La Manovella Web n. 02/24 - Febbraio

laurea Honoris Causa a Marcello Gandini: un gigante!

EVENTI ASI

A Rally Racing Meeting due nuovi libri presentati da ASI ASI MotoShow: Vittorio Zito e le sue Ducati

Pace, l’intervista “impossibile” a 100 anni dalla sua nascita - di Luca Marconetti

mezzo secolo di Niki - di Danilo Castellarin

Mauro Sipsz e Monica Bregoli: “dieci anni della nostra vita con l’Alfa 156”

Storica della Coppa della Presolana, di corsa verso il Natale - di Luca Marconetti

Rivista U ciale

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CI VEDIAMO AL CLUB

Il 2020 e la pandemia sono ormai - fortunatamente - distanti e si può considerare il 2024 l’anno in cui si ritrova completamente la normalità delle relazioni. Mese dopo mese abbiamo notato un sempre maggiore ritorno al piacere di incontrarsi e condividere piacevoli momenti di vita insieme, accompagnati dai nostri mezzi d’epoca.

Le manifestazioni nel 2023 hanno registrato un ottimo successo di partecipazione e, anche per il 2024, ci si prepara a una stagione entusiasmante. È stata un po’ questa l’aria che si è respirata a Bologna nel corso dell’incontro tra gli organizzatori di manifestazioni Auto, Moto e Cultura. Una giornata nella quale i presidenti delle tre commissioni si sono prima riuniti con i rispettivi comitati di presidenza, e poi hanno esteso ai rappresentati dei Club un ampio confronto sulle modalità organizzative, risolvendo anche i problemi pratici delle concomitanze. Il tutto si è svolto all’insegna della cordialità, della voglia di migliorare per continuare a proporre agli appassionati giornate all’insegna della cultura e della curiosità di visitare sempre luoghi nuovi utilizzando i propri veicoli d’epoca. È emerso dal calendario - che pubblichiamo su questo numero - un caleidoscopio di eventi, alcuni molto diversi tra loro, che possono interessare un vasto numero di persone. Le tipologie sono catalogate per rendere semplice la scelta più opportuna relativa ai propri interessi e alle proprie curiosità.

Specchio di una continua evoluzione anche ASI Circuito Tricolore, che quest’anno prevede 18 appuntamenti sparsi in tutta Italia, dedicati ad automobili e motociclette. Si tratta di manifestazioni che vedono un’ampia partecipazione straniera che, in alcuni casi, supera il 50% delle presenze. Un risultato ottenuto grazie a un lavoro meticoloso svolto negli anni. I luoghi e le capacità organizzative hanno a ascinato molti partecipanti stranieri e il “passa parola” ha fatto il resto. Oggi l’insieme delle nostre manifestazioni ha un valore economico per il turismo e il suo indotto riconosciuto a tutti i livelli.

Ma non solo. Chi viene in Italia per partecipare a una manifestazione sa che il nostro Paese rappresenta una fetta importante della storia del motorismo, con marchi automobilistici e motociclistici che ancora oggi sono icone nei loro settori. Due esempi su tutti: la Ferrari per le automobili e la Ducati per le moto, Case che si fanno valere soprattutto nelle competizioni e che proseguono una tradizione che dà al nostro Paese un ruolo importante, anche e soprattutto dal punto di vista culturale.

Roberto Valentini

LAUREA HONORIS CAUSA A MARCELLO GANDINI: UN GIGANTE!

Cari Amici, voglio dedicare questo editoriale ad un neolaureato d’eccezione: Marcello Gandini. Credo sia superfluo presentarlo. Il suo nome e la sua fama sono arcinoti a tutti gli appassionati e la sua celebrità e grandezza superano i confini del mondo automotive. Gandini è uno dei giganti dello stile italiano applicato all’automobile e fiumi di inchiostro non sarebbero in grado di far recepire appieno la sua storia e la grandezza delle sue opere. Il Politecnico di Torino l’ha insignito della Laurea Honoris Causa in Ingegneria Meccanica, grazie allo spunto o erto da un gruppo di proponenti formato da nomi illustri del mondo accademico e automotive: Claudio Beccari, Flavio Manzoni, Giuseppe Menga, Paolo Paloschi, Mike Robinson, Gautam Sen, Alfredo Stola, e la compianta Mariella Mengozzi. Il meritatissimo riconoscimento alla carriera e l’emozionante cerimonia di consegna ci hanno regalato la straordinaria opportunità di capire, una volta di più, che Marcello Gandini prima che essere un grande designer è soprattutto un grande uomo. Per questo, ai miei occhi, Gandini si è trasformato in un gigante. La sua Lectio Magistralis ha toccato le corde più sensibili di oltre 500 persone che gremivano l’Aula Magna e che, con la loro presenza, hanno voluto testimoniare al Maestro vicinanza ed a etto; tantissimi i giovani studenti di Politecnico, IED e IAAD che hanno avuto la sensibilità e l’intelligenza di voler assistere a questo irripetibile appuntamento. La Lectio è stata sotto tutti gli aspetti una vera e propria lezione di vita. Al di là di ripercorrere i suoi primissimi passi nella carriera del car-design e di rimarcare i suoi primi “moti rivoluzionari” per far emergere la sua personalità e la sua passione (nella quale era celato il suo talento naturale), Gandini non ha mai avuto neppure un minimo accenno di autoreferenzialità, ha dimostrato una modestia quasi imbarazzante e la sua innata visione sempre proiettata al futuro lo ha motivato a mandare ai giovani futuri ingegneri e designer presenti, ma in realtà anche a tutti noi, alcuni messaggi diretti, chiari, semplici e pragmatici frutto delle sue esperienze. Voglio riportarveli letteralmente dal testo “Lectio Magistralis, Marcello Gandini - Cerimonia conferimento Laurea honoris causa in ingegneria meccanicaPolitecnico di Torino” perché tutti possiate comprenderne la potenza. Ai miei occhi sembrano quasi il Manifesto di una corrente di artisti visionari.

Primo messaggio: ricavate dalle limitazioni e dalle imposizioni un forte, caparbio e costruttivo senso di ribellione.

Secondo messaggio: per progettare qualcosa di nuovo, è necessario conoscere tutto ciò che è già stato realizzato in passato nel vostro settore. Conoscere la storia del design, e la storia delle innovazioni in generale, diciamo da Leonardo Da Vinci in poi, è un requisito obbligatorio per ogni futuro progettista.

Terzo messaggio: anche se all’inizio è di cilissimo, non smettete mai di cercare il posto di lavoro adatto a voi, le persone che vi valorizzano e mettono in condizione di esprimere capacità e talento.

Quarto messaggio: utilizzate la tecnologia per quello che è, cioè un mezzo per mettere in pratica delle idee. Ma non smettete di scrivere, disegnare, fare calcoli, creare schizzi su carta. La matita è un mezzo straordinario di connessione tra il cervello, le idee e la realtà. Iniziare un progetto partendo da un foglio di carta e da una matita significa che c’è un’idea. Se non c’è un’idea originale, nessun prodigio tecnologico la può creare al vostro posto.

Quinto ed ultimo messaggio: osate. Battetevi per non fare mai ciò che qualcuno ha già fatto, non ripetete nemmeno voi stessi, trovate soluzioni, magari di cili, ma nuove.

Questi sono messaggi che possono arrivare solo da una persona che ha vissuto con coraggio e pienezza la propria vita e non hanno bisogno di alcun commento. Solo due brevi osservazioni personali. Lo spirito rivoluzionario di Gandini che ha condito il primo messaggio è lo stesso che nel 1971, pochi anni dopo aver disegnato la Lamborghini Miura, lo ha portato a concepire la Countach che con le sue linee innovative ha pesantemete influenzato il design delle auto sportive fino agli anni ‘90. Per quanto riguarda il secondo messaggio sono felice che corrisponda come concetto alla mission di ASI e al mantra secondo cui “senza conoscere il passato non si va verso il futuro”.

Un’altra cosa che dimostra la grandezza dell’uomo è la sensibilità dimostrata nell’aver voluto dedicare questo premio a due persone e le motivazioni che l’hanno spinto a farlo. La prima, sua moglie Claudia, che ha definito come chiave del suo successo e dei grandi risultati che hanno raggiunto “insieme”. La seconda Mariella Mengozzi, una delle proponenti, per la sua radiosa direzione del Mauto di Torino e per la sua grande umanità e gentilezza.

Nel prossimo numero della Manovella tutti gli appassionati potranno trovare un report dettagliato dell’evento.

Caro Ingegner Gandini, ASI aveva avuto l’onore di nominarla per la prestigiosa “FIVA Heritage Hall of Fame” che Le è stata assegnata nel 2021. La stima che abbiamo nei suoi confronti e nei confronti dei “giganti” che la storia, la nostra grande storia italiana, ci ha regalato è enorme e noi continueremo a celebrarla.

Presidente Automotoclub Storico Italiano

A RALLY RACING MEETING due

Per il secondo anno consecutivo l’Automotoclub Storico Italiano ha colto l’invito del due volte campione del mondo rally, Miki Biasion di partecipare a Rally Racing Meeting, grande kermesse dedicata ai motori, che si tiene alla Fiera di Vicenza sabato 10 e domenica 11 febbraio.

Coerentemente con la sua missione culturale, l’ASI presenta nell’occasione due nuovi libri di carattere sportivo: “Trofei - Autobianchi

A112 Abarth, Fiat Uno e Fiat Cinquecento” scritto da Gian dell’Erba, e “Alfa Romeo 155 - 156 DTM, Superturismo, S2000” di Sergio Remondino e Sergio Limone.

Nell’ampio spazio dello stand ASI, sabato 10 alle 16,30 ci sarà la presentazione del volume dedicato ai trofei monomarca, alla quale parteciperanno alcuni piloti protagonisti di queste gare che hanno contribuito a creare generazioni di campioni. Dal compianto Attilio

nuovi libri presentati da ASI ASI MOTOSHOW

Bettega vincitore del primo Campionato Autobianchi A112 Abarth 70 HP, a Giandomenico Basso, ultimo campione del Trofeo Fiat Cinquecento, con in mezzo tanti altri piloti che hanno saputo imporsi nei campionati nazionali e nelle gare del Mondiale Rally.

Molti successi li ha ottenuti anche l’Alfa Romeo nella categoria Turismo e, per rievocare le ultime vittorie delle Alfa 155 e 156, Sergio Remondino e Sergio Limone raccontano i retroscena di un periodo piuttosto lungo di competizioni. Il volume sarà presentato, sempre nello stand dell’ASI di Rally Racing Meeting, domenica 11 febbraio alle ore 12,15.

Tre modelli iconici dei trofei saranno esposti nello stand ASI: una Autobianchi A112 Abarth 70HP, una Fiat Uno Turbo e una Fiat Cinquecento. Sempre nello stand ASI sarà possibile ottenere informazioni sulla certificazione dei veicoli da competizione.

Vittorio Zito e le sue Ducati

Anche ultranovantenne, Vittorio Zito ha annunciato anche per quest’anno la sua presenza ad ASI MotoShow, la kermesse dedicata alle moto da competizione, in programma sull’autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari da venerdì 3 a sabato 5 maggio. E lo farà portando in pista due autentiche rarità: la Ducati 125 Marianna del 1955 e la 125 bialbero del 1956. Ma non sarà l’unico campione

del passato a via, visto che anche altri centauri, italiani e stranieri, stanno confermando la loro presenza.

Per chi volesse partecipare è tempo di iscrizioni. Nelle prossime pagine trovate la scheda di iscrizione e le modalità. È meglio a rettarsi perché i posti, pur essendo tantissimi (nel 2023 c’erano 800 motociclette) si esauriscono in fretta.

LA BEFANA DELL’ASI È TORNATA

L’INIZIATIVA

Il motorismo storico si è riacceso grazie alla “Befana dell’ASI”, iniziativa di ASI Solidale con la quale, il 6 gennaio, sono stati raccolti e distribuiti generi alimentari e doni per i bambini, le persone e le famiglie in di coltà. In un momento di grande emergenza, in cui le problematiche di tipo economico coinvolgono una fascia sempre più ampia della popolazione, il mondo degli appassionati ha dato ancora una volta un soste-

gno tangibile a chi ne ha più bisogno: oltre 58 Club Federati che hanno aderito all’iniziativa, sensibilizzando i tesserati di tutta Italia a nché la “Befana dell’ASI” fosse più generosa che mai. Consegnati i doni presso il rispettivo Club di appartenenza, questi, nel giorno dell’Epifania, hanno distribuito, a bordo dei veicoli storici, l’intera donazione presso le strutture e gli enti di assistenza locali prescelti.

Lo SCAME di Siena per il Comando della Polizia Municipale e l’Associazione Volontaria Interna. Il CJVAS di Taranto per Mensa della Caritas e Parrocchia Santa Rita. Il Borzacchini Historic di Terni per Casa del Bambino e Piccolo Principe. Il Topolino Club Firenze per la Misericordia di Campi Bisenzio (colpita dall’alluvione del 2 novembre). Il CAMSA di Ancona per il Centro Papa Giovanni XXIII. La Scuderia Castellotti per la Casa della Giovane di Lodi e per il Kiriku di Cavenago d’Adda. Il Club Legend Colli Senesi per l’Ospedale di Comunità e l’AVIS di Montalcino Il Circolo AME Vincenzo Florio di Palermo per la Caritas Don Orione. Il CAEM Lodovico Scarfiotti per gli abitanti delle abitazioni provvisorie SAE di Pieve Torina-MC (colpite dal terremoto del 2016). Il CAME Berto Gidoni per la Polizia Locale di Belluno e la mensa della Parrocchia di Mussoi. Il CAMEP con un contributo alla Borsa di Studio del Comando Polizia Urbana di Perugia al Capitano Rosella Giusepponi. L’Old Cars Club di Bari per tante associazioni attive sul territorio e famiglie. L’HC Schio con i volontari dell’Emporio Solidale “Il Cedro. Il VCC Panormus ha previsto una serie di iniziative in collaborazione con l’Associazione Teniamoci per Mano Onlus di Palermo, a favore dei più piccoli ricoverati negli ospedali. Il Club Bologna Autostoriche con una raccolta per l’Associazione Giovani Diabetici. L’AVS Parma per l’Associazione Noi Uniti per l’Autismo. Il CAM Nino Vaccarella per l’Associazione Onlus l’Arca. Il Club Ruote del Passato di Pordenone per varie realtà attive sul proprio territorio (in collaborazione con Lions di Sacile e Prata-Brugnera-Pasiano). Il Rombo Arcaico di Gravina in Puglia per la Casa Famiglia Coperativa EOS.

SOLIDALE CHE APRE ALLA GRANDE L’ANNO SOCIALE DEI CLUB FEDERATI.

L’ASA di Assisi per la Cooperativa Controvento Assisi (e le sue strutture Casa degli Aristogatti 1 e 2). Il Club Treviso AS ha raccolto i doni dei soci presso il Parco Commerciale Canova e il Supermercato Alì, che si sono occupati di consegnarli ai più bisognosi. Il Club Balestrero VE di Lucca per la Sezione di Pontremoli dell’Ordine dei Cavalieri del Tau. Ruote a Raggi Parma per le Associazioni Noi per Loro e Giocamico. Astor Club e Circolo Romano La Manovella per alcune strutture sul territorio. Il Club Orobico di Pedren-

go-BG per Genesys San Pellegrino Terme e altre realtà del territorio. Il VAMS di Varese per Caritas del Decanato di Varese. Il Club HMV Italia per l’Amministrazione Comunale di Scarperia e San Piero-FI. Il VCC Como per la Casa dei Concettini a Cantù e Villa Padre Monti a Erba. CMAE Milano per Clinica De Marchi (e sostegno all’Associazione Milanese Forestami). VCT Bolzano per l’AIAS e il Reparto di Pediatria dell’Ospedale di Bolzano. L’Aste e Bilancieri di Bitonto-BA per la Casa Accoglienza dei Bisognosi.

Il Club Serenissima per i Frati Cappuccini di ConeglianoVE. L’AFAS di Foligno-PG per la Caritas Diocesana. Il CUAE di Terni per il Reparto Pediatria, Neonatologia e TIN dell’A.O. S. Maria di Terni. Il Club Antiquariauto di Napoli per l’A.O.R.N. Vincenzo Monaldi (reparti Chirurgia, Cardiochirurgia, Cardiologia Pediatrica). L’AMS Bagni della Porretta per il Centro Abitare Insieme (con Curia di Bologna, Fondazione Carisbo, Parrocchia Porretta). L’Hermitage Ve-

teran Engine di Forlì per la Wheelchair Basket, squadra di pallacanestro in carrozzina e Villaggio della Gioia casa famiglia. L’International CC Taormina-ME per il Centro Cardiochirurgia Pediatrica dell’Ospedale. Il Club O cine Ferraresi per la piccola Clarissa, a etta da ceroidrolipofuscinosi. L’AS Dorino Serafini di Pesaro per Casa Tabanelli (con supporto Caritas). Club Il Volante di Sassari per l’Ospedale Santissima Annunziata e Mondo X.

ADA PACE,

l’intervista “impossibile” a 100 anni dalla sua nascita

LA BRAVISSIMA PILOTA TORINESE, PROTAGONISTA DI UNA PUNTATA DI “IL SEGNO DELLE DONNE”, RIVIVE GRAZIE ALL’INTERPRETAZIONE DELL’ATTRICE ARIANNA NINCHI.

“Il Segno delle Donne” è un bellissimo programma coprodotto da Rai Cultura, Anele e Gloria Giorgianni, sei puntante in onda su Rai Storia (ma rivedibili sul sito e sull’App Rai Play) dedicate ad altrettante figure femminili che hanno lasciato il segno nella storia italiana, dallo spettacolo allo sport, dal cinema alla scienza, dando un contributo fondamentale alla cultura del nostro Paese. Un progetto che non consiste nella semplice ricostruzione della vicenda di ciascun personaggio ma si configura come un’“intervista impossibile” che, grazie alla conduzione di Angela Rafanelli e all’interpretazione di sei attrici di fama internazionale, le riporta in vita permettendo loro di raccontarsi, di rispondere a domande sulla propria vita professionale e personale e di ripercorrere una pagina di storia della nostra cultura attraverso il racconto in prima persona. Titina De Filippo, Maria Montessori, Marta Abba, Maria Signorelli, Ave Ninchi e Ada Pace sono le protagoniste della terza edizione del programma. La pilota torinese, con la sua carriera ricchissima di vittorie e a ermazioni davanti ai più grandi piloti uomini dell’epoca, ha precorso i tempi facendosi largo in uno sport quasi esclusivamente maschile e fra i simboli assoluti del machismo tanto in voga nel Dopoguerra, permettendo a tante altre ragazze di praticarlo successivamente.

Nata nel 1924, cresce nell’o cina di suo padre Antonio e inizia a gareggiare con una Vespa, cedutale da un amico mutilato di guerra. Da lì, il suo talento e le sue capacità, le permettono di prendere il volante: vince la Torino-Sanremo a bordo di una vecchia Fiat 1500 6C nel 1951 poi inizia a battere tutti, prima

di Luca Marconetti

con l’Alfa Romeo Giulietta poi con l’amata Osca, ottenendo 11 titoli fra Turismo e Sport dal 1957 al 1962. Col suo casco rosso regalatogli da Giulio Cabianca, si lascia alle spalle tanti nomi blasonati, costringendo loro a leggere la targa della sua auto con su scritto “Sayonara”, arrivederci, che divenne il suo soprannome.

La sua fu una carriera travolgente e sensazionale - gareggiava e vinceva con due auto diverse, in due categorie di verse, nella stessa gara - resa di cile dai boicottaggi, dai ricorsi e dall’invidia degli uomini che però non la spaventarono anzi, la galvanizzarono portandola sui più importanti podi d’Italia e d’Europa.

Ada Pace, nella terza puntata de “Il Segno delle Donne”, a 100 anni esatti dalla sua nascita, è interpretata dalla bravissima Arianna Ninchi - figlia d’arte, suo padre era Arnaldo Ninchi, attore e cugino di Ave Ninchi - alla quale abbiamo fatto qualche domanda per capire meglio come si è preparata a interpretate il personaggio.

Come è successo che è arrivata ad interpretare Ada?

Sono stata convocata dal regista Marco Spagnoli, con cui c’eravamo detti “un giorno lavoreremo insieme”. Sono arrivata all’appuntamento, sfrecciando sul mio piccolo bolide, una mountain bike dal peculiare colore giallo taxi. Quando mi ha vista arrivare, Marco ha esclamato una cosa del tipo “beh, se avevamo qualche dubbio…”. Mi ha allora parlato dell’idea di coinvolgermi nel suo ultimo progetto. Conoscevo già la tra -

smissione “Il segno delle donne” e mi sono detta onorata di questa possibilità. Non conoscevo invece Ada Pace, che è stata una scoperta enorme.

In che modo si è preparata per interpretare al meglio e così bene il personaggio?

Ho chiamato un amico collezionista di auto d’epoca (un vostro a ezionato lettore, tra l’altro), che mi ha ragguagliata sulla leggenda “Sayonara”. Ho letto tutto quello che ho trovato su di lei, fino a quando è arrivato il copione di Manuela Tempesta: mi ci sono gettata a capofitto e con gran piacere perché, se la qualità della scrittura era eccellente, era davvero entusiasmante la storia che vi si raccontava. Per entrare nei panni di Ada, importante è stato l’incontro con suo nipote, Antonio, che ancora ringrazio: ha messo a disposizione della produzione (Anele) moltissimo materiale inedito, e mi ha inviato una quantità di fotografie, che ritraggono la nostra campionessa in pista e nel privato. Mi colpiva il suo sorriso: oltre alla giovialità, ci vedevo una sfrontatezza, che io non ho. Ho lavorato sul personaggio a partire da lì. Poi sono stata enormemente coccolata da Cinzia Lucchetti, Pietro Tenoglio e Francesco Scaramella, dei reparti costumi, trucco e parrucco. Arrivata sul set, mi sentivo ready to go! Ma l’entusiasmo di Angela Rafanelli è stato il miglior giro di ricognizione che potessi sognare.

In che cosa si ritrova nel carattere e nel temperamento della figura di Ada?

La prontezza, la grinta, la caparbietà, l’ironia. E ancora, la vo-

glia di divertirsi e il desiderio di farsi valere in un ambiente di lavoro a maggioranza maschile. Di certo, il gettare sempre il cuore oltre l’ostacolo.

Oltre alla completa e dettagliatissima intervista, alla puntata hanno partecipato il pluricampione e amico di Ada Arturo Merzario, la giornalista Maria Leitner e il responsabile stampa ASI Luca Gastaldi, che hanno arricchito la storia con testimonianze e aneddoti sulle gare negli anni ’50 e ’60 e sul di cile ruolo che la donna aveva all’epoca nel motorsport. Merzario ha sostenuto come “Ada Pace è stata la portavoce del settore femminile del motorsport, che ha permesso a tante altre ragazze di gareggiare e vincere dopo di lei e di far sì che oggi le donne siano non solo accettate ma anche considerate pilote alla pari degli uomini” . Maria Leitner ha invece riflettuto sul fatto che “il pregio di Ada Pace è stato essere donna nel motorsport ma anche il suo difetto è stato essere donna nel motorsport: è stata la sua passione che le ha permesso di far capire a questo mondo di che pasta fosse fatta e quanto valesse. E quando vedono quanto sei capace e seria, ottieni il rispetto che meriti”. Luca Gastaldi ha invece sottolineato la sua “modernità e intraprendenza, quasi più apprezzabili oggi che ieri”.

Il tutto è stato poi supportato dalle stupende e inedite fotografie tratta dall’enorme archivio di Ada Pace, ospitato dalla grande villa della pilota a acciata sui Laghi di Avigliana, dove ha vissuto fino alla sua morte nel 2016, a 92 anni.

VERSO UN FUTURO GREEN

È una delle case più artigianali e antiche attualmente sul mercato eppure anche lei si sta evolvendo verso la mobilità elettrica e sostenibile: Morgan, con il concept XP1 (experimental vehicle 1), ha mostrato quale sarà il futuro del Marchio, in una perfetta commistione fra passato - il modello a 3 ruote è stato il primo prodotto dalla Casa inglese ed è rimasto il suo simbolo - e presente - nasce sulla piattaforma in alluminio dell’ultima generazione di Super 3 e la power unit può essere ricaricata bidirezionalmente e la sua linea diminuisce del 33% la resistenza aerodinamica.

MONZA, UN CIRCUITO TUTTO NUOVO

Venerdì 30 agosto 2024, in occasione della 95^ edizione del Gran Premio d’Italia di F1, l’Autodromo Nazionale di Monza - il circuito più antico, prestigioso e veloce della F1 - dopo 140 giorni di lavori e investimenti per 21 milioni di euro, si presenterà a piloti, team, addetti ai lavori, media e appassionati con anima e corpo completamente rinnovati: un restyling che renderà “Il Tempio della velocità” più moderno, performante, sicuro, confortevole, sostenibile, adeguandosi agli standard della F1 moderna. Gli interventi più significativi che interesseranno l’Autodromo Nazionale di Monza e che, grazie all’utilizzo di materiali ottenuti da uno scarso sfruttamento di risorse vergini e piuttosto da fonti riciclate, avranno un impatto minimo sull’ambiente naturale del parco e consentiranno la riduzione sia dell’inquinamento atmosferico che di quello acustico, consisteranno in: una pavimentazione flessibile di nuova concezione, che renderà il tracciato più performante, sia in termini di velocità che di resistenza; demolizione e ricostruzione dei cordoli presenti in curva; rifacimento del sistema di raccolta delle acque e drenaggio, per far fronte ai sempre più frequenti eventi atmosferici estremi; riqualificazione del viale di ingresso da Vedano; demolizione e ricostruzione di 3 sottopassi (ingresso Santa Maria alle Selve, adiacente alla piscina, e i due che raggiungono viale Mirabello, passando sotto il rettifilo compreso tra variante Ascari e curva Parabolica); realizzazione di un nuovo sottopasso che collegherà Porta Vedano alla Parabolica; nuovi percorsi pedonali in calcestre, materiale ideale per pavimentazioni pedonali all’aperto. Separati gli ingressi per pubblico, veicoli leggeri e pesanti.

A CAGLIARI UN CONVEGNO SULL’EVOLUZIONE DELLO STILE FERRARI

Grandissimo successo per il Circolo Sardo Auto Moto d’Epoca e la Commissione Nazionale Cultura dell’ASI, per l’organizzazione a Cagliari, il 15 dicembre scorso, presso l’Aula Magna della Facoltà d’Ingegneria e Architettura del Convegno “Ferrari - L’evoluzione dello stile dagli anni ’60 ad oggi”. Alla presenza di un pubblico molto numeroso, nonché degli ordini professionali degli Ingegneri, dei Periti Industriali e degli Architetti, l’evento si è focalizzato sul periodo Storico-Culturale dei modelli Ferrari prodotti dagli anni ’60 ad oggi, senza tralasciare gli aspetti tecnici legati alla meccanica, nonché quelli dell’estetica e del design. Il primo relatore, l’ingegner Gianni Agnesa, con la sua relazione dal titolo “Disegnate dalla Velocità” ha trattato l’evoluzione delle logiche progettuali e stilistiche delle Ferrari per le gare di durata nel decennio 19631973, anno in cui si concluse la partecipazione u ciale a quel tipo di gare per concentrarsi esclusivamente sulla F1. Attraverso l’esame dei principali modelli sport-prototipo costruiti sotto la direzione dell’Ing. Mauro Forghieri e del suo team, e schierati nei diversi Campionati (Mondiale Marche, Europeo della montagna, Coppa Can-Am), sono state evidenziate le caratteristiche delle vetture legate alle conoscenze sui materiali, sull’aerodinamica (in particolare deportanza e coe cienti aerodinamici), sulla capacità di calcolo del tempo, mostrando le straordinarie competenze progettuali e realizzative della Ferrari unitamente a una non comune capacità di soluzione dei problemi tipicamente italiana. In-

L’APRILIA TUAREG TRIONFA AL SUO ESORDIO ALLA DAKAR

fine, Agnesa ha tracciato un nesso ideale fra le vetture da corsa Ferrari degli anni 70 e quelle attuali.

Il secondo relatore, l’architetto Flavio Manzoni, attualmente Direttore del Design Ferrari, è intervenuto con una straordinaria relazione dal titolo “Technology and Design driven innovation”. Per oltre 90 minuti ha mantenuto altissima l’attenzione parlando del design come punto d’incontro tra sensibilità artistica e cultura del movimento. Parlando degli oltre 50 modelli che Manzoni ha messo in strada, ha esposto come questo sia un processo costituito da intuizione, capacità di astrazione dal presente per costruire il futuro, ma anche immaginazione. L’abilità consiste, nell’armonizzare elementi che a prima vista non sembrano avere un legame diretto.

Davanti all’ingresso dell’Aula Magna sono stati esposti alcuni splendidi modelli di Ferrari d’epoca e moderne che hanno suscitato il fascino non solo degli studenti, ma anche del foltissimo pubblico, che si è poi riversato nell’aula magna.

Il Presidente della Facoltà Prof. Daniele Cocco, moderatore del Convegno, nei saluti finali, ha espresso un grandissimo plauso per la straordinaria partecipazione in termini numerici: ha commentato, infatti, dicendo “non ho mai visto l’Aula Magna cosi gremita di persone, considerati i 320 posti a sedere, ma voi eravate davvero, tanti, tanti di più!”

In sostanza, un convegno di grande qualità e spessore!

Da Monaco al magico lago rosa di Dakar, Jacopo Cerutti e la sua Aprilia Tuareg hanno scelto il modo più esaltante per vincere l’edizione 2024 della Africa Eco Race, dominando e scrivendo una delle pagine più epiche nella storia recente dei grandi raid africani: la coppia italiana, infatti, è partita da esordiente, avendo di fronte avversari fortissimi ed esperti del leggendario percorso che dall’Europa porta a Dakar attraverso Marocco e Mauritania. La Aprilia Tuareg, sviluppata da Aprilia Racing con la collaborazione tecnica di GCorse dei fratelli Guareschi, a rontava per la prima volta le piste africane e il deserto. Certo, nel corso del 2023 la moto aveva dato grandi prove di sé vincendo, sempre all’esordio, il titolo italiano nel Motorally e conquistando uno strepitoso podio nel rally Transanatolia in Turchia, ma a rontare il leggendario deserto africano per la prima volta si annunciava ben più di cile. I piloti Aprilia, Jacopo Cerutti e Francesco Montanari, hanno approcciato la gara con sicurezza sin dalla partenza, forti di una moto che si è rivelata un’arma formidabile grazie alla bontà del progetto originale. La vittoria nelle prove speciali delle prime due giornate ha permesso a Cerutti di accumulare e poi gestire il vantaggio contro avversari fortissimi come Botturi e Tarres, entrambi su Yamaha, che hanno costantemente attaccato, alla ricerca della rimonta. Per Francesco Montanari, esordiente assoluto, il traguardo di Dakar era il risultato più bello. A questo ha aggiunto due podi di tappa, una presenza costante nelle zone alte delle classifiche delle speciali e un grandioso ottavo posto finale.

Honda ha presentato la “Honda 0 Series”, nuova gamma di veicoli elettrici che lancerà a partire dal 2026, con l’anteprima mondiale di due concept, Saloon e Space-Hub, presentati al CES 2024 di Las Vegas. Honda ha anche presentato in anteprima mondiale il nuovo logo che sarà utilizzato esclusivamente per i modelli EV.

Il nome della serie rappresenta la determinazione nell’affrontare la sfida dello sviluppo di veicoli elettrici, tornando alle origini come Casa automobilistica e creando modelli inediti partendo da “zero”. Con essi Honda si impegnerà per far progredire ulteriormente il suo obiettivo di portare la “gioia e la libertà della mobilità” a livelli ancora più alti. Le nuove auto a emissioni zero di Honda saranno compatte (soprattutto in altezza), leggere, intelligenti, conesse, sicure, come dimostrano già perfettamente Saloon, che concepisce lo spazio come l’unione di benessere dell’occupante ma anche piacere di guida e Space-Hub, con contenuti che tendono al miglioramento della vita quotidiana e un abitacolo che si adatta immediatamente all’utente, rendendolo al centro del mondo.

GAREGIVER: TAVOLA ROTONDA CON CHI PARTECIPÒ ALLA REALIZZAZIONE DI UN’AUTO CHE DIVENNE UN FENOMENO DI COSTUME ITALIANO, LA LANCIA THEMA

Il gruppo CAReGIVER ha organizzato una tavola rotonda martedì 14 novembre per rievocare la nascita e il successo della Lancia Thema, la vettura che, a suon di primati, consentì alla Lancia di dominare il mercato italiano delle berline di lusso per un decennio e di rivaleggiare in Europa con Audi, BMW, Mercedes. L’incontro è avvenuto nell’area conferenze di Stellantis Heritage, dove per l’occasione l’intera gamma delle Lancia Thema è stata esposta accanto al palco. Dopo il saluto di Roberto Giolito, responsabile di Stellantis Heritage, e un intervento di Paolo Loiotile, responsabile di Lancia Products, ne hanno parlato alcuni protagonisti di allora, ora tutti membri del gruppo CAReGIVER. Beppe Perlo ex Direttore Prodotto FIAT e Responsabile Piano Gamma Prodotto, che ha ricordato la visione di Vittorio Ghidella, la collocazione del modello in gamma e la collaborazione con SAAB, facendo miracoli per far tornare il Business Case; Mauro Palitto ex Direttore Fiat Auto e Responsabile di modello Tipo 4, che, fra le altre cose, ha ricordato la curiosa storia della morte del Volumex e della decisione di adottare motori Turbo e con contralberi; Paolo Mas-

sai ex Tech. Vice President B.U. Alfa Romeo, Responsabile sperimentazione motori Lancia Thema, che ha spiegato il passaggio dal motore Lampredi per la Beta a quello per la Thema e lo sviluppo del turbo “lancizzato”; Bruno Cena ex Direttore Sperimentazione Veicolo Alfa, Fiat e Lancia, Responsabile sperimentazione su strada Lancia Thema, che, nell’ottica della sinergia con SAAB e con i fornitori, ha sintetizzato gli obiettivi raggiunti sul modello, nell’ambito della filosofia progettuale di Sergio Camu o; Luigi Filtri Responsabile Innovazione Veicolo Fiat Auto, Responsabile di Modello Thema 8.32, del quale ha raccontato le “chicche” progettuali realizzate e i salti mortali per poter produrre un modello simile; Vincenzo Nervi ex Direttore Produzione Fiat Auto, Direttore Stabilimento di Mirafiori, che ha spiegato come si crea una grande auto con investimenti molto limitati e bassa automazione per la produzione, il tutto dovendo ovviare agli annosi problemi di corrosione e scarsa qualità della verniciatura presenti sulla Beta. Moderatore Francesco Forleo ex Dirigente Fiat Auto, oggi giornalista di AutoTecnica.

RENAULT, KANGOO A QUOTA 4 MILIONI DI ESEMPLARI

ADDIO A RITA MAGNANINI, ANIMA ROSA DELLA REGOLARITÀ

Ci ha lasciati Rita Magnanini, una grande amica dell’ASI, appassionatissima della regolarità, specialità nella quale eccelleva con suo marito Enrico Valentini, al quale vanno le condoglianze della redazione de La Manovella e dell’ASI tutta. Aretina, al volante della fidata Lancia Fulvia, Rita girava l’Italia facendo incetta di premi ma anche regalando sorrisi e buon umore, col suo fare gioviale, schietto, sempre di compagnia. La vogliamo ricordare sorridente come in questa immagine con suo marito a un evento del Caem/Lodovico Scarfiotti, club del quale facevano parte.

La Renault Kangoo, dal 1997 prodotta presso lo stabilimento di Maubeuge del quale ne è diventato simbolo, ha raggiunto quota 4 milioni di esemplari. Un risultato che la dice lunga sulle doti del simpatico veicolo multispazio, che ha saputo evolversi, da mezzo derivato da un veicolo commerciale a una vera e propria “voiture à vivre”, capace di ospitare cinque passeggeri e tanti oggetti per il tempo libero, le vacanze, la famiglia, il tutto con costi di gestione bassissimi, una meccanica semplice e a dabile e dimensioni ridotte, adatte anche ai centri urbani e al tra co di tutti i giorni ma anche alla campagna, con le sue versioni 4x4. Oggi la Kangoo è alla sua terza edizione, presentata nel 2021 e si è evoluta per rispondere alle esigenze del mercato (come la sostenibilità, con il modello elettrico) e a quelle della sua clientela, diventando leader assoluto nel suo segmento.

LUTTI

NOVITÁ

ALFA ROMEO 155-156

Dtm – Superturismo – S2000

Sergio Remondino e Sergio Limone

€ 54

La Casa del Biscione ha scritto pagine indimenticabili nella storia dell’automobilismo e questo libro rievoca i trionfi conseguiti dalle 155 e 156 nelle corse per vetture Turismo dal ‘92 al 2007. Un’età dell’oro iniziata con la 155 GTA e il suo successo nel DTM, il Campionato Turismo Tedesco vinto al primo tentativo nel ’93, e i seguenti trionfi nel BTCC, il Campionato Turismo Inglese ’94, oltre che in tante altre occasioni. Dal ‘98 è toccato all’erede 156 continuare la striscia di successi, allungata sino al 2007 e condita da numerosi titoli e vittorie nei Campionati Superturismo, Europeo e Wtcc, il Mondiale di categoria. L’avventura è raccontata da Sergio Remondino, storica firma di Autosprint, e Sergio Limone, progettista di gran parte delle vetture descritte, oltre che da testimonianze di molti protagonisti e da immagini e disegni inediti.

Pag. 256 - Formato 24 x 30 cm - Copertina cartonata - 187 fotografie a colori e b/n e 80 disegni - Testi in italiano e inglese

ABARTH SIMCA 1600 FIAT ABARTH OT 1600

Radiografica Motopropulsore

Gianfranco Bossù

€ 40

Visti i successi della Coupé Abarth Simca 1300 GT la casa francese, tramite l’Ing. Hruska, chiese ad Abarth di sviluppare una nuova unità motrice che permettesse di ottenere un pari successo sulla classe GT superiore, dove gareggiavano case prestigiose come Porsche e Alfa Romeo. Il sig. Abarth, vista l’impossibilità di aumentarne la cilindrata oltre gli attuali 1450 cc, chiese al Sig. Fochi di studiare un nuovo motore di 1600 cc in grado di essere portato a 2000 cc senza grandi cambiamenti e investimenti. Una bozza del programma, completa di dati tecnici, tempi e costi fu presentata ai Sigg. Abarth e Scagliarini a fine aprile 1962 e fu accettata. Il programma prevedeva la costruzione di 3 motori e il loro montaggio in tempo per presentare il nuovo “Coupé 1600 GT” al salone di Ginevra del marzo 1963.

Pag. 384 - Formato 20,5 x 29,7 cm - Brossura con alette - Testo in italiano

UNO PER TANTI - VALERIO RIVA

Benito Renzo Battilani

€ 48

VALERIO RIVA, uomo dal volto burbero e bonario, spaziò tra i doveri e i piaceri della vita, dalla cucina allo sport alle competizioni. Con le sue imprese e stranezze impegnò la stampa per tutto il periodo d’attività, dal ‘22 al ‘35, sia per i risultati ma soprattutto per la capacità nel mettere a punto le sue moto con soluzioni insolite frutto di esperienza e arguzia, alcune delle quali, a dir poco avveniristiche, restano un punto fermo nella storia dell’evoluzione della motocicletta.

Pag. 228 - Formato 21 x 29,7 cm - Copertina cartonata - Foto e documenti originali a colori e b/n - Testo in italiano

IL BOOKSHOP CONSIGLIA

VOLANTI & TORNANTI - le corse di Edoardo Lualdi Gabardi € 26

Danilo Castellarin

Negli anni ‘60, nelle città italiane, la vita procedeva a un ritmo più lento, ma tutto cambiava quando i piloti delle corse in salita le attraversavano coi loro bolidi tra ali di folla. Il libro narra la storia di questa epoca, con Edoardo Lualdi Gabardi che trionfava spesso su Ferrari mentre l’Italia usciva dall’ombra del Dopoguerra e abbracciava il boom economico. “Volanti & Tornanti” intreccia queste corse con la società ottimista degli anni ‘60, dove tutto sembrava possibile, persino lo sbarco sulla luna.

Pag. 230 - Formato 14,5 x 22 cm - Copertina cartonata - Inserto fotografico a colori di 150 foto Testo in italiano

VITA DI UN GATTOPARDO DA CORSA € 35

Gaetano Starrabba - Principe di Giardinelli

Una biografia a firma dello stesso Autore che racconta in testo e immagini la sua affascinante vita personale ed agonistica. Una vita vissuta alla grande, tra incredibili personaggi dell’alta aristocrazia, star dello spettacolo, cinema, teatro, capitani d’industria, piloti e costruttori della Storia dell’automobilismo sportivo. Gare su strada e pista con tanti tipi di vetture come Aurelia B21, Fiat 500 Topolino “Stanguellini”, Patriarca 750, Fiat 1100 TV, Aurelia B20, Osca MT4, Maserati A6 GCS, Porsche RSK, tre Ferrari TR, Ferrari 250 GTO/64, Ferrari Dino 206S, Ferrari 250 LM, Lotus-Maserati, Brabham... Un vero e proprio Gattopardo da Corsa. Pag 260 - Formato 15 x 21 - Copertina cartonata - 180 immagini - Italiano

UN GIORNO VINCEREMO € 20

La storia di Honda e il suo assalto al Campionato del mondo con le NR500 e NS500

Yoko Togashi

l racconto di un clamoroso insuccesso, quello di una quattro tempi da corsa che voleva imporsi in un’epoca dominata dalle due tempi, narrato coi toni dell’epopea da un’appassionata che ha potuto seguire da vicino ogni fase di un sogno che agli occhi degli occidentali appariva tanto improbabile quanto masochista. Presenza discreta e osservatrice di una squadra in cui non ha mai smesso di credere, Yoko sottolinea valori umani come coraggio, determinazione, lucida follia e amore per il rischio. La storia delle Honda NR500 e NS500 è la storia di una comunità di ingegneri, team-manager, tecnici e meccanici che ha fatto del proprio lavoro un ideale, dove le mete da raggiungere sono i nostri sogni che, in quanto sogni, dovrebbero motivare l’esistenza di ogni individuo.

Pag 288 - Formato 14 x 21 - Brossura con alette - Italiano

1974-2024:

mezzo secolo di Niki

CINQUANT’ANNI FA LA PRIMA GARA DI LAUDA SU FERRARI. di Danilo Castellarin

È già passato mezzo secolo da quel 13 gennaio 1974 quando Niki Lauda debuttò su Ferrari 312B3 F1 al Gran Premio d’Argentina, classificandosi secondo dietro a Dennis Hulme (McLaren-Ford) e davanti a Clay Regazzoni sull’altra Ferrari. Furono i primi sei punti della sua carriera ferrarista che lo portò a conquistare due titoli col Cavallino, nel 1974 e nel 1977. Mancò per un pelo il 1976 solo per il “coraggio di avere paura”, ritirandosi al Gran Premio del Giappone inondato dalla pioggia torrenziale e lasciando così il titolo a James Hunt su McLaren.

Ma com’era iniziata la sua tormentata storia con Maranello? Il Commendatore lo aveva adocchiato al GP di Monte-Carlo 1973. In qualifica Niki si era piazzato davanti a Jackie Ickx su Ferrari. E il Drake inarcò il sopracciglio. Fece di più in gara restando in terza posizione per 25 giri, incollato come un francobollo a Stewart e a Fittipaldi. Non male per una recluta. Tre giorni dopo il suo telefono squillò. «Fu mio cugino a dirmi che Ferrari mi cercava», mi raccontò Lauda molti anni dopo, precisando che «da Maranello avevano lasciato un numero di telefono che io richiamai immediatamente, appena rientrato a casa. Mi rispose Luca Cordero di Montezemolo. Era il giugno del 1973. Quando arrivai a Maranello mi tornarono in mente le parole di Helmut Zwickel un giornalista amico viennese, secondo il quale la Ferrari si presentava nei confronti degli altri team di F1 come la NASA nei confronti di un’associazione di aquiloni. Nel pomeriggio, dopo pranzo, mi portarono dal Vecchio che, per tutta la conversazione, non sorrise mai. Alla fine Franco Gozzi mi propose di firmare un impegno per il 1974. Io tirai un po’ indietro, precisando che avevo già un’opzione con la BRM. E lui, Ferrari, per la prima volta, abbozzò un sorriso benevolo, come

rore? Cedimento meccanico? Solo il capomeccanico Ermanno Cuoghi si sbilanciò spiegando che si era probabilmente spezzata una barra del triangolo, elemento portante, collegato con le sospensioni delle ruote mediante un organo in acciaio al magnesio. «Se questo elemento si stacca», aggiunse Lauda , «non vi è più alcun fissaggio della ruota posteriore, che inizia a vibrare per uscire poi dalla sua sede. Ciò provoca proprio l’e etto di un’immediata sbandata a destra. Avevamo riscontrato già in precedenza difetti di questo tipo e Cuoghi lo sapeva benissimo». Ma per mesi, anni, questa ipotesi non venne mai resa pubblica. Proprio come Michael Schumacher che per anni non rivelerà mai il guasto improvviso ai freni che, nel 1999, al Gran Premio di Inghilterra, gli costò diverse fratture e un titolo mondiale a portata di mano.

Intanto a Maranello, dopo l’incidente al Nürburgring, avevano già perso ogni speranza. «Italiani, soliti italiani, una ne dicono, cento ne fanno», borbottò l’austriaco e sorridendo citò a memoria un proverbio che riassumeva bene il di cile rapporto fra italiani e austro-tedeschi: «Gli italiani stimano i germanici ma non li amano, i germanici amano gli italiani ma non li stimano». Andò così anche quella volta.

dire che se lui mi aveva messo gli occhi addosso non c’era BRM che tenesse. Montezemolo e Gozzi annuirono, sorridendo anche loro, ma senza dire una parola. Ci pensò poi Bernie Ecclestone ad appianare le cose con Louis Stanley, il patròn della BRM, che si era molto arrabbiato e protestò anche con l’avvocato Agnelli».

La stagione 1974 l’avrebbe meritata Clay Regazzoni, che all’ultimo decisivo Gran Premio degli Stati Uniti non potè contare su una monoposto davvero competitiva. Né fu molto aiutato da Lauda nell’ultima parte della stagione per battere Emerson Fittipaldi.

La riscossa Ferrari arrivò l’anno dopo, il 1975, grazie a Lauda che vince a Montecarlo, Zolder, Anderstop, Le Castellet e Watkins Glen. Campione del mondo. Furono scintille anche l’anno dopo, il 1976, quando Lauda in pochi mesi vinse i gran premi di Brasile, Sudafrica, Belgio, Monaco e Inghilterra, più due secondi posti a Long Beach e a Jarama e un terzo ad Anderstop, in Svezia. Insomma, sembrava fatta. Il sogno si spezzò al Nürburgring, nel celeberrimo incidente finito in rogo. Er-

Nel timore che l’incidente avesse minato la sua voglia di vincere, Ferrari ingaggiò Carlos Reutemann per la stagione 1977, liquidò troppo in fretta Clay Regazzoni e propose a Niki il ruolo di seconda guida.

Raccontò Niki: «Il 1977 iniziò malissimo e per le prove invernali a Le Castellet inviarono solo Carlos Reutemann. Compresi che volevano escludermi dallo sviluppo della macchina. Così tornai dal Vecchio e lo convinsi a mandare anche me, almeno per l’ultimo giorno di test. La macchina era stanca e anche il cambio era sgranato. Inanellai cinque giri che bastarono per rifilare cinque decimi a Carlos Reutemann, in pista da quattro giorni. Poi mi fermai, scesi dalla monoposto e presi le valigie che avevo portato ai box per fare prima: Marlene mi aspettava a Ibiza e mi diressi a grandi passi verso il mio Cessna Citation. I tecnici e i meccanici mi correvano dietro per chiedermi suggerimenti, consigli. Ed io risposi ‘Chiedetelo a Reutemann che è la prima guida. Ora scusate, io fatto mio lavoro e sono un po’ stanco. Voglio tornare da chi mi vuole bene’». Uomo di carattere, Lauda.

TAGLIO CONTEMPORANEO

I MODELLI COUPÉ A QUATTRO POSTI HANNO SEMPRE POPOLATO LA GAMMA DELLA STELLA A TRE PUNTE

E SONO TRA I SOLI CHE CONTINUANO A FARLO STABILMENTE: MERITO DEI CONSUETI ALTISSIMI

STANDARD QUALITATIVI MERCEDES-BENZ MA ANCHE DI UN DESIGN PIÙ ECLETTICO

E MENO COMPASSATO DELLE BERLINE DALLE QUALI DERIVANO.

Tutti gli appassionati di automobili, sanno bene che la parola coupé deriva dal francese “couper”, “tagliare” e indica un tipo di carrozzeria con l’abitacolo accorciato e reso più rastremato, a tutto vantaggio dello slancio e di una maggiore piacevolezza stilistica, facendo a meno delle portiere posteriori. Il termine è uno dei più antichi in questo ambito, poiché a onda le sue radici nel mondo delle carrozze, che gli atelier costruivano su richiesta dei vari clienti. Da quelle a cavallo a quelle a motore e poi alle vetture vere e proprie, il nome rimarrà e, ciò che è più sorprendente, manterrà il suo significato non solo stilistico ma anche “commerciale”, se così si può definire durante l’epoca pionieristica dell’automobile: indicare un abitacolo più raccolto e quindi più adatto al tempo libero, al divertissement, alle competizioni e comunque a un utilizzo saltuario e non quotidiano. Questo verrà meglio definito col passare dei decenni. Se infatti negli anni ’20 e ’30 tutte le vetture, comprese quelle più economiche, presentano delle varianti coupé a 4 posti, nel dopoguerra la tendenza si fa più discontinua e

di Luca Marconetti

andrà a intercettare un’accezione più esclusiva ed elitaria: negli anni ’50 e ’60 le Coupé iniziano a essere definite Gran Turismo, sono le auto del Gentleman Driver, del tombeur de femmes, risultano le preferite dai carrozzieri per farne delle “fuoriserie” e si fanno valere come i modelli più vincenti nelle competizioni. Se in America le versioni coupé sono una costante delle gamme di tutti i produttori, in Europa c’è probabilmente un solo produttore - se escludiamo i marchi superlusso - ad aver sempre o erto, dalla notte dei tempi, almeno un modello coupé a 4 posti nella sua gamma: Mercedes-Benz.

LE COUPÉ “PILLARLESS” DELLA GAMMA INTERMEDIA

Con la 170V W136 del 1936, Mercedes-Benz svecchia la sua gamma con una vettura di gamma media moderna e all’avanguardia, più economica e accessibile delle sibaritiche berline coeve ma dotata sempre di finiture e cura costruttiva conformi agli alti standard del marchio. Il motore 4 cilindri da 1,7 litri per 38 CV (M136), con cambio a 4 marce (dal 1938 tutte sincronizzate, non

solo le due più alte) è robusto e brillante. Tecnicamente, quella che è considerata la prima coupé “media” di Mercedes, sarebbe una berlina a 2 porte ma il concetto rimane quello: abitacolo più raccolto e linea più armoniosa e dall’intonazione più sportiva, soprattutto nelle successive versioni post ‘45 170 S con motore 1.8.

Le sue doti permetteranno alla Mercedes-Benz di riprendersi dopo la guerra ma, prima di tornare a vedere una coupé di fascia media fregiata della Stella a Tre Punte, bisognerà aspettare acque più tranquille.

Più precisamente il novembre 1968, con il lancio della versione coupé della W114/W115, la cosiddetta “cadetta”, la nuova berlina media della gamma nota anche con la denominazione “/8”, caratterizzata da una linea moderna, sobria e funzionale ma che mantiene in sé tutte le peculiarità Mercedes, riammodernate e spogliate di inutili orpelli: i proiettori anteriori a sviluppo verticale, la calandra a radiatore, il diedro sulla fiancata, i volumi tesi e dritti, le parabole faro posteriori quadrangolari. Le 250 C e 250 CE - sigle che indicano il motore di punta a 6

cilindri in linea di 2496 cm³ M114, nelle varianti a due carburatori Zenith 35/40 INAT per 130 CV o a iniezione (come indica la lettera “E”, per “Einspritzung”, appunto “iniezione”) elettronica Bosch D-Jetronic per 150 CV - grazie al passo accorciato, presentano una linea più dinamica e fresca della berlina, soprattutto a vetri abbassati, lasciando notare la mancanza del montante centrale (alla sicurezza si sopperisce con irrobustimenti del telaio). Il tetto è più basso, il terzo montante più massiccio dona eleganza e modernità, così da rivolgersi a una clientela inedita fino a quel momento per Mercedes, i rampolli delle borghesie europee e, soprattutto, americane. Nel ’69, per alcuni mercati, arriva il 2.8 a carburatori da 130 CV, mentre le nuove 280 C e CE con l’M110 bialbero da 2746 cm³ esordiranno nel 1972, a carburatori doppio corpo Zenith da 160 CV o a iniezione elettronica da 185 CV, abbinate ad accessori come il cambio a 5 marce e i cerchi da 14”. Nel 1974 ecco il restyling che dona paraurti più grandi, cofani appiattiti, calandra più larga, specchietto integrato.

Le coupé rimarranno in listino fino al 1977, quando vengono sostituite da una vettura apparentemente simile ma in realtà totalmente nuova, una delle pietre miliari della produzione Mercedes del dopoguerra, la W123, che avrebbe riscritto gli standard del segmento per le sue doti di robustezza, a dabilità, longevità e razionalità, venendo prodotta in più di 2 milioni e 700 mila esemplari delle quali si stima ne esistano ancora il 70%, con dei motori che, in certi casi, hanno raggiunto 1 o perfino 2 milioni di chilometri.

Nell’impianto stilistico curato dal designer italiano Bruno Sacco, diventato responsabile dello stile del marchio, ispirandosi all’ammiraglia W116 del ’72, che presenta i fari orizzontali e un disegno più pulito rispetto agli ultimi barocchismi delle “/8” e delle W108/W109, dominano le linee orizzontali, la mascherina è allargata e abbassata, il parabrezza è più inclinato, la fiancata stondata dona slancio e dissimula le dimen-

sioni importanti per l’epoca, la coda presenta i fari scanalati. Come sulla “/8”, se muso e coda sono simili alla berlina, sulle C123 il passo è accorciato - di 8,5 cm - il montante centrale è eliminato, il tetto più basso ma qui il finestrino posteriore è più smussato e il lunotto più avvolgente. Alla presentazione, nel novembre 1976, è sempre disponibile il 2.8 6 cilindri in linea a carburatori da 156 CV (abbandonato a partire dal 1980) della 280 C o iniezione da 177 CV (dal 1978, 185 grazie al rapporto di compressione aumentato) della 280 CE, ma ora c’è anche il più potente dei 4 cilindri, il 2307 cm³ a carburatori Stromberg da 109 CV (M115) della 230 C che, dal 1980, sarà sostituito dal nuovo 2299 cm³ a iniezione Bosch K-Jetronic da 136 CV (M102) della 230 CE. Negli USA sarà perfino o erta con i 5 cilindri 3 litri a gasolio, prima aspirato poi Turbodiesel. Da dicembre 1977 sono disponibili sedili ribassati di 30 mm, il cambio a 5 marce sarà disponibile dal 1981, il servosterzo di serie da settembre ’82.

Altrettanto rivoluzionaria sarà la sua erede, la C124, a sua volta basata sulla W124 del 1984. Siviglia, novembre 1984: ai giornalisti viene svelata la nuova media della Stella a Tre Punte, ultima tappa del rinnovamento totale della gamma e summa delle esperienze condotte con l’ammiraglia S W126, poi con l’“auto-laboratorio” Auto 2000 e infine col primo modello compatto della casa, la “Baby-Benz” 190 W201. È il segmento principe per il marchio, non si può sbagliare e le aspettative non saranno disattese: telaio e sistema sospensivo sono progettati ex-novo (avantreno a ruote indipendenti McPherson, retrotreno Multilink), per i motori si attinge alle unità a 4, 5 e 6 cilindri a benzina e gasolio più evolute ma soprattutto, siamo di fronte a un enorme passo avanti nel design. A un disegno netto e geometrico, dominato dal trapezio che si ripete nella carrozzeria, si armonizzano volumi lisci, morbidi, ben raccordati, con un armonico alternarsi di linee rette e in-

clinate di 45°. Basata sulla 190 ma ancor più pulita ed evoluta nel disegno generale, fa invecchiare non solo le antenate ma tutte le concorrenti in un batter d’occhio, pur rimanendo fedele a un layout tradizionale, compassato e ra nato, funzionale e mai frivolo, che non spaventi la clientela a ezionata. Per la sua variante a due porte bisognerà però aspettare un po’, fino alla primavera del 1987, quando viene lanciata una delle coupé a 4 posti più belle sul mercato: con il passo accorciato a 2715 mm e il tetto abbassato, la linea risulta più compatta e filante pur non venendo stravolta, è sempre assente il montante ma la finestratura è più ampia e generosa che in passato. A balzare all’occhio è l’elegantissimo trattamento dei paraurti e delle barre inferiori sulle fiancate, integrali e “ton sur ton” impreziositi da un profilo cromato, finitura che verrà ripresa anche da berlina e wagon nel 1989. Gli interni sobri e funzionali, passeranno alla storia per ergonomia e robustezza.

Al lancio abbiamo la 230 CE col 4 cilindri di 2299 cm³ da 136 CV (M102) e la 300 CE col “6 in linea” di 2962 cm³ da 188 CV (M103), entrambi a iniezione meccanico-elettronica KE-Jetronic. Nel 1989 ecco la seconda serie, che porta con sé i motori catalitici e un nuovo potente 3 litri a 4 valvole per cilindro, il M104 da 220 CV della 300 CE-24, mentre nel 1990 esordisce, solo per mercati penalizzanti le alte cilindrate come l’Italia, la 200 CE con il 2 litri da 122 CV. Nell’autunno del 1992 ecco i nuovi 4 cilindri 16 valvole (M111) di 2 e 2,2 litri per 136 e 150 CV, che pensionano le precedenti 200 e 230 mentre il 6 cilindri, sempre della serie M105, sale a 3199 cm³ (320 CE) per 220 CV. Nel 1993 infine, la terza serie, oltre alla nuova nomenclatura con la E davanti alla tradizionale sigla della cilindrata a tre cifre, introduce nuovi lamierati con la mascherina inglobata nel cofano, fari più morbidi con indicatore di direzione trasparente, proiettori posteriori fumé e paracolpi in tinta che si allungano alle fiancate, mentre tra le motorizzazioni va segnalato un motore AMG, il 3,6 litri da 272 CV della E 36. La lunga carriera della W124 finirà nel 1996 ma bisognerà aspettare il 2009 con la W212 per rivedere una E Coupé, curiosamente il modello che riporta il design della casa a volumi più squadrati, geometrici e funzionali. Disponibile con motori a 4, 6 e 8 cilindri, sono tantissime le diesel CDI common-rail. La sua erede sarà la bella W213 del 2016, con la quale condividerà gli altissimi standard qualitativi e costruttivi, ponendosi sempre al top dei relativi segmenti e consolidando l’immagine premium del marchio nel mondo.

LE COUPÉ DELLA GAMMA “SONDERKLASSE” E ANTENATE È solo con la W116 del 1972, che in Mercedes si inizia a parlare u cialmente di Classe S ma la lettera, nella storia del marchio, ha origini antichissime, che potremmo far risalire perfino alla Simplex 60 PS del 1902 ma che viene usata u cialmente solo dalla Typ 300 S W188 del 1951: in entrambi i casi parliamo di vetture che rientrano nell’esclusiva categoria delle “Sonderklasse”,

“categoria speciale”, ossia vetture più curate, più lussuose e, talvolta, più potenti delle versioni di accesso alla gamma. Infatti, fra le due auto che abbiamo citato, oltre a 50 anni di di erenza, ci sono una lunga serie di modelli che avrebbero contribuito a rendere Daimler prima, poi Mercedes-Benz, uno dei marchi più apprezzati nel mondo per le sue doti di ra natezza, classe e qualità ai massimi livelli: le W02, W03, W08 Nürburg e le lussuosissime W06 degli anni ’20, le W21, W22 e W18 degli anni ’30, le W142 degli anni ‘40. Le citiamo perché tutte, hanno sempre avuto in gamma, delle versioni coupé, notoriamente più eleganti, sportive e ricercate delle austere berline. È quindi il medesimo, nonostante la pausa orribile della guerra, il contesto nel quale può rinascere la più esclusiva delle coupé Mercedes, la 300 S, anzi: è proprio da questo modello e questo momento, come accennato, che la lettera “S” prenderà il suo significato più netto e distintivo.

La 300S W188, disponibile fin dal lancio, avvenuto al Salone di Parigi del 1951, con carrozzerie roadster, cabriolet o coupé, è la versione di intonazione sportiva della gamma Typ 300 - cosiddetta “Adenauer”, dal nome del suo più famoso ed entusiasta proprietario - e presenta infatti un passo accorciato da 3150 a 2900 mm. La cura dimagrante, rispetto alla berlina e la potenza del motore M188 6 cilindri in linea di 3 litri portata, grazie a tre carburatori invertiti Solex 40PBJC a 150 CV, ne fa una vettura dinamica e veloce (176 km/h), nonostante la stazza e il telaio separato non la rendano una vettura sportiva ma questo non è neanche negli intenti dei tecnici Mercedes-Benz, quanto lo sono piuttosto gli obiettivi che saranno poi fondanti l’intera gamma Sonderklasse: finiture allo stato dell’arte, immagine esclusiva per una clientela selezionata, alti standard di guida e sicurezza, buona riserva di potenza utile quando è necessario togliersi d’impaccio.

Nel 1955 la 300 S viene sostituita dalla 300 Sc, pressoché identica di carrozzeria (si riconosce per i profili passaruota cromati,

prese d’aria e gemme indicatori di direzione maggiorate) ma dotata di una variante spinta (M199) del 3 litri a iniezione meccanica Bosch (M198) già visto sulle berline 300d (il primo modello della Stella “pillarless”, ossia senza montante centrale), in grado di erogare ben 175 CV e del servofreno di serie. Con l’uscita di scena della 300 Sc nel 1958, il ruolo di ammiraglia coupé della gamma Mercedes, viene ricoperto per un paio d’anni (fino a novembre ’60) dalle versioni a due sole porte della gamma Ponton dotata di motori a 6 cilindri in linea, la W 180 II denominata 220S o la 220SE W 128, la prima, già presentata ad aprile 1956, con motore M180 III di 2,2 litri derivato dalla W187 ma con carburatore Solex doppio corpo per 100 CV di potenza, la seconda, che esordisce nel luglio del ’58, con la medesima unità ma a iniezione meccanica denominata M127 e dotata di 115 CV: sebbene caratterizzate da contenuti ben più esclusivi e curati rispetto a quelli delle “Ponton” a 4 cilindri, si configureranno come versioni con tetto rigido delle ben più apprezzate cabriolet omologhe. Bisognerà invece aspettare il trionfale - per il marchio - Salone di Ginevra del febbraio 1961 (e in contemporanea, all’inaugurazione del Museo di Stoccarda), per vedere la nuova coupé alto di gamma di Mercedes-Benz, la 220 SE W111 Coupé, seguite l’anno dopo da quella che sarà una delle vetture più straordinarie, ra nate, lussuose e costose del suo tempo, la 300 SE W112 Coupé.

Siamo di fronte alle versioni coupé delle “Heckflosse” (“Codine”), motivo stilistico all’epoca tanto in voga ma, in questo caso, non ripreso dal suo stilista Paul Bracq: pur conservandone il passo, sono infatti più larghe e basse, dando l’e etto di vetture più grandi e più stabili e presentano un design di gusto più europeo, con una fiancata perfettamente levigata e alleggerita dalla profonda scalfittura subito sopra i passaruota, mentre ra natissimo è il padiglione senza montante centrale; tutte 6 cilindri in linea a iniezione, le W111 Coupé hanno unità di 2,2 litri da 120 CV (M127 III), le W112 di 3 litri per 160 CV (M189 IV - poi

190 CV, M189 VI), queste ultime riconoscibili per una maggior presenza di cromature e orpelli ma, soprattutto, per le sospensioni posteriori ad aria e i 4 freni a disco, poi dal 1964, anche dal nuovo ponte posteriore della W108 e dalle ruote da 14”. Il lignaggio e la ra natezza di W111 e W112 Coupé e Cabriolet fanno sì che, nel 1965, mentre le versioni berlina vengono sostituite dalle W108/W109, queste vengano rinnovate: ecco la 250 SE con il nuovo 2496 cm³ a iniezione da 150 CV (M129), abbinato ai 4 freni a disco, alle sospensioni ad aria e alle ruote da 14” mentre la novità più importante è del 1967, quando sia la W111 che la W112 coupé vengono sostituite dalla 280 SE, con l’unità di 2778 cm³ da 160 CV (M130) che, dulcis in fundo, sarà disponibile anche con il V8 di 90° M116 a iniezione di 3499 cm³ e 200 CV della 280 SE 3.5.

Curiosamente, né le eredi delle “Heckflosse”, le sobrissime W108/W109, né la prima Classe S così u cialmente definita dalla Casa, la W116 del 1972, avranno la loro varianti coupé (dal 1971 il compito sarà espletato dalla SLC, 2+2 sulla base della roadster R107) e bisognerà aspettare il 1981 per quella che è unanimemente considerata la più bella coupé Mercedes di tutti i tempi e una delle vetture più sognate e ambite al mondo, uno degli oggetti simbolo dell’Edonismo Reganiano e dei rampanti anni ‘80: la C126, meglio nota con l’eloquente sigla “SEC” (Sonderklasse Einspritzung Coupé).

Al Salone di Francoforte di quell’anno la Stella (non solo a tre punte) è lei: subito ben riconoscibile come la sorella snob della berlina W126, la C126 - lo stile è sempre curato dal Reparto Stile guidato da Bruno Sacco - ha un frontale ridisegnato, dominato dalla mascherina con la grande stella al centro al posto del mirino sopra il radiatore e la fiancata più pulita e armoniosa ma soprattutto una nuova scocca più corta di 8,5 cm, più larga e più bassa. Sotto il cofano solo i V8, della 380 SEC (M116E38, 3839 cm³, 204 CV) e 500 SEC (M117E50, 4973 cm³, 231 CV), entrambi abbinati al cambio automatico a 4 rapporti.

Ma la più leggendaria delle C126 sarebbe arrivata col restyling del 1985 (fiancate più moderne, cerchi di nuovo disegno e maggior diametro, interni rivisti), quando esordisce la 560 SEC, dotata di un poderoso 5,6 litri da 272 (poi 300) CV, a ancata alla meno nota 420 SEC con un’evoluzione dell’M116 a 4,2 litri (218 poi 231 CV), entrambe dotate dell’inedita iniezione meccanico-elettronica KE-Jetronic.

L’erede della W126, la Classe S che traghetterà Mercedes nel nuovo millennio, fin dalla sua presentazione a Ginevra nel marzo del 1991, divide pubblico ed esperti: c’è chi la ama perché è imponente e giunonica ma riprende i concetti formali dei modelli coevi della gamma (la W124 ma anche la roadster R129), è infarcita di elettronica come nessun’altra auto e ha soluzioni al limite del fantascientifico che la rendono irresistibile e c’è chi la rinnega perché ipertrofica e sembra una W124 ingigantita, perché quelle decine di centraline che governano tutto diventano presto ina dabili e certe trovate hanno del paradossale… o semplicemente perché si sentono come la volpe che non arriva all’uva e dice che è acerba! Perché la W140 - questa la sua sigla - è un’automobile estremamente matura e incredibilmente all’avanguardia, summa dell’esperienza stilistica di Bruno Sacco, risultato di una gestazione lunga e di investimenti enormi e portatrice di contenuti (uno per tutti, i doppi vetri) che avrebbero riscritto le regole del settore asserendola quale nuovo punto di riferimento. È un periodo felice per Mercedes-Benz: le vendite vanno alla grande, merito non solo di una qualità e un’a dabilità percepite fra le più alte sul mercato ma anche di un’abile diversificazione programmata della gamma, che prima si apre verso il basso con la 190 W201 e poi arriverà, a fine ’90, allo svecchiamento con modelli giovanili come la Classe A e la SLK. In questo clima positivo, non può mancare l’ammiraglia coupé basata sulla W140, la C140 (presentata al Salone di Detroit del 1992, luogo che la dice lunga sulla destinazione commerciale del modello), che riprende le superfici levigatissime, pulite e disadorne della berlina ma qui, le dimensioni importanti e il peso attorno alle 2 tonnellate, sono dissimulate da un frontale inedito caratterizzato da fanaleria ellissoidale, dalle sole due porte su un passo accorciato, da un profilo più sfuggente, dall’assenza del montante centrale e dalla maggiore inclinazione di quello posteriore. Per il resto, la C140, è una Mercedes-Benz Sonderklasse riconoscibilissima, per la linea, che gode comunque degli echi della SEC ma è qui più funzionale, tecnologica ed elegante e per i contenuti tecnici, che uniscono tradizione e innovazione, a partire dai motori disponibili, il rodato V8, qui di 5 litri per 320 CV (M119E50) della 500 SEC e un inedito, sensazionale V12 di 6 litri da 394 CV (M120E60) della 600 SEC, per

arrivare al telaio di nuova concezione ma confermando l’architettura a quadrilateri anteriori e snodi Multilink per il posteriore. Gli interni non hanno nulla da invidiare alla 4 porte, con la sua plancia deliziosamente asimmetrica e iper-tecnologica e le quattro poltrone singole più simili a quelle di una “business class” intercontinentale.

Nel giugno del ’93 le SEC diventano S Coupé, nel ’94 arriva la 420 col 4,2 litri V8 da 279 CV (M119E42) e nel giugno del 1996 il coupé Sonderklasse diventa CL. Proprio con questa denominazione, viene presentata, al Salone di Ginevra del 1999, la nuova coupé di lusso C215, la prima della gamma ad avere una propria, forte identità distinta dalla berlina dalla quale deriva, in questo caso la S W220 del 1998. L’auto è uno dei frutti più maturi del nuovo corso stilistico, caratterizzato da superfici tondeggiante e dai proiettori insolitamente tondi e curvati, introdotto con la E W210, con la CLK e consolidato con la bellissima Classe S W220. Ora la CL ha un aspetto più dinamico, sportivo, muscoloso e sinuoso: i quattro fari anteriori, le profonde nervature, la calandra rastremata, il padiglione ad arco e lo stupendo profilo arcuato del lunotto panoramico, con il taglio obliquo ripreso dai proiettori che inquadrano una codina raccolta e tesa, la rendono moderna e adatta a una clientela sempre selezionata e competente ma più giovane e mondana, rispetto al passato. Anche gli interni sono svecchiati, più minimali e piacevoli della C140, con linee smussate e comandi ergonomici. Un segnale forte in questa direzione, è l’ingresso definitivo in gamma delle versioni curate dal reparto sportivo di Mercedes AMG, che fregia sia le versioni V8 CL 55 e CL 63, sia la straordinaria CL

65 con il V12 di 6 litri da 612 CV e ben 1000 Nm di coppia a 2000 giri (M275), una delle prime automobili di serie a raggiungere tale risultato. Rimangono ovviamente anche le versioni eleganti CL 500 e CL 600 (dal 2002 col nuovo M275 biturbo da 500 CV). A metà anni ‘2000, la Mercedes torna a linee più levigate e monolitiche, pur senza rinunciare a un’immagine misto di sportività e hi-tech, nel qual filone si inserisce perfettamente la CL C216 del 2006, per un paio d’anni la coupé più lunga al mondo (poi surclassata dalla Rolls-Royce Phantom Coupé), che racchiude in sé le straordinarie doti della Classe S del periodo, la W221 del 2005, probabilmente la più regale e allo stesso tempo innovativa delle Sonderklasse contemporanee: confermati i V8 e i V12, le versioni AMG fino a 630 CV e, per la prima volta, è disponibile anche la trazione integrale 4 Matic.

L’unione tra eleganza e sportività viene reinterpretato nella fisolofia “Sensual Purity” dal concept S-Klasse Coupé del 2013, che anticipa quasi definitivamente la versione di serie della Classe S coupé (si torna a tale denominazione), una coupé muscolosa e all’avanguardia, con una linea rastremata e dal padiglione ridottissimo, a dissimulare dimensioni in realtà molto importanti, che trasuda potenza e contenuti da top class, per battere una concorrenza composta da BMW Serie 6, Bentley Continental GT e Maserati Gran Turismo. Ritorna un V6, il M276 di 60° da 3 litri di cilindrata, sono confermate i V8, i V12 e si fa sempre più ricorso alla trazione integrale 4 Matic, oltre ai cambi automatici che possono arrivare anche a 9 rapporti. La plancia coi due enormi schermi a led è un tripudio di tecnologia mista a finiture irrinunciabili come pelle, radica, carbonio. Rimarrà senza erede.

DALLA 220 W187 ALLA CLK

E ALLA CLE COUPÉ

Data la filosofia del marchio MercedesBenz di tendere sempre al miglioramento e all’ottimizzazione costante delle proprie gamme, è spesso successo che una vettura, collocata originariamente all’interno di un determinato segmento, nella sua evoluzione sia andato a interessare quello superiore. Altre volte invece, un modello viene sostituito da più eredi, magari uno per intercettare la clientela della parte “bassa” del listino, uno per quella più esigente. Infine, non è raro, soprattutto in tempi più recenti, trovare progetti nati dalla commistione di meccaniche da modelli diversi. In ogni caso, tutti questi “crossing” avranno le loro varianti coupé o saranno esse stesse delle coupé. È quello che è successo nel 1951 con la 220 W187 oppure, con la CLK C208 di 46 anni dopo.

La 220 rientra a tutti gli e etti nella gamma di lusso che in futuro sarebbe stata definita con il già citato termine “Sonderklasse” ma è dotata di finiture più sobrie e soprattutto del nuovo 6 cilindri in linea più piccolo disponibile, l’M180 di 2,2 litri di cilindrata per 80 CV (poi portati a 85), mentre il 3 litri M188 rimane appannaggio della più grande e lussuosa Typ 300 S W188. Disponibile fin dal lancio nel 1951 anche in versione coupé, oltre che berlina e cabriolet, la W187 ha un design quasi del tutto simile alla Type 300 S, moderno e piacevole - nonostante sia l’ultima Mercedes a telaio separato dalla carrozzeria -, che introduce i primi stilemi “Ponton” e i bei fari inglobati nei parafanghi ma è 20 cm più stretta, mezzo metro più corta e il passo (di 2845 mm) di 55 mm in meno (nonostante la 300 S W188 adotti già il passo corto di 2900 mm), modifiche comunque visibili solo a un occhio molto attento. Facendo un salto temporale di mezzo secolo, un fenomeno simile lo troviamo con la CLK C208, presentata nel 1997 come sostituta della E Coupé C124 ma non sul pianale della nuova E W210 del 1995 bensì su quello della coeva berlina Classe C W202, di segmento inferiore. La Classe C è all’epoca modello di riferimento nella sua categoria (i quattro freni a disco con gli anteriori ventilanti, l’avantreno a doppio braccio oscillante e il retrotreno Multilink, sono al top), inoltre è più compatta (il passo di 2690 mm sarà lo stesso) e leggera della nuova E, quindi più adatta alla CLK che, a sua volta però, non ha nulla da invidia-

re alla sorella berlina per design, motorizzazioni e finiture. Esteticamente riprende gli stilemi del prototipo 500 CE del 1993, prototipo realizzato su un pianale già accorciato della W124, che introduce le novità di Bruno Sacco per le Mercedes degli anni ‘2000, quali superfici più sinuose e tondeggianti, frontale dominato dai proiettori circolari, coda più raccordata. Sotto il cofano non sono previste unità a gasolio ma si punta sui benzina 4 cilindri sovralimentati con compressore volumetrico Roots (“Kompressor”) M111/ML, sui nuovissimi V6 di 90° M112 (i primi prodotti da Mercedes) e sui poderosi V8 della serie M113: accanto alla versione aspirata da 136 CV, dei primi fanno parte il 1998 cm³ da 193 CV per i mercati con fiscalità penalizzante le cilindrate oltre i 2 litri come l’Italia della 200 Kompressor, l’unità di ugual cubatura ma ridotta a 163 CV che nel 2000 sostituisce l’aspirato e i più rari 230 Kompressor; segue la 320 “6 in linea” da 218 CV e, a partire dal ’98, la 430 con un V8 di 4266 cm³, a ancata già a fine 99 dalla poderosa 55 AMG con il V8 di 5439 cm³ da 347 CV prodotto ad A alterbach. Gli interni sono dedicati, con un disegno più moderno e dall’impronta sportiva, rispetto a quello delle berline C ed E, gli allestimenti - Sport ed Elegance, seguito dal classico Avantgarde a partire dal restyling del 1999 - completi e ben accessoriati. Il nome che riprende quello della lussuosa coupé CL, dal quale si distingue per la sola lettera K che sta per “Kompact”, completa l’opera. Il mercato la premia, ne vengono prodotte circa 230 mila esemplari, tanto che, nel 2002, ecco arrivare la nuova CLK W209. Squadra che vince non si cambia: sotto la carrozzeria c’è ancora un telaio Classe C, quello della nuova W203 del 2000, del quale mantiene sempre il passo (2715 mm) e l’architettura ma la linea è più moderna, aggressiva e filante, più aderente all’ammiraglia CL e ispirata al concept Vision SLR, che non alle berline. Ora poi, se alcuni dettagli come parte degli interni sono più simili alla Classe C, è ripresa la “tradizione Pillarless”, ossia la mancanza di montante centrale che invece era stato reintrodotto per motivi di sicurezza sulla prima CLK. Al lancio è disponibile con i V6 M112 di 2,4 e 3,2 litri e con il V8 M118 portato a 5 litri ma successivamente arriveranno anche un nuovo Kompressor, di 1796 cm³ (M271), le unità a gasolio common-rail, prima a 5 cilindri in linea

(270 CDI), poi a 4 cilindri (220 CDI) o V6 (320 CDI) e i V8 AMG di 5439 cm³ (55 AMG) e il nuovo 6208 cm³da 481 e 507 CV M156. I risultati lusinghieri del marchio Mercedes nel primo decennio del 2000, suggeriscono un ritorno ai fasti del passato: la CLK viene sostituita nel 2009 dalla già citata nuova E Coupé (W207) che, nel 2011, viene a ancata dalla nuova C Coupé (W204). Oggi invece, di fronte a una razionalizzazione della gamma resasi necessaria dal lancio dei tanti modelli elettrici e della sempre più ampia o erta di SUV e crossover ma, nella convinzione di non rinunciare a un’automobile piacevole e ra nata come solo una coupé può essere, ecco la CLE Coupé, che raccoglie l’eredità delle precedenti C ed E coupé strizzando l’occhio alla sibaritica S Coupé: come per le CLK, la base è quella dell’attuale C W205 (passo di 2865 mm), della quale adotta anche gli interni ma l’assetto è dedicato (-15 mm per le sospensioni); la linea è compatta e molto filante ma gli interni sono più spaziosi anche della precedente E Coupé. I motori, tutti ibridi benzina o diesel, hanno una cilindrata di 2 litri e 204 CV per la “200” benzina, 258 per la “300 4 Matic” benzina con trazione integrale e 197 per la “200 d” diesel. Fra le chicche l’asse posteriore sterzante. L’auto ha esordito in Italia al Salone Auto e Moto d’Epoca di Bologna, dove, nello stand u ciale Mercedes-Benz, era attorniata da alcune sue antenate, in un abbraccio che sa di fascino restato immutato allora come oggi, di innovazione nella tradizione e di quel coraggio di osare con determinazione in un segmento che è ormai una nicchia ma che è una delle poche che permette ancora di godersi l’auto come un piacere, come era nel passato.

Il servizio sulle “Pillarless” ha come scenario la tenuta del Castello della Fascina, ad Adelfia (BA), realizzato a partire dal XVII secolo, venne rimaneggiato a metà del ‘700 e fu residenza di diverse famiglie notabili della zona, fino ai Fascina, attuali proprietari. Venne requisito dalle forze alleate durante la Seconda Guerra mondiale e poi vandalizzato e razziato. Oggi è in via di restauro, sotto la tutela del FAI.

Si ringraziano Domenico Ranieri e Giuseppe Mangialardi per l’infinita disponibilità e l’enorme competenza dimostrata: senza di loro un servizio tanto complesso non sarebbe stato possibile.

L’ALFA ROMEO 156 E I SUOI CAMPIONI nel Turismo Internazionale

L’ULTIMA ALFA ROMEO A COMPETERE UFFICIALMENTE NEI CAMPIONATI TURISMO È STATA LA 156

CHE HA CORSO TRA IL 1998 E IL 2007 VINCENDO DIVERSI TITOLI INTERNAZIONALI E NAZIONALI. di Roberto Valentini

Monza, 1° aprile 2001: si apre una nuova stagione internazionale di corse con le Turismo, grazie all’intraprendenza e all’organizzazione di un italiano, Marcello Lotti, che riesce a riportare sulla ribalta internazionale le gare che vedono protagoniste le berline di tutti i giorni, quelle che negli anni Sessanta, Settanta e anche fino alla fine degli anni Ottanta si erano contese il Campionato Europeo Turismo. Una serie di regolamentazioni tecniche molto frammentate e diverse tra loro, aveva di fatto esautorato l’Europeo a favore delle serie nazionali che, comunque, risultavano sempre molto spettacolari e con la partecipazione diretta delle Case o delle filiali nazionali. Pensiamo alla di erenza tra il DTM tedesco con vetture super elaborate, rispetto ad altre serie che si correvano con le Superturismo appena preparate, come nel caso del BTCC inglese e di altri campionati nazionali. In quel periodo erano veramente tante le Case che disponevano di una vettura adatta. Oltre alle “tradizionali” Alfa Romeo (con la 155) e BMW (con la Serie 3), si erano a acciate a questa categoria anche l’Audi (con la A4), la Honda, la Nissan, la Volvo (anche con la station wagon), la Renault, la Peugeot, la Vauxhall, la Ford …

In tutto ciò mancava però un coordinamento internazionale, che facesse risorgere il Campionato Europeo. Visto che il regolamento tecnico Superturismo era stato adottato in diverse nazioni, nel 2000 viene organizzata una vera serie europea, denominata Euro Super Touring Cup, articolata su 10 appuntamenti di due gare ciascuno. Ma la serie risulta carente dal punto di vista mediatico e di coordinamento, così l’organizzazione dell’edizione 2001 viene a data dalla FIA alla KSO di Marcello Lotti, che

convoca i responsabili delle Case proponendo loro un regolamento tecnico più semplice per cercare di mettere sullo stesso piano di competitività tutti i modelli a 4 porte con costi di preparazione e gestione più contenuti rispetto alle Superturismo. Il campionato viene denominato ETCC (European Touring Car Championship) e la categoria “Super 2000”. Per quanto riguarda il regolamento sportivo, per aumentare lo spettacolo si sceglie di definire la griglia di partenza della 2^ gara del weekend invertendo le prime 8 posizioni di Gara1.

A Monza, per il primo weekend della nuova stagione, sono al via 19 piloti. La grande novità è il rientro u ciale dell’’Alfa Romeo, in gara con la squadra u ciale Alfa Romeo Team Nordauto, con le Alfa 156 TS. Il team, guidato da Mauro Sipsz e Monica Bregoli, schiera Gabriele Giovanardi, Nicola Larini e Romana Bernadoni,

ai quali si aggiungono in alcune occasioni il francese Yvan Muller e anche il pilota di Formula 1 Felipe Massa, ingaggiati a fine stagione per dare manforte alla squadra.

L’inizio del campionato è subito favorevole all’Alfa Romeo: a Monza, in Gara1 è doppietta con Larini 1° e Giovanardi 2°; lo stesso risultato nella prima gara di Brno, mentre nella seconda è Giovanardi a vincere davanti a Larini. L’avversario più ostico è Gabriele Tarquini con la Honda, ma alla fine Giovanardi riesce a laurearsi campione, davanti al compagno di squadra Larini, con Tarquini che termina 3°. Ottimo il 12° posto assoluto in campionato di Romana Bernardoni. L’Alfa Romeo Team Nordauto è campione tra i Costruttori, grazie soprattutto al gioco di squadra messo in atto ad arte da Monica Sipsz Bregoli, team manager della squadra u ciale.

ALFA 156: COMPETITIVA DA SUBITO NEL SUPERTURISMO

Al Salone di Francoforte del 1997 viene presentata la nuova

Alfa Romeo 156 e subito si evidenzia come la versione equipaggiata con il 2 litri Twin Spark 16V abbia ottime basi per essere competitiva nel Superturismo, categoria nella quale l’Alfa Romeo ha corso (e vinto molto) finora con la 155. Il regolamento di questa categoria impone di mantenere lo stesso schema delle sospensioni e la 156 adotta le ruote indipendenti. Il progetto di elaborazione è di Fiat Auto Corse, la struttura insediata nel Polo Industriale di Chivasso (ex Lancia) e ad occuparsene è l’ingegner Sergio Limone. Si lavora soprattutto sull’aerodinamica e sui flussi d’aria all’interno del vano motore, per alimentare il motore nella zona di massima pressione,

con l’adozione di prese d’aria, un nuovo spoiler anteriore e un grande alettone posteriore. Viene ottimizzata la ripartizione dei pesi arretrando e abbassando il gruppo motore-cambio. La lubrificazione è a carter secco, mentre il cambio, a 6 marce, a innesti frontali.

Nella sua prima stagione di corse l’Alfa 156 si aggiudica il titolo Marche e quello Piloti del Campionato Italiano Superturismo 1998, grazie alle vittorie di Nicola Larini e Fabrizio Giovanardi, che vive una stagione vincente, conquistando sia il titolo Italiano Piloti, sia l’European Super Touring Cup.

Giovanardi si aggiudica il titolo italiano anche nel 1999, vincendo 7 delle 20 gare del campionato. Altre 3 le vince Larini e

l’Alfa è nuovamente prima nella classifica riservata ai Costruttori.

Nel 2000, visto il grande interesse per questa categoria, Il Team Nordauto Engineering schiera 4 Alfa 156 a date a Fabrizio Giovanardi, Nicola Larini, Romana Bernardoni e Gianluca De Lorenzi. Ancora una volta è Fabrizio Giovanardi ad aggiudicarsi il titolo Piloti, con 5 vittorie, 5 secondi posti e 2 terzi posti, precedendo l’olandese Peter Kox con la Honda. Grazie anche ai piazzamenti di Larini l’Alfa Romeo è campione tra i Costruttori. Il 2001, come abbiamo visto, è nuovamente una stagione ricca di successi.

2002: ARRIVA L’ALFA 156 GTA

Nell’ambito dell’ETCC aumenta l’interesse della Case e, nel 2002, l’Alfa Romeo campione in carica si deve confrontare con una concorrenza ancora più nutrita, rappresentata soprattutto dalla BMW, che schiera tre team u ciali con le 320i E46: il BMW Team Spain di Roberto Ravaglia, con i piloti Jordi Gené e Fabrizio De Simone, il BMW Team Deutschland Schnitzer Motorsport con Jorg Muller e Dirk Muller, il team Carly Motors con ben 4 piloti tra i quali l’italiano Gianni Morbidelli e l’olandese Tom Coronel. Alla BMW si aggiungono la Volvo, con le S60 del Team Prodrive di Richard Rydell e James Hanson. La Honda perde Gabriele Tarquini, che rinforza la squadra Alfa Romeo e si a da a Salvatore Tavano e Sandro Sardelli. La Nissan completa la presenza delle Case al via.

COMPETIZIONI

Sul fronte Alfa Romeo, squadra che vince non si cambia, e così anche nel 2002 vengono confermati Giovanardi, Larini e la Bernardoni, con la novità di Roberto Colciago, in precedenza all’Audi e di Tarquini. Cambiano il nome della vettura, che diventa Alfa 156 GTA, e del team: Gta Racing Team Nordauto. Meccanicamente, salvo pochi aggiornamenti, l’auto è sempre la stessa e la nuova denominazione è dovuta solo a motivi commerciali, legati all’uscita della versione di serie con motore V6, di cui si sfruttano le parti della carrozzeria con parafanghi allargati. Nel corso della stagione, a fronte di un aumento del peso minimo, l’Alfa Romeo adotta il cambio sequenziale al posto di quello a innesti frontali. Nonostante la grande concorrenza dei piloti BMW, è ancora Giovanardi a dominare la scena, vincendo 9 delle 20 gare di-

sputate, precedendo così in campionato il tedesco Jorg Muller su BMW. Terzo è Larini e l’Alfa Romeo si laurea nuovamente campione tra i Costruttori.

NEL 2003 RITORNA L’AUTODELTA

La squadra fondata da Carlo Chiti nel 1963 nel suo quarantesimo anniversario o re una suggestione di marketing che induce l’Alfa Romeo a cambiare nuovamente il nome della squadra uciale che, nel 2003 diventa AutoDelta. La squadra non può più contare sul suo campionissimo Giovanardi, che viene ingaggiato dalla BMW e il suo posto viene rilevato da Gabriele Tarquini, che a anca Larini, Colciago e il tedesco Sebastian Stahl. Per le Alfa Romeo 156 il campionato si rivela sin da subito piut-

L’HA GUIDATA ANCHE MICHAEL SCHUMACHER

Il 10 luglio 2003, giornata intensa di test della squadra Autodelta, team u ciale dell’Alfa Romeo, sul circuito del Mugello. Oltre a Gabriele Tarquini, attualmente leader del Campionato Europeo Turismo, è sceso in pista, al volante dell’Alfa 156 GTA il cinque volte campione del mondo di Formula 1, Michael Schumacher che ha provato l’Alfa durante una pausa dei test Ferrari.

A Schumacher sono stati su cienti pochi giri per capire i segreti dell’Alfa 156 GTA e realizzare un ottimo tempo. In totale ha compiuto una ventina di giri, fermando il cronometro su un ottimo 2’02”76.

“È stata una bella esperienza - disse all’epoca il campione del mondo al termine del test - e ringrazio l’Alfa Romeo che mi ha dato questa opportunità. Il proposito di questa giornata è di far vedere quanto Alfa Romeo e Ferrari sono vicine. Inoltre il test è servito per comunicare a Sebastian i segreti di questa autovettura”.

Infatti Sebastian Stahl, figlio della compagna del padre di Schumacher, ha successivamente inanellato alcuni giri, sempre al volante di un’Alfa 156 GTA, in vista di un possibile inserimento nel Team Autodelta in occasione della gara di Euroturismo di Oschesleben (Germania) del giovane Sebastian Stahl.

tosto di cile, visto il grande spiegamento di forze della BMW e l’arrivo di nuove squadre, come la Seat con le Toledo Cupra e il ritorno in grade stile della Honda. Ma il duello, gara per gara, è tra Alfa Romeo e BMW. Le Alfa 156, con la trazione anteriore, patiscono in partenza il maggiore spunto della BMW, che peraltro risulta meno stabile in curva. I duelli sono accesi e alla fine è Tarquini a vincere il titolo con un solo punto di vantaggio su Jorg Muller con la BMW. Tutto si decide nell’ultima gara, disputata a Monza il 19 ottobre, nella quale l’Alfa Romeo AutoDelta schiera una squadra davvero incisiva con l’arrivo del forte pilota britannico James Thompson e, addirittura, del ferrarista Giancarlo Fisichella. Thompson si rivela particolarmente e cace e vince Gara1, togliendo punti ai piloti BMW. In Gara 2 vince Muller, ma

a Tarquini basta il quarto posto per aggiudicarsi il titolo, grazie anche al sapiente gioco di squadra del suo compagno Larini. Nel 2004 l’AutoDelta squadra Corse schiera la 156 Super 2000, al posto della GTA. Si tratta del modello che nella sua versione di serie è stato oggetto di un restyling soprattutto nella parte anteriore, che la rende ancora più grintosa. La squadra, sempre diretta da Monica Bregoli Sipsz, è composta da quattro piloti, con il rientro di Giovanardi, che si a anca al campione in carica Tarquini e al giovane brasiliano Augusto Farfus, un talento che proviene dalle monoposto di F3. Completa la squadra di 4 vetture Thompson, al quale si aggiungono tre Alfa 156 schierate dal Team Oregon e a date agli italiani Luca Rangoni e Salvatore Tavano e all’austriaco Michele Bartyan.

La stagione inizia con la doppietta di Tarquini e Giovanardi in Gara1 a Monza, mentre in Gara2 (a griglia invertita nelle prime 8 posizioni) vince la BMW di Jorg Muller. La stagione prosegue con il duello tra Alfa e BMW, con Tarquini che resta in lizza fino all’ultimo per il titolo Piloti, che gli sfugge per 5 punti. Ha però la soddisfazione di aver vinto più gare di tutti: sei, contro le cinque del campione Andy Priaulx su BMW. Per l’AutoDelta la soddisfazione del primato tra le Scuderie, mentre Tavano si piazza secondo nella classifica dei Piloti Indipendenti.

In quell’anno l’Alfa 156 paga un po’ le decisioni tecnico-regolamentari del campionato, che favoriscono le trazioni posteriori bavaresi, anche se la lotta è comunque sempre accesa e, in pista, la vettura del Biscione è sempre tra le favorite. Nel 2005 il campionato diventa mondiale e da ETCC, diventa WTCC. Il calendario è sempre composto da 10 appuntamenti di 2 gare ciascuno e 3 di questi si svolgono fuori dall’Europa, a Puebla in Messico, a Istanbul in Turchia e a Macao in Asia. Oltre a Alfa Romeo e BMW, terza forza del campionato è la Seat, che in pratica prende il posto della Honda.

UN LIBRO PER CELEBRARLA

La libreria ASI si arricchisce di una nuova pubblicazione che racconta le numerose vittorie ottenute dalle Alfa Romeo nei campionati Turismo, dai “mitici” successi dell’Alfa 155 GTA nel DTM all’Europeo e al Mondiale Turismo con le Alfa Romeo 156. L’ingegnere che le aveva progettate, Sergio Limone e il giornalista Sergio Remondino raccontano i retroscena di quelle affascinanti avventure vissute sulle piste di tutta Europa e del mondo.

Viene mantenuta la tradizione di iniziare la stagione a Monza, dove Alfa Romeo e BMW pareggiano, con una vittoria a testa. Per l’Alfa è Thompson a vincere Gara2 davanti a sei BMW. Tarquini vince in Gran Bretagna, sul circuito di Silverstone e le successive vittorie dell’Alfa 156 sono di Giovanardi (a Imola, in Messico, a Spa-Francorchamps e in Turchia), dello stesso Tarquini in Gara2 a Istanbul e di Farfus che si aggiudica la prima manche sullo spettacolare circuito cittadino di Macao. Otto successi che non bastano a vincere nessun titolo.

Nel 2006 viene ridotto l’impegno u ciale, con le Alfa 156 schierate da N.Technology e a date a Farfus, Gianni Morbidelli e Salvatore Tavano. È comunque una stagione soddisfacente e le Alfa Romeo 156 riescono a vincere a Monza, Puebla (Messico) e Valencia con Farfus, e nella prima gara di Puebla con l’italiano Tavano. Il 2007 è l’ultima stagione, ma l’Alfa 156 lascia ancora il segno con James Thompson che vince entrambe le gare sul circuito di Valencia.

MAURO SIPSZ E MONICA BREGOLI “dieci anni della nostra vita con l’Alfa 156”

I PROTAGONISTI DELLE STAGIONI INDIMENTICABILI PER L’ALFA ROMEO RACCONTANO I RETROSCENA DI TANTI SUCCESSI E L’ORGOGLIO DI RAPPRESENTARE LA CASA DEL BISCIONE.

“L’

Alfa 156 ha rappresentato 10 anni della mia vita” esordisce così Mauro Sipsz, vero e proprio motore di una squadra, la Nordauto, che ha portato e fatto vincere in pista nel Turismo le Alfa Romeo. Prima con la 155, poi con la 156 e la 147. Una passione quella di Mauro, condivisa dalla moglie Monica Bregoli, con la quale ha condiviso l’avventura lavorativa sportiva sin dall’inizio, quando hanno condiviso l’abitacolo di una Lancia Rally (037), per poi passare a trasformare la passione in professione fondando la Nordauto Squadra Corse nel 1991. Sipsz ha così potuto conciliare l’attività di concessionario Alfa Romeo con la sua passione per le corse. All’inizio supportando l’attività uciale di Alfa Corse nel Campionato Italiano poi, nel 1994 (in concomitanza con l’impegno dell’Alfa nel DTM), rappresentandola a livello u ciale con la 155 TS.

Nel 2001 un cambiamento radicale e nuove responsabilità. Dal 1° luglio nasce N.Technology, che unisce le strutture, le risorse e tutta l’eredità tecnologica e sportiva di Fiat Auto Attività Sportive e Team Nordauto. Mauro Sipsz è nominato presidente e amministratore delegato, Andrea De Adamich vicepresidente. A Sergio Limone viene a data la direzione tecnica, a Monica Bregoli la direzione sportiva.

“In quel momento mi sono trovato la responsabilità di una struttura che contava 161 persone divise in tre stabilimenti a Chivasso, Malagnino e Arese. Siccome il vero centro operativo era a Chivasso, insieme a Monica, ci siamo trasferiti per poter seguire direttamente tutto il lavoro”.

In quell’occasione ha potuto occuparsi nuovamente di rally.

“Sono stati anni importanti per costruire una squadra in grado di competere con le Case u ciali - spiega Sipsz - e sentivamo molto la responsabilità di rappresentare il Costruttore nazionale”.

Il salto qualità si è avuto con l’Alfa Romeo 156, con un coinvolgimento più diretto della Casa, che ha permesso di rinforzare la squadra con nuovi piloti.

“Abbandonati DTM e ITC - prosegue Mauro Sipsz - Nicola Larini ha potuto entrare a far parte della squadra, a ancando Gabriele Giovanardi. Sono state tre stagioni di grandi successi, con due titoli italiani Piloti e Costruttori e i titoli Europeo Turismo Piloti e Costruttori nel 2000”.

“I programmi erano molti e tutti richiedevano attenzione. Correvamo nell’Europeo Turismo con la squadra u ciale Alfa Romeo e nel Mondiale Rally Junior con le Fiat Punto S1600. C’era anche da rilanciare l’attività rivolta ai clienti sportivi, con nuovi trofei monomarca in pista e nei rally”.

Nel 2002 vengono così varati l’Alfa 147 Cup in pista e il Trofeo Fiat Stilo nei rally, che si a ancano agli esistenti Alfa Challenge, con le Alfa 156 e 147 Gruppo N in pista e Fiat Abarth con le Seicento Kit e le Punto S1600 impegnate nei vari campionati. “Ai piloti che disputavano il Campionato Mondiale Rally Super 1600 fornivamo assistenza in gara e curavamo internamente lo sviluppo della vettura, a dandoci a Paolo Andreucci come te-

ster e pilota u ciale nel Campionato Italiano”.

È stato un periodo molto intenso. “Decisamente sì. Durante la settimana dovevo gestire l’azienda curandone ogni aspetto, da quello tecnico a quello commerciale. Fortunatamente avevo validi collaboratori in ogni ambito ed è stato così possibile ottenere ottimi risultati sotto tutti i profili. Nel weekend eravamo invece impegnati sui campi di gara e, molte volte c’erano concomitanze”.

Si può dire che in quel periodo si è creata una nuova filosofia nell’ambito dell’attività sportiva, non fine a sé stessa, ma in grado di produrre utili e contribuire contemporaneamente all’immagine del marchio.

“N.Technology era a disposizione anche delle filiali dei marchi del Gruppo Fiat. Per fare un esempio abbiamo sviluppato la versione da Rally della Fiat Palio per la Turchia e una versione Gruppo N della Fiat Punto 1.8 HGT per il Portogallo”.

Mentre l’Alfa Romeo di faceva onore in pista, a Chivasso si studiava una nuova arma per i rally.

“Il know-how che avevamo all’interno della struttura ci consentiva di progettare e costruire da zero nuove auto da competizione. La FIA aveva appena varato una nuova categoria, la Super 2000, molto meno costosa rispetto al WRC, adatta quindi alle scuderie e ai piloti privati. Abbiamo analizzato costi, fattibilità e prospettive ed è nata la Fiat Grande Punto S2000, una vettura vincente per molti anni e, soprattutto, la prima ad essere omologata in questa categoria. Nel 2006 abbiamo vinto quattro volte il Campionato Europeo, un Intercontinental Rally Challenge e due volte il titolo italiano, senza contare le innumerevoli vittorie dei piloti privati nei vari campionati nazionali”.

Cosa rimpiange di quel periodo?

“La capacità di rendere velocemente reale un’idea, con progetti partiti dal foglio bianco e realizzati nel giro di pochi mesi. Tutto ciò era possibile grazie a un team di tecnici unico, mossi da entusiasmo e voglia di fare … e di vincere”.

MONICA BREGOLI

LA SIGNORA DEL MURETTO BOX

Una delle prerogative delle squadre Alfa Romeo gestite prima da Nordauto e poi da N.Techology era l’esatto rispetto dei ruoli di ognuno. In questo modo la squadra aveva sempre riferimenti sicuri e il lavoro poteva essere svolto con serenità, nei limiti consentiti dai ritmi frenetici delle corse. Monica Bregoli era il riferimento della squadra sui campi di gara. Era lei a studiare le strategie, a colloquiare con i piloti e gli ingegneri per cercare di ottenere il miglior risultato possibile.

“Nei campionati Turismo la strategia era molto importante - spiega Monica Sipszperché si confrontavano team ben strutturati e agguerriti e si doveva tenere conto dei possibili giochi di squadra”.

Quanto era importante l’armonia tra i piloti?

“Era essenziale che non ci fossero rivalità interne e il nostro team lavorava in sintonia. Ogni pilota aveva le sue caratteristiche e bisognava permettergli di dare il meglio in ogni circuito”.

Lei ha saputo gestire grandi personalità come quelle di Larini, Tarquini e Giovanardi, oltre che due occasionali rinforzi del calibro di Felipe Massa e Giancarlo Fisichella. Per non parlare poi dei giovani arrembanti Augusto Farfus e James Thompson. Come era lavorare con loro?

“Intanto erano tutti grandi professionisti che comprendevano al volo il loro compito, al di là della ricerca del successo personale. Nelle riunioni pregara si studiavano i possibili scenari della prima delle due gare in programma. Sulla seconda bisognava improvvisare, perché la griglia era determinata dal risultato di Gara1 con le prime 8 posizioni invertite. E tra una manche e l’altra c’era un intervallo molto breve, nel quale ci si preoccupava di ripristinare le vetture”.

Diventava così determinante la comunicazione dal muretto box.

“Il contatto radio con i piloti e gli ingegneri era continuo e indispensabile. Le gare erano corte, bisognava prendere decisioni rapidissime sulla base delle comunicazioni dei piloti”.

E i suoi driver erano ubbidienti?

“Devo dire che erano molto bravi nel riuscire a portare a termine il loro compito, soprattutto per i più esperti. Con loro si era creato un grande feeling che rendeva più semplice il rapporto in pista”.

PRIMAVERA DI RIVOLUZIONE

LA VESPA “PRIMAVERA” FA IL SUO ESORDIO SUL MERCATO NEL 1968, ANNO DI CONTESTAZIONI GIOVANILI E DI GRANDI CAMBIAMENTI E LEI NE È UN PERFETTO ESEMPIO, RIVOLUZIONANDO L’IMMAGINE PACIOSA E TRANQUILLA DEL CELEBRE SCOOTER. di Matteo Comoglio

Cisono degli oggetti, nella produzione industriale, che senza saperlo, divengono uno spartiacque e dopo il loro esordio nulla è più come prima. Questo non vuole essere un elogio di parte della piccola e snella Vespa Primavera, seppur chi scrive l’abbia posseduta e la rimpianga ancora oggi, ma un raccontarne la sua storia per far comprendere l’importanza che questa nuova Vespa ebbe per la Casa di Pontedera. Tutto ha inizio nel 1963, con la nascita della Vespa 50, la prima della “saga” con telaio stretto e “pance” integrate nella scocca. Questo piccolo scooter piace moltissimo sia ai quattordicenni e sia al pubblico femminile ed è un vero successo fin da subito. Quella linea snella e leggera, l’incredibile maneggevolezza e la sua economicità d’uso la rendono praticamente unica nel panorama degli scooter sul mercato. Grazie a questo grande interesse, la Piaggio decide di immettere sul mercato una versione identica nell’estetica ma con cilindrata di 90 cm³ (precisamente 88,5) con 3,6 CV di potenza. Però la velocità massima di poco più di 60 km/h e il suo fiato corto nelle salite la rendevano davvero solo poco più prestante della versione di 50 cm³. Per correre ai ripari, a Pontedera nel 1965, i tecnici Piaggio elaborano il propulsore da 90 cm³, riuscendo finalmente ad ottenere la ragguardevole potenza di 6 CV e ben 93 km/h di velocità massima, naturalmente con cambio a 4 rapporti.

LA VERSIONE ET3

Nel 1976 nasce una primavera “elaborata” denominata Primavera ET3, che stava per “elettronica tre travasi”. La connotazione è decisamente sportiva con nuove strisce adesive sul parafango anteriore e sulle fiancate con la scritta “electronic” e, soprattutto, per la bellissima marmitta nera

a siluro. La potenza è di 7 CV a 5500 giri per una velocità massima di oltre 90 km/h. Lo scatto e le prestazioni sono decisamente avvertibili rispetto alla Primavera “normale” e diventa immediatamente oggetto di culto fra i giovani appassionati.

Questo piccolo gioiello verrà montato sulla Vespa 90 SS (Super Sprint), presentata appunto nel 1965. Questa vespa è davvero una bomba: scudo e manubrio sono più stretti. La ruota di scorta è posta in posizione centrale e verticale fra le gambe del pilota, sormontata da un piccolo bauletto portaoggetti, utile per potersi appoggiare durante la ricerca della velocità massima. Questa Vespa infiamma il cuore dei giovanissimi che però, si sa, sono squattrinati, mentre fa storcere il naso al pubblico adulto e tradizionale, che la vede non più come un comodo scooter ma come uno scomodo ibrido. Inoltre, seppur incredibilmente leggera e maneggevole, risulta non sempre facilmente controllabile, soprattutto sullo sconnesso. Ne verranno prodotti soli 5309 esemplari, rendendola di fatto una Vespa rara e dal valore oggi molto elevato. Ai primi di ottobre del 1965 la Piaggio presenta la “Nuova 125”, ovvero una Vespa con telaio “piccolo” e cilindrata di 125 cm³ (precisamente 121,16) che sviluppa 4,8 CV a 4800 giri al minuti e velocità massima di 80 km/h. Il peso è incredibilmente contenuto in soli 73 kg. Il cambio è a 4 rapporti e le ruote sono da 10 pollici con tamburi autoventilanti. Viene fornita con sella singola e portapacchi o con sella lunga a due posti. La sigla del telaio è VMA1T ed il colore è l’Azzurro Metallizzato (codice Max Meyer 1.268.0110). La “Nuova 125” però viene accolta tiepidamente dal pubblico, che forse la vede come una leggera evoluzione della Vespa 90, ma non la coglie ancora come prodotto davvero “maturo”. Si giunge così al Salone di Milano del 1967, dove allo stand Piaggio compare una Vespa nuova chiamata “Primavera”. Di primo impatto questo nuovo scooter sembra non avere grandi di erenze rispetto alla versione precedente, eppure questi piccoli ritocchi sembrano fare, soprattutto per il pubblico, una grande di erenza. La scritta identificativa “Primavera” è posizionata sul telaio, nella parte posteriore, dietro alla sella. Viene ricavato un vano portaoggetti protetto da serratura, nella sacca

sinistra, il tachimetro ha fondoscala a 120 km/h (prima era 100). Questa nuova Vespa Primavera è più lunga della Nuova 125 di 15 mm (lunghezza totale 1665 mm) e aumenta anche l’interasse, (1180 mm contro 1165mm). Questi numeri sembrano poca cosa, ma rendono la Primavera più spaziosa per pilota e passeggero, dando maggiore spazio per le gambe, oltre a renderla più stabile e guidabile. Il motore ha ora 5,5 CV a 5500 giri /min, ottenuti grazie ad un aumento del rapporto di compressione, la velocità massima passa da 80 ad 85 km/h (90 con pilota abbassato). La sigla del telaio è VMA2T e i colori disponibili sono il Biancospino (Max Meyer 1.298.1715) il Marrone Metallizzato (dal ’74 al ’76 codice Max Meyer 1.248.5130), il grigio Chiaro di Luna Metallizzato (dal ’72 al ’79 codice Max Meyer 1.268.108), il Blu Marine (’76 e ’77 codice Max Meyer 1.298.7275), il Verde Vallombrosa (’78 codice Max Meyer 1.298.6590), l’azzurro Metallizzato (’80 e ’81 codice Piaggio PM 2/1) e Grigio azzurro metallizzato (’82 codice Piaggio PM 5/4). I cerchi ruote, i tamburi, il mozzo anteriore, il tubo di sterzo e il copri ventola sono verniciati in color alluminio (codice Max Meyer 1.268.0983). Il prezzo è concorrenziale ed è di 137.000 lire, cifra relativamente abbordabile per molti in quel periodo, cosa che la rende ancor più appetibile.

Il primo anno di commercializzazione della Primavera, coincide con i movimenti studenteschi e la Primavera diventerà quasi un simbolo per quella generazione di giovani che volevano cambiare il mondo. Le campagne pubblicitarie sono sempre più moderne e giovanili, colorate e ambiziose. La Vespa Primavera è uno spartiacque per la Piaggio, diventando quasi un simbolo per un’intera generazione. Viene prodotta in 220.329 esemplari fino al 1983, con alcune modifiche durante il suo ciclo di vita, riguardanti le scritte e la fanaleria posteriore, mantenendo però sempre quella sua linea sbarazzina che ne fece una vera icona.

RESTAURO E RINNOVAMENTO Il sogno della Jaguar E-Type

N

ascosta nel cuore della pianura padana, un’o cina specializzata nel restauro di auto d’epoca si erge come un tempio dedicato alle auto classiche inglesi. Qui, un maestro del restauro, con mani sapienti e un cuore appassionato, ridona vita alle più leggendarie auto inglesi. In questo luogo, dove il tempo sembra essersi fermato, ogni angolo racconta una storia d’amore e di dedizione per queste vetture. Il rumore degli attrezzi e l’odore dell’olio motore si mescolano, creando un’atmosfera unica, dove passione e perizia si uniscono nel restauro di ogni veicolo. Le pareti, adornate con foto di auto classiche, riflettono un impegno costante per la qualità e l’autenticità. In questo luogo impregnato di storia e ingegneria, le auto inglesi ritrovano la loro antica gloria.

Trent’anni di collaborazione

La collaborazione trentennale con GMA Classic ha consolidato l’eccellenza di questa o cina nel restauro di Jaguar. Tra le decine di vetture restaurate nel corso degli anni c’è una Jaguar E-Type 4.2 FHC cream. Questo progetto ha richiesto un’accurata selezione di pezzi di ricambio, con un focus sulla ricerca di componenti altamente performanti, inoltre si è lavorato sull’originalità e

sull’ottimizzazione di comfort e guidabilità. L’obiettivo è stato quello di far funzionare l’auto meglio che mai, preservando l’essenza storica ma elevandone le prestazioni a standard moderni. La sinergia tra originalità e tecnologie moderne ha reso ogni restauro non solo un tributo al passato, ma anche una celebrazione dell’evoluzione tecnologica.

Rinnovare un classico per una guida confortevole Il cliente, appassionato di auto d’epoca, ha partecipato a svariati raduni con la sua Jaguar E-Type, un modello iconico la cui eleganza è pari solo alle sue prestazioni. La sfida era di dimostrare non solo la bellezza, ma anche l’a dabilità e l’e cienza della sua vettura. Gli aggiornamenti apportati hanno giocato un ruolo cruciale nell’a rontare i raduni e nell’uso quotidiano. Il motore è stato restaurato selezionando i componenti migliori per garantire una maggiore a dabilità e reattività. L’aggiunta di uno spinterogeno elettronico ha fornito un controllo più preciso dell’anticipo, ri-

ducendo le temperature di esercizio del motore, i consumi e migliorando ulteriormente le prestazioni. Un cambio a 5 marce, sostitutivo di quello originale, ha reso la guida più fluida e precisa, una comodità fondamentale nella guida su strada.

Il processo e i dettagli del restauro

Nel processo di restauro, la scelta dei pezzi di ricambio gioca un ruolo fondamentale. Un esempio significativo è stato l’uso di uno scarico in acciaio inox della migliore qualità, scelto per durare nel tempo. Questa attenzione ai dettagli non si limita solo agli aspetti meccanici, ma si estende a ogni componente dell’auto, dalle componenti elettriche alla tappezzeria, sempre con un occhio di riguardo verso l’autenticità e la qualità.

Durante il restauro, ogni auto presenta sfide uniche, sia nella ricerca di pezzi rari che nel risolve-

Jaguar E-Type: un’icona di design e prestazioni

La Jaguar E-Type è un’icona senza tempo di design e ingegneria nel mondo dell’automobilismo. Nonostante non fosse stata progettata inizialmente per le corse, ha conquistato numerose vittorie, a ermandosi come un simbolo di eccellenza e dimostrando che la passione e l’innovazione possono superare i limiti originariamente intesi. Anche un semplice complimento a un raduno può toccare il cuore del proprietario, celebrando non solo la macchina ma anche il suo impegno e la sua dedizione. Questi successi incarnano un legame profondo con il passato, e per molti rappresentano un sogno realizzato, ra orzando il loro amore per queste magnifiche auto d’epoca.

re problemi tecnici inaspettati. La sostituzione dell’intero impianto elettrico, con uno originale fornito da GMA, ha permesso di eliminare con semplicità tutte le alterazioni e i derivanti problemi dati da anni di riparazioni posticce. Questo processo meticoloso assicura che ogni auto restaurata sia capace di catturare l’essenza dell’epoca in cui è stata costruita, risultando in una simbiosi perfetta tra passato e presente, dove la bellezza classica si fonde con le prestazioni moderne.

GMA Classic since 1988

Ricambi per vetture inglesi classiche Ricambi Jaguar, Daimler, Triumph, MG, Austin Healey, Mini, Rolls Royce

E-mail: info@gmajag.net

Whatsapp: 334 2590808

Telefono: 0382 523630

Sito web: www.gmajag.com

LA MOTOCOUPÉ BAVARESE

NEL 1954 LA BMW RILEVA DALLA ISO I DIRITTI DI PRODUZIONE DELLA ISETTA PER CONTRASTARE IL CALO DELLE VENDITE DI MOTO. LA STRATEGIA FUNZIONA E LA PRODUZIONE PROSEGUE FINO AL 1962 QUANDO LE MIGLIORATE CONDIZIONI ECONOMICHE ORIENTANO I TEDESCHI VERSO LE VERE AUTOMOBILI.

di Luigi Viceconte (Commissione Tecnica Auto ASI) - ha collaborato Elvio Deganello

Nel 1954 la contrazione del mercato motociclistico mette in di coltà la BMW che nel di cile dopoguerra sopravvive grazie alle moto. La grande berlina 501, con il motore a sei cilindri, ha un mercato troppo ristretto e soprattutto è troppo lontana dalle possibilità dei motociclisti che aspirano alle “quattro ruote”. La distanza aumenta nel marzo 1954 con la BMW 502 dotata del primo motore 8V europeo, che è ancora più esclusiva e certo non può raggiungere volumi di vendita tali da compensare il calo dei profitti delle moto. Nei cassetti della BMW c’è il progetto di un’auto popolare, ma metterla in produzione richiede investimenti che la Casa non può sostenere. In aprile i dirigenti della Casa bavarese in visita al Salone di Torino scoprono la Isetta che si potrebbe mettere in produzione rapidamente con modesti investimenti, grazie alle attrezzature produttive già realizzate dalla ISO. La BMW

invia dunque il collaudatore Eberhard Wol a valutare la vetturetta che è davvero particolare. Ha una forma a uovo o a bolla, visto che gli inglesi la definiscono “bubble car” (auto bolla), e ha una sola porta frontale alla quale è fissato il volante che si muove con la porta grazie a un giunto cardanico, sicché il guidatore e il passeggero possono accomodarsi all’interno senza contorsioni come su un divano, con una facilità d’accesso che nemmeno le auto di lusso possono o rire. Il motore è al centro dalla parte del passeggero e le ruote posteriori ravvicinate consentono di eliminare il di erenziale. Il collaudatore approva tutto, ma giudica tecnicamente superato il motore a due tempi con cilindro sdoppiato di 236 cc e 9,5 CV. Questo non è un problema per i vertici della BMW che hanno in casa il collaudato monocilindrico a quattro tempi della moto R25/3. Perciò senza indugio rilevano dalla ISO i diritti di produzione e le attrezzature. La BMW Isetta debutta per la stampa nell’autunno 1954 a Milbertshofen, vicino a Berlino, dove sarà costruita. Le foto degli esemplari pre-serie mostrano particolari strani, derivati dalla versione italiana, ma mai utilizzati nella produzione di serie, che inizia nel 1955.

ISETTA STANDARD: DIFFERENZE

All’esterno l’Isetta di produzione BMW di erisce dall’italiana per i fari ai lati della carrozzeria, il marchio BMW sul muso e la maniglia del portellone. Resta la finestratura di plexiglas tranne che il parabrezza. Il motore è il monocilindrico a quattro tempi di 250 cc con 12 CV derivato dalla moto R25/3 rispetto al quale ha la testata ruotata di 180 gradi per le esigenze del ra reddamento che in questo caso è forzato, con un ventilatore e un convogliatore. L’albero motore è più robusto e ha i cuscinetti rinforzati. Il carburatore è un Bing 1/24 di derivazione motociclistica. Il cambio è a 4 marce più retromarcia e trasmette il moto tramite un albero con giunto di gomma Hardy che assorbe le brusche variazioni di coppia e permette una marcia più fluida. La sospensione anteriore a ruote indipendenti con ammortizzatori a frizione è modificata rispetto alla versione italiana. I freni sono idraulici a tamburo sulle quattro le ruote.

Nel gennaio 1956 debutta la Isetta 300, con la cilindrata incrementata a 298 cc e il rapporto di compressione elevato da 6,8 a 7,0 che permettono 13 CV a 5200 giri/minuto. La velocità massima di 85 km/h non cambia, ma migliorano sensibilmente l’elasticità di marcia e lo spunto in salita. La 300 non sostituisce, ma a anca, la 250 che resta in produzione perché in Germania si guida con la patente della moto. In entrambe le cilindrate la Isetta è disponibile nelle varianti di allestimento Standard Normale, Standard Lusso, Standard Export, Standard Cabrio e Standard Zeta Trim.

La Standard Normale è la più economica, ha i copri-ruote e i paraurti d’alluminio e gli interni di tessuto Tartan (scozzese) con quadrettatura larga.

La Standard Lusso e la Export hanno le coppe delle ruote cromate e i paraurti lucidati a specchio o verniciati in tinta carrozzeria. I rivestimenti interni sono inizialmente monocolore, ma dal 1956 si possono richiedere bicolore con il tessu-

to assortito alla finta pelle rigida (dermantite) o interamente di dermantite.

La Standard Cabrio ha la capotta ripiegabile nella parte terminale del padiglione. Per la Cabrio è disponibile come optional un piano di carico sostenuto da barre che la trasforma in un piccolo pick-up con la portata di 200 kg. La versatilità aumenta con la copertura del cassone o erta come accessorio dalla ditta Buhne di Berlino e con il piccolo hard top di vetroresina che può sostituire la cappotta di tela nella cattiva stagione.

La Standard Zeta Trim, disponibile dal gennaio 1956, prevede la verniciatura bicolore della porta e della parte superiore, in contrasto con la parte inferiore, con lo stacco fra le due tinte marcato da un profilo d’alluminio che disegna una specie di “Z” zigzagando sulla fiancata. Gli allestimenti interni sono quelli della Lusso, con in più il fermo per i bagagli sulla cappelliera, che è invece a richiesta sugli altri modelli.

Le Standard Export destinate agli USA hanno la cilindrata di 300 cm3, i fanali conformi alle rigide norme USA, i paraurti più massicci, con l’anteriore in tre pezzi e i rinforzi laterali e, spesso, la finitura Zeta Trim. Esiste anche una Export “economica” venduta esclusivamente nella Germania Est, mercato dalle minori pretese, con il cofano motore senza griglie, i finestrini di vetro, le coppe delle ruote lisce, i fanali anteriori più lunghi e gli interni più spartani. Secondo alcuni potrebbe trattarsi di esemplari pre-serie smistati in un mercato meno “esigente”. Nel marzo 1957, dopo 41.984 esemplari cessa definitivamente la produzione delle Isetta Standard e i concessionari per smaltire gli esemplari in giacenza propongono una verniciatura bicolore con una vistosa V verniciata sul portellone, livrea denominata “Clevage” che li rende più seducenti ai possibili acquirenti. La produzione della Standard termina a marzo 1957. Alla fine del 1956, la BMW propone il nuovo modello Export “Sliding Window”.

EXPORT “SLIDING WINDOW”

Il nuovo modello è dotato di ampi finestrini scorrevoli di vetro e di altre migliorie che riguardano la sospensione anteriore con gli ammortizzatori telescopici, il retrotreno con la carreggiata leggermente più stretta, le sospensioni più “morbide” e paraurti più robusti. Le varianti della Isetta Export Sliding Window sono cinque Normale, Lusso, Cabrio, USA e Oltremare.

La Export Normale è monocolore con le coppe delle ruote d’alluminio come i paraurti che possono essere verniciati in grigio argento o lucidati fino al 1960 quando sia i paraurti, sia le coppe passano all’acciaio cromato.

La Export Lusso può essere monocolore o bicolore. In questo caso il taglio delle tinte è qualche centimetro sotto la linea di cintura e il portellone è in tinta con il tetto. Nel tempo ci saranno diverse variazioni della piega della linea di demarcazione del bicolore. Le coppe delle ruote e i paraurti sono inizialmente d’acciaio lucidato, poi cromato e sulla cappelliera c’è il fermo per i bagagli.

La Export Cabrio, in analogia con la versione precedente ha la cappotta di tela e la possibilità di essere trasformata in pick-up o coupé con hard top con appositi accessori.

La versione Export Oltremare deriva dalla Lusso ed è specifica per i Paesi tropicali e include le griglie sul portellone per ventilare l’abitacolo, il ra reddamento del motore potenziato, gli ammortizzatori rinforzati e il trattamento per proteggere la meccanica e lo chassis dall’attacco dei funghi e delle termiti.

A richiesta è possibile ottenere la guida a destra, la versione Cabrio e altri optional specifici per i Paesi caldi.

La Export USA ha la fanaleria adeguata alle norme degli Stati Uniti e il tachimetro/contachilometri tarato in miglia. I paraurti sono in tre pezzi con i rinforzi laterali, ma ora sono più massicci. Gli optional disponibili sono il lunotto posteriore a ribalta, la versione Cabrio, il kit radio con altoparlante, due tergicristalli invece che uno, il serbatoio supplementare per migliorare l’autonomia e le griglie anteriori per la ventilazione dell’abitacolo.

DIFFERENZE IN SINTESI STANDARD

1955 PRE-SERIE “BUBBLE”

Scocche produzione Iso. Cerchi neri. Coppe ruote lisce. Maniglia porta verticale come Iso. Indicatori di direzione triangolari a metà vettura o sopra i fanali. Paraurti in due pezzi, massicci. Cofano motore con feritoie verticali, senza feritoie per paesi freddi, con griglie circolari o “bocca di squalo” per il mercato francese.

1955 PRIMI 450 ESEMPLARI

Scocche Iso. Gusci fari lunghi con guarnizioni grigie. Paraurti anteriore in alluminio sui cantonali, con bordi a scivolo verso l’alto. Paraurti posteriore alluminio lungo, liscio, con bordo a scivolo verso l’alto. Cofano motore con feritoie verticali, codino luce targa singolo. Volante a due razze nero “tipo Iso”. Cruscotto nero e poi argento. Coppe ruote lisce cromate. Indicatori di direzione a bolla sotto il deflettore. Tachimetro con scala a 80 km/h con fondo bianco e lancetta rotazione antioraria. Maniglia porta con chiusura a rotazione.

1955 DA SETTEMBRE Gusci fari corti con guarnizioni bianche. Paraurti d’alluminio lucidato o verniciato in tinta carrozzeria, l’anteriore in due pezzi, posteriore a lama unica liscia senza scivoli, paraurti assenti su alcune vetture per ridurre il prezzo. Frecce a bolla. Cofano motore con feritoie orizzontali. Coppe ruote con bugna centrale e logo BMW. Codino luce targa doppio. Volante beige a tre razze. Tachimetro con scala 100 km\h e fondo rosso-arancio.

1956 DA APRILE Indicatori di direzione di forma allungata. Sotto il logo tondo BMW anteriore scritta “Isetta” obliqua per dare spazio alla scritta sottostante della cilindrata (250 o 300)

DIFFERENZE IN SINTESI - EXPORT

“SLIDING WINDOW”

GENNAIO 1957 Nuova scocca con vetri scorrevoli. Normale - Solo monocolore con tappezzeria monocolore. Coppe ruota in alluminio con bugna e logo BMW. Paraurti lunghi, in alluminio lucidati o verniciati in tinta carrozzeria. LussoMonocolore o bicolore con stacco tinte 7 centimetri sotto la linea di cintura con fregio d’alluminio spesso 10 mm. Dietro lo stacco delle tinte piega in basso fino la parte mediana della luce targa. Tappezzeria bicolore sto a + dermantite. Coppe ruota acciaio con bugna e logo BMW. Paraurti lunghi in acciaio lucidati o verniciati in tinta carrozzeria. Tasca interno porta in tinta contrastante.

GIUGNO 1957

Normale - Possibile tappezzeria bicolore sto a + dermantite. Lusso bicoloreStacco tinte più in alto, dietro a filo luce targa. Sulle bicolore i concessionari su richiesta possono verniciare il portellone con un’ampia V detta Wide Clevage (ampia fenditura) con la parte interna in tinta tetto.

MARZO 1958

FEBBRAIO 1959

Normale e Lusso - Sul frontale i loghi BMW, Isetta (con la I molto allungata) e cilindrata (300 - con il 3 squadrato) allineati in orizzontale

Normale e Lusso - Coppe ruota cromate piatte con la scritta BMW al centro. Solo Lusso paraurti d’acciaio cromato. Luce targa non più a “nasone”, ma allungata e in alluminio, tranne versione USA

GIUGNO 1959 Lusso bicolore - Stacco tinte a filo del finestrino. Per mercati esteri resta 7 cm sotto la linea di cintura. Solo in Europa il concessionario a richiesta può fornire le bicolore con una “V” in tinta contrastante stretta “Narrow Cleavage” (stretta fenditura) che si spegne a filo della fiancata. A richiesta tappezzeria in sola dermantite a due colori. Bagagliera cromata sulla cappelliera. Portapacchi posteriore cromato, retrovisore esterno.

GENNAIO 1960 Normale - Paraurti in acciaio cromato

OPTIONAL DELLA CASA

CODICE DESCRIZIONE

013 Posacenere

103 Ferma-bagagli cromato per cappelliera

104 Ferma-bagagli cromato per cappelliera Cabrio

113 Accendisigari

303 Anelli copri cerchi decorativi cromati

373 Palpebre cromate per fari anteriori

333 Portapacchi esterno cromato

401 Tappeti di fibra

404 Tappeto di gomma per cappelliera

501 Tappo rifornimento con chiave

502 Luce di cortesia

601 Barra di traino

602 Portapacchi per tetto

603 Radio Motorola con altoparlanti

633 Terminale di scarico cromato

673 Lama cromata centrale per paraurti anteriore

733 Maniglia d’appiglio per passeggero

803 Paraspruzzi cromati per parafanghi anteriori

833 Copri-pedali di gomma per frizione e freno

892 Sbrinatore

896 Lavavetro

903 Manicotti di plastica per coprire due snodi universali e cambio

913 Coperture protettive per parti metalliche abitacolo

923A Alette parasole

923B Alette parasole incluso specchio retrovisore

961 Busta di attrezzi extra

MONOCOLORE TINTE E CODICI ANNI

Avorio 101

COLORI ABITACOLO

PARTICOLARI E TINTE PERIODI

Cruscotto Nero 1955

Cruscotto Argento 1956-1957

Cruscotto Avorio 1958-1959-1960-1961-1962

Volante 3 razze sottili Beige1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

Tappetino nero gomma a righe1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

(1) Leve e accessori Argento1955-1956-1957-1958-1959

(1) Leve e accessori Grigio1959

(1) Leve e accessori Beige1960-1961-1962

(2) Pannelli porta Grigio o Beige1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

(2) Cappelliera Grigio o Beige1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

(3) Cappotta Grigia/telaio Grigio1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

Note:

(1) Comprende leva cambio, leva freno a mano, guscio retrovisore, motorino tergi, serratura.

(2) Secondo colore carrozzeria.

(3) Modelli USA solo cappotta beige.

TAPPEZZERIA

Sto a a scacchi base grigia1955

(4) Sto a tartan quadri larghi1956-1957

PERIODI

(4) Sto a tartan quadri minuti1958-1959-1960-1961-1962

Note:

(4) Colore predominante Rosso Scuro, Verde Scuro o Blu Scuro secondo modello e colore carrozzeria.

Da marzo 1957 bicolore per il modello Lusso, da giugno 1957 anche per la versione Normale, con parti di finta pelle (dermantite) in tinta contrastante o tono su tono.

Dal giugno 1959 a richiesta anche tutta finta pelle (dermantite) bicolore o colore su colore.

COLORI CARROZZERIA

1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

Bianco Piuma W 1958(1)-1959(1)

Bianco Oro 106

1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

Rosso Giappone 311(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Rosso corallo 319(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Rosso spagnolo 599(2) 1958(1)-1959(1)

Rosso segnale 302(2) 1955-1956

Rosso segnale 824 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Blu chiaro 515 1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

Blu fiordaliso 516 1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

Blu aviazione 1955-1956

Blu 547(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Blu azzurro 549 1958(1)-1959(1)-1960(1)

Blu ceramica 755 1958(1)-1959(1)

Turchese 658(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Turchese chiaro 659(2) 1959

Grigio Cortina 717 1955-1956-1957-1958-1959-1960-1961-1962

Grigio chiaro 555(2) 1958-1959-1960-1961-1962

Beige sabbia 823(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Beige chiaro 324 1958(1)-1959(1)-1960-1961-1962

Crema 751 1958(1)-1959(1)-

Verde Reseda 604 1955-1956

Verde betulla 640(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Verde polizia 758 1958-1959-1960-1961-1962

Verde avorio 759 1958-1959-1960-1961-1962

BICOLORE CODICI E ABBINAMENTI ANNI

Bianco oro 106/Oro Arabo 613(3) 1956-1957

Grigio Cortina 717/Rosso vino 305(3) 1956-1957

Grigio chiaro 555/Blu azzurro 549(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Grigio pietra/Rosso Cardinale 319(1) 1956

Beige sabbia 823/Rosso corallo 319(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Beige chiaro 824/Bianco oro 106(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Blu chiaro 515/Blu fiordaliso 516(3) 1956-1957

Azzurro/Blu Ceramica 1958-1959-1960-1961-1962

Blu pastello 547/Blu Baviera 524(3) 1956-1957

Blu chiaro 515/Bianco Piuma W(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Turchese chiaro 624/Turchese scuro 623(3) 1956-1957

Verde seta 69975/Rosso spagnolo 5991958-1959-1960-1961-1962

Verde Avorio/Verde Betulla 640(2) 1957-1958-1959-1960-1961-1962

Note:

Con tutte le tinte i cerchi sono sempre Avorio 101 (1) Optional

(2) Nel 1957 previsto solo sulla versione Export (3) Previsto solo sulla versione Standard Zeta - Trim

Standard Zeta-Trim: aprile 1955 - marzo 1957: prima tinta tetto e porta/seconda tinta parte bassa della fiancata (circa 7 cm sotto i finestrini) con taglio a Zeta e chiusura sotto la targa.

Export: aprile 1957 - giugno 1959: prima tinta tetto e porta/seconda tinta da 7 cm sotto i finestrini, fino alla coda con stacco tinte a metà della luce targa.

Giugno 1959-1962: prima tinta tetto e porta/seconda tinta immediatamente sotto i finestrini, fino alla coda con stacco tinte sopra la luce targa.

Dal gennaio 1959 la BMW costruisce 1605 Export “Austria”con una sola ruota posteriore per il mercato austriaco, dove sono classificate tricicli con conseguenti agevolazioni normative e fiscali. Per motivi analoghi la Export “Svizzera” ha la carreggiata posteriore ridotta da 520 a 200 mm. Il fenomeno delle “microvetture” che ha lanciato la BMW Isetta ha ormai superato l’apice e le migliorate condizioni economiche stanno orientando i tedeschi verso le vere automobili. La BMW reagisce lanciando la 600, una Isetta allungata con il motore bicilindrico e quattro posti, che 1958 estromette la Isetta dal ruolo di prima fonte di reddito dell’azienda. Nel 1959

esce la BMW 700, una 600 maggiorata e resa a ascinante dalla carrozzeria da vera automobile disegnata da Giovanni Michelotti.

Le vendite interne dell’Isetta diminuiscono, bilanciate da un indicativo aumento delle esportazioni. La produzione delle Isetta Export Sliding Window cala progressivamente mentre crescono le vendite della 700 e cessa del tutto nel maggio 1962 dopo un totale di 119.746 esemplari che hanno alimentato il fenomeno delle micro-vetture tedesche e hanno consentito alla BMW di superare i momenti di cili che ormai sono alle spalle.

SCHEDE TECNICHE

BMW ISETTA 250 (1955-1957)

MOTORE Posteriore, monocilindrico ra reddato ad aria, 4 tempi. Valvole in testa comandate da aste e bilancieri. Alesaggio 68 mm. Corsa 68 mm. Cilindrata 247 cm3. Rapporto di compressione 6,8:1. Carburatore Bing 1/24 (dal 1957 Bing 1/22). Potenza 12 CV a 5.800 giri/minuto. Coppia massima 1,45 mgk a 4500 giri/minuto. Impianto elettrico 12 Volt, batteria 24 Ah, dinamo 130 W.

TRASMISSIONE Trazione posteriore. Doppio giunto Hardy con catena duplex in bagno d’olio. Senza di erenziale. Frizione monodisco a secco. Cambio a 4 velocità + RM non sincronizzato con ingranaggi sempre in presa. Rapporto finale 1:2,31.

CORPO VETTURA Telaio di tubi d’acciaio imbullonato alla scocca metallica. Sospensioni anteriori indipendenti con bracci oscillanti, molle a elica e ammortizzatori a frizione (idraulici dal 1957). Sospensioni posteriori ad asse rigido, con balestre cantilever e ammortizzatori telescopici. Sterzo a vite e madrevite. Freni a tamburo. Cerchi 3Jx10 con pneumatici 4.80x10.

DIMENSIONI E PESI Passo 1500 mm. Carreggiata anteriore 1200 mm Carreggiata posteriore 520 mm. Lunghezza 2285 mm (2355 mm dal 1957). Larghezza 1380 mm. Altezza 1340 mm. Peso a vuoto 360 kg, peso totale ammesso 580 kg.

PRESTAZIONI Velocità massina 85 km/h. Accelerazione 0-80 km/h 40 secondi. Consumo 5,5 litri per 100 km.

BMW ISETTA 300 (1957-1962)

Come Isetta 250 tranne:

MOTORE Alesaggio e corsa 72 mm X 73 mm.

Cilindrata 298 cm3. Rapporto di compressione 7:1. Potenza 13 CV a 5.200 giri/minuto. Coppia massima 1,88 mgk a 4500 giri/minuto.

“CUPOLINO” da 200 all’ora

LA PRIMA A MONTARE IL DOPPIO DISCO, DUE GROSSI CARBURATORI DELL’ORTO, IL CUPOLINO SOLIDALE COL MANUBRIO.

CON LA R90S BMW MOTORRAD TORNA NELL’EMPIREO DEI COSTRUTTORI PIÙ RAFFINATI E IN GRADO DI COMPETERE CON LA NUOVA FRONTIERA DEL SOL LEVANTE. di Luca Marconetti - foto della I serie grigia di Franco Daudo - foto della II serie Daytona Orange Presscentre

Lasigla “Sport”, lo sappiamo, è utilizzata da sempre dai produttori automobilistici e motociclistici per identificare modelli con prestazioni superiori a quelle standard. BMW Motorrad, l’ha sempre utilizzato con parsimonia, tanto che la prima a fregiarsene con dignitoso rispetto è stata la R69S del 1960 (c’era anche la R50S ma non è ricordata per particolari doti), realizzata per contrastare il successo crescente delle moto inglesi e in grado di rinverdire i fasti del più BMW dei motori, il bicilindrico boxer con trasmissione ad albero. Poi sarà la volta di occuparsi del dilagante fenomeno delle “Maxi” giapponesi, che corrono come dei missili ma sono anche comode come nessuna moto europea è mai stata, oltre a essere belle e sicure. E allora, senza lasciarsi sedurre dagli armonici “4 cilindri in linea” ma rimanendo fedeli al “2 cilindri contrapposti”, spazio a soluzioni più automobilistiche - avviamento elettrico, supporti su bronzine - con la gamma “/5” del 1969.

E finalmente la razionalizzazione della gamma che avrebbe portato a un rinnovamento totale della proposta ponendosi più in alto, tornando a rivendicare la superiorità tecnica, costruttiva e qualitativa di un marchio dilaniato dalla Guerra ma determinato a tornare fra i “big”. Basti accennare che, per mancanza di spazio, la produzione delle moto viene spostata a Berlino, dall’Isar alla Sprea, dalla Baviera alla Prussia.

All’interno di questa, denominata “/6”, se si fa a meno della piccola mezzo litro, l’ammiraglia è ora una moto di 900 cm³, la R90/6 che però non perde l’occasione per sdoppiarsi e o rire una top di gamma che - nonostante il prezzo proibitivo e le prestazioni pari a quelle delle omologhe “Jap” - infiammerà il cuore degli irriducibili entusiast delle maxi europee e oggi rimane nelle mire dei collezionisti più ra nati, la R90S, ché, al lancio nel 1973, è una moto di tanti primati, li vedremo tra poco.

(1973-1976)

Prima di tutto sta nell’aumento di cilindrata, quella ricerca del perfetto equilibrio tra dinamica, prestazioni, sicurezza e piacere di guida: il boxer ra reddato ad aria, tutto in lega leggera, con l’aumento dell’alesaggio da 82 a 90 mm, raggiunge gli 898 cm³ di cilindrata che, con i due carburatori Bing a depressione da 32 mm, eroga 60 CV nel caso della 90/6 ma, in quello della R90S, con i due poderosi Dell’Orto PHM da 38 mm con pompetta di accelerazione e un rapporto di compressione di 9,5:1 (9:1 la 90/6), arriva a 67 CV a 7.000 giri/min, dati che, abbinati a un peso di 215 kg, poco più della “/6”, garantiscono alla moto 200 km/h di velocità massima, raggiungibili “in scioltezza” e utili a tenere medie piuttosto elevate. Perché la R90S, oltre a essere una delle moto più veloci del suo tempo, è finalmente una moto da viaggio completa, sicura e adatta a lunghe cavalcate. Merito anche del resto della ciclistica, a dabile e giusta commistione fra soluzioni tradizionali e collaudate e novità ben calibrate: il cambio a 5 marce - tanto evocato e finalmente disponibile - è quello dell’intera gamma “/6”, così come la forcella anteriore a perno avanzato Fitchel & Sachs e quella posteriore con molle e ammortizzatori idraulici. Il telaio tubolare a doppia culla è derivato da quello della R75/5 ma è rinforzato nella zona di attacco del cannotto. Strumentazione (arricchita però dell’orologio e del voltmetro), leve, comandi e il freno posteriore a tamburo da 200 mm - con piccole feritoie per verificare lo stato del Ferodo senza smontarlo - deriva tutto dalla “/5”. Ciò che più ci interessa è che la R90S è la prima BMW a presentare il doppio disco frenante in Inox all’anteriore (ognuno da 260 mm), ha nuovi ammortizzatori posteriori marca Boge da 316 mm, e un telaietto imbullonato ridisegnato. Tornando al motore, il moto all’albero ha camme è a dato a una cate-

na doppia, in luogo degli ingranaggi elicoidali della “/5”, c’è l’alternatore trifase Bosch, la distribuzione è ad aste - che scorrono ora negli astucci sotto i cilindri - e bilancieri, le valvole inclinate tra loro di 62°.

Anche l’estetica giova della cura negli assemblaggi e dell’attenzione nella produzione tipiche BMW: è completamente nuova e curata dal designer industriale Hans A. Muth (andrà poi a stravolgere il concetto estetico di moto stradali disegnando la Suzuki Katana), che riuscirà a mantenere gli stilemi del marchio ma introducendo novità come la bella sella doppia integrata Denfeld e, soprattutto, il cupolino solidale al manubrio, per la prima volta o erto di serie su una moto BMW. A completare l’opera la stupenda colorazione sfumata “561 TT Silberrauch”, vernice multistrato prodotta dalla Herbol e stesa a mano, come l’applicazione dei filetti adesivi oro (“104 Gold”) su cupolino, serbatoio e fianchetti, sui toni del grigio. Il serbatoio da 24 litri, disponibile a richiesta per le sorelle minori, qui è di serie.

La R90S manterrà sempre la stessa denominazione ma, per le modifiche apportatele, sarà comunemente suddivisa in tre serie, la prima caratterizzata dai numeri di telaio che iniziano con 407, la seconda con 408 e la terza con 409. Già dagli ultimi esemplari prima serie e per tutti a partire dalla seconda, dal giugno ’74, presenta un perno ruota anteriore più robusto e da 17 mm, in luogo del precedente da 14, bloccato sui due gambali di forcella anziché su uno solo; poi troviamo: albero motore, volano e cuscinetti di banco nuovi; cambio con inedite forchette per prima e seconda e paraolio maggiorato all’uscita della pedivella; motorino d’avviamento più potente; dischi freno dotati di 100 fori ciascuno; dadi di fissaggio del serbatoio al telaio rivestiti da tappi in plastica nera in luogo dei precedenti galletti in acciaio; impianto elettrico rivisto al posto del precedente di derivazione “/5”. È ora disponibile una delle colorazioni simbolo del modello e che contribuirà a renderla iconica: sempre multistrata e sfumata, è la “510 Daytona Orange”, abbinata ai filetti (doppi sul serbatoio) rossi “107 Feuerrot”. A partire dalla seconda serie, i filetti sono dipinti a mano direttamente sulle parti. La strumentazione è rinnovata, riconoscibile per la zona rossa del contagiri identificata da uno spicchio. I manubri perdono i comandi derivati dalla “/5” e ne adottano di moderni più chiari e funzionali, sempre prodotti dalla Hella, mentre le leve sono più ergonomiche.

La terza serie, a partire da settembre 1976, presenta bulloneria non più cromata (uno dei vanti del modello) ma il motore ha frizione, valvole (diametro), cilindri, pistoni, coppa dell’olio, alternatore, pinze freno maggiorati; nuovi anche le teste, con guidavalvole di aspirazione ridisegnati, i bilancieri e relativi cuscinetti ad aghi, le aste, l’o-ring tra cambio e volano. Uno dei mercati d’elite per il modello saranno gli USA (tanto che i modelli destinati a tale Paese, avranno numero di telaio che inizia con 495 per la prima serie, 498 per la seconda e 499 per la terza), dove la R90S correrà con risultati importanti, tenendo testa alle Kawasaki di Yoshimura e vincendo molte gare, soprattutto con in sella Reg Pridmore. Nel ’76, con la formula Superbike e i nuovi modelli da 90 CV, farà scalpore la doppietta a Daytona di Steve McLaughlin e Pridmore, lo stesso circuito che aveva già dato il nome alla bella colorazione arancio/oro. In Europa la vediamo per la prima volta alla Bol d’Or del 1973 (Dahne/Green, 3^ assoluta) e a diverse edizioni del TT, vincendo nel “Production” ’76. La R90S esce di listino nel 1976 dopo 17.455 esemplari completati. Da inizio produzione sono passati solo tre anni ma che saranno propedeutici alla storia futura del marchio della Doppia Elica: dalla R90S sarebbero nati modelli diventati best sellers come le R100 di fine decennio, che avrebbero a ermato il costruttore fra i punti di riferimento assoluti del segmento, riscrivendone costantemente gli standard.

LA FIAT

NOBILE per due anni

2100 FU LA BERLINA DI PUNTA DELLA CASA TORINESE

PER SOLI DUE ANNI, CON IL SUO SEI CILINDRI E LE SUE FINITURE DI LUSSO VENNE MOLTO APPREZZATA ALL’EPOCA E CON QUEL SUO FASCINO DA AMERICANA, ANCORA OGGI FA GIRARE LA TESTA.

di Matteo Comoglio

Nella prima metà degli anni ’50 le ammiraglie Fiat erano le “1900” e, seppur al passo coi tempi e con linee moderne, a Torino si inizia già a guardare più lungo, per cercare di carpire i gusti degli automobilisti più esigenti e soprattutto benestanti. Da oltreoceano si iniziavano già ad intravedere accenni di spigoli nei disegni delle auto più grandi e si comprese ben presto che il design e i gusti sarebbero mutati. Così, dopo alcuni prototipi e idee non sempre chiare, a metà del 1955 la Fiat parte con un nuovo studio di una berlina che inizialmente prevedeva un semplice “restyling” della 1400, con meccanica a 4 cilindri di 1500-1600 cm³ oppure un 8 cilindri di 2300 cm³. L’ingegner Dante Giacosa fa disegnare però anche un nuovo motore a 6 cilindri in linea che presenta parallelamente agli altri propulsori. Gaudenzio Bono, l’allora amministratore delegato della Casa torinese, fu entusiasta di questa nuova meccanica e diede il termine ultimo per la presentazione di questa nuova berlina per il Salone dell’Automobile di Ginevra del 1958. Il tempo era pochissimo, ma furono tutti irremovibili. Si decide di presentare questo nuovo motore in due cilindrate: 1800 cm³ e 2100 cm³. La scocca e gli allestimenti dovevano essere identici per entrambe le versioni, ma la berlina con propulsore 2100 sarebbe stata la più alta della gamma Fiat. Questo 6 cilindri fu uno dei primi su cui mise mano (relativamente alla sola testata) un giovane ingegnere chiamato Aurelio Lampredi. La definizione dello stile della nuova berlina non è una passeggiata, così come lo studio di tutte le soluzioni tecniche e meccaniche, cosa che porta, di fatto, a ritardare di un anno e facendola slittare al 1959, la presentazione di queste ammiraglie.

Come dicevamo prima, le linee morbide risultano ormai obsolete guardando ciò che iniziava a proporre l’America e così si disegna questa berlina dagli spigoli pronunciati e con un frontale spiovente e tutt’altro che aerodinamico, eppure decisamente moderno. Il disegno definitivo viene poi inviato a Pininfarina che, con pochi e sapienti ritocchi, riesce a raccordare e rendere aggraziato tutto l’insieme.

Così, dopo un percorso travagliato ma appassionato, tutto è pronto per la presentazione al Salone di Ginevra del 1959, dove la Fiat, in grande stile, presenta queste modernissime berline in diverse versioni. Oltre alla classica carrozzeria a tre volumi, si rende disponibile anche la versione station-wagon (o erta con entrambe le cilindrate) e una versione di rappresentanza denominata 2100 Berlina Speciale, con frontale modificato e decisamente più lezioso.

La 1800 e la 2100, così vengono denominate, sono assolutamente indistinguibili l’una dall’altra se non per la scritta identificativa posta sul baule posteriore. Proprio il portabagagli è davvero molto ampio, con la battuta posta sopra la targa, quindi molto alta. Grande è la cura per i dettagli e nulla viene lasciato al caso, a partire dal tappo per il rifornimento celato dietro ad uno sportellino protetto da una serratura oppure le finte luci di posizione rosse posizionate alla base dei montanti posteriori. Cromature a profusione, realizzate però in acciaio inox, decisamente più costose ma molto più all’avanguardia rispetto all’alluminio. L’interno è moderno e davvero molto spazioso, i posti sono 6, con schienali regolabili. Nel divanetto posteriore è presente un comodo bracciolo a scomparsa, mol-

to utile per i lunghi viaggi, così come la presenza di un piccolo e utilissimo deflettore anche per i vetri posteriori, un’accortezza che faceva circolare l’aria nell’abitacolo in estate in modo davvero e ciente. Le fodere dei sedili sono disponibili in finta pelle e tessuto oppure tutti in finta pelle. Molto completa la strumentazione del cruscotto che comprende il tachimetro/ contachilometri, il manometro dell’olio, il termometro dell’acqua, l’orologio elettrico, l’indicatore del livello carburante e le varie spie. Il comando del cambio è come di consueto sul piantone dello sterzo, così da non rubare spazio all’abitabilità anteriore.

Il motore 1800 ha una potenza di 85 CV SAE, mentre il motore 2100 ha 95 CV SAE, entrambi con valvole in testa disallineate con camera di combustione polisferica e asse a camme nel basamento. La trazione è posteriore e il cambio manuale è a 4 rapporti. A richiesta è disponibile la frizione “Saxomat” che elimina il relativo pedale, mantenendo però la leva al volante, sistema comune ad altre auto di quel periodo. La velocità massima della 1800 è di 140 km/h, mentre quella della 2100 è di oltre 150 km/h. Inoltre è anche disponibile il tetto apribile metallico.

La 1800 costa 1.485.000 lire, la 2100 1.560.000 lire, circa il 50% in più della 1100/103. La versione ministeriale, chiamata 2100 Speciale è realizzata dalla sezione Carrozzerie Speciali Fiat. Si di erenzia per la lunghezza (da 4,465 metri a 4,625 metri), il maggiore spazio per i passeggeri posteriori e, come dicevamo, per la carrozzeria leggermente modificata: diverso frontale con quattro fari e cinque listelli orizzontali, assenza dei profili cromati sulla parte superio-

re delle fiancate e altri piccoli dettagli. Quest’ultima ha un costo di ben 1.950.000 lire, ovvero l’equivalente di quasi 5 Fiat 500.

La 2100 è così quello che oggi definiremmo “top di gamma” della Fiat, ma questa sua “qualifica” dura solamente due anni, fino a quando, nel 1961 entra in scena la nuova e ancor più prestante e moderna Fiat 2300, ma questa è una storia che racconteremo più avanti.

L’ultima corsa di LUIGI FAGIOLI

DA QUELL’ULTIMA CORSA A MONTECARLO NEL 1952, RIPERCORRIAMO A RITROSO LA VICENDA DI UN GRANDE PILOTA

ITALIANO, FINO A OGGI IMMOTIVATAMENTE SOTTOVALUTATO. di Rino Rao

2 giugno 1952,

Prix de Monte -

carlo. Mancano dieci minuti al termine dell’ultima sessione riservata alla classe 2 lt, quando Fagioli apprende che il suo ottimo tempo di 2’9’’, registrato dal box Lancia, non è stato rilevato dai cronometristi. Irritato, il pilota torna al volante della sua B20, sbatte lo sportello e allacciata la cu a parte dal suo box, risoluto a riprendersi il maltolto. Dopo il giro di riscaldamento, inizia una danza forsennata, ma ben coordinata, fra le mani che si alternano fra il volante e il pomello del cambio, i piedi sui tre pedali. Fagioli, in un circuito che per lui - sempre protagonista dal ’31 al ’50 e vittorioso nel ’35 con la Mercedes W25 - non ha segreti, sfreccia veloce fra St Devote, Massenet, Casinò, le due Mirabeau, Stazione, aggredisce in 2° il virage du Portier ed entra in piena accelerazione nel breve tunnel di 130 mt dove, sul filo dei 6000 giri, risuona il melodioso rombo del V6, ma, giunto all’apice dell’insidiosa piega a sinistra, ne sfiora il marciapiede. La macchina richiamata bruscamente devia a destra, va in controsterzo che innesta una forte sbandata e, ingovernabile, pochi metri dopo l’uscita del tunnel, si schianta con il lato anteriore destro contro la facciata di pietra del Palazzo del Tir Aux Pigeons. I soccorritori adagiano Fagioli, semi incosciente, dolorante e sanguinante, sulla barella per ricoverarlo

all’Ospedale di Monaco Albert I°. I sanitari riscontrano ferite sparse sul corpo e sul viso, ematoma alla testa e fratture al braccio e alla gamba sinistra. Fagioli, amorevolmente assistito dalla moglie Pia Clotilde e dal figlio Alfredo, grazie alla forte fibra si riprende e inganna il tempo leggendo giornali e riviste. Le sue condizioni migliorano e sembra pronto per sottoporsi all’operazione, necessaria per ridurre l’ematoma alla testa, fissata per il 20 giugno. L’intervento sembra andare bene ma improvvisamente un embolo falcia la vita del pilota. Cessa così l’esistenza di uno dei più forti assi degli anni ‘30, rifiorito negli anni ‘50, vittima di uno strano incidente mentre a 54 anni aveva dimostrato di essere in piena forma e pronto ad a rontare nuove sfide. Fagioli, nato a Osimo l’8 giugno 1898, era il rampollo di una famiglia molto agiata con vasti interessi in Umbria e nelle Marche. Nel 1916, in seguito alla morte della mamma, raggiunse a Gubbio il fratello Gualtiero e dopo avere conseguito il diploma di ragioniere si iscrisse alla Facoltà di Agraria, dell’Università di Perugia. In quel tempo era un giovanotto arguto, diretto e leale che amava la competizione e, favorito da un fisico possente ma agile, eccelleva in tutti gli sport, dalla caccia, all’atletica, dalla lotta greco-romana al pugilato, che praticò sempre per pura passione puntando decisamente alla vittoria. Attratto dai motori, dopo un promettente inizio nel motociclismo, finanziato dal

padre, passò alle corse d’auto mettendosi subito in evidenza al volante della sua Salmson SS. Era il 1925 e con questa agile e scorbutica biposto corsa iniziò un duro tirocinio e, sempre in lotta con Biondetti, Clerici e Borzacchini, ottenne le prime vittorie. L’occhio esperto di Alfieri Maserati identificò nel giovane marchigiano il pilota che cercava come cliente assistito: veloce, a dabile, tecnicamente valido e finanziariamente ben dotato. L’intesa fra i due funzionò bene. Fagioli acquistava o noleggiava vetture revisionate e migliorate secondo i suoi desiderata dalla Casa alla quale andavano la metà dei premi e degli ingaggi. Sebbene le Maserati fossero spesso ina dabili e comunque inferiori alle Alfa Romeo e alle Bugatti, le vittorie e podi del marchigiano divennero sempre più importanti e numerosi. Nel 1931 Fagioli, al termine di una stagione di vittorie, battendo Borzacchini, Varzi e Nuvolari al GP di Monza, raggiunse la caratura di un grande campione, celebrato da Campari con questi ironici versi: Fagioli è un legume resistente, non prende la cotta/ col lauro è un nuovo innesto scoperto nel parco di Monza/ io come avversario dovrei dire che la sua vittoria non mi è a andata a fagiolo/ ma la lealtà m’impone di confessare che lo ammiro perché è un uomo che se/ suona la tromba, intrepido parte con media forte/ va a conquistar la sorte/ con fermo e saldo cuor.

Frattanto, nel febbraio del ’31 aveva sposato a Torino Pia Clotilde Vercellone, di una illustre famiglia biellese e con lei formerà una numerosa famiglia che sempre amò e rispettò. Nel 1932 trionfò al GP Reale di Roma e a Senigallia, ma la sua consacrazione ad asso avvenne all’Autodromo di Monza, quando l’11 settembre fu protagonista di un drammatico duello con Nuvolari al GP di Monza. Fagioli, imbrigliando l’esuberanza della V16 - dopo un tête a tête con fuori pista dei contendenti che si accusarono reciprocamente di scorrettezza - riuscì a prevalere sul mantovano, aggiudicandosi la prima batteria. Nella finale, Caracciola, al volante di una P3, prevalse su Fagioli che riusciva a precedere Nuvolari. Alla fine di quel glorioso anno, Fagioli iniziò a Gubbio la costruzione di una prestigiosa dimora in stile medioevale dove si trasferì nel settembre del ’36. Alla fine del 1932, il ritiro dell’Alfa Romeo dalle corse sconvolse lo scenario dei Grand Prix. Il Portello a dò tutto il materiale da corsa, ad eccezione delle P3, alla Scuderia Ferrari che ingaggiò Nuvolari e Borzacchini, mentre Caracciola e Chiron fondarono la Scuderia C & C. A stagione inoltrata, mentre per merito di Nuvolari la SF passava di successo in successo, il mantovano, accompagnato da Borzacchini, incontrò Ferrari per metterlo di fronte ad una drastica scelta: “le vittorie”, disse Nuvolari, “sono solo merito mio; occorre pertanto cambiare il nome della Scuderia in Scuderia Ferrari e Nuvolari e rivedere gli accordi economici”.

Al che, l’uomo di Maranello rispondeva all’orgoglioso Campione: “Tazio, ti puoi accomodare”. Tuttavia, Nuvolari, in previsione di un rifiuto del Commendatore, aveva preparato, insieme a Borzacchini, un piano alternativo e, costituita una Scuderia, acquistò dalla Casa bolognese due Maserati 8 CM, di cui una ex Campari. Infatti, l’asso lodigiano, umiliato da Jano, era passato alla Maserati vincendo, fra l’altro, il GP di Francia del ‘33. Frattanto i rapporti fra Fagioli e Maserati si erano deteriorati a causa dei molti ritiri causati da cedimenti meccanici: dopo l’esito disastroso del GP di Francia i due, di comune accordo, posero fine alla loro collaborazione. Fu così che Fagioli raggiunse Campari alla Scuderia di Maranello.

Tazio, con la l’8CM da lui modificata, vinse il GP del Belgio ed altre corse. Ferrari, allora, chiese e ottenne da Jano le P3. Esplodeva così una vivace polemica fra i protagonisti di questi rivolgimenti che, in occasione della Coppa Acerbo, sfociò in una vera sfida fra le Alfa Romeo a date a Campari e Fagioli e le Maserati di Nuvolari e Borzacchini. Dopo un duello rusticano fra Campari e Nuvolari, la vittoria andò a Fagioli che quell’anno si laureava Campione Assoluto d’Italia.

Fagioli, pur non necessitando di denaro, giustamente, preten-

deva di ricevere lo stesso trattamento economico di Nuvolari, Varzi e Caracciola. Ferrari avrebbe voluto legarlo alla sua Scuderia, ma il marchigiano accettò il lauto ingaggio di Neubauer, il mitico DS della Mercedes. Tuttavia, la loro collaborazione nasceva viziata da un equivoco mai chiarito; Fagioli - al di fuori delle gare in Germania quando correva Caracciola - si riteneva libero dagli ordini di Neubauer, mentre quest’ultimo credeva imporgli comunque le sue direttive, anche in assenza del renano. Certamente si trattò di accordi verbali, non trascritti, che causarono continue polemiche e strategie contestate da Fagioli.

Fagioli debuttò sulla nuova Mercedes W25 al GP dell’Eifelrennen, sul circuito del Nurburbring. Caracciola, ancora convalescente, saltò la gara e Neubauer assegnò l’altra W25 a Von Brauchitsch che designò favorito alla vittoria. Per Fagioli fu il colmo, non solo gli si chiedeva di favorire Caracciola ma anche un pilota di secondo piano, solo perché tedesco. Allo start Fagioli, penalizzato dalla griglia sorteggiata, fu fra gli ultimi ad avviarsi, ma con un inseguimento fantastico, al termine dei 22 km del 1° giro, transitava primo sul traguardo, seguito da Brauchitsch, ma dal box Neubauer gli segnalava di cede-

re la posizione al tedesco. Incredulo, ubbidì e alla Bergwerk lasciò passare Brauchitsch. La gara proseguì sotto la pioggia con Fagioli in 2° posizione, apparentemente rassegnato. All’8° giro il marchigiano decideva, invece, di attaccare Brauchitsch riguadagnando il terreno perduto, ma al 10° giro Neubauer spezzò la sua rimonta richiamando i due piloti al box per un rabbocco di carburante. Fagioli, fortemente adirato, abbandonato il posto di guida, protestò indirizzando all’impassibile DS colorite espressioni in italiano, ricevendo incomprensibili risposte in tedesco. Era un dialogo impossibile e quando finalmente Fagioli, pieno di rabbia, ripartì, la sua corsa era compromessa. Mise in atto allora una spettacolare protesta e al penultimo giro arrestò il suo bolide abbandonandolo ai lati della pista, non lontano dai box. Il plateale gesto fece capire a Neubauer che non gli sarebbe stato facile gestire il pilota italiano. Il DS giustificò alla stampa il suo ritiro con un guasto elettrico.

Recuperata la calma, Fagioli, uomo intelligente, dotato di un carattere forte e temprato alle avversità, reagì alle politiche del DS nel modo giusto, dimostrando velocità e consistenza

BIBLIOGRAFIA

Rodney Walkerley Luigi Fagioli, Grandi Piloti di ieri, Temple Press 1966.

Gianluca Sannipoli, La Terza E e, Media Video, 2008. Giuseppe Prisco, Luigi Fagioli. Il pilota che non disse mai basta, Author Publischer, 2018.

in gara e rimanendo sempre attaccato alle costole di Caracciola, pronto ad approfittare della sua minima defaillance. Accade al GP d’Italia, quando sostituì l’esausto renano regalandogli una vittoria ormai sfumata, e al GP di Spagna quando, tallonandolo a brevissima distanza, colse un attimo di incertezza del rivale nell’eseguire l’ordine di mantenere le posizioni e lo superò andando a vincere la corsa fra la costernazione dei dirigenti della Mercedes. Quest’episodio inasprì i rapporti con Neubauer che da quel momento chiamò Fagioli brigante dell’Abruzzo, dimostrando poca dimestichezza con la geografia, giacché Fagioli era marchigiano di Osimo. Nella Terra di D’Annunzio, invece, un mese dopo trionfò alla Coppa Acerbo, unico superstite della squadra Mercedes.

Nel 1935 Fagioli vinse a tempo di record i GP dell’AVUS, del Penya Rhin e di Monaco, dove ottenne il successo più prestigioso della sua carriera. Egli, conscio del proprio valore, non si sentiva inferiore a Caracciola e quando al GP del Belgio il renano in testa era lento, tentò invano di superarlo. Durante la sosta al box chiese spiegazioni a Neubauer che gli rispose di lasciare la vittoria a Caratsch, trattenendolo per avvantaggiarne la fuga.

Il fiero marchigiano ebbe allora uno scatto d’orgoglio e sceso dall’abitacolo si tolse cu a e occhialoni, scagliandoli sulla pista e ritirandosi. Nel 1936, terzo e ultimo anno con la Casa di Stoccarda, le soddisfazioni furono minime per lui e per la Scuderia, in piena crisi tecnica. I rapporti con Caracciola e Neubauer erano assai tesi e per Fagioli era venuto il momento di cambiare aria.

Dopo una breve trattativa, accettò l’ingaggio dell’Auto Union per la stagione del ’37, che doveva rivelarsi infelice. Infatti, sofferente per una acuta sciatalgia, non poté neanche portarla a termine e nella sua migliore corsa, il GP di Tripoli, i mai sopiti rancori con Caracciola esplodevano quando, fuori di sé per essere stato scorrettamente intralciato, dopo la corsa, entrava furioso nel box della Mercedes e tentava di scagliare un martello verso il basito renano. L’increscioso episodio fu sottaciuto sino al dopo guerra, quando Neubauer lo raccontò nelle sue memorie. Alla Mille Miglia del 1952, dopo avere battuto per il 3° assoluto l’antico rivale, un pentito Fagioli ebbe a dire: “ero convinto che di proposito non mi volesse mai dare strada. Avevo un martello in mano e gli ero balzato addosso… per fortuna mi trattennero e io sono lieto di non avere rimorsi.”

Dopo il flop del 1937, Fagioli, guarito dalla sciatalgia, abbandonò le corse e ritiratosi nella casa-castello di Gubbio, si dedicò con passione alla famiglia, agli a ari ed alla caccia. Nel giugno del ’44 l’intera famiglia sfuggì ad un rastrellamento grazie ad una foto con dedica di Hitler inchiodata sulla porta della cantina dove si era nascosta. Le corse per Fagioli non erano finite, ma solo cadute in sonno. Infatti, finita la guerra, si risvegliò in lui l’antica passione. Fisicamente ancora gagliardo e fiducioso nelle proprie risorse, era determinato a

ricominciare con le Grand Prix che aveva dovuto forzatamente abbandonare. In quest’ottica, si mise subito alla ricerca di una vettura u ciale rivolgendosi, in primis, a Ferrari dal quale ottenne un diniego; infatti, il Drake non gli aveva perdonato la fuga del ‘34 alla Mercedes. Tentò allora col Portello, ottenendo solo vaghe promesse per il futuro Campionato del Mondo. Venne, invece, accolto da Dusio che gli mise a disposizione una D46 per il GP di Bari e una 202 S per il Circuito di Pescara, ex Coppa Acerbo; ma le macchine non erano competitive e le due gare ebbero esito negativo. Il 1° di classe, conquistato con l’originale prototipo Monaci alla Selva del Fasano, chiuse il 1947. Nel 1948 la Scuderia Milan gli a dò una vecchia Maserati 4 CLS con la quale riassaporò l’atmosfera dei Grand Prix, correndo con grinta, ma senza fortuna a Ginevra, San Remo e Berna. Si chiuse così, senza un risultato degno di nota, il tentativo di rimettersi in gioco nel privilegiato mondo dei Gran Premi e, pur non demordendo dal suo obiettivo, si rese conto con amarezza ma umiltà che, in assenza di una valida vettura GP, era opportuno ripartire con una delle ottime 1100 Sport, facilmente reperibili. In quest’ottica, nel 1949 accettò di partecipare alla Mille Miglia con la nuova Fiat 1100 S, in coppia con l’amico Giuseppe Dittajuti. Conquistò la testa di categoria, ma nel tratto finale fu

rallentato da noie meccaniche e si classificò 6° di classe e 11° assoluto. La ricerca di un’auto più performante lo portò a riprendere i contatti con i fratelli Maserati che, venduta la loro Azienda all’industriale Orsi, avevano lanciato con brillanti risultati l’Osca, specializzata in vetture sport. Ernesto e Luigi, dimenticati i dissapori del ‘33, trovarono un accordo, ancora vigente nel ‘52, che prevedeva l’assistenza u ciale per la MT4, telaio #1107, acquistata dal pilota. Con questo piccolo bolide, costantemente aggiornato, Fagioli fu protagonista, vincente o meno, di una serie di performances eccezionali ai Circuiti di Pescara, Calabria, Senigallia, al Giro di Sicilia e alla Mille Miglia, tali da indurre l’Alfa Romeo ad inserirlo, al posto dell’infortunato Sanesi e a fianco di Farina e Fangio, nella squadra di F1, per il primo Campionato del Mondo del 1950. Nel team del Portello, Fagioli, ormai 52 enne, fu La Terza F, e, seppure capace di competere - come aveva dimostrato negli allenamenti - con i ben più giovani colleghi, comprese di non potere agire da indisciplinato come ai tempi della Mercedes, rendendosi invece ligio agli ordini di Scuderia e

propiziando relazioni amichevoli con Farina e Fangio. Fagioli fu 2° ai GP d’Europa a Silverstone, Svizzera a Berna, Belgio a Spa, Francia a Reims; 3° in Italia a Monza e 3° nel primo Campionato del Mondo, vinto da Farina. Inoltre, iscritto con Fangio al GP di Pescara, dopo avere dominato la gara, un grave cedimento della sospensione anteriore destra ad un paio di chilometri dal traguardo, malgrado la protezione di Fangio, lo privò della vittoria, relegandolo al 3° posto. Nell’aprile del ’51, rientrato definitivamente ad Osimo, vendette la casa-castello di Gubbio dove sorse l’Hotel Gattapone. Mentre continuava a correre e vincere con l’Osca, alla fine di giugno fu convocato dal Portello ed il 1° luglio trionfava con Fangio al GP d’Europa a Reims, conquistando il record, tutt’ora imbattuto, del pilota più anziano vincitore di un GP.

I tantissimi trionfi e la soddisfazione di essere rientrato ancora vittorioso - dopo un’interruzione di 13 anni - nell’empireo dei GP, avrebbero dovuto suggerire a Fagioli il ritiro dalle corse. Ma per il Campione marchigiano, come ha ricordato Giuseppe Prisco nella biografia a Lui dedicata, non esisteva

la parola basta; peraltro, il Campione doveva ancora compiere la sua corsa più bella e gloriosa, battendo, alla Mille Miglia del ‘52 per il 3° posto assoluto, con la piccola Aurelia B20, l’antico rivale Caracciola, al volante di una ben più potente Mercedes 300 SL.

Finita la collaborazione con l’Alfa Romeo, Fagioli aveva accettato l’invito di Gianni Lancia di unirsi alla sua squadra di sette Aurelia B 20 Speciali per competere nelle gare di fondo e in circuito. Il vecchio campione si integrò perfettamente nell’atmosfera goliardica dei giovani colleghi e dopo cena li sfidava a braccio di ferro, senza che nessuno riuscisse a batterlo. Fagioli era fortemente motivato a conquistare la vittoria nelle rimanenti gare della stagione per candidarsi alla guida delle nuove Lancia D23-24, previste per il 1953. Inoltre, Neubauer, impressionato dalla sua straordinaria impresa alla Mille Miglia, gli aveva ventilato la possibilità di a dargli una 300 SL, da condividere con Caracciola, nelle rimanenti prove dell’Endurance; ma la sua morte e il grave incidente del renano cancellarono questa interessante prospettiva. In conclusione, Fagioli è stato un asso poliedrico, tenace, veloce e a dabile nelle gare di fondo, ardito nelle scalate, determinato, grintoso, ma corretto e rispettoso della meccanica in circuito, e il suo palmares, pur essendo numericamente

inferiore a quello di Nuvolari, Varzi e Caracciola, può ritenersi uguale se non superiore, non avendo mai avuto un mezzo all’altezza dei rivali o essendo stato mortificato dagli ordini di scuderia a favore del renano. Fagioli non godeva della popolarità dei più celebrati Nuvolari, Varzi e Caracciola; infatti, il suo carattere schivo non incontrò che molto raramente l’interesse della stampa, sempre pronta invece a recepire le incredibili imprese dei summenzionati campioni, alimentando a dismisura il loro mito.

Durante i tre anni passati alla Mercedes, quando correva ad armi pari contro Caracciola, le sue numerose vittorie furono sottaciute sia dalla stampa tedesca, poiché era un italiano a vincere con una loro macchina, che da quella italiana essendo un connazionale a trionfare con un’auto tedesca. Le sei vittorie conseguite con la Casa tedesca potevano essere almeno il doppio se Neubauer lo avesse lasciato libero di sorpassare il renano, mentre le plateali ribellioni del marchigiano venivano sottaciute da compiacenti comunicati stampa.

La scomparsa di Fagioli suscitò un rimpianto unanime e sincero fra i protagonisti e gli appassionati tutti del Motorsport. A noi, esegeti e cantori di quell’irripetibile epoca andata, spetta il compito di tramandarla ai posteri, depurandola dalle incrostazioni e dalle superficiali valutazioni.

“24 ORE” IN BACHECA

Paolo Nardini, classe 1944, è del Mugello ma, ironia della sorte, la sua passione diventa presto smisurata per un altro circuito, quello francese di Le Mans, soprattutto quando si corre la 24 Ore.

La sua passione nasce però vedendo passare la Mille Miglia sotto casa, rimando a ascinato dai grandi piloti, le auto leggendarie, i costruttori più famosi. Per imprimere meglio nella sua memoria quei momenti tanto fugaci quanto indelebili, Paolo negli anni ’60 inizia a collezionare i modellini delle auto che corrono la Mille Miglia ma presto passa anche a repliche in scala di auto protagoniste di altri eventi: Targa Florio, Carrera Panamericana, Daytona, Sebring ma soprattutto 24 Ore di Le Mans. Oggi la collezione di Paolo - alla quale dedica il suo tempo libero da pensionato, dopo 45 anni di lavoro in un

istituto di credito fiorentino - segue un concetto filologico ben preciso: alcuni modelli sono molto simili o del tutto uguali ma lui li colleziona lo stesso perché sono stati comunque guidati da piloti diversi. Ogni esemplare poi, è catalogato in base alla gara alla quale ha partecipato, all’esito della stessa e al palmares in generale. “Trovare un modello che ha vinto una delle corse citate, mi rende felice e soddisfatto ma non appagato: questa passione è un divenire costante e perpetrato con immutato entusiasmo”. Ci ha detto Paolo Nardini. Completa la collezione una corposa biblioteca di libri a tema competizione.

“L’ultimo modello? Ovviamente la Ferrari 499 n°51 che dopo 50 anni ha riportato la Casa di Maranello a vincere la 24 Ore di Le Mans!”

UNA PASSIONE INFINITA QUELLA DI PAOLO NARDINI PER I MODELLINI, SOPRATTUTTO PER QUELLI CHE HANNO CORSO LA 24 ORE DI LE MANS. NELLA SUA BACHECA MIGLIAIA DI RIPRODUZIONI DAGLI ANNI ’30 A OGGI.

POP CAR ART

ANDREA POLCRI, L’ARTISTA DA FIRENZE A LE MANS

SEGUENDO LA PRIMA PASSIONE MAI SOPITA, LE AUTOMOBILI.

Andrea Polcri, fiorentino, classe 1962, ha una formazione che spazia dal classicissimo - le arti applicate come la decorazione della porcellana e la lavorazione dei tessuti pregiati - al pop - è uno dei fautori della stampa digitale su tessuto, pioniere nella realizzazione di t-shirt ra gurati opere artistiche - che, nello stop forzato della pandemia, è sfociata nella ra gurazione dell’auto, con una particolare predilezione per il Motorsport, ovviamente con una tecnica tutta sua, che nobilita il soggetto lasciandosi contaminare da artisti come Klimt e Liechtenstein. È solo l’inizio di un percorso che lo porterà a esporre a Le Mans, Maranello, Modena, Padova, in Florida ed essere annoverato in collezioni private in USA, Giappone, Canada e Australia.

In realtà ci confida che tutto nasce proprio dal fascino delle forme di auto e astronavi che ammira da bambino:

Negli anni ‘60 e 70 queste spesso, nella cultura popolare di fumetti o cinema, si ispirano a vicenda. Quanto ha influito tutto ciò sulla sua formazione? E oggi si possono ancora accostare i due oggetti?

Tutto questo ha influito moltissimo, già dalla mia infanzia quando scoprii i fumetti di Michel Vaillant, ma ciò che mi dette il “colpo di grazia” fu la visione a distanza ravvicinata di due film, il primo “La 24 ore di Le Mans” con Steve McQueen, dove il raro materiale fotografico dell’epoca trovava finalmente una rappresentazione dinamica, e “2001 Odissea nello Spazio”, in cui la fantascienza acquisì dignità e mi dette una visione del mondo totalmente diversa… A questo vanno aggiunti i fumetti di Moebius, la scoperta della Pop Art, in particolare Warhol e Lichtenstein, la lettura “ingor-

da” di moltissimi libri di fantascienza, primo fra tutti il ciclo della Fondazione di Asimov… il tutto supportato da una formazione artistica di buon livello, ed ecco che oltre all’accostamento, mescolando il tutto ho dato vita a varie tipologie espressive.

La sua arte varia dalle tecniche artistiche più innovative come la stampa digitale fino agli ambiti più tradizionali e nobili quali porcellana e tessuti pregiati. All’interno di questo panorama, come si colloca l’automobile ra gurata nell’arte?

Si colloca perfettamente. Oggi dopo molti anni e tentativi possiamo accedere a buon mercato e con splendidi risultati alla stampa digitale su moltissimi supporti, dalla sto a, alla porcellana, abbiamo stampanti 3D ed ogni sorta di possibilità espressiva… Ra gurare l’auto è solo una conseguenza logica, il problema è come rendere armonico ed accattivante il risultato finale, perché come spesso accade quando si hanno troppi ingredienti si rischia di sciupare il risultato… Sia esso una macchina, o un ritratto o un paesaggio. Quindi a mio parere non è importante il soggetto, ma l’equilibrio con il quale esso viene interpretato.

La fiamma della passione per i motori e le corse si è riaccesa durante lo stop forzato a causa della pandemia. Come mai?

Tutti avevamo molto tempo libero e io non riuscivo a stare con le mani in mano. Allora mi sono detto perché no? Proviamo… Fortunatamente alcuni amici hanno apprezzato il mio lavoro e mi hanno inserito in questo mondo… E da lì è partito tutto! Anche se a dir la verità le mie prime opere sono state un campo di girasoli per un’amica e il ritratto di mia figlia… Dovevo scaldare il motore…

Cosa è significato esporre le opere in un tempio delle competizioni come Le Mans e la sua arte venir riconosciuta da importanti esponenti di tale mondo?

Ha significato tantissimo. Primo perché per me Le Mans da quel famoso film è sempre stata un mito, ci sarei andato anche senza esporre, praticamente è stato un salto nel buio. Non avevo la minima idea di cosa ci avrei trovato a parte mille auto d’epoca meravigliose! Ma lì ho conosciuto la famiglia Si ert, Grazie al ritratto del grande Jo a grandezza naturale. Vedere la famiglia emozionarsi di fronte ad una mia opera, venir fotografato insieme a loro… Beh, non ha avuto prezzo! Oltre a questo, da lì sono iniziati contatti che mi hanno portato a vendere le mie opere nel mondo e acquisire una dimensione internazionale!

Le piacerebbe avere un’automobile come tela? Quale? Cosa ci dipingeresti?

Sembra che questa idea diventerà realtà nel 2024: ono stato contattato da una carrozzeria che prepara le famose 500 “Spiaggina” oggi iconiche e molto usate sui campi da polo in tutto il mondo… ma a dire la verità ancora non so cosa ci dipingerò sopra! Per quello che riguarda il mio sogno, una Porsche 917! Me la immagino con una livrea dove fossero ra gurati…. Segreto! Anche i muri hanno le orecchie… E gli occhi!

Si ispira a Klimt e Lichtenstein per i suoi quadri. Secondo lei un’opera che ha come tema un’automobile o le corse, potrà un domani essere ugualmente celebre e celebrata come un capolavoro?

Se celebriamo come capolavori la zuppa Campbell di Warhol o i tagli di Fontana, o appunto i “fumetti “di Lichtenstein che ra gurano aerei, perché no? E’ di cile dire cosa le persone giudicano arte o no, secondo me oggi avere una buona tecnica non basta più, dobbiamo gettare il cuore (o il pennello, sia esso manuale o digitale) oltre l’ostacolo, giudicare in maniera più istintiva ed animale ciò che vediamo, lasciando da parte filtri e pregiudizi. Quello che io cerco di fare è fornire una prospettiva diversa, di creare qualcosa di originale ma di comprensibile, e questo a volte significa camminare in equilibrio su una linea molto sottile, ma se ci riuscissi magari potrei definire ciò che faccio originale e per quanto mi riguarda questo sarebbe quanto di più vicino alla parola capolavoro.

Web: www.theitalianjob.art : andreapolcriarte

Rievocazione Storica della Coppa della Presolana DI CORSA VERSO IL NATALE

L’evento del bergamasco Club Orobico Auto e Moto d’Epoca, è ormai una classica invernale, apprezzata perché capace di mixare perfettamente competizione, paesaggi insoliti e atmosfera di festa tipica del periodo. di Luca Marconetti

61 auto e tante richieste che il Club Orobico Auto e Moto d’Epoca di Pedrengo (BG), si è visto costretto a rimandare al mittente per l’impossibilità di mantenere i suoi consueti, altissimi, standard di ospitalità. Questo dato, per tutti, ci dà la misura della portata della Rievocazione Storica della Coppa della Presolana, gara che si tenne tra Bergamo e le Alpi Orobiche nel 1929, 1930 e 1931 e poi si replicò come gara in Salita, vinta fra gli altri nel 1970 da Arturo Merzario. Giunta alla sua 13^ edizione, non è apprezzata dalla “creme” dei regolaristi che giunge in Alta Lombardia da tutta Italia, solo perché si tiene in un periodo in cui non c’è nessun altro evento del genere - 70 prove di abilità rilevate da pressostati collocati sui 170 km complessivi del percorso suddiviso in due giornate - ma anche perché sono sicuri di trovare un’organizzazione impeccabile da parte del club, un’ospitalità proverbiale delle strutture ricettive scelte, e un piacevole clima di festa “prenatalizio”, considerando che il “clou” dell’evento è la finale della prima tappa, con le vetture che transitano fra i banchetti dei Mercatini di Natale di Dorga di Castione della Presolana, il tutto allietato dal tradizionale vin brulé preparato dallo sta del club. Quest’anno l’appuntamento è stato a Seriate sabato 25 novembre. Partenza nelle ore più miti della giornata, alle 13.30 in direzione Brusaporto,

Cene e poi “cavalli sbrigliati” su per la Val Seriana passando dai tipici borghi incastonati sulla montagna come Colarete, Novazza, Ombregno per giungere a Castione, “capoluogo” della celebre zona turistica bergamasca. Domenica partenza di buon mattino con un’aria ben frizzantina ma sempre sotto un cielo tersissimo, direzione pianura, non prima di aver svalicato il Passo della Presolana e lambendo le rive dei Laghi Iseo - con l’inchino della nave Capitanio, la prima Targa Oro ASI - e Endine, con finale nell’accogliente borgo di Berzo San Fermo e il pranzo stellato al ristorante Florian Maison di San Paolo d’Argon. Straordinariamente ampio il panorama di vetture partecipanti, da una Bugatti Type 40 Grand Sport del 1928 a una Porsche 996 Carrera 4S del 2001, passando per rarità come una Mercedes 300 SL “Ali di Gabbiano” e una Fiat 508 Balilla Sport, oltre alle tante Lancia Fulvia Coupé, Porsche 356 e 911, Mini e Autobianchi A112, fra i modelli preferiti dai regolaristi. Dai rilevamenti cronometrici - tutti in scenari mozzafiato come le vigne dell’Azienda Agricola Celinate a Scanzorosciate o la pista da Sci di Fondo di Passo della Presolana - è risultato vincitore il giovanissimo equipaggio Riboldi/Riboldi su Fiat 508 C del 1937, mentre la classifica femminile è stata appannaggio di Gabriella Scarioni in solitaria sulla sua Innocenti Mini Cooper del 1974.

SOLIDARIETÀ E PASSIONE

PER IL NATALE DEGLI

ANTICHI SANNITI

Non è mancato nemmeno quest’anno il tradizionale e sentito Raduno di Natale del Club Antichi Sanniti di Piedimonte Matese. Quest’anno i numeri convenuti hanno potuto visitare la cittadina di Caiazzo, accompagnati dal sindaco Stefano Giaquinto, dalla Proloco e da Don Antonio nella Concattedrale di Alife-Caiazzo. Si è colta l’occasione anche per l’attività benefica: il ricavato della tombolata è andato alla Casa Madre Claudia.

LE AUTOBIANCHI A LA SPEZIA E CARRARA

In occasione della consegna della Targa Oro all’Amerigo Vespucci, il 17 giugno il Registro Autobianchi ha avuto l’onore di essere ricevuti dal comandante Notte al cospetto della nave “più bella del mondo” ed essere accompagnati in visita al Museo Militare Navale. Il colorato corteo ha poi richiamato l’attenzione anche dell’opinione pubblica, con le interviste del TGR Liguria fatte agli appassionati del Marchio di Desio durante l’esposizione in piazza Europa.

Il raduno è poi continuato al Monte Marcello, uno dei Borghi più Belli d’Italia, Bocca di Magra e la cena presso la spettacolare terrazza dell’Albergo La Castellana, a acciato sul Golfo dei Poeti.

Domenica 18 itinerario fra le cave di marmo, il Museo Selvatico e degustazione della “star gastronomica” della zona, il lardo di Colonnata.

MUSEO MOTOM onore al marchio che motorizzò gli italiani

LA BELLA STRUTTURA DI CEREA (VR) TUTTA DEDICATA A UN MARCHIO GLORIOSO DELLE DUE RUOTE.

Nei locali dell’Area Fieristica “AreaExp” di Cerea (Verona) trova spazio il Museo monotematico del motociclo Motom, marchio che si rese famoso per aver motorizzato un gran numero di italiani nell’immediato dopoguerra. Tutto iniziò nel 1945 quando la famiglia De Angeli Frua, già attiva nel campo tessile, colse l’opportunità di produrre veicoli economici dei quali era facile prevedere una grande richiesta in un paese in fase di ricostruzione dopo i disastri della seconda guerra mondiale. Battista Falchetto, ingegnere del campo automobilistico, già braccio destro di Vincenzo Lancia, progettò un robustissimo telaio “a X” in lamiera stampata, di semplice costruzione, accoppiato a un motore monocilindrico a 4 tempi, particolarmente parco nei consumi.

La realizzazione dei prototipi e della prima produzione vide l’intervento della carrozzeria Farina e delle o cine meccaniche Ghirò di Torino e dello stabilimento Frua di Milano Il marchio Motom rappresenta una delle glorie del ciclo-motorismo italiano ed è uno dei simboli del “boom” economico del nostro Paese negli anni Cinquanta e Sessanta. Il museo, inaugurato l’8 marzo 2008, apre gratuitamente al pubblico l’ultima domenica di ogni mese e in occasione di eventi fieristici particolari. Apre anche nei giorni infrasettimanali per le scolaresche e/o gruppi di almeno cinque visitatori. All’interno del museo sono visibili gli atti costitutivi

della società Motom, i manoscritti in originale notarile e i documenti societari che testimoniano l’evoluzione storica del marchio, tutta la serie dei ciclomotori Motom prodotti dal 1947 al 1970, l’intera collezione di motoleggere e motocicli del medesimo periodo, i motocarri e gli attrezzi agricoli ideati e prodotti per l’industria e l’agricoltura, centinaia di componenti meccaniche brevettate, motori sezionati e scomposti dei principali motoveicoli, molte curiosità d’epoca e tutti i cataloghi dei ricambi e i manuali per l’uso e manutenzione dei veicoli.

DC

RADAR

TIPOLOGIA

INDIRIZZO: Via Oberdan 10, 37053 Cerea (VR)

EMAIL: info@museomotom.it

WEB: www.museomotom.it

I CALENDARI DI KLEIN

Reinhard Klein, uno dei più grandi fotografi da corsa di tutti i tempi, ha costruito negli anni un archivio d’immagini grazie alle quali con la sua agenzia, McKlein, pubblica da anni calendari che sono vere e proprie opere d’arte. Vere e proprie tele d’autore, sulle quali vengono impresse le fotografie della stagione WRC appena svolta (“The wider view”) o una selezione di magnifici scatti d’epoca (“Motorsport Classic”) destinati ad arricchire le “passion rooms” di tutti gli estimatori del motorsport. Imperdibili opere, i calendari di McKlein…

THE WIDER VIEW 2024 e MOTORSPORT CLASSIC 2024 - 49,00 €. www.mckleinstore.com

AUTODELTA60, TUTTA L’AUTODELTA IN UN’EDIZIONE (MOLTO) AMPLIATA

Partire dalla ristampa di un libro di successo (da tempo esaurito) e arrivare a realizzare una nuova edizione corposamente rivista e corretta. È quello che può succedere quando devi scrivere una storia come quella dell’Autodelta, soprattutto quando questa compie 60 anni. Infatti Autodelta60 scritto da Giuseppe e Massimo Colombo, di Fucina, si presenta con aggiornamenti di testi interessanti che danno notizia di aneddoti mai raccontati e con foto inedite, il tutto in tiratura limitata di 999 copie. Una vita lunga ma non lunghissima, una storia fatta di vittorie incredibili ma anche di vertiginosi tonfi, di automobilismo ma anche di motonautica, quella del “braccio sportivo” di Alfa Romeo, quell’Autodelta di Chiti, che rivivono nelle quasi 600 pagine di quest’opera che parte dalle inarrestabili GTA e arriva alla F1 passando per le leggendarie 33, per i rally, per gli impegni in pista in praticamente tutte le classi. Un testo da prendere come riferimento, da leggere per conoscere una delle grandi pagine del motorismo Nostrano, da avere nella propria biblioteca fra i fondamentali.

“Autodelta60. L’Ala veloce dell’Alfa Romeo” di Giuseppe e Massimo Colombo, Fucina Editore, testo in italiano, foto in b/n e colori, 595 pagine, 44,00 €

50 ANNI DI MONDIALE RALLY DALL’OBBIETTIVO DI MANRICO MARTELLA

Manrico Martella, dalla seconda metà degli anni ’70 è uno dei più apprezzati fotografi di rally, presente nei più importanti campi di gara come quelli del WRC e membro della Rally Press Association. Dal suo archivio infatti, provengono tutte le straordinarie immagini di questo libro, dedicato ai 50 anni del Mondiale Rally, trattati scegliendo i diciotto rally più iconici - Monte Carlo, Svezia, Portogallo, Safari, Costa d’Avorio, Marocco, Acropolis, Finlandia, Sanremo, Sardegna, RAC, Galles, Tour de Corse, Nuova Zelanda, Argentina, Australia, Catalunya, Messico - di tutti i tempi. Nel libro di grande formato e dalla stampa pregevole, immagini e testi si fondono in un’irresistibile serie di racconti, aneddoti, storie di uomini e macchine, gioie, dolori, successi, sconfitte. Così, leggendolo e sfogliandolo, il mezzo secolo di quella che è una delle specialità più affascinanti del motorsport, prende vita diventando quasi un vecchio amico che ci racconta qualcosa di unico e mai sentito e che rapisce la mente e il cuore.

“Campionato Mondiale Rally. 50 anni di storia nei grandi Rally di ieri e di oggi” di Manrico Martella, di Giorgio Nada Editore, testo in italiano, foto a colori, 220 pagine, 50,00 €

DICIOTTO EVENTI per promuovere il turismo lento e la cultura nel nostro paese

Sono ben 18 le manifestazioni che compongono il calendario 2024 di ASI Circuito Tricolore. Tutti eventi che hanno come comune denominatore la promozione del territorio dove si svolgono e una forte connotazione turistica legata anche alla presenza di partecipanti stranieri.

“Il fil rouge che collega queste manifestazioni - spiega il coordinatore Felice Graziani - è la comunicazione e l’immagine che vogliono trasferire sia nei partecipanti sia nel pubblico. Gli eventi sono stati scelti in base alle loro peculiarità e alla loro capacità di essere attrattivi per la qualità organizzativa e l’offerta turistico-culturale. Nella scelta abbiamo cercato di comprendere il maggior numero di località diverse tra loro”.

Gli eventi che fanno parte di ASI Circuito Tricolore sono tutti organizzati dai Club Federati ASI, i sodalizi che ogni anno organizzano oltre 3.000 manifestazioni in tutta Italia, trasformando il motorismo storico in opportunità di promozione turistica e in strumento di sviluppo sociale e culturale. ASI Circuito Tricolore è un variopinto bouquet formato da eventi automobilistici e motociclistici dislocati al nord, al centro e al sud Italia, ciascuno con le sue precise peculiarità: uno straordinario caleidoscopio firmato ASI e vissuto con passione dai partecipanti.

Rispetto alle precedenti edizioni, quest’anno vengono proposti nuovi eventi per le automobili come il ritorno del Circuito di Bari, che ha cadenza biennale per la complessità organizzativa, la Coppa Toscana “dal Chianti al Brunello” sulle strade delle Crete Senesi e della Val d’Orcia, il Grand Prix Bordino, con base ad Alessandria e trasferimento sul lago Maggiore, Autogirovagando in Romagna, e il Giro della Valle del Liri, alla scoperta del Lazio. “Sulle strade della Pugliesità DOC è quest’anno riservato alle motociclette e interesserà nel suo percorso il Gargano. Confermati, tra le auto, il “Valli e nebbie”, la Coppa della Perugina, la Coppa Gentleman Sardi, la Leggenda di Bassano, il Circuito di Avezzano con l’Abruzzo Gran Tour, il Concorso di Eleganza di san Pellegrino Terme (che comprende anche le moto) e il Gran Tour dell’Elba. Tra le moto il Primavera di Augusto Farneti, Motociclettando in Toscana, In moto sulle Alpi in Piemonte e il Circuito del Chienti e Potenza. Nel 2023, gli eventi di ASI Circuito Tricolore hanno attraversato 200 comuni italiani con 1.200 equipaggi valorizzando una formula di successo sostenuta da partner prestigiosi come Catawiki, Credem, Europ Assistance Italia S.p.A., Glasurit.

SI PARTE

CON IL VALLI E NEBBIE

La stagione si apre nel primo weekend di aprile a Ferrara con il “Valli e nebbie”, che permette ai partecipanti di visitare le meraviglie naturalistiche del Delta del Po, con partenza dal suggestivo centro storico di Ferrara. Il ritrovo per i partecipanti è fissato nel pomeriggio di venerdì 5 aprile a Ferrara per un successivo tour museale in città. Il giorno dopo le auto a rontano un percorso che si snoda nel Parco del Delta de Po, toccando l’oasi naturalistica delle Vallette di Ostellato, per proseguire nelle valli di Comacchio fino al centro della cittadina famosa per la sua conformazione che la fa definire “piccola Venezia”. La domenica è invece dedicata alla città di Ferrara con l’esibizione delle vetture nel centro storico.

IL 2023 PER LE AUTO

SI È CHIUSO SULL’ISOLA D’ELBA

Nel 2023 ASI Circuito Tricolore è sbarcato sull’Isola d’Elba, nello splendido scenario della maggiore fra le isole dell’Arcipelago Toscano, Riserva della Biosfera MAB UNESCO e uno dei territori circondati dal mare più ricco di testimonianze culturali e di straordinari avvenimenti storici (uno fra tutti l’esilio di Napoleone I ma anche il leggendario carcere di Porto Ferraio), con il Gran Tour dell’Elba 2023, organizzato dal “Balestrero Veicoli d’Epoca” di Lucca, una e ciente e infaticabile squadra coadiuvata da Renzo Cardini, decano dell’ASI e profondo conoscitore del motorismo d’epoca.

L’evento toscano, concludendo in bellezza la serie di eventi di ASI Circuito Tricolore dedicati alle quattro ruote, ha concluso un ideale cerchio che contiene tutti gli ingredienti che ne hanno composto il format di questa serie.

L’itinerario seguito da vetture e partecipanti, si è configurato come la perfetta commistione di cultura, natura, buon vivere e buon mangiare, accostando ai siti di notevole interesse culturale visitati, paesaggi mozzafiato su e giù per le alture del

territorio elbano, dalle quali scoprire continuamente, chilometro dopo chilometro, stupendi angoli di costa, mettendo insieme momenti guidati in strade secondarie e non più a ollate dall’esodo estivo ma tranquille e godibilissime a soste che hanno rinfrancato corpo e anima.

Notevolissima poi la qualità dei mezzi presenti. A catalizzare maggiormente l’attenzione del pubblico sono state due auto francesi: le strepitose Bugatti Tipo 57 Ventoux e Tipo 35 portate dalla famiglia Battiston sull’isola che fu luogo d’esilio di Napoleone Bonaparte. Proprio la dimora dell’imperatore francese è stato il grandioso palcoscenico per le vetture, mentre gli equipaggi presenti hanno potuto visitare la Villa di San Martino accompagnati da guide locali. Beneficiando di tre splendide giornate di tempo estivo, c’è stato anche spazio per ammirare le bellezze naturali che caratterizzano il territorio elbano: dalle splendide spiagge della costa occidentale alla suggestiva cima del Monte Capanne, raggiunta grazie alla caratteristica cabinovia situata nel cuore dell’isola, e che ha o erto agli equipaggi l’opportunità di godere di una vista memorabile.

GLASURIT: da 130 anni vernici per l’auto

LA VERNICIATURA DELLE AUTO D’EPOCA È UNA SFIDA COMPLESSA.

GRAZIE A UN NETWORK INTERNAZIONALE E A UN’ELEVATA COMPETENZA COLORIMETRICA, IL SERVIZIO CLASSIC CAR COLORS DI GLASURIT SI RIVELA UN ALLEATO DI SUCCESSO.

Possedere un’auto d’epoca è un hobby che richiede passione e impegno.

Servono tempo ed energia per mantenere il valore della propria auto, e non è a atto piacevole vedere segni di ruggine, l’originale e etto metallizzato sbiadito o piccoli danni di verniciatura che ne rovinano l’elegante livrea.

Solo una riverniciatura totale di alta qualità o una verniciatura parziale eseguita a regola d’arte possono preservare il valore di un’auto d’epoca. Eppure, spesso il colore originale non è più disponibile sul mercato, così non resta che riprodurlo quanto più accuratamente possibile.

Insomma, la verniciatura rappresenta una vera e propria sfida, specialmente quando preziosi ed antichi gioielli devono essere ripristinati: per questo è fondamentale a darsi a chi ha acquisito un’ampia esperienza nel settore.

Da oltre 130 anni Glasurit a anca l’industria automobilistica grazie alla sua impareggiabile esperienza in fatto di vernici: basti pensare che ha creato la banca dati colorimetrica più ricca al mondo, dove sono archiviati 250.000 colori e 650.000 formule di miscelazione, diventando così il partner d’eccellenza anche per la riparazione delle auto d’epoca.

Con circa 2000 carrozzerie sparse su tutto il territorio italiano, e con alcune di queste specializzate nella riparazione di veicoli storici, Glasurit è certamente un punto di riferimento per tutti i possessori di Classic Car.

Ma c’è di più, perché Glasurit è riuscita a documentare la storia dei colori di moltissime case automobilistiche e di modelli prodotti. Una competenza apprezzata anche dalla Federazione Internazionale dei Veicoli Storici FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), che nel 2016 ha nominato Glasurit consulente tecnico mondiale ed esclusivo per tutte le questioni riguardanti le vernici.

Ecco, quindi, che i due milioni di membri che la FIVA conta in tutto il mondo possono attingere alla competenza di Glasurit in materia di vernici storiche e ad un supporto professionale di elevata qualità.

Ma non solo FIVA. Infatti, anche per il 2024 Glasurit ha rinnovato la partnership con ASI Circuito tricolore: un sodalizio mirato a diffondere i valori e le competenze del brand in un caleidoscopio di eventi attraverso le meraviglie del nostro Paese.

GENNAIO

240 MINUTI SOTTO LE STELLE - 17^

EDIZIONE - CIRC.AUTOMOTOVEICOLI

D’EPOCA MARCHIGIANO L. SCARFIOTTI - SAN SEVERINO MARCHE - FORMULA CRONO ASI

27

12 ORE WINTER TROPHY - CIRC. AUTO MOTO D’EPOCA FRUSINATEFROSINONE - FORMULA CRONO ASI

FEBBRAIO

TARGA SERRA DEL CORVO - ROMBO

3-4

24-25

24-25

ARCAICO AUTO & MOTO D’EPOCA

- GRAVINA IN PUGLIA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

2° WINTER TOUR - COPPA GORDINICLUB AUTO MOTO EPOCA BOLOGNA

- BOLOGNA - ABILITÀ CRONOMETRI

LIBERI

ABRUZZO WINTER RACE - ABRUZZO

DRIVERS CLUB - AVEZZANO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

MARZO

03

DESTRA PO SINISTRA POTROFEO NORDEST REGOLARITÀ AUTOSTORICHE 2024 - CIRCOLO RUOTE CLASSICHE RODIGINOFORMULA CRONO ASI 07-10

WINTERACE - CIRCOLO VENETO AUTOMOTO EPOCA - ROMANO D’EZZELINO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

COPPA DELLO JONIO - CLUB JONICO VEICOLI AMATORIALI E STORICI I DELFINI - TARANTO - GITE

LADIES IN AUTO - MESSAPIA AUTOMOTOCLUB STORICO - OTRANTOTROFEO DELLE DAME

DAME IN MINI - LEGENDARY CLASSIC CAR BRACCIANO - BRACCIANOTROFEO DELLE DAME

04-06

05-06

06-07

APRILE

CENTO GIORNI DAL CENTENARIO CON LE CENTENARIE - OLD MOTORS CLUB ABRUZZO - RALLY DELLE VETERANE

VALLI E NEBBIE 2024 - OFFICINA FERRARESE DEL MOTORISMO STORICO - FERRARA - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

INIZIO 30ennale CLUB NAZIONALE X1/9 - CLUB NAZIONALE X 1/9VALDERICE - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

06-07 6° CIRCUITO DELL’ARDENZATOPOLINO CLUB LIVORNO - LIVORNO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

06

06-07

07

07

12-14

12-14

13-14

13-14

TROFEO GIOVANI ETRUSCHI - CLUB AUTO MOTO EPOCA PERUGINOPERUGIA - TROFEO GIOVANI

SALITA DEI CAMPIONI - TRIESTE OPICINA 2024 - CLUB DEI VENTI

ALL’ORA TRIESTE - TRIESTE - CONCORSI DINAMICI

TROFEO PRIMAVERA - SCUDERIA

TRENTINA STORICA - PONTE ARCHEFORMULA CRONO ASI

CALTANISSETTA ED IL GIRO DI SICILIA DEL 1948 - CIRCOLO DELL’ANTICO PISTONE - CALTANISSETTATURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

COPPA APULIA - ROMBO ARCAICO

AUTO & MOTO D’EPOCA - GRAVINA IN PUGLIA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

13^ RIEVOCAZIONE DEL CIRCUITO DEL PICENO - LA MANOVELLA DEL FERMANO CLUB AUTO E MOTO EPOCA - FERMO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

CEFALU’-GIBILMANNA SULLE STRADE, NEI PAESAGGI E NELLA STORIA DELLA MAGNA GRECIA - GRIFONE AUTO E MOTO D’EPOCA - CEFALU’ - MARCO POLO

PRIMAVERA NEL BAROCCO IBLEOVETERAN CAR CLUB IBLEO - RAGUSA - MARCO POLO 13

70° ANNIVERSARIO SCUDERIA CAMPIDOGLIO - SCUDERIA CAMPIDOGLIO - GITE SOCIALI 14

SENTIERI FRANCESCANIAUTOMOTOCLUB STORICO ASSISANO - ASSISI - MARCO POLO

TROFEO DEI MONTI SIMBRUINI XIII EDIZIONE - AUTO MOTO STORICHE OFFICINE ROMANE - SARACINESCOFORMULA CRONO ASI

19 ^ LADIES IN RACE - CLUB AUTO MOTO EPOCA - BOLOGNA - TROFEO DELLE DAME

COPPA DELLE DAME - CIRCOLO SARDO AUTO MOTO EPOCA - CAGLIARITROFEO DELLE DAME

ASI GIOVANI - BALESTRERO VETERAN

CAR CLUB - TROFEO GIOVANI

BELLE ÉPOQUE - MOSTRA E CONCORSO DI ELEGANZA PER BICICLETTE D’EPOCA - VETERAN

BOLZANO

20-21

21

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21

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27

27-28

28

TOUR IN VAL TIDONE - CLUB VEICOLI STORICI PIACENZA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

SULLE STRADE DE L’EROICA - SIENA CLUB AUTO MOTO EPOCA - SIENARALLY DELLE VETERANE

TROFEO ASI GIOVANI VALLE DEL SELE - CLUB SALERNO AUTOSTORICHEBUCCINO - TROFEO GIOVANI

CVSI IN PISTA SUL CIRCUITO DEL SELE - CLUB VEICOLI STORICI IRPINOBATTIPAGLIA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

RADUNO NAZIONALE LANCIA - ASSOCIAZIONE AUTO MOTO STORICHE GUBBIO MOTORI - GUBBIOTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

RAID 2024 - CLUB AUTOMOTOSTORICHE ANCONAMOTORI D’EPOCA-AS PESAROTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

1000 KM PER I BORGHI D’ITALIACLASSIC CAR CLUB NAPOLI - GITE SOCIALI

RADUNO LANCIA “LE MITICHE DEL RALLY” - AUTOCLUB LUIGI FAGIOLI - OSIMO - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

BUONGIORNO IRPINIA - TOPOLINO AUTOCLUB ITALIA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

GRAN PREMIO DI BARI - OLD CARS CLUB BARICONCORSO DINAMICO

XXVII RIEVOCAZIONE DELLA

COPPA TOSCANA “DAL CHIANTI AL BRUNELLO” - CLUB AUTOMOTO EPOCA TOSCANO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

SAPERI E SAPORI DEL SALENTOMESSAPIA AUTOMOTOCLUB STORICO - GALLIPOLI - MARCO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

PIOMBINO LIVORNO 1901 - GARAGE DEL TEMPO COSTA DEGLI ETRUSCHIRALLY DELLE VETERANE

AUTOGIRO DELL’UMBRIABORZACCHINI HISTORIC CLUB - TERNI - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

COLLI GORIZIANI HISTORIC 2024CLUB GORIZIA AUTOMOTO STORICHEGORIZIA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

BRITISH DAY PREVIEW - LEGENDARY CLASSIC CAR BRACCIANOBRACCIANO - CONCORSI DI ELEGANZA

RAID DELLA MUSICA - CLUB AUTOMOTO-VEICOLI E TRATTORI D’EPOCA UMBRO - AVIGLIANO UMBROTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

50 MIGLIA SULLA RIVIERA JONICA

- AUTOMOTOCLUB DEL MINOTAURO - TAORMINA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

01

XVII CONCORSO DI ELEGANZA CITTÀ DI SAN BENEDETTO DEL TRONTO 3° CONCORSO ELEGANZA PER GIOVANI SU AUTO VENTENNALI - CLUB

AUTOMOTO STORICHE PICENUM - SAN BENEDETTO DEL TRONTO - CONCORSI DI ELEGANZA

01

04-05

04-05

04-05

07-10

09-12

10-12

10-12

11

11-12

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12

12

12

GRAN PREMIO NAPOLIRIEVOCAZIONE STORICA CIRCUITO DI POSILLIPO - CLASSIC CAR CLUB NAPOLI - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

25° RONDE DELLE ZOLFARE - CIRCOLO DELL’ANTICO PISTONE - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

GUELFI E GHIBELLINI:LA PACE REGGE! - TOPOLINO CLUB FIRENZE - MARCO POLO

32^ CENTO MIGLIA - ASSOCIAZIONE FOLIGNATE AUTOMOTO STORICHEMARCO POLO

ROMAN ROADS - SCUDERIA CAMPIDOGLIO - GITE SOCIALI

COPPA DELLA PERUGINA - CLUB AUTO MOTO EPOCA PERUGINO - PERUGIAABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

CIRCUITO CITTÀ DI FORLÌ - HERMITAGE VETERAN ENGINE - FORLÌ - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

TOPOLINO IN REGIONE TRA CULTURA E SAPORI - AMICI DELLA TOPOLINO TRIESTE - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

4° COPPA GIOVA-MI - CLUB MILANESE AUTO MOTO EPOCA - MILANOTROFEO GIOVANI

ROSSO SUNDAY - LEGEND COLLI SENESI - CIVITELLA IN VAL DI CHIANATURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

XXVIII COPPA DEI CASTELLI PAVESI - TROFEO ELIO MARCHESI - RUOTE EPOCA PAVIA - FORMULA CRONO ASI

IX TROFEO FRANCESCO CINTIASSOC. STOR. CULTURALE PIERO TARUFFI AUTOMOTO - BAGNOREGIOFORMULA CRONO ASI

DONNE E MOTORI - ASTE E BILANCIERI AUTOMOTOCLUB CITTÀ DI BITONTOBITONTO - TROFEO DELLE DAME

VEICOLI D’EPOCA IN MONGOLFIERA - CLUB VEICOLI STORICI IRPINOFRAGNETO MONFORTE - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

13-19

17-19

17-19

17-19

MAGGIO

XXXIII GIRO DI SICILIA - XLIII LA SICILIA DEI FLORIO - VETERAN CAR

CLUB PANORMUS - PALERMO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

PROVA RESISTENZA VEICOLI AUTOMOBILI PROVINCE VENETECIRCOLO VENETO AUTOMOTO EPOCA - ROMANO D’EZZELINO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

TOUR DELL’ ELBA - CLUB AUTO

STORICHE E MOTO DELLA VAL DI CORNIA - CAMPIGLIA MARITTIMATURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

TOUR DEL MARCHESATO DI SALUZZO - CIRCOLO LANGHE AUTOMOTO

STORICHE - SALUZZO - RALLY DELLE VETERANE

18 RADUNO DELLA SOLIDARIETÀ - CLUB OROBICO AUTO EPOCA - BERGAMOFORMULA CRONO ASI

18-19

AUTO STORICA E ARCHEOLOGIA: LE VIE DELL’ACQUA - FIUMI,LAGHI,MARE

- C.U.A.E, CLUB UMBRO AUTOMOTO EPOCA - TERNI - TURISTICHE

CULTURALI SENZA PROVE

19-25

INTERNATIONAL BUGATTI MEETING - SICILY 2024 - BUGATTI CLUB ITALIASIRACUSA - RALLY DELLE VETERANE

19 XII RADUNO AUTOSTORICHE

23-26

24-26

24-26

24-26

24-26

24-26

CITTÀ DI SALERNO - CLUB SALERNO AUTOSTORICHE - SALERNO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

52° RADUNO INTERNAZIONALEZAGATO CAR CLUB “NALLA TERRA

DELLA SABINA” - LATINA - MARCO POLO

XXX COPPA “VINCENZO FLORIO”

- CIRCOLO AUTO MOTO EPOCA

VINCENZO FLORIO - PALERMO- MARCO POLO

SULLE RIVE DELL’ALTO JONIO - CLUB JONICO VEICOLI AMATORIALI E STORICI I DELFINI - TARANTO - MARCO POLO

RIEVOCAZIONE STORICA

BRESSANONE - S.ANDREA - VETERAN CAR TEAM BOLZANO - BRESSANONECONCORSI DINAMICI

CIRCUITO STORICO DI SANTA MARINELLA - COLOSSEUM CLUB VEICOLI STORICI - SANTA MARINELLACONCORSI DINAMICI

GIRO DI SICILIA - CLUB SALERNO AUTOSTORICHE - PALERMOTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

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26

CIRCUITO INTERNAZIONALE DI BRESCIA-MONTICHIARI - HISTORIC RACING CLUB - MONTICHIARITURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

LA BIANCHINA SALENTINABIANCHINA CLUB - LECCE - RADUNI DI MARCA E/O MODELLO

COPPA GENTLEMEN SARDI - AAE SARDEGNA - CAGLIARI

MOTORAID DEI MANHIR - MESSAPIA AUTOMOTOCLUB STORICO - ACAIAABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

2° TROFEO VOLANTE DI LEGNOCLASSIC CLUB VIGNOLA - VIGNOLA - FORMULA CRONO ASI

CONCORSO DI ELEGANZA AL BELVEDERE - ANTIQUARIAUTO AUTO MOTO CLUB - CONCORSI DI ELEGANZA

SULLE STRADE DELLA LEGGENDALEGEND COLLI SENESI - SIENA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

GIROVAGANDO TRA LAZIO E TOSCANA - VETERAN CAR CLUB ROMA - GITE SOCIALI

CIRCUITO DEI TRE LAGHI - VETERAN CAR CLUB VITERBO - FORMULA CRONO ASI

DAI DE GAS - COLLECTORS HISTORIC CARCLUB - CESENATICO - TROFEO GIOVANI

XXI HISTORIC NEL MEDIOEVOHISTORIC CLUB SCHIO - CONCORSI DINAMICI

XXXVI GITA SOCIALE PER AUTO D’EPOCA CITTÀ DI CASTIGLIONE - CLUB AUTO MOTO STORICHE CASTIGLIONESE - CASTIGLIONE DELLE STIVIERE - GITE SOCIALI

29-02 giugno

31-02 giugno

31-02 giugno

31-02 giugno

CON L’APRILIA TRA VIOLINI E CASTELLI - REGISTRO APRILIA - CREMONATURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

XXVII MARE MONTI ARTE IN SICILIA - CT 1 VEICOLI STORICI - CATANIAMARCO POLO

RIEVOCAZIONE STORICA DELLA COPPA SILA - SCUDERIA BRUTIA HISTORIC CARS - COSENZA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

XXXIV TARGA DI CAPITANATAAUTOCLUB STORICO DAUNO - FOGGIA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

08-09

35^ BOLOGNA - PASSO DELLA

RATICOSA - CLUB AUTO MOTO EPOCA BOLOGNA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

MOONLIGHT ELEGANCE RIMINI

08

2024 - ADRIATIC VETERAN CARS AUTO MOTO EPOCA - RIMINI - CONCORSI DI ELEGANZA

14-17

14-16

30ennale CLUB NAZIONALE X1/9

TERRA DEI MOTORI - CLUB NAZIONALE X 1/9 - GITE SOCIALI

AUTOGIROVAGANDO... NEL PASSATO - COLLECTORS HISTORIC CARCLUBCESENATICO - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

- TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

AUTORADUNO D’EPOCA SULLE STRADE DEL VINO E DELL’ETNA “ANGELO BORZI” - CLUB LA MANOVELLA ACIREALE - ACIREALEMARCO POLO 07-09

GRAND PRIX BORDINO - VETERAN CAR

CLUB PIETRO BORDINO - PIEMONTEABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

07-09

WEEKEND “UN POSTO AL SOLE” - CLASSIC CAR CLUB NAPOLITURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

08-09

SCALA DI GIOCCA - OSILO - 27^

EDIZIONE - CLUB AUTO E MOTO D’EPOCA IL VOLANTE - SASSARIABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

08-09

08-09

09

VETERAN FOR FRIENDS - VETERAN CAR TEAM BOLZANO - BOLZANOTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

X MIGLIA GUARCINO CAMPOCATINOCIRCOLO PONTINO DELLA MANOVELLA - LATINA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

LA VALLE D’AOSTA E I SUOI CASTELLI

- IL CASTELLO DI ISSOGNE - CLUB

AUTO MOTO EPOCA VALLE D’AOSTA - ISSOGNE - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

14-16

15-16

15-16

15-16

15-16

CIRCUITO DELLE TRE VENEZIE - CIRC. RUOTE CLASSICHE RODIGINO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

RIEVOCAZIONE STORICA CIRCUITO CITTÀ DI SENIGALLIA - CLUB MOTORI D’EPOCA SENIGALLIA - SENIGALLIAABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

XXVII COPPA BORZACCHINIBORZACCHINI HISTORIC CLUB - TERNI - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

35O GIRO DEL LARIO RIEVOCAZIONE STORICA GIRO NOTTURNO DEL LARIO - VETERAN CAR CLUB COMO - CANTÙABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

6° RIEVOCAZIONE AUTO STORICHE TOLENTINO-COLLEPATERNOSCUDERIA MARCHE CLUB MOTORI

STORICI - TOLENTINO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

15-16

XII RADUNO ALFA ROMEO “ALFAGUBBIO” - ASSOCIAZIONE AUTO MOTO STORICHE GUBBIO MOTORI - GUBBIO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

15-16

16

15-16

15-16

20-24

100 KM DEL MATESE - CLUB AUTO E MOTO ANTICHI SANNITI - PIEDIMONTE MATESE - MARCO POLO

GIRO DEI COLLI UMBRIAUTOMOTOCLUS STORICO ASSISANO - PROVINCIA DI PERUGIA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

XXXII COPPA CITTÀ DI CATANZARO - CATANZARO CORSE CLUB 2 MARICATANZARO - ABILITÀ CRONOMETRI

LIBERI

24° TROFEO ROMA E I SUOI CASTELLISCUDERIA CAMPIDOGLIO - ROMA - GITE SOCIALI

GIRO DEL MEDITERRANEO 2024OLD CARS CLUB - BARI - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

21-23

21-23

21-23

GIUGNO

RIEVOCAZIONE STORICA ASTI

SANREMO - CLUB AUTO MOTO EPOCA ASTIGIANO - ASTI - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

LE MITICHE SPYDER A TAORMINA - AUTOMOTOCLUB DEL MINOTAUROTAORMINA - CONCORSI DINAMICI

BULLY E MAGGIOLINI - ASTE E BILANCIERI AUTOMOTOCLUB CITTÀ DI BITONTO - BITONTO - GITE SOCIALI

22-23 VI BRITISCH DAY PREVIEWLEGENDARY CLASSIC CAR BRACCIANO - CONCORSO D’ELEGANZA

23

27-30

TROFEO DONNA SPRINT AL VOLANTE - AUTOCLUB LUIGI FAGIOLI - OSIMOTROFEO DELLE DAME

LA LEGGENDA DI BASSANO - TROFEO

GIANNINO MARZOTTO - CIRCOLO

VENETO AUTOMOTO EPOCA - ROMANO D’EZZELINO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

LUGLIO

03-07

GITA IN CABRIO ALLA SCOPERTA DELLA PUGLIA - ASTE E BILANCIERI AUTOMOTOCLUB CITTÀ DI BITONTOTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

05-07 ABRUZZO GRAN TOUR-CIRCUITO DI AVEZZANO - ABRUZZO DRIVERS CLUB - AVEZZANO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI 06-07

3° ANNIVERSARIO UNESCO - FESTA DEL VOLO - BALESTRERO VETERAN MOTOR CAR CLUB - MONTECATINI TERME - CONCORSI DI ELEGANZA 07 C’ERA UNA VOLTA L’AUTOMOBILE... - CLUB VEICOLI STORICI IRPINOMONTORO - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

12-14

12-14

CENTENARIO CIRCUITO DI PESCARAOLD MOTORS CLUB ABRUZZO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

COPPA ACERBO - PESCARA CORSE VETERAN CAR - RALLY DELLE VETERANE

13 I GIOVANI DI LODOVICO - CIRC. AUTOMOTOVEICOLI D’EPOCA MARCHIGIANO L. SCARFIOTTIMONTECASSIANO - TROFEO GIOVANI

13-14 CONCORSO ELEGANZA CITTÀ DI SAN PELLEGRINO TERME - CLUB OROBICO AUTO EPOCA - SAN PELLEGRINO TERME - CONCORSI DI ELEGANZA

19-21 WEEK END CON LE VECCHIE SIGNORE ANTE ‘40 - RUOTE D’EPOCA DELLA RIVIERA DEI FIORI - VICOFORTE - RALLY DELLE VETERANE

21-28 IL TRIANGOLO D’ORO - CLASSIC CAR CLUB NAPOLI - ISCHIA - MARCO POLO

27 PITTURAUTO - CLUB AUTO-MOTOVEICOLI E TRATTORI D’EPOCA UMBROSAN VENANZO - FORMULA CRONO ASI

28 GIOVANI IN VERBENA 2024 - SIENA CLUB AUTO MOTO EPOCA - SIENATROFEO GIOVANI

28 COPPA CIAK TAORMINA 2024INTERNATIONAL CAR CLUB TAORMINA - TROFEO GIOVANI

SETTEMBRE

07-08

07-08

AUTOGIRO DELLA PROVINCIA DI RAGUSA - VETERAN CAR CLUB IBLEO - RAGUSA - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

XXIV TRANSCILENTANAANTIQUARIAUTO AUTO MOTO CLUB - CAMPAGNA - MARCO POLO 07 GIOVANI AL VOLANTE - LA MANOVELLA DEL FERMANO CLUB AUTO E MOTO EPOCA - TROFEO GIOVANI

07-08

13-15

14-15

14-15

MONTALCINO HERITAGE - LEGEND COLLI SENESI - MONTALCINOTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

27° HISTORIC A QUOTA 1000HISTORIC CLUB SCHIO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

RUOTA D’ORO STORICA - SCUDERIA VELTRO - CUNEO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

28-30 I COPPA APPENNINO CENTRALE - TROFEO CARLO FABRI - CLUB AUTOSTORICHE RIETI - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

28-30

29-30

29-30

29-30

32° COPPA DEI TRE LAGHI E VARESE CAMPO DEI FIORI - CLUB AUTO MOTO

STORICHE VARESE - VARESE - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

22° PIANCAVALLO REVIVAL - RUOTE DEL PASSATO - PORDENONE - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

LXI ANELLO DEL PARADISO - HISTORIC CLUB SCHIO - VICENZA - RALLY DELLE VETERANE

XXV RIEVOCAZIONE STORICA

TRAPANI - MONTE ERICE - CLUB AUTO E MOTO EPOCA F.SARTARELLI - TRAPANI - CONCORSI DINAMICI

AGOSTO

02

EPOCA BY NIGHT - AUTOCLUB STORICO PESARO ‘DORINO SERAFINI’PESARO - CONCORSI DI ELEGANZA

04 RIEVOCAZIONE STORICA “CRONOSCALATA AUTOMOBILISTICA JESI - SANTA MARIA NUOVA“ - CLUB JESINO MOTO AUTO D’EPOCA - JESIABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

10 VI EDIZIONE “SULLE STRADE DELLE ROSE” - CLUB AUTOMOTO STORICHE PICENUM - ROSETO DEGLI ABRUZZITURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

21-25 SIBILLINI & DINTORNI - SCUDERIA MARCHE CLUB MOTORI STORICIMACERATA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

25

19° RIEVOCAZIONE STORICA DA CUNEO AL COLLE - RUOTE D’EPOCA DELLA RIVIERA DEI FIORI - CUNEOTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

25 TRA COLLINE E VALLATECLUB VEICOLI STORICI IRPINO - MONTEMILETTO - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

14-15

VIII TROFEO CITTÀ DI CAMPOFRANCO, SULLE ORME DEGLI SCRITTORI

AGRIGENTINI - GRIFONE AUTO E MOTO D’EPOCA - CAMPOFRANCO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

14-15

14-15

LA TOSCANA E LE SU’ GENTI - XVII EDIZIONE - CLUB AUTO STORICHE E MOTO DELLA VAL DI CORNIA - MARCO POLO

VIA COL VENTO - CLUB AUTO MOTO EPOCA PERUGINO - PERUGIA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

14 5° RAID DEI FANTASMI - SCUDERIA CAMPIDOGLIO - GITE SOCIALI

15

15

BARBARA - MONTE CUCCO (VERSO GLI APPENNINI) - CLUB MOTORI D’EPOCA SENIGALLIA - BARBARAFORMULA CRONO ASI

XV TARGA DEL MATESE - CLASSIC CAR CLUB MOLISE - CAMPOBASSO -

VENTI DI GUERRA E...CARBONARAADRIATIC VETERAN CARS AUTO MOTO EPOCA - RICCIONE - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

15 TOUR ISONTINO CLASSIC - CLUB GORIZIA AUTOMOTO STORICHEMOSSA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

15

OLTREPO PAVESE - CLUB MILANESE AUTO MOTO EPOCA - PAVIA

20-22

YOUNG TIMER DAYS - REGISTRO

ITALIANO MINI UFFICIALE APS - SAN VINCENZO - TURISTICHE CULTURALI

SENZA PROVE

20-22 ASI VETERAN SHOW - ASIDESENZANO DEL GARDA

21-22

21-22

21-22

21-22

27-29

COPPA DEI 2 LAGHI - VETERAN CAR CLUB VITERBO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

ANCÊTRE VETERAN CLUB - CLUB AUTO MOTO STORICHE CASTIGLIONESE - RALLY DELLE VETERANE

RIEVOCAZIONE STORICA DELLA

PONTEDECIMO-GIOVIDECIMO-GIOVI - VETERAN CAR CLUB LIGURE - GENOVA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

XVI RADUNO NAZIONALE LANCIA THEMA CLUB ITALIA - LANCIA THEMA CLUB ITALIA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

GIRO DELLA VALLE DEL LIRI - CIRCOLO AUTO MOTO EPOCA FRUSINATEFROSINONE - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

SETTEMBRE

27-29

27-29

27-29

28-29

28-29

28-29

2 GIORNI DEL CONERO - CIRC. AUTOMOTOVEICOLI D’EPOCA MARCHIGIANO L. SCARFIOTTINUMANA - MARCO POLO

LA TOPOLINO IN VAL VENOSTA - TOPOLINO AUTOCLUB ITALIATRENTINO - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

LA BIANCHINA VA IN MARINABIANCHINA CLUB - TURISTICHE

CULTURALI SENZA PROVE

XVI MEMORIAL MORANDI - CLUB AUTO MOTO STORICHE CASTIGLIONESECASTIGLIONE DELLE STIVIERE - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

19° COPPA ROMAGNA - HERMITAGE VETERAN ENGINE - FORLÌ - MARCO POLO

ETNASPRINT PRIMO MEMORIAL “GIUSEPPE DI MAURO” - CIRCOLO VEICOLI STORICI “TITANI DI TRINACRIA”SICILIA - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

OTTOBRE

03-06

GRAN TOUR DELL’ELBA - BALESTRERO VETERAN MOTOR CAR CLUB - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI 03-06 GRAND TOUR DELLE CALABRIE - SCUDERIA BRUTIA HISTORIC CARSREGGIO CALABRIA - MARCO POLO 04-07 XXXIII RADUNO FIAT 1400 - 1900 E DERIVATE - AUTOMOTOCLUB RUOTE ANTICHE - SIENA - MARCO POLO 04-06

04-06

RADUNO RELAX - AUTO MOTO STORICHE OFFICINE ROMANE - ROMAABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

1° CONCORSO DI ELEGANZA SUL MURETTO - RUOTE D’EPOCA DELLA RIVIERA DEI FIORI - ALASSIOCONCORSI DI ELEGANZA 05-06

RALLY DEI TRULLI 2024 - OLD CARS CLUB - BARI - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI 05-06

12-13

12-13

12-13

12-13

13

19-20

MONTAGNE D’ARGENTO - SCUDERIA

TRENTINA STORICA - CAVALESEABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

TROFEO COPPA FAGIOLI STORICARADUNO TRA I COLLI MARCHIGIANI - AUTOCLUB LUIGI FAGIOLI - OSIMOABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

VECCHIO PIEMONTE - PIEMONTE VETERAN CAR CLUB - MARCO POLO

RALLY DI UN WEEKEND DI FINE

ESTATE - CLUB AUTO MOTO EPOCA BOLOGNA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

TROFEO BORZACCHINI GIOVANIBORZACCHINI HISTORIC CLUB - TERNI - TROFEO GIOVANI

28-29

28-29

LE AUTO STORICHE E LE VELEBALESTRERO VETERAN MOTOR

CAR CLUB LA SPEZIA - TURISTICHE

CULTURALI SENZA PROVE

XXVII COPPA MARCHESE DEL GRILLO - MEMORIAL FLAVIO VERZAROASSOC. STOR. CULTURALE PIERO TARUFFI AUTOMOTO - BAGNOREGIOTURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

28-29

RADUNO D’AUTUNNO E GIORNATA NAZIONALE DEL VEICOLO D’EPOCA - ASTE E BILANCIERI AUTOMOTOCLUB CITTÀ DI BITONTO - GITE SOCIALI

29 I GIOVANI SULLE STRADE DI DORINOAUTOCLUB STORICO PESARO ‘DORINO SERAFINI’ - PESARO - TROFEO GIOVANI

29 SULLE STRADE DI DORINOAUTOCLUB STORICO PESARO ‘DORINO

SERAFINI’ - PESARO - FORMULA CRONO ASI

29

ASTI È LA MIA CITTÀ - GIORNATA NAZIONALE VEICOLO D’EPOCA - CLUB AUTO MOTO EPOCA ASTIGIANO - ASTI

NOVEMBRE

01-03

TROFEO DEL MONTE CONERO - 4°

MEMORIAL SAURO STACCHI - CLUB AUTOMOTO STORICHE ANCONASIROLO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

09-10 RAID DELLE CANTINE - OLD WHEELS VETERAN CAR - MARCO POLO

09

15-17

30-01 dicembre

22° RONDE DELLA LUNA - CIRCOLO DELL’ANTICO PISTONE - CALTANISSETTA - FORMULA CRONO ASI

SS 64 PORRETTANA QUARTA

EDIZIONE - AUTOMOTOSTORICHE

BAGNI DELLA PORRETTA - PORRETTA TERME - MARCO POLO

COPPA DELLA PRESOLANA - CLUB OROBICO AUTO E MOTO D’EPOCABERGAMO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

GIRO DELLE 2 PROVINCE ALLE FALDE DELL’ETNA - AUTOMOTOCLUB DEL MINOTAURO - TAORMINA - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

20

TRIESTE OPICINA HISTORIC - CLUB DEI VENTI ALL’ORA TRIESTE - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

DICEMBRE

17° TROFEO MILANO - CLUB MILANESE AUTO MOTO EPOCA - MILANO - ABILITÀ CRONOMETRI MECCANICI

OLD FACTORY GARAGE & FRIENDSCLUB AUTO-MOTO-VEICOLI E TRATTORI D’EPOCA UMBRO - PERUGIA - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI 05-06

22^ CRONOSCALATA ERBA -MADONNA DEL GHISALLO - VETERAN CAR CLUB COMO - ERBA - FORMULA

ASI

TROFEO MIRAMARE - MEMORIAL

20

20

27

31-03 novembre

RONDE DELLA VALDERA - SCUDERIA AUTOMOBILISTICA KINZICAPONTEDERA - FORMULA CRONO ASI

TROFEO PIETRAROSSA - CIRCOLO DELL’ANTICO PISTONE - CALTANISSETTA - TROFEO GIOVANI

TROFEO ASI GIOVANI - DEI LAGHILEGENDARY CLASSIC CAR BRACCIANO - TROFEO GIOVANI

TOUR DELLA PENISOLA - CLASSIC CAR CLUB NAPOLI - SORRENTO - ABILITÀ CRONOMETRI LIBERI

01

CERCANDO LE RENNE DI BABBO NATALE - CLUB AUTO MOTO EPOCA BOLOGNA - TURISTICHE CULTURALI SENZA PROVE

Ogni evento è passibile di variazione e/o modifiche. Prima di pianificare la partecipazione, consultare sempre il sito: www.asifed.it/calendari-eventi-asi o inquadrare il QR code qui riportato

APRILE

14

14

26-28

15 CIRCUITO SAN PIETRO IN TRENTOCLUB ROMAGNOLO AUTOMOTO EPOCA - SAN PIETRO IN TRENTO - TEMATICHE

RIEVOCAZIONE STORICA BERGAMOSAN VIGILIO MEMORIAL SESTINI - CLUB

OROBICO AUTO EPOCA - BERGAMO - RIEVOCATIVE

XLI IL PRIMAVERA DI AUGUSTO

FARNETI - SPORT CLUB IL VELOCIFERO AUTO MOTO EPOCA - RIMINITURISTICHE CULTURALI

GIUGNO

RAGGI E RAZZE - CLUB MOTO EPOCA

02

FIORENTINO - FIRENZE - TURISTICHE CULTURALI

02 IV GIRO DEL PICENO IN MOTO - CLUB AUTOMOTO STORICHE PICENUM - GROTTAMMARE - TURISTICHE CULTURALI

03-08

07-09

07-09

14-16

15-16

22

DA COSTA A COSTA 2024 ROMAGNA SARDEGNA - CLUB ROMAGNOLO AUTOMOTO EPOCA - SARDEGNATURISTICHE CULTURALI

GIRO MOTOCICLISTICO DEL GARGANO - ASTE E BILANCIERI AUTOMOTOCLUB DI BITONTOBITONTO - TURISTICHE CON PROVE

SOTTOCANNA IN CIRCUITO - CLUB AMATORI VEICOLI EPOCA CREMONACREMONA - TURISTICHE CULTURALI

MOTOCICLETTANDO 2024SIENA CLUB AUTO MOTO EPOCA - CHIANCIANO TERME - TURISTICHE CULTURALI

RIEVOCAZIONE STORICA CIRCUITO CITTÀ DI SENIGALLIA - CLUB MOTORI D'EPOCA SENIGALLIA - SENIGALLIATURISTICHE CON PROVE

CIRCUITI DI PERUGIA E DEL TRASIMENO - CLUB AUTO MOTO EPOCA PERUGINO - PERUGIARIEVOCATIVE SENZA PROVE

23 IN MOTO SULLE TERRE DI RE ARDUINO - RUOTE STORICHE IN CANAVESE - IVREA - TEMATICHE

28-30 IN MOTO SULLE ALPI VETERAN CAR CLUB TORINO - PROVINCIA TORINOTURISTICHE CULTURALI

30 5° CIRCUITO DELLE CANDELEREGISTRO STORICO BENELLI - PESARO - TURISTICHE CULTURALI

23-25

24-25

31-01 settembre

31-01 settembre

AGOSTO

CIRCUITO DEL CHIENTI E POTENZA - CIRC.AUTOMOTOVEICOLI D'EPOCA

MARCHIGIANO L. SCARFIOTTITOLENTINO - RIEVOCATIVE CON PROVE

LA STORICA LUCANA XVIII EDIZIONE “LA POTENZA DELLA VESPA”LUCANIA ANCIENT MOTORS CLUBPOTENZA - TEMATICHE CON PROVE

MOTODOLOMITICA - SCUDERIA

TRENTINA STORICA - TRENTOTURISTICHE CULTURALI

3^ RIEVOCAZIONE CIRCUITO MOTOCICLISTICO CITTÀ DI FERMO - LA MANOVELLA DEL FERMANO CLUB AUTO E MOTO EPOCA - FERMORIEVOCATIVE CON PROVE

03-05

MAGGIO

ASIMOTOSHOW - ASI - VARANO DE' MELEGARI - TURISTICHE CULTURALI 04-05

11-12

11-12

17-19

19

25

MOTOGIRO DI PUGLIA - CLUB JONICO VEICOLI AMATORIALI E STORICI I DELFINI - TARANTO - TURISTICHE CULTURALI

I PIONIERI, MEMORIAL FRANCESCO

SALVINI - CLUB MOTO EPOCA

FIORENTINO - POGGIBONSI - TURISTICHE CULTURALI

"RADUNO SIDECAR" - REGISTRO

STORICO BENELLI - PESAROTURISTICHE CULTURALI

PROVA DELLA RESISTENZA VEICOLI

AUTOMOBILI PROVINCIE VENETECIRCOLO VENETO AUTOMOTO EPOCA - ROMANO D'EZZELINO - TURISTICHE CULTURALI

BANDIERA GIALLA - AUTOMOTOCLUB

STORICO ASSISANO - ASSISITURISTICHE CULTURALI

ANCONA IN MOTO - CIRCUITO DEL CONERO - CLUB AUTOMOTO STORICHE ANCONA - RIEVOCATIVE

25

DALL'ALBA AL TRAMONTOLA TIRRENO/ADRIATICO IN CICLOMOTORE - AUTOMOTOSTORICHE

BAGNI DELLA PORRETTA - VIAREGGIOTURISTICHE CULTURALI

25-26

25

25-26

26

26

31-02 giugno

LUGLIO

XII RADUNO “VESPA E LAMBRETTA”

06-07

- CLUB JESINO MOTO AUTO D'EPOCAJESI - TURISTICHE CULTURALI

07 MEMORIAL ICILIO CACIORGNAREGISTRO STORICO DELLE MOTO GUZZI - SAN SEVERINO MARCHE - TURISTICHE CULTURALI

07

13-14

RIEVOCAZIONE COPPA DELLA CONSUMA - CLUB MOTO EPOCA FIORENTINO - FIRENZE - RIEVOCATIVE

CONCORSO DI ELEGANZA CITTÀ DI SAN PELLEGRINO TERME - CLUB OROBICO AUTO EPOCA - SAN PELLEGRINO TERME - CONCORSI DI ELEGANZA

01

04-08

07-08

13-15

MOTOSTORICHE NEL BAROCCO IBLEO - VETERAN CAR CLUB IBLEO - MARINA DI RAGUSA - TURISTICHE CULTURALI

SEGUENDO IL FILO DELLA SETA... IN MOTO - ANTIQUARIAUTO AUTO MOTO CLUB - CASERTA - TURISTICHE CULTURALI

MOTORAID DEI MENHIR - MESSAPIA AUTOMOTOCLUB STORICO - UGENTOTURISTICHE CON PROVE

CIRCUITO DEL MONFERRATO - ASTI COLLINE E VIGNETI - CLUB AUTO MOTO EPOCA ASTIGIANO - ASTI - RIEVOCATIVE

XXV VALLESINA IN MOTO - CLUB JESINO MOTO AUTO D'EPOCA - JESITURISTICHE CULTURALI

30° MOTORADUNO D'EPOCA “NANDO PENNISI” - ASSOCIAZIONE SICILIANA VEICOLI STORICI - ACIREALETURISTICHE CULTURALI

14

OSIMO E DINTORINI - AUTOCLUB LUIGI FAGIOLI - OSIMO - TURISTICHE CULTURALI

21 A SPASSO CON LE VETERANELE VETERANE DI FOSSOMBRONE - FOSSOMBRONE - TURISTICHE CULTURALI

21 MOTO COLLIO CLASSIC - CLUB GORIZIA AUTOMOTO STORICHEMOSSA - TURISTICHE CULTURALI

28 CASTELLI DEL CHIASCOAUTOMOTOCLUB STORICO ASSISANO - ASSISI - TURISTICHE CON PROVE

SETTEMBRE

V COCKEREL DAY (PER MOTO GUZZI GALLETTO) - SPORT CLUB IL VELOCIFERO AUTO MOTO EPOCARIMINI - TEMATICHE

RALLY FIVA - POLONIA - POLSKI ZWIAZEK MOTOROWY - POLONIATURISTICHE CULTURALI

4° COPPA CITTÀ DI PERUGIAAUTOMOTOCLUB STORICO ASSISANO - ASSISI - RIEVOCATIVE

MOTORADUNO INTERNAZIONALE GUZZI - VALTELLINA VETERAN CARMANDELLO DEL LARIO - ESPOSIZIONE

OTTOBRE

06 CIRCUITO DEI VIALI - CLUB AUTOSTORICHE RIETI - RIETITURISTICHE CULTURALI

06 100 KM DI MESSAPIA - MESSAPIA AUTOMOTOCLUB

14

14-15

15

21-22

20-22

22

28-29

XIII SEI GIORNI INTERNAZIONALE DI VARESE PER MOTO STORICHE - CLUB AUTO MOTO STORICHE VARESERIEVOCATIVE CON PROVE

CIRCUITO DI OSPEDALETTI - COMUNE DI OSPEDALETTI - OSPEDALETTIRIEVOCATIVE

BOLOGNA - SAN LUCA - CLUB AUTO MOTO EPOCA BOLOGNA - BOLOGNARIEVOCATIVE

ANCÊTRE VETERAN CLUB - CLUB AUTO MOTO STORICHE CASTIGLIONESE - CASTIGLIONE DELLE STIVIERETURISTICHE CULTURALI

1000 TORNANTI… - ANTICHE MOTO DI BRIANZA - BRIANZA - TURISTICHE CULTURALI

“LA MUSICA DELLA MOTO” - REGISTRO STORICO BENELLI - PESAROTURISTICHE CULTURALI

VI RAID DI SICILIA - CLUB AUTO E MOTO EPOCA F.SARTARELLI - TRAPANITURISTICHE CULTURALI

DICEMBRE

MOTO

GENNAIO

I RALLIES VISTI DAL SEDILE DEL NAVIGATORE - MONZA AUTOMOTO

18

19

24

STORICHE AMICI DELL'AUTODROMOMONZA - INTERVISTE, TESTIMONIANZE PROTAGONISTI

LAVERDA STORY ... LA FORMULA UNO DELLE MOTO - VALTELLINA VETERAN CAR - TRESIVIO - CONVEGNO

A NIGHT @ JEEP MUSEUM - C.N.O.

AMERICAN MOTORS - VILLA CORTESE - MOSTRA, VISITA MUSEO (con componente divulgativa)

09

15

22

24-25

24

FEBBRAIO

VESPA & LAMBRETTA - VALTELLINA

VETERAN CAR - TRESIVIO - CONVEGNO

FERRARI CONTRO FORD: LE

EPICHE SFIDE DEGLI ANNI 60MONZA AUTOMOTO STORICHE AMICI DELL'AUTODROMO - MONZA - INTERVISTE, TESTIMONIANZE PROTAGONISTI

AMARCORD CISITALIA 202 MUSEION - VETERAN CAR TEAM BOLZANOBOLZANO - MOSTRA, VISITA MUSEO (con componente divulgativa)

MOTO STORICHE IN CITTÀ - CIRCOLO RUOTE CLASSICHE RODIGINO - MOSTRA, VISITA MUSEO (con componente divulgativa)

PASSIONE MOTORI E SOLIDARIETÀ

- CLUB JONICO VEICOLI AMATORIALI

E STORICI I DELFINI - TARANTOCONVEGNO

MARZO

10-12

CULTURA E MOTORI AL POLITECNICO - CLUB PIACENTINO AUTOMOTO EPOCA - PIACENZA - CONVEGNO

11 LE DONNE NELLA SOCIETÀ DEI MOTORI - ASTE E BILANCIERI AUTOMOTOCLUB CITTÀ DI BITONTOBITONTO - CONVEGNO

18

DALLE ALI ALLE RUOTE: LA CAPRONIAUTOCLUB STORICO PESARO “DORINO SERAFINI” - PESARO - CONVEGNO

L'AUTO STORICA NELLA TRANSIZIONE

05-06

05

07

13-14

13

LA MONZA DEI FRATELLI BRAMBILLA - MONZA AUTOMOTO STORICHE AMICI DELL'AUTODROMO - MONZA - INTERVISTE, TESTIMONIANZE PROTAGONISTI

IL CORAGGIO DI ANDARE OLTREVALTELLINA VETERAN CAR - PONTE IN VALTELLINA - FILM \ VIDEO (cineforum)

“LE MOTOLEGGERE DAL DOPOGUERRA AGLI ANNI '70” - ASTE E BILANCIERI AUTOMOTOCLUB CITTÀ DI BITONTO - BITONTO - CONVEGNO

…TRE EPOCHE DI GRANDI CAMBIAMENTI NELLE MOTO - CLUB JESINO MOTO AUTO D'EPOCA - JESICONVEGNO 05 CIRCUITO DEL CARAVAGGIOINTERNATIONAL CAR CLUB TAORMINA - SIRACUSA - MOSTRA, VISITA MUSEO (con componente divulgativa)

15

“BENELLI. LA STORIA” - REGISTRO STORICO BENELLI - PESAROINTERVISTE, TESTIMONIANZE PROTAGONISTI

22 40° LANCIA THEMA - LANCIA THEMA CLUB ITALIA - CONVEGNO 22

FERRARI E NON SOLO - CLUB AUTOMOTO STORICHE ANCONACONVEGNO

ECOLOGICA - C.U.A.E, CLUB UMBRO AUTOMOTO EPOCA - TERNICONVEGNO 07

GITA DI PRIMAVERA A CREMONA E MANTOVA CON AUTO D’EPOCA - RIVA SOCIETY ITALIA - MANTOVA - MOSTRA, VISITA MUSEO (con componente divulgativa)

28 I CONTRIBUTI DELLA LANCIA ALLO SVILUPPO DELL'AUTOMOBILE - CLUB AUTO E MOTO D'EPOCA IL VOLANTESASSARI - CONVEGNO

29

UN SECOLO IN MOVIMENTO - GARAGE DEL TEMPO COSTA DEGLI ETRUSCHICECINA - CONVEGNO

29 HISTORIC DAY - CIRCOLO RUOTE CLASSICHE RODIGINO - ROVIGO - MOSTRA, VISITA MUSEO (con componente divulgativa)

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Colori blu o grigio, taglie dalla XS alla 3XL

GIACCA A VENTO LEGGERA UNISEX

Giacca 100% nylon taffetà antivento e idrorepellente con cappuccio regolabile integrato nel collo. Sistema di chiusura K-Way nella tasca destra, apertura frontale full-zip e coulisse regolabile sul fondo. Ricamo su cuore e etichetta in similpelle su spalla destra. Taglie dalla S alla 3XL, col. blu

FELPA FULL ZIP

Felpa garzata a maniche lunghe in cotone pettinato.

Zip tono su tono e tasche a filetto. Colore blu o bianco, ricamo sul cuore e logo in similpelle sulla spalla destra.

Taglie dalla S alla 3XL

PULLOVER SCOLLO A V

Pullover scollo a V in fibre biologiche e riciclate. Ricamo ASI sul cuore, Colori blu o grigio. Vestibilità aderente. Taglie dalla S alla alla 3XL

GIUBBOTTO LEGGERO

Giubbotto leggero, impermeabile e antivento. Fodera interna in rete, 2 tasche con zip sul davanti, 1 sul petto e 1 interna. Interno collo e polsini a costine a contrasto, ricamo sul cuore, logo in similpelle sulla spalla destra. Colore blu, taglie dalla S alla 3XL

FELPA CON CAPPUCCIO A CONTRASTO

Felpa con cappuccio foderato e coulisse in contrasto. Colori blu o bianco con stampa sul petto a contrasto. Tasca a marsupio con accesso auricolari. Taglie dalla XS alla 3XL.

Linea Martini Racing

Esclusivo portachiavi ASI - Sparco in vera pelle ricamata in omaggio con ogni ordine di prodotti Martini Racing

HOODIE BIG STRIPES

Felpa con cappuccio con le tipiche strisce della livrea Martini Racing interamente ricamate. Patch ricamate su petto. Colore blu o bianco. Taglie: S - XXL.

Ricami

POLO REPLICA

Polo ispirata all’iconica tuta Sparco-Martini Racing.Materiale: pregiato 100% cotone piquet. Colore: Bianco, Blu Marine. Taglie dalla S alla XXL.

T SHIRT BIG STRIPES

FIELD JACKET

Giacca antivento con cappuccio in tessuto water-repellent, patch ricamate, nastrino “Martini Racing stripes” su manica. Colore: Blu Marine. Taglie: S - XXL.

T-shirt in morbido jersey con le tipiche strisce della livrea Martini Racing. Colore blu o bianco. Taglie: S - XXL

FELPA FULL ZIP

POMPON

50% lana 50% acrilico con rivestimento in pile.

SNEAKER S-POLE

Sneakers di derivazione Karting con speciale livrea Martini Racing.

- Suola karting

- Tomaia traspirante

- Tessuto in microfibra

- Doppio laccio

Taglie: 39 - 46

WINDSTOPPER

Giacca antivento con cappuccio in tessuto water-repellent, patch ricamate, nastrino “Martini Racing stripes” su manica. Colore: Blu Marine. Taglie: S - XXL.

GILET REPLICA

Gilet con tipica livrea a strisce con disegno a V, in tessuto tecnico ripstop e pregiate patch ricamate. Zip specifica con nastrino Martini Racing stripes su flap di chisura. Fondo e maniche elasticizzati, tasca interna. Colore: Blu Marine.

Taglie: S - XXL

Felpa full zip ispirata all’iconica tuta SparcoMartini Racing. Colore: Blu Marine. Bianco

Taglie dalla S alla XXL.

CRAVATTE

CAPPELLINI DA BASEBALL

12

Mod. 6 pannelli con visiera rigida, in morbido cotone. Misura unica regolabile. Stemma ASI ricamato a colori sul fronte. Disponibile in vari colori (vedi modulo).

IN SETA JACQUARD - 100% Made in Italy - Cucite a mano - Pala 7,5 cm

€ 38

MOD. HONK-SUR-HONK

Fantasia di ruotine tono su tono

Logo ASI a contrasto in pala. Colori: bordeaux e giallo oro

MOD. CHARLEY

Cassa in acciaio. Diam. 41 mm

MOD. CANNES

MOD. CORFÙ

Cassa acciaio

Diam. 36 mm

Bracciale maglia

Milano rosè.

MOD. OIL-OVER

Fantasia di macchinine all-over a contrasto.

Colori: Blu scuro e Celeste (macchinine bianche)

CRONOGRAFI

Impermeabilità 5 ATM, Movimento Miyota OS20, cinturino vera pelle.

€ 185

MOD. STEEL

MOD. PEGASO

MODELLO RALLYMENTAL

Righe a effetto tracce di pneumatico e logo ASI a contrasto in pala. Colori: Verde-blu/Grigio-nero

Cassa in acciaio, diam. 45 mm. Impermeabilità 5 ATM. Movimento TMI VK67. Cinturino vera pelle.

Cassa in acciaio, diam. 41 mm, Impermeabilità: 10 ATM Vetro piatto - Datario. Quadrante effetto metallizzato. Cinturino in acciaio brunito. Movimento: Rhonda 5030.D Confezione personalizzata inclusa

€ 115 OROLOGI

Cassa acciaio, diam. 34 mm, bracciale in vera pelle. € 95 € 125

MOD. CAPRI

Cassa acciaio

Diam. 34 mm

Bracciale Jubilee.

€ 115

MOD. GP (BLUE)

Cassa in acciaio spazzolato Diam. 45 mm.

Impermeabilità 5 ATM. movimento Epson VR32, cinturino nylon imbottito

€ 75

MOD. PLAIN UNISEX

Cassa in acciaio.

Diam. 38 mm

Impermeabilità 5 ATM

Mov. Miyota 2036A

Cinturino vera pelle.

OROLOGIO AUTOMATICO MOD. SUB

Cassa in acciaio diam. 40 mm, datario, impermeabilità 10 atm. Bracciale in acciaio, carica automatica. Confezione regalo inclusa. Ghiera rosso-blu con bracciale jubilee.

MODELLO BADGE

Portachiavi in vero cuoio con stemma ASI in metallo a base dorata. Dimensioni mm 50x45, colori disponibili nero, blu e rosso

PORTACHIAVI

MODELLO SPORT

€ 8

MODELLO SILVER

MODELLO 3D

€ 8

Etichetta resinata con stemma ASI sul gancio metallico e fascetta a effetto intrecciato in puro stile retrò. Fascetta - mm 50x20, colori nero, marrone e ocra.

Per

Charm in metallo lucido con stemma ASI inciso a laser su fronte e retro. Dimensioni scudo mm 25x20

Portachiavi in pvc gommato con dettagli in rilievo di grande effetto su fronte e retro, dimensioni stemma mm 42x38

TELO COPRIKART

Telo coprikart universale con sagomatura per il volante, completo di custodia. Bicolore argento/ azzurro e argento/rosso.

TELO COPRIMOTO

ZAINO PORTA PC

Zaino impermeabile con schienale ergonomico imbottito e nastro per inserimento maniglia trolley. Grande tasca interna con elastico per inserimento PC fino 15’’ + 2 tasche frontali + 2 tasche laterali.

Spallacci in stile cintura di sicurezza. Capacità 15 lt, colore nero con dettagli in rosso, nero o blu. € 68

COPRI CAPOTE per vetture cabrio e spider

Copre l’abitacolo sia con la capotte chiusa che aperta, 4 magneti antiabrasione rivestiti agli angoli per agganciarlo alla carrozzeria.

Non adatto a vetture in alluminio o vetroresina per le quali è disponibile su richiesta il modello con corde elastiche. Tessuto nero impermeabile e antistrappo con stemma ASI.

Formato regular: Dim. mt. 2,00 x mt. 1,40 - Formato grande: Dim. mt. 2,50 x mt. 1,40 Per le vetture compatibili consultare www.asishop.it

DA INTERNO

Tessuto bi-elastico antistatico, anticondensa, traspirante, lavabile in lavatrice. Made in Italy, con sacca coordinata. Colore rosso o nero. Da € 58 a € 105

Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

25

GUANTI DA GUIDA IN PELLE E COTONE

Guanti mezze dita in vera pelle e cotone traforato chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Colori disponibili marrone e nero. Taglie da S a XXXL (XXXL solo marroni)

GUANTI DA GUIDA IN PELLE

€ 28

Guanti mezze dita interamente in vera pelle traforata colore nero, chiusura con velcro e stemmini ASI in ottone smaltato. Taglie da XS a XXL Solo pelle colore nero

TELO COPRIAUTO DA INTERNO

Da € 85 a €195

Telo da interno elasticizzato e aderente con stemma ASI sul fronte. Antistatico, Anticondensa, Traspirante, Lavabile in lavatrice. Prodotto 100% Italiano.

Mod. Base: Tessuto bi-elastico 100% poliestere, colore azzurro con sacca coordinata.

Mod. Elite: Soffice tessuto elasticizzato e antipolvere che contribuisce anche a mantenere lucida la carrozzeria.

Colori rosso o blu scuro con borsa coordinata con inserti in similpelle.

Misure e relativi prezzi nel modulo d’ordine.

€ 30 / 35

CAR BADGE PER RADIATORE

SPILLA/PIN DA GIACCA

Scudetto ASI in ottone, finitura color oro Smaltato a piu’ colori, retro chiodino e morsetto. Altezza 13,35 mm

€ 15

COPRIVOLANTE UNIVERSALE

Morbido coprivolante elasticizzato in poliestere 100% con stemma ASI. Dimensione universale. Colori disp.: blu navy, nero, rosso e grigio argento.

PROFUMATORE

SCALDACOLLO MULTIFUNZIONE

Sciarpa multifunzionale particolarmente utile per l’uso quotidiano come sciarpa, copricapo, berretto, fazzoletto, passamontagna o fascia. Realizzata in poliestere mostra elevata resistenza ed estensibilità e può essere lavata in lavatrice. Dimensione cm 24x47

Car Badge per radiatore auto a forma di scudetto ASI, in ottone dorato e smaltato completo di perni filettati e staffa. Con sacchettino in velluto personalizzato.

Formato piccolo: Dim. mm. 65x58

Formato grande: Dim. mm. 90x80

DA BOCCHETTA MA-FRA

€ 4

Prodotto in esclusiva con Ma-Fra, al fresco profumo di talco, posizionabile sulla bocchetta di ventilazione. Dimensioni cm 6x3

ZAINO MULTITASCHE

€ 28

Zaino dallo stile classico e design senza tempo, dorso imbottito, spallacci imbottiti regolabili, maniglia di trasporto, tasca frontale con zip, tasche interne, tasche laterali, dettagli in similpelle, capacità 20 litri, dimensioni cm 45x30x20

BRACCIALE SALVAVITA AIDME

Regolabile ed in silicone, vi si possono inserire da app i dati medico-sanitari e di emergenza di chi lo indossa per renderle visibili, in caso di necessità, agli operatori sanitari tramite tecnologia NFC. Personalizzato ASI, nelle colorazioni blu e azzurro. Più info su www.aidmenfc.it

Per l’intera collezione visita il sito www.asishop.it.

MODULO D’ORDINE

(Prezzi e disponibilità sono validi per il mese in corso)

Inviare via fax al n. 011 8197753 oppure via mail: info@asiservice.it tel. 011 8198130 - www.asishop.it

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Tessera ASI (eventuale) Data Firma

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“I Grandi Carrozzieri” 6 VOLUMI € 99

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Collezione MOTORI ABARTH 5 VOLUMI € 99

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Bianco Marine S M L XL XXL

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Bianco Marine S M L XL XXL

HOODIE BIG STRIPES €92

Bianco Marine S M L XL XXL

FELPA FULL ZIP €98

Bianco Marine S M L XL XXL

SNEAKER S-POLE € 98

39 40 41 42 43 44 45 46

WINDSTOPPER S M L XL XXL € 60

FIELD JACKET S M L XL XXL €190

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C’ERA UNA VOLTA IL SAFARI

CITROËN TRACTION AVANT 7-11-15

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2) da 3,1 a 4 mt. (SW max 3,6) €120 €155

3) da 3,7 a 4,5 mt. (SW max 4,2) €135 €175

4) da 4,3 a 5,1 mt. (SW max 4,85) €150 €195

TELO coprimoto da interno Con baule post.

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A) cm 160x125 €58

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Grande (90x80) €35,00 Piccolo (65x58) € 30

ZAINO MULTITASCHE €28

SCALDACOLLO MULTIFUNZIONE €12

Costo TOTALE degli articoli (i prezzi sono IVA compresa) € ................. Più spese di spedizione (con corriere in Italia € 9,00 - GRATIS oltre € 50,00) TOTALE € ................. Le spese di spedizione per l’ESTERO sono da calcolarsi in base al paese di destinazione. Si prega di contattarci a questa e-mail: info@asiservice.it.

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9.

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10.

CAPOTE

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11. CARBURATORI

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Autofficina Tesa - VR - Tel./Fax 045 8069 020 - www.autofficinatesa.it / officinatesa@tiscali.it.. Ricostruzione e manutenzione carburatori, nuovi e revisionati, di tutte le marche, normali e sportivi, compresa la meccanica d’auto d’epoca.

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12. CERCHI E RUOTE

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13. CILINDRI

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14. COLLEZIONISMO

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15. COMPONENTISTICA E PARTICOLARI

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21. GUARNIZIONI MOTORE

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22. IMMATRICOLAZIONI, COLLAUDI - REVISIONI

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23. IMPIANTI ELETTRICI, FANALI, BATTERIE

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AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di fanaleria, dinamo, motorini, spinterogeni, regolatori tensione, devio luci e tergi, interrutto-

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24. IMPIANTI DI INIEZIONE ELETTRONICA

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26. KIT DI ELABORAZIONE

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27. LAMIERATI

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Gambetti Mario

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inoltre dispongo di una rarissima collezione di originali “pensa a noi” magnetici da cruscotto, degli anni ‘50.

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28. MAGNETI

Pallini Lucio - PR - Tel. 0521 842220347 0069748. Rifacimento, magneti e bobine per autovetture, motocicli, scooter, trattori, ciclomotori ecc... Riavvolte anche in olio (a richiesta). Magneti a doppia accensione per motori spinti. Magnetista per hobby, consulenza gratuita.

29. MANUALI DI USO E MANUTENZIONE

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Casarin Rolando F. - MI - Tel. 338 5848138 - casarinalfa@hotmail.com. Dispongo di libretti uso e manutenzione, cataloghi ricambi, manuali di riparazione, prontuari e manuali di caratteristiche tecniche, prodotti informativi per vetture marca Alfa Romeo dal 1950 in poi. Solo materiale originale ed in ottime condizioni.

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LIBRERIA GILENA INTERNATIONAL MOTOR BOOKS - BS - tel. 030 3776786 - info@gilena.it - www.gilena.it - Libreria internazionale dedicata al mondo dei motori: libri, manuali e documentazione tecnica su automobili, motociclette e corse motoristiche. Ampia disponibilita’ di libri esauriti e anche di difficile reperibilita’. Catalogo online visibile e consultabile sul sito www.gilena.it.

Nello D’Addio - NO - Tel. 338 4494807nellodaddio@libero.it. Hobbista-scambista, ha ampia disponibilità di libretti uso e manutenzione, cataloghi parti di ricambio, manuali d’officina, libri, riviste e depliants, per autovetture e motociclette d’epoca dagli anni ‘20 in poi, inoltre dispone di una rarissima collezione di originali “pensa a noi” magnetici da cruscotto, degli anni ‘50.

30. MARMITTE COLLETTORI

Amerigo Ricambi - BS - Tel. 339 6145628 - amerigoric@libero.it. Disponiamo di marmitte e collettori per autovetture di varie marche e modelli. F.lli Capasso snc - NA - Tel. 081 8281363 - 393 9481483 - info@capassoricambi.it. Ampia disponibilità di ricambi per Fiat 500 - 600850 - 124 - 125 - 126 - 127 - 128 - A112 - Alfa - Lancia - Autobianchi - ecc... Ricambi di meccanica, elettricità, carrozzeria, interni, sia per vetture stradali che da competizione.

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AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Disponiamo di testate, alberi, pistoni, bronzine, valvole, pulegge, ventole, termostati, pompe, guarnizioni motore, manicotti, filtri, cuscinetti, collettori, tubazioni e silenziatori di scarico, per auto d’epoca italiane. Specialisti Lancia.

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MOTORCAR - TV - Tel. 0422 911698Fax 0422 913140 - motorcar@tin.itwww.motorcarvillorba.it. Si effettuano restauri completi di meccanica e carrozzeria di auto classiche, sportive e speciali - Reperimento e ricostruzione di componenti rari o introvabili - Service e diagnostica di vetture granturismo d’epoca e attuali.

Promotor Classic - FE - Tel. 0532 770305 - Mob. 335 7080614 - info@ gruppopromotor.com - Restauri integrali e professionali di meccanica, manutenzioni, preparazioni e assistenza alle gare per vetture italiane, inglesi e Bugatti. Sacchi Tino - MI - Tel. 335 5444929. Elaborazione per tutti i modelli di Lambrette: kit di potenziamento da 20 a 30 cv alla ruota - cilindri, pistoni, carburatori, marmitte ad espansione, accensioni elettroniche, freni a disco, ammortizzatori, frizioni, cambi a 5 marce e tanto altro. Sangalli Guarnizioni - MI - Tel. 039 6056388 - Fax 039 6056389 - 348 7319380 / 82 - www.sangalliguarnizioni.com. Siamo specializzati nella produzione di guarnizioni per il motore di varie marche quali: Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Ferrari, Maserati, Lamborghini. Spataro Giuseppe - Svizzera - Tel / Fax 0041 62 7510525 - Cell. 004179 4481521 oldtimerteile@bluewin.ch. Per Alfa Romeo, Fiat, Lancia anni ’40 -’75 dispongo di vari ricambi quali: motori completi, blocchi motore, testate, alberi a cammes, alberi motore, bielle e bronzine, coppe olio, coperchi valvole, canne, pistoni, valvole, collettori e carburatori Weber Solex, cambi, differenziali e molto altro. Turi Giuseppe - BO - Tel. 051 384831 - Fax 051 388465 - www.ricambijeep.com - turi@ricambijeep.com. Ampia disponibilità di una vasta gamma di ricambi e accessori per vari marchi quali: Jeep dal 1942 ad oggi - Dodge, Reo, Blazer, GMC - CampagnolaAlfa Matta - Autovetture d’epoca italiane e straniere - applicazioni industriali - carrelli elevatori.

33. MUSEI

Museo Ferruccio Lamborghini - Strada Provinciale 4, Via Galliera 319 - 40050 Funo di Argelato (BO) - Tel. + 39 051 863366 - www.museolamborghini.com / info@museolamborghini.com / reservation@museolamborghinicom - Orari di apertura: dal lunedi al venerdì : 10.00 - 13.00/14.00

- 18.00 - sabato e domenica - solo su prenotazioni contattare: Tel. (+39) 051.863366 - Mob.(+39) 342.1801917 - Il Museo Ferruccio Lamborghini è racchiuso in un Forum di 9000 mq che ospita anche uno shop con libri e accessori e diversi spazi espositivi disponibili per eventi. Museo della Vespa - Collezione privata Pascoli - via Faentina 175 A - Centro Commerciale MIR - Fornace Zarattini (RA) - Tel. 0544 502078. Oltre 100 veicoli Piaggio in esposizione, modellismo del settore e oggettistica varia - orari di apertura ai visitatori: 9.00-12.30 - 14.30-18.30. Sabato e domenica chiuso - Ingresso gratuito - Si consiglia di telefonare.

34. PARABREZZA

Bayer Ricambi - VR - Tel.: 045 6305562 - sales@scarazzai.com - www.scarazzai. com. Fornitura di parabrezza di qualunque auto classica, sportiva e speciale su disegno o campione, non più modelli nuovi.

35. PARTI IN GOMMA E GUARNIZIONI

AFRA - MI - Tel. 02 3286111 - Fax 02 32861150 - afra@afra.it - www.afra.it. Ampia disponibilità di ricambi originali Alfa Romeo, nuovi o repliche dal 1960 in poi. Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ - Tel. 0472 200606 - Fax 200523 335 215386 - www.aircooled.it - plank@ aircooled.it. Ricambi ed accessori originali e di riproduzione di alta qualità per Porsche 356. Alfaricambi - CT - Tel. / Fax 095 7647383 - info@alfaricambi.it. Disponiamo delle parti in gomma e delle guarnizioni originali Alfa Romeo dagli anni ’60 ad oggi, tutti ricambi perfetti, di rara reperibilità, per far tornare “la tua auto... nuova di nuovo”. AMADEI RICAMBI - Predappio (FC) - Tel. 348.2619664 - www.amadeiricambi.com - info@amadeiricambi.com - Ampia disponibilità di cuffie, modanature, profili, guarnizioni in gomma e in panno, per auto d’epoca. Specialisti Lancia.

Cicognani - RA - Tel. 0544 83311 - Fax 0544 84606 - www.cicognaniguarnizioni.it - info@cicognaniguarnizioni.it. Guarnizioni e tappeti in gomma per autovetture dal 1920. Ricostruzione di qualsiasi particolare in gomma su campione o disegno. Spedizioni veloci. Elvezio Esposito Tappezzeria auto d’epoca e moderne - CS - Tel./Fax 0984 36074 - info@elvezio.com - www.elvezio.com. Disponiamo di guarnizioni, tappeti e gommini per tutte le auto d’epoca - Preventivi su richiesta, spedizione immediata.

F.lli Capasso snc - NA - Tel. 081 8281363 - 393 9481483 - info@capassoricambi.it. Disponibilità di ricambi Fiat 500 - 600 - 850 - 124 - 125 - 126 - 127 - 128 - A112 - Alfa - LanciaAutobianchi - ecc. Ricambi di meccanica, elettricità, carrozzeria, interni, sia per vettura stradali che da competizione. IL SORPASSO - FI - cell: 333 2281754 - e-mail: info.ilsorpasso@gmail.com - sito: www.ilsorpassoricambi.com. Ampia disponibilita’ delle guarnizioni e dei particolari in gomma per le autovetture nazionali dagli anni ‘40 - ‘70.

M.A.R.A. - MI - Tel. 02 3311747 - Fax 02 3319313 - mara@mara.it - www.mara. it. Ampia disponibilità di ricambi quali guarnizioni, tappetini, cuffie cambio, pipe candele e ogni altra parte in gomma per tutte le autovetture Lancia d’epoca.

36. PNEUMATICI

Air Cooled by Plank Reinhold & C. - BZ - Tel. 0472 200606 - Fax 200523 - 335 215386 - www.aircooled.it - plank@ aircooled.it. Disponiamo di ricambi ed accessori originali e di riproduzione di alta qualità per Porsche 356. Confezioni Andrea s.r.l. Tel. 0332 261562 Fax 0332 810656 - info@covercar.com www.covercar.com. Disponiamo di Kit Autoshoes per prevenire l’ovalizzazione dei pneumatici. F.lli ROSSI PNEUMATICI - BO - Tel./Fax 051 359909 - posta@fllirossi-tyre.comwww.fllirossi-tyre.com - Distributori Ufficiali per l’ Italia di pneumatici MICHELIN per autovetture da collezione - Rivenditori autorizzati di altre case quali: PIRELLI - AVON - FIRESTONE - BF

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37. RADIATORI

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38. RADICA

Virginio Brambilla - LC - Tel. 0341 576485 - Fax 0341 261670 - www.virginiobrambilla.it - info@virginiobrambilla.it. Laboratorio artigianale per restauro delle parti in radica e legni di auto d’epoca speciali e attuali. Si effettuano riproduzione, ricostruzione, riparazione di cruscotti, masselli, pomelli, etc... in vera radica di noce, maples, frassino, e altri legni pregiati. Customizzazione, personalizzazione in radica di interni di qualunque auto, natante, aereo, etc... Esecuzione artigianale estremamente accurata.

39. RESTAURI, CONSULENZE E PREPARAZIONI

Accornero Servofreni - TO - Tel. 349 7169186. Revisioni integrali di servofreni di qualunque autovettura d’epoca - Lavorazioni su pompe freno e pinze freno - Esperienza pluridecennale.

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Autofficina Bergia - TO - Tel./Fax 0121 77391. Restauro integrale di qualunque auto classica e sportiva - specializzati in Alfa Romeo anni ’50 ’60 ’70.

Autofficina Candini - MO - Tel./Fax 059 828280 - Fax 059 820653. Dal 1957 lavorazioni e restauri su ogni Maserati dagli anni ‘50 agli anni ‘90. Già ex assistenza diretta Maserati fino al 1998. Ampia disponibilità di ricambi nuovi, usati e ricostruiti. Restauri professionali poi pubblicati ed anche vincitrici nelle edizioni di Villa d’Este (2003-2004).

Autofficina Ferrarese - FE - Tel. 0532 761420 - Fax 0532 763576 - www.ferrarese-group.it. Restauriamo integralmente la meccanica delle vetture classiche, sportive e speciali dal 1900 ai giorni nostri - Inoltre siamo specializzati nel restauro di autovetture di marca inglese.

Carrozzeria 2000 - PI - Tel./Fax 0571 30597 - 0571 35683 - info@carrozzeria-2000.it - www.carrozzeria-2000.it. Dal 1972 siamo i “leader del restauro” con oltre 40 anni di esperienza nel settore, massima cura nei minimi particolari facendo sempre vere “opere d’arte”. Preventivi gratuiti in tutta Italia. Carrozzeria F.lli Zinoni - CR - Tel. / Fax 0372 70422. Restauriamo automobili d’epoca dagli anni ’50-’60. Specializzato nei modelli Mercedes 190 SL. Centro Lariano Fuoristrada - CO - Tel.Fax 031 933663 - www.centrolarianofuoristrada.it - clfspinardi@gmail.com. Effettuiamo il restauro totale dei veicoli militari in genere, sia di marchi italiani che stranieri, in particolare siamo specializzati su Jeep, Dodge, Fiat, Land Rover.

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Coppola Pasquale - Volla - NA - Tel. 081 7732846 - 347 8543877 - coppolaoldtimer@alice.it. Si eseguono restauri parziali o integrali, preparazioni e modifiche, inoltre trattamenti anticorrosivi. C.R.S. - CR - Tel. 345 8302416 - 335 8274002. Restauro integrale di auto classiche, sportive e speciali - Interventi di ripristino parziale di meccanica, carrozzeria, interni - Reperimento automobili d’epoca e ricambi su commissione - Tagliandi, messe a punto, fine-tuning, revisioni, consulenze.

Diego e Lorenzo Maspes - CO - Tel. 031 305640. Restauri integrali di meccanica esclusivamente su vetture Alfa Romeo con esperienza di mezzo secolo di officina. Officina autorizzata Alfa Romeo. FARALLI RESTAURI di Faralli Walter & C snc - V.Vivaldi 2 - QuattrostradeCasciana Terme - Lari - (PI) - tel/fax: 0587618546 info@farallirestauri.it. Da oltre 30 anni specializzati in restauri integrali su auto prevalentemente in alluminio di tutte le epoche, costruzione auto e moto sport fuoriserie e concept su misura del cliente, visitate il nostro sito per ulteriori informazioni. FELICE SERVICE - NA - Tel./Fax 081 8186067. Ampia disponibilita’ ricambi nuovi e

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Maserati Biturbo Spider Zagato del 1988, modello ad iniezioni, più altra a carbu- ratori del 1986

Morgan Plus 4 del 1986, cc 2000, modello raro uno dei 92 esemplari con meccanica Fiat

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Lancia Flaminia Coupè Touring 2500 cc del 1962, con un ottimo restauro conservativo

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ORARIO APERTURA

Sabato dalle 8.30 alle 18.00

Domenica dalle 8.30 alle 14.00

Ingresso a pagamento euro 10,00 con parcheggio gratuito

L’80% della Mostra Scambio è al coperto

All’interno della mostra sarà in funzione un punto ristoro

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Citroen CX 2.5 Turbo, 01/1985, vettura originale con soli km 35760, iscritta ASI 2006.

Citroen Dyane 6, anno 02/1984, interni originali in ottimo stato conservativo.

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Zagato Milanina Z11, anno 1989, autovettura molto rara.

Alfa Romeo Giulietta 1.3 TI, anno 1961, 104.000 km, interni e componenti originali.

Opel Kadett, 1969, 22.000 km, iscritta ASI A1.

Alfa Romeo 147 GTA 3.2, 2003, 147.000 km, impianto Bose, tagliandi eseguiti in A.R.

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PER ALFA ROMEO TUTTI I MODELLI, dispongo di 4 cerchi Junior Zagato e GTA 1300 stradale più 4 cerchi Millerighe, vari cerchi in metallo Giulietta e Giulia spider, inoltre per Alfa 75 differenziali, e 4 cerchi BWA in lega. Tel. 338 9369456.

PER BMW, anni '40, dispongo di una borsa con attrezzi, ottimamente conservata. € 100. Tel. 338 2168492.

PER FERRARI 328 - MONDIAL - 348, centralina ABS (ATE), invio foto via mail a richiesta. Tel. 328 4110266. puglia_donato@hotmail.com .

PER FIAT 500 - 126, dispongo di un motore tipo 126 A 5000, cc. 594, restaurato, pronto al montaggio. € 680. Tel. 346 3045499.

PER FIAT DINO 2400 COUPE', 1972, dispongo di 4 cerchi con gomme buone marca Pirelli, 2 P6 225/60/15/95, 2 205/60/15/91, inoltre fanalini posteriori, plastiche, candele e calotta, 4 cerchi Cromodora e altre minuterie. Prezzi a richiesta. Tel. 339 7180206.

PER FIAT E LANCIA, dispongo di un Volumex completo di collettore e carburatore, in buone condizioni. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@ bluewin.ch.

PER FIAT TOPOLINO A, 1937, dispongo di un contachilomteri marca "Metron" con fondo nero. Tel. 346 8049352.

PER FIAT TOPOLINO C, dispongo di una serie di parafanghi. € 300. Tel. 346 8049352.

PER FLAMINIA 2.5 COUPÈ PININFARINA, 1960, dispongo di un motore completo n° 82300 *3077*, non bloccato in buone condizioni, su richiesta invio foto ed altre info. € 1.000. Tel. 339 7180206.

PER FLAMINIA TOURING, dispongo di un cofano motore + 1 motore completo e telaio capote con diversi altri ricambi. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@ bluewin.ch.

PER FORD ESCORT RS TURBO, '86 - '90, dispongo di 3 cerchi originali 6J x 15H2E36,5 con gomme 195/50

R 15 82H a 4 fori in discrete condizioni. € 100. Tel. 338 2225526. maxtimo77@gmail.com.

PER FORMULA FIAT ABARTH SE033, dispongo di un telaietto posteriore, nuovo. € 800. Tel. 0498625595 - e-mail automontecarlo@automontecarlo.it - INFO E FOTO SU WWW.AUTOMONTECARLO.IT.

PER JAGUAR XJ6 (XJ 40) 3.6, 1988, dispongo di due molloni posteriori nuovi di fabbrica. € 240. Tel. fedefalco24@gmail.com.

PER LANCIA APPIA III°SERIE, dispongo di un assale completo. Non spedisco. € 300. Tel. 338 2168492.

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PER LANCIA APRILIA, 1938, tessuto originale (nuovo!) tipo "Quadretti“ per rifacimento interno; conforme omologazione ASI. Tel. 335 6360707. hwmayr@gmail. com.

PER LANCIA ARDEA, 1952, dispongo di due parafanghi anterioridestro e sinistro nuovi, un radiatore, un orologio e pressione olio. € 300. Tel. 0534 62140.

PER LANCIA DELTA I E TURBO, dispongo di un motore tipo 831B3000. € 500. Tel. 346 3045499.

PER LAND ROVER SERIES II - III, dispongo di una portiera anteriore destra completa ed in buono stato. Non spedisco. Si trova in prov. di Cremona. € 120. Tel. 338 3391744.

PER MASERATI MERAK + CITROEN SM, dispongo di 1x Motore 114 completo. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@bluewin.ch.

PER MERCEDES BENZ 190 SL, un blocco motore e un hard top panoramico. Tel. +41 79 448 15 21 e-mail: oldtimerteile@bluewin.ch.

PER MERCEDES SLK 200, dispongo di un autoradio Audio 5 con cassetta come nuovo, completo di codice e manuale d'istruzioni. € 80. Tel. 329 9622579. silvano103@virgilio.it.

PER OM SUPER ORIONE, dispongo di un motore completo di frizione, 8 V, tutto funzionante e completo. € 3.800. Tel. 336 428591. enrico.ottavi@libero.it.

PER RENAULT 4, per modelli con cerniera esterna, dispongo di 4 portiere davanti e dietro, in buone condizioni. Visibili in prov. di Cremona, invio foto via e-mail. Non spedisco. € 250. Tel. 338 3391744.

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PER RITMO ABARTH 130, dispongo di cerchi ruote conservati in buone condizioni, bordi perfetti. € 400. Tel. 366 9503340.

PER SAAB 900 COUPÈ, dispongo di 2 portiere destra e sinistra con cofano posteriore di colore grigio argento in buonissime condizioni. Si trovano in prov. di Reggio Calabria. € 700. Tel. 338 3391744.

PER SERTUM VARI MODELLI, dispongo di vari pezzi di ricambio per suddetta moto, quali forcelle, mozzi, ruote complete, bracci sospensioni, leve cambio, marce, cavalletti, marmitte piatte, più un motore completo 250 VL, cilindri, testate, valvole, ecc..... purché in blocco. Tel. 328 7894109.

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