaro, ed era anche - mi disse - perfettamente eseguito! Qui posso dire che iniziò la mia carriera di designer. Realizzavo lavori di carrozzeria, studiavo, disegnavo per conto mio vetture avveniristiche, spesso improponibili ma certamente originali e interessanti alla vista. Avevo messo insieme una sorta di portfolio e con questo mi presentai all’incontro con Nuccio Bertone, che mi propose immediatamente di lavorare per lui. Passarono ancora un paio di anni per varie ragioni e, a 26 anni, divenni il suo capo stilista. Un lavoro che ho sempre svolto in estrema autonomia, grazie proprio alla lungimiranza imprenditoriale e al coraggio di Nuccio Bertone. Penso sia di cile oggi immaginare una tale libertà di azione per un ventiseienne sconosciuto, ma Bertone aveva una capacità unica di riconoscere il talento e soprattutto di metterlo in condizione di esprimersi al meglio. Il terzo messaggio che voglio di ondere è: anche se all’inizio è di cilissimo, non smettete mai ci cercare il posto di lavoro adatto a voi, le persone che vi valorizzano e mettono in condizione di esprimere capacità e talento.

A questo proposito devo dire che io sono stato anche estremamente fortunato, perché gli Anni 60 sono stati un periodo straordinario per un designer, una congiuntura di fattori che mai si era verificata prima, e, nel campo dell’automobile, mai più si è verificata in seguito. C’era un desiderio di cose nuove, un’energia incontenibile, una mentalità rivolta al futuro e la convinzione che tutto fosse possibile.

L’uomo è andato sulla Luna. Si respirava nell’aria qualcosa di diverso, che ha influenzato l’approccio a quasi tutto, automobile compresa.

Che cos’è un’automobile? Siamo in un Politecnico, in un luogo di ricerca, di conoscenza e quindi non mi dilungo.

L’automobile è un mezzo di trasporto.

Di mezzi di trasporto però ce ne sono tanti.

L’automobile è un prodotto costruito industrialmente e destinato alla vendita verso un individuo o un piccolo gruppo di individui, ad esempio una famiglia.

Ma andiamo un po’ più in profondità

L’automobile è un oggetto industriale di facile di usione e di conseguenza capace di influenzare abitudini, di creare fenomeni di moda, di agire sulle tendenze e sui gusti del pubblico.

Qui possiamo chiederci allora che cosa sia il design nel campo dell’automobile, a cosa serva.

È la parte della progettazione che introduce elementi volti a migliorare l’oggetto, a favorire il successo di un modello. Il design di un’auto la sua prima forma di pubblicità. Il design è comunicazione. Fin qui è tutto molto vero, e anche un po’ noioso.

Quello che fa dell’automobile qualcosa di straordinario non c’entra nulla con tutto ciò.

L’automobile è un sogno, un desiderio, durato millenni. È per metà un tappeto volante e per metà una casa.

È l’oggetto magico che ci dona la libertà di andare in un istante ovunque vogliamo, o rendo al tempo stesso protezione, riparo, spazio che si muove insieme a noi. È libertà. Individuale. Questa per me è l’essenza stessa dell’automobile, a cui si uniscono ancora tanti altri elementi emotivi.

Un’auto è il piacere del possesso di un oggetto levigato, seducente, importante. È anche espressione del lato romantico della meccanica: ovvero l’estensione psicologica delle possibilità fisiche, il proseguimento di noi, del nostro desiderio di velocità, di forza, di perfezione. Di bellezza.

E ancora, l’automobile è l’oggetto che più esalta l’unica vera invenzione dell’uomo, l’unico elemento non esistente in natura che l’uomo abbia aggiunto: la ruota. In natura esisteva l’aereo - gli uccelli; la nave - un tronco che galleggia; l’elettronica - il sistema nervoso. La ruota no. C’erano massi tondi, una rondella di tronco d’albero, che potevano rotolare, ma l’uomo ha aggiunto il perno, e da lì ha mosso il mondo.

Come nasce un’auto? I presupposti di ogni progetto, oggi, sono:

- Le indicazioni del marketing

- Gli obiettivi da raggiungere

- Le caratteristiche da a ermare in quel modello: prestazioni oppure economia, innovazione o facilità di essere accolta dal pubblico

- L’architettura complessiva

- Il buon funzionamento del modello

- Le dotazioni (a seconda della fascia di prezzo)

- La sicurezza (vera o auspicabile)

La funzione del designer in questo processo è

- Estendere al massimo la gamma dei possibili clienti

- Mettere in evidenza le caratteristiche tecniche, l’immagine di marca

- Valorizzare il destinatario finale con il carattere, le prestazioni, la ricchezza o l’essenzialità degli allestimenti

- Avere una conoscenza chiara dei presupposti del progetto

- Avere conoscenza critica del suo settore (storica e attuale)

- Creare soluzioni emotive diverse a un problema pratico

In quest’ultima frase c’è la funzione più importante del designer: provocare un sentimento, una seduzione, una reazione emotiva. Il designer deve riuscire a far sì che la personalità del proprietario sia rappresentata da quel particolare modello (in senso positivo spesso, a volte meno).

Favorire questa azione di seduzione è compito del designer. L’automobile è un complesso equilibrio di equilibri.

Ad esempio, una citycar dirà:

«Sono facile, amichevole, simpatica, rispetto i pedoni, ispiro fiducia, sono gentile, valgo molto ma sono possibile, mi faccio benvolere».

Una sportiva estrema dirà:

«Sono aggressiva, potente, veloce, di cile, ma riverbero il mio fascino su chi mi possiede».

Una grande berlina dirà: «sono elegante, il mio proprietario è una persona importante, equilibrata, saggia»

E via discorrendo. Il designer è colui che fa parlare un’automobile. Un designer può anche scegliere il non stile (che è pur sempre uno stile), un modo per evitare il confronto: un’automobile volutamente disarmonica, massiccia, bruttina, ci dice: «sono unica, ho il mio carisma, mi sceglierà chi non vuole uniformarsi, chi non ha paura di essere diverso».

L’automobile, riassumendo, ha un ruolo sociale, culturale, è una parte significativa del contesto urbano e generale, è un oggetto che definisce le persone, che rinnova e attualizza un sogno antico di sempre.

Da queste considerazioni comincia l’ideazione dell’auto nel suo complesso, con i primi disegni che sono un modo insostituibile per fissare le idee, per poi svilupparle su CAD, modelli e prototipi.

Il quarto messaggio che vorrei emergesse da queste parole è: utilizzate la tecnologia per quello che è, cioè un mezzo per mettere in pratica delle idee. Ma non smettete di scrivere, disegnare, fare calcoli, creare schizzi su carta. La matita è un mezzo straordinario di connessione tra il cervello - le idee - e la realtà, e iniziare un progetto partendo da un foglio di carta e da una matita significa che c’è un’idea. Se non c’è un’idea originale, nessun prodigio tecnologico la può creare al vostro posto.

C’è infine un ruolo dell’automobile che merita particolare attenzione, che è stato un filo rosso di tutta la mia carriera e che è forse alla base del riconoscimento che ricevo oggi. L’automobile è un motore costante di innovazione, di ricerca tecnologica, ingegneristica, funzionale. In un’epoca in cui il design so re di troppa omologazione, in cui tutto sembra essere già stato fatto, bisognerebbe forse ripensare l’oggetto stesso.

È su questo che mi sono concentrato da sempre e con ancora maggiore impegno negli ultimi venti anni.

Oggi più che mai l’automobile deve essere pensata e progettata come un tutto, mentre spesso si continuano a considerare l’interno, l’esterno, la meccanica come parti a loro stanti, quasi separate tra forma, tecnica e metodi di costruzione.

Nella professione e nell’insegnamento del design si vedono trend più che idee.

Lo stile insegue sé stesso, cercando di ripetere all’infinto le auto che hanno avuto successo.

Dove si può innovare allora? Bisogna trovare il coraggio di cambiare.

L’automobile è ancora oggi l’unico oggetto industriale per il quale viene costruito prima l’involucro e poi, con mille operazioni, vengono aggiunte le parti meccaniche funzionali, la strumentazione, gli arredi, i pezzettini, i rivestimenti. Un po’ come avviene con le navi in bottiglia.

La mia ricerca delle ultime decadi è stata incentrata proprio su questo problema.

Semplificare, ridurre a poche unità il numero di pezzi che compone l’architettura di un’automobile, utilizzare materiali che siano struttura e finitura al tempo stesso.

Lavorando con materiali compositi, strutture a sandwich, con la meccanica pre-

assemblata completamente e in parte schiumata nella struttura stessa, sono riuscito a creare non più una nave costruita nella bottiglia, ma un tipo di bottiglia a cui la nave potesse unirsi già completa e pronta. Un metodo di progettazione e costruzione che consente una riduzione drastica delle operazioni industriali necessarie, e quindi degli spazi, della manodopera, dei robot, dei costi complessivi.

Ancora nel secolo scorso un nuovo motore, totalmente progettato e costruito su mia idea, fu presentato con la meccanica da una parte e la scocca a fianco, montato in 15 minuti da due operai, ottenendo la vettura completa e marciante. Questo progetto e prototipo, coperto da vari brevetti, venne acquisito da una grande casa automobilistica francese.

Più di recente un’evoluzione molto articolata di questa ricerca è stata sviluppata per una grande casa automobilistica indiana, con nuovi brevetti e materiali compositi estremamente interessanti. Anche in questo caso la presentazione è stata fatta con l’auto smontata. Alcuni elementi da una parte, altri dall’altra e, in dieci minuti assemblata, messa in moto per invitare il numero 1 dell’azienda a salire sul lato passeggero e partire lui ed io insieme per un giretto.

Creare le stesse funzioni con pochissimi elementi è la sfida del futuro.

L’ultimo messaggio che desidero veicolare ai giovani è: osate. Battetevi per non fare mai ciò che qualcuno ha già fatto, non ripetete nemmeno voi stessi, trovate soluzioni, magari di cili, ma nuove. So che non è facile. Vedo le case automobilistiche odierne, in particolare se si occupano di prodotti di lusso, indulgere nella tentazione di realizzare prodotti sempre uguali, repliche infinite del proprio passato, mentre la strada giusta dovrebbe essere, per rispettare quel passato, non copiarlo mai, per non rovinarlo e al tempo stesso per mostrare il coraggio imprenditoriale e creativo di guardare avanti, di sostenere il vero ingegno, l’innovazione, l’avanguardia. Vi auguro un’epoca più vicina possibile in cui il cambiamento e il coraggio siano una voce obbligatoria nei piani di business delle aziende e nella strategia di ogni CEO. Io sono dalla vostra parte.

Voglio dedicare questa laurea anche a Mariella Mengozzi, che ricorderò sempre per la sua radiosa direzione del Mauto di Torino e per la grande umanità e gentilezza.

Grazie a tutti i presenti, ai proprietari delle auto esposte qui oggi, per essere stati così gentili da portarle. Grazie, infine, e in particolare, ai proponenti, per il grande sostegno e per la loro amicizia: Alfredo Stola, Gautam Sen, Claudio Beccari, Flavio Manzoni, Mike Robinson, Giuseppe Menga, Paolo Paloschi, Mariella Mengozzi.

Grazie a tutti

Marcello Gandini

“Thefastest lorry in the world”, “i camion più veloci al mondo”, le definì stizzito Ettore Bugatti quando le sue vetturette non possono niente di fronte alla robustezza e alla possanza delle Bentley 3 Litre che vincono la 24 Ore di Le Mans nel 1924 e 1927 (seguite nel 1928 dalle 4 ½ Litre e nel ’29 e ’30 dalle 6 ½ Litre Speed Six): com’è possibile che macchinoni da 2 tonnellate e con motori a 4 cilindri da 3 litri, riescano a stare davanti a modelli, almeno sulla carta, più leggere e agili? Perché serbano innovazioni tecniche mai viste né concepite prima nel mondo della meccanica. Ma quella delle prime Bentley prodotte in serie, è anche una storia di uomini avventurieri, coraggiosi e pionieri delle corse, i “Bentley Boys”, protagonisti di una delle più belle, romantiche e celebri pagine di motorismo.

COMBATTERE LA NOIA

Il Primo Conflitto Mondiale, non porta solo una ventata di novità nello sviluppo dei motori e nell’utilizzo dei materiali ma anche nella società e fra le persone: per esempio, i giovani u ciali, provenienti dalle famiglie dell’aristocrazia o dell’alta borghesia inglesi, si trovano, da un giorno all’altro, a dover reiventare le giornate fino a poco prima riempite dall’ardimento e dall’adrenalina dei campi di battaglia (non andando loro direttamente al fronte, prendevano solo “il bello” di quella che invece, per tanti militari semplici, sarà una carneficina). Un’idea per rinverdire quell’emozione della velocità provata a bordo degli aerei in combattimento, verrà in mente a Walter Owen Bentley: realizzare automobili esclusive e adatte a una ristretta élite ma non da far guidare all’autista in souplesse, quanto piuttosto per

SUBLIME camion da corsa

STORIA DELLE BENTLEY ORIGINARIE, LE 3 LITRE CHE VINCEVANO LE CORSE DI DURATA PER LA LORO ROBUSTEZZA E AFFIDABILITÀ. UNA ARZILLA RAGAZZINA DI 99 ANNI SOLCA ANCORA SENZA PAURE LE STRADE DELLE PIÙ IMPORTANTI MANIFESTAZIONI ASI. di Luca Marconetti - ha collaborato Laura Ferriccioli. foto di Leonardo Passero, archivio Car & Classic e archivio PressCentre

far prendere il volante da quegli sbarbati rampolli volenterosi di provare sensazioni forti.

Bentley, appena trentenne, è di estrazione popolare ma ha una mente geniale, ingegnere valente e profondo conoscitore delle leghe come l’alluminio, del quale si dice sia stato il primo ad utilizzarlo per costruire il motore di un aereo, oltre che abile comunicatore capace di attirare a sé altre brillanti personalità utili a raggiungere i suoi obiettivi. Fa il cameriere, poi lavora sulle locomotive (le guida e inizia a progettarle); corre in moto; con suo fratello importa in Gran Bretagna le vetture francesi DFP (Doriot-Flandrin-Parant) e le modifica montandoci pistoni in lega per poi collaudarle sulla pista di Brooklands; nel 1914 si sposa con Leonie Gore e suo suocero, u ciale della Royal Naval Air Service lo introduce nel mondo dell’ingegneria bellica; conosce

Lord Hives che progetta i motori aeronautici Rolls-Royce e lo convince a usare l’alluminio, tanto che il leggendario RR Eagle sarà in tal materiale; di propulsori per l’aviazione ne produce anche per Sunbeam, Clerget e Humber, per la quale realizza i BR1 e BR2 (Bentley Rotary), motore stellare a 9 cilindri che muoverà i leggendari Sopwith della RAF e le varrà la nomina a Ordine dell’Impero Britannico. A inizio 1919 Bentley, vedovo dell’amata moglie Leonie strappata via alla vita dall’influenza spagnola e con poche risorse, si getta comunque a capofitto nel lavoro: portati con sé i tecnici Frank Burgess della Humber, Harry Varley della Vauxhall, Clive Gallop e Nobby Clarke, entrambi provenienti dall’aeronautica, si stabilisce a New Street Mews, Londra, dove nasce il primo prototipo di motore già lungamente teorizzato durante la Guerra.

IL 3 LITRI E I PROTOTIPI

Si tratta di un grosso 4 cilindri di 2996 cm³, a ben 4 valvole per cilindro con distribuzione ad albero in testa a due camme per cilindro, mosso da un albero verticale piazzato nella parte anteriore del motore (progetto di Gallop) e da ingranaggi conici. Maggiore fonte di ispirazione sono i motori delle Mercedes da GP dell’anteguerra (1914), anche se, rispetto a quest’ultimo, non presenta le camicie dei cilindri saldate bensì fusi in un unico monoblocco d’alluminio. Le innovazioni non finiscono qui ma troviamo anche otto candele di accensione (due per cilindro) attivate da due magneti gemelli ML sincronizzati e azionati da un albero trasversale, camere di combustione emisferiche, lubrificazione a carte secco con serbatoio di recupero separato piazzato sotto il basamento. L’alimentazione avviene tramite un carburatore Claudel-Hobson CZP. Il cambio è a 4 marce e frizione a cono rovesciato. Il motore è pronto ad ottobre 1919, a novembre è presentato su una vettura semi completa all’Olympia Motor Show (il prototipo EXP2-Experimental Prototype n°2) e a dicembre il prototipo

EXP1 viene consegnate per un test su strada al giornalista di The Autocar Sammy Davis, che ne rivela le caratteristiche al pubblico a gennaio 1920 (ne parleremo tra poco). In entrambi i casi, avventori o lettori che vogliono ordinarne un esemplare, vengono respinti per correttezza, ritenendo di non essere ancora pronta la produzione: invece di mettere “fieno in cascina” per finanziare il progetto, Bentley preferisce realizzare una piccola fabbrica, a Oxgate Lane, Cricklewood, nord di Londra, per realizzare i prototipi successivi.

Il telaio, del quale si occupa Burgess, prende invece spunto dalle Peugeot da Gran Prix del 1913, con trasmissione a cardano sull’asse posteriore. È a longheroni in acciaio ad alta qualità, rinforzato da quattro traverse - una anteriore per il motore, le due centrali per il cambio, quella posteriore per la trasmissione - e da due tiranti tubolari all’avantreno. Il molleggio è a dato a robuste e massicce sospensioni a balestre semi ellittiche. Le ruote a raggi sono Rudge Withworth, con gomme 820x120 o 880x120 di marca Rapson, Palmer o Pirelli.

LA VERSIONE DI SERIE

Quell’operazione di a namento che costringe Bentley a rimandare al mittente gli ordini nel ’19, si concretizza quasi due anni dopo, nell’estate del 1921. È un lavoro faticoso e tormen-

tato, a stretto contatto coi suoi tecnici, mettendo in campo le esperienze di tutti per ottenere una vettura ottimale: “preferisco una vettura che raggiunga facilmente le 70 miglia orarie

e le tenga in silenzio piuttosto che una tirata e rumorosa a 80 miglia”, dichiara Bentley. Le stesse impressioni saranno registrate dalle prove su strada, come quella dell’autorevole giornalista Sammy Davis: “per l’uomo che vuole un’auto dalla carrozzeria essenziale e sportiva ma dalla meccanica robusta e adatta per compiere un tour continentale, percorrendo le strade dove i limiti di velocità non devono essere per forza osservati. In questo è l’auto per eccellenza”. Nel complesso, la 3 Litre anticipa i tempi rispetto alle rivali, a volte più leggere e agili ma meno resistenti e più fragili, altre più pesanti e lente. Nella versione definitiva troviamo l’albero con tre camme per cilindro e senso di rotazione invertito, mentre l’alimentazione è a data a due carburatori Smith 5 Jet Type 45 VS per una potenza totale di circa 70 BHP (poco meno di 70 CV DIN). Il telaio è pressoché simile a quello dei prototipi, viene solo leggermente appiattita la curvatura nella parte anteriore. Come di consuetudine per le Case di vetture di prestigio, anche Bentley fornisce ai clienti il solo chassis marciante (motore, trasmissione, sospensioni e telaio), lasciando al cliente la scelta della carrozzeria, spesso e volentieri fatte realizzare da Vanden Plas direttamente da Bentley, altrimenti da atelier di fiducia, quasi esclusivamente inglesi. La gamma di serie viene o erta in tre varianti, caratterizzate dal colore dello smalto utilizzato per marchiare la “B” alata impressa sul radiatore. La serie più sportiva è la Green Label “Super Sports”, o erta a partire dal 1924, con prestazioni elevate - 100 miglia/ora - garantite dal rapporto di compressione di 5,6 - poi 6,3:1 -, gli 80 BHP e il passo corto (2743 mm, 9’ 9 ½”, “Short Standard” o “TT Replica”, essendo lo stesso degli esemplari per il TT del 1922, dal 1924 denominate “Speed Model Sports” e dal 1925 anche con passo ulteriormente accorciato a 9’ denominato “Super Sports”). Ci sono poi le leggere Red Label, con rapporto di compressione di 5,3:1 e pas-

so corto (“Short Standard” poi “Speed Model Sports”) e le più tradizionali Blu Label con rapporto di compressione di 4,3:1 e passo standard di 2985 mm (10’ 10 ½”, denominate “Long Standard”) o, dal 1925, con passo corto da 9’ 9 ½” (denominate “Light Tourer”), queste ultime entrambe da 75 miglia/ora. Ovviamente tutte queste caratteristiche possono variare su richiesta del cliente, ecco perché non si può far reale a damento sui “Label” da radiatore per identificare esattamente le caratteristiche di uno specifico modello.

La prima vettura di produzione a essere completata lascia Cricklewood solo nel settembre 1921 (quando il prezzo è intanto salito da 750 a 1150 sterline di base), direzione Brownsea Island, nella baia di Poole, di proprietà del giovane businessman Noel van Raalte. Fra i clienti successivi i registri Bentley riportano il Duca di Kent e i suoi fratelli il Principe di Galles, futuro Re Edoardo VIII e perfino il tranquillo Duca di York, futuro Giorgio VI e nonno dell’attuale Re Carlo III d’Inghilterra.

Fino a tutto il 1923 i freni Bentley-Perrot sono solo sull’asse posteriore, poi interesseranno anche l’anteriore, costringendo a rivedere il disegno del telaio (mentre andranno a vuoto le sperimentazioni di un impianto idraulico); dal 1924 i carburatori, sui modelli più spinti, saranno sostituiti da dei più moderni SU; dal telaio #1010 del 1925, tutti i modelli avranno un serbatoio dell’acqua più grande, elemento che costringe ad alzare il radiatore di 1 pollice, modificando la linea dell’intero muso; dal 1926, i bilancieri della distribuzione non sono più in acciaio ma in duralluminio; le ruote sono da 21” con canale da 5,5 (da 5,25 dal ’28) sempre con gomme Dunlop; dal telaio #1549 del 1926 una scatola del di erenziale in ghisa sostituisce quella in alluminio, il serbatoio dell’olio separato sotto il basamento è sostituito da coppa e basamento in unica fusione derivata da quella della 4 ½ Litre, sempre e da 2,5 galloni.

LE CORSE

Se Enzo Ferrari produceva auto per pagare le corse, W.O. Bentley faceva l’esatto contrario: “il mio intenso programma di competizioni alle quali partecipare, è esclusivamente finalizzato agli a ari delle vetture di serie”, ricorda nel suo memoriale. Dopo le prime gare “locali” a Brooklands nel maggio del 1921 della EXP2, il primo impegno internazionale è un fallimento: alla 500 Miglia di Indianapolis del 1922, dove l’auto, altro esemplare di pre-serie, meno potente e più lenta delle rivali americane, sarà solo 13^. Ma è appena poche settimane dopo che si può tastare la qualità della sua sto a: al TT all’Isola di Man, sotto una pioggia battente, Frank Clement è secondo assoluto dietro Sunbeam, Bentley stesso è quarto e Douglas Hawkes quinto: i “Bentley Boys”, come da qui in poi si chiamerà l’a atatissimo team di giovani rampolli dell’high society inglesi che corrono con queste vetture, ottengono la prima importante a ermazione di squadra. Fra di loro, il più valente è John Du , nato in Cina, figlio di un funzionario diplomatico, concessionario Bentley in Upper St Martin Lane a Londra e che, il 28 settembre 1922, alla solita pista di Brooklands, stabilisce il record nella classe 3 ore su 1000 miglia, a una velocità di 88 miglia/ora. Già grande frequentatore delle corse, è lui che chiede a Bentley di appoggiarlo nella partecipazione alla nuova gara che si sta organizzando in Francia, la 24 Ore di Le Mans. Du partecipa all’edizione del 1923 in coppia con Clement, si piazzano solo quarti a causa del serbatoio bucato (rattoppato con gomma da masticare) ma vincono nel 1924, mentre nel 1927 ci penseranno Dudley Benjafield e quel Sammy

Davis che aveva già provato la EXP1 per The Autocar, a portare, dopo un tremendo incidente che metterà fuori uso le altre vetture, la celebre 3 Litre “Old No.7” (con telaio Super Sport) sul gradino più alto del podio francese. Poi, i “Bentley Boys”, poiché molti clienti, richiedendo le poco sportive carrozzerie chiuse su chassis 3 Litre ne avrebbero intaccato il suo originario spirito racing, preferiranno il volante delle più prestanti 4 ½ Litre e poi delle Speed Six, relegando le 3 Litre a competizioni minori. La filosofia Bentley “corse = profitti” si rivelerà intanto azzeccata: dai 204 telai consegnati nel 1923, si passerà a ben 403 l’anno successivo. Fino al 1929, sono 1622 i telai 3 Litre completati, un numero non trascurabile, per una vettura tanto cara e prestigiosa, che sarà la spina dorsale della gamma Bentley fino al 1927.

#1141

W.O. Bentley, concepisce la sua prima vettura come “un’auto veloce, una buona macchina, un mezzo a dabile, fatto per durare per sempre”. C’è da crederci, considerato che la protagonista del nostro servizio veleggia senza nessun tentennamento sulle sue ruotone verso il secolo di vita. Si tratta della Speed Model Sports del 1925 caratterizzata dal numero di telaio #1141 e motore #1143, oggi di proprietà di Car & Classic, la più grande piattaforma online in Europa specializzata in acquisti e vendite di veicoli storici (www.carandclassic.it).

Nata con carrozzeria coupé realizzata da Page & Hunt, ha sempre avuto il più raro passo corto di 9’ 9 ½“ e non accorciato in seguito dal telaio lungo come successo a molti altri chassis. Vie-

ne commissionata dal capitano della Raf J.C.Mills, poi passata di mano al collega William Ogden e, fino al 1936, sono quattro totali i nomi che si succedono sul suo libretto di circolazione. In quell’anno viene riportata nel più sportivo e celebre allestimento Speed Model Vanden Plas Sports four-seater ed esportata in Sudafrica per diventare di proprietà dell’ambasciatore britannico a Johannesburg. Da qui, nel 1951 viene trasferita in Zambia, allora protettorato dell’Impero Britannico con il nome Rhodesia Settentrionale, dove il nuovo proprietario - un gentleman driver del club motoristico di Ndola - la usa per le gare nel deserto. Rientra in Inghilterra negli anni ’90, dove si provvede a un restauro conservativo della carrozzeria e totale di telaio e motore. Nella sua inconfondibile livrea British Racing Green, ha corso nel 2023 a Le Mans Classic con il fondatore di Car & Classic Tom Wood classificandosi al 38° posto, contro altre 71 Bentley da corsa, in occasione dei cento anni della corsa di endurance più famosa al mondo. La 3 Litre ha avuto l’onore di calcare anche l’asfalto di Brooklands prima di partecipare in Italia a

diversi eventi di motorismo storico ASI, fra i quali i prestigiosi eventi del Circuito Tricolore, della quale Car & Classic sponsorizza quest’anno la 4^ edizione. Di solito la vettura raggiunge le località di partenza senza carrello: questa lady coraggiosa ama viaggiare sulle proprie ruote e del fatto che riesca a farlo ancora molto bene si è avuta prova l’anno scorso, fra le altre cose, al Trofeo Luigi Fagioli, la mitica cronoscalata in terra eugubina nella quale la Bentley ha fatto da apripista. Per il suo driver britannico, ha significato togliersi una bella soddisfazione, perché la Gubbio-Madonna della Cima è stata la prima competizione in assoluto che gli è capitato di vedere in Italia una dozzina di anni fa, facendogli scattare la speranza che un giorno vi avrebbe preso parte anche lui.

Per la maggior parte del tempo la 3 Litre è ora “una di famiglia”, scherza Tom Wood, dato che viaggia spesso con la moglie e i giovanissimi appassionati Leonardo ed Emilia, 6 e 3 anni, più volte già premiati per la loro resistenza durante i tour… così come la loro bisnonna adottiva!

PIÙ UNICHE CHE RARE

SE OGNI FERRARI, SOPRATTUTTO PRIMA DEGLI ANNI ’70, È, DI FATTO, UNICA, CE NE SONO ALCUNE PIÙ… UNICHE. NEL SENSO CHE NON CE NE SONO UNO DI UGUALI O SIMILI PERCHÉ SONO ESEMPLARI SINGOLI, QUELLI CHE OGGI SI CHIAMANO “ONE-OFF”, RICHIESTI SPECIFICATAMENTE DA UNA CLIENTELA SELEZIONATISSIMA E AFFEZIONATA. UNA CARRELLATA DELLE PIÙ CELEBRI CHE AFFRONTEREMO IN DUE PUNTATE.

testo e foto d’archivio di Franco Carmignani

Suona quasi strano ed irriverente parlare di Ferrari uniche: tutte le Ferrari anche se costruite in piccole serie sono uniche. In questo caso quindi, è meglio parlare di “One-o ”, del pezzo unico, e ce ne sono diversi. Come sappiamo all’inizio della sua storia Ferrari autofinanziava le corse della squadra u ciale vendendo la piccola produzione che riusciva a fare. Una grossa mano gliel’hanno data i carrozzieri vestendo quei bolidi con stili sempre più affascinanti. La clientela speciale si rivolgeva a Ferrari sapendo che alla fine avrebbe avuto in garage l’auto dei sogni. Ma per molti non bastava: qualcuno la voleva ancora più unica e, la sua, non doveva essere simile ne somigliante a nessun’altra…

L’UOVO DI MARZOTTO

Giannino Marzotto leader della formazione dei quattro fratelli di Valdagno, alias i “conti correnti” - Paolo, Vittorio e Umberto gli altri - ha avuto con Ferrari un rapporto non molto facile. Dopo aver vinto la Mille Miglia del 1950 con la berlinetta 195 S è entrato ancor più nell’ottica del pilota, abbandonando nella sostanza la semplice figura del gentleman. Si permette dunque di discutere animatamente con Ferrari sottolineando i difetti delle sue macchine.  Alla fine decide di fare da sé. Fissato sull’aerodinamica ha trasformato la 212 E che ha comprato a Maranello nell’ “Uovo” con l’aiuto di Aldo Reggiani e la costruzione del carrozziere Fontana. L’uovo è per molti anni l’immagine aerodinamica per eccellenza, ad esempio nello sci. Invece per molti

è il cavallino più brutto di sempre. Ferrari è furioso, ma la Mille Miglia ’51 dà ragione a Marzotto, autore di una corsa fantastica, prima di fermarsi a Pescara con 10 minuti di vantaggio sul futuro vincitore Villoresi.

La rivincita arriva nel successivo Giro di Toscana, poi l’”Uovo” sparirà in silenzio, e Marzotto vincerà la sua seconda Mille Miglia nel ’53 con una 340 MM precedendo di quasi 12 minuti Fangio con l’Alfa Romeo 6C 3000 CM.

INGRID BERGMAN E LA FERRARI 375

Un altro cliente DOC di Maranello è il regista Roberto Rossellini. È nipote della contessa Maria Antonietta Avanzo, campionessa del volante negli anni trenta, dalla quale ha ripreso la passione

per la velocità e le auto da corsa. All’epoca è nel pieno della storia con Ingrid Bergman che ha conosciuto sul set del film “Stromboli”, che crea scandalo soprattutto a Hollywood, perché entrambi sono già sposati (lui con Anna Magnani…).

Roberto riesce a strappare il sì per correre la Mille Miglia del 1953 con una Ferrari 250 MM Vignale, insieme all’operatore Tonti. La Bergman lo aspetta a Roma dove il marito dovrebbe fermarsi. In realtà si ritira per la rottura del di erenziale. Poco tempo dopo Rossellini entra nella carrozzeria Scaglietti con una Ferrari 375 MM appena ritirata. è un regalo per la moglie, e vuole che sia speciale, così è: Scaglietti realizza una livrea di tonalità grigio oro, e la vettura diventerà a tutti gli e etti la Ferrari 375 MM “Ingrid Bergman Coupé” Speciale.

FERRARI ABARTH

Sembra incredibile, ma è vero. Si deve al pilota Giulio Musitelli la realizzazione di una vettura che mette insieme Ferrari e Abarth.

È nel 1953 che Giulio Musitelli, pilota portacolori della scuderia Guastalla, vincitore di una Coppa Intereuropa e del premio Supercortemaggiore, a da a Carlo Abarth la sua 166 MM53. La scelta nasce probabilmente da problemi di tempo e di ricambi, e dalla frequentazione di Abarth in Cisitalia, visto che con le vetture dello stambecco ha corso nelle stagioni precedenti. Il risultato è una vettura dall’aspetto aggressivo, sottolineato dal

faro centrale con due “bocche” laterali, e la carrozzeria argento. L’esordio alla Targa Florio è così così. Seguono poi un terzo posto al Circuito di Caserta, un quinto al Giro dell’Umbria, il secondo a Senigallia. Nel ‘54 Musitelli è ancora secondo in Brasile, poi dopo la Mille Miglia, conclusa con un ritiro, la 166 MM53 torna a Modena, da Scaglietti che sostituisce la scocca, e riprende se non completamente i canoni 166 MM. Qualche tempo dopo finirà negli USA tramite Chinetti, mentre Musitelli continua a correre con varie vetture, compresa la Maserati A6CGS con la quale è terzo nella 10 Ore notturna di Messina del ’55 assieme a Maria Teresa de Filippis, prima di smettere.

ELEGANTI BROCHURE PER I MODELLI DI SERIE

Per i “meno” fortunati che dovevano accontentarsi dei modelli di serie, nonostante non fosse pratica comune per Case artigianali dalla produzione limitatissima e di alto pregio, Ferrari realizzerà sempre delle eleganti e ra nate brochure. Nelle immagini una di metà anni ’50 che recla-

mizza il telaio nudo da far rivestire ai carrozzieri ma anche i modelli 250 Europa, 750 Monza e 500 Mondial, con tanto di tabelle prestazionali dettagliatissime suddivise per i vari rapporti al ponte disponibili. Chiudono la pubblicazione l’albo d’oro e tutti i recapiti dell’azienda.

ENGLISH GREEN

Interessante è la storia che ha visto protagonisti Enzo Ferrari, l’uomo più famoso nel motorsport e Tony Vandervell il re delle bronzine, fornitore della casa modenese.

Nel 1952, complice il nuovo regolamento del campionato mondiale piloti, che si disputerà con macchine dotate di motori aspirati due litri, prende forma la formula libera, dove confluiscono le F1 con motori aspirati che hanno corso nel ’50-’51. Ferrari utilizzerà una delle sue 375 per il programma Indianapolis, mentre una seconda finisce a Vandervell. E qui inizia una lunga diatriba tra Ferrari e Vandervell. Inizialmente a Maranello non fa piacere che la vettura sia dipinta in verde, ma soprattutto che venga iscritta alle gare come Thin Wall Special, Thin Wall è il nome delle sue bronzine, soprattutto modificata. Mr, Vandervell vuole infatti costruire una propria vettura, e Ferrari teme che dalla 375, per quanto obsoleta, gli inglesi possano copiare tecnologie. Vero o no, presto arriva la vera Vanwall F1, che nel 1958 avrà la meglio sulla Ferrari nella neonata classifica costruttori...

LE FERRARI DELL’AVVOCATO

L’avvocato Agnelli è un ferrarista convinto sin dalla prima ora. La prima Ferrari a entrare nel suo garage è ovviamente la 166 MM Touring in versione stradale, carrozzeria bicolore blu muso

e cofano, verde il resto. Alla barchetta a anca una coupé, la splendida 212 Inter Berlinetta Vignale, pure con carrozzeria bicolore, un riuscito mix bleu e bianco. Un tocco unico sono i due grossi proiettori incassati nella calandra, che conferiscono alla vettura un’aria volitiva.

Per la Ferrari 375 per la prima volta è Pinin Farina ad accogliere le richieste di Agnelli, con l’adozione di una griglia verticale più accentuata, e la solita livrea bicolore. Al verde viene ora abbinato il rosso, limitatamente alla “cabina” di guida. L’arredamento interno è pure più caldo con la pelle rossa, mentre il motore, derivato dal V12 aspirato della monoposto F1 1951 regala 300 CV.  Ma la vera Ferrari “unica” di Agnelli è la 400 Superamerica “passo corto” Coupé Speciale Pinin Farina, sulla quale il carrozziere riporta tutti i desideri del committente. Unica sì, ma la vettura consegnata nel 1959, presenta alcuni particolari, che ritroveremo in altri top model, come i doppi fari, il cofano con la presa d’aria centrale ecc.

Ferrari-Agnelli-Pininfarina anche per la 365 P, la prima vettura con motore posteriore, derivata dal prototipo che corre in pista. Passa alla storia per il posto di guida centrale e i due laterali per i passeggeri, ma forse il fatto più interessante è la proposta di elementi stilistici, che anticipano la Dino.

Continua…

La culla del MOTOCROSS PIEMONTESE

IL “CAMPO DEL SANGONE”, CIRCUITO COSÌ CHIAMATO IN ONORE DEL FIUME CHE SCORREVA ACCANTO, FU UNA VERA E PROPRIA “PALESTRA” PER MOLTI PILOTI DI MOTOCROSS, INAUGURATO NEL 1954, DIVENNE TEATRO DI EPICHE SFIDE FRA POLVERE E FANGO.

di Matteo Comoglio

Apartire dagli anni ’50 in Piemonte vengono organizzate molte gare di fuoristrada a due ruote, denominate “gimcane-cross”, dove valeva la regola di completare il percorso nel minor tempo possibile. Non esistendo ancora delle vere e proprie motociclette “da cross”, si modificavano quelle di serie, per renderle più robuste e adatte ai percorsi tortuosi e sterrati. Ma tornando ai campi di gara, spesso i luoghi sono improvvisati e adattati, senza un vero e proprio circuito. Fra i tanti in Piemonte, spicca quello posto sulle rive del fiume Sangone a Nichelino, in provincia di Torino. Nel 1953, il Moto Club Torino trasforma questa area in un

vero e proprio impianto permanente, disegnando un tracciato lungo quasi un chilometro e mezzo, con ripide salite e discese, gobbe, cunette e un salto spettacolare. Il campo viene intitolato a Biagio Nazzaro e il 25 aprile 1954 si inaugura con madrina dell’evento la vedova di Nazzaro. Viene organizzata una festa a cui partecipano molti specialisti dell’epoca, fra cui: Angelini, Bianco, Bollini, Borghi, Bricarelli, Brioschi, Giu redi, Di Sambuy, Fagioli, Fenocchio, Martinelli, Ostellino, Serantoni, Seregni e Tancorre. In questa prima occasione vincerà il campione italiano in carica Domenico Fenocchio, con la Gilera Saturno 500, dopo aver dominato tutta la gara.

Il “campo del Sangone” è ancora oggi un luogo ricordato dagli appassionati e pian piano diventerà un luogo dove moltissimi piloti torinesi e non si misureranno. Molti concessionari di Torino utilizzavano le capacità e le competenze tecniche dei vari preparatori, per promuovere le loro motociclette modificate. Alle gare il pubblico era davvero tantissimo e si assiepava ai bordi della pista per guardare le spettacolari evoluzioni di questi piloti, considerati dei veri e propri acrobati. Si battevano le motociclette Alpino, su cui debutto il famoso pilota Emilio Ostorero, le MV Agusta e Parilla.

Fra i molti “sponsor” dell’attività del circuito del Sangone, va ricordato Nino Cavalieri, concessionario Mi-Val e Mondial, che aveva il negozio in via Nizza 35 a Torino. Proprio Cavalleri nel 1956 a da un paio di motociclette Mondial 200 stradali al preparatore Giuseppe Carrù, perché venissero modificate e poi a date a Emilio Ostorero e a Giorgio Castelletta.

Le immagini di questo articolo sono tratte dal libro “Due ruote sotto la Mole” di Franco Daudo e Mauro Garino edito da ASI, esaurito a catalogo.

Queste due Mondial modificate da motocross corsero nella classe 250 e nella 500 (venendo maggiorate a 254 cm³) consentendo a Ostorero di laurearsi campione italiano in entrambe le classi.

Nel 1954 il Moto Club Torino organizza il Trofeo Mario Bocca, da svolgersi su cinque prove per motociclette di cilindrata fino a 250 cm³, con l’intento di mettere in luce le nuove leve del motocross. La terza prova del Trofeo è concomitante con l’ultima prova del campionato italiano di motocross, il massimo evento del 1954 sul campo dedicato a Nazzaro. Il titolo italiano va a Fenocchio, che vinse poi anche nel 1955. Nel 1956 la FMI u cializza il campionato italiano della classe 250, che vedrà protagonisti proprio i piloti che si erano mes-

si in luce sul circuito del Sangone. E sarà l’ultima prova del campionato, disputata sul circuito Nazzaro a veder trionfare sia per la gara e sia per il campionato, Emilio Ostorero con la Mondial preparata da Carrù. Sarà il primo dei 17 titoli consecutivi che Osteorero vincerà fino al 1970.

Il “Sangone” continua ad essere vivaio di campioni e anche i concessionari Gamba e Dolza (Guzzi) di Torino, preparano un incredibile Galletto per un giovane Pietro Coscia.

Il mito del circuito del Sangone si concluderà dopo soli tre anni, poi verrà chiuso e la zona completamente bonificata ma, nonostante questo breve periodo, resta un luogo leggendario, che è entrato di diritto a far parte della storia del motocross italiano.

LLOUIS RENAULT animatore disconosciuto dell’omonima azienda

LOUIS RENAULT, DA AUTODIDATTA, SVILUPPÒ LA SUA PRIMA AUTOMOBILE, CONVINCENDO I FRATELLI MAGGIORI A COSTITUIRE

NEL 1899 LA RENAULT FRÈRES, DI CUI ASSUNSE LA CARICA DI DIRETTORE TECNICO, PER DIVENTARNE PROPRIETARIO SOLO NEL 1910, RISTRUTTURANDOLA SOTTO IL NUOVO NOME DI USINE LOUIS RENAULT. di Massimo Grandi, Lorenzo Morello e Rino Rao (Commissione Cultura)

ouis Renault venne al mondo nel milieu della ricca borghesia parigina il 12 febbraio 1877. Il padre Alfred era un a ermato industriale tessile, con filiali in Francia ed all’estero, e titolare di vaste proprietà immobiliari. Louis, ultimo di cinque figli, crebbe fra gli agi ed il lusso della villa di Billancourt e l’appartamento parigino di Place de Laborde. Mosse i primi passi nel parco della tenuta di Billancourt, destinata ad essere l’epicentro della sua formazione tecnica e della sua storia di industriale. Protetto e viziato dai genitori e dai fratelli maggiori, fu uno studente svogliato negli gli anni della formazione scolastica, che terminò mostrando propensione solo per la matematica e le scienze. La sua calligrafia era pessima ed il suo eloquio poco incisivo.

A peggiorare la sua personalità, alquanto go a, contribuiva l’aspetto fisico; i capelli rossicci e le grandi orecchie a sventola suscitavano l’ilarità dei compagni di scuola. Il carattere chiuso e taciturno, tuttavia, si animava quando gli veniva data l’opportunità di intervenire su questioni tecniche o di mostrare le sue prime rudimentali invenzioni, realizzate in un piccolo atelier nella dependance di Billancourt. Fu Billancourt, con l’insediamento della

stazione ferroviaria Saint Lazar - cuore pulsante della motorizzazione dei trasporti - e le novità dell’Esposizione Universale del 1889, a stimolare la creatività di Louis che, divenuto un ingegnoso autodidatta, si dedicò a tempo pieno con passione e determinazione alle ricerche e alla realizzazione delle sue prime invenzioni. Un battello motorizzato con un vecchio motore a vapore, Le Gigolò, fu la sua prima costruzione. Entrato in contatto con Leon Serpollet, ne divenne amico, venendo coinvolto nei collaudi dei suoi prototipi. Quelle esperienze fecero nascere in Louis il virus dell’automobile che durerà tutta la sua vita.

Divenuto un robusto jeune homme, Louis non era un adone, ma le sue sembianze mostravano carattere e apertura mentale: la sua timidezza sparì ed il suo eloquio incerto divenne quello di un uomo che sapeva ciò che voleva e come ottenerlo.

Nel settembre 1898, congedato dal servizio militare, prese la decisione di costruire la sua prima automobile. Per progettarla aveva bisogno di un bravo disegnatore, che identificò nel tecnico Charles Serre, rimasto al suo fianco sino alla pensione, e per costruirla, di adeguata manodopera. Era, tuttavia, necessario un congruo finanziamento che chiese ed ottenne dalla famiglia. Per

Louis era arrivato il momento di mettere alla prova la sua genialità con una nuova vetturetta. Scartata l’idea di costruire un proprio motore - troppo costosa - decise si impiegare un motore De Dion-Bouton che aveva già avuto modo di apprezzare per la sua praticità in un triciclo donatogli dai compiacenti fratelli; tuttavia, indirizzò la propria creatività sull’autotelaio e, in particolare, sulla trasmissione.

Il 24 dicembre 1898, dopo circa 12 settimane di lavoro continuo, la vetturetta fu pronta e Louis, impeccabile in bombetta e redingote, la guidò con destrezza per le vie del centro, suscitando grande curiosità ed entusiasmo. Dopo un’oretta, fermò l’auto all’ingresso di un famoso ristorante nei pressi dell’Opera, dove aveva invitato un numeroso gruppo di amici che, eccitati, volevano provare l’ebrezza di un giro dimostrativo. Louis accontentò tutti a rontando senza problemi la dura salita (pendenza 13%) di Rue Lepic. All’alba Louis tornò a casa con un carnet di ben 12 ordini, accompagnati da congrui anticipi.

Occorreva organizzarsi per iniziare la produzione e, con atto notarile del 25 febbraio 1899 nasceva la Renault Frères, con un capitale di 60.000 franchi. I soci erano Marcel e Fernand Renault, il fratello maggiore di lui di 13 anni, che, dopo la morte del padre avvenuta nel 1892, aveva assunto il ruolo del pater familias; Louis, fu nominato responsabile tecnico, con uno stipendio di 3.000 franchi l’anno, ottenendo, però, il diritto di proprietà delle royalties dei numerosi brevetti che via via aveva cura di depositare. Non si trattava di poco, perché furono depositati a nome di Louis Renault ben 758 brevetti, dal 1898 al 1943.

Per la produzione venne utilizzato un terreno limitrofo a Billancourt ed un capannone abbandonato sull’Ile de Seguin, dove nascerà il famoso Batiment A dell’Usine Renault. Furono acquistati macchinari ed attrezzature e assunti dieci operai, a dati a Éduard Richet. Alla testa di quel manipolo di volenterosi, Louis, robusto, infaticabile, frugale, era diventato un asceta del lavoro che faceva le ore piccole in o cina, dove ritornava dopo poche

ore di riposo con nuove idee da mettere in atto. Alla fine dell’anno furono costruite 71 Type A che, vendute al prezzo competitivo di 3.000 franchi complete di carrozzeria, fruttarono un cospicuo utile lordo di 42.879 franchi.

La Type A fu a ancata e seguita da altre vetturette, descritte nel riquadro, connotate da lettere dell’alfabeto fino alla E; dalla Type E fu derivata anche la versione da corsa che compare nel disegno d’apertura, guidata da Louis Renault alla Parigi-Bordeaux. Infatti, Louis, divenuto di fatto il leader indiscusso dell’Azienda, comprese che, per attrarre una più vasta clientela, i saloni e la pubblicità su giornali e riviste avevano bisogno della linfa vitalizzante delle competizioni sportive che, dopo la nascita nel 1895 dell’Automobile Club de France, vennero disciplinate, raccogliendo l’adesione di numerosi organizzatori e dei costruttori più importanti. Dopo i primi raduni competitivi, fu organizzata la prima vera corsa, la Paris-Rouen vinta da una De Dion a vapore, ma già alla Parigi-Trouville i fratelli Renault furono primi ex aequo. Seguirono quattro gare, la Parigi-Ostenda, la Parigi-Rambouillet, la Parigi-Bordeaux e la Parigi-Toulouse-Parigi vinte da Louis con la squadra Renault ai posti d’onore. Dopo il trionfo in quest’ultima gara si registrarono ben 385 ordinazioni. Nel 1902 divennero famose le grandi competizioni che univano le capitali europee, come la Parigi-Vienna e la Parigi-Berlino vinta da Marcel. Frattanto Louis comprese che per avere successo occorreva abbandonare le vetturette con i piccoli motori De Dion e passare ad automobili vere, con motori di maggiore cilindrata costruiti dalla casa. Per realizzare in tempi brevi l’ambizioso progetto, convinse l’Ingegnere Paul Viet ad abbandonare la De Dion e questi, pieno d’entusiasmo, realizzò in soli due mesi un motore bicilindrico modulare e, in altri 90 giorni, la versione doppia a quattro cilindri, che motorizzò la nuova Type K da competizione, capace di superare i 130 km/h.

Il secondo riquadro descrive la Type K e i nuovi motori, con le principali automobili di serie che ne derivarono.

LA BIOGRAFIA

Dopo intensi collaudi, Louis e Marcel, pieni di entusiasmo ed ansiosi di competere, anche uno contro l’altro, parteciparono alla ParigiVienna, dove Marcel trionfò a 63 km/h di media. L’importante vittoria venne adeguatamente sfruttata, pubblicizzando il nuovo moteur maison a quattro cilindri. Louis, benché ambizioso, non patì la vittoria del fratello, soprattutto perché era un uomo innamorato e ricambiato di una bella signora.

Nella sua vita irruppe la famosa cantante lirica Janne Hatto, bella, a ascinante, colta e ben introdotta nella vita sociale e culturale parigina. L’impatto di questa relazione produsse in Louis la seconda trasformazione del suo carattere e del suo comportamento nella vita sociale. Sotto l’influsso della celebre artista, Louis allargava i suoi interessi - finora confinati alla meccanica e all’imprenditoria - al mondo dell’arte e della cultura, frequentando celebri personaggi come i musicisti Ravel, Fauré, Cortot, pittori e scultori come Faivre e Fix-Masseau. Il 1903 portò a Louis, oltre all’amore, denaro, successo, celebrità e, soprattutto, il riconoscimento della sua posizione nell’Azienda, trasformata il 23 maggio in Société des Automobiles Renault et Cie, nella quale Louis Renault compariva finalmente come Direttore Generale.

La felicità di Louis durò un solo giorno, giacché il 25 maggio Marcel morì poche ore dopo un incidente a Couhé nei pressi di Poitiers, durante lo svolgimento della corsa Parigi-Madrid. Sul letto di morte Marcel fece promettere a Louis di ritirarsi dalle corse.

La perdita di Marcel fu per Louis un fortissimo dolore, ma l’annullamento delle competizioni, deciso dalle autorità, rischiava di travolgere l’Azienda, che si era sviluppata grazie alle numerose vittorie. Occorreva correre ai ripari e Louis ci riuscì, in Francia, con l’incremento degli agenti, ed all’estero con la creazione di filiali negli Stati Uniti, Inghilterra, Germania, Svizzera, Austria, Belgio e Argentina. Il potenziamento della rete commerciale venne sostenuto da 35 nuovi modelli in parte descritti nel riquadro.

Nel 1905, l’Automobile Club de France ottenne l’autorizzazione governativa per rilanciare le competizioni a condizione che si svolgessero in circuiti chiusi al tra co e mise a calendario per il 26 giugno 1906 il GP di Francia, il primo GP del Mondo. La gara, articolata in due giorni, era lunga 1.238 km, pari a 12 giri del nuovo circuito di Le Mans. Louis accolse la nuova sfida ed iscrisse una squadra di tre Type AK GP a date a Edmond, Richez e l’ungherese Szisz, il capo dei collau-

LE VETTURETTE RENAULT

La Type A, la capostipite della famiglia di vetturette prodotte fino al 1902, era dotata di un motore anteriore monocilindrico De Dion ra reddato ad aria, un telaio in tubi stirati e ruote a raggi con pneumatici. La principale testimonianza delle capacità tecniche di Louis Renault era data, tuttavia, dal sistema di trasferimento del moto alle ruote posteriori, comprendente una frizione a cono, un cambio a tre rapporti di concezione originale e la prima trasmissione cardanica applicata ad un’automobile, come appaiono nel disegno del loro brevetto. Le linee guida del progetto si focalizzavano sul rendimento meccanico e sull’abolizione della catena di trasmissione, che tanto aveva infastidito l’inventore con le sue frequenti rotture nel triciclo De Dion che i fratelli gli avevano regalato. I contenuti innovativi del cambio possono essere rilevati nella parte bassa della stessa figura; esistevano, accanto all’albero principale, due contralberi montati su sopporti eccentrici, facendo ruotare i quali era possibile allontanarli od avvicinarli all’albero principale. Così come disegnato, il cambio era in terza marcia, ottenuta in presa diretta, senza coinvolgere nessun ingranaggio. Agendo sul maniglione del cambio, un sistema di catene apriva dapprima il giunto di presa diretta, accostando poi uno dei due contralberi: ruotandolo in un senso si ingranava l’albero in basso, ottenendo la prima; nel senso opposto, si ingranava l’albero in alto, ottenendo la seconda. Un giunto con pignoni conici, visibile sull’albero della prima, permetteva di ottenere la retromarcia, aprendolo con l’inserimento di un terzo pignone per mezzo di un pedale. Albero di trasmissione cardanico, presa diretta e retromarcia a pedale rimasero, per alcuni anni, una peculiarità delle automobili Renault, garantita da un’e cace protezione brevettale. De Dion-Bouton e altri dovettero pagare a Louis Renault una royalty di 1 franco per vettura, per avere il permesso d’impiegare dispositivi simili.

La Type A aveva 1.100 mm di passo, con carreggiate anteriore di 850 mm e posteriore di 930 mm; la lunghezza fuori tutto era 1.900 mm. Il peso a vuoto era contenuto in 250 kg. Sono evidenti sulla fotografia il maniglione del cambio e la manovella di avviamento, azionabile dal posto di guida, un altro dettaglio molto apprezzato. Il motore, ra reddato ad aria, era disponibile in due varianti di cilindrata, 198 cm3, con 1 CV, e 270 cm³, con 1,75 CV; la velocità massima era 30 km/h.

Le Type B e C mostravano importanti modifiche nella carrozzeria; la Type B era la prima automobile in assoluto dotata di un abitacolo a due posti permanentemente coperto, opera del carrozziere Labourdette; la Type C era, invece, la prima Renault a disporre di quattro posti. Avevano praticamente lo stesso telaio della Type A, con un nuovo motore da 450 cm3, in grado di erogare 3 CV, con 35 km/h di velocità massima.

La Type D adottava ancora un motore De Dion modificato con il ra reddamento ad acqua, reso evidente dai caratteristici radiatori posti ai lati del cofano; pur con la cilindrata di 450 cm3, le migliori condizioni di ra reddamento gli permettevano di raggiungere 4 CV.

La conclusione del cammino evolutivo si verificò con la Type E, dotata ancora di motore De Dion da 1.230 cm³ in grado di sviluppare 7,5 CV, con velocità massima di quasi 50 km/h; dalla Type E derivò la versione potenziata a 9 CV, presentata nel disegno d’apertura che corse alla ParigiBordeaux.

datori, designato prima guida. La Type AK guidata da Szisz aveva debuttato alla Gordon Bennet del 1905, classificandosi 5°alle eliminatorie e, sempre con Szisz, 5° alla Vanderbilt Cup. Le macchine per Le Mans furono aggiornate e potenziate. Il 26 giugno alle 6, alla presenza di pubblico straripante, fu dato il via a 32 equipaggi ad intervalli di 90’’. Al terzo giro Szisz prese il comando, per non lasciarlo sino al traguardo che tagliò in 12h 14’ 7” alla media di 101,195 km/h, precedendo le FIAT di Nazzaro (2°) e Lancia (5°), la Clément Bayard di Clement (3°) e la Brasier di Barillier (4°). Fu un grandissimo trionfo che si rifletté in un forte incremento delle vendite. Il giorno dopo, l’autorevole rivista Motor commentò: Il s’achève un apothéose pour les frères Renault. L’anno dopo, su un percorso ridotto a dieci giri, Szisz, malgrado una eccezionale rincorsa, dovette cedere la vittoria a Nazzaro

su FIAT. Anche nel 1908 la Renault di Szisz fu vicina alla vittoria, ma dovette ritirarsi per lo scoppio di uno pneumatico. Non andò meglio negli USA, al Grand Prize di Savannah, dove fu costretto al ritiro dopo avere conquistato la seconda posizione.

Gli anni dal 1907 al 1910 portarono a Louis grandi successi, ma anche forti dolori che colpirono i suoi a etti con ripercussioni sull’Azienda.

Nel 1907, iniziò la ristrutturazione dell’Herqueville, un grandioso castello al centro di una tenuta di 428 ettari in Normandia, concepito come luogo di riposo e di svaghi e con la speranza che inducesse Jeanne Hatto ad accettare la sua proposta matrimoniale. Ma l’ambiziosa artista si era resa conto che il matrimonio con Louis avrebbe comportato la fine della sua carriera e fu proprio lei, con una lettera, a sancire la fine della relazione.

LA TYPE K E I NUOVI MOTORI

L’impiego dei motori De Dion-Bouton concesse alla Renault il tempo necessario a sviluppare una nuova gamma di motori da costruirsi internamente; nacque un modulo che permetteva di dare origine a diverse unità: la più piccola era un motore monocilindrico da 8 CV; seguivano due bicilindrici monoblocco da 12 - 16 CV e diversi quattro cilindri biblocco che permettevano di arrivare fino a 25 - 30 CV.

La prima automobile a mettere in luce le doti della nuova gamma fu la Renault Type K del 1902 il famoso modello dell’infausta corsa Parigi-Madrid, lungo 3.430 mm, ma pesante solo 650 kg. a vuoto. Il suo luccicante motore biblocco, ancora con radiatori laterali e valvole di aspirazione automatiche, con una cilindrata di 3.770 cm3, permetteva di ottenere 24 CV, capaci di portare la leggera vettura fino a 125 km/h. Nel 1904, i nuovi motori raggiunsero il loro assetto definitivo con valvole comandate anche per l’aspirazione, radiatori a nido d’ape e un innovativo circuito di ra reddamento. Nello stesso anno, furono abbandonati i telai tubolari, troppo deboli per le accresciute prestazioni, sostituendoli con altri in lamiera stampata. I motori definitivi avevano una struttura biblocco a teste non smontabili; le valvole erano allineate sullo stesso lato, mentre il magnete era calettato trasversalmente sulla parte anteriore. Caratteristica peculiare di questi motori era il volano - ventilatore, dotato di una palettatura molto estesa. La sua funzione è chiarita dallo schema dell’impianto di ra reddamento, tratto dall’illustrazione del suo brevetto. Il radiatore posto più alto del motore permetteva una circolazione naturale a termosifone; il volano aspirava l’aria attraverso il radiatore, posto fra il motore ed il cruscotto, espellendola sotto il pavimento della vettura. L’aria attraversava due volte la massa radiante: una prima volta, entrando attraverso le finestre visibili ai lati del cofano, per dirigersi in una cavità posta fra radiatore e cruscotto, una seconda volta, uscendo da questa verso l’interno del cofano. Quest’accorgimento, che oggi può apparire macchinoso, poneva, in quegli anni, il ridotto consumo d’acqua fra le prerogative positive delle vetture Renault.

Una seconda caratteristica brevettata era data dalla lubrificazione a tasche. Un problema, dei motori a quattro cilindri in linea, allora lubrificati dagli schizzi d’olio provocati dalla periodica immersione dei gomiti nella coppa, si verificava talvolta nelle salite e nelle discese percorse lentamente, quando uno dei sopporti di estremità dell’albero a gomiti veniva privato di lubrificante perché i gomiti attigui non si immergevano più nell’olio. Alcuni risolsero il problema pompando il lubrificante, pratica che più tardi si generalizzò; Renault preferì farne a meno, per non complicare il motore. La soluzione escogitata prevedeva che l’olio fosse proiettato dai gomiti in un canale, che riversava l’olio nelle tasche (c, d, e), che potevano rilasciarlo nei sopporti per qualche tempo, anche se l’albero a gomiti non riusciva più a irrorarli d’olio.

Le vetture con motore a due cilindri, soprannominate deux pattes, diventarono popolari; la Tipo AG nella versione taxi fu adottata nel 1905 dalla Société des Automobiles de Place, la principale compagnia di taxi di Parigi, provocando la rapida scomparsa dei fiacres a cavalli. Tra il 1905 e il 1908 furono consegnati 2.750 veicoli, adottati anche dalla città di Londra.

La Renault Type AG aveva un motore a due cilindri da 1.060 cm3 e 12 CV a 1.800 giri/min, portato dal 1907 a 1.205 cm3; era lunga 3.700 mm, larga 1,600 mm, alta 2.100 mm, con un passo di 2.620 mm. Circa 1.300 di questi taxi diventarono molto famosi, per essere stati requisiti dallo Stato Maggiore dell’Esercito, nel settembre del 1914, per portare 6.000 soldati francesi al fronte della Marna.

Le versioni più grandi di questa nuova famiglia, la Type XA (a passo corto) e la Type XB (a passo lungo), con motore a quattro cilindri, introdotte nel 1904, presentavano le stesse caratteristiche tecniche e stilistiche, che connotano le Renault fino al 1928, con il caratteristico cofano privo di calandra, detto a muso di alligatore, e il radiatore davanti al cruscotto. La Renault Type XA del 1905 aveva un motore a quattro cilindri da 3.050 cm3 e 20 CV a 1.800 giri/min; era lunga 4.200 mm, larga 1.650 mm, con un passo di 3.000 mm; pesava 950 kg.

Tuttavia, il loro rapporto continuò ad essere cordiale ed a ettuoso e Louis trovò sempre conforto in Jeanne anche negli anni della sua sventura.

All’inizio del 1907, Ferdinand comunicò la decisione di ritirarsi dall’Azienda il 1° ottobre, gettando nello sconforto Louis che riuscì ad ottenere un anno di proroga. Ferdinand, a etto da una grave malattia, morì il 23 marzo 1909 e Louis si trovò a gestire con la cognata la di cile liquidazione delle quote societarie del fratello, al quale aveva promesso l’inserimento del figlio Jean al suo fianco. Appena sistemate le spinose questioni ereditarie, nel gennaio del 1910 gli stabilimenti di Billancourt subirono gravi danni per l’esondazione della Senna. Poco dopo Louis mise in liquidazione la Renault Automobiles, ristrutturandola in Usine Louis Renault, di cui divenne unico proprietario, instaurando un regime autoritario e patriarcale contestato con i primi gravi scioperi. Nel 1908 Henry Ford aveva lanciato la Model T, la nota auto economica, anche alla portata dei suoi operai, frutto di una rivoluzione dei sistemi di produzione, dell’organizzazione aziendale e della motivazione del personale, seguendo i principi di Frederic Taylor. Louis decise di verificare le nuove teorie con una visita agli stabilimenti di Dearborn, dove fu accolto da Henry Ford e da Taylor.

Tuttavia, ritornato a Billancourt, di quanto aveva visto, decise di adottare esclusivamente l’ottimizzazione dei tempi di lavorazione, analizzando ogni singola fase, pensando così di massimizzare il profitto senza aumentare le spese. Il sistema venne decisamente contestato dalle organizzazioni sindacali e, nel 1912, iniziò

una lunga e logorante trattativa, costellata da scioperi, serrate e disordini, che si concluse solo il 26 marzo 1913. Tutto sembrava rientrato nell’ordine, ma in realtà il fuoco che covava sotto le ceneri non si sarebbe spento e i rapporti fra le delegazioni sindacali e la proprietà perdettero lo spirito collaborativo dei vecchi tempi.

Alla vigilia della Prima guerra mondiale, Louis, a soli trentasette anni, era padrone di un’azienda con 5.000 dipendenti e condivideva con Peugeot la leadership del mercato nazionale. Nel 1908, era stato nominato Cavaliere della Legione d’Onore e, nel 1913, Presidente della Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles. Il suo aspetto era quello di un uomo di una eleganza sobria, ma il suo modo di interloquire e di agire appariva autoritario, inflessibile e talora brutale. Frattanto, mentre la Francia era ancora immersa nella belle époque, nell’Europa centrale so avano venti di guerra, alimentati dalle mire espansionistiche di Guglielmo II e dai disordini nell’Impero Austro-Ungarico. Mentre gravi minacce incombevano sulla Francia, che i tedeschi pensavano di conquistare in meno di sei settimane, sabato 4 agosto alle quattro del pomeriggio, il Governo francese proclamava la mobilitazione generale. La Nazione scioccata si svegliava da un lungo torpore. Per Louis Renault, pacifista ma ardente patriota, era giunta l’ora di mettere al servizio delle Forze Armate la sua grande capacità tecnica e imprenditoriale. Ci riuscirà e i suoi prodotti lo collocheranno fra i maggiori artefici della vittoria.

(continua)

IL CORAGGIO DI INNOVARE

CONCLUSI I PATINATI ’80, YAMAHA IRROMPE NEL DECENNIO TECNOLOGICO DEI ’90 CON UNA MOTO DI SOSTANZA CARICA DI UN BAGAGLIO DI INNOVAZIONI E SOLUZIONI ARDITISSIME CHE LA RENDONO TERRIBILMENTE AFFASCINANTE.

di Luca Marconetti

Quando alla fine degli anni ’80 l’edonismo e l’importanza assoluta della forma lasciano spazio a una sostanza coraggiosa, ardita, spesso resa estrema dall’utilizzo massiccio e preponderante della tecnologia, è in quel momento che la distanza fra fantascienza e realtà si assottiglia vertiginosamente e si iniziano a vedere cose che, fino ad allora, si potevano solo sognare dopo essersi addormentati profondamente leggendo un libro di Asimov.

Palcoscenici privilegiati per queste futuristiche apparizioni, spesso sono i saloni dell’auto e della moto, come l’IMFA di Colonia del 1992, stand Yamaha, dove si alza il sipario sulla GTS 1000, tanto a ascinante quanto complessa, talmente avanti che divide immediatamente l’opinione di stampa e appassionati del Marchio. E pensare che non è una supersportiva da track day, bensì una paciosa maxi-tourer - o “sport tourer”, come verrà definita - ma talmente carica di innovazioni da far invecchiare in un colpo non solo le concorrenti ma qualsiasi due ruote da 1 litro di cilindrata sulla faccia della Terra.

Da qui in poi concentratevi bene, perché state per leggere di tante soluzioni tecniche di cilmente assimilabili tutte insieme, che solo i tecnici di Iwata sarebbero stati in grado di unire in un unico modello.

MAI VISTA TANTA INNOVAZIONE IN UNA SOLA MOTO

La Yamaha GTS 1000 (GTS 1000A in caso di presenza di ABS), chiamata ad a ancare e poi sostituire la FJ1200, infatti, non brilla nella fantasia della denominazione né in estetica: a guardarla dall’alto verso il basso, non è poi così diversa dalle coeve Kawasaki ZX-11 o Honda Pan European ma è quando le carene lasciano posto al telaio, alla ciclistica e ai coperchi motore - tutto volutamente messo in evidenza dall’alluminio anodizzato o lucidato - che ci troviamo di fronte alla meraviglia: uno chassis in fusione d’alluminio “a Omega” - evoluzione del Deltabox della FZR - sovrasta il propulsore e, alle estremità, àncora il monoammortizzatore posteriore della FZR (pluriregolabile, retto da un forcellone scatolato di sezione variabile) ma soprattutto la sospensione anteriore, concepita da James Parker, introdotta dall’avveniristico prototipo Morpho I del 1989 (a pag. 68) e anticipata dalla sperimentale italiana Bimota Tesi nel ‘90, consistente in un monobraccio oscillante orizzontale denominato RADD (da Rationally Advance Design Development, sorta di studio per progetti futuri diretto dallo stesso Parker) - che permette di fare a meno della doppia forcella verticale - piazzato a sinistra, solidale col mozzo centrale dove trovano posto anche il sostegno del freno monodisco centrale e il fusello ruota, mentre il grosso ammortizzatore obliquo è avvitato arretrato, da una parte al braccio, dall’altra direttamente al telaio.

Lo sterzo è così svincolato da ammortizzatore e freno ed è del tipo “indiretto”, collegato al manubrio da un longherone verticale e da un montante (parzialmente carenato) a loro volta resi solidali da giunti a sfera. I cerchi in lega da 17” hanno disegno specifico a 3 razze (visto sul prototipo Morpho II del 1991), davanti hanno canale da 3,5” con gomme 130/60, dietro da 5,5” con gomme 170/60. Il freno anteriore è un altro piccolo prodigio: disco autoventilante, pinze a 6 pistoncini e ABS studiato da Yamaha, composto da due microprocessori che rilevano le asperità del terreno inviando impulsi 10 volte al secondo. Il di-

sco è da 330 mm di diametro, il posteriore, con due pistoncini, da 282 mm.

Completano l’opera due telaietti in acciaio per cruscotto, carene e sella, lo scarico “4 in 1”, il catalizzatore catalitico a 3 vie con sonda Lambda, un serbatoio da 20 litri, la trasmissione finale a catena O-Ring, l’accensione elettronica digitale e le carene, voluminose ma non invadenti e ben raccordate col disegno del telaio, disponibili con due misure di cupolino, uno standard (quello della moto blu del nostro servizio) e uno più alto adatto ai lunghi viaggi (visibile nella moto rossa).

MORPHO I E II, LE FARFALLE CHE ANTICIPARONO (TROPPO) I TEMPI

Morpho, oltre a derivare dal greco “morphe”, ossia forma in grado di mutare, è il nome di una farfalla tropicale che cambia colore in base a come la luce si rifrange sulle sue ali, così come le omonime futuristiche concept-bike di Yamaha per gli anni ’90 vogliono mettersi totalmente al servizio dei motociclisti per plasmarsi a loro piacimento ed esprimere diverse anime tutte racchiuse in un unico modello. La Morpho I viene presentata al Salone di Tokyo del 1989: appare per la prima volta il monobraccio anteriore, lo sterzo svincolato dall’ammortizzatore e dal freno e la possibilità di regolare, tramite snodi e giunti, praticamente tutto: la geometria dello sterzo in base al terreno da a rontare, l’altezza della sella e delle pedane, l’inclinazione e l’angolo di apertura dei semi-manubri. Il tutto è prodotto dall’Americana RADD di Santa Fè, New Mexico, di proprietà dell’ingegnere James Parker, che l’ha brevettato nel 1984 e ha già ottenuto il rifiuto di Honda. A di erenza della GTS di produzione, la Morpho I ha un ammortizzatore nella parte inferiore del motore. L’estetica è curata dalla GK Dynamics, uno studio di design che dal 1955 si occupa delle moto di Iwata: per mettere in risalto il poderoso telaio (doppia trave perimetrale) in alluminio, carene e cupolino sono essenziali e a late, tutto verniciato in celeste sgargiante così come le ruote in lega. La moto è curata in ogni minimo dettaglio, tanto che lascia presagire un’imminente ingresso in produzione; invece del progetto si perdono le tracce fino al Tokyo Motor Show del 1991, quando si evolve nella Morpho II, questa volta studiata interamente in Yamaha, che sembra uscita da un manga, quasi fosse appena smontato di sella un valoroso supereroe impegnato nel mantenimento dell’ordine interstellare. Si fa un uso massiccio della tecnologia e dell’elettronica: la possibilità di variare l’assetto dinamico e della posizione di guida, è regolato da una centralina che memorizza gli assetti e consente di adattarli ai diversi usi. Le sospensioni sono entrambe monobraccio, controllate dal CES- Computerized Electronic Suspension che, utilizzando un circuito idraulico, modifica continuamente la taratura in base alle condizioni del fondo stradale e alla velocità. L’ammortizzatore in questo caso è trasversale davanti al motore, mentre le ruote sono entrambi sterzanti. La strumentazione è dotato di doppio schermo LCD a colori, l’accensione avviene tramite una carta magnetica. I cerchi sono quelli che si vedranno poi sulla GTS. Anch’essa rimarrà un prototipo.

Altro scrigno di novità è il motore: derivato dalla sportiva FZR 1000 - già un’icona del marchio, il quale successo contribuirà ad aumentare l’euforia dei tecnici Yamaha nello sperimentare e poi decidere di mettere in produzione una “moto-laboratorio” come la GTS - il 4 cilindri in linea fronte marcia inclinati avanti di 35°, ra reddato a liquido, di 1002 cm³ di cilindrata, presenta la straordinariamente ra nata testata “Genesis” con distribuzione a doppio albero a camme con ben 5 valvole per cilindro, tre più piccole di aspirazione (23,5 mm) e due più grandi di scarico (25 mm). Rispetto alla FZR però, qui è addomesticato con l’iniezione EFI-Electronic Fuel Injection (l’iniettore è controllato da un’unità elettronica ECU che ridistribuisce in maniera uniforme la miscela aria/carburante ai cilindri), la prima moto della casa ad adottarla, il diagramma di distribuzione è rivisto, ha una potenza di 100 CV a 6500 giri/min (la FZR a carburatore ne ha 145 a 10.000 giri/min) e 105,8 Nm di coppia ed è abbinato al cambio a 5 rapporti per privilegiare la prontezza ai bassi regimi, la fluidità e la progressione d’erogazione, tanto che, nei primi test, stupirà tutti il fatto di non accorgersi se si sta viaggiando in 3^, 4^ o 5^ marcia, permettendo quindi una guida rilassata, “con un filo di gas” oppure più poderosa, per raggiungere anche i 225 km/h, velocità di punta comunque di tutto rispetto.

A sbalordire però è la tenuta di strada garantita dal monobraccio anteriore e dallo sterzo disaccoppiato da ammortizzatori e freno, incomparabile con qualsiasi altra moto contemporanea con tradizionali forcelle telescopiche, specialmente in frenata, quando i tipici “a ondi” delle “maxi” sono del tutto annullati, dote che, nonostante il peso a secco importante di 251 kg e le dimensioni non trascurabili (il bel sellone sdoppiato e comodo per due persone anche su lunghi tragitti), la rende piuttosto agile, nonostante il misto stretto non sia il suo terreno privilegiato, quanto lo sono i lunghi rettilinei americani, mercato d’elezione per il modello, che infatti ne assorbirà buona parte della produzione.

La GTS di serie viene lanciata sul mercato nel 1993 - un anno dopo il flop della Honda NR750 a cilindri ovali: sarà solo una coincidenza? - ma i prezzi, considerati gli enormi investimenti nello sviluppo (che, secondo fonti interne al marchio dei Tre Diapason, non verranno mai rifondati), si riveleranno ben presto molto impegnativi (tra i 21 e 24 milioni in Italia) e, nel 1999, dopo 10.300 esemplari, esce di produzione senza tanti clamori, insieme al suo ra nato sistema sospensivo RADD mai più proposto su una moto: il futuro, questa volta, era troppo futuro.

INNO ALLA SEMPLICITÀ

LeFiat Abarth Sport della serie OT sono rigorosamente coerenti con le idee di Carlo Abarth, che preferisce il telaio di lamiera stampata e il motore a sbalzo sull’asse posteriore. Non sono così le prime Abarth Sport del 1960 - 1964 perché seguono l’indirizzo tecnico dell’ing. Mario Colucci, capo progettista della Casa dello Scorpione che è un convinto sostenitore del telaio di tubi e del motore “entrobordo” vale adire davanti all’asse posteriore. Le Sport tubolari con il motore centrale progettate da Colucci gareggiano nelle cilindrate di 1000 cm³, 1300 cm³, 1450 cm³ e 2000 cm³ con un bilancio agonistico che alterna i successi alle delusioni mentre i costi sono sempre sostenuti. Così, quando Abarth decide di impostare le nuove Sport per il 1965, Mario Colucci si trova a corto di argomenti per mostrare in modo schiacciante la superiorità del proprio credo. Al contrario per Carlo Abarth è facile trovare argomentazioni favorevoli al telaio di lamiera stampata e al motore a sbalzo per dimostrare al capo progettista che la via maestra per semplificare la costruzione e ridurre i costi è la tradizionale filosofia costruttiva della Casa, che si basa sull’impiego di particolari elaborati partendo da elementi di grande serie che sono intrinsecamente poco costosi. Prende così avvio il programma delle biposto Sport OT 1600 e OT 2000. Il prefisso OT, utilizzato anche per alcune Abarth berlina e coupé derivate dalla Fiat 850, lascia capire che anche le nuove Sport utilizzano l’economicissimo pianale della popolare utilitaria della Fiat. In questo caso le potenze in gioco e le notevoli sollecitazioni delle corse consigliano di rivedere il pianale con l’applicazione di elementi di lamiera d’acciaio scatolata a rinforzo degli attacchi delle sospensioni e dei punti maggiormente sollecitati.

DERIVATA DAL “MOSTRO”

DOPO AVERE SPERIMENTATO CON ALTERNE FORTUNE IL TELAIO TUBOLARE, CARLO ABARTH REALIZZA LE BIPOSTO SPORT DEL 1965 CON IL PIANALE DI LAMIERA STAMPATA DERIVATO DALLA POPOLARE FIAT 850. di Elvio Deganello

Il motore e gran parte degli elementi dell’autotelaio, come la scatola guida e parte delle sospensioni, derivano dalla Fiat Abarth OT 1600 berlina, l’incredibile elaborazione esasperata della Fiat 850 divenuta nota con il nomignolo “Mostro”. Per la nuova Sport, sono inizialmente previsti due motori, entrambi derivati dal bialbero 1300 con quattro cilindri e cinque supporti di banco (sigla interna 237), che rimpiazza il motore Abarth-Simca abbandonato dopo il cessato accordo di collaborazione con la Casa francese. Il motore di 1600 cc con 172 CV prende la sigla interna Tipo 235, mentre il 2000 con 209 CV è denominato Tipo 236.

Per entrambi, Abarth prevede il cambio a sei marce Tipo 132 già utilizzato nelle Abarth-Simca 2000 GT e nelle monoposto Fiat-Abarth Formula 2. Per la veste estetica, i disegnatori della Abarth sviluppano il progetto all’interno individuando una linea molto profilata e piuttosto elegante. Per la realizzazione, Abarth decide per la prima volta di impiegare le materie plastiche e chiede la collaborazione dello specialista della vetroresina Michel Liprandi. La carrozzeria della Spider Sport OT promette quindi facilità di costruzione e leggerezza, che sono sostanziosi vantaggi per ridurre i costi e per aumentare la performance. Carlo Abarth a da la costruzione degli elementi di vetroresina ai carrozzieri Sibona & Basano, che lavorano a Torino in Via Eritrea 23 lungo la strada che ogni mattina Abarth percorre per recarsi in azienda, così egli ha modo di intervenire personalmente con i suoi consigli sull’estetica e sulla funzionalità.

INIZIO PROMETTENTE

La nuova Spider Sport mette le ruote in pista il primo aprile 1965 a Monza sul Circuito Junior con il motore di 1600 cc in una seduta di prove alla presenza dei responsabili della Squadra Corse Abarth e di un gruppetto di giornalisti vicini alla Marca. Guidata da Hans Herrmann, la OT 1600 compie il miglior passaggio in 59”2 facendo ben sperare. Le potenzialità espresse in prova hanno poi conferma il 10 aprile nella gara del debutto sul circuito amico di Aspern, dove la OT di Hans Herrmann vince la Classe nel Preis von Wien. Un’altra e più importante conferma si ha il 9 maggio in Sicilia quando la Spider Sport OT 1600 di Hans Herrmann e Leo Cella vince la Classe nell’impegnativa Targa Florio. In quest’occasione la nuova Sport dimostra non solo di essere veloce, terminando la gara nel tempo di 7 ore e 23 minuti

netti, ma anche di essere a dabile, non richiedendo altro che i rifornimenti. La OT 2000, debutta in corsa tre settimane dopo nella salita Bologna-Passo della Raticosa, dove Hans Herrmann è primo assoluto con il tempo di 19’14”4 davanti al giovane e promettente Leo Cella che vince fra le GT con il tempo di 19’31”0. L’Albo d’Oro della Abarth riporta poi che il 25 luglio nella salita Cesana-Sestriere valida per il Campionato Europeo della Montagna, Leo Cella guida alla vittoria una OT 1000, la cui sigla significa che è un esemplare equipaggiato sperimentalmente con l’ultima evoluzione del motore 1000 Bialbero. Il registro della Abarth & C. riporta infine che l’otto agosto successivo, la stessa Spider Sport OT 1000 e lo stesso Leo Cella ottengono un’altra perentoria vittoria di Classe nella salita internazionale Freiburg-SchauinsIand con il tempo di 14’19”1.

VITTORIE A RIPETIZIONE

Per la salita Ollon-Villars che si disputa il 29 agosto la squadra Abarth torna a competere nelle Classi di cilindrata superiore con la OT 1600 a data al tedesco Hans Herrmann, che vince fra le Sport-Prototipo 1600 con il tempo di 9’04”49 e la OT 2000 dell’altoatesino Herbert Demetz, che vince nella categoria Corsa 2000 (fuori campionato) in 8’44”4. Il cinque settembre successivo le OT sperimentali motorizzate 1300 di Gerhard Mitter e Hans Herrmann ottengono rispettivamente il secondo e il quinto posto nella 500 Km del Nürburgring, lunga gara di resistenza riservata alle Sport-Prototipo e alle Gran Turismo fino a 1300 cc. Nel finale della stagione il successo delle OT Spider Sport è travolgente nei percorsi amici delle gare disputate in Austria, terra nativa di Carlo Abarth. Il 3 ottobre nella corsa in salita dell’Höhenstrasse a Vienna, la OT 1600 dell’ingegnere-

pilota Klaus Steinmetz vince la Classe 1600 in 1’34”4 mentre la OT 2000 di Hans Herrmann trionfa fra le Sport di 2 litri con il tempo di 1’32”8. Una settimana dopo a Innsbruck, il futuro campione della Formula 1 Jochen Rindt vince il Preis von Tirol in 24’07”1 con la Fiat OT 2000 della squadra u ciale. Infine Klaus Steinmetz con la OT 1600 e di nuovo Jochen Rindt con la OT 2000 si aggiudicano la vittoria nelle rispettive classi nelle Donaupokal Rennen (Corse della Coppa del Danubio) che si disputano il 17 ottobre sull’aeroporto viennese di Aspern. Nel 1966 entra in vigore il nuovo regolamento della Fédération Internationale de l’Automobile. Perciò Carlo Abarth aggiorna i progetti OT in coerenza con le mutate regole e cede ad alcuni clienti meritevoli le Spider Sport OT già impiegate dalla squadra u ciale nella stagione 1965.

NUOVO PARABREZZA

Fra i piloti privati che ottengono una OT Sport ex-u ciale, brilla il gentleman driver bolognese Vittorio Venturi, che fra gli altri successi ottiene l’ambita vittoria nella gara di casa, la salita Bologna-Passo della Raticosa che si corre il 22 maggio 1966. In quell’occasione e nelle corse successive la OT 2000 del bolognese ha un nuovo parabrezza piuttosto ampio che falsa le proporzioni della vettura. Ciò dipende dal nuovo regolamento che al posto dell’unico raggruppamento previsto in precedenza per la categoria Sport istituisce il Gruppo 4 (vetture Sport ex Gran Turismo dell’annesso J precedente con una produzione minima di 50 esemplari), Gruppo 6 (vetture Sport Prototipo, ex Sport dell’anno precedente con maggiori vincoli in alcune ca-

ratteristiche, come il parabrezza) e il Gruppo 9 (vetture Corsa biposto, ex Sport dell’anno precedente senza alcun vincolo). Con il nuovo regolamento le Sport della serie OT evolvono con nuove carrozzerie ma nello stesso tempo tornano in pista le versioni aggiornate delle Sport SE 04 con il telaio tubolare e il motore centrale. In pratica il braccio di ferro fra Carlo Abarth e l’ingegner Mario Colucci continua per tutto l’anno. Nel 1967 finalmente Colucci riesce a far prevalere l’idea del telaio a reticolo di tubi, resta però aperta la questione sulla posizione del motore. Così, per non far torto a nessuno, la Abarth & C. realizza le nuove Sport tubolari del 1967 nelle versioni SE 04 con il motore centrale e SE 04 Fb con il motore “fuoribordo” con l’intesa che il confronto agonistico dirà qual è la soluzione migliore.

IL COLOSSO DELL’OVALE BLU

ADATTO ALLE GRANDI DISTESE COLTIVATE STATUNITENSI, GRAZIE ALLE SUE DOTI VERSATILI E ALLA FACILITÀ DI UTILIZZO, SAREBBE STATO APPREZZATO ANCHE IN EUROPA, DOVE FU VENDUTO QUASI ESCLUSIVAMENTE A TRAZIONE INTEGRALE. di Luca Marconetti

Lastoria del settore agricolo di Ford Motor Company, ha origini lontane almeno quanto quelle automobilistiche. D’altronde la filosofia di Ford, può essere applicata anche a questo genere di veicolo: un supporto valido, accessibile e a dabile per l’uomo. Quale mezzo se non i trattori rispondono meglio a ciò?

I primi trattori Ford vedono la luce nel 1917. Per produrli si crea una società ad hoc, la Fordson, che sarà attiva fino al 1964. Non c’è quindi da stupirsi che, in quell’anno, quando si deciderà che le macchine agricole avranno anch’esse l’“Ovale Blu” e saranno di colore blu chiaro, la gamma di modelli sia sterminata e adatta alle diverse esigenze degli agricoltori in tutto il mondo. È comunque necessario un rinnovamento e, per farlo, si partirà dalle gamme medie, le più adatte alle aziende europee, presentando la “Serie Mille”, che sostituisce le leggendarie serie Dexta e Major, quest’ultima lanciata nel 1945. Il top di gamma è il modello 5000, dotato di un motore a 4 cilindri da 3,8 litri in grado di erogare una potenza nominale

di 62 CV a 2100 giri/min ma che, per certi mercati, può essere dotato di un 6 cilindri da 5,9 litri, operazione che avrà un discreto successo, tanto che, nel 1968, si deciderà di lanciare la gamma alta 8000 e 9000 dotati di quest’unità plurifrazionata, questa volta più adatta alle grandi distese statunitensi ma che avrà un buon riscontro anche in Europa.

La cilindrata raggiunge i 6571 cm³ ma, se l’8000 è aspirato ed eroga solo 110 CV - il primo trattore Ford a superare la soglia dei 100 CV di potenza - il 9000 è sovralimentato con turbocompressore per un totale di 147 CV e una coppia notevolmente aumentata, da 384 Nm a 1400 giri/min dell’8000, a 504 Nm a 1600 giri/min. Prodotti solo in Michigan (USA), possono essere configurati in versione normale o “Row Crop”, ossia con l’asse anteriore ridotto al centro e le ruote gemellate, soluzione sempre molto apprezzata negli Stati Uniti. Inoltre, in alternativa al cambio a 8 rapporti avanti + 2 retromarce, è possibile avere l’innovativa trasmissione Dual Power a 16 rapporti avanti e 4 indietro.

E arriviamo ai modelli più maturi della gamma presentati nel 1972, il 9600 e 8600, quest’ultimo oggetto del nostro servizio fotografico, di proprietà dei collezionisti piemontesi Elvio e Fabrizio Castagno. Nonostante il motore - ra reddato ad acqua, con iniezione diretta e valvole in testa - rimanesse il medesimo ma con un rapporto di compressione più alto, così da raggiungere i 126 CV (149 il 9600) mentre sono numerose le migliorie all’impianto frenante, a quello idraulico ma soprattutto ora lo sterzo è idrostatico con piantone regolabile ed è disponibile la

trazione integrale, mentre per la trasmissione abbiamo il sistema Ford Dual Power di serie ma a 12 rapporti più 4 indietro per la versione con velocità massima di 25 km/h, o 16 avante più 4 indietro per quella da 30 km/h. Il riduttore invece, azionabile sotto carico, riduce la velocità del 22%.

È finalmente disponibile anche con trazione integrale, la preferita dalla clientela europea (tanto che, nelle serie dopo, sarebbe stata l’unica disponibile), mentre, negli USA, viene ancora scelta in variante Row Crop.

Di serie troviamo il sollevatore idraulico Ford Control con comando meccanico del braccio inferiore e la presa di forza a due velocità, azionabile sotto sforzo, entrambi azionabili in maniera totalmente indipendente, mentre, a richiesta si possono avere la semicabina con telaio di sicurezza, parabrezza con sbrinatore e tetto o quella integrale del tipo “Hara”, con sedile regolabile, sistema di riscaldamento, ventilazione e strumentazione arricchita. Nel 1976, gli 8600/9600 sarebbero stati sostituiti dai nuovi 8700/9700, dotati di un nuovo design e della trazione integrale con sistema ZF ma la grande rivoluzione sarebbe arrivata nel 1979, con gli inediti modelli della serie TW.

RÉTROMOBILE cronaca di un successo annunciato

Dopo la grande ripresa del 2023, l’edizione di quest’anno della grandiosa fiera parigina andata in archivio domenica 4 febbraio, dimostra la maturità e la solidità dell’evento, nonostante il periodo. foto: www.retromobile.com/fr-FR/presse

Recessione, inflazione e, come se non bastasse, le proteste degli agricoltori con i trattori a bloccare le principali arterie del Paese: scogli che avrebbero arginato un Oceano ma non gli organizzatori di Rétromobile, la grandiosa fiera parigina di settore, la più importante in Francia e una delle più grandi in Europa, sicuramente la più spettacolare, con i suoi tre padiglioni che si trasformano in scenografie da teatri internazionali, ospitati negli ariosi spazi - 75.000 m² - di Paris Expo di Porte de Versailles, alle propaggini della capitale d’Oltralpe, quest’anno, per la 48^ edizione, messa in piedi dal 31 gennaio al 4 febbraio. E hanno fatto bene, considerati solo i meri numeri: 130.000 visitatori, 5.000 più dell’anno scorso e appena 2.000 meno dell’edizione

pre-covid del 2019, ospiti del calibro di Charles Leclerc, Jacky Ickx, Sébastien Loeb, Stéphane Peterhansel e Magnus Walker e transazioni di vendita complessive, fra auto e ricambi, di 17,8 milioni di euro. E’ solo una delle tante facce di un evento che si consolida anno dopo anno, confermandosi come sempre più maturo e destinato a crescere nonostante gli straordinari risultati raggiunti. Ma ciò che interessa di più è la varietà, poliedricità e meraviglia dell’esposizione, con un numero impressionante di veicoli dal valore astronomico ma senza dimenticare la passione più popolare, quella che coinvolge la maggior parte dei collezionisti: oltre ai modelli dei più importanti dealers di supercar e icone classiche, erano ben 150 i

veicoli in vendita sotto i 25.000 euro. Ci sono poi le case automobilistiche, che allestiscono i loro spazi per ripercorrere gli Anni d’Oro del loro passato: Renault, Porsche, Volkswagen, Mercedes, MG - con la straordinaria EX181 presente anche sulla locandina della manifestazione -, solo per citare le più celebri.

E poi gli ambiti più disparanti, per accontentare tutti: il racing in tutte le sue sfaccettature, dalla pista ai rally fino ai raid e ai safari, le vetture dalle ultracentenarie alle youngtimer, tante due ruote, allestite nell’inedito spazio “Moto Zone”, gli artisti, la cultura allo stato puro che pregna questo grande mondo che è il motorismo storico.

ADLER GROUP, 68 anni

di innovazioni nella componentistica di alta qualità

NATA NEL 1956 DA UN’IDEA DI ACHILLE SCUDIERI, CHE FIN DA SUBITO INTUISCE L’IMPORTANZA E LA POTENZIALITÀ DEI POLIMERI, È OGGI UNA DELLE REALTÀ ECCELLENTI DEL NOSTRO PAESE. di Roberto Valentini

Dal primo laboratorio ricavato tra le mura domestiche agli attuali 63 stabilimenti distribuiti in tutto il mondo sono trascorsi ben 68 anni. Decenni segnati da intuizioni, sfide, investimenti e prima di tutto da un’enorme fiducia nelle potenzialità del territorio in cui Adler Plastic a onda le proprie radici. La sede è a Ottaviano, in provincia di Napoli,

il gruppo guidato oggi da Paolo Scudieri progetta e sviluppa componenti per l’industria dei trasporti. Primo produttore italiano e secondo a livello mondiale di sistemi per il comfort acustico, termico e per l’arredamento interno destinato ad automotive e aerospazio, fornisce i principali produttori mondiali del settore (Gruppo Stellantis, Ferrari, Porsche, Audi, Rolls-Royce,

Agusta, Alenia, Boeing, Bombardier). A mettere in fila questi quasi 70 anni di successi sono stati, Paolo e suo padre Achille Scudieri.

Il Gruppo conta oggi 63 stabilimenti in 22 Paesi, 7 siti di ricerca e Sviluppo, 13mila dipendenti, per un fatturato annuo di quasi 2 miliardi di euro.

Il colosso napoletano non smette oggi di crescere avendo impostato tutta l’attività sull’innovazione continua e sulla diversificazione produttiva. Una delle novità più recenti è stata l’apertura del sito tecnologico di Airola (provincia di Benevento) dove ha sede la TTA Srl (Tecno Tessile Adler), il più grande stabilimento industriale italiano destinato alla produzione di componenti in fibra di carbonio per l’industria automotive. Tra le forniture più sorprendenti, spiccano anche quelle per Porsche, che riceve da Adler i rivestimenti interni del tetto della 911. Ma non solo. L’attenzione all’innovazione spiega come mai a bordo delle Tesla, le auto capofila della rivoluzione della mobilità a emissioni zero, siano presenti più di 20 componenti prodotti da Adler. Basti pensare che, dei circa 92 milioni di auto prodotte nel mondo nell’anno 2017, 41 milioni avevano a bordo almeno un componente Adler.

Numero uno del gruppo è oggi il figlio di Achille, Paolo Scudieri, 56 anni, ingegnere, entrato in azienda nel 1980, portandosi dentro la sua grande passione per l’auto (corse anche nel Trofeo Abarth e nel Challenge Ferrari). Nel 1983 il giovane imprenditore comincia a comprendere l’importanza dell’automotive come ipotesi di sviluppo industriale frequentando la fabbrica Alfa Sud di Pomigliano, della quale diventerà fornitore u ciale dopo l’ingresso della Fiat, nel 1986.

Amministratore delegato dal 1990, impegnato a fondo nel lavoro e nel sociale, con il tempo Scudieri ha dimostrato di sapersi muovere molto bene, rimanendo sempre legato alla sua terra d’origine.

LA STORIA

1956

La Adler viene fondata nel 1956 da Achille Scudieri, un imprenditore tessile che intuisce fin da subito le potenzialità dei polimeri. “Don Achille” scopre, infatti, il poliuretano durante una fiera a Dusseldorf, luogo divenuto dal 2011, una delle più importanti sedi del Gruppo Adler.

Il primo laboratorio è al piano terra della casa paterna, dove si inizia a lavorare la materia prima ricavando delle spugne. Tre anni dopo, nel giugno del 1959, viene inaugurata la prima sede aziendale: un edificio di circa 1.000 mq su tre piani, di cui il terzo adibito ad abitazione.

1960-70

Tra la fine degli anni ‘60 e gli inizi degli anni ‘70, la Adler inizia a realizzare, a partire dal poliuretano, anche sacchetti di plastica. Si avviano le prime esportazioni all’estero e, in particolare verso la Libia. In questi anni Adler comincia ad a ancare alla trasformazione del poliuretano la sua produzione, con l’utilizzo di macchine schiumatrici (ad iniezione a bassa pressione) che miscelano i prodotti chimici e li erogano allo stato liquido in stampi di diverse dimensioni così come richiesti dal cliente. Il loro primo impiego è per il riempimento dei cuscini, delle sedute e degli schienali dei divani.

LA STORIA DI PAOLO SCUDIERI

Una storia inedita tra Arte e Passione, scritta da Antonio Ghini e realizzata con la collaborazione della Galleria d’Arte Contini. “Di libri su Enzo Ferrari ne sono stati scritti tantissimi”, ha sottolineato Antonio Ghini, autore del libro, “ma questo ha delle originalità perché ho avuto la fortuna di stare tanti anni in Ferrari. Poter abbinare Enzo Ferrari a un grande imprenditore del sud come Paolo Scudieri, trovando delle anità, mette in evidenza tutto il talento italiano che permette di superare ostacoli che sembrano insormontabili”. Una incredibile pubblicazione arricchita da opere d’arte e fotografie, oltre a testimonianze e racconti fondamentali per ripercorrere le storie di due incredibili personaggi. Paolo Scudieri è stato presidente dell’ANFIA dal 2018 al 2023 e la sua passione sono le corse automobilistiche. Ha infatti disputato il Trofeo Abarth 500 dalla sua prima edizione del 2010 fino all’ultima e il Challenge Ferrari ottenendo ottimi risultati nell’ambito della categoria Amatori.

1980-1990

Alla fine degli anni 70, il Gruppo guidato dalla famiglia Scudieri si apre anche a nuovi materiali poliuretani rigidi per coibentazione. Il loro utilizzo è esponenziale a seguito dell’impiego dei materiali come isolante per le prefabbricazioni. Nel 1983 entra in azienda Paolo Scudieri, figlio di Achille. Da sempre appassionato di motori, comincia a comprendere l’importanza dell’automotive come ipotesi di sviluppo industriale frequentando la fabbrica Alfa Sud di Pomigliano d’Arco.

La svolta per Adler è determinata dall’acquisto di Fiat dell’Alfa Sud nel 1986. Partono in quegli anni i primi ordini. Intanto il Gruppo cambia sede e si trasferisce nell’attuale struttura industriale dell’estensione di 2.500mq, che successivamente verrà ulteriormente ampliata.

1990-2000

Sotto la guida di Paolo Scudieri la Adler si trasforma in un Gruppo di rilievo internazionale. Grazie all’accordo con Fiat, l’azienda viene rivoluzionata: la nuova sfida richiede un nuovo assetto e la gamma dei prodotti aumenta. Per diversificare la produzione viene acquistato lo stabilimento della Meres ad Avellino dove viene localizzata la linea di spugne dedicate all’arredamento. Lo stabilimento di Ottaviano, invece, da quel momento si dedicherà esclusivamente all’automotive. Si avvia un ventennio fatto di nuove aperture e acquisizioni: nel 1996 nascono Adler Polska e Adler do Brazil.

2000-2010

Nel 2001 viene avviata Pimsa Adler in Turchia, mentre nel 2003 Adler acquisita da Lear Corporation gli stabilimenti polacchi e quello di Villastellone, in provincia di Torino. Nello stesso anno diventa fornitore di Suzuki e Opel. Nel 2004 Fiat incarica la società di progettare, sviluppare e produrre il sistema di insonorizzazione della Grande Punto. Nel 2006 nasce la Divisione Plastica, con l’acquisizione di aziende specializzate in plastica per l’abitacolo dell’auto. A dicembre viene acquisita Carcoustic Italia e avviata la produzione di tappeti e rivestimenti baule. Nel 2007 Adler compra da Lear altri tre stabilimenti italiani, specializzati in interni vettura, e avvia la produzione di componenti insonorizzanti e rivestimenti in Brasile. Nel 2008 nasce Adler France, con sede a Fontaine.

2010-2020

Il 2010 è un anno molto importante per il Gruppo: nasce Intea srl e Adler Plastic entra nel capitale di Hp Pelzer, multinazionale tedesca, leader nel settore della componentistica automotive dell’insonorizzazione e finitura interna. L’accordo prevede l’acquisto del 100% del capitale della società tedesca. È con questa ultima acquisizione che Adler-Pelzer si impone sul mercato internazionale come seconda realtà mondiale.

Nel marzo del 2013, ad Airola (Benevento), Adler acquisisce una realtà industriale dismessa che trasforma nella TTA Srl (Tecno Tessile Adler), il centro di eccellenza del Gruppo, oggi il più grande stabilimento industriale italiano destinato alla produzione di componenti in fibra di carbonio per l’industria automotive. Nel luglio 2015 nasce la newco TFA formata da Titagarh Wagons Limited, primaria azienda nel settore del train con base a Calcutta (India) e dal Gruppo Adler-Pelzer, per l’acquisizione di Firema Spa, società attiva nella produzione meccanico-ferroviaria con sedi a Caserta, Tito, Milano e Spello. Infine, grazie a un accordo siglato con la multinazionale italo-britannica AgustaWestland, Adler ha avviato la produzione della cabina passeggeri e dei sedili di AgustaWestland AW169, l’elicottero bimotore leggero per un massimo di 10 posti, realizzato dall’azienda italiana Finmeccanica. Nel 2018 la Adler acquisisce il 28% del capitale di Adler Group da Fondo Fsi (Fondo Strategico Italiano). La collaborazione era stata avviata per accelerare le opportunità di crescita, sia per linee interne sia per

favorire ulteriori acquisizioni internazionali. Adler Group è oggi il maggior produttore mondiale nei componenti acustici e termici per il settore automotive grazie alle acquisizioni e ettuate negli ultimi anni, fra cui le business unit Acoustics e Plastics di Sts Group e Acoustics and Soft Trims del gruppo Faurecia. Fondamentale per questi risultati anche l’alleanza globale con il gruppo giapponese Hayashi Telempu (Htc), il primario operatore asiatico del settore.

Domenica 22 novembre 2020 muore Achille Scudieri, fondatore e ideatore di questa incredibile eccellenza italiana.

Grazie alle acquisizioni e a questa inarrestabile espansione, Adler Group ha quasi raddoppiato la sua dimensione: nel 2021 ha registrato ricavi per 1,8 miliardi di euro e può vantare 100 stabilimenti e contare su una forza lavoro di oltre 15.000 dipendenti a livello globale. Risultati che le hanno permesso di consolidare la propria presenza su mercati come Europa Usa, Cina e Giappone.

COLLEZIONI & MUSEI

MUSEO DI CASTEL DEL GRANO il fascino della meccanica di una volta

AUTO, MOTO, CARROZZE, TRATTORI E MEZZI A VAPORE NELLA STRUTTURA DI CANDELA (FOGGIA).

Percorrendo l’Autostrada A16 che da Napoli conduce all’Adriatico, casello di Candela, si scorge in posizione dominante la mole del Castel del Grano (foto sotto). Siamo nel settentrione della Puglia, quella del grano per l’appunto, al crocevia con Campania e Basilicata. L’imponente complesso, oggi in via di completa ristrutturazione e valorizzazione turistica, ospita un’interessante collezione di auto e moto d’epoca aperta al pubblico, a ancata da una variegata raccolta di macchine a vapore, trattori, trebbie e attrezzature agricole testimoni dell’evoluzione meccanica della coltivazione del grano. E ancora carri, carrozze e calessi per non dimenticare quando i cavalli a quattro zampe contavano più dei cavalli vapore. La storia inizia da nonno Ra aele, commerciante di cereali e da nonno Antonino, agricoltore. Un camioncino Fiat 509 del 1928 della collezione auto e alcuni carri agricoli esposti appartenevano proprio a loro. Persone che non gettavano nulla perché per loro il consumismo non significava mordere le cose superficialmente e poi buttarle, stile usa e getta, bensì utilizzarle fino a totale consunzione continuando poi a tenerle in casa, interpretando così un’originale forma di collezionismo. Le tradizioni di famiglia sono state nel tempo seguite e tramandate a figli, nipoti e pronipoti. Il rinnovamento di Castel del Grano e la sua nuova missione espositiva testimoniano oggi l’amore del nipote Antonio De Vitto per il recupero e la conservazione delle cose del passato, in particolare la sua passione per le auto di segmento medio e medio alto, da inizio ‘900 fino agli anni ’50, destinate al loro tempo a un pubblico abbiente ma senza esibizionismo. Marche inglesi, francesi, americane e naturalmente italiane, principalmente Fiat, le assolute protagoniste della motorizzazione nazionale. Oggetti interessanti da vedere e divertenti per chi vorrà provarli in movimento nel circuito del Castello. Veicoli di marcata personalità, facilmente identificabili, disegnati con forme squisite e ben diversi dagli automezzi necessariamente omologati del trasporto di massa

contemporaneo, dove la funzione è diventata prevalente sull’identità. Castel del Grano o re anche l’opportunità di una pausa ristoratrice in uno dei luoghi più gradevoli della Penisola, con ottimo cibo, alloggio confortevole e centro benessere.

DC

RADAR

TIPOLOGIA

INDIRIZZO: Contrada Spineto, 71024 Candela (FG)

EMAIL: casteldelgrano@gmail.com

WEB: www.casteldelgrano.it

IL CIRCUITO DI SIRACUSA VISTO DA DIETRO LE QUINTE

“Il Circuito di Siracusa. Primo volume” di Giovanni Giunta, ACI Siracusa, testo in italiano, 497 pagine, foto b/n, 120, 00 €

Giovanni Giunta, classe 1940, è stato spettatore del Gran Premio di Siracusa del 1965, e commissario di percorso aggiunto nelle edizioni del 1966 e 1967. Tuttavia non sono state queste esperienze ad indurre Giunta a scrivere la storia della mitica corsa che, di norma, dal 1951 al 1967 apriva la stagione della F1 - richiamando nella città aretusea i più celebrati piloti al volante delle loro prestigiose monoposto - bensì l’essere stato nominato, nel 2000, Responsabile dell’Archivio Storico dell’Automobile Club di Siracusa. In questa posizione Giunta ha appreso e studiato la storia dei Gran Premi, non solo dai reportage dei media, ma soprattutto dall‘insite story della costituzione del comitato esecutivo, del reperimento dei fondi, della localizzazione del circuito e il suo adeguamento stradale, dell’allestimento delle tribune e dei box, delle autorizzazioni delle Autorità Sportive e Governative per passare, infine, alle laboriose trattative con le Scuderie per ottenere una prestigiosa griglia di partenza. Per affrontare quest’ultimo delicato compito, i componenti del Comitato, di fronte all’esaurimento dei fondi, non esitarono ad avallare cambiali di grosso importo per finanziarli, affidando poi il difficile compito delle trattative al Vice Presidente, Avv. Vincenzo D’Amico Urso. Su questo interessante e sconosciuto argomento l’Autore narra, con stile accattivante e dovizia di prove documentali, le trattative con le scuderie britanniche, con la Maserati e soprattutto con Ferrari, il costruttore che più di ogni altro poteva condizionare il successo o l’insuccesso del Gran Premio. Dalla fitta corrispondenza e dai resoconti degli incontri modenesi emerge la complessa figura di Ferrari, autoritario, esigente, abilissimo nel trattare, ma anche generoso e nel nome del figlio Dino, capace di sorprendenti riconoscimenti. Esaurienti sono i resoconti delle gare, ravvivati da simpatici aneddoti e commoventi amarcord, come quello di Tony Brooks e di sua figlia Julia, residente a Siracusa, corredati da una ricca e inedita iconografia. L’opera, in due volumi, comprende la Coppa d’Oro e i Gran Premi Motociclistici, fra i quali spicca quello del 1957 che registrò la prima delle sole due vittorie della favolosa Guzzi V8. Un’opera preziosa, esauriente, piacevole da leggere e da consultare; un must per gli storici del Motorsport.

LA SICILIA DEGLI STERRATI

Emilio Mancuso e Dario Pennica la Sicilia dei Motori la conoscono bene, il primo perché c’ha corso in lungo e in largo da navigatore, il secondo perché, quelle corse, le racconta fin da ragazzino come cronista e giornalista, prima per il Giornale di Sicilia, per radio e TV locali, oggi per il suo giornale Sicilia Motori, che da 41 anni racconta l’Isola che corre e ha editato questo bellissimo libro, un compendio completo e puntuale ma anche aneddotico ed emozionale, di cosa sono stati i rally nell’Isola più grande d’Europa, un’attività fervente e ricchissima, che affonda le radici almeno alla leggendaria Targa Florio ma poi passa attraverso tantissime altre gare entrate nel patrimonio collettivo dei siciliani e non solo, di tutti coloro che vi hanno preso parte. In 50 anni, dal ’72 al 2022 infatti, sono stati ben 559 i rally disputati sulle lingue d’asfalto che dal mare si inerpicano per gli entroterra che rappresentano l’inconfondibile panorama siciliano. E l’inizio fu subito scoppiettante, con la vittoria di Munari-Mannucci su Lancia Fulvia HF e poi giù attraverso 71 modelli di auto di 18 Case divere, 122 piloti, 162 navigatori a scrivere, almeno una volta, il proprio nome sull’albo d’oro del Rally isolano, fino alle Skoda Fabia R5 dominatrici della 50^ stagione della Specialità più suggestiva del Motorsport. Un libro che è anche un viaggio, un’esperienza, un tuffo in un passato glorioso del quale la Sicilia è stata una delle protagoniste assolute.

“50 anni di Rally in Sicilia” di Dario Pennica ed Emilio Mancuso, Sicilia Motori Stratos DMP srl, testo in italiano, foto b/n e colori, 350 pagine, 48,50 €

75 CAVALLINE PER 75 GLORIOSI ANNI

Si fa in fretta a celebrare ¾ di secolo di una casa automobilistica. Meglio farlo in maniera suggestiva e curiosa, ossia scegliendo un modello per ogni anno da raccontare e creare così uno straordinario mosaico di tecnica, estetica, fascino, sportività, potenza che, meglio di qualsiasi altra storia o elenco cronologico, può dare l’idea della portata rivoluzionaria e del ruolo che il marchio Porsche - il festeggiato è lui - ha significato nel mondo dell’automobilismo. Sono raccontate le storie di 75 modelli stradali dalla misteriosa 001 alla 911 S/T passando per pietre miliari come la Gmünd, 356, 901, 917, tutte le possibili immaginabili 911, 912, 914, 928, Boxster, Carrera GT, Cayenne, Cayman, Panamera, Macan, Taycan, con foto stupende e testi puntuali e corretti.

“Porsche 75” di Alvise-Marco Seno, Giorgio Nada Editore, testo in italiano, foto b/n e colori, 290 pagine, 60,00 €

CIRCUITO DEL SAVIO, DOVE NACQUE IL MITO DEL CAVALLINO RAMPANTE

Negli anni ’20 e ’30 ci sono state delle competizioni che hanno dato i natali ai più importanti pionieri del motorismo sportivo ma alcune sono diventate più celebri per diversi motivi. Ad esempio, il Circuito del Savio, disputato dal ’23 al ’27, ha significato la prima vittoria di un giovane Enzo Ferrari pilota ma non solo, è stato anche teatro privilegiato di un avvenimento curioso quanto leggendario, quella della consegna, come buon auspicio, dalle mani della madre di Francesco Baracca, del suo simbolo, il Cavallino Rampante, al giovane Ferrari che, per un po’ lo infilerà in un cassetto… poi la storia avrebbe preso la piega che tutti conosciamo, diventando il simbolo automobilistico più famoso al mondo. L’epopea di quella corsa viene raccontata in questo bel libro, con foto stupende tratte dagli archivi delle biblioteche Classense di Ravenna e Malatestiana di Cesena, documentazione inedita e testi curati da Rossano Novelli, esperto di storia locale e Alberto Galassi, pilota ufficiale Abarth e appassionato di aeronautica.

“1923-1297. Il Circuito del Savio. Tra storia e leggenda. La prima vittoria di Enzo Ferrari Pilota” di Rossano Novelli e Alberto Galassi, ACI Ravenna, testo in Italiano, foto b/n, 195 pagine

CIRCUITO TRICOLORE

2024

APRILE PRONTI, VIA!

Dopo il grandioso inizio con Valli e Nebbie da 5 al 7, il mese di aprile si arricchisce di ben 3 eventi del Circuito Tricolore, tutti dal 26 al 28: Gran Premio di Bari, Coppa Toscana, “Il Primavera” di Augusto Farneti.

Che quest’anno il Circuito Tricolore - serie di appuntamenti accomunati dalla promozione del territorio dove si svolgono e da una forte connotazione turistico-culturale, oltre che internazionale, con partecipanti da tutto il Mondo - abbia raggiunto dimensioni e un’importanza fondamentale per il Calendario Nazionale ASI, lo dimostrano non solo i 18 appuntamenti spalmati lungo tutta la bella stagione ma anche alcuni weekend dove il format si duplica, addirittura triplica: è il caso di venerdì 26, sabato 27 e domenica 28 aprile, dove, da centro-Nord a Sud, c’è solo l’imbarazzo della scelta.

COPPA TOSCANA, ALLA SCOPERTA DI TESORI VITIVINICOLI

Per la 27^ edizione della sua manifestazione di punta, la Coppa Toscana, il CAMET di Firenze ha organizzato un programma che porterà gli equipaggi alla scoperta di alcuni fra i territori più suggestivi, particolari e amati della Toscana, le colline dove si produce vino rosso fra il più pregiato al mondo: Chianti, Brunello, Val d’Orcia. Da contraltare lo faranno invece le splendide città

di Firenze e Siena, culle del Rinascimento e di tesori artisticoculturale che il mondo ci invidia. Si parte venerdì da Piazzale Michelangelo a Firenze per raggiungere Siena attraverso la epica via Chiantigiana o la più rilassante Cassia. Sabato, da Siena, tu o nei panorami mozzafiato di Monteroni d’Arbia, Buonconvento, Sant’Antimo, Montalcino, San Quirico d’Orcia, Torrenieri, Asciano, Ville di Corsano. Domenica giornata dedicata alla visita di Siena, con le auto che transiteranno da piazza Del Campo e rimarranno in esposizione in piazza San Francesco. (www.camet.org).

GRAN PREMIO DI BARI, UNA CITTÀ PER UNA MANIFESTAZIONE

Nel 2024 torna anche la Rievocazione Storica del Gran Premio di Bari. Per darvi l’idea della maestosità e della grandiosità di questo evento, vi basti sapere che, la complessità della sua organizzazione, impone di farlo ogni due anni, perché quando ne finisce uno, l’Old Cars Club di Bari, ente organizzatore, si mette subito al lavoro per quello successivo. D’altronde occupare pacificamente e riempire di colori e suoni tutto il centro del Capo-

luogo del Levante, non è cosa da tutti i giorni: a partire da giovedì 25 aprile con l’allestimento del paddock, passando per sabato con le prove di regolarità e la sfilata in notturna tra lungomare e viali prospicenti la Città Vecchia, i Teatri Margherita e Petruzzelli, il porto e il Castello Svevo per finire domenica con la Rievocazione vera e propria sul circuito che percorre per intero le mura della Città Vecchia (corso Vittorio Emanuele II, corso Antonio de Tullio, lungomare Imperatore Augusto e ritorno) (www.oldcarsclub.it).

“IL PRIMAVERA”, RICORDANDO IL PROFESSORE

In Romagna invece si va in moto, per l’evento inventato e ora omaggiante il compianto Augusto Farneti, messo in piedi dallo Sport Club “Il Velocifero” di Rimini e uno degli appuntamenti fissi per gli amanti delle due ruote d’epoca in Italia ma non solo. Una cavalcata fra mare e collina, fra l’azzurro dell’Adriatico più accogliente e festoso e il verde dell’entroterra operoso e fecondo che coinvolge tutti i sensi. Quest’anno si toccheranno, tra gli altri, Riccione, il Museo della Linea Gotica di Montegridolfo, Tavullia, San Giovanni in Marignano, Cattolica, Misano, la Salita di San Paolo, Sant’Arcangelo, il Passo del Grillo, Secchiano.

Questo ricco caleidoscopio generato dagli eventi finora descritti, è solo una delle tante dimostrazioni tangibile di quello che il Circuito Tricolore vuole comunicare ai partecipanti e al pubblico: attraverso uno straordinario bouquet di eventi da Nord a Sud, l’impegno di ASI nel trasformare il motorismo storico in opportunità di promozione turistica e in strumento di sviluppo sociale e culturale tout court.

ARRIVA IL PATROCINIO DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Considerato l’obiettivo della promozione del territorio e la forte connotazione turistica legata anche alla presenza di molti partecipanti stranieri, anche per il 2024 il format Circuito Tricolore ha ottenuto il prezioso patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a dimostrazione anche del lavoro sinergico di ASI con le Istituzioni.

CAR & CLASSIC E ASI la nuova convenzione per le compravendite online

Lo specialista della compravendita di mezzi vintage online, con la sua piattaforma digitale più grande in Europa, sigla anche un’importante partnership con ASI Circuito Tricolore.

L’Automotoclub Storico Italiano e Car & Classic si uniscono in una doppia collaborazione che apre la strada agli appassionati di motorismo storico verso il futuro delle compravendite, sempre più online. Con oltre 42mila mezzi in vendita e 4 milioni di utenti al mese, Car & Classic è infatti la più grande piattaforma digitale europea specializzata in acquisti e vendite di auto e moto, oltre che di veicoli commerciali storici (www.carandclassic.it). Un marketplace enorme che contribuisce anche alla salvaguardia del patrimonio automobilistico storico facendolo conoscere a un pubblico vastissimo in cui sono incluse le nuove generazioni.

LA CONVENZIONE CON L’ASI

Car & Classic contiene sia annunci gratuiti, postati direttamente dai proprietari che vogliono vendere, sia una sezione di aste settimanali continue, con inizi ogni mercoledì e ogni domenica. E proprio ai membri dell’ASI in regola con la tessera valida per l’anno in corso che vogliono vendere all’asta un proprio veicolo, Car & Classic o re gratuitamente il servizio fotografico e l’articolo descrittivo del veicolo (valore: 300 euro). Si tratta degli unici due costi per la messa all’asta, non ne esistono altri e anche la modalità è estremamente semplice: per iniziare a vendere su Car & Classic è su ciente iscriversi al sito e attivare un account gratuito, dopodiché la preparazione per l’asta è assistita da un esperto dell’azienda e o re la possibilità di stabilire un prezzo di riserva, ovvero la soglia minima da raggiungere perché il veicolo si possa considerare venduto.

NESSUNA COMMISSIONE PER CHI ACQUISTA

Per gli acquirenti non esistono commissioni: il totale da versare in caso di aggiudicazione di un veicolo è dato esclusivamente dall’ammontare dell’ultimo rilancio vincente, mentre al venditore

spetta il 6 % come premio d’asta. Una percentuale estremamente competitiva. La sicurezza nei pagamenti, poi, è garantita dal sistema Escrow, che tiene bloccati gli importi finché gli acquirenti non si dichiarano soddisfatti. Per questo gli utenti, dopo essersi registrati al sito, possono fare rilanci in tutta tranquillità. Magari partecipando anche ad alcune delle tante aste senza riserva, per le quali ogni o erta può essere vincente. Per ulteriori informazioni è a disposizione il Numero Verde 800 089 894.

PERCHÉ

VENDERE ALL’ASTA CON CAR & CLASSIC

Nel 2018, quando è stato lanciato, il sistema di aste settimanali di Car & Classic ha incontrato subito il gradimento degli appassionati di motorismo storico in Europa perché è un metodo di vendita particolarmente rapido ed e cace. Non comporta di dover muovere i mezzi per portarli in visione da nessuna parte e, vista la durata settimanale degli incanti, consente di riflettere con calma prima di acquistare, senza lo stress di dover prendere una decisione immediata come avviene nelle aste tradizionali.

ESEMPLARI, RICAMBI E ACCESSORI A PORTATA DI MOUSE

Car & Classic è il punto di riferimento dal quale accedere al mercato del motorismo storico italiano e internazionale. Nella piattaforma si può avere ampia scelta non solo di veicoli in vendita ma anche di ricambi e accessori. Per trovare rapidamente la lista completa di tutto quanto è disponibile in merito a un determinato modello, è su ciente digitarne il nome nell’apposito campo di ricerca nella home page. E non è tutto: su Car & Classic è anche possibile fare ricerche in base alle marche produttrici cliccando direttamente sui loro loghi.

Fondata nel Regno Unito nel 2005, Car & Classic (www.carandclassic.it) può contare su un organico aziendale di cento persone dislocate nel Continente, oltre a Sudafrica e Giappone. Nello Stivale è sbarcata circa un anno e mezzo fa ed è disponibile completamente in italiano. “L’Italia è un mercato di assoluto rilievo nel panorama europeo delle auto d’epoca vista la sua forte tradizione motoristica” ha dichiarato Tom Wood, fondatore di Car & Classic, che da quest’anno sarà anche sponsor di ASI Circuito Tricolore “ed essere partner di ASI non solo ci riempie di orgoglio ma ci stimola a fare ancora meglio per i tanti appassionati del Belpaese. Il nostro sistema di aste online sta crescendo rapidamente e sta diventando anche qui leader di settore”.

BODYWARMER IMBOTTITO

Smanicato imbottito e confortevole. 100% poliestere impermeabile e traspirante. Apertura frontale e tasche laterali con zip.

Colore blu, ricamo sul cuore e logo in similpelle su retro collo.

Taglie dalla XS alla 3XL

Collezione Ufficiale Asi

GIACCA FODERATA

IN MICROPILE CON CAPPUCCIO

Giacca impermeabile foderata in micropile, maniche imbottite. Cappuccio con coulisse, apertura con zip, 2 tasche anteriori con zip e 1 tasca intera a strappo Fondo manica regolabile con automatici. Ricamo sul cuore e logo in similpelle sulla spalla destra.

Colori blu o grigio, taglie dalla XS alla 3XL

GIACCA A VENTO LEGGERA UNISEX

Giacca 100% nylon taffetà antivento e idrorepellente con cappuccio regolabile integrato nel collo. Sistema di chiusura K-Way nella tasca destra, apertura frontale full-zip e coulisse regolabile sul fondo. Ricamo su cuore e etichetta in similpelle su spalla destra. Taglie dalla S alla 3XL, col. blu

FELPA FULL ZIP

Felpa garzata a maniche lunghe in cotone pettinato.

Zip tono su tono e tasche a filetto. Colore blu o bianco, ricamo sul cuore e logo in similpelle sulla spalla destra.

Taglie dalla S alla 3XL

PULLOVER SCOLLO A V

Pullover scollo a V in fibre biologiche e riciclate. Ricamo ASI sul cuore, Colori blu o grigio. Vestibilità aderente. Taglie dalla S alla alla 3XL

GIUBBOTTO LEGGERO

Giubbotto leggero, impermeabile e antivento. Fodera interna in rete, 2 tasche con zip sul davanti, 1 sul petto e 1 interna. Interno collo e polsini a costine a contrasto, ricamo sul cuore, logo in similpelle sulla spalla destra. Colore blu, taglie dalla S alla 3XL

FELPA CON CAPPUCCIO A CONTRASTO

Felpa con cappuccio foderato e coulisse in contrasto. Colori blu o bianco con stampa sul petto a contrasto. Tasca a marsupio con accesso auricolari. Taglie dalla XS alla 3XL.

Linea Martini Racing

Esclusivo portachiavi ASI - Sparco in vera pelle ricamata in omaggio con ogni ordine di prodotti Martini Racing

HOODIE BIG STRIPES

Felpa con cappuccio con le tipiche strisce della livrea Martini Racing interamente ricamate. Patch ricamate su petto. Colore blu o bianco. Taglie: S - XXL.

Ricami

POLO REPLICA

Polo ispirata all’iconica tuta Sparco-Martini Racing.Materiale: pregiato 100% cotone piquet. Colore: Bianco, Blu Marine. Taglie dalla S alla XXL.

FIELD JACKET

Giacca antivento con cappuccio in tessuto water-repellent, patch ricamate, nastrino “Martini Racing stripes” su manica. Colore: Blu Marine. Taglie: S - XXL.

T SHIRT BIG STRIPES

T-shirt in morbido jersey con le tipiche strisce della livrea Martini Racing. Colore blu o bianco. Taglie: S - XXL

50% lana 50% acrilico con rivestimento in pile.

SNEAKER S-POLE

- Suola karting

- Tomaia traspirante

- Tessuto in microfibra

- Doppio laccio

Taglie: 39 - 46

FELPA FULL ZIP

POMPON

Sneakers di derivazione Karting con speciale livrea Martini Racing.

WINDSTOPPER

GILET REPLICA

Giacca antivento con cappuccio in tessuto water-repellent, patch ricamate, nastrino “Martini Racing stripes” su manica. Colore: Blu Marine. Taglie: S - XXL.

Gilet con tipica livrea a strisce con disegno a V, in tessuto tecnico ripstop e pregiate patch ricamate. Zip specifica con nastrino Martini Racing stripes su flap di chisura. Fondo e maniche elasticizzati, tasca interna. Colore: Blu Marine.

Taglie: S - XXL

Felpa full zip ispirata all’iconica tuta SparcoMartini Racing. Colore: Blu Marine. Bianco

Taglie dalla S alla XXL.

CRAVATTE

CAPPELLINI DA BASEBALL

12

Mod. 6 pannelli con visiera rigida, in morbido cotone. Misura unica regolabile. Stemma ASI ricamato a colori sul fronte. Disponibile in vari colori (vedi modulo).

IN SETA JACQUARD - 100% Made in Italy - Cucite a mano - Pala 7,5 cm

€ 38

MOD. HONK-SUR-HONK

Fantasia di ruotine tono su tono

Logo ASI a contrasto in pala. Colori: bordeaux e giallo oro

MOD. CHARLEY

Cassa in acciaio. Diam. 41 mm

MOD. CANNES

MOD. CORFÙ

Cassa acciaio

Diam. 36 mm

Bracciale maglia

Milano rosè.

MOD. OIL-OVER

Fantasia di macchinine all-over a contrasto.

Colori: Blu scuro e Celeste (macchinine bianche)

CRONOGRAFI

Impermeabilità 5 ATM, Movimento Miyota OS20, cinturino vera pelle.

€ 185

MOD. STEEL

MOD. PEGASO

MODELLO RALLYMENTAL

Righe a effetto tracce di pneumatico e logo ASI a contrasto in pala. Colori: Verde-blu/Grigio-nero

Cassa in acciaio, diam. 45 mm. Impermeabilità 5 ATM. Movimento TMI VK67. Cinturino vera pelle.

Cassa in acciaio, diam. 41 mm, Impermeabilità: 10 ATM Vetro piatto - Datario. Quadrante effetto metallizzato. Cinturino in acciaio brunito. Movimento: Rhonda 5030.D Confezione personalizzata inclusa

€ 115 OROLOGI

Cassa acciaio, diam. 34 mm, bracciale in vera pelle. € 95 € 125

MOD. CAPRI

Cassa acciaio

Diam. 34 mm

Bracciale Jubilee.

€ 115

MOD. GP (BLUE)

Cassa in acciaio spazzolato Diam. 45 mm.

Impermeabilità 5 ATM. movimento Epson VR32, cinturino nylon imbottito

€ 75

MOD. PLAIN UNISEX

Cassa in acciaio.

Diam. 38 mm

Impermeabilità 5 ATM

Mov. Miyota 2036A

Cinturino vera pelle.

OROLOGIO AUTOMATICO MOD. SUB

Cassa in acciaio diam. 40 mm, datario, impermeabilità 10 atm. Bracciale in acciaio, carica automatica. Confezione regalo inclusa. Ghiera rosso-blu con bracciale jubilee.

MODELLO BADGE

Portachiavi in vero cuoio con stemma ASI in metallo a base dorata. Dimensioni mm 50x45, colori disponibili nero, blu e rosso

PORTACHIAVI

MODELLO SPORT

€ 8

MODELLO SILVER

MODELLO 3D

€ 8

Etichetta resinata con stemma ASI sul gancio metallico e fascetta a effetto intrecciato in puro stile retrò. Fascetta - mm 50x20, colori nero, marrone e ocra.

Per

Charm in metallo lucido con stemma ASI inciso a laser su fronte e retro. Dimensioni scudo mm 25x20

Portachiavi in pvc gommato con dettagli in rilievo di grande effetto su fronte e retro, dimensioni stemma mm 42x38

TELO COPRIKART

Telo coprikart universale con sagomatura per il volante, completo di custodia. Bicolore argento/ azzurro e argento/rosso.

TELO COPRIMOTO

ZAINO PORTA PC

Zaino impermeabile con schienale ergonomico imbottito e nastro per inserimento maniglia trolley. Grande tasca interna con elastico per inserimento PC fino 15’’ + 2 tasche frontali + 2 tasche laterali.

Spallacci in stile cintura di sicurezza. Capacità 15 lt, colore nero con dettagli in rosso, nero o blu. € 68

COPRI CAPOTE per vetture cabrio e spider

Copre l’abitacolo sia con la capotte chiusa che aperta, 4 magneti antiabrasione rivestiti agli angoli per agganciarlo alla carrozzeria.

Non adatto a vetture in alluminio o vetroresina per le quali è disponibile su richiesta il modello con corde elastiche. Tessuto nero impermeabile e antistrappo con stemma ASI.

Formato regular: Dim. mt. 2,00 x mt. 1,40 - Formato grande: Dim. mt. 2,50 x mt. 1,40 Per le vetture compatibili consultare www.asishop.it

DA INTERNO

Tessuto bi-elastico antistatico, anticondensa, traspirante, lavabile in lavatrice. Made in Italy, con sacca coordinata. Colore rosso o nero. Da € 58 a € 105

Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

25

GUANTI DA GUIDA IN PELLE E COTONE

Guanti mezze dita in vera pelle e cotone traforato chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Colori disponibili marrone e nero. Taglie da S a XXXL (XXXL solo marroni)

GUANTI DA GUIDA IN PELLE

€ 28

Guanti mezze dita interamente in vera pelle traforata colore nero, chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Taglie da XS a XXL Solo pelle colore nero

TELO COPRIAUTO DA INTERNO

Da € 85 a €195

Telo da interno elasticizzato e aderente con stemma ASI sul fronte. Antistatico, Anticondensa, Traspirante, Lavabile in lavatrice. Prodotto 100% Italiano.

Mod. Base: Tessuto bi-elastico 100% poliestere, colore azzurro con sacca coordinata.

Mod. Elite: Soffice tessuto elasticizzato e antipolvere che contribuisce anche a mantenere lucida la carrozzeria.

Colori rosso o blu scuro con borsa coordinata con inserti in similpelle.

Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

€ 30 / 35

CAR BADGE PER RADIATORE

SPILLA/PIN DA GIACCA

Scudetto ASI in ottone, finitura color oro Smaltato a piu’ colori, retro chiodino e morsetto. Altezza 13,35 mm

€ 15

COPRIVOLANTE UNIVERSALE

Morbido coprivolante elasticizzato in poliestere 100% con stemma ASI. Dimensione universale. Colori disp.: blu navy, nero, rosso e grigio argento.

PROFUMATORE

SCALDACOLLO MULTIFUNZIONE

Sciarpa multifunzionale particolarmente utile per l’uso quotidiano come sciarpa, copricapo, berretto, fazzoletto, passamontagna o fascia. Realizzata in poliestere mostra elevata resistenza ed estensibilità e può essere lavata in lavatrice. Dimensione cm 24x47

Car Badge per radiatore auto a forma di scudetto ASI, in ottone dorato e smaltato completo di perni filettati e staffa. Con sacchettino in velluto personalizzato.

Formato piccolo: Dim. mm. 65x58

Formato grande: Dim. mm. 90x80

DA BOCCHETTA MA-FRA

€ 4

Prodotto in esclusiva con Ma-Fra, al fresco profumo di talco, posizionabile sulla bocchetta di ventilazione. Dimensioni cm 6x3

ZAINO MULTITASCHE

€ 28

Zaino dallo stile classico e design senza tempo, dorso imbottito, spallacci imbottiti regolabili, maniglia di trasporto, tasca frontale con zip, tasche interne, tasche laterali, dettagli in similpelle, capacità 20 litri, dimensioni cm 45x30x20

BRACCIALE SALVAVITA AIDME

Regolabile ed in silicone, vi si possono inserire da app i dati medico-sanitari e di emergenza di chi lo indossa per renderle visibili, in caso di necessità, agli operatori sanitari tramite tecnologia NFC. Personalizzato ASI, nelle colorazioni blu e azzurro. Più info su www.aidmenfc.it

Per l’intera collezione visita il sito www.asishop.it.

MODULO D’ORDINE

(Prezzi e disponibilità sono validi per il mese in corso)

Inviare via fax al n. 011 8197753 oppure via mail: info@asiservice.it tel. 011 8198130 - www.asishop.it

Nome ........................................... Cognome ....................................................... o ragione sociale .....................................................

Cod. Fisc./P. Iva (obbligatorio: in mancanza non potremo evadere l’ordine)

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Prov Tel. E-mail

Indirizzo di spedizione (se diverso): ............................................................................................................................................................................

Tessera ASI (eventuale) Data Firma

ATTENZIONE: si prega di fornire un indirizzo “sicuro” dove vi sia sempre qualcuno che possa ritirare il pacco. L’ordine verrà evaso solo dopo l’effettivo accredito presso il nostro conto corrente bancario o postale.

ALFA ROMEO 155 - 156

€ 54

VITA DI UN GATTOPARDO DA CORSA € 35

UN GIORNO VINCEREMO € 20

TROFEI A112 Abarth 70 HP - Fiat Uno - Fiat Cinquecento € 40

LANCIA RALLY GR. B 037 € 95

VIGNALE CON MICHELOTTI DESIGNER € 12

SARTORELLI, ENGINEER & DESIGNER € 17

STILE e RAFFINATEZZA - Brovarone € 21

CARROZZERIA ALLEMANO TORINO € 27

IL PARADIGMA SCAGLIONE € 21

TORINO E L’ARTE DEI CARROZZIERI € 22

“I Grandi Carrozzieri” 6 VOLUMI € 99

RUDOLF CARACCIOLA - una vita per le corse € 33

Giuseppe Campari - EL NEGHER € 24

LOUIS CHIRON € 41

“Caracciola + Campari + Chiron” 3 VOLUMI € 79

FIAT ABARTH 595/695 MONOALBERO € 27

FIAT ABARTH 1000 MONOALBERO € 22

FIAT ABARTH 1000 BIALBERO € 27

MOTORI FIAT ABARTH BIALBERO € 27

MOTORI ABARTH SIMCA BIALBERO 1000/1300/1450 cc € 27

Collezione MOTORI ABARTH 5 VOLUMI € 99

ASI BOOKSHOP

BENELLI e MOTOBI - Due storie in moto

BMW R90S

CANI NERI CANDIDE GARDENIE

CARLO UBBIALI

C’ERA UNA VOLTA IL SAFARI

CITROËN TRACTION AVANT 7-11-15

COPPA DELLA PERUGINA

CORSE RUVIDE

DONNE DA FORMULA UNO

ERMANNO CUOGHI Il meccanico di Niki Lauda

ERMINI

FABIO TAGLIONI - LA DUCATI - IL DESMO

FELICE NAZZARO. Inarrivabile campione del volante

FERRARI DEBUTTO A CARACALLA

FIAT 500 - L’utilitaria della libertà - ( nuova edizione )

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FIAT PANDA L’intramontabile € 40

FIAT RITMO - La Rivoluzionaria € 40

GIANNINI A.&D. Storia di una grande passione € 17

GIOVANNI MICHELOTTI Una matita libera

GRAN PREMIO di BARI 1947-1956

IL GIOVANE GIORGETTO

IL RITORNO DELLA F.A.T.A.

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1948 COME SI DISEGNÒ LA LEGGENDA € 28

500 GIARDINIERA - L’utilitaria per il lavoro € 23

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AUTOMOBILI MARINO € 17

T-SHIRT BIG STRIPES

€42

Bianco Marine S M L XL XXL POLO REPLICA €72

Bianco Marine S M L XL XXL

HOODIE BIG STRIPES

Bianco Marine S M L XL XXL

€92

FELPA FULL ZIP €98

Bianco Marine S M L XL XXL

SNEAKER S-POLE € 98

39 40 41 42 43 44 45 46

WINDSTOPPER S M L XL XXL € 60

FIELD JACKET S M L XL XXL €190

GILET REPLICA S M L XL XXL € 92

OCCHIALI DA SOLE MARTINI RACING € 80

CAPPELLINO BERRETTO POMPON € 32

CAPPELLINO BASEBALL ASI € 12

Rosso Grigio Blu Royal Bianco Blu Navy PORTACHIAVI

Mod. 3D € 8

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Mod. Sport € 8 Nero Marrone Ocra Mod. Badge €12 Nero Blu Rosso SPILLA/PIN DA GIACCA € 4

BRACCIALE SALVAVITA AIDme Blu Azzurro € 14

PROFUMATORE DA BOCCHETTA € 4

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ZAINO PORTA PC Nero Rosso/Nero Blu/Nero € 68 TELO COPRIKART Argento/Rosso Argento/Blu € 72

BODYWARMER IMBOTTITO

XS S M L XL XXL 3XL

€ 45

FELPA FULL ZIP Bianco BluNavy € 55

S M L XL XXL 3XL

GIUBBOTTO LEGGERO

S M L XL XXL 3XL

€ 68

GIACCA A VENTO LEGGERA UNISEX € 34

S M L XL XXL 3XL Blu

PULLOVER SCOLLO A V Grigio Blu € 48

S M L XL XXL 3XL

FELPA CON CAPPUCCIO Bianco Blu € 48

XS S M L XL XXL 3XL

GIACCA FODERA MICROPILE E CAPPUCCIO € 58

Grigio Blu XS S M L XL XXL 3XL

CRAVATTA IN SETA

HONK-SUR-HONK Bordeaux Giallo oro RALLYMENTAL Verde/Blu Grigio/Nero

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OROLOGIO mod. PLAIN unisex

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Mod. Pegaso € 125 Mod. Charley € 220

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OROLOGI da donna

Capri €125 Cannes €115 Corfù €95

QUEI RALLY CON IL CAVALLINO + dvd

PER TANTI - VALERIO RIVA

ROSSI. L’importante è divertirsi! € 19 VESPA ED ALTRI SCOOTER PIAGGIO € 29 VOLANTI&TORNANTI € 26 WOOLER € 18

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OROLOGIO AUTOMATICO MOD. SUB € 180

GUANTI MEZZE DITA PELLE colore nero

XS S M L XL XXL €28

GUANTI MEZZE DITA pelle e cotone Marrone Nero

S M L XL XXL XXXL (solo marroni) €25

COPRI CAPOTE per cabrio e spider

Regular mt 2x1,40 €68,00 grande 2,50x1,40 € 78

COPRI VOLANTE UNIVERSALE €15 Nero Rosso Blu Grigio Argento

TELO COPRIAUTO mod. Base mod. ELITE

Taglia e lunghezza (SW = Station Wagon) Rosso Blu scuro

1) da 2,55 a 3.20 mt. € 85 €115

2) da 3,1 a 4 mt. (SW max 3,6) €120 €155

3) da 3,7 a 4,5 mt. (SW max 4,2) €135 €175

4) da 4,3 a 5,1 mt. (SW max 4,85) €150 €195

TELO coprimoto da interno Con baule post.

Lungh. x Alt. al Manubrio Rosso Nero

A) cm 160x125 €58

B) cm 190x130 €68

C) cm 210x135 €78 € 85

D) cm 230x150 €88 € 95

E) cm 270x155 €98 €105

CAR BADGE PER RADIATORE

Grande (90x80) €35,00 Piccolo (65x58) €30

ZAINO MULTITASCHE €28

SCALDACOLLO MULTIFUNZIONE €12

Costo TOTALE degli articoli (i prezzi sono IVA compresa) € ................. Più spese di spedizione (con corriere in Italia € 9,00 - GRATIS oltre € 50,00) TOTALE € ................. Le spese di spedizione per l’ESTERO sono da calcolarsi in base al paese di destinazione. Si prega di contattarci a questa e-mail: info@asiservice.it.

il prodotto che non soddisfa ed essere rimborsati. Accolta la richiesta sarà necessario inviare a proprio carico il reso all’indirizzo che sarà indicato, avendo cura che vi pervenga entro e non oltre 14 giorni lavorativi dalla data di accettazione. Ricevuto il reso e verificatane l’integrità provvederemo a rimborsarlo o a spedire a nostro carico il prodotto sostitutivo richiesto (previa eventuale integrazione). Restrizioni e condizioni di accettazione reso disponibili integralmente su www.asiservice.it. I suoi dati saranno trattati mediante modalità cartacee o supporti informatici nel rispetto dell’art. 13 del Regolamento UE 2016/679. Informativa disponibile sul sito: www.asiservice.it

1. ACCESSORI

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4. AUTOMOBILIA & ANTIQUARIATO

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5. ASSICURAZIONI

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6. AUTOFFICINE

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9.

BROKERAGGIO

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10.

CAPOTE

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11. CARBURATORI

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12. CERCHI E RUOTE

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13. CILINDRI

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14. COLLEZIONISMO

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15. COMPONENTISTICA E PARTICOLARI

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Gambetti Mario - FE - Tel. 0532 464950 - 345 8705543 - gambettimario@libero.it. Ampia disponibilità di cuscinetti di cessata produzione per auto classiche nazionali dagli anni ‘20 in poi. M.A.R.A. - MI - Tel. 02 33 11 747 - Fax 02 3319313 - mara@mara.it - www.mara. it. Ampia disponibilita’ cuscinetti per auto nazionali anni ‘40-’70.

18. FILTRI

AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di filtri aria, olio, carburante per auto d’epoca italiane: Lancia, Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Fiat, Autobianchi. Gambetti Mario - FE - Tel. 0532 464950345 8705543 - gambettimario@libero.it.

PORSCHE 356

Filtri aria, olio e carburante per Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Lamborghini, Maserati dal 1950 al 1980. 19. FRENI

Accornero Servofreni - TO - Tel. 349 7169186. Revisioni integrali di servofreni di qualunque vettura d’epoca - Lavorazioni varie su pompe freno e pinze freno - Azienda con esperienza pluridecennale.

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Ampia disponibilità di tutti i ricambi originali Alfa Romeo, nuovi o anche repliche dal 1950 in poi.

AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi. com - info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di componenti per impianti frenanti per vetture storiche italiane: pompe, cilindretti, tubazioni, dischi, pastiglie, ganasce, pinze, kit di revisione. Specialisti Lancia. Amerigo Ricambi - BS - Tel. 339 6145628 - amerigoric@libero.it. Impianti frenanti completi di autovetture nazionali fino agli anni ‘70.

Casa del Freno - MO - Tel. 059 284471 Fax 059 282384 - tecnico@casafreno. com. Ricostruzione integrale impianti frenanti di auto e moto classiche e sportive. Laboratorio incollaggio. Magazzino ricambi parti frenanti. Frizioni sinterizzate. Officina riparazioni. Esperienza ultratrentennale. Casarin Rolando F. - MB - Tel. 329 3556248 - casarinalfa@hotmail.com. Ampia disponibilità di parti per impianti frenanti: pompe freno, cilinfretti, dischi freno, servofreni e tubi per impianti Girling, Dunlop e Ate per tutte le Alfa Romeo dalla 1900 alla 75 anche solo

kits di revisione qualità, pastiglie freno originali Alfa Romeo, kit frizione completi, pompe frizione e cilindretti ripetitori. Frenatutto - BO - Tel. 051 874859 - info@ frenatutto.it - www.frenatutto.it. Revisione e rigenerazione delle parti frenanti per auto d’epoca di ogni tipo, sia sulle singole parti che sulla vettura stessa, produzione e vendita Kit Pompa Miniservo per Fiat 500 D-F-L-R e Topolino B C. Gambetti Mario - FE - Tel. 0532 464950 - 345 8705543 - gambettimario@libero.it. Dispone di pompe, cilindretti, tubi, pastiglie, dischi, kit revisione pompe, cilindretti, pinze, per Fiat, Alfa Romeo, Lancia anni ‘40 ‘70. Tutti i ricambi nuovi.

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20. FRIZIONI TRASMISSIONI

AMADEI RICAMBI – Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi. com – info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di frizioni, cuscinetti, pompe, giunti, ingranaggi e parti del cambio, per vetture storiche Lancia.

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M.A.R.A. - MI - Tel. 02 3311747 - Fax 02 3319313 - mara@mara.it - www.mara. it. Possiamo fornire parti frizione per tutte le vetture Lancia d’epoca.

Turi Giuseppe - BO - Tel. 051 384831Fax 051 388465 - www.ricambijeep.com - turi@ricambijeep.com. Ricambi e accessori per: Jeep dal ‘42 a oggi: Dodge, Reo, Blazer, GMC, Campagnola, Alfa Matta, Auto d’epoca italiane e straniere, appl.ni industriali, carrelli elevatori.

21. GUARNIZIONI MOTORE

Nava Linea Sport- TO - Tel. 011 9910021 - Fax 011 9965582 - www.navalineasport.it - info@navalineasport.it. Siamo in grado di realizzare guarnizioni per tutte le autovetture d’epoca e competizione, anche su disegno o campione con spessori e diametri a richiesta. Sangalli Guarnizioni - MI - Tel. 039 6056388 - Fax 039 6056389 - 348 7319380 82 - www. sangalliguarnizioni.com. Produzione guarnizioni motore per svariati marchi quali: Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Ferrari, Maserati, Lamborghini.

22. IMMATRICOLAZIONI, COLLAUDI - REVISIONI

Agenzia Aguggini Sas - MB - 02/963 20107 - www.agugginisas.it. Pratiche e reimmatricolazioni, iscrizione Registri storici - Collaudi motorizzazione e CPA, valutazioni e perizie - Veicoli storici di origine sconosciuta, demoliti, radiati d’ufficio, di provenienza estera, senza documenti.

Agenzia Autosprint - CR - Tel. 0373 84850 - Fax 0373 252514 - www.autosprintcrema.it - info@autosprintcrema.it

Reimmatricolazioni e reiscrizioni per autovetture e motocicli d’epoca - Iscrizioni registri storiciNazionalizzazioni autovetture e motocicli di provenienza CEE ed extraCEE d’epoca - Disbrigo pratiche ad alto livello di difficolta’ - Revisoni veicoli ante anni ‘60.

23. IMPIANTI ELETTRICI, FANALI, BATTERIE

AFRA - MI - Tel. 02 3286111 - Fax 02 32861150 - afra@afra.it - www.afra.it. Ampia disponibilità ricambi orig. Alfa Romeo, nuovi o repliche dal 1950.

AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di fanaleria, dinamo, motorini, spinterogeni, regolatori tensione, devio luci e tergi, interruttori, candele, cavi e parti elettriche, per auto d’epoca italiane (Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Lamborghini, Fiat). Specialisti Lancia. Amerio Mauro - TO - Tel. 011 748834347 0168117 - ore serali e weekendinfo@mauroamerio.it - www.mauroamerio.it. Ricambi elettrici per vetture dal ’40 in poi di ogni tipo: motorini, dinamo, devioluci, spinterogeni ed altro. Vasta minuteria sciolta. Autoricambi Sassi - TO - Tel. / Fax 011 2470358 - 335 6655985 - www. autoricambisassi.com - sassiauto@autoricambisassi.com. Disponiamo di fari, fanalini e catarifrangenti per tutte le vetture nazionali. British Racing Green - BS - Tel. 030 7700291 541 - Fax 030 7703493 - brgmoss@libero.it. Agente ufficiale Moss per l’Italia.Tutti i particolari per restauro di Triumph, MG, Austin-Healey, Jaguar.

Casarin Rolando F. - MB - Tel. 329 3556248 - casarinalfa@hotmail.com. Fanalerie originali Carello, Altissimo, Elma, Siem per tutte le vetture Alfa Romeo dalla 1900 in poi, devioluci originali, galleggianti benzina Veglia e Jaeger, parti per revisioni dinamo e motorini avviamento originali, regolatori di tensione, cavi candele e candele accensione, minuterie impianto elettrico, pompe benzina elettriche ed elettroniche, solo ed esclusivamente per Alfa Romeo.

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Elettrauto Igne Eliseo - TV - Tel. 339 7492374 - igne.igne@libero.it. Restauro dinamo - alternatori - motorino avviamento di tutti i tipi per auto d’epoca. Epoca Car - VE - Tel./Fax 0421 311659. Ampia disponibilità fanaleria marche nazionali ed estere anni ‘30 -’70.

Frosinone Ricambi - FR - Tel. 349 5294276 - 0776 22451. Fari, fanali, fanalini, frecce, devioluci, ecc..., Per auto nazionali dal ‘50 -‘80. GMA - PV - Tel. 0382 525429 - 0382 523630 - Fax 0382 529756 - info@gmajag.net - www.gmajag.net. Fari, fanalini, frecce, batterie e ogni altro componente elettrico per Jaguar XK, MK II, E Type e XJ.

IL SORPASSO - FI - cell: 333 2281754 - e-mail: info.ilsorpasso@gmail.comsito: www.ilsorpassoricambi.com. Ampia disponibilità di gruppi ottici, fanalini, frecce, devioluci, fanali posteriori, spinterogeni, ecc...., per Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Autobianchi dal 1930 al 1980. M.A.R.A. - MI - Tel. 02 3311747 - Fax 02 3319313 - mara@mara.it - www.mara.it - Ampia disponibilità di fanali, fanalini, frecce, devioluci, etc. per vetture Lancia d’epoca.

Pallini Lucio - PR - Tel. 0521 842220347 0069748. Rifacimento di magneti e bobine per autovetture, motocicli, scooter, trattori, ciclomotori ecc... Riavvolte anche in olio (a richiesta). Magneti a doppia accensione per motori spinti. Magnetista per hobby, massima garanzia, consulenza gratuita.

Rodighiero Franco - VI - Tel. 0445 526460 - Fax 0445 530052 - www.rossoclassic. it. Costruzione impianti elettrici e accessori interni ed esterni annessi.

Spataro Giuseppe - Svizzera - Tel / Fax 0041 62 7510525 - Cell. 004179 4481521oldtimerteile@bluewin.ch. Ricambi vari di marca: Magneti Marelli, Bosch, Lucas, Scintilla - Fanaleria Carello, Siem, Elma, Lucas - Motorini tergicristallo più ventilatori, Devio luci, blocchetti d’accensione. Squerzanti Sauro - BO - Tel. 051 872617 347 6572323 - info@saurosquerzanti.it - www.saurosquerzanti.it. Ci occupiamo degli impianti elettrici di tutti i modelli Fiat Topolino, Fiat 1100 E-A-B e Balilla, inoltre disponiamo di una vasta gamma di ricambi vari per Fiat Topolino. VAQUARZ - Casini Geri - FI - Tel. 055 4215623 - 339 3470923 - 333 3833903. Restauro di parabole fari di qualunque auto e moto con procedimento di alluminatura sotto vuoto al

quarzo; resa luminosa superiore al 20% rispetto al procedimento tradizionale; incremento della resistenza all’ossidazione.

24. IMPIANTI DI INIEZIONE ELETTRONICA

LABANTI&AMIANTI - BO - Tel. e fax : 051 753250 - www.labantieamianti.itinfo@labantieamianti.it. Restauri, riparazioni di iniezioni K e KE jetronic.

M&C injection specialist - RO - Cell: 349 6761792 - www.revisionek-jetronik.com. Revisione iniezioni K e KE jetronic.

25. INTERNI AUTO

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26. KIT DI ELABORAZIONE

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AFRA - MI - Tel. 02 3286111 - Fax 02 32861150 - afra@afra.it - www.afra.it. Disponiamo di un’ampia gamma di ricambi di carrozzeria originali Alfa Romeo, nuovi o repliche dal 1960 in poi. Alfaricambi - CT - Tel. / Fax 095 7647383 - info@alfaricambi.it. Disponiamo di lamierati, fanaleria, paraurti per Alfa Romeo Giulietta, Alfetta, Alfa 90, Alfa 75. Autoricambi Sassi - TO - Tel. / Fax 011 2470358 - 335 6655985 - www.autoricambisassi.com - sassiauto@autoricambisassi.com. Ampia disponibilità di lamierati per auto nazionali dagli anni ‘50 agli anni ‘70. Carrozzeria 2000 - PI - Tel./Fax 0571 30597 - 0571 35683 - info@carrozzeria-2000.it - www.carrozzeria-2000.it. Dal 1972 siamo i “leader del restauro” con oltre 40 anni di esperienza nel settore, curiamo ogni volta il restauro nel minimo particolare facendo sempre delle vere ‘opere d’arte’. Preventivi gratuiti in tutta Italia.

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inoltre dispongo di una rarissima collezione di originali “pensa a noi” magnetici da cruscotto, degli anni ‘50.

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Spataro Giuseppe - Svizzera - Tel / Fax 0041 62 7510525 - Cell. 004179 4481521 - oldtimerteile@bluewin.ch. Per Alfa Romeo, Fiat, Lancia anni ’50 - ’75: sportelli, cofani, parafanghi + varie.

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28. MAGNETI

Pallini Lucio - PR - Tel. 0521 842220347 0069748. Rifacimento, magneti e bobine per autovetture, motocicli, scooter, trattori, ciclomotori ecc... Riavvolte anche in olio (a richiesta). Magneti a doppia accensione per motori spinti. Magnetista per hobby, consulenza gratuita.

29. MANUALI DI USO E MANUTENZIONE

Amerigo Ricambi - BS - Tel. 339 6145628 - amerigoric@libero.it. Disponibilità di libretti uso e manutenzione, auto - moto - camion da anni ‘30 a ‘80.

Casarin Rolando F. - MI - Tel. 338 5848138 - casarinalfa@hotmail.com. Dispongo di libretti uso e manutenzione, cataloghi ricambi, manuali di riparazione, prontuari e manuali di caratteristiche tecniche, prodotti informativi per vetture marca Alfa Romeo dal 1950 in poi. Solo materiale originale ed in ottime condizioni.

EPOCA CAR - VE - Tel./Fax 0421 311659. Dispongo di libretti uso e manutenzione per autovetture e camion nazionali ed esteri dal 1920 al 1980.

Giuseppe Zampieri - PD - c.p. 393-35122 - tel. 349 1073193 - giuseppe.zampieri51@icloud.com - Hobbista-scambista ha ampia disponibilita’ di libretti uso e manutenzione, manuali officina, cataloghi ricambi, libri e poster, per auto, moto e scooters d’epoca, nazionali ed estere, anni ‘20 - ‘70.

LIBRERIA GILENA INTERNATIONAL MOTOR BOOKS - BS - tel. 030 3776786 -

info@gilena.it - www.gilena.it - Libreria internazionale dedicata al mondo dei motori: libri, manuali e documentazione tecnica su automobili, motociclette e corse motoristiche. Ampia disponibilita’ di libri esauriti e anche di difficile reperibilita’. Catalogo online visibile e consultabile sul sito www.gilena.it. Nello D’Addio - NO - Tel. 338 4494807nellodaddio@libero.it. Hobbista-scambista, ha ampia disponibilità di libretti uso e manutenzione, cataloghi parti di ricambio, manuali d’officina, libri, riviste e depliants, per autovetture e motociclette d’epoca dagli anni ‘20 in poi, inoltre dispone di una rarissima collezione di originali “pensa a noi” magnetici da cruscotto, degli anni ‘50.

30. MARMITTE COLLETTORI Amerigo Ricambi - BS - Tel. 339 6145628 - amerigoric@libero.it. Disponiamo di marmitte e collettori per autovetture di varie marche e modelli. F.lli Capasso snc - NA - Tel. 081 8281363 - 393 9481483 - info@capassoricambi.it. Ampia disponibilità di ricambi per Fiat 500 - 600850 - 124 - 125 - 126 - 127 - 128 - A112 - Alfa - Lancia - Autobianchi - ecc... Ricambi di meccanica, elettricità, carrozzeria, interni, sia per vetture stradali che da competizione. GMA - PV - Tel. 0382 525429 - 523630 - Fax 0382 529756 - info@gmajag.netwww.gmajag.net. Disponiamo di varie tipologie di marmitte in acciaio inox per i modelli Jaguar dal 1948 al 1990.

31. MODELLISMO, COLLEZIONI COLLECTION ISLAND - CESENATICO (FC) - Paolo 347 9182443 - paolo. castorri@gmail.com - collectionisland@ collectionisland.com. Kinder, modellismo e accessori per collezionismo, acquisto collezioni in genere, contattatemi !

32. MOTORE E SUE PARTI AFRA - MI - Tel. 02 3286111 - Fax 32861150 - afra@afra.it - www.afra.it. Ampia disponibilità di ricambi originali Alfa Romeo, sia di carrozzeria, motore che interni, nuovi o repliche dal ‘30 in poi.

Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ Tel. 0472 200606 - Fax 200523 - 335 215386 - www.aircooled.it - plank@aircooled.it. Disponiamo di tutti i ricambi originali e o di riproduzione di alta qualità per la meccanica delle Porsche 356.

Alfaricambi - CT - Tel./Fax 095 7647383info@alfaricambi.it. Disponiamo di una grande varietà di parti meccaniche per modelli Alfa Romeo dagli anni ‘70 ad oggi.

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Promotor Classic - FE - Tel. 0532 770305 - Mob. 335 7080614 - info@ gruppopromotor.com - Restauri integrali e professionali di meccanica, manutenzioni, preparazioni e assistenza alle gare per vetture italiane, inglesi e Bugatti.

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33.

MUSEI

Museo Ferruccio Lamborghini - Strada Provinciale 4, Via Galliera 319 - 40050 Funo di Argelato (BO) - Tel. + 39 051 863366 - www.museolamborghini.com / info@museolamborghini.com / reservation@museolamborghinicom - Orari di apertura: dal lunedi al venerdì : 10.00 - 13.00/14.00 - 18.00 - sabato e domenica - solo su prenotazioni contattare: Tel. (+39) 051.863366 - Mob.(+39) 342.1801917 - Il Museo Ferruccio Lamborghini è racchiuso in un Forum di 9000 mq che ospita anche uno shop con libri e accessori e diversi spazi espositivi disponibili per eventi. Museo della Vespa - Collezione privata Pascoli - via Faentina 175 A - Centro Commerciale MIR - Fornace Zarattini (RA) - Tel. 0544 502078. Oltre 100 veicoli Piaggio in esposizione, modellismo del settore e oggettistica varia - orari di apertura ai visitatori: 9.00-12.30 - 14.30-18.30. Sabato e domenica chiuso - Ingresso gratuito - Si consiglia di telefonare.

34. PARABREZZA

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35. PARTI IN GOMMA E GUARNIZIONI

AFRA - MI - Tel. 02 3286111 - Fax 02 32861150 - afra@afra.it - www.afra.it. Ampia disponibilità di ricambi originali Alfa Romeo, nuovi o repliche dal 1960 in poi. Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ - Tel. 0472 200606 - Fax 200523 335 215386 - www.aircooled.it - plank@ aircooled.it. Ricambi ed accessori originali e di riproduzione di alta qualità per Porsche 356. Alfaricambi - CT - Tel. / Fax 095 7647383 - info@alfaricambi.it. Disponiamo delle parti in gomma e delle guarnizioni originali Alfa Romeo dagli anni ’60 ad oggi, tutti ricambi perfetti, di rara reperibilità, per far tornare “la tua auto... nuova di nuovo”. AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com

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36. PNEUMATICI

Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ - Tel. 0472 200606 - Fax 200523 - 335 215386 - www.aircooled.it - plank@ aircooled.it. Ricambi ed accessori originali e di riproduzione di alta qualità per Porsche 356. Confezioni Andrea s.r.l. Tel. 0332 261562 Fax 0332 810656 - info@covercar.com www.covercar.com. Disponiamo di Kit Autoshoes per prevenire l’ovalizzazione dei pneumatici.

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38. RADICA

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39. RESTAURI, CONSULENZE E PREPARAZIONI

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La nostra FERRARI DINO 246 GT, nata e vissuta sempre in Italia, viene immatricolata per la prima volta il 12 Gennaio 1972 a Savona, acquistata nuova da D.G.C. , un signore molto conosciuto in campo alimentare. Dopo aver scorrazzato lungo la riviera per diversi anni, con frequenti puntate in Costa Azzurra e nel Principato di Monaco, dopo innumerevoli aperitivi sulla Croisette, D.G.C. decide di separarsene per iniziare una nuova avventura con… una tedesca.

Il nuovo proprietario, R.G. , nato nel 1940 la tiene idolatrandola per una manciata d’ anni, venendo poi però purtroppo a mancare improvvisamente nel 1981. Gli eredi, volenterosi di dare un futuro all’altezza a questa incredibile scultura di arte italiana, decidono, in un anno famoso per l’inflazione sopra il 20%, di vendere la creatura ad un imprenditore del lusso italiano che le faceva il filo da anni: M.M.

M.M. si gode la Dino quasi per un lustro e decide poi di venderla ad un caro amico che abitava nello stesso comune, D.V.L.

Ma… “una Dino non si scorda mai ”, M.M. finisce per pentirsi di averla ceduta e, dopo un lungo corteggiamento, riesce a farsela rivendere nel 1995. Dopo qualche anno di matrimonio felice decide di farla tornare nuova e la consegna alla Concessionaria Ferrari Sauro di Bologna per un restauro integrale.

Dopo un lungo corteggiamento, siamo noi gli orgogliosi proprietari di questa strepitosa 246.

Visto il meticoloso restauro, nel 2023 abbiamo deciso di portarla alla Concessionaria Ferrari Ineco che, seguendo le linee guida della fabbrica, ha emesso il Certificato di Originalità Ferrari Classiche ed il libro.

CERTIFICATO ASI TARGA ORO

CERTIFICATO FERRARI CLASSICHE 2023

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di Carlo Giovanni Venosta

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Citroen CX 2.0 athèna, anno 1983, perfettamente conservato, introvabile in queste condizioni.

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Saab 900 turbo, anno 1996, blu capotte blu, pochi km.

Porsche 911 Carrera coupé G50, anno 1989, PERFETTA, pochi km.

19.900 Triumph TR3 A, nessun lavoro da fare, pronta all’uso, meccanica e carrozzeria perfette.

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Lancia Fulvia HF 1.6 lusso anno 1972 mantenuta in ottime condizioni.

Morris 850, anno 1963, completamente restaurata, accensione a pavimento targhe originali.

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Mercedes slk evo, bellessima, cambio automatico.

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Fiat 124 Sport Coupè, del 1972, cc 1600, pronto all’ uso, più altra del 1970, sempre cc 1600, ma versione a due carburatori.

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Alfa Romeo Giulia GTC, del 1966, una dei 1000 esemplari prodotti, molto bella.

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Land Rover Range Rover Turbo Die- sel del 1990 versione a Tre Porte, più due Suffisso a cc 3500 completamente restaurate.

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Morgan Plus 4 del 1987, ricca d’ accessori, rmodello raro con motore Fiat da 2000 cc.

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356 AT2, restauro totale, anno 1958, nero, int. beige.

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1970, 1400cc, colore rosso, interni e capote neri. Vettura totalmente ricondizionata, possiede documenti e

1968, colore verde, interni neri, sedili originali, pneumatici sportivi correttamente riportati a libretto, 998cc, iscritta ad ASI e passaporto FIVA.

anno 1954, bicolore verde e grigio, interni color biscotto nuovi, pannelli e moquette nuovi, motore da 4566cc, targata e iscritta ad ASI.

1968, scocca nera e interni rossi, guida a sinistra, motore V8 da 2483cc, cambio manuale. Ottime condizioni generali, con targhe nere e iscritta ASI.

scocca verde foglia e interni verdi, marciante, guida a destra, in possesso di documenti italiani.

colore Glacier Blue, interni in pelle neri con piping grigio, portapacchi originale, restaurata dal precedente

PORSCHE

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1977, vettura rarissima, motore originale.

MASERATI MISTRAL 3700, originalissima, perfetta, manutenz. officina Maserati Gandini, vettura molto rara.

PORSCHE 911 2.2 T TARGA, restauro totale con garanzia, anno 1970, ASI targa oro, auto da concorso.

JAGUAR PRIMA SERIE 3.8 cc, anno 1963, omologata ASI targa oro.

PORSCHE 356 BT6, anno 1962, restauro super professionale, imp. Elettrico 12 V, auto da concorso.

PORSCHE 911 2.7 CARRERA 210 CV, anno 1973,vettura rarissima, una delle prime.

FIAT 500 L, restauro totale.

ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER 1300, veloce, rarissima, anno 1958, restauro da concorso.

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perfette

FIAT 127 PICK UP, 1986, autocarro diesel, revisionato, gomme nuove.

FIAT 1100 pick up, anno 1948, revisionato, ottime condizioni.

DUNE BUGGI PUMA, anno 1975, motore porsche, gomme nuove, revisionata.

MOTO GUZZI SUPER ALCE, anno 1974, motore perfetto, revisionato.

GILERA LTE SIDE, anno 1941, iscritta asi, moto da concorso.

FIAT 500 BIANCA, anno 1997, in perfette condizioni, revisionata.

LAFER MP 50 B, anno 1977, in perfette condizioni, iscritta ASI.

CITROEN MEHARI, 1983, perfet-

condizioni, revisionata, sempre tenuta in garage.

FIAT 500 F, iscritta ASI, 5 marce, preparata abarth revisionata, tenuta sempre in garage.

FRAZER NASH REPLICA, 1988, gomme nuove, totalmente revisionata, motore Porsche.

nuove.

MARLIN BERLINETTA SPIDER, 1981, iscritta ASI, motore ford, ottime condizioni, guida a destra.

SUZUKI SANTANA, anno 2002, diesel, perfetta, verricello anteriore e posteriore, 4 ruote da fuoristrada, revisionata.

EXCALIBUR, 1984, in

condizioni, completa di hard-top, revisionata, gomme nuove.

CITROEN AC DIANE, anno 1984, in perfette condizioni, gomme nuove, tappezzeria nuova.

HONDA GW 1500, 1995, uniproprietario, super accessoriata con stereo, gomme nuove, sella Corbin, perfetta, no incidenti, sempre in garage.

FERRARI TESTAROSSA, anno 1990, condizioniu perfette, sempre tenuta in garage, tagliandata ferrari, con telo copriauto.

Fiat 1100D Special 103G, 08/1962, omologata ASI nell’anno 1998, appartenuta a collezione privata fino ad oggi.

Maserati Merak 2000GT AM122, 04/1978, KM 54000, solo 2 proprietari, ultimo dal 2004 ad oggi.

Mini Moke2 Cagiva Portugual, anno 09/1991, auto pari al nuovo, km 1552, conservata.

Toyota MR2, 05/2002, vettura praticamente pari a nuovo, solo km 11961.

Citroen CX 2.5 Turbo, 01/1985, vettura originale con soli km 35760, iscritta ASI 2006.

Citroen Dyane 6, anno 02/1984, interni originali in ottimo stato conservativo.

Alfa Romeo Giulia Spider, 1962, 46.864 km, matching numbers.

Zagato Milanina Z11, anno 1989, autovettura molto rara.

Alfa Romeo Giulietta 1.3 TI, anno 1961,

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berlina, azzurro met., tetto elettrico, manuale, 4 fari, interni in pelle beige, iniettori nuovi, trentennale (esente bollo), passaggio agevolato, gommata, tendina lunotto, statuetta cofano, conservata, stupenda. Visibile a Cremona. € 7.900. Tel. 348 5182377.

XJ6 (XJ 40) 3.6, 1988, omologata ASI, autovettura ottima sia di carrozzeria che di motore, T.A., A.C., interni in pelle, automatica, guida a sinistra, accessoriata, assicurazione ridotta, no bollo, celeste met., km 138.000, da privato. Invio foto su richiesta. € 8.250. Tel. 335 5605994. fedefalco24@gmail.com.

XJ6 4.2, 1982, omologata ASI targa oro, colore grigio metallizzato, cambio automatico, full optional, Km 93.000, perfetta di carrozzeria e meccanica. € 10.500. Tel. 335 6517323. robertofili54@gmail. com.

XJS V12, 1990, verde inglese, interni color biscotto, modello V12 a 3 carburatori, 5345cc, provvista di CRS, auto sana e marciante. Tel. 0422 779222 di pomeriggio, 335 8262808 (Gastone Olivotto) oppure info@nervesauto.com - www.nervesauto.com.

XK 120 OTS, 1952, aurtovettura da restauro, colore originale crema. Trattative riservate. Tel. 030 9718592. info@carrozzeriabaresi.com.

LANCIA

APPIA III°SERIE, 1962, omologata ASI, conservata in ottime condizioni, quotazione RuoteClassiche, targhe nere di prima immatricolazione, per inutilizzo. Tel. 338 2168492.

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BITURBO 2.0, 1983, certificata ASI, come nuova, stupenda, conservata originale, vernice azzurro metallizzatointerni in velluto Missoni. € 11.000. Tel. 353 3449338.

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Diametro interno 76 mm.

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Tappo carburante MGB

Acciaio inox, cromato343357 58,Alluminio, lucidato495995 58,-

Aston interno Ordine n°Prezzo

Alluminio lucidato 64 mm 303376 68,Ottone cromato 303377 68,Ottone cromato 70 mm13566 128,-

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Tappo serbatoio

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Tappo carburante Triumph

▸ TR2, TR3, TR3A, TR3B, TR4 e TR4A

▸ TR5, TR250 e TR6 (1967-76)

▸ Spitfire (1962-80)

▸ GT6 (1966-73)

▸ TR4 e TR4A (1961-67)

▸ TR5 e TR250 (1967-68)

▸ Spitfire Mk3: Tutti i modelli europei, i modelli USA e Canada fino al numero di telaio FD51967

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Tappo carburante MGA

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Design originalenon bloccabile 18019

Tappo carburante MGB versione USA in acciaio inox cromato - bloccabile e ventilato (GSS154USA) 20871 198,-

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17222 „GAC6001X“ 98,-

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303377

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Austin Healey Serbatoi di benzina in alluminio

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BN1/2Standard 204948 480,-

Standard 204949 480,-

BN4 - BJ8

Jaguar

Serbatoio rally da 70 litri538852 580,Serbatoio rally da 80 litri479941 580,-

Serbatoi benzina in alluminio per XK

XK120 336558 680,-

XK140 / 150 primi 329107 680,-

XK150 ultimi 328301 680,-

Serbatoi benzina in accaio per MK2, E-Typ e XJS

MK2 DV8 200286 498,-

Kit di montaggio per MK2 e DV8 242555 68,-

E-Typ series 1 526263 598,-

E-Typ series 2 549364 598,-

EV12 series 3 210702 598,XJS C 3.6 e 5.3 248449 798,-

Serbatoi benzina in accaio per XJ6/XJ12, Sendzimir zincato XJ6 series 2 con pompa sommersa destra 210832 328,sinistra 210784 328,-

XJ6 / XJ12 series 1 e 2

XJ6 / XJ12 series 3

C40190 (destra)203699 328,C40191 (sinistra)202356 328,coppia 532866 598,-

CAC5522/1 (destra)246965 328,-

CAC5523/1 (sinistra)246967 328,coppia 532877 598,-

Triumph Serbatoi di benzina in alluminio e acciaio Aluminio Accaio

TR3 321553 380,- 205386 298,TR4 a TR6 19261 348,- 298318 348,Spitfire 336608 298,- 294134 348,-

Land Rover Serbatoio benzina in accaio Defender 90 359249 148,-

Mini Serbatoi benzina in accaio Van, Estate, Kombi, Pick-Up 318182 148,Limousine (1959-80) 470339 348,Limousine fino al 1992 289296 348,Motore a iniezione Single Point 353012 348,1.3 Mpi (1997-2000) -

Utilizzabile anche per i modelli 1.3 Spi 292858 348,-

MG Serbatoi benzina in accaio

MGA 13099 298,-

MGB Roadster 15716 298,-

MGB, MGB-V8, MGC Collo di riempimento inclinato ARH176 12144 238,-

MGB Europa Collo di riempimento diritto NRP1174 215117 238,-

MGB USA Collo di riempimento diritto NRP1176 7737 238,-

Sprite/Midget 5/1961 – 7/1971

Sprite/Midget 5/1971 – 8/1976

Sprite/Midget bis 2/1961

Sensore serbatoio avvitato NRP9Z 210904 198,-

Sensore del serbatoio inceppato NRP8Z 12885 198,-

Sensore serbatoio avvitato ARA77 327202 198,-

Inaffondabile!

Galleggianti in gomma nitrilica. Migliaia di minuscoli micropori assicurano una galleggiabilità garantita, sempre!

Resistente all‘etanolo, adatto all‘E10.

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Zenith Stromberg 175 CD 21425 38,-

SU HS 501748 36,-

SU HIF, sinistra 501771 28,-

SU HIF, destra 501772 28,-

Kit di montaggio per MK2 e DV8 242555

Kit di montaggio permontaggiop MK2 e DV8 242555

SU H6 e HD 493576 48,-

SU H1 e HD8 501770 64,-

SU H8 220237 98,-

Interruttore di sicurezza

Interrompe l‘erogazione di benzina in caso di collisione 11380 48,-

Microfiltro e regolatore di pressione della benzina in uno Protegge il carburatore da traboccamenti e fluttuazioni di pressione

Litri/ora max. mm

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Vetro 15395 78,Alluminio325363 78,30067 Vetro343001 78,Alluminio343002 78,-

Manometro per una regolazione precisa del regolatore di pressione 500293 38,-

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Zincata Sendzimir su entrambi i lati

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Tanica di riserva in alluminio si adatta esattamente sotto la ruota di scorta 480886 148,-

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Filtro di ricambio212850

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▸ L‘erogazione del carburante inizia immediatamente

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▸ Per tutti i motori a carburatore con tensione di bordo a 12 volt.

▸ Facile da installare

Il microfiltro integrato sostituibile protegge il delicato meccanismo del carburatore. Il tasso di erogazione si adatta automaticamente al fabbisogno di carburante del motore.

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Dimensioni circa 17 x 6 cm, attacchi per tubi flessibili da 8 mm. 14976 298,-

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Le nostre pompe di benzina hanno un concetto di controllo in cui la portata della pompa si adatta al consumo del motore, cioè pompa rapidamente quando il consumo è elevato e lentamente o per niente quando il consumo è basso, risparmiando così energia elettrica (frequenza di corsa flessibile).

Autopescante, altezza di aspirazione min. 80 cm

Massa positiva o negativa, soppressione delle interferenze radio.

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Negativo AZX1307EN324585 248,-

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Negativo AZX1308EN324586 248,-

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Negativo e positivoAZX1405J 1517 450,-

Negativo AZX1405EN324590 448,-

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80 0,13 a 0,18 1/4" Filetto esterno21629 98,1000,158 mm 772

130 0,28 a 0,35 3/8" BSPP Filetto interno14344

80 0,13 a 0,18 1/2" Filetto esterno per ammissione, 7 mm per uscita

6 Volt 55 0,15 a 0,20 8 mm (orientabile di 220°) 315279 128,-

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Pompe benzina Facet, 12 volt

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▸ Grup

▸ Gruppo pompa e filtro compatto

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▸ Taglio di pressione connessionilitri/orabar

8 mm

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1320,41 a 0,48 senza469445 128,con304847 148,-

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filetto 1/8" NPTF

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Ampio magazzino ricambi

Carburatore SU HS6 MGA, MGB

Set carburatore SU HS6

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Il popolare kit di conversione per i carburatori a 6 cilindri offre la possibilità di sostituire i carburatori Zenith Stromberg, non privi di problemi, con una soluzione tecnicamente migliore e più efficiente.

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Set di carburatori SU HD8

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Dalla nostra gamma di filtri dell‘aria

Filtro dell‘aria

per SU-HD8 e SU-HS8

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Kit di conversione a 4 carburatori SU HIF44

Kit di conversione con 3 carburatori SU HDD8

Set di carburatori SU più diffusi

Set SUVeicolo Ordine no Prezzo

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HS2 e collettore Sprite/Midget 319044 1.480,-

Jaguar E-Type Serie 1 e 2 210560 5.980,per SU

Jaguar Xk120 e XK140 220318 3.200,, 138,-

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Set carburatori SU H8

Kit di conversione carburatori Weber 45DCOE

Jaguar E-Type Serie 1 e 2 256087 2980,-

Imbuto di aspirazione per carburatore SU Giunto alla quarta generazione, il nostro fornitore della „Black Country“ produce per noi questi imbuti di aspirazione puramente artigianali. Perfettamente sagomati mediante pressatura, piastre di base e filtri flangiati in modo pulito e stretto... bellissimi!

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H2 / HS2125CD1.1/4"552037

H4 / HS4150CD1.1/2"552038

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▸ per la messa a terra positiva e negativa

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▸ Limitatore di velocità regolabile integrato

▸ Qualsiasi lunghezza della fasatura di accensione post-TDC, facilita l‘avviamento, protegge la batteria e il motorino di avviamento

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di cui si seleziona una per il proprio motore tramite un interruttore. Questa versione è destinata principalmente ai motori non modificati nel normale uso stradale.

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È persino possibile scegliere tra due programmi durante la guida. Magari uno per la guida tranquilla e uno per la Pista da corsa.

3) Programmabile liberamente via Bluetooth

Come per la versione USB, è possibile commutare durante la guida, anche in modalità wireless dallo smartphone. È inoltre integrato un immobilizzatore elettronico

È possibile scaricare gratuitamente il software di controllo con una comoda interfaccia grafica. Il software previene automaticamente le impostazioni insensate o addirittura dannose del sistema di accensione.

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SPEDIRE RICEVUTA DI PAGAMENTO IN UNICA BUSTA O TRAMITE E-MAIL CON CEDOLA PUBBLICAZIONE, EVENTUALE FOTOGRAFIA E COPIA DELLA TESSERA ASI. Per esigenze di spazio verrà pubblicato un solo numero di telefono. Compilare in tutte le sue parti scrivendo a macchina o in stampatello in modo chiaro e comprensibile. Non dimenticare il n° di telefono, fax o e-mail. L’eventuale fotografia deve essere orizzontale. La pubblicazione avverrà due numeri dopo la data di ricevimento dell’inserzione ed è condizionata allo spazio disponibile. Si prega di non inviare inserzioni di veicoli non storici e più copie della stessa inserzione.

I suoi dati saranno trattati mediante modalità cartacee o supporti informatici nel rispetto dell’art. 13 del Regolamento UE 2016/679. Informativa disponibile sul sito www.grafart.it

MODALITÀ E TARIFFE PER LA PUBBLICAZIONE

• Per i soci A.S.I. e abbonati: Le inserzioni di solo testo, non più di 4 ad uscita, sono gratuite e valide per una pubblicazione

E’ obbligatorio accompagnarle con una copia della tessera ASI o del documento comprovante l’abbonamento dell’anno in corso. Sono a pagamento le inserzioni con foto: per la 1° uscita € 17,00, per le ripetizioni successive, purchè commissionate contemporaneamente € 6,00.

• Per gli operatori del settore e privati:

La tariffa per un annuncio di solo testo è di € 14,00, e di € 9,00 per le successive ripetizioni commissionate contemporaneamente. La tariffa per gli annunci con fotografia è di € 30,00 per la prima pubblicazione e di € 12,00 per le successive.

• La cedola con il testo e l’eventuale fotografia vanno inviati via e-mail all’indirizzo info@grafart.it, oppure via posta a Graf Art s.r.l. - Viale delle Industrie 30 - 10078 Venaria (TO), accompagnate dalla ricevuta del versamento su conto corrente o del bonifico. Testi e fotografie non verranno restituiti.

• L’editore non risponde per le copie smarrite dal servizio postale nè per quelle i cui indirizzi non siano compresi nell’indirizzario ASI. Le copie della rivista non pervenute, si possono richiedere direttamente a Graf Art i cui dati sono riportati a piede pagina. La Manovella non è responsabile della veridicità e della provenienza degli annunci di compravendita e si riserva la possibilità di non pubblicare quelli poco chiari o incompleti (n° tel, fax, e-mail).

La tariffa scontata per le ripetizioni è applicabile solo se abbinata alla prima richiesta di pubblicazione.

ABBONAMENTI E COPIE ARRETRATE

I soci A.S.I. si abbonano al momento del versamento della quota associativa. I non soci, possono richiedere l’abbonamento nel seguente modo:

METODI DI PAGAMENTO: a pagamento eseguito, inviare ricevuta di pagamento, con i dati per la spedizione (via fax o via e-mail)

• VERSAMENTO SU C.C.P. 2265863 INTESTATO A GRAF ART SRL

• BONIFICO BANCARIO IBAN IT 03 B 07601 01000 000002265863

Causale: Abbonamento La Manovella. Avranno diritto a tutti i numeri (un anno) dal momento del ricevimento dell’importo dell’abbonamento. Tariffe abbonamento: Italia: Abbonamento per un anno - € 55,00 - Europa: Abbonamento per un anno - € 120,00

Usa ed altri continenti € 180 - Arretrati: Italia/Estero: € 7,00 a copia + spedizione. Prezzo cofanetto 12 € + spedizione

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