La Manovella Web n. 11-12/23 - Novembre/Dicembre

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SOMMARIO

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NEWS

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EDITORIALE di Roberto Valentini Una squadra da difesa e da attacco

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LETTERA DEL PRESIDENTE di Alberto Scuro Chiamiamole emozioni

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L’INTERVISTA Galeazzo Bignami: il ruolo prezioso dell’ASI

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IN PRIMO PIANO Circolazione a Roma: il TAR apre ai veicoli storici

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ASI Meeting: per un’associazione al passo con i tempi - di Roberto Valentini

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In 120 piazze celebrato il veicolo d’epoca

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ATTUALITÀ

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SUL FILO DELLA MEMORIA Amici per la pelle - di Danilo Castellarin

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LOMBARDINI GP Nate in una stalla - di Paolo Conti

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NAUTICA Capitanio, naviga verso il centenario di Claudio Tovaglieri, Massimiliano Barro e Federica Forcella

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EVENTI E MANIFESTAZIONI Le Guzzi Sport 15 all’ombra del Torrazzo di Marco Morandi

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CIRCUITO TRICOLORE Motori in musica

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Rinnovare nella tradizione - di Paolo Conti

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EVENTI E MANIFESTAZIONI Suggestioni storiche in prima linea con ASI MiliShow 2023 - di Luca Gastaldi

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GRANDI EVENTI INTERNAZIONALI Eleganza in Costa Smeralda

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COLLEZIONI & MUSEI Un museo per straordinari strumenti di vita

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IN LIBRERIA

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COSA ACCADRÀ

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EDITORIALE

Rivista Ufficiale dell’Automotoclub Storico Italiano Ente Morale federato F.I.V.A. Strada Val San Martino Superiore, 27 - 10131 Torino Tel. 011.8399537, fax 011.8198098 Sito Internet: www.asifed.it E-mail: info@asifed.it Sito Internet F.I.V.A.: www.fiva.org Presidente Alberto Scuro Direttore Editoriale Umberto Anerdi Direttore Responsabile Roberto Valentini Redazione Matteo Comoglio, Luca Marconetti Collaboratori specializzati Auto: Danilo Castellarin, Elvio Deganello Moto: Paolo Conti, Franco Daudo Tecnica: Lorenzo Morello Press Centre C.so Orbassano, 191/1 - 10137 Torino Tel. 011.3272595, fax 011.3272805 E-mail: lamanovella@hotmail.com Comitato Editoriale Ugo Amodeo, Danilo Castellarin, Franco Daudo, Luca Gastaldi, Lorenzo Morello, Alberto Scuro, Roberto Valentini Grafica e Impaginazione Only One art-design Foto e Immagini Actualfoto, Marconetti, Comoglio, Gastaldi, Castellarin, Renè Photo, Archivio Balestra, Rao, Morello, Grandi, Tovaglieri, Barro, Forcella, Studio B12, Conti Hanno collaborato Massimiliano Barro, Franco Carmignani, Danilo Castellarin, Cristiano Chiavegato, Paolo Conti, Federica Forcella, Luca Gastaldi, Marco Morandi, Claudio Toveglieri Coordinamento editoriale Stefano Chiminelli Editore: ASI Service S.r.l.

Strada Val San Martino Superiore, 27 10131 Torino Iscrizione al R.O.C. n° 19067 Stampa:

Ufficio abbonamenti: GRAF ART S.r.l.

Viale delle Industrie, 30 - 10078 Venaria Reale (TO) Tel. 011.0133124 - Fax 011.4556278 E-mail: info@grafart.it Distributore esclusivo per l’Italia MEPE Distribuzione Editoriale Via Ettore Bugatti 15 - 20142 Milano (MI) Tel. 02.895921, info_mepe@mepe.it Pubblicità - pagine specialistiche e di settore: Testori 331.6893046 - Fax 02.33570223 - istituzionale ed extrasettore: ASI Service S.r.l.

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UNA SQUADRA da difesa e da attacco Se dovessimo usare una metafora calcistica potremmo dire che l’ASI ha oggi una squadra completa, che può contare su validi giocatori in tutti i reparti, ma è anche vero che la nostra associazione non deve lottare contro altre squadre ma il suo obiettivo è quello di difendere e diffondere la cultura del motorismo storico, con particolare riferimento al nostro Paese.

Continuiamo la metafora calcistica raccontando del ritiro della nostra “nazionale”, non a Coverciano, bensì a Bologna dove, venerdì 22 e sabato 23 settembre, la squadra operativa dell’ASI si è riunita per preparare le sfide future. Come nello sport, anche in un’associazione è importante che la squadra sia ben amalgamata e affiatata, con un allenatore che sappia far collaborare i vari reparti.

In questo periodo la “difesa” ha dovuto lavorare parecchio attraverso la Commissione Legale per dare al motorismo storico le basi per poter andare avanti. È recente la sentenza del TAR del Lazio che ha annullato gli atti della Regione Lazio e della Giunta capitolina che limitavano la circolazione dei veicoli storici, ne potete leggere tra poche pagine.

La “difesa” in questo caso è stata aiutata dalla grande impostazione “atletica” costituita dalla cultura, curata dall’ASI sin dalla sua nascita. La cultura è - continuando in questa metafora calcistica - la base atletica che prepara tutti i giocatori, che permette loro di essere e sentirsi in forma nelle varie sfide.

Per vincere le sfide non basta difendere, ma occorre portare la palla oltre la propria metà campo. E qui ci sono diverse soluzioni, tutte valide ed efficaci. Lo si può fare attraverso le fasce, che in questa metafora possono essere le nuove commissioni Green e ASI Solidale, pronte a impostare in modo innovativo il gioco. In alternativa e in molte fasi di gioco ci si affida a un solido centrocampo, che può essere rappresentato dalle commissioni tecniche di tutti i settori. E’ qui che si imposta il gioco, che si creano i presupposti perché l’”attacco” sia efficace, con veicoli veramente testimoni fedeli del loro passato che possono offrire agli attaccanti quelle perle di design e spettacolarità che possono far colpo (gol) nell’opinione pubblica e contribuire ad accrescere la ricchezza del Paese attraverso le manifestazioni che coinvolgono tutte le tipologie di veicoli e che, con le loro specificità, attraggono un numero sempre più ampio di appassionati, prevenienti in tanti casi dai Paesi stranieri.

A Bologna - lo leggerete nelle prossime pagine - si è parlato soprattutto di futuro e di come una squadra in sintonia come quella dell’ASI saprà affrontare le sfide future.

Questo numero doppio de La Manovella precede quello esclusivamente on-line di fine anno, che sarà ancora più ricco e riporterà la grande attività svolta dai Club su tutto il territorio nazionale con un numero supplementare di pagine, che si aggiungono a quelle consuete. In attesa di grandi novità per l’anno prossimo.

Roberto Valentini

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Questo numero è distribuito in 180.000 copie

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LE LINEE SI ALLUNGANO...

...LE EMOZIONI AUMENTANO

REGISTRO ITALIANO PORSCHE 911 E 912

PRESIDENTE 3LHUOXLJL &52&(77, WHO ZZZ UHJLVWURLWDOLDQRSRUVFKH H LW mail: LQIR#ULS LW f l UHJLVWURLWDOLDQR H

LETTERA DEL PRESIDENTE

CHIAMIAMOLE EMOZIONI Carissimi Amici, questi mesi autunnali ci vedono impegnati nei principali saloni di fine anno, “Auto e Moto d’Epoca” a Bologna e “Milano AutoClassica”. Mi soffermo sul primo in quanto, al momento di andare in stampa con la rivista, l’appuntamento meneghino non è ancora andato in scena.

Per “Auto e Moto d’Epoca” è stata un’edizione da incorniciare. I commenti, in questo senso, sono stati pressoché unanimi. La 40^ edizione della rassegna firmata dallo staff Intermeeting guidato da Mario Baccaglini e Maddalena Salvadori è stata una scommessa vinta. Il trasloco da Padova a Bologna ha dato nuovo vigore e nuovo impulso all’evento che, a tutti gli effetti, si posiziona ai livelli più alti nello scenario internazionale. È un vanto per gli organizzatori, per Bologna Fiere e per l’intero settore. La nostra bandiera sventola con orgoglio senza temere alcun confronto con le altre principali kermesse europee (e non solo) ribadento il ruolo di primo piano che il nostro Paese riveste nel mondo del motorismo storico. Normalmente quando una esposizione cambia sede nel primo anno si assiste ad un fisiologico calo delle presenze mentre in questo caso, rispetto all’ultima edizione padovana, le presenze sono aumentate del 40%, e questo la dice veramente lunga sulle potenzialità di sviluppo che tale evento potrà avere negli anni a venire.

“Orgoglio Italiano” è il tema al quale abbiamo voluto dedicare un “ASI Village” dal grande impatto visivo ed emotivo. Uno spazio condiviso con numerosi Club Federati, che a loro volta l’hanno interpretato e vissuto al meglio con un unico obiettivo comune: trasmettere al pubblico passione ed emozioni. Come ASI abbiamo aggiunto un ricco programma di incontri, conferenze, presentazioni, premiazioni per un palinsesto in continua evoluzione, che ha saputo catalizzare l’attenzione degli appassionati e delle autorità presenti. Con la massima modestia, possiamo dire di aver contribuito con la forza della passione, con l’entusiasmo dei Club, con la competenza e la disponibilità dei nostri volontari e del nostro staff, con la partecipazione dei rappresentanti delle Istituzioni che hanno accolto i nostri inviti.

Mi soffermo, nello specifico, su alcuni momenti particolarmente significativi vissuti presso il nostro stand, a partire dalla presenza della Marina Militare Italiana che ha siglato un protocollo d’intesa con ASI mirato alla valorizzazione, fruizione, conoscenza e divulgazione del patrimonio culturale e storico della Marina Militare, in Italia e all’estero. Accordo firmato a Bologna con il Sottocapo di Stato Maggiore Ammiraglio Giuseppe Berutti Bergotto e con una indimenticabile stretta di mano di fronte al modello in scala della celebre e prestigiosa nave scuola “Amerigo Vespucci”, cui recentemente ASI ha consegnato la “Targa Oro” e la certificazione di Identità.

L’incontro con la Marina Militare si è aperto con l’intervento del Viceministro del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Onorevole Galeazzo Bignami, che ha sottolineato quanto il settore del motorismo storico meriti supporto istituzionale e normative che ne possano favorire lo sviluppo e il consolidamento, per la tutela del patrimonio motoristico e degli operatori del settore. Il Viceministro ha poi fatto riferimento al recente decreto sulle targhe storiche e al prezioso ruolo di ASI, attivatosi in prima linea nel conferire il proprio contributo grazie alle proprie competenze tecniche e culturali, senz’altro determinante anche per altre iniziative future. Una gradita attestazione di stima nei nostri confronti e di attenzione verso il nostro mondo.

Altro motivo di grande “Orgoglio Italiano” e significato per ASI è stata la possibilità di esporre presso il nostro Village un’Alfa Romeo Giulietta berlina del 1956, quasi anonima nella sua normalità e nel suo essere borghese in mezzo a decine e decine di auto da mille e una notte. Quella Giulietta rappresenta invece un vero e proprio “simbolo” perché ha avuto una storia unica come unico è stato quell’uomo elegante e sorridente che l’ha guidata fino al 1962. Era “Enrico Mattei”, personaggio di spicco nella storia italiana del secondo ‘900, partigiano, imprenditore etico ed illuminato fondatore dell’ENI, alla cui memoria si dedica con grande impegno la nipote Rosangela Mattei con il figlio Aroldo Curzi Mattei. Con l’intervento di quest’ultimo sul nostro palco è stato possibile riscoprire la figura di un “Italiano fino al midollo e milanese d’azione - come ha espresso Curzi Mattei - per il quale non poteva esserci auto diversa se non la Giulietta.

Con lei, figlia di un altro grande protagonista di quegli anni e cioè di Giuseppe Luraghi, si entrava nella modernità industriale e non poteva esserci compagna migliore per viaggiare verso il moderno futuro dell’Italia”. Anche Marialaura Luraghi, nipote di Giuseppe, ci ha aiutato a ricordare quei magnifici anni.

Abbiamo espresso “Orgoglio Italiano” anche nella cerimonia di consegna dei “FIVA Heritage Hall of Fame”, i riconoscimenti internazionali per i quali avevamo candidato tre grandi nomi come Nuccio Bertone, Giampaolo Dallara ed Ercole Spada. Nominations accolte in toto dalla Federazione Mondiale, presente per le premiazioni con il Presidente Tiddo Bresters, il Vicepresidente Gautam Sen e il past-president Patrick Rollet ad onorare tre figure conosciute in tutto il mondo, il cui operato continua a far sognare. Dallara e Spada sono intervenuti personalmente e accolti dal pubblico come veri idoli ed anche il ricordo di Nuccio Bertone è stato altrettanto vivido, toccante e sentito.

Ugualmente profonda ed emozionante è stata la consegna del Premio ASI 2023 per il Motorismo Storico alla memoria dell’indimenticabile Mariella Mengozzi, direttrice del Mauto di Torino prematuramente scomparsa al ricordo della quale hanno dedicato le proprie parole le amiche e “colleghe” Silvia Nicolis ed Elisabetta Cozzi, Lorenza Bravetta, che ha ricevuto il testimone da Mariella per la guida del Mauto e il giornalista Antonio Ghini. Il Premio ASI è stato consegnato nelle mani di Gianluca e Cecilia Della Casa, marito e figlia di Mariella, che mi preme ringraziare per la commossa partecipazione.

Per la cronaca e gli approfondimenti su questo salone Vi rimandiamo al prossimo numero, quello che mi premeva era trasmettere a tutti Voi le emozioni provate in quattro giorni pieni di significato vissuti in un’atmosfera intensa, partecipata ed in qualche momento, almeno per me, quasi magica.

Un affettuoso saluto

Presidente Automotoclub Storico Italiano

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L’INTERVISTA

GALEAZZO BIGNAMI il ruolo prezioso dell’ASI GRANDE ATTENZIONE VERSO IL MOTORISMO STORICO, VOLANO PER L’ECONOMIA NAZIONALE. di Roberto Valentini

In occasione di Auto e Moto d’Epoca a Bologna, il viceministro del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Galezzo Bignami ha fatto visita allo stand dell’Automotoclub Storico Italiano, all’interno di ASI Village che ha trattato il tema “Orgoglio Italiano” all’interno di quella che tanti hanno ritenuto la manifestazione dei veicoli di interesse storico e collezionistico più importante d’Europa. Ne abbiamo approfittato per realizzare un’interessante intervista.

Lei è proprio originario di quella che è considerata la capitale della “Motor Valley”, città che ospita per la prima volta questa importante e attesa manifestazione. La sua regione di provenienza vanta nomi altisonanti tra i costruttori del settore, fra i vari Ducati, Maserati, Ferrari, Lamborghini, Pagani, Dallara e tanti altri, i quali sono famosi in tutto il mondo, è orgoglioso di questo?

“Il Made in Italy è sempre stato grande motivo di orgoglio, il quale rende l’Italia famosa in tutto il mondo. In particolare, i costruttori di veicoli emiliano romagnoli hanno letteralmente scritto la storia, alla quale siamo qui oggi a rendere tributo in questa manifestazione che, tra l’altro, si svolge nella mia amata Bologna, il che non può fare altro che rendermi estremamente fiero”.

Il settore dei veicoli di interesse storico e collezionistico ha grande seguito, avendo importante rilevanza anche a livello economico. Ritiene che dovrebbe essere favorito dal Legislatore con provvedimenti che si concretizzino nella miglior tutela possibile di questi veicoli?

“Il settore, oltre ad essere bandiera dell’Italia nel mondo, si concretizza in molti posti di lavoro ed importante indotto il quale fa sì che tantissimi lavoratori possano provvedere alla proprie famiglie, ragion per la quale è senz’altro doveroso essere pronti a provvedere ad assisterlo, ove realmente necessario, anche novellando la normativa in modo che ne possa favorire lo svi-

luppo ed il consolidamento, sia per la tutela del patrimonio motoristico storico che per quella degli operatori del settore”.

Sulla Gazzetta Ufficiale del 26 settembre 2023, Serie Generale n. 225, è stato pubblicato il Decreto 4 agosto 2023 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, inerente a “Attuazione delle disposizioni in materia di rilascio di una targa storica a veicoli di interesse storico e collezionistico” (c.d. _“Decreto targhe storiche”), ritiene che questo provvedimento gioverà al settore? In particolare, favorendo il recupero e la conservazione dei veicoli di interesse storico e collezionistico?

“Gli appassionati sono sempre stati molto attratti dalle targhe di immatricolazione originarie dei veicoli, le quali, indubbiamente, hanno grande fascino, ma che, purtroppo, sono spesso andate perdute nel tempo. Grazie a questo provvedimento, finalmente, sarà possibile per loro poter ottenere delle targhe storiche, novità assoluta, non essendo mai stato possibile in passato.

Questo, tra la varie, favorirà anche il recupero e la conservazione di quei veicoli i quali non sono più dotati delle proprie targhe originarie e che, tal volta, vengono addirittura considerati secondariamente ai fini del restauro, preferendone altri i quali, invece, sono ancora muniti delle proprie targhe di prima immatricolazione”.

L’Automotoclub Storico Italiano ha contribuito attivamente al provvedimento in oggetto, pensa che potrà ulteriormente collaborare anche su altri fronti, concorrendo così a sviluppare maggiormente questo settore?

“Il ruolo di ASI è stato prezioso, essendosi attivato in prima linea nel conferire il proprio contributo grazie alle proprie competenze tecniche, il quale potrà senz’altro essere determinante anche per altre iniziative future”.

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Visti i successi della Coupé Abarth Simca 1300 GT la casa francese, tramite l’Ing. Hruska, chiese ad Abarth di sviluppare una nuova unità motrice che permettesse di ottenere un pari successo sulla classe GT superiore, dove gareggiavano case prestigiose come Porsche e Alfa Romeo. Il sig. Abarth, vista l’impossibilità di aumentarne la cilindrata oltre gli attuali 1450 cc, chiese al Sig. Fochi di studiare un nuovo motore di 1600 cc in grado di essere portato a 2000 cc senza grandi cambiamenti e investimenti. Una bozza del programma, completa di dati tecnici, tempi e costi fu presentata ai Sigg. Abarth e Scagliarini a fine aprile 1962 e fu accettata. Il programma prevedeva la costruzione di 3 motori e il loro montaggio in tempo per presentare il nuovo “Coupé 1600 GT” al salone di Ginevra del marzo 1963.

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IN PRIMO PIANO

CIRCOLAZIONE A ROMA il TAR apre ai veicoli storici

NELLA CAPITALE, IL RICORSO CONTRO I BLOCCHI IMPOSTI DALLE GIUNTE COMUNALE E REGIONALE, HA TROVATO PIENO ACCOGLIMENTO DA PARTE DEL TAR DEL LAZIO. Il ricorso promosso dall’Automotoclub Storico Italiano, unitamente ai Registri Storici Alfa Romeo, Fiat, Lancia e supportato dalla Federazione Motociclista Italiana e dal Club romano “La Tartaruga”, ha trovato pieno accoglimento da parte del TAR del Lazio con la sentenza n. 15408/2023 del 18 ottobre. Questa sentenza, immediatamente esecutiva, annulla tutti gli atti della Regione Lazio e della Giunta capitolina che limitavano la circolazione dei veicoli storici.

Nella pronuncia del TAR del Lazio, che offre risposta anche agli altri ricorsi presentati avverso gli stessi provvedimenti, viene stabilita la necessità - già rilevata dal Consiglio di Stato sin dal parere n. 799/2021, reso all’esito di un precedente ricorso straordinario promosso da ASI - di bilanciare la tutela dell’ambiente con la tutela, di pari dignità costituzionale, del patrimonio storico e culturale in cui il motorismo storico a pieno titolo si iscrive. Inoltre, il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio ribadisce l’indubbia specificità che già la legge riconosce ai veicoli storici all’interno della più ampia categoria degli autoveicoli, unitamente alla natura e al ruolo insostituibile degli Enti certificatori e alla esclusività del Certificato di Rilevanza Storica da essi in questa veste rilasciato quale unico meccanismo ammesso dall’ordinamento nazionale per l’accertamento della storicità dei veicoli.

Quest’ultima sentenza del TAR del Lazio sancisce, come già

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accaduto in altre regioni e grandi città italiane, un nuovo importante passo avanti nella direzione volta a tutelare il motorismo storico e a mantenere viva questa enorme risorsa culturale ed economica del Paese. Non vi è evidenza, aveva ribadito il Consiglio di Stato, che le restrizioni alla circolazione dei veicoli storici impattino concretamente sull’obiettivo della riduzione delle componenti inquinanti, sicché le stesse non possono essere equiparate alle misure limitative della circolazione degli altri veicoli. Posizione, questa, fondata su ampie e puntuali analisi e argomentazioni esposte dall’Automotoclub Storico Italiano, a partire dall’esiguo numero di veicoli storici certificati circolanti e dal loro limitato utilizzo, fino ad arrivare all’esigenza di tutelare il loro valore storicoculturale.

“Sono state accolte nel merito le tesi del ricorso con riguardo a tutti i provvedimenti limitativi della circolazione dei veicoli storici”, commenta Alberto Scuro, Presidente ASI. “Nella parte di diritto - aggiunge Scuro - è stata data ampia rilevanza alle nostre riflessioni in tema di bilanciamento e specificità del ruolo dei veicoli storici. Sono molto contento di questa sentenza, in quanto rappresenta un ulteriore passo avanti verso la diffusa consapevolezza che il motorismo storico è un’eccellenza italiana che abbiamo il dovere di continuare a tutelare e promuovere per il bene del Sistema Paese”.

ATTUALITÀ

ORACLE RED BULL RACING F1 CON LE CINTURE DI SICUREZZA SPARCO La continua ricerca e sviluppo di Sparco, unita alla ricerca di prestazioni del team Oracle Red Bull Racing, ha portato a una configurazione più leggera e completamente personalizzata della cintura di sicurezza “PRIME H-10” con l’obiettivo di ridurre il peso della vettura e migliorare il comfort di Verstappen e Perez durante la gara.

La cintura di sicurezza FORMULA H-10 è il risultato della ricerca e dell’innovazione condotta da Sparco negli ultimi anni nel campo della sicurezza all’interno delle vetture di Formula. L’R&D technical di Sparco ha progettato ogni componente delle cinture con l’obiettivo di ridurre il peso e le dimensioni, mantenendo però le stesse prestazioni meccaniche. Per questo motivo, la fibbia è lavorata dal pieno in titanio e alluminio; i regolatori sono lavorati dal pieno in alluminio. Dopo la componente hardware, l’R&D clothing di Sparco ha svolto un duro lavoro di ricerca e sviluppo sui tessuti per trovare la cintura ultraleggera utilizzata in questa cintura di sicurezza con un peso specifico inferiore a 40gr/m (meno della metà del peso specifico di altre cinture approvate per l’uso in gara).

Il comfort del pilota è stato assicurato ridisegnando le aree di grip del collare Hans e aggiungendo un accessorio che consente di fissare al pilota il cavo radio e la borraccia. Le cinture di sicurezza sono state quindi sviluppate da Sparco alla stregua di una tuta personalizzata, pur garantendo un peso complessivo inferiore a 490 g/cintura.

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IN PRIMO PIANO

ASI MEETING

per un’associazione al passo con i tempi NELLE GIORNATE DI VENERDÌ 22 E SABATO 23 SETTEMBRE INCONTRO A BOLOGNA CON LO STAFF OPERATIVO DELL’ASI IN VISTA DI UN FUTURO DI SVILUPPO DELLE ATTIVITÀ DELL’ENTE. di Roberto Valentini

Le grandi associazioni hanno bisogno di verificare periodicamente lo stato dell’arte e coordinarsi per il futuro. Anche l’Automotoclub Storico Italiano ha questa necessità, in un periodo nel quali le novità danno impulso all’attività abbracciando nuovi settori della mobilità. Così, venerdì 22 e sabato 23 settembre si sono riuniti a Bologna i membri del Consiglio Federale, i presidenti delle Commissioni e i responsabili di settori strategici come la comunicazione e il marketing, oltre a una rappresentanza dei probiviri. Un incontro costruttivo per informare sulle attività delle singole commissioni e sui progetti che il Consiglio ha in animo di sviluppare nei prossimi anni.

Nei primi mesi del nuovo mandato il Consiglio federale ha deliberato la trasformazione in vera e propria Commissione di alcuni settori, portando quindi l’organizzazione dell’ente a contare su un totale di 21 commissioni, alle quali si aggiungono 3 settori specifici, oltre al coordinamento di Comunicazione e Marketing e alla Segreteria generale, che in quest’occasione ha avuto modo di presentarsi illustrando l’organizzazione dell’attività interna per voce della dirigente, Ornella Gazzara.

Oggi all’interno dell’ASI trovano spazio tutte le anime del mondo dei trasporti e vengono coordinate tutte le attività svolte sul territorio dai Club, anche quelle che riguardano il sociale,

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come nel caso di ASI Solidale e della novità, rappresentata da ASI Green. Entrambe le Commissioni hanno una grande valenza sociale.

Francesco Di Lauro ha fatto una premessa molto importante chiarendo quelle che saranno le possibilità e le iniziative in tema ambientale che potranno essere intraprese per rendere sempre più sostenibili dal punto di vista ambientale le nostre attività.

Occorre all’inizio lavorare sulla sensibilità dei singoli spiegando quali sono le differenze che rendono un’azione sostenibile dal punto di vista ambientale, portando anche dati scientifici inconfutabili e facendo il punto sui carburanti alternativi.

Antonio Durso ha illustrato le principali iniziative sociali nate e promosse insieme a partner di rilevanza come Unicef (Mini GP e Befana dell’ASI), Lega del Filo d’Oro, Fidas, oltre al progetto “Classica & Accessibile”, che apre le porte del motorismo storico alle persone diversamente abili per divenire una realtà sempre più inclusiva.

Importante anche il ruolo internazionale dell’ASI, come ha spiegato dal consigliere Giuseppe Dell’Aversano, che ha esposto i punti vista della FIVA sul futuro del motorismo storico nel mondo, con un focus particolare sull’Europa, il continente che più degli altri dimostra sensibilità verso i temi ambientali.

IN PRIMO PIANO

Ampio spazio è stato dedicato alla presentazione dei programmi della Commissione Giovani, con il nuovo presidente Matteo Ruffilli, subentrato a Costanzo Truini, eletto consigliere, che comunque ha introdotto la nuova squadra.

“ASI ha una grande responsabilità nel percorso di salvaguardia dell’eccellenza motoristica storica italiana - ha sottolineato il Presidente Scuro all’apertura dei lavori - e non vi sono altre realtà che possano vantare competenze come quelle accreditate in ASI. Abbiamo un ruolo fondamentale, da ricoprire con un approccio etico in quanto Ente morale di diritto privato riconosciuto dal Presidente della Repubblica. Un ruolo da interpretare con spirito innovativo, professionalità e credibilità. La nostra è una mission culturale e non di business, i cui obiettivi vanno raggiunti con il lavoro di squadra e con il supporto della formazione, della comunicazione interna, superando ogni personalismo. I progetti strategici per il futuro riguardano commissioni specifiche come ASI Solidale, ASI Green e ASI Giovani, le relazioni istituzionali a livello nazionale e internazionale, l’approccio a necessarie modifiche statutarie per adeguare la Federazione ai tempi che cambiano”.

ASI Insieme 2023” ha poi offerto l’opportunità di confronto di tutte le Commissioni e dei Settori per individuarne le priorità di sviluppo a breve termine, ovvero entro il 2024, in modo da avviare un concreto percorso evolutivo sempre al passo con i tempi.

LE 21 COMMISSIONI

ASI GREEN ASI SOLIDALE CASE COSTRUTTRICI E DESIGN CLUB CULTURA ESTERI LEGALE LAMPEGGIATORI BLU STORICI GIOVANI KART MACCHINE AGRICOLE E INDUSTRIALI MANIFESTAZIONI AUTO MANIFESTAZIONI MOTO NAUTICA, MOTONAUTICA E AERONAUTICA ROTABILI FERROVIARI STORIA E MUSEI TECNICA AUTO TECNICA MOTO VEICOLI MILITARI VELOCIPEDI VEICOLI UTILITARI E RICREAZIONALI

SETTORI

FUORISTRADA VEICOLI DA COMPETIZIONE VEICOLI CENTENARI

CORSI DI RESTAURO CAPAC-ASI: a Milano consegnati i diplomi a quindici allievi dell’anno formativo 2022/2023 Mercoledì 4 ottobre sono stati consegnati i diplomi professionali a 15 allievi del Corso Professionale di Restauro Auto e Moto d’Epoca realizzato dal CAPAC (Politecnico del Commercio e del Turismo di Milano) in collaborazione con ASI, Club Milanese Automotoveicoli d’Epoca e Registro Italiano Porsche 356. Anche la quinta edizione di questo interessante percorso formativo ha riscontrato un buon successo e la consegna dei diplomi avvenuta nella sede CAPAC di via Amoretti a Milano ha dato l’opportunità di incontrare i nuovi allievi dell’anno 2023/2024.

Il presidente del CAPAC, Simonpaolo Buongiardino, e il Direttore Formazione di Confcommercio Milano, Corrado Mosele, hanno esposto gli incoraggianti numeri dei corsi svolti dal 2018 ad oggi: ad esempio, oltre il 60% degli allievi diplomati (68 in totale nei cinque corsi) ha trovato subito lavoro - molti nelle stesse aziende nelle quali hanno svolto stage o apprendistato - e il 19% ha proseguito negli studi.

Quello del motorismo storico si conferma quindi un settore capace di offrire concrete opportunità professionali alle giovani generazioni in cerca di un’occupazione qualificata e appassionante, in particolare nell’ambito del restauro.

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IN PRIMO PIANO

In 120 piazze celebrato IL VEICOLO D’EPOCA

OLTRE 10.000 I MEZZI STORICI CHE HANNO FESTEGGIATO LA GIORNATA NAZIONALE DEL VEICOLO D’EPOCA. Domenica 24 settembre 2023 è stata celebrata la Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca, istituita e promossa dall’Automotoclub Storico Italiano sin dal 2018 come appuntamento rivolto all’opinione pubblica per puntare i riflettori sul patrimonio tecnico e culturale del motorismo storico, eccellenza italiana che non ha pari al mondo. Un settore capace di coinvolgere gli ambiti più disparati del quotidiano individuale, a partire dall’indotto diretto, rappresentato da tutta la filiera professionale che gravita intorno ai veicoli storici, fino al corposo indotto indiretto

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nel quale rientrano, ad esempio, tutte le attività legate al turismo, all’accoglienza, alla cultura.

L’edizione 2023 della Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca ha visto la partecipazione di oltre 120 Club Federati ASI di tutta Italia che hanno mobilitato più di 10.000 veicoli storici dando vita a raduni, esposizioni, mostre tematiche, convegni ed eventi itineranti per raccontare la storia del motorismo con l’obiettivo di far conoscere e comprendere quanta cultura e quanta passione animano il settore.

In questo contesto, l’Automotoclub Storico Italiano svolge un ruolo primario grazie alle sue iniziative e alla presenza su tutto il territorio nazionale con i suoi club. ASI è il riferimento del motorismo storico italiano dal 1966, anno della sua fondazione, e con l’istituzione della Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca mobilita gli appassionati di tutto il Paese per creare centinaia di iniziative rivolte soprattutto al pubblico e alle generazioni più giovani.

Nel prossimo numero de La Manovella, quello di dicembre che sarà esclusivamente online, daremo ampio risalto alle piazze più importanti e a quanti hanno aderito alla pubblicazione dei loro eventi sul nostro giornale.

Se la tua auto è entrata nella storia, ora falla entrare nel nostro club.

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ATTUALITÀ

“LA FIAT 500 DALLE ORIGINI AG OGGI”: IL 23 SETTEMBRE UN CONVEGNO ORGANIZZATO DAL CLUB ASI “IL VOLANTE” A Sassari, sabato 23 settembre, si è tenuto il convegno “La Fiat 500: Storia e Evoluzione” presso l’Aula Magna dell’Istituto Tecnico Industriale “Giovanni Maria Angioy“. Questo evento è stato fortemente promosso e organizzato dalla vulcanica e simpaticissima Wanda Casula, presidente del Club Auto Moto d’Epoca “II Volante”, in collaborazione con la Commissione Nazionale Cultura, il Comune di Sassari e l’ANCI Sardegna.

Il convegno ha visto diverse relazioni interessanti, tra cui quella di Angelo Melis, socio onorario del club, che ha parlato dell’evoluzione della Fiat 500, erede della celebre Topolino, dal 1957 alla Fiat 500 R del 1972. Successivamente, Matteo Comoglio, nostro redattore de “La Manovella”, ha condiviso la storia della prima Fiat 500 elaborata da Carlo Abarth, il suo ritrovamento e restau-

ro, e ha fornito consigli sull’acquisto e il restauro di una Fiat 500.

Gabriele Saba, autore di una tesi di laurea sulla Fiat 500 presso la Facoltà di Ingegneria di Cagliari nel 2018, ha presentato il suo lavoro, “La Fiat 500: Genesi ed Evoluzioni di un Mito“.

La parte finale del convegno ha affrontato il tema del ruolo degli enti locali e delle scuole nell’orientamento dei giovani verso professioni tecniche legate alle nuove forme di lavoro, con una presentazione tenuta da Emiliano Deiana, presidente dell’ANCI Sardegna.

L’evento è stato reso ancora più speciale grazie all’esibizione della Corale Studentesca “Città di Sassari,” diretta dal maestro Vincenzo Cossu. Inoltre, sono stati esposti modelli storici e moderni della Fiat 500 e delle sue derivate nel piazzale antistante la scuola che hanno riscosso un grande successo fra i partecipanti e i ragazzi presenti. !"#$%&'($%)*'+,'*)")*-.,/'$')%'#)&.",%)*-,'0$'1,'(,"&2$%%,' (,--$&'3&4&#%)&'05.,"-$'%,'6&"7$.$"8,9

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ATTUALITÀ

UNA BIANCHINA PER LIBRERIA

Loro definiscono la loro idea “pericolosamente romantica”, noi pensiamo invece che sia un’idea straordinaria, che ci dà anche la misura di quante iniziative possano nascere attorno a un’auto d’epoca, perfino una minuscola Bianchina, che sta così per diventare la protagonista di eventi, incontri, letture… “on the road”.

Comprare un’Autobianchi Bianchina Panoramica del 1965 per farne una libreria itinerante, probabilmente anche la più piccola al mondo. Ci hanno pensato Alessio, Monica e la piccola Anna Biagi, l’hanno opportunamente adattata, “loggata” e chiamata “Chiedi alla Polvere”, come il celebre romanzo di John Fante e con il benestare della famiglia dello scrittore italo-americano. Chiedi alla Polvere - Libreria Itinerante si occuperà solo di libri usati, quelli ai quali sarà tolta quella polvere del titolo e che potranno così essere riscoperti, stipati in valigie anch’esse d’epoca e nel suo ampio bagagliaio, garantito dal geniale motore bicilindrico “a sogliola” piazzato sotto al piano di carico. Insieme ai libri raccolti in giro - con predilezione per quelli meno noti, più bistrattati e spesso caduti nel dimenticatoio - ci saranno quelli di Alessio, che è uno scrittore e alcune rarità come prime edizioni e/o uniche. Ci saranno perfino alcune macchine da scrivere d’epoca!

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ATTUALITÀ

UNO 40 SHOW! Centinaia di esemplari dell’utilitaria torinese - che compie quest’anno 40 primavere molto ben portate - si sono radunati a Vigevano per una coreografia spettacolare, come solo un vero guru dell’auto poteva inventarsi Quando fu lanciata, fu protagonista di una campagna pubblicitaria imponente, fresca e innovativa, con slogan che erano dei veri neologismi come “scattosa”, “risparmiosa” e via dicendo. Poi si sarebbe imposta nel mercato quale vera e propria rivoluzione, prodotta in milioni di esemplari, con una gamma trasversale adatta a qualsiasi età e ceto sociale del guidatore. Un’utilitaria moderna, geniale e ben costruita come solo Fiat poteva fare, soprattutto se Ghidella era riuscito a riprendere in mano le redini dell’azienda lasciandosi alle spalle l’Autunno Caldo e dieci anni di lotte, infiltrazioni terroristiche negli stabilimenti, blocco della produzione, drammatico calo della qualità.

Stiamo ovviamente parlando della Uno, presentata esattamente 40 anni fa e vettura che oggi, aveva bisogno di un vero e proprio evento grandioso per essere festeggiata e celebrata nel migliore dei modi, c’era insomma bisogno di uno… show!

Magari uno di quelli organizzati dal car influencer e guru delle youngtimer Luigi Barbetta - ma sui social lo trovate come William Jonathan

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- e così è stato: esemplari della utilitaria torinese disegnata da Giorgetto Giugiaro sono arrivati a Vigevano (PV) da tutti gli angoli d’Europa, a 3 o 5 porte, I o II serie, Turbo o aspirate, Fire o “aste e bilancieri”, originalissime o un po’ (a volte troppo) personalizzate, le derivate Duna, Fiorino, le Innocenti Mille e Mille Clip per un totale di centinaia di modelli. L’obiettivo? Creare la scritta “Uno 40!” che vedete nell’immagine di apertura.

Una “challenge”, come l’ha definita il suo creatore, nata ovviamente dal tam tam sui social e dal passaparola su whatsapp e diventata realtà grazie alla tenacia di William. Le auto, dopo la coreografia immortalata dai droni, si sono spostate al Castello di Vigevano, dove sono rimaste esposte e infine in piazza Ducale per la visita del Museo della Scarpa. Quando si è tenuto tutto ciò? Ovviamente l’“Uno” ottobre.

Tutte le Uno hanno ricevuto il premio “La Uno più bella è la tua”, a dimostrazione che le spiritose utilitarie, sono state ognuna ugualmente protagonista!

1959 AUSTIN-HEALEY MKI

2005 BENTLEY CONTINENTAL GT

1965 CITROEN TYPE HY 72A

STORICO TAGLIANDI COMPLETO

CAMPER D’EPOCA, TARGHE NERE

CARROZZERIA SPECIALE FIAT

1980 FIAT 124 SPORT SPIDER 2000 AMERICA

1967 FIAT 850 SPRING SIATA

1966 FORD MUSTANG 289 AUTOMATIC

CERCHI A RAGGI BORRANI(1 of 3500)

MOTORE E CAMBIO REVISIONATO

1976 LANCIA BETA MONTECARLO SPIDER 2000 S1

1980 LAND ROVER RANGE ROVER 3.5 V8 (LHABV2) (1 of 2500)

1961 ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER S3 (101.03) RARA GUIDA A SINISTRA (1 OF 349 LHD)

1967 ALFA ROMEO GIULIA 1300 TI S1

1957 FIAT 1100/103 E TV

1963 FIAT 500 D TRASFORMABILE

1964 FIAT 1500 CABRIOLET PININFARINA

1000 MIGLIA ELEGGIBILE, OMOLOGATA ASI, TARGHE NERE

TARGHE NERE, UNIPROPRIETARIO

ATTESTATO ASI, TARGHE NERE

1988 JAGUAR XJSC 5.3 V12 CONVERTIBLE AUTOM.HESS& EISENHARDT (1 of 2100)

1971 LANCIA FULVIA COUPE’ HF 1600 S2

1973 LANCIO 2000 HF COUPE’ (1 of 600)

1966 LANCIA FULVIA COUPE’ S1 (1216)

PREPARAZIONE PER GARE DI REGOLARITA’ CON PASSAPORTO

VETTURA RARA COSTRUITA IN SOLI 1229, TARGHE NERE

ISCRITTA ASI, TARGHE NERE

1989 MASERATI BITURBO 2.24V

1964 MASERATI 3500 GTI SEBRING CARR.VIGNALE S1 (1 of 348) RARA, 348 ESEMPLARI, OMOLOG. ASI ORO

1956 MERCEDES BENZ 220 S CABRIOLET (W180)

LIBRETTO TAGLIANDI, IMPIANTO GPL

1979 MASERATI MERAK 3000 SS CRUSCOTTO BORA ORIGINALE (1 of 194)

1972 MERCEDES BENZ 300 SEL 6.3 ITALIANA, RESTAURO CONSERVATIVO REVISIONE COMPLETA

1963 MG B ROADSTER MKI “PULL HANDLE”

1965 MGB ROADSTER MKI

1961 PORSCHE 356 BT6 SUPER 90

1969 ALFA ROMEO GT JUNIOR 1300 S2 (105.30)

1969 JAGUAR ETYPE 4.2 FHC S2

1962 JAGUAR MKII 3.8

TARGHE NERE

TARGHE NERE

MATCHING NUMBERS, TARGHE NERE

TARGHE NERE, ATTESTATO ASI

1988 LAND ROVER RANGE ROVER 3.5 V8

TARGHE NERE, RARISSIMA

ATTESTATO ASI

TARGHE NERE

1951 FIAT 500 C BELVEDERE LEGNO

CRS ASI

Luzzago 1975 srl / via Mandolossa 65 / Roncadelle / Brescia (ITA) tel. +39.030.2411 531 / WhatsApp +39.338.785 5045 / info@luzzago.com / www.luzzago.com

INFORMAZIONE PUBBLICITARIA

PERCHÉ INVESTIRE IN AUTO D’EPOCA? IL MERCATO DELLE AUTO D’EPOCA COME INVESTIMENTO SICURO NEGLI ANNI Nel mondo degli investimenti, poche passioni si coniugano così armoniosamente con il profitto come il mercato delle auto d’epoca. Perché investire in auto d’epoca?

Perché rappresenta una scelta invitante per molte ragioni.

Nel corso degli anni, il mercato delle auto d’epoca si è dimostrato non solo una passione per persone raffinate, ma anche un investimento sicuro e redditizio, con un potenziale di rivalutazione nettamente superiore rispetto a molti altri strumenti finanziari tradizionali e superiore a qualsiasi indice azionario. Ecco i cinque punti che rendono un’auto d’epoca una scelta vincente.

1) Rendimento eccezionale: negli ultimi vent’anni, le auto d’epoca hanno mostrato una costante crescita nel loro valore. Questa crescita ha superato di gran lunga il rendimento offerto da azioni, obbligazioni e oro. In media, le auto d’epoca e da collezione hanno avuto un tasso di rivalutazione 2/4 volte superiore rispetto agli altri strumenti di investimento, offrendo un rendimento eccezionale ai loro proprietari.

2) Convenienza fiscale: un vantaggio significativo nell’investire in auto d’epoca è la convenienza fiscale. In molti Paesi, inclusa l’Italia, le auto d’epoca non sono soggette a tassazione a prescindere dal loro valore. Questo significa che i proprietari possono godere dei benefici finanziari dell’apprezzamento del valore senza dover preoccuparsi di pesanti oneri fiscali. Per quanto riguarda invece le vetture storiche dai 20 ai 29 anni di età, che quindi non sono ancora riconosciute ufficialmente con l’appellativo di storiche, il fisco italiano ha stabilito che possono beneficiare di uno sconto importante sulla tassa di possesso (ex bollo). Inoltre, se sono provviste di C.R.S. ASI e con iscrizione di certificazione di interesse storico annotato sulla carta di circolazione, è possibile accedere, in base alla regione di residenza del proprietario, all’esenzione totale della tassa di possesso o a una riduzione sino al 50%.

3) costi di mantenimento Ridotti: rispetto alle auto moderne, le auto d’epoca se ben conservate e garantite da concessionari

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affidabili come Silvauto s.p.a. hanno costi di mantenimento minimi. Non ci sono tasse di proprietà, l’assicurazione è in forma ridotta e le manutenzioni ordinarie sono più accessibili e meno costose, in quanto i motori delle auto d’epoca sono sostanzialmente più semplici rispetto a quelli delle auto moderne. Questo riduce significativamente l’onere finanziario per i proprietari nel lungo periodo.

4) Accessibilità a tutti: secondo l’indagine presentata al Senato “Il motorismo storico in Italia”, primo rapporto sul mondo delle auto storiche realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo (Aci), il 62% degli italiani appassionati di auto storiche ne possiede almeno una. Questo significa che il mercato delle auto classiche è incredibilmente diversificato, consentendo a chiunque di entrare in questo mondo affascinante. Con veicoli disponibili a una vasta gamma di prezzi, da poche migliaia di euro a modelli che raggiungono sei zeri, c’è una scelta per ogni tasca e interesse, con il vantaggio che una volta le auto, al di là del loro prestigio, venivano create con lo scopo di durare il più possibile, elemento che non viene sempre riscontrato nelle attuali vetture moderne, quindi sicuramente da tenere in considerazione.

5) Passione, storia e cultura: investire in un’auto d’epoca non è solo un atto finanziario; è anche un’esperienza coinvolgente e appassionante. Ogni veicolo racconta un’avventura, rappresenta un pezzo di storia dell’automobilismo e offre un’immersione nella cultura delle epoche passate. Guidare una di queste auto non è solo un piacere ma anche un modo per connettersi con il passato e apprezzare l’arte e l’ingegneria di un tempo lontano.

In conclusione, investire in auto d’epoca, con l’ampia varietà offerta da concessionarie come Silvauto s.p.a., offre non solo opportunità finanziarie solide ma anche un modo unico per coltivare la passione per l’automobilismo, immergersi nella storia e abbracciare la ricca cultura legata a questi veicoli affascinanti.

Unisce il meglio di entrambi i mondi: la gratificazione emotiva della passione e l’attrattiva di un investimento redditizio e sicuro nel lungo termine.

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SUL FILO DELLA MEMORIA

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AMICI PER LA PELLE CINQUANT’ANNI FA A ZANDVOORT LA PAGINA NERA DELLA F1.

di Danilo Castellarin Roger e David erano più amici che rivali. Quel giorno correvano con le una mina terrestre distrusse il blindato sul quale viaggiava, uccidendo loro March 731G. All’improvviso l’auto di Roger Williamson esce di pista. sei ragazzi come lui. Lasciò l’esercito nel 1967 e iniziò a correre con una Siamo a Zandvoort, domenica 29 luglio 1973. Si corre il GP d’Olanda. AC Cobra blu che distrusse a Brands Hatch passando poi alla Brabham Dentro le dune di sabbia, vicino al mare. Sicché se uno esce, trova subito BT28 e alla Ensign, dopo una breve parentesi su Chevron B8. un terrapieno. La March di Roger si ribalta e s’incendia. David Purley si In F3 corse molto e lottò con gente del calibro di Williamson, Brise, Pryce ferma e gli parla mentre le prime fiamme lambiscono l’abitacolo. Fa di e Hunt: vinse diverse gare e segnò il giro più veloce a Monaco nel 1972. più: strappa di mano a un commissario un estintore e lo scarica sul fuoco In F2 portò la sua March in pole position a Oulton Park davanti ad un che aumenta. Ma un gruppo di ufficiali di gara poco coraggiosi lo blocca. emergente Niki Lauda e nel 1973 perse il titolo di Formula Atlantic per un La scena è drammatica. Williamson brucia vivo mentre l’amico lo guarda, guasto meccanico all’ultima gara. battendosi disperato i pugni sul casco. Cerca anche di fermare i colleghi In F1 approdò nel 1973, con una March privata, sponsorizzata dall’azienche continuano la corsa. Qualche settimana dopo viene insignito della da di famiglia, la Lec. George Medal per il suo coraggio. Ecco il suo racconto: «Ho visto Ro- Nel 1977, a Silverstone, Purley rimediò fratture a costole e gambe, lesioni ger uscire di strada. Mi sono subito fermato per soccorrerlo. Era vivo, al bacino e al piede. Nonostante i gravi postumi, Purley tornò alle corse si muoveva. Da solo non potevo tirarlo fuori. Ho chiesto aiuto. Alcuni nel 1979. Prima con la sua Lec, poi con una Shadow DN9, nella serie spettatori hanno scavalcato la rete di recinzione ma i poliziotti con i cani inglese Aurora di vetture F1. A Snetterton non riusciva più a scendere lupo li hanno respinti. Alla fine le fiamme sono divampate e i commissari dall’auto perché le articolazioni erano compromesse. Lui fece spingere l’auto nel box, dove, lontano da occhi indiscreti, i meccanici lo tirarono stavano a guardare senza fare nulla, gridandomi di andare via».

David Purley, classe 1945, spericolato pilota inglese, diventò famoso fuori. Decise allora di abbandonare le corse, ma non le sfide temerarie. quando le telecamere mostrarono a tutto il mondo la sua rabbia per la Il 2 luglio 1985 non riuscì a sollevarsi da una picchiata estrema con il suo morte dell’amico Roger Williamson. Allergico alle regole, David venne Pitts Special e si schiantò in mare. Al Gran Premio d’Olanda 1973, quanespulso dalla sua scuola perché si divertiva a far ammattire i docen- do capitò l’incidente a Williamson, in gara c’era anche Howden Ganley, su Iso-Ford, che un giorno mi raccontò: «Fu la peggior gara della mia ti facendo scattare l’allarme. A 17 anni diventò il pilota d’aereo più vita. Cominciò male e finì in totale tragedia, c’erano pezzi giovane d’Inghilterra e il suo passatempo preferito, era di carrozzeria sparsi ovunque e strisce nere sull’asfiorare il lungomare di Bognor con i carrelli dell’aC$)-/-'$(/)&'++"#$('9=#.(,) sfalto. I commissari stavano fermi. Così pensai ereo che suo padre Charlie Purley, proprietario &#)D,.('++,9#$),)E/F&'$)0,$+':> che David e Roger fossero salvi. Il giro sucdella fabbrica di frigoriferi Lec, gli aveva imcessivo vidi le fiamme che lambivano la prudentemente prestato. Fu proprio dopo macchina rovesciata di Williamson. C’era un’accesa discussione con papà (che formolta polvere estinguente nell’aria. Dopo se aveva iniziato ad intuire di che pasta un paio di giri, vidi Purley quasi in mezzo era fatto suo figlio) che il giovane David alla pista che alzava le braccia, ma nessi trasferì a Londra, prima lavorando in suno si fermò». un auto-demolizioni e poi arruolandosi Quando i giornalisti chiesero al direttore di nel “Coldstream Guards”. David amava gara Ben Huisman se non avesse visto le deliziare gli amici con aneddoti da brivido. volute di fumo nero levarsi in cielo, lui rispose Come la storia di quando il suo paracaduserafico: «Pensavo fossero alcuni ragazzini che te non si aprì e andò a finire su quello del suo bruciavano delle vecchie gomme». istruttore a tremila metri d’altezza. Oppure quando

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IL RICORDO

Le interviste scomode di MAURO FORGHIERI A UN ANNO DALLA SCOMPARSA, PROPONIAMO UN RICORDO E UN’INTERVISTA ALL’INGEGNER FORGHIERI FATTA DA UN GIORNALISTA CHE GLI ERA AMICO.

di Cristiano Chiavegato - foto Actualfoto Bologna

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IL RICORDO

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passato un anno dalla sua improvvisa scomparsa, il 2 novembre 2022.

Ma come si può dimenticare una persona del suo calibro? Pur incontrandoci qualche volta, solo saltuariamente, eravamo rimasti amici. Ogni tanto io gli telefonavo, magari per chiedergli qualche informazione. Lui invece mi chiamava la sera, anche tardi, per fare due chiacchiere, parlando dei tempi passati e dei presenti.

Da quando lo avevo conosciuto, nel '73, c'era sempre stato un buon rapporto professionale, Mauro responsabile tecnico della Ferrari, io cronista di F1. Un giorno, durante il GP di Long Beach, avvenne un episodio che rischiò di compromettere quella relazione di lavoro. La sera precedente, uscendo dal circuito, ci incontrammo e decidemmo di andare a cena insieme. Mentre ci avviavamo verso il ristorante prescelto, fummo raggiunti da un mio noto collega romano, il quale senza essere invitato, si aggregò a noi e si sedette al nostro tavolo. Durante il pasto e anche dopo Mauro parlò a lungo, accennando anche a qualche problema che lo aveva disturbato durante le prove. La mattina seguente, stavo tranquillamente osservando le monoposto, se ricordo bene una Lotus, quando un meccanico della Ferrari mi corse incontro e mi disse: “C'è Forghieri che ti cerca, vuole parlarti”. Andai ai box della Scuderia e trovai l'ingegnere in stato di agitazione, più del solito. Subito mi venne incontro e urlando disse: “Io ho parlato a ruota libera, non stavo facendo un'intervista. Perché ne hai fatto un articolo?” Caddi dalle nuvole. Non avevo scritto nulla. Poi compresi: era stato l'ospite non richiesto a riportare sul suo giornale, parola per parola, tutto quello che si era detto nella serata.

Non so cosa avrà detto al collega, ma quel litigio mancato fra noi, ci portò a stringere un'amicizia vera, che poi è durata nel tempo. Anche per questo motivo la notizia della sua morte mi rattristò e commosse.

Come colpì tutti coloro che lo avevano conosciuto e per chiunque ami l’automobile. Personaggio e, soprattutto persona di grandissimo spessore, Forghieri ha segnato non solo per la Ferrari, ma per l’intero mondo dei motori un’epoca indimenticabile e certamente non ripetibile.

Spesso severo, qualche volta gioviale, sempre disponibile e curioso, Mauro nel suo percorso ha letteralmente travolto chi ha lavorato con lui per il suo ingegno e per l’inventiva, abbinate a una profonda conoscenza tecnica.

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IL RICORDO

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In un ambito ormai pervaso da specialisti settoriali, il grande tecnico, solo, ha occupato nel corso della sua prolifica attività l’intera gamma dei mestieri: meccanica, design, aerodinamica.

Della macchina sapeva e anche delle gare, tutto e dove non arrivava inventava. In pista era manager, direttore tecnico, psicologo e persino, in alcune occasioni, meccanico. A scoprire le sue qualità era stato proprio Enzo Ferrari che lo promosse responsabile del Reparto Tecnico per vetture da corsa, a 27 anni.

Mi viene da sorridere se penso alle origini di Mauro, un vero predestinato, che voglio ricordare. La nascita a Modena, la laurea in ingegneria, (a Bologna con una tesi su un progetto di un motore bicilindrico piatto), la passione per i calcoli, abbinata a una buona dose di fantasia. Traeva il massimo da ogni impegno. Quando lavorò sulla 156 di F1, trasformò il compito, accanto a ‘professori’ come Giampaolo Dallara e Carlo Chiti, in una scuola di apprendistato che gli permise di studiare tutti gli aspetti della realizzazione di una vettura. Del resto suo padre era uno dei meccanici motoristi più stimati di Maranello. I nomi di papà Reclus e mamma Afra, danno l’idea dell’essere tipicamente emiliani, che si identifica in maniera diversa da altre Regioni e nello stesso tempo ha un’impronta di originalità.

L’ultima volta che ho sentito ‘Furia’, così lo chiamavano i suoi meccanici per quel ritmo frenetico che imponeva nel fare, è stato al massimo una decina di giorni prima della sua scomparsa. Era quasi l’una di notte quando sul telefono che squillava è comparso il suo nome ‘Mauro Forghieri’. “Ciao Chiavegato” - così mi ha detto, chiamandomi per cognome per abitudine

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- “volevo parlare un po’ con un amico”. “Ti disturbo?”. Ho risposto di no. E così abbiamo avviato un discorso partito ovviamente dal momento che attraversava la Ferrari, ai ricordi di tanti anni di avventure, vissuti con compiti diversi, ma conditi da amicizia sincera. Voglio sottolineare che l’ingegnere non mi ha mai fatto delle rivelazioni, non ha mai parlato di quello che faceva, soprattutto da quando era andato via dalla Ferrari. Aveva lavorato ancora moltissimo, per nomi famosi, ma teneva segreti ogni attività o progetti. Così mi è venuto in mente di ricordalo con un’intervista che gli avevo fatto nel 2002, a proposito di una delle sue realizzazioni più importanti, basata sul rivoluzionario cambio trasversale, il suo capolavoro: la Ferrari 312T. Mauro, come progettasti e sviluppasti la prima 312T? Nella stagione precedente con i piloti Niki Lauda e Clay Regazzoni, la Ferrari aveva già invertito il trend negativo degli ultimi anni, grazie alla 312B, ma non bastava per battere la concorrenza. Arrivavamo da un lungo periodo molto difficile. Oltre ai problemi tecnici c'erano stati in fabbrica scioperi e divergenze.

Allora potemmo iniziare a lavorare sulla F1 solo nel mese di giugno; prima ci dovevamo occupare delle auto stradali e per le corse endurance e anche della Formula 2. Troppi impegni. C'era bisogno di una vettura innovativa, diversa. Io all'epoca ero stato messo in disparte. Enzo Ferrari mi aveva trasferito all'Ufficio Studi che si trovava all'interno dell'impianto di Fiorano. I tecnici che in quell'anno, il 1974, erano a capo della Gestione Sportiva, approfittando anche del fatto che il Commendato-

IL RICORDO

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re non stava bene, era malato, avevano affidato il compito di preparare un telaio a uno specialista inglese, Thompson. Io da italiano non potevo accettare quella soluzione e cominciai a progettare una vettura per conto mio. Il concetto era quello di passare da un'auto tradizionale a qualcosa di più avanzato, in modo da sfruttare al meglio l'aerodinamica e il telaio, sulla base anche dell'esperienza accumulata con i prototipi. Volevo una vettura larga e piatta che ottenesse dei vantaggi creando piccole depressioni d'aria. Andai anche all'Università di Stoccarda dove funzionava una galleria del vento diretta da un esperto di notevole abilità. I risultati furono molto incoraggianti. Ma per arrivare al punto desiderato era necessario un cambio più largo e corto. La soluzione arrivò con la trasmissione trasversale.

Erano stati i piloti a volere o a suggerire queste innovazioni durante le prove?

No, assolutamente. Prima di Lauda e Regazzoni, ci eravamo affidati a Jackie Ickx, che era un ottimo pilota, soprattutto sul bagnato, ma come test-driver, il belga non era particolarmente dotato. Fu un'iniziativa di noi tecnici, subito apprezzata poi da Niki e da Clay, i quali capirono che si trattava di un buon passo avanti.

Quali furono le prime vostre impressioni quando la 312T debuttò in pista?

Ottime, questo è ovvio. Non tanto perché eravamo convinti di avere imboccato la strada giusta, quanto per il motivo che la

vettura si dimostrò subito molto veloce sulla pista di Fiorano.

Quando si abbassano i tempi di 1 secondo e mezzo al giro, si capisce che hai fatto un buon lavoro.

In quell'epoca Niki Lauda risultava molto più rapido del compagno di squadra Regazzoni. La vettura era stata concepita per le doti di guida dell'austriaco, un po' come sembra succedere oggi con Michael Schumacher (si parla del 2002: Schumacher era all’epoca pilota Ferrari con Rubens Barrichello, ndr)?

No, nella maniera più assoluta. La vettura venne ideata, progettata e costruita per andare forte, chiunque la guidasse.

Volevamo che entrambi i nostri piloti avessero nelle mani una monoposto vincente. Niki forse seppe adattarsi meglio di Clay alla 312T. In verità l'austriaco non era molto più veloce dello svizzero, ma era più meticoloso nella preparazione, più professionale e la sua attitudine lo ripagò con i risultati.

Quali erano le maggiori differenze tra la 312B3 e la 312T? E in quali settori la monoposto del 1975 fu superiore alla precedente?

Anche se la 312T era un’auto nervosa, la sua maggiore qualità era quella di adattarsi bene a quasi tutti i tipi di circuito. Uno dei vantaggi maggiori venne dal cambio trasversale che riduceva sensibilmente i momenti d'inerzia della vettura. Era più rapido e affidabile e la nostra nuova ’arma’ risultava particolarmente competitiva nelle variazioni di traiettoria.

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IL RICORDO

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Insomma era molto agile. Un'altra delle trovate tecniche che ci diede una certa supremazia sui rivali, fu quella di studiare una presa d'aria particolare per il motore, un air-scope di dimensioni generose e molto alto. Riuscivamo così a raffreddare molto bene il propulsore. Quell'idea fu contrastata con molta forza dai nostri avversari che l'anno successivo riuscirono a far cambiare i regolamenti e a farlo proibire. Ma noi, con la 312T2 riuscimmo egualmente a ovviare al problema realizzando delle inedite prese d'aria sul cofano anteriore, davanti al parabrezza. In ogni caso la 312T, pur disponendo di un telaio più tradizionale, di alluminio rivettato, era più leggera.

Nel 1975 la 312T ottenne con Niki Lauda ben nove pole position, un primato eguagliato all'epoca, ottenuto in precedenza nel 1974 dallo stesso pilota austriaco e nel 1973 da Ronnie Peterson. Cosa rese la vettura così veloce in ogni tipo di pista?

L'ho già spiegato. Era una monoposto sulla quale si poteva andare sempre al limite e che fra l'altro sfruttava molto bene le gomme. In più non potevamo lamentarci della potenza del motore... Insomma avevamo un mezzo competitivo, che poteva, con pochi cambiamenti aerodinamici fare il giro più veloce in qualificazione a Montecarlo come a Monza.

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Era una vettura facile da mettere a punto, l'assetto giusto non era mai un problema?

Direi che le correzioni da apportare erano poche. Allora le macchine non erano dei go-kart come quelle attuali. Si lavorava un po' sulle ali, poi molle, ammortizzatori e barre di torsione. In ogni caso eravamo sempre pronti a reagire ai miglioramenti degli altri competitori. Lavoravamo molto con la Goodyear con gli pneumatici. Mi ricordo che avevamo un tecnico molto bravo, l'ing. Poncini, che elaborò un modello matematico della vettura. E con quello i tecnici della Casa americana riuscirono a realizzare gomme straordinarie. Fu uno dei nostri segreti maggiori. Eravamo i primi a lavorare con tanta intensità in quel campo, così come cominciammo a effettuare, insieme alla Magneti Marelli, i primi esperimenti con un sistema di telemetria che allora era ancora rudimentale, ma ci dava qualche nozione e dato in più dei nostri avversari.

Ci fu un'importante evoluzione nel corso della stagione 1975 per quanto riguarda la 312T? Solo piccoli sviluppi, anche di motore. La 312T fece il suo esordio ufficiale in gara solo alla terza prova di campionato, a Kyalami, in Sudafrica, quindi tutto era relativamente nuovo.

Cercavamo di adattarla al meglio nelle piste che dovevamo

IL RICORDO affrontare. Per esempio sapevamo, dopo aver effettuato una serie di prove tre settimane prima del Gran Premio di Svezia, che nel circuito di Anderstop avremmo avuto delle difficoltà.

Per risolvere l'inconveniente allungammo il passo della vettura. Non c'erano i mezzi economici e tecnici di adesso, ci limitammo a mettere un distanziale prima dell'asse posteriore delle ruote. E Niki Lauda seppe vincere una gara memorabile che aveva visto partire in prima fila Brambilla con la March Ford e Depailler con la Tyrrell Ford. Forse quella fu la modifica più importante che facemmo nel corso del campionato.

Quando la Ferrari si rese conto che con la 312T avrebbe conquistato il titolo?

Onestamente vivevamo alla giornata, di gara in gara. Eravamo partiti piano a inizio stagione, cercando soprattutto di arrivare in fondo alle gare e di prendere punti. Poi, quando la vettura fu messa a punto e Niki cominciò a vincere a ripetizione capimmo che si poteva puntare in alto. Non mancarono i momenti negativi, come nel Gran Premio di Spagna al Montjuich, quando Lauda e Regazzoni che erano entrambi in prima fila, si scontrarono fra loro. Niki fu costretto ad abbandonare e Clay, dopo una riparazione, finì contro un

guard rail che era sistemato male. Quello fu un giorno terribile, ci fu il tragico incidente di Stommelen che finì sulle reti sulle quali erano appoggiati gli spettatori e quattro di loro non sopravvissero alle ferite riportate. Un'altra volta al Nürburgring, Regazzoni era in testa ed esplose il motore: per un difetto di materiale aveva ceduto l'albero a gomito. In precedenza a Silverstone avevamo fatto un fiasco perché era arrivata improvvisamente la pioggia e non fummo capaci di cambiare le gomme per tempo. La sicurezza matematica di poter conquistare il Mondiale fu raggiunta solo a Monza dove vinse Regazzoni e Lauda si piazzò al terzo posto. Già da qualche tempo eravamo fiduciosi, però solo in quel momento realizzammo che eravamo tornati al vertice dopo 11 anni di digiuno.

Cosa ti viene in mente di quell'anno così importante nella storia della Ferrari?

La memoria torna a quell'epoca: eravamo una grande squadra. Tecnici, meccanici, piloti. Luca Montezemolo, ora Presidente della Ferrari era un giovane direttore sportivo. E anch'io, anche se avevo già compiuto 45 anni, mi sentivo felice come un ragazzino.

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MARCHI SCOMPARSI

AUTOMOBILI AFEA dai camioncini alle “GRANDE TURISMO” A VOLTE È IL CASO CHE AIUTA, INDICANDO UNA STRADA DA ESPLORARE, DOVE SI SCOPRONO COSE CHE VANNO BEN OLTRE LA PIÙ FERVIDA FANTASIA. A CODIGORO, GROSSO CENTRO AI MARGINI DEL DELTA DEL PO IN PROVINCIA DI FERRARA, CENTO ANNI FA C’ERA UNA FABBRICA DI AUTOMOBILI!

di Nino Balestra

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La

rivista “L’illustrazione italiana” era un settimanale di lusso, che negli anni ‘20 del ‘900 festeggiava i suoi 50 anni di pubblicazione. Aveva carta patinata, grande formato, circa 28 pagine con numerose fotografie, stampate con grande nitidezza, dove si raccontavano i fatti più importanti a livello internazionale. La rivista conteneva anche alcune pagine di pubblicità. Ogni numero costava Lire 2,60, quando il diffusissimo e popolare settimanale “La domenica del Corriere”, con la prima pagina a colori su disegni del noto Achille Beltrame, costava solo 30 centesimi, mentre i quotidiani nazionali si acquistavano con 20 centesimi. Vi è da supporre dunque che una intera pagina di pubblicità valesse una cifra certamente consistente.

Sul numero 35 del 27 agosto 1922, a tutta pagina appare la pubblicità della AFEA, con uno stemma liberty importante che arieggia a quello FIAT degli anni ’10 e che si definisce una fabbrica di “vetture di lusso e di grande turismo” realizzate dalle Officine Meccaniche ACHILLE ANDREOLI & FIGLI, con sede a Codigoro (FE), il tutto accompagnato da un disegno che raffigura una imponente torpedo dalla linea moderna per il periodo. Alla base dello stemma, sicuramente smaltato, si legge sotto in piccolo “chassis Fiat 15 Ter trasformato”, un camion leggero, che durante la prima guerra mondiale FIAT produsse in migliaia di esemplari e che dette prova di eccezionale robustezza e versatilità. Disponeva di un motore monoblocco con quattro cilindri di 4.398 cm³ e 36 CV a 1.600 giri/min, trasmissione cardanica, quattro marce +RM e velocità massima di circa 40 km/h. È altrettanto vero che più di un costruttore, terminato il conflitto mondiale, nel momento difficile della riconversione industriale, si dedicò alla revisione e aggiornamento di veicoli residuati bellici, pur di tenere aperta l’azienda. Fra le fabbriche più note vi è la RAPID, fondata nel 1904 da Giovanni Battista Ceirano, che dal 1919 lavorò esclusivamente alla riparazione di veicoli di qualsiasi marca, civili e militari, con grande successo e sia l’Esercito che grandi Case costruttrici consegnarono alla Rapid anche centinaia di macchine per volta. Resta il fatto che trasformare una vecchia automobile, meglio se di cilindrata elevata, in camioncino era impresa facile, molto più difficile l’idea di trasformare un camion leggero in una lussuosa automobile. Bisognava rifare il telaio abbassandolo, elaborare tutta la meccanica, sostituire le balestre con altre più morbide, allungare i rapporti finali, applicare un impianto elettrico completo di messa in moto, demoltiplicare lo sterzo che era in ori-

gine duro come il granito e… eseguire una carrozzeria gradevole e moderna, naturalmente con costi concorrenziali rispetto alla produzione di serie. Un campo non facile, se pensiamo che nel 1920 in Italia esistevano oltre venti Case costruttrici di automobili, piccole o grandi, mentre la produzione nazionale nel 1919 fu di 17.900 esemplari, saliti a 21.080 l’anno dopo e scesi in modo preoccupante nel 1921 a 15.230. Dunque per la AFEA bisognava trovare spazio fra questi colossi ed essere concorrenziali nei prezzi e nella organizzazione di vendita e assistenza post-vendita. Una impresa titanica. Però dobbiamo dare atto all’ Andreoli che la sua forza, e utile, derivava dalla trasformazione di centinaia di camion Fiat, mentre la vettura da “grande turismo” doveva rappresentare per l’azienda solo un fiore all’occhiello, quasi un investimento pubblicitario. Consideriamo che nel 1919 una FIAT 510, sei cilindri e 3,5 litri con 46 CV e 85 km/h, costa 42.000 lire. Ma si poteva anche acquistare una 505, quattro cilindri, 2,3 litri, 30 CV e 80 km/h, al prezzo di 32.000 lire. Quanto sarà costata una “AFEA” rimessa a nuovo e carrozzata torpedo?

Certo appare anche strano che la “AFEA” abbia speso una cifra certamente importante per acquistare più di una pagina intera della lussuosa rivista “L’Illustrazione italiana” riservata ad un pubblico raffinato e abbiente, mentre sarebbe stato più logico rivolgersi ad un ceto medio-borghese che, con meno pretese, acquistava ogni settimana la più economica Domenica del Corriere. Nel solo secondo semestre dell’Illustrazione Italiana del ‘22, appaiono infatti ben tre pagine di pubblicità AFEA, mentre FIAT per la lussuosa 12 cilindri, che non sarà poi messa in produzione, è inserita solo due volte! Inoltre poco oltre si trova altra pubblicità dell’olio per auto GARGOYLE della MOBILOILS, che elenca una lunga serie di Marche, con indicato il tipo di olio adatto, per l’estate e l’inverno. Gli anni di produzione contemplati sono: 1918 - 1919 - 1920 - 1921 - 1922. Solo CADILLAC, FIAT, BENZ, GAGGENAU e poche altre sono presenti tutti gli anni a partire dal 1918, mentre ad esempio la BECCARIA appare giustamente solo nel 1919 (dove inizia e termina una produzione di qualche unità soltanto), la ANSALDO solo nel 1920, 1921, 1922. La AFEA la troviamo negli anni 1921 e 1922. Dunque è da ritenere che la produzione di questa Marca sia iniziata nel 1921 e che la AFEA abbia costruito sicuramente qualche decina di automobili per proseguire almeno sino alla seconda metà del ’22, tanto da meritarsi la citazione nel lungo elenco della Mobiloils.

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MARCHI SCOMPARSI Ma come nasce questa sinora sconosciuta Casa automobilistica? lo chassis della vettura 25/35 HP era pronto, con un bel radiatore a Tutto inizia nei primissimi anni del ‘900, quando Achille Andreoli di tempietto e lo stemma smaltato AFEA dominante, ecco subentrare Porto Tolle, paese del delta del Po, assieme ai figli Argilio e Lino, si gli scoccai in apposita sezione, gente che proveniva da vent’anni di trasferisce a Codigoro un centro con una spiccata attività artigiana- esperienza nel costruire carri e carrozze, bravi carradori insomma, le, sempre in provincia di Ferrara, allestendo una officina in fondo che presto e bene si erano adattati a realizzare scocche in legno all’attuale via Roma, che dedica alla fabbricazione degli involucri per automobili. Poi altro passaggio nel reparto (che all’epoca veniin acciaio per proiettili, lavorando al potenziamento dell’industria va chiamato “riparto”) lastratura, dove con cesoie e martelli la lamiebellica nazionale in ottica di quella enorme sciagura, nota come la ra di ferro veniva sagomata per cofano, parafanghi e corpo vettura.

Grande Guerra, detta nel dialetto locale “el gueron”. Achille Andre- Passaggio infine alla verniciatura, fatta a mano con larghi pennelli e oli a Porto Tolle aveva un’officina per costruzioni in ferro, dunque grande perizia (le prime verniciature a spruzzo sarebbero apparse già pratico del mestiere e il trasferimento a Codigoro era dettato verso il 1927). Venivano stese anche tre o quattro mani di vernice, da migliori collegamenti viari e ferroviari, così il lavoro prese subito sempre più liquida, da far essiccare in ambienti ermetici e con il slancio, grazie a contratti interessanti e, nel momento di massima pavimento costantemente bagnato d’acqua per eliminare la polespansione, aveva una forza di lavoro attorno ai quattrocento di- vere, poi la lucidatura. Prima pomice finissima, poi pasta lucidante. pendenti.

Chi aveva lavorato nelle carrozze era anche esperto nel costruire Passata la bufera della prima guerra mondiale, che deve però ave- i mantici delle capote, lavoro di grande precisione, con compassi, re portato consistenti benefici economici all’ Andreoli, si presentò il problema uguale per tutti della riconversione immediata a scopo civile. Ma il “nostro” era un tipo certamente sveglio e pronto a cogliere ogni opportunità: l’affare del momento era riadattare all’uso civile i molti mezzi a motore usati durante il conflitto, ora dismessi.

A questo scopo chiuse un favorevole accordo con FIAT, probabilmente tramite qualche importante Concessionario locale, forse Ferrara, oppure Rovigo o addirittura Padova che era una diretta filiale della Casa, che dirottarono nella nuova officina dell’Andreoli, ?2$-"8#('2#+;"..&.#$3-#93,,(-"#=FP=#7IQHI#RE#+&#$3-:3,,3#4&#'2,"-3#*3# ora insediata nei più ampi locali dell’ex tabacchificio in tenuta Lam- +(-9",(-3#$2.,3-&2-&#43&#*2'%;3-2'&8#*/"))"..":3',2#43*#:2,2-38#&*#+":)&2# .3$"-",2#3#*2#.+"-&+2#+2'#('"#%-2.."#:"-:&,,"#$3-#.&*3'1&"-38#:"#"'+;3#*"# berta sempre a Codigoro, centinaia di mezzi alla volta.

Il lavoro principale consisteva nella trasformazione ad uso civile 43-&9"1&2'3#$2.,"#$-&:"#S('"#.$3+&3#4&#,-2:)"T#43,,"#"**/3$2+"#A-2:)"',3B# +;3#3.+*(439"#*"#:"-:&,,"#*".+&"'42#*2#.+"-&+2#"$3-,28#4"#"1&2'"-.&#$3-U# degli autocarri FIAT 18 BL e 15 Ter, revisionati e su ordinazione do- .2*2#>(2-&#4"&#+3',-&#")&,",&<#?2,,28#('"#)3**"#9&.,"#4&#('#F&",#5IG3-#,-".>2-:",2# "'+;/3..2#&'#,2-$342#4"**"#'2,"#+"--2113-&"#F2',"'"#4&#N".."'2#'3&#$-&:&# tati di impianto elettrico, secondo le esigenze del cliente. Su questi "''&#V3',&<#L&93--C#N".."'2#43*#W-"$$"#4"*#X#'293:)-3#567M autotelai venivano realizzati anche i cosiddetti “torpedoni” a dieci o più posti, molto richiesti da ditte che gestivano i collegamenti fra vicini paesi con brevi tratte, oppure in servizio agli hotel, collegi e comunità. Per questi mezzi la trasformazione era abbastanza semplice, il telaio restava quello originale, con sospensioni alleggerite e forse con lo sterzo un poco addolcito, opzionale l’impianto elettrico. Certamente la riconversione dei camion era il cuore di questa impresa, con centinaia di mezzi ricondizionati e adattati per i lavori più svariati. Ma una parte, quella che donava prestigio alla nuova ditta AFEA consisteva nella realizzazione di grosse vetture definite di lusso, sempre derivate dai gloriosi Fiat 15 Ter. Studiando le poche notizie che sono apparse nella pubblicità AFEA e da leve e rinvii che dovevano combaciare al millimetro. Infine i tappezalcune foto degli chassis, certamente il lavoro di adattamento era zieri, pronti a tagliare e cucire pelli o stoffe. in questo caso piuttosto complesso. Lo chassis del camioncino ve- Così la torpedo AFEA 25/35 HP era pronta. Quanto poteva costare niva sostituito con altro di nuovo disegno, più leggero e con ampie acquistarne una? È da ritenere che il 15 Ter che entrava dai campi curvature all’altezza del ponte posteriore, così come all’avantreno, di raccolta, non costasse all’Andreoli più di 200 lire, pari al peso del in modo da ottenere un telaio basso adatto ad una vettura da tu- ferro, sul quale aggiungere almeno altre 12/15.000 lire di trasformarismo, ma allo stesso tempo predisposto a ricevere le molte parti zioni, revisioni, gomme nuove, verniciatura e tappezzeria. Se fosse meccaniche, revisionate separatamente in altri reparti specializzati, così, la vettura poteva essere venduta ragionevolmente poco oltre del 15 Ter originale “addomesticato”. le 20.000 lire, tale da essere competitiva con le Fiat che, come detErano anni nei quali volendo si poteva costruire anche una intera to all’inizio, costavano per modelli simili da 32.000 lire in su. È una automobile, ordinando chassis completi su proprio disegno a Tori- ipotesi più che plausibile, perché abbiamo avuto la fortuna di poter no, o scegliendo modelli standard già pronti, mentre ad esempio a accedere a vecchi registri della antica carrozzeria F.lli Fontana di Milano ditte specializzate fondevano monoblocchi a due, quattro o Bassano del Grappa. In uno di questi, nel 1920, si indica in 6.500 più cilindri, altre ditte fornivano alberi motore, bielle, pistoni, ingra- Lire la sola carrozzeria torpedo completa, proprio su un telaio Fiat naggi di tutti i tipi, assali anteriori con o senza freni, radiatori, ecc. In- 15Ter trasformato. Se supponiamo che ce ne volessero altrettanti somma era come comporre un puzzle, naturalmente conveniente per la meccanica, ecco che i conti fatti prima tornano. Mentre solo se si trattava di costruire almeno qualche decina di veicoli. due anni dopo per carrozzare, sempre dalla ditta B.Fontana, uno Certo che l’Andreoli si era attrezzato bene, con reparto revisione chassis Fiat 501 in versione torpedo, la cifra era già salita a 14.000 motori, altro per sospensioni, telai, fusioni in proprio, ecc. Quando Lire (probabilmente con finiture più lussuose), ma va considerato

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un indice di svalutazione della nostra lira nell’immediato dopoguerra veramente preoccupante.

L’impresa era comunque ben strutturata e da alcune immagini giunte sino a noi vediamo almeno un centinaio di camion 18BL e 15Ter in attesa nei piazzali esterni, mentre viste dei reparti confermano una capacità tecnica e produttiva certamente in grado di sfornare almeno 4/5 autovetture al mese e almeno una cinquantina di camion nelle varie versioni. Abbiamo trovato su certa pubblicità che la AFEA aveva sede e uffici a Codigoro ma agenzie anche a Ferrara in via Volpanetto 16, addirittura a Milano in via Stradella 7, a Parigi in Rue Talbot 16, a Londra in Aldersgate 54 e persino a Beyrut, presso la Società Anonima Autotrasporti! È ragionevole ritenere che le maggiori richieste venissero dai camion o torpedoni (le piccole corriere scoperte per dieci o quindici passeggeri), però anche alcune decine di vetture sono state certamente prodotte e vendute.

Non essendo riusciti a consultare le annate delle pubblicità Mobi-

nanziaria creata allo scopo dalla stessa Fiat, cosa che renderà nel volgere di pochissimi anni le poche AFEA circolanti dei dinosauri dell’era preistorica. Certamente la maggior parte sarà stata nuovamente trasformata in camioncino per trasporti leggeri, nemesi dei giorni più fortunati, quando da umile camion divenne magicamente una vettura di lusso: un duro e amaro ritorno alle origini.

A questo punto è bene ritornare al camion leggero FIAT 15 Ter, derivazione di una vettura, prodotta fra il 1912 e il 1915, denominata Tipo 3 Ter. Si trattava di un’auto da turismo, costo all’epoca prima della Grande Guerra, di lire 12.000. C’era anche la più importante Tipo 3 A, dal passo più lungo (mt. 3,14 invece di 2,91) con la medesima meccanica e dal costo in versione torpedo di lire 12.500. La meccanica era eguale e soprattutto è interessante il motore, un 4.398 cm³ con alesaggio e corsa di mm 100 x 140 e 40 CV di potenza a 1.800 giri. Cambio separato a quattro marce + RM, frizione a dischi multipli, velocità oltre gli 80 km/h. Si tratta della medesima meccanica, depotenziata a 36 CV per una maggiore coppia e con rapporti ridotti, che verrà trapiantata pari pari su uno chassis più robusto, adatto ad un camion leggero e versatile, il famoso FIAT 15 TER. Ecco che all’Andreoli non restava che camminare a ritroso. Riportare il motore di 4,4 litri ai 40 CV originali, ma forse anche qualche CV in più, ritornare ad un telaio automobilistico, con rapporti più lunghi, dotare la nuova AFEA di un moderno radiatore a tempietto, una snella carrozzeria anni Venti, ed ecco spiegato il gioco, meno complicato di quanto possa sembrare.

Ma come è possibile scoprire una nuova Marca di automobili oggi, quando quel mondo è già stato sviscerato da mille e mille ricerche? Sembra impossibile, ma succede. Per la AFEA si è trattato di un caso fortuito. Rosanna, la segretaria del Museo dell’Automobile “Bonfanti-Vimar” appassionata di vecchie pubblicità, trova nel 2019 in un mercatino un volume rilegato del secondo semestre 1922 ?2$-"8#*"#)3**"#*&'3"#$(*&,"#43**"# della citata Illustrazione Italiana, sfoglia quasi distrattamente ma si =FP=#7IQHI#RE#,2-$3428#*('%"# blocca sulla già citata pagina pubblicitaria: la AFEA, Marca che in X#:3,-&#3#7Y8#"*,"#"*#-"4&",2-3#5# :3,-2#3#7Z<#O2'#&*#:2,2-3#5I#G3-# più di vent’anni di museo, mai aveva sentito nominare. Chiude su*3%%3-:3',3#$2,3'1&",2#4"#H[# bito l’acquisto e il giorno dopo il pesante volume è sulla scrivania "#XYQX7#OV8#*"#,2-$342#$2,39"# di chi scrive. Stupore, qualche telefonata, che conferma l’assoluto .($3-"-3#%*&#MY#"**/2-"< ?2,,28#*/('&+"#3#$3..&:"#&::"%&'3# mistero, fino a contattare il Sindaco di Codigoro che gentilmente e +;3#-&$-3'43#*"#=FP=#9&.,"#4&# velocemente, per mezzo della d.ssa Romagnoli, passa alcune in>-2',3<#0*#-"4&",2-3#\#+2.,-(&,2# formazioni, poi è Paolo Bechis, presidente del VCC di Rovigo, che "$$2.&,":3',3#+2'#*"#:243-'"# >2-:"#A"#,3:$&3,,2B#3#-3+"#)3'# si mette alla caccia da vero segugio, seguendo ogni pista, contat9&.&)&*3#*"#$*"++"#43**"#]"-+"< tando Melania Pozzati, figlia di William Pozzati, profondo conosciloils del 1923 e ’24, non sappiamo quanto sia proseguita questa tore della storia del suo territorio, purtroppo deceduto l’anno prima, produzione. Certo che i tempi viaggiavano in fretta negli anni Venti che però fortunatamente aveva conservato parecchio materiale e sicuramente a metà decennio le vetture non saranno state più AFEA, ma anche la Camera di Commercio di Ferrara. Un lavoro di prodotte, sia perché il materiale su cui lavorare (leggi i camion dei ricerca puntuale, dove è intervenuto in modo deciso anche Riccarcampi di deposito) saranno terminati velocemente, sia a causa do Zavatti, presidente del Club Officina Ferrarese, con un lavoro delle sempre più nuove vetture prodotte dall’industria nazionale e sistematico e approfondito, che ha portato alla fine i suoi frutti in straniera, in primis la Fiat che già nel 1919 aveva presentato quella modo chiaro e indiscutibile. piccola meraviglia della 501, una vetturetta con tutte le caratteristi- Oggi quella storia rivivere in modo documentato dopo circa un seche delle grandi automobili (quattro cilindri di 1460 cm³, 23 CV, 70 colo e assolutamente sconosciuta. Raggiungere questo traguardo km/h, 31.000 lire), come le sue evoluzioni 502 e 503, con prezzi è stata una vera gioia, pari quasi a quella di lord Carnavon quando addirittura più bassi. entrò nella tomba di Tutankamon. Esagerato? Forse si, ma l’emoLa mazzata finale, non solo per la AFEA ma per decine di altre Mar- zione per chi ama veramente la storia dell’automobile è comunque che anche ben consolidate sul mercato, arrivava nel 1925 quando, grande. sempre Fiat, presentava la 509. Solo mille di cilindrata, ma con val- Resta un unico punto insoluto, al quale abbiamo riservato molte vole e asse a cammes in testa, 22 CV e 78 km/h all’ora, al prezzo energie senza giungere a conclusione: ma che acronimo sarà nella versione torpedo per 4-5 persone di 18.500 lire, che scende- “AFEA”? Abbiamo ipotizzato: Automobili Fiat Elaborate Andreoli, ranno dopo un paio d’anni a circa 16.000. Una vettura moderna, ma la parola “elaborate” non era in uso in quegli anni; forse allora: agile, veramente economica, che godeva di una rete di vendita e Andreoli FErrara Automobili, leggermente più plausibile, ma semassistenza capillare, anche acquistabile a rate con SAVA, una fi- pre e solo un’ipotesi.

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Le moto dell’aquila:

LE G.D.

NATA NEL 1924 LA G.D. SI AFFERMA SUBITO SUI CAMPI DI GARA, OTTENENDO UN BUON SUCCESSO DI VENDITE PER TUTTI GLI ANNI ’30. L’AVVENTURA DI QUESTA CASA MOTOCICLISTICA TERMINA DOPO LA GUERRA, QUANDO LA PRODUZIONE VERRÀ RICONVERTITA SU MACCHINE INDUSTRIALI CONFEZIONATRICI E IMBALLATRICI.

di Matteo Comoglio - foto Studio Castelli

La

storia della G.D. è una storia che nasce da una sconfitta. Tutto affonda le sue radici nel dopoguerra del Primo Conflitto Mondale quando, a Bologna, nel 1920 nasce la SIRIE (Società italiana rappresentanze importazioni esportazioni) che, come recita il nome, importa materie prime, automobili, motociclette, biciclette e macchine per cucire. E proprio negli anni venti l’attività di questa società è molto intensa, infatti riesce ad aggiudicarsi la rappresentanza dei fari e fanali Bosch, delle auto Citroën e Charron, oltre a

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diventare concessionaria esclusiva DKW per l’Italia e le sue colonie. Ma nonostante tutte queste commesse e il notevole giro di affari, la società, per alcune vicisitudini, viene costretta nel 1923 a chiudere i battenti. Due uomini che lavoravano per la SIRIE però non si vollero rassegnare. Si chiamano Guido Dall’Oglio e Gherardo Ghirardi, nipote di Mario. Insieme brevettano un motore a due tempi che diviene subito celebre, e nella stessa giornata viene anche presentata una nuovissima motocicletta G.D. Questa motocicletta precede addirittura la

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fondazione della G.D., che viene infatti fondata il 1 febbraio 1924. Inizia come impresa individuale dell’avvocato Mario Ghirardi anche se le iniziali del marchio (Ghirardi & Dall’Oglio) potevano far pensare ad una società, ma era invece solo una collaborazione per il brevetto del propulsore. Ben presto però, alla fine del 1925, Dall’Oglio e Gherardo Ghirardi escono dalla G.D., lasciando da solo Mario Ghirardi, che infatti a partire dal 1926 modifica il marchio facendolo diventare G.D. - Ghirardi. Iniziarono alcuni anni di relativa tranquillità, in cui le

motociclette di Ghirardi hanno dei buoni successi sui campi di gara e le vendite non tardano ad arrivare.

Ma verso la fine degli anni ’20 e l’inizio degli anni ’30 la G.D. inizia a risentire della agguerrita concorrenza e le vittorie sui campi di gara sono ormai sempre più rare. Occorre un cambio di rotta e una prima mossa consiste nel trasformare le biciclette a motore di 125 e 175 cm³ in vere e proprie motoleggere, per poi presentare tra il 1928 e 1929 i Tipi Turismo 175 S 63 e Speciale Corsa 175 M61 a cilindro orizzontale, oltre alla Tipo CM 175.

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Ma purtroppo tutte queste motociclette non ebbero l’attenzione sperata, bisognava rinnovare profondamente e creare qualcosa di completamente nuovo. Nasce così una nuova motoleggera 175 a 4 tempi dalle ottime prestazioni, con telaio in tubi di acciaio aperto anteriormente e sospensione anteriore a parallelogramma. Inoltre, nel 1929, viene creata una moto da competizione da 350 cm³ che si dice che fosse frutto di una collaborazione con le Officine Maserati, seppure questa notizia non venne mai confermata.

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Nel 1930 nasce la nuova serie della 175 denominata 70 A con alcune migliorie rispetto ai modelli precedenti. Così anche negli anni successivi: alla tipo 70 A Normale si affianca la 70 AL2 Lusso, con due tubi di scarico ed impianto elettrico. Nasce poi anche la versione leggermente diversa Tipo 70 B veloce, con alcune migliorie meccaniche che ne portano la velocità massima a oltre 100 km/h.

Nonostante questo grande sforzo però la produzione e le vendite non decollano e il ritmo di costruzione è sempre più

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lento e decrescente. Nel 1932 restano nel listino due modelli: il 70 AT 2 derivato dal 70 A Normale e il 70 AS T2, molto simile al precedente 70 AS 2. Quest’ultima è proprio il modello del nostro servizio, perfettamente restaurato ed appartenente alla vasta collezione di Gianni Benso. La motoleggera non differisce molto dalle sue concorrenti dell’epoca, seppure si denota una ottima qualità costruttiva e attenzione ai dettagli veramente notevole. Il peso è contenuto ed è veramente maneggevole, oltre ad avere una linea filante e “leggera”. Il grande fanale Bosch e lo scarico bitubo ne accentuano l’eleganza, rendendola davvero molto gradevole. Inoltre la particolare livrea del serbatoio la rende immediatamente riconoscibile anche a distanza ed è una coaratteristica della G.D. Stupisce quindi, almeno guardandola con gli occhi di oggi, che questa motleggera non avesse avuto un grande successo, non avendo davvero nulla da invidiare a molte altre sue concorrenti analoghe. Fra alti e bassi, debiti e riprese e nuovi modelli la G.D. proseguirà la sua attività fino al 1942, quando viene rilevata dai cugini Enzo e Ariosto Seragnoli e, durante la seconda guerra mondiale, concentrerà la produzione sui motocarri e sulla costruzione di componenti per le mitragliatrici.

Dopo il Conflitto la ditta modificherà completamente la sua attività, specializzandosi nella produzione di macchine confezionatrici e imballatrici di caramelle, sigarette, medicinali.

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FORD CORTINA LOTUS MKI

LEGGERA, CATTIVA MA BERLINA

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Ci

sono due macro-considerazioni da fare, riguardo al fenomeno di vitaminizzare all’inverosimile berline da famiglia sonnolente e dalla linea anonima, per renderle delle belve da pista: è l’attività preferita di molti preparatori e costruttori (qualcuno in particolar modo: Amédée Gordini o Karl Abarth vi dicono qualcosa?) e, con uguale intensità, ha infiammato e agitato i sonni degli appassionati che le hanno comprate o solo sognate. Infatti, negheremmo l’evidenza se affermassimo che questo settore di vetture, oggi da collezione, non sia uno dei più dinamici sul mercato, succosi per i restauratori e sicuri per chi ci vede un investimento: si veda-

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no Abarth su base 500, 600 e 850, Ford Escort Cosworth, Lancia Delta Integrale, tanto per citare le più lampanti.

Ma in questo panorama c’è probabilmente un modello, che eleva il nostro discorso all’ennesima potenza: è la Ford Cortina Lotus. Un’auto che “di follie in questo mondo se ne vedono, ma come questa nessuna”: una berlina senza alcuna velleità stilistica né tantomeno corsaiola, che un bel giorno, un genio di nome Colin Chapman, decide che è ora di smettere di portarci i figli a scuola e le borse della spesa nell’enorme cofano, per darla in mano a proprietari ben più sprintosi, quelli che vogliono correrci in categoria Gruppo 2.

SENZA DARLO TROPPO A VEDERE (ANCHE SE CON QUELLE BANDE VERDI…) LOTUS TRASFORMA LA CORTINA, UNA SONNOLENTA BERLINA DI GRANDE SERIE, IN UNA VERA E PROPRIA MACCHINA DA GUERRA: ALLEGGERITA, CON UN MOTORE BIALBERO CATTIVISSIMO, È ANCORA OGGI UN’AUTO DA GUIDARE… COL COLTELLO TRA I DENTI. di Luca Marconetti

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LA CONSUL CORTINA E LE PRIME TIMIDE VERSIONI SPORTIVEGGIANTI Partiamo intanto dall’assurto che la denominazione ufficiale è “Ford Consul Cortina developed by Lotus” (ma sull’autorevolissimo “almanacco” di settore Automobil Revue appare perfino la denominazione “Sports Special”), e già questo dovrebbe bastarvi per farvi comprendere che razza di auto avete di fronte. Ma riavvolgiamo un attimo il nastro fino al settembre 1962, stabilimenti di Dagenham, periferia est di Londra: la Ford (filiale britannica), per contrastare il successo della Mini, invece di concepire un’auto di piccole dimensioni decide di proporne una dalla carrozzeria

generosa ma dalle prestazioni ridotte, così da essere adatta alle famiglie e a chi cerca un’automobile economica e senza pretese.

Nasce la Consul Cortina, berlina tradizionale a 2 porte (sarà poi disponibile anche con 4 porte e station wagon) con sotto il cofano il datato 105E “Kent” dell’Anglia ultima serie - della quale la Consul Cortina è idealmente l’erede, anche se l’Anglia popolerà il mercato fino al 1967 per essere ufficialmente sostituita dalla Escort - portato da 996,6 cm³ a 1197 cm³ (è la corsa ad aumentare, da 48,41 a 58,17 mm, sigla interna 113E), alimentato da un carburatore invertito Solex 30 PSEI 2 per una potenza di 48 CV a 4800 giri/min: non propriamente un fulmine…

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FORD CORTINA LOTUS MKI

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I tentativi di offrire modelli più briosi, comunque, non tardano ad arrivare: nel gennaio 1963 la Cortina Super ha un 1499 cm³ (corsa aumentata a 72,7 mm, sigla 118E) con un carburatore Zenith 33 VN 2 per 60 CV a 4600 giri/min, che salgono addirittura a 78 (116 E/GT carburatore doppio corpo Weber 28/36 DCD 22) sulla GT di pochi mesi dopo, con assetto dedicato, linea e interni di intonazione sportiva, che sarà base per diverse versioni da rally competitive e vincenti, per tornare a scrivere alcuni dei tanti capitoli di storia del motorsport targato Ford, dal quale però il marchio dell’ovale era stato lontano per qualche anno.

CHAPMAN VUOLE FARE A SUO MODO A Cheshunt, storico quartier generale di Lotus prima del trasloco a Hethel, nel 1961, ad appena 9 anni dalla fondazione dell’azienda, si utilizzano ancora i motori Ford “Kent”, quando Colin Chapman, il genio “apostolo della leggerezza” e fondatore di quella che sarà una delle più straordinarie case automobilistiche inglesi, decide che è ora di cambiare, realizzando un motore, sempre su base Ford ma fortemente

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modificato “a suo modo”, favorevole sia all’elaborazione per rispettare i diversi regolamenti delle competizioni, sia per montarlo sotto il cofano di una nuova vettura a marchio Lotus, da produrre in un discreto numero di esemplari, la Elan. Siamo nei primi mesi del 1962. Walter Hayes, già direttore del Sunday Dispatch e amico di Chapman, che chiama a dirigere una rubrica motoristica, è intanto diventato capo delle pubbliche relazioni di Ford UK. Chapman confida a Hayes che sta lavorando al nuovo

propulsore e a quest’ultimo viene l’idea: perché non chiederne alla Lotus 1000 esemplari da montare sotto il cofano di altrettante Consul Cortina, così da omologarle per il Gruppo 2 per la categoria Turismo? Chapman accetta e, poche settimane dopo, le prime scocche senza portiere e cofani, arrivano a Cheshunt, dove mette subito la sua squadra di tecnici - nonostante questi siano già oberati dalla Elan - al lavoro. D'altronde agli amici, non si può negare un favore…

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LA CONSUL CORTINA DEVELOPED BY LOTUS E LA CORTINA LOTUS “AIR FLOW” (1963-1970) di serie dalla carreggiata ben più stretta della carrozzeria. Il Che le scocche arrivino sprovviste di portiere e cofani, la dice risultato sarebbe stato superiore alle aspettative, visto che la lunga sulla cura dimagrante Lotus impartita alla “family car” di “cifra” della Cortina Lotus in gara, è di alzare la ruota anterioDagenham: i citati elementi ma anche le scatole di cambio e re interna alla curva. differenziale solo totalmente in lega leggera; poi le sospensioni anteriori a ruote indipendenti hanno montanti più corti Maggiorati anche i freni, dei Girling con servocomando e e bracci forgiati prodotti a Cheshunt, quelle posteriori perdischi da 240 mm (i posteriori rimangono a tamburo). Così dono le balestre e ricevono molle elicoidali, insieme a una abbigliata, l’asticella della bilancia si ferma a 842 kg, come la staffa detta “A-Frame” (dalla sua forma) con il vertice ancoCortina Super e ben 24 kg meno della GT. rato al differenziale e i due “rami” alla scocca, dietro ai piedi Infine il motore, upgrade notevole rispetto alle Cortina di serie, dei passeggeri posteriori. Il retrotreno giova anche di rinforzi che altro non è che quello pronto per la Elan ma che, in realtà, tubolari tra il divano e la paratia del bagagliaio (elementi che nasce per un altro scopo: partendo dal 116E, del quale mantiene ancora il valore dell’alesaggio di 81 mm ancora del 105E costringono a spostare la ruota in verticale sul lato sinistro della Anglia, ma con la corsa portata a 72,55 mm (120E), ne del cofano, che ospita anche la batteria, per riequilibrare il peso): tutto è volto a migliorare la stabilità del posteriore e a scaturisce un 1498 cm³ in lega leggera che debutta alla 1000 Km del Nürburgring ’62 sulla Lotus 23 di Jim Clark. Ciò che lo difenderlo dagli scuotimenti laterali, accentuati sulla versione J)#:*%:()'%*-6#[:,//"&%#,#/%:-*/K,#.-,#.(-#")L-*,#Y/%&#(&#.,'-?&%# B%)+%#',B,)-#"#V(-))%#.-,#B%+%*,#F)5"#Q%B-%Z#-#)"#L"++-*,"#."#.(-# /"*L(*"+%*,#%*,CC%&+"),#.%::,%#/%*:%#`-L-*#7M6# [%++%4#)"#$%*+,&"#!%+('#.,#a*%/+-*O;"LL'# ")#Q"))^-#.,#;%&+-#$"*)%#01224#/K-#/%**-#/%&#)"#[/(.-*,"#F)"&#;"&&6

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contraddistingue, è la grande novità della distribuzione a due alberi a camme in testa, come i motori della Alfa Romeo. Per l’utilizzo “civile” poi, l’unità, prodotta a Cheshunt, giova anche dell’aumento dell’alesaggio a 82,55 mm (sigla “Ford Lotus 125E”), per una cilindrata di 1558 cm³ complessivi. Del motore, che finirà sotto al cofano delle Cortina Lotus, sono fin da subito disponibili una versione “standard”, alimentata da due carburatori orizzontali doppio corpo Weber 40 DCOE 18 in grado di erogare 106 CV a 5500 giri/min, e una “speciale”, con carburatori Weber 40 DCOE 2, pompa benzina elettrica e radiatore dell’olio, capace di ben 140 CV a 6500 giri/min, un dato astronomico, circa 100 CV in più della Cortina base.

Piccola curiosità: il motore viene progettato dal capace Harry

Mundy in forza alla Lotus (che ottiene anche la consulenza di Keith Duckworth, fra i fondatori della Cosworth…) al quale viene chiesto se preferisce ricevere un compenso per ogni motore, o una cifra forfettaria di 1000 £. Mundy, sciaguratamente, preferirà questa seconda ipotesi, senza immaginare che, di quei motori, ne verranno prodotti circa 34.000.

Tornando alla “nostra”, constatiamo che anche il cambio, a 4 rapporti ravvicinati, deriva in tutto e per tutto dalla Elan, mentre nella versione “speciale” ha una rapportatura dedicata ed è abbinato al differenziale autobloccante. Le ruote sono le 6.00-13 della Cortina Estate, a richiesta delle 5.50-13, in entrambi i casi con cerchi in acciaio di serie (molti li sostituivano con i classici Minilite del tempo).

ALLA GUIDA VA TENUTA SEMPRE AL MASSIMO La Cortina Lotus del nostro servizio, una Airflow del 1966 con guida a sinistra, pur essendo in Italia da più di vent’anni, arriva dagli USA, dove il modello ha dominato le gare Turismo come in Regno Unito. Fin dall’origine il suo motore è ottimizzato: ha alberi a camme con alzata maggiore, valvole maggiorate, rapporto di compressione di 10,2:1, ruote 205/60HR-13 e cambio con rapporto allungato per migliorare la marcia a velocità di crociera.

Oggi è di proprietà del collezionista toscano Massimiliano Buccioni, che, con la sua Cortina Lotus, abbiamo incontrato ad “ASI in Pista” nel 2022, dove non l’ha risparmiata, nonostante ci sia arrivato da Firenze su strada. “Quando il proprietario dal quale l’ho acquistata, mi ci ha portato a fare un giro, mi sono seriamente spaventato… la guidava come un pazzo! E in effetti, al di là degli eccessi, va guidata sempre ‘col coltello tra i denti’, perché ti chiama sempre verso il limite ed è nella zona alta del contagiri che entusiasma” - ci ha detto Massimiliano. Ha ragione, anche se bisogna sapere che, la Cortina Lotus non è una Giulia Ti Super, va saputa prevedere, domare, mediare il suo comportamento scorbutico e tutt’altro che maneggevole ma, proprio per questo, assolutamente sincero e senza filtri: l’ingresso in curva non va mai forzato troppo anzi, se ben anticipato, si fa tutto di potenza, giocando col sovrasterzo, sempre avvertibile.

Ma la sgroppata in pista è stata un’eccezionalità perché di solito, per lo stupore di organizzatori e partecipanti, Massimiliano la Cortina Lotus la usa, spesso con al volante sua moglie Monica, alle gare di regolarità del Trofeo ASI: “comprare auto, magari di poco valore storico-culturale, solo perché sono adatte a fare regolarità, non ci diverte per niente” - hanno concluso Massimiliano e Monica, che in garage hanno anche una Anglia coeva della Cortina - “con lei difficilmente si vince ma ci togliamo tantissime soddisfazioni!”.

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FORD CORTINA LOTUS MKI Al lancio nel settembre 1963, la Cortina Lotus è disponibile esclusivamente in livrea Ermine White con bande laterali e codina posteriore a contrasto nella bellissima tinta Sherwood Green (solo successivamente la scuderia Alan Mann Racing ne chiederà qualche esemplare oro/rosso ed è nota anche la richiesta di un cliente perché si sostituisse il verde delle bande con il blu). A distinguerla dalle Cortina normali, pochi, saggi tocchi: tre stemmi giallo/verde Lotus, sulla calandra e sui parafanghi posteriori e l’assenza, all’anteriore, del paraurti a lama, sostituito da due “cantonali” agli angoli della carrozzeria.

L’interno, derivato da quello già essenziale ma sportivo della GT, è ancora più caratterizzato con dettagli in alluminio, pedaliera sportiva e volante a calice.

Nel 1964 arriva il “restyling funzionale”, con l’adizione di una nuova calandra bipartita e più ampia per migliorare il raffreddamento, e le prese d’aria sui montanti posteriori per areare l’abitacolo, modifiche che le valgono il soprannome di “Air Flow”. Purtroppo, nello stesso periodo, si dovrà fare a meno dell’alluminio, sostituito dal più convenzionale acciaio (il peso sale di 60 kg). Nel 1965 infine, viene adottato un più maneggevole cambio Ford e l’asse posteriore ritrova le più affidabili balestre al posto delle molle elicoidali.

Alla fine, la Cortina Lotus, nonostante i problemi di affidabilità iniziali e la vendita tramite la rete Ford, poco incline alle vetture ad alte prestazioni, sarà un piccolo successo: dai 1000 esemplari previsti in origine, si arriverà a 2894 fino al 1966 mentre, con il lancio della Cortina MkII per il 1967, una vettura destinata a una fascia più alta di mercato, la versione col

motore Lotus bialbero entrerà a listino con la denominazione di “Cortina Twin Cam”, quale semplice proposta sportiveggiante del modello (è ora prodotta a Dagenham insieme alle sorelle meno prestazionali): più pesante, larga e omologata al resto della gamma, nonostante i 3 CV in più, ha perso gran parte del fascino e della cattiveria della sua antenata pioniera, consegnandola al mito.

LE CORSE Lo scopo di Walter Hayes, quello di far realizzare a Colin Chapman la Cortina Lotus per omologarla in Gruppo 2, Categoria Turismo, sortì presto il suo effetto: sarà Jack Sears a impalmarla nel campionato inglese Turismo nel 1963 (mentre la Lotus vince il Campionato di F1, bissato nel ‘65), titolo che riuscirà l’anno dopo al ben più noto Jim Clark, ma al suo volante arrivano anche altri mostri sacri come Graham Hill, Jackie Stewart, Dan Gurney, Jacky Ickx, Pier Courage, Paul Hawkins. Nel 1965 è ora del trionfo in Europeo Turismo (2^ divisione) con la vettura rosso/oro della scuderia Alan Mann Racing, guidata da John Whitmore, davanti all’Alfa GTA di Andrea De Adamich, l’unica rivale a impensierire la Cortina Lotus nella categoria Turismo. Ottimi i piazzamenti nei rally con Vic Elford, Pat Moss e Roger Clark. Nel 1966 l’auto viene omologata anche in Gruppo 5, grazie alle modifiche della Rubery Owen Engine Development Division, azienda nell’orbita BRM: pistoni e bielle forgiati, profili alberi a camme rivisti, carter secco, iniezione elettronica Lucas per potenze fino a 180 CV. Otterranno buoni piazzamenti e qualche vittoria con Jim Clark e John Whitmore.

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NATE IN UNA STALLA

SONO STATE COSTRUITE PER PURA PASSIONE DA UN GRUPPO DI AMICI, CHE RIUSCIRONO A FARSI SOVVENZIONARE DAL TITOLARE DELL’OMONIMA GRANDE AZIENDA PRODUTTRICE DI MOTORI.

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di Paolo Conti

ggi, come nel 1976, quando la Lombardini 350 debuttò sul palcoscenico agonistico italiano, sono, e sono stati in tanti, a chiedersi come mai un’Azienda specializzata nella produzione di motori destinati all’impiego in agricoltura, o a quello nautico o statico, avesse deciso di debuttare nelle competizioni motociclistiche. Per di più con un modello a tre cilindri di 350 cm³ a due tempi, nonostante la specializzazione dell’Azienda di Reggio Emilia fosse rivolta al motore diesel. È una domanda più che legittima, visto che l’operazione avrebbe potuto far pensare ad un futuro esordio della Lombardini nel settore motociclistico. Invece, niente di tutto questo, come ci racconta Ferruccio Franceschini, che della prima 350, come degli altri modelli realizzati negli anni 70 e 80, è stato il progettista, ma anche il costruttore assieme agli amici Romeo Bianchi e Dante Vezzani. A cui si sarebbero aggiunti Tiziano Tampelloni e Luciano Calzolari.

Con notevole anticipo sui tempi, il nome e il marchio dello sponsor diventa anche quello della moto, anche se in questo caso non si può parlare di vera e propria sponsorizzazione, visto che il rapporto era diretto con il cavalier Rainero Lombardini, come dice Franceschini: -“Attenzione, la moto porta il nome e il marchio della ditta, ma la sponsorizzazione era una sua iniziativa personale. I soldi provenivano dalle sue tasche, non dalla ditta. Noi con la Lombardini motori non abbiamo mai avuto nulla a che fare”.

Come nasce l’idea della prima Lombardini?

Dalla voglia di costruire qualcosa di nostro. Grazie alla mediazione di Franco Rovacchi, presidente del moto club Reggiano, nei primi anni 70 abbiamo conosciuto il cavalier Rainero Lombardini, titolare della omonima Azienda produttrice di motori statici e per l’impiego in agricoltura e nel settore nautico. Gli abbiamo sottoposto il nostro progetto e, nonostante il parere sfavorevole dei suoi ingegneri, decise di aiutarci a coronare il nostro sogno.

Ma voi arrivavate da esperienze precedenti nel settore?

Dai primi anni 60 orbitavamo già nel mondo delle corse degli junior curando delle Ducati, ma avevamo fatto esperienza sul due tempi anche con una Bultaco. Come pilota seguivamo Antonio Tiricola, con cui c’è sempre stato un grande rapporto d’amicizia. È da lì che è venuta la voglia di fare la nostra motocicletta.

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Ovvero la prima 350 due tempi a tre cilindri.

Nasce come 350, ma è un motore modulabile, per consentire la maggiorazione a 500. Un po' tutte le Case, come la Benelli e la MV Agusta usavano moto molto simili per correre nelle due classi.

Fin dall’inizio avevate scelto il raffreddamento a liquido?

Sì, addirittura avevamo esteso il raffreddamento anche al carter motore, una soluzione che poi si è rivelata inutile e controproducente e così l’abbiamo eliminata.

È ancora l’epoca in cui a vincere sono le 4 tempi, mentre voi vi siete buttati subito sul 2 tempi, come mai?

Le 4T vincevano in 350 e 500, ma nelle classi minori a farla da padrone erano già le 2T. La scelta di puntare al 2T per noi è venuta dalle possibilità di sviluppo che ancora c’erano per questo motore e, diciamocelo francamente, il 2 tempi è un pochino più semplice da mettere a punto e soprattutto da realizzare, quindi anche più economico.

Come mai avete scelto la 350, che era una classe riservata ai piloti senior, quindi in prospettiva professionistica?

La moto era stata realizzata per i senior. Nel frattempo che la realizzavamo, eravamo impegnati nelle competizioni seguendo Luigi Torelli, che correva nei senior con le Yamaha 250 e 350. Eravamo impegnati in tutte le gare nazionali e internazionali che si disputavano in Italia. Nel 1975 con lui abbiamo fatto anche la “200 Miglia” di Imola, dove con la Yamaha che curavamo abbiamo ottenuto la miglior prestazione tra le 350.

Avete fatto tutto in casa o il legame con la Lombardini, essendo un’azienda produttrice di motori vi ha consentito di realizzare dei componenti da loro?

Assolutamente fatto tutto in casa. Alla Lombardini non ci siamo mai entrati. Abbiamo fatto tutto in quella che in passato era… una stalla. Non avevamo una vera e propria officina, anche perché nessuno di noi faceva il meccanico come professione. Lavoravamo la sera, nel tempo libero. Non andavamo al bar o in giro la domenica, ma lavorare sulle moto ci dava grande soddisfazione. Volevamo realizzare quello che all’inizio era un sogno, che poi si è concretizzato.

È stato Torelli a collaudare la Lombardini 350?

La prima uscita ufficiale l’abbiamo fatta a Misano nel 1976.

In quella occasione la moto è stata provata anche da Franco Uncini, che allora correva nella squadra Ducati gestita da Bruno Spaggiari. Spaggiari era nel gruppo del moto club Reggiano e... guai per noi, apprezzava quello che stavamo facendo e così fece provare la moto a Uncini, che ci disse che la moto era inguidabile con il telaio troppo lungo e con grossi problemi da risolvere.

Quando?

La progettazione è iniziata nel 1972 e nel 1976 è stata pronta la prima 350. Abbiamo impiegato 4 anni per la prima 350 a 3 cilindri raffreddata a liquido.

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Nella progettazione di telaio e motore vi siete ispirati a qualche modello già esistente?

Fin da bambino sono appassionato della Moto Guzzi e per il telaio ho scelto l’esempio della 350 monocilindrica bialbero con un traliccio in tubi. È stata quella la mia ispirazione.

LOMBARDINI GP Per il motore, invece?

Prima c’era la MV Agusta, che aveva tre cilindri, poi tra le stradali arrivò la Kawasaki. La scelta del tre cilindri era legata anche alla volontà di contenere l’ingombro trasversale: le teste erano in blocco, così come i 3 cilindri. Per il resto il motore seguiva gli schemi classici, con la lubrificazione direttamente a miscela, la trasmissione primaria a ingranaggi, la frizione a secco e il cambio a 6 marce. Per l’accensione, all’inizio è stata progettata e realizzata a puntine, ma poi è arrivata la Krober con un’accensione elettronica che è stata usata da tanti costruttori. Anche noi, tramite un amico, siamo riusciti a farcela fare per il tre cilindri, ma è stato un dramma. Non avevano indicazioni di quanta energia avesse bisogno per funzionale. Noi avevamo montato una batteria da 7 Ampere, e pensavamo fosse sufficiente.

Invece, dopo un anno o due, ci siamo accorti che non era così. Abbiamo avuto molte noie. Partivamo, come anche è capitato in Venezuela con Josè Cecotto (il fratello del ben più famoso Johnny) da ottima posizione. Nelle prove aveva ottenuto il quarto tempo, ma in gara, dopo qualche giro la potenza calava di 15 CV a causa della batteria insufficiente ad alimentare l’accensione.

Ha parlato del calo di potenza, ma qual’era quella erogata dal motore?

Circa 60 CV a 12.000 giri/min. Le prove le facevamo al banco da Borghi e Saveri. Il motore aveva un buon arco d’utilizzo, ma per i problemi d’accensione non riuscivamo a dimostrarlo.

All’inizio siete concentrati solo sulla 350. Per la scelta dei piloti, dopo l’incidente di Torelli con la Yamaha che lo porta a smettere di correre, come vi regolate?

La scelta di una sola classe si può dire che fosse imposta dai limiti economici. Erano tanti anni che frequentavamo il mondo delle corse e, anche se nei panni dei parenti poveri, ci conoscevamo un po' tutti. Non era difficile trovare qualcuno che ci volesse correre.

La 350 l’ha provata anche Mario Lega. Quando abbiamo fatto la 350 con il serbatoio in basso a Misano, visto che eravamo in buona amicizia si offrì di provarla. Nel ‘79 ha preso parte ad un paio di prove del campionato italiano della 350 e della 500 anche il sudafricano Graham Singer. Sempre nello stesso anno con Carlo Prati abbiamo fatto una internazionale in Cecoslovacchia, finendo secondi dietro a Kork Ballington con la Kawasaki. Dopo, invece, nell’80 con Bursi, in 350 e 500, c’è stato un rapporto più regolare.

Con la 500 siamo arrivati quinti a Imola.

Tra 350 e 500 la differenza è solo nelle misure di alesaggio e corsa?

Neppure, visto che cambia solo l’alesaggio. Sulla 500 è di 62 mm mentre sulla 350 è di 52 mm, mentre la corsa è rimasta di 54 mm.

L’incremento delle prestazioni della 500 vi ha dato qualche problema di affidabilità?

Tantissimi, dall’accensione alla tenuta dei pistoni. Ce li faceva la Mahle in Germania. Erano stampati e sembravano il massimo, invece sul 2 tempi il pistone stampato è stato un bluff. Abbiamo dovuto rifare il cambio. Probabilmente il materiale, il “K2D” (un acciaio da cementazione) non era stato trattato bene.

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Allora siamo andati con i disegni alla CIMA, una ditta specializzata di Bologna che lavorava per molti costruttori, e il problema si è risolto. Abbiamo avuto problemi anche con i carburatori.

Molte volte, però, erano legati anche alla nostra poca esperienza e alla ancor minore disponibilità economica. Era come se andassimo a chiedere l’elemosina al buon Lombardini, che quando si commuoveva ci aiutava e noi andavamo avanti.

Tutto questo non vi ha impedito di sperimentare soluzioni all’avanguardia?

Nel 1980 per abbassare il baricentro abbiamo sdoppiato il serbatoio sulla 350. La parte superiore, che ha la capacità di un paio di litri, viene alimentata mediante una pompa a depressione dal carburante contenuto nel serbatoio sotto il motore, che poi per caduta va ai carburatori, quasi come se fosse un normale serbatoio. L’esperienza, in seguito ha dimostrato che questa soluzione non dà grandi vantaggi. Infatti non è stata seguita da nessuna Casa.

Nel 1982 la classe 350 viene abolita, che cosa fate?

Già prima noi eravamo arrivati alla fine del nostro impegno agonistico, anche se è sempre rimasto aperto il discorso di mettere in pratica le idee che avevamo in campo motociclistico. Solo che noi, a differenza di altri artigiani impegnati nel motomondiale, lo facevamo solo per passione; questo non è mai stato il nostro mestiere. Anzi proprio l’impegno professionale nel settore della vendita e riparazione delle macchine per ufficio, ci ha portati a tralasciare il mondo delle corse motoci-

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clistiche, senza però smettere di pensare alle moto e alle varie soluzioni tecniche da poter mettere a punto. Così, nel 1985/6, sempre a tempo perso, abbiamo fatto una 125 monocilindrica, che abbiamo affidato al Team di Tiziano Del Rio gestito da Massimo Matteoni e pilotata il compianto Doriano Romboni.

L’hanno usata in un paio di circostanze, ma dopo, penso per questioni economiche, gli sponsor volevano che usassero la Honda, così abbiamo abbandonato il progetto. Abbiamo fatto anche la 250 bicilindrica. Il progetto nasceva dal profondo legame d’amicizia con Victor Palomo (il pilota spagnolo vincitore nel 1976 del Prix FIM 750 GP, che l’anno successivo avrebbe acquisito validità iridata) e all’idea che potesse tornare a correre. Ovviamente senza alcuna ambizione. Sono quelle cose che si dicono a tavola, magari quando si è bevuto anche qualche bicchiere di troppo. Ma la sua prematura scomparsa per coma diabetico ha messo fine a tutto.

Per il motore siete rimasti fedeli al due tempi, mentre nel telaio avete abbandonato la struttura in tubi.

Si, ci siamo adeguati alle soluzioni del periodo con dei monoscocca in lega leggera. Anche questi, come quelli in tubi, erano fatti in casa. O meglio, abbiamo ricavato dal pieno il forcellone e il cannotto e dopo abbiamo fatto fare a chi è specializzato nella realizzazione dei telai, seguendo i nostri disegni, tutto il resto. Dopo abbiamo dovuto fare gli adattamenti per attaccare i vari componenti. Non sono un disegnatore, faccio degli schizzi e vado a pratica. Non sempre riesco a trasmettere a chi deve convertire il disegno in un pezzo, come questo deve essere fatto.

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In totale quante sono le Lombardini prodotte?

Di tre cilindri abbiamo fatto due 350 e due 500. Le 350 sono entrambe nel Museo del compianto Nello Salsapariglia. La più vecchia, che è la prima moto che abbiamo costruito, ha il raffreddamento a liquido mentre l’altra, per cercare d’alleggerirla, è raffreddata a aria. Una 500 è nel Museo Bariaschi a Guastalla e l’altra è rimasta a noi. La 125, con il motore che è finito ad equipaggiare un kart, e la 250 sono rimaste in esemplare unico. Poi c’è la 650 a quattro cilindri.

Qual’è la sua storia?

La 650 è nata per fare la 200 Miglia. Negli anni ‘70 era stato istituito il campionato della classe 750, che dal 1977 ha avuto la qualifica di mondiale. Eravamo legati da profonda amicizia con Victor Palomo, che correva con la Yamaha ufficiale.

Grazie a questo rapporto ci passava dei dati e, qualche volta, dei componenti un po’particolari.

Da cosa è scaturita questa amicizia?

Risale al periodo in cui seguivamo le gare junior. Eravamo a Misano nel 1974, dove abbiamo vinto con Gianni Bertorello.

Nel paddock, vicino a noi c’era Palomo, con la fidanzata, il furgone con al traino la roulotte e su la moto. Lui correva già nel mondiale. Abbiamo fatto subito amicizia. A gare finite lui voleva partire subito per tornare a casa in Spagna, dove la domenica dopo avrebbe corso la gara del mondiale. L’abbiamo convinto a fermarsi per la notte da noi, così sarebbe ripartito riposato. Lui correva con una Yamaha

350. Gli ho proposto di mettergliela a punto in vista della gara iridata. Si era sistemato dove c’era la nostra officina.

Così, mentre lui dormiva io gli preparavo la moto. Eravamo in piena campagna su una strada con un lungo rettilineo dove non passava mai nessuno. Quella, quando non andavamo al campo volo di Reggio Emilia, era la nostra pista prova. A lavoro finito, dalla sera al mattino (ho lavorato tutta la notte) il motore prende 500 giri in più. Quando è tornato in Spagna con quella moto ha vinto il GP. Credo che avrebbe vinto anche senza il mio intervento sul motore, ma per lui io sono diventato un dio.

Palomo ha corso anche con la Lombardini?

Ha fatto il GP d’Austria con la 350, ma la moto è stata iscritta come Yamaha. Il suo contratto non gli consentiva di correre con altre marche se non Yamaha. Abbiamo fatto le prove, ma in gara ha avuto dei problemi e si è ritirato.

Per la Lombardini 650 seguite il percorso tecnico collaudato con le 350-500 o pensate a qualcosa di nuovo?

Il motore è un 4 cilindri frontemarcia raffreddato a liquido.

I cilindri, però, non sono in blocco, ma separati. Soluzione scelta per praticità e economicità. Il cambio è a 6 marce estraibile. Diciamo che è molto simile ai nostri 3 cilindri, ma con un cilindro in più e con le naturali evoluzioni che sono maturate nel corso degli anni. Le misure di alesaggio e corsa, visto che avevamo pensato anche di ricavarne un successivo 500, sono di 64 x 50 mm.

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LA BIOGRAFIA

IL MAGGIOLINO, l’ultima auto di Ferdinand Porsche

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LA BIOGRAFIA IL MAGGIOLINO È L’ULTIMA OPERA DELLO STUDIO PORSCHE NATA CON L’APPORTO PERSONALE DEL SUO FONDATORE; AFFRANCATA DAI SUOI SFAVOREVOLI TRASCORSI POLITICI, HA LASCIATO UN’IMPRONTA INDELEBILE NEL MONDO, CON PIÙ DI VENTI MILIONI DI ESEMPLARI VENDUTI.

di Massimo Grandi, Lorenzo Morello, Rino Rao (Commissione Cultura)

R

icordiamo, come anticipato nel precedente articolo, la grande risonanza dell’annuncio - dato dal Führer nel discorso di apertura dell’Esposizione Internazionale dell’Automobile e del Motociclo - del progetto di un’auto per il popolo, in tedesco Volkswagen. L’automobile promessa, una quattro posti, comoda e veloce, a basso costo d’acquisto e d’esercizio, avrebbe dato libertà di movimento ai lavoratori e velocizzata l’economia. Il Führer, cavalcando l’onda entusiastica dei lavoratori, non perdeva occasione per promuovere il progetto e motivare l’intera nazione con slogan, come questo: Chiunque aveva risparmiato per comprarsi una motocicletta, proclamava, doveva essere in grado di acquistare una Volkswagen.

Senza perdere tempo, Hitler incaricò del progetto la Mercedes e lo Studio Porsche che si mise al lavoro e, sfruttando l’esperienza delle vetture economiche progettate per la Zündapp e la NSU, in breve tempo, definì le caratteristiche della Volkswagen.

Il progetto di Porsche fu presentato a Hitler che, anche ben impressionato dalla facilità di derivarne un veicolo militare, lo preferì a quello della Mercedes progettato da Jacob Werlin. In quell’occasione, fu anche imposto un limite al prezzo di vendita di 1.000 marchi, corrispondente a meno della metà di quello dell’auto allora più economica, la Opel Kadett.

Porsche, rassicurato dal finanziamento che avrebbe ricevuto dall’Associazione delle Industrie Automobilistiche del Reich, ratificato il 22 giugno 1934 su imposizione del Führer, sottoscrisse un contratto che, con la remunerazione di 50.000 marchi mensili, dava il via alla redazione dei disegni esecutivi e alla costruzione del primo prototipo entro 10 mesi. In rapporto alla mole di lavoro richiesto, il finanziamento era esiguo, ma Porsche e i suoi collaboratori portarono a termine la commessa, costruendo il prototipo in economia, nell’attrezzato garage della villa di Feuerbach.

In dicembre, approvato il progetto, la Mercedes venne incaricata della costruzione di tre altri prototipi, due berline ed una cabriolet, che l’11 giugno 1936 furono presentati a Hitler il qua-

le, compiaciuto, ordinò alla Mercedes la costruzione di altri 30 esemplari, da collaudare con una percorrenza totale di 2 milioni di chilometri. Finalmente, superata la fase dei severissimi collaudi, il 28 maggio 1937 venne fondata la Volkswagenwerk GmbH (Fabbrica Volkswagen, Società a responsabilità limitata) dotata di un capitale sottoscritto dal Fronte Tedesco del Lavoro.

Porsche, come responsabile della Direzione Tecnica, assunse la carica di uno dei tre Amministratori Delegati. Lo stabilimento di produzione fu costruito a Wolfsburg, un antico borgo nella bassa Sassonia, circa 200 km a sud di Amburgo; la collocazione era stata scelta perché vantaggiosamente collegata al mare e ai principali fiumi navigabili tedeschi con un canale (Mittellandkanal). Il 26 maggio 1938, 70.000 persone assistettero alla posa della prima pietra. Durante la cerimonia, Hitler sorprese tutti, annunciando il nome della nuova auto: non Volkswagen, ma KdF-Wagen, affidandone la distribuzione alla KdF (Kraft durch Freude, ovvero Forza attraverso la Gioia), l’organizzazione per il tempo libero dei lavoratori tedeschi.

Tutto sembrava procedere velocemente; tuttavia, ancora più spedita era la corsa al riarmo per la folle conquista dell’Europa decretata dal Führer: quando nel settembre del 1939 iniziò il conflitto, solo uno dei plessi della fabbrica era stato completato e la maggior parte degli altri requisiti dalla Luftwaffe per la costruzione e la manutenzione degli aerei Junkers.

La produzione della KdF-Wagen fu sospesa e riprese a singhiozzo nel 1941: sino all’agosto del 1944, furono consegnate solamente 633 auto, quasi tutte riservate a personalità del partito e dell’esercito. Tuttavia, per l’esercito furono costruite 52.000 Kubelwagen, la versione militare con carrozzeria semplificata e 14.000 Schwimmwagen, la versione militare anfibia.

Dopo l’invasione della Francia, a Wolfsburg furono assunti migliaia di operai tramite l’organizzazione sindacale francese, ben presto trattati come prigionieri, se non come schiavi. Come vedremo, alla fine del conflitto, di questi maltrattamenti furono anche accusati Porsche e Piëch.

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LA BIOGRAFIA Wolfsburg emerse dalla Guerra Mondiale fortemente danneggiato ma, per merito degli alleati inglesi e in particolare del Maggiore Ivan Hirst, lo stabilimento fu riparato e, già nel marzo del 1946, erano state consegnate 1.000 vetture con il primitivo nome di Volkswagen (Modello 113).

Quando, dopo il suicido di Hitler, il 5 giugno 1945 fu ratificata la resa incondizionata del III Reich, l’intera famiglia Porsche dimorava nella grande casafattoria di Schüttgut, fatta costruire da Ferdinand sulla collina sopra il lago di Zell, in una zona, a quel tempo, sotto il controllo dell’esercito francese; gli uffici tecnici e le officine si trovavano, invece, a Zuffenhausen, inizialmente occupata dai francesi e poi dagli americani, che li trasferirono a Gmünd in Austria, dove iniziarono a lavorare per gli alleati; il magazzino ricambi, infine, era collocato presso la scuola di volo a vela di Zell.

Nell’autunno del 1945, mentre Porsche, con il figlio Ferry, e Piëch ragionavano sulle difficoltà di riprendere la loro attività in una situazione precaria e disastrata, accadde un episodio che diede inizio a una serie di calamità che li avrebbe travolti per quasi tre anni. Nel piccolo chalet, che Ferdinand abitava quando si recava a Wolfsburg, furono rinvenuti due cadaveri. Era il periodo delle delazioni e delle false testimonianze e la Polizia Militare di Zell arrestò tutti i maschi presenti nella residenza della famiglia, sebbene da tre mesi nessuno di loro si fosse recato a Wolfsburg. L’accusa di coinvolgimento nell’accaduto dei Porsche, tradotti presso la prigione del Tribunale di Salisburgo, si dimostrò infondata e dopo alcuni giorni, essi furono rilasciati. Ai primi di novembre, si presentò a Schüttgut il tenente francese Henry Le Compte, che dichiarò di agire per conto del Ministro dell’Industria, Marcel Paul, deciso ad acquisire, come riparazione dei danni di guerra, i macchinari della fabbrica di Wolfsburg per trasferirli in Francia, dove, sotto la direzione di Porsche, si sarebbe avviata la costruzione di un’automobile francese. Le Compte convinse Porsche della convenienza dell’incarico e lo invitò, insieme al figlio e Piëch, a BadenBaden per raggiungere un accordo con i colonnelli Trevoux e Maiffre, massime autorità della zona. Passati inutilmente alcuni giorni senza raggiungere un’intesa, Porsche, spazientito, decise di abbandonare le trattative e di fare ritorno a

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Schüttgut, fissando la partenza per il 16 novembre. La sera prima, tuttavia, Porsche, Piëch e Ferry, mentre cenavano ospiti dei due colonnelli all’Hotel Müller, furono arrestati da due agenti in borghese, con un mandato firmato del Ministro francese della Giustizia, Pierre Teitgen. Gli ufficiali francesi, mortificati per l’accaduto, promisero di chiarire tutto entro il mattino successivo, ma questa promessa non fu mantenuta e i tre ospiti furono incarcerati nella prigione di Baden-Baden. L’increscioso arresto era dovuto ad un complotto ordito dal Ministro Teitgen che, in contrasto con l’iniziativa del suo collega Paul, intercettata la documentazione fornita da Porsche, bloccò il progetto, peraltro fortemente osteggiato da J. Pierre Peugeot, che accusava Porsche, il figlio Ferry e Piëch di crimini di guerra ai danni dei suoi dipendenti e di sabotaggio della sua Azienda. Ferry riuscì a dimostrare di non essere mai stato membro della direzione della Volkswagenwerk, né di avere avuto contatti con la Peugeot e nel

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marzo del 1946 fu rilasciato a piede libero presso l’Hotel Sommerberg, dove ricevette la visita di Le Compte che gli confermò l’intenzione del ministro Paul di realizzare il progetto iniziale. Frattanto, dopo umilianti e rocambolesche vicende, Porsche e Piëch furono tradotti in cattività a Parigi ed alloggiati nei locali della servitù di Villa Renault. Poiché la Renault era stata nazionalizzata, il progetto iniziale fu abbandonato ed i dirigenti della Régie sottoposero, invece, a Porsche quello della nuova 4 CV, incaricandolo di seguire la realizzazione ed il collaudo del prototipo. Porsche esaudì le richieste ma, finito l’incarico, lui e Piëch, anziché essere liberati, furono tradotti nel carcere di Digione. Poiché Paul si era nel frattempo dimesso, crebbe il potere di Teitgen, che intendeva, invece, perseguire penalmente Piëch e Porsche, la cui salute fisica e mentale, provata dalla detenzione e dal freddo, si era fortemente deteriorata.

LA BIOGRAFIA Dopo molte proteste, finalmente il 24 febbraio 1946, il sanitario del carcere ne ordinò il ricovero in infermeria, dove migliorarono le loro condizioni fisiche, ma non quelle psichiche, aggravate dall’isolamento.

Porsche non era certo un uomo di idee liberali ma non poteva essere ritenuto un attivista del Partito Nazista; tuttavia, probabilmente per opportunismo, nel 1937, aderì al partito e anche alle SS, raggiungendo persino, nel 1942, il grado di Oberführer.

Fu anche decorato con l’SS-Ehrenring ed insignito della Croce al Merito di Guerra.

Queste macchie sulla sua carriera, l’adesione formale al Regime e il palese rapporto di collaborazione con Hitler, diedero corpo, evidentemente, alle accuse mosse a suo carico dalla giustizia francese.

Alla fine di maggio Porsche e Piëch, interrogati dal giudice Raymond, furono sollevati dalle accuse, poiché riuscirono a dimostrare di non essere stati membri operativi del

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partito e tantomeno delle SS. Questa tesi fu supportata anche dalle testimonianze del direttore del carcere e di un dirigente della Peugeot che, smentendo le accuse di J. Pierre Peugeot, dichiararono la veemente opposizione degli imputati alle ingerenze delle commissioni ispettive tedesche. Anche un ex funzionario della Gestapo smentì qualunque loro coinvolgimento nel disumano sfruttamento dei dipendenti Peugeot presso lo stabilimento di Wolfsburg. Il 1° agosto 1947, Porsche e Piëch furono rilasciati a piede libero, in attesa di giudizio, previo il pagamento di una ragguardevole cauzione; questa somma non era nella disponibilità dei Porsche, ma fu fornita da Piero Dusio, come pagamento di cinque progetti per la Cisitalia, fra i quali la famosa 360 Grand Prix, richiesta da Nuvolari per il I° Campionato del Mondo del 1950.

Finalmente, nell’agosto del 1948 il processo si concluse con una sentenza di asso-

luzione e Porsche e Piëch furono liberi di rientrare in famiglia. Ma i due uomini, ormai minati nel fisico e nella psiche, non erano gli stessi di tre anni prima.

Piëch morì nel 1952, un anno dopo Ferdinand che, afflitto da malattie cronicizzate, sebbene lucido, aveva perso il suo proverbiale ingegno creativo. Pertanto, la sua partecipazione alla realizzazione della 356, la prima auto con il marchio Porsche, fu solo marginale.

Tuttavia, il vecchio e malandato Porsche non aveva del tutto perso la sua stoffa; lo dimostrò quando, osservando la prima carrozzeria della 356 costruita dalla Reuter, si accorse ad occhio di una differenza di 20 mm in eccesso sulla destra dell’asse centrale e quando, durante l’Olimpia di Parigi, gettò le basi del proficuo accordo con Max Hoffman per l’esportazione negli USA. La Porsche 356, progredita rapidamente grazie anche alle affermazioni sportive, era ormai richiesta in Europa ed in America. Il 3 settembre 1950, in occasione della festa del suo 75° compleanno, fu organizzato un magnifico raduno nel castello Solitude a ovest di Stoccarda, dove da ogni parte d’Europa confluirono numerosi proprietari di Porsche. Fra i partecipanti, si presentò anche Rudy Caracciola, festeggiatissimo al volante della Mercedes SSK, uno dei capolavori di Porsche.

In ottobre ricevette la visita di Charles Faroux, decano dei giornalisti e dei Direttori di Gara, devoto amico che era riuscito a rifornirlo di generi alimentari durante la prigionia e che si era prodigato, insieme a Louis Chiron, nella non facile impresa del trasferimento e della consegna della cauzione dall’Italia alla Francia. In novembre, padre e figlio si recarono a Wolfsburg dove, accompagnati da Heinz Nordhoff, il Direttore Generale della rinata Volkswagenwerk, visitarono la fabbrica. Ferdinand, constatando che lo stabilimento alla cui nascita tanto aveva contribuito era finalmente entrato in piena produzione, fu pervaso da profondo orgoglio e commozione. Fu il suo ultimo viaggio. Nella notte del 19 novembre, colto da un attacco cardiaco, fu costretto all’immobilità. Si spense il 30 gennaio 1951.

Alle esequie seguite da molte personalità locali, una lunga coda di automobili seguì il carro funebre sino alla Cappella di famiglia di Schüttgut che accolse il feretro.

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LA BIOGRAFIA

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La sua ultima creazione, diventata Volkswagen Modello 113, nonostante la linea originale che la distingueva dai modelli contemporanei di ampia diffusione, era una sintesi delle migliori idee in tema di utilitarie già sviluppate dallo Studio per le commesse della Zündapp Typ 12 e della NSU Typ 32. Il motore posteriore boxer raffreddato ad aria, il telaio a trave centrale, le sospensioni indipendenti e la forma aerodinamica si ispiravano, infatti, a realizzazioni già proposte che, nella Typ 60 - il nome in codice assegnato a questo progetto dallo Studio Porsche trovarono la loro completa armonizzazione in un’automobile leggera, economica e affidabile, la soluzione ottimale per l’auto per il popolo promessa dal Regime. Era una “tutto dietro”, unica soluzione adatta a ottenere il massimo spazio abitabile a parità di ingombro esterno, non essendo allora possibile adottare la formula opposta del “tutto avanti”, per il costo eccessivo dei giunti omocinetici necessari a motorizzare le ruote sterzanti. In aggiunta, il motopropulsore posteriore permetteva di conferire alla prua una forma aerodinamica, di ridurre il rumore e gran parte delle vibrazioni impresse alla carrozzeria, non solo per la posizione segregata del motore ma anche per la mancanza dell’albero di trasmissione.

L’architettura del telaio fu da taluni fatta risalire ad un’opera del 1928 dell’allora appena diciottenne progettista Béla Bárenyi, divenuto poi famoso alla Mercedes con i suoi originali contributi per migliorare la sicurezza passiva. Tuttavia, il progetto di Porsche integra la trave centrale, che irrigidisce il telaio, in una

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piattaforma che offre, lungo tutto il suo perimetro, un’unione efficace con la carrozzeria, per ottenere nella vettura un comportamento strutturale simile a quello di una carrozzeria portante, pur concedendo la possibilità di montare carrozzerie diverse sul telaio meccanizzato. Inoltre, le sospensioni proposte da Porsche sono più evolute, con quadrilateri longitudinali davanti e bracci trasversali dietro, entrambe dotati di originali elementi elastici a barra di torsione (uno dei brevetti più importanti dello Studio), praticamente privi di attrito nel movimento, gli unici che trasmettono i carichi della strada solo alle parti basse della struttura più resistenti, con risultati positivi sul peso complessivo, sull’abitabilità e sul comfort.

Il raffreddamento ad aria del propulsore a quattro cilindri contrapposti - ancora scelto per ridurre le vibrazioni - era l’ideale per la collocazione posteriore: la circolazione dell’aria era attivata da un ventilatore centrifugo opportunamente intubato, in grado di farla fluire anche nell’abitacolo, per fornire il riscaldamento invernale; era realizzato interamente in leghe leggere, di magnesio, per il basamento e di alluminio, per i cilindri e le teste, con una architettura che stupisce ancora oggi per la sua efficienza strutturale. Il suo posizionamento a sbalzo permetteva inoltre un più ampio abitacolo, un piccolo bagagliaio in aggiunta a quello anteriore e un maggiore carico sulle ruote motrici per superare terreni scivolosi.

Presentava alesaggio di 70 mm e corsa di 64 (cilindrata 985 cm3) ma nella versione del 1949 l‘alesaggio fu aumenta-

LA BIOGRAFIA to a 77 mm per 1131 cm3, come nelle versioni militari. Questo motore non brillava certo per la sua potenza (25 CV a 3.000 giri/min, aumentati in seguito a 34 CV a 3.600 giri/min), anche se rapportato ai soli 780 kg di peso a vuoto della versione standard ma rientrava nella formula del progetto, che mirava ad un’auto dal consumo contenuto.

La forma a due volumi, tondeggiante e aerodinamica, permetteva di ottenere un cx di appena 0,41, migliore di quello delle auto di forma tradizionale che raramente scendeva sotto 0,50 (fra i valori più bassi in quegli anni, ricordiamo lo 0,47 della Lancia Aprilia e della Fiat 1500 A). Nella concezione di questa carrozzeria fu essenziale il contributo di Erwin Komenda (1904 -1966), che operò allo Studio Porsche dalla fondazione, dopo averlo conosciuto nel breve periodo di permanenza alla Steyer.

Le strada verso carrozzerie aerodinamiche era già stata aperta da Paul Jaray (1899-1974) che, dopo un periodo di attività come progettista alla Zeppelin, convinto dell’importanza della forma esterna in ogni tipo di veicolo, nel 1927 fondò in Svizzera la Stromlinien Karrosserie Gesellschaft (Azienda per una Carroz-

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zeria Aerodinamica) per estendere alle automobili le sue idee, descritte in una serie di brevetti, registrati dal 1922 in poi. Tuttavia, le sue forme a fusi sovrapposti non furono accolte con favore dai costruttori perché ritenute estreme e inconsuete. Jaray, oscurato dal Nazismo perché ebreo e per questo dimenticato anche nel dopoguerra, morì in povertà a San Gallo nel settembre del 1974. La sua opera fu, tuttavia, ripresa e valorizzata da alcuni tecnici che riuscirono a inserire le sue idee in uno stile accettabile, come lo stesso Porsche, con la Typ 12, commissionatagli nel 1931 dalla Zündapp: in quegli anni, Hans Ledwinka, progettista della Tatra V570 del 1933, fece progressi in questa direzione, alloggiando il motore in coda. Successivamente, la Porsche Typ 32 del 1934, commissionata dalla NSU, seguì la via aperta dalla Tatra così fedelmente da giustificare un’accusa di plagio, quando fu ripresa dalla Typ 60.

In conclusione, il popolare Maggiolino, identificato in quasi tutti i paesi del mondo col nome di simili coleotteri (Käfer in Germania, Beetle nel Regno Unito, Escarabajo in Spagna, Coccinelle in Francia, Bug negli USA e altri ancora), fu la creazione di Ferdinand Porsche che ottenne il più importante successo di mercato, certamente da annoverare fra i suoi capolavori, insieme alla Mercedes S e all’Auto Union Grand Prix.

Dopo il modesto debutto nel periodo bellico, costantemente aggiornata nella meccanica e nella carrozzeria, ma sempre coerente col progetto iniziale, fu replicata in oltre 21 milioni di esemplari dal 1946 al 2003. Con così tanti estimatori che, anche dopo che la sua produzione cessò, nel giro di pochi anni, divenne oggetto di culto, specialmente nella versione cabriolet.

Ferdinand Porsche ha lasciato una grande erdità e la sua vita, intensa e ricca di successi in tutti i campi motoristici, ma soprattutto nell’automobile, ne ha fatto un protagonista unico e irripetibile nella storia della motorizzazione.

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ALFA ROMEO 33

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chi scrive non piace introdurre un servizio su una vettura facendo dietrologia, con il rischio di dare alle sue antenate più spazio di quanto ne meriterebbe lei stessa.

In questo caso però non solo è necessario ma anche doveroso.

Perché senza l’Alfasud, quel fenomeno tecnico ma anche culturale e sociale che, nel bene e nel male, avrebbe radicalmente condizionato la storia del Marchio Alfa, non esisterebbe la 33, che ne è, certo, la sua erede ma anche il frutto della risoluzione dei tantissimi e gravi problemi che hanno afflitto il progetto offuscandone la buona reputazione e il consolidamento di tante

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qualità tecniche e innovazioni che con la progenitrice non sono riuscite a emergere nella loro unicità. E ancora: la 33 sarebbe arrivata lì dove l’Alfasud non sarebbe riuscita, tecnicamente - i motori fino a 1,7 litri a iniezione, la trazione sulle 4 ruote - e commercialmente - grazie a contenuti che l’avrebbero avvicinata alle berline del Biscione più prestigiose coeve.

E sì, che la gamma sarebbe stata in realtà più razionale e lineare rispetto a quella dell’Alfasud: per esempio, le versioni sportive che sulla prima erano le Sprint, sulla 33 sarebbero state semplicemente delle normali berline vitaminizzate mentre la

ALFA ROMEO 33

La sostanza di un

SUCCESSO

HA SOSTITUTO L’ALFASUD SPOSANDONE I PREGI E RISOLVENDONE I DIFETTI. FU UN SUCCESSO E, GRAZIE ALLE TANTE “ANIME” - 4X4, GIARDINETTA, TD E LE VELOCI QUADRIFOGLIO EBBE UNA CLIENTELA TRASVERSALE CHE SI AVVICINÒ AL MARCHIO DEL BISCIONE PER LA PRIMA VOLTA, COME ACCADDE QUASI 30 ANNI PRIMA CON LA GIULIETTA.

di Luca Marconetti

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Giardinetta (poi Sport Wagon) di Pininfarina, ben più piacevole della progenitrice, una vera meteora, ha trovato una collocazione più duratura e stabile in gamma.

Scelte finalmente vincenti, che avrebbero restituito risultati quali una carriera piuttosto lunga (dal 1983 al 1995) e numeri di produzione lusinghieri.

905: LA PRIMA SERIE (1986-1990) Quando si tratta di sostituire l’Alfasud, a Pomigliano parte il progetto 905. L’impostazione meccanica ricalca in tutto e per

tutto quella dell’antenata: trazione anteriore, motori a 4 cilindri contrapposti boxer piazzati a sbalzo, retrotreno ad assale rigido equilibrato dal parallelogramma di Watt con barra Panhard, avantreno McPherson, perfino la tradizionale suddivisione in “vasche” del vano motore, che rende più ordinata la disposizione e più rigida la scocca. Ben più convenzionale, economico e più facile da manutenere l’impianto frenante: dischi anteriori sulle ruote in luogo di quelli solidali alla trasmissione dell’Alfasud e posteriori a tamburo, inglobanti anche il freno a mano (era avanti sull’antenata).

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ALFA ROMEO 33

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Totalmente nuova è la linea, allo stesso tempo dai volumi moderni e più ambiziosi di quelli compatti di Giugiaro per l’Alfasud ma anche, in un certo senso, più legata alla tradizione della Casa, soprattutto in quel terzo volume mosso e dinamico, sportiveggiante e sfuggente verso l’alto, così come è stato sulla Giulia ed è sulla Alfetta; infine funzionale, grazie al portellone che ingloba anche il lunotto, elemento introdotto con refrattarietà sull’Alfasud. È opera di Ermanno Cressoni (che la definisce “due volumi spezzato”), una delle matite più felici nell’interpretare gli stilemi squadrati e affilati tanto in voga al tempo: il designer parte dallo sportivo profilo a cuneo introdotto con la

Nuova Giulietta del 1977, dal quale emerge un frontale basso e affilato, con fanaleria appena bombata, mascherina e scudo orizzontali di piccole dimensioni, cofano corto, padiglione basso ma vetratura generosa, passo abbastanza ampio a tutto vantaggio dell’interno. Anche questo è inedito, più prezioso e rifinito di quello dell’Alfasud, con sedili accoglienti e plancia più ricca, giocata su motivi geometrici smussati, strumenti e quadranti fortemente incassati (quelli davanti al guidatore, solidali con il piantone regolabile in altezza). Anche nella scocca e nell’abitacolo troviamo comunque alcune peculiarità ereditate dall’Alfasud: la posizione della pedaliera e della seduta, il vano

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ALFA ROMEO 33 ruota di scorta e il serbatoio, identici, come lo sono l’apertura a vento del cofano motore e il bocchettone rifornimento.

Alla presentazione, avvenuta a Montecarlo a maggio 1983, alla presenza delle gemme Kessler, la 33 è disponibile in versione “base” con propulsore di 1351 cm³ monocarburatore doppio corpo Weber o Dell’Orto 32, erogante 79 CV e Quadrifoglio Oro con il 1490 cm³, con lo stesso carburatore, da 84 CV. Entrambi i motori sono di derivazione Alfasud. La base ha paraurti in plastica grezza, mascherina in tinta e cerchi con borchie nere e all’interno è già allestita, di serie, con alzacristalli elettrici anteriori, orologio digitale, robusto tessuto color nocciola. Più raffinata la QO: disponibile solo con vernici metallizzate, presenta mascherina grigia con scudetto cromato, lavatergifari di serie, fiancate con paracolpi verniciati a contrasto, paraurti marroni, inserto adesivo sulla scalfittura che percorre tutta la vettura, copricerchi integrali piatti studiati da Cressoni per una buona aerodinamica (a richiesta ci sono i cerchi in lega Cromodora).

All’interno check control, chiusura centralizzata, volante effetto legno, rivestimenti in panno Texalfa marroni e beige. Il cambio, per tutte, è manuale a 5 rapporti (con 5^ di riposo).

Infine si sceglie il nome: per inaugurare la nuova “serie numerica” che vedrà poi 75, 90, 164, 155 etc, la nuova media a trazione anteriore omaggia una delle vetture più straordinarie quanto evanescenti della produzione Alfa Romeo, la 33 Stradale del 1967.

A novembre 1983 si aggiunge un’inedita versione 4x4 (ne parliamo nel box), seguita a marzo 1984 dalla Giardinetta, con il disegno della coda curato dalla Pininfarina (che la assembla anche), caratterizzato dal lunotto inclinato piacevole e dinamico, inizialmente disponibile solo 4x4, poi anche 4x2 sempre con motore 1.5. Nella gamma berlina invece, a giugno, ecco la Quadrifoglio Verde: equipaggiata col 1.5 ad alimentazione singola per ogni cilindro, alimentazione a due carburatori doppio corpo 32 e potenza di 105 CV, ha carrozzeria e paraurti in tinta, mascherina brunita, cerchi in lega dedicati, interni con sedili sportivi. Il cambio ha la 5^ di potenza, valvole e collettori sono maggiorati, la fasatura rivista. A fine ’84 la 1.3 riceve il doppio carburatore e 86 CV, mentre il 1.3 monocarburatore rimane appannaggio di una nuova versione semplificata (vetri manuali, rivestimenti più spartani). La QO invece, ha il 1.5 da 95 CV della 4x4 (con carburatori da 36), mentre paraurti e paracolpi laterali sono ora grigio nube.

Alla fine del 1986, le 33 berlina e Giardinetta (ribattezzata Sport Wagon nell’88) sono interessate da un leggero maquillage esterno e da uno molto corposo dell’interno. Fuori mascherina ridisegnata con scudetto più largo, frecce trasparenti, borchie ruota inedite (a anche nuovi cerchi in lega da 14” a richiesta), scritte con lettere al vivo cromate, nuova gamma colori, paraurti in plastica grezza per le versioni base e in tinta per le top di gamma.

BERLINA PER TUTTI I TERRENI Nel novembre del 1983 viene presentata la 33 4x4, dotata di trazione posteriore, con differenziale al centro del ponte posteriore rigido specifico, inseribile tramite un comando meccanico contenuto nel gruppo cambio anteriore e innestabile da una leva posta davanti a quella del cambio. Albero di trasmissione, scarico e serbatoio carburante sono ridisegnati, molte componenti rinforzate, le gomme a spalla maggiorata specifiche. Il motore è prima il 1.5 da 86 CV poi quello da 95. Nel giugno del 1984 sarà disponibile anche in versione Giardinetta. Ovviamente la trazione integrale sulla 33 è studiata per migliorare l’aderenza e il comportamento sul bagnato ma la campagna pubblicitaria punterà comunque su immagini ad effetto scatta-

te su terreni sconnessi e tratti di fuoristrada anche abbastanza impegnativi, dove l’auto se la cava egregiamente, nonostante la ridotta altezza da terra. Sulla 33 I serie, ai fini di migliorare l’aerodinamica, sono stati studiati dettagli quali specchietti ergonomici, maniglie porta a filo e l’intercapedine tra cofano e parabrezza tanto richiesta da Giugiaro sull’Alfasud ma poi mai adottata. La scocca è ora a deformazione progressiva, una primizia all’epoca per il segmento. Un’altra sfida vinta è la risoluzione dei gravissimi problemi di corrosione patiti dall’antenata: si fa uso di vernici protettive come lo Zincrometal, si insufflano oli e cere protettive negli scatolati, si procede alla cataforesi e si vernicia in cabine chiuse di nuova generazione.

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ALFA ROMEO 33 Dentro, in un’ottica di riposizionamento verso l’alto del modello, la plancia è completamente nuova, più ergonomica, razione e levigata, non più a elementi sospesi e incassati ma in un solo pezzo, con profilo interrotto solo dal cupolino che ospita la strumentazione davanti al guidatore. Il volante si ispira a quello della 75, pannelli e sedili sono nuovi.

Per la meccanica: rimangono le 1.3 e 1.3 S (mono e doppio carburatore), scompare la QO, sostituita dalla nuova 1.5 Ti da 105 CV mentre il vertice è ora caratterizzato dalla nuova QV con motore da 1712 cm³ (aumentati sia corsa che alesaggio del 1.5), doppio carburatore Weber 40 e 114 CV, riconoscibile per i dischi anteriori autoventilanti, lo spoiler posteriore, il baffo sul paraurti anteriore, gli interni nero/grigio dedicati. Altro propulsore nuovo è l’unità a gasolio VM a 3 cilindri in linea (inclinato in avanti di 30°) turbocompresso di 1779 cm³ da 72 (in pratica il 2.4 della 90 con un cilindro in meno).

907: LA SECONDA SERIE (1990-1994) Per rispondere a un mercato di segmento C sempre più agguerrito, nel 1990 la 33 viene presentata in una veste del tutto nuova. Punto di partenza dell’inedito progetto 907 sono le linee tese e sportive dell’ammiraglia 164, col cofano che “cade” sopra la calandra, frontale più affilato e spiovente, con fari piatti e inclinati, lo scudetto che influenza l’andamento “a V” del cofano motore e zona posteriore con diedro dritto, non più spinto verso l’alto, impreziosita dai proiettori più alti, sottili e inseriti in una fascia rossa rifrangente continua, come sull’ammiraglia a trazione anteriore. Nuovi i paraurti a fascione in tinta (neri sulle “base”, con fascia in tinta sulle versioni eleganti, con fascia nera sulle QV), le maniglie, le borchie ruota, i cerchi in lega.

I motori, tutti con punterie idrauliche sono, il 1.3 da 88 CV e il 1.5 da 105 a carburatori, ai quali si affiancano i 1.7 a iniezione elettronica Bosch (L3 Jetronic e Motronic ML 4.1 con una farfalla per

ogni cilindro, per simulare la precedente alimentazione singola), a 8 valvole da 107 CV e a 16 valvole con testata bialbero per bancata da ben 137 CV, che permette alla 33 Boxer 16V o QV (i due allestimenti disponibili) di superare i 205 km/h e raggiungere i 100 km/h in appena 8,2”: pochissime altre concorrenti fanno meglio. La TD, con l’intercooler, raggiunge gli 84 CV. Un diverso posizionamento in gamma viene dato anche alle versioni con trazione integrale: come anticipazione di quanto avrebbe fatto Alfa stessa su 164 e 155 e sulla scia di altri produttori quali Lancia con le Integrali e Audi con le quattro, le quattro ruote motrici servono a regalare alle 33 che ne sono provviste, maggiori controllo su asfalto, dinamismo, sportività, grip con ogni tipo di condizione meteo, abbandonando qualsiasi, aleatoria, dote fuoristradistica, tant’è che ora hanno perfino assetti ribassati e più rigidi. Il nuovo sistema, come suggerisce anche la denominazione, Permanent 4, distribuisce il moto a entrambi gli assi permanentemente tramite un giunto viscoso Ferguson abbinato a uno elettromagnetico che disattiva elettronicamente il sistema in particolari situazioni (come frenate brusche). Il sistema Permanent 4 è ovviamente abbinato all’allestimento QV con il 1.7 16v, con prestazioni esaltanti sottolineate da una vettura dall’allestimento sportivo ma raffinato, incisivo ma mai pacchiano: cerchi a 5 fori dedicati, paraurti maggiorati, spoiler, lavafari di serie; all’interno i bei sedili anatomici Recaro, il volante e pomello cambio in pelle Nardi Personal. Nel 1992 infine, al lancio della 155 omonima, la 33 integrale diventa Q4, con allestimento simile alla Permanent ma cerchi finto scomponibili. È l’occasione per tutte, di un leggero maquillage (fari posteriori color ciliegia, frecce trasparenti, versioni V “Valorizzata” e VL “Valorizzata Lusso” con selleria in lana o alcantara e introduzione dell’iniezione elettronica per tutti i motori, tranne il 1.3 base che rimane con il carburatore singolo). La 33 esce di scena nel 1994 dopo 989.324 esemplari.

TANTE SERIE SPECIALI Tipico dell’Alfa Romeo di quell’epoca, è il ricorso a tante serie speciali, soprattutto all’estero. Per la 33 ricordiamo le Veloce, Silver, Red, Blueline, Privilege, Italia e Imola. Nell’immagine una Red su base I serie restyling 1.3 S del 1989: ha verniciatura ar-

gento per la parte bassa e rosso Alfa per quella alta, più le decalcomanie dedicate. Alcuni accessori derivano dalla 1.7 QV: deflettori ai finestrini, spoiler posteriore, baffo alla base del paraurti anteriore, minigonne, tergilunotto, selleria, volante in pelle.

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OGGI COME IERI

SUZUKI VITARA

dal fuoristrada al SUV

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OGGI COME IERI

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NATA NEL 1988 COME FUORISTRADA COMPATTO, OGGI LA SUZUKI VITARA RAPPRESENTA LA PERFETTA SINTESI DEL SUV CHE MANTIENE BUONE DOTI SU TUTTI I FONDI, ANCHE I PIÙ INSIDIOSI. di Roberto Valentini

Il

confine tra fuoristrada e SUV è piuttosto complesso, ma la storia della Suzuki Vitara, non essendo comune ad altri modelli, può aiutarci a comprendere questa evoluzione. La Vitara è nata nel 1988, un periodo nel quale non era ancora entrato nel linguaggio comune il concetto di SUV che, all’epoca, si poteva applicare a pochissimi modelli, facendo riferimento alla Range Rover che, sin dal 1970, univa un abitacolo confortevole e lussuoso a ottime doti fuoristradistiche e stradali, grazie alla trazione integrale.

Negli anni Ottanta erano in voga e di moda i fuoristrada, soprattutto giapponesi (Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol), ma erano considerati veri e propri status symbol anche la sempreverde e aggiornata Range Rover e la Mercedes G. Fuoristrada a tutti gli effetti, anche per via dell’altezza da terra notevole, ma con finiture interne da berlina. In questo ambito la Suzuki si era ritagliata una buona fetta di mercato con la pic-

cola Samurai, che piaceva moltissimo al pubblico femminile.

Sull’onda di questo successo la Casa giapponese progetta, nella seconda metà degli anni Ottanta, un fuoristrada un po’ più grande, che possa inserirsi in un segmento superiore. In Giappone viene commercializzata, a partire dal luglio del 1988, la Suzuki Escudo che, nei mercati esteri viene denominato Vitara e, negli USA e in altri mercati, Sidekick. In Europa la Vitara arriva in autunno. In Italia viene presentata nel mese di ottobre. È disponibile in due versioni; con carrozzeria chiusa e cabriolet, a 4 posti, con sedili singoli anche posteriormente. Il motore è un 4 cilindri di 1590 cm³, in grado di erogare una potenza di 75CV, più che sufficienti a muovere una vettura lunga 363 cm, larga 163 cm, con un peso in ordine di marcia di 1000 kg.

Abbiamo avuto modo di provare un esemplare cabriolet del 1990 su un impegnativo percorso fuoristrada: 75 km di pista molto accidentata che attraversa il Desert des Agriates in Corsica.

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OGGI COME IERI Il trasferimento su strada asfaltata dimostra le buone doti stradali della vettura, ma è quando la strada si fa più dura, nei passaggi più critici, che offre il meglio di sé. Con l’inserimento della trazione integrale e delle marce ridotte, la Vitara è praticamente inarrestabile. Il motore offre una coppia motrice notevole e rende facile la guida. Il nostro esemplare era equipaggiato con pneumatici specifici nell’uso intensivo in fuoristrada e la vettura non ha mai perso aderenza, nemmeno nei passaggi più insidiosi. Ovviamente in questi casi il comfort a bordo si riduce ma le sospensioni copiano sempre bene il terreno. Ottima anche la maneggevolezza, grazie al servosterzo (optional dell’epoca) e al raggio di sterzata ridotto.

La Suzuki Vitara viene prodotta fino al 1998, anche nella più potente versione con motori V6 da 140 CV, poi viene sostituita dalla Gran Vitara, più grande e con 5 porte, in grado di inserirsi in un segmento superiore. È in pratica la versione aggiornata della Vitara Wagon, nata nel 1991, con 5 porte, passo più lungo di 28 cm, e lunghezza complessiva di 410 cm.

Il vero salto stilistico avviene nel 2005 con la nuova versione, più SUV come impostazione, ma ancora molto “fuoristrada”, tanto che la Vitara viene utilizzata con successo nei rally raid, dando vita in Italia a un campionato monomarca. Il salto tecnico più evidente è l’adozione della scocca portante. Questo modello nelle competizioni fuoristrada è ancora vincente oggi.

Con la quarta generazione, presentata al Salone di Parigi del 2014, la Suzuki Vitara fa un percorso inverso rispetto alla

maggior parte della concorrenza, ritornando alle origini, con dimensioni più compatte, le stesse - con la linea solo leggermente modifica da piccoli restyling, l’ultimo dei quali nell’aprile di quest’anno con un rinnovamento della gamma- di quella attuale, che abbiamo avuto l’occasione di provare su diversi tipi di fondo e condizioni. Oggetto del nostro test la Vitara 1.5 140V Hybrid AllGrip Starview, a trazione integrale, con tetto apribile. !#(6.%#*#(A#30+(B(20*%&C(.+(4+#(,0%0().(2*&88(*&$&#8&( #$$"&20-#()&$($#+-.05

LA REGINA DI PIKES PEAK DIVENTATA FAMOSA GRAZIE AL VIDEOGIOCO Nell’epoca della globalizzazione può succedere che un modello sensazionale e ai limiti dell’ingegno umano, rimanga nel dimenticatoio ma balzi poi agli onori della cronaca grazie ad altre menti visionarie, quelle dei creatori di un videogioco. È ciò che è successo alla Suzuki Escudo Pikes Peak, incredibile prototipo creato appositamente per vincere una delle più massacranti e leggendarie cronoscalate al mondo, la Pikes Peak International Hill Climb, appunto, che si corre per raggiungere l’omonima cima più alta delle Montagne Rocciose (4.302 metri), in Colorado, USA. Anche se così abbigliata è davvero difficile riconoscerla, la base è quella della Vitara prima serie, con un passo estremamente accorciato e agghindata di pendici aerodinamiche quali un gigantesco spoiler posteriore, pinne, minigonne, splitter, prese d’aria dinamiche. Straordinaria anche la meccanica: presi due V6 della versione di serie, uno per asse (rendendola di fatto una trazione integrale), questi vennero portati a circa 500 CV l’uno (poi diventato uno solo ma biturbo, erogante 985 CV totali), dato che, accoppiato a un peso

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piuma di 800 kg, regalava un incredibile peso potenza inferiore a 1 kg per CV, permettendole di raggiungere i 100 km/h in 2,7 secondi, e stiamo parlando del 1995…

Quelle caratteristiche le valsero la corona di Regina indiscussa della Pikes Peak, grazie anche al suo pilota Nobuhiro Tajima, conosciuto in patria con l’eloquente epiteto di “Monstre”: nello stesso anno percorse i 20 km per raggiungere la vetta in 7 minuti e 53 secondi, record assoluto che durò fino al 2006, quando fu battuto… dalla nuova Escudo pilotata sempre da Nobuhiro, ormai sessantenne!

Ma come accennato, la mostruosa Escudo ebbe finalmente la sua gloria popolare nel 1999, con il lancio della 2^ edizione del Gioco automobilistico con la G maiuscola: Granturismo. Nel celeberrimo “simulatore” di guida creato dalla Polyphony Digital, la versione del 1996 con motore singolo e in livrea rossa, era il massimo che si potesse ottenere, in grado di riuscire a vincere tutto… in barba a marchi e modelli ben più blasonati.

OGGI COME IERI Cominciamo dalla città, dove si esaltano le doti “ibride” con l’inserimento frequente della modalità elettrica, riducendo i consumi. In autostrada risulta piuttosto silenziosa e anche abbastanza comoda per 4 passeggeri, ma è nel fuoristrada che dimostra le sue doti migliori e, in questo caso, la differenza con le sue progenitrici è notevole, soprattutto grazie agli interventi dell’elettronica, che permette anche ai meno esperti di cavarsela. Lo ab-

VINCENTE NEL CAMPIONATO ITALIANO CROSS COUNTRY BAJA 2023

biamo notato in un tratto particolarmente fangoso. Affrontando un tornante, l’auto mostra all’ingresso della curva un accentuato sottosterzo ma, prontamente, intervengono i controlli elettronici che agiscono sui differenziali e sull’acceleratore e la Vitara si inserisce in modo efficace. Contemporaneamente consente ai più esperti di divertirsi con un controllato sovrasterzo in uscita di curva, facilmente controllabile anche se il fondo è sconnesso.

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Suzuki Italia ha coronato una nuova stagione da sogno all’interno del Campionato Italiano Cross Country Baja 2023, vincendo i due titoli Costruttori e Costruttori Veicoli di Serie - quest’ultimo riservato ai concorrenti su vetture di Gruppo T2 - e mettendo in bacheca anche il titolo Assoluto Piloti, grazie ad Alfio Bordonaro e Stefano Lovisa su Suzuki Grand Vitara T1. Bordonaro si è anche aggiudicato il 24° Suzuki Challenge, il trofeo promosso da Suzuki Italia nell’off-road al quale partecipano le diverse evoluzioni di Grand Vitara, oltre al più recente Suzuki Jimny.

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NAUTICA

LA CAPITANIO naviga verso il centenario

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NAUTICA LA CAPITANIO, LA SIGNORA DEL SEBINO, È IL PIÙ ANTICO BATTELLO NAVIGANTE DEL LAGO D’ISEO ED È LA PRIMA IMBARCAZIONE ISCRITTA NELLA SEZIONE MOTONAUTICA DELL’ASI AD AVER RICEVUTO L’AMBITA TARGA ORO: LA MOSTRA CON ORGOGLIO SULLA TOLDA DI COMANDO. di Claudio Tovaglieri, Massimiliano Barro e Federica Forcella.

Fu

varata nel lontano 1926, La Capitanio, e da alcuni mesi si può ammirarla stazionare placidamente sul Lungolago di Lovere in provincia di Bergamo.

Batte bandiera italiana e porta il guidone della Lega Navale Italiana (iscritta al registro del naviglio della sezione di Bergamo) ente pubblico sorto nel 1896 che opera sotto la vigilanza dei Ministeri della Difesa, delle Infrastrutture e Trasporti.

La vita de La Capitanio è lunga quasi 100 anni e ha trascorso varie epoche trasformando la sua destinazione d’uso da battello per il trasporto passeggeri (1926-1945) a rimorchiatore (1950-1965) e successivamente in unità da diporto per uso privato (dal 1965 a oggi). Riproduce il fascino d’una nobile signora galleggiante degli Anni Venti e proprio come accade per i nostri veicoli e mezzi d’epoca non si può non notarla e non rimanerne affascinati ed incuriositi.

Il maestoso dritto di prua, la doppia alberatura, l’importante fumaiolo e il legame tra questa imbarcazione, la storia di Lovere e il Lago d’Iseo la rendono unica e inconfondibile.

LA STORIA Questa splendida imbarcazione, in origine piroscafo, fu costruita per la Società di Navigazione a Vapore sul Lago d’Iseo, dalla Società Anonima Cantieri Cerusa di Voltri - Genova, acquisita pochi anni dopo da Ansaldo. Dopo cinque anni dal varo venne sbarcato il motore a vapore e sostituito con un diesel della Franco Tosi di Legnano diventando quindi motonave. Nel 1932 la vecchia società fu sciolta e si ricostituì sotto il nome ‘Impresa Sebina di Navigazione’.

Nel corso del secondo conflitto mondiale venne mitragliata all’ormeggio di Sarnico durante un’incursione aerea effettuata da una pattuglia di Spitfire alleati che avevano come

obbiettivo il danneggiamento del vicino ponte. Dopo questo episodio l’imbarcazione fu trasferita in cantiere a Lovere ed in seguito nel 1950 acquistata dalla società Italsider.

La società siderurgica la trasformò in rimorchiatore adibito al traino delle chiatte per trasporto di carri ferroviari dallo stabilimento di Lovere allo scalo di Paratico. Dismessa dal servizio, l’imbarcazione venne acquistata in successione da diversi armatori privati che con grande passione la salvarono dal disarmo e tramite vari refitting fu destinata all’uso diportistico. Le sovrastrutture nel tempo sono cambiate radicalmente numerose volte, ma lo scafo in lamiera chiodata è rimasto lo stesso del 1926. A partire dal 2023 La Capitanio, grazie ad un’azione congiunta dei nuovi armatori, della neo costituita associazione di promozione sociale ‘La Capitanio 1926’ e delle Istituzioni, diventerà patrimonio e memoria storica della navigazione sul lago d’Iseo solcando le acque sabine, verso il traguardo dei 100 anni nel maggio 2026 in tutta la sua bellezza.

LO SCAFO, L’INTERNO E LA MOTORIZZAZIONE Lo scafo in lamiera chiodata è lungo 24 metri e largo 4,40, ha un ponte di coperta e quattro paratie stagne, la zavorra è in cemento. Il pescaggio è di 1,5 metri. Il registro RINA 19251935 dichiara 74,31 ton. di stazza lorda e 39,86 tonnellate di stazza netta. Tuttora la tenuta delle lamiere chiodate è eccezionale a testimonianza dell’incredibile abilità dei mastri chiodatori che nel 1926 la assemblarono nei cantieri Cerusa di Voltri (ricordiamo che con la stessa tecnica qualche anno dopo venne costruita l’Amerigo Vespucci). Il dritto di prua è l’elemento più caratterizzante di questa imbarcazione poiché si erge fiero sull’onda per ben 3 metri, perfettamente verticale e caratteristico di imbarcazioni di maggior stazza.

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NAUTICA

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LA CAPITANIO: PERCHÉ SI CHIAMA COSÌ Il battello venne chiamato La Capitanio in onore di Bartolomea Capitanio (Lovere, 13 gennaio 1807 - Lovere, 26 luglio 1833), fondatrice, con Vincenza Gerosa della Congregazione delle Suore di Maria Bambina, dette anche suore della Carità delle Sante Bartolomea Capitanio e Vincenza Gerosa. Proprio il 30 maggio 1926 Bartolomea Capitanio venne beatificata e successivamente canonizzata insieme alla consorella, il 18 maggio 1950 dando vita ad un ordine religioso diffusosi in breve tempo in tutto il mondo.

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Nel vano principale che ospitava la caldaia a vapore ora c’è una zona living molto accogliente nello stile dell’epoca con un ampio salotto e un locale cucina che ingegnosamente comunica con il ponte superiore per tramite di un apposito boccaporto per il passaggio delle vivande. L’interno si completa con una cabina armatoriale a prua dotata di servizio igienico separato, di una cabina marinaio oltre ad un vano di servizio. È dotata di impianto di aria condizionata/riscaldamento e di un generatore elettrico che le consente autonomia nelle utenze quando La Capitanio non è alimentata, mediante una presa, alla banchina.

La sala macchine è stata spostata a poppavia tra la terza e la quarta paratia stagna per accedervi si utilizza una botola accessibile dal grande ponte di poppa.

Tra la quarta paratia stagna e la poppa è collocato il serbatoio primario del gasolio per alimentare il motore diesel ed il serbatoio della benzina che alimenta i due gruppi elettrogeni di bordo che forniscono l’energia all’impianto elettrico durante la navigazione.

Nel 1931 venne sostituito l’originario apparato motore a vapore con un motore diesel della potenza di 120 CV realizzato dalla Franco Tosi che permetteva all’imbarcazione di avere una crociera superiore ai 10 nodi. Dal 1978 l’imbarcazione è equipaggiata con un motore del 1958 proveniente dal battello Iseo un OM BXD marinizzato, 6 cilindri con una cilindrata di 14.000 cm³.

Il battello Iseo molto simile alla Capitanio divenne tristemente famoso nel 1944 per aver subito un mitragliamento aereo alleato che causò la morte di 42 passeggeri civili.

Nella seconda metà del secolo scorso la sovrastruttura dell’imbarcazione è stata cambiata, saldando e adattando allo scafo e alla coperta

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NAUTICA de La Capitanio, la sovrastruttura e il fumaiolo del rimorchiatore Trieste, nel 2003 l’aggiunta di due maestosi alberi metallici ha completato l’opera, conferendo al naviglio una linea unica ed inconfondibile.

Essendo un’unità dalla carena dislocante a forma tonda la velocità di crociera è oggi limitata a 7/8 nodi che comunque consentono una crociera piacevole percorrendo in totale relax l’intero bacino del Sebino in meno di due ore. L’equipaggio è di tre persone e la manovra di approdo non è semplice per il ridotto governo del timone congiunto alla ridotta potenza e quindi richiede perizia negli accosti e così nella navigazione in caso di vento sostenuto. In ogni caso le generose dimensioni dello scafo e le dotazioni di bordo recentemente approvate con il rinnovo della licenza di navigazione fino al 2027 consentono un impiego in tutta sicurezza.

VERSO I 100 ANNI I nuovi armatori, Massimiliano Barro, Federica Forcella e Claudio Tovaglieri, hanno messo a punto un progetto, già in fase esecutiva, per riportare l’imbarcazione all’antico splendore per giungere al suo centenario nel 2026 nelle migliori condizioni. Purtroppo da alcuni anni la motonave, accostata al molo del Porto Industriale di Iseo, era dismessa e in stato di abbandono. Frequenti atti vandalici imponevano una guardiania e grazie all’accordo con la proprietà si è deciso il trasferimento a Lovere nel maggio del 2022 dove grazie al Comune ed alla Autorità di bacino dei laghi di Iseo Endine e Moro è stata data ospitalità e protezione. Non appena completate le pratiche per l’acquisizione, già a fine gennaio sono iniziati gli interventi indifferibili di messa in sicurezza e sono ora in corso le manutenzioni più importanti. L’Associazione La Capitanio 1926, costituita dagli armatori insieme agli appassionati dell’imbarcazione e alle istituzioni locali, vuole valorizzare La Capitanio quale testimonianza storica della navigazione sul lago d’Iseo. Tra i soci fondatori dell’associazione si annoverano il Comune di Lovere e la Fondazione Accademia di belle arti Tadini, fino a tutto il 2023 per gli enti pubblici e privati sarà possibile aderire in qualità di soci fondatori. L’Associazione chiederà l’adesione ad ASI, già a conoscenza della meritoria iniziativa, e accoglierà tutti coloro che abbracceranno questo ambizioso progetto potendo dare il loro contributo.

Da mesi una decina di volontari sono impegnati nel refitting dell’imbarcazione ripristinando tutti i componenti tecnici. La motonave necessita di interventi continui legati alla manutenzione ordinaria e tra questi solo per citarne alcuni la costante lucidatura degli ottoni ed il mantenimento delle parti lignee esposte alle intemperie. Per la parte meccanica si è provveduto ad un importante re-

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visione del premistoppa, sostituzione della baderna e refitting totale della rispettiva sentina. L’operazione è stata magistrale poiché condotta interamente in acqua sigillando dall’esterno tramite intervento subacqueo la linea d’asse che ha un diametro di ben 110 mm. Si sta procedendo inoltre alla revisione del motore, dell’invertitore e del riduttore che da tempo non venivano ispezionati. Altri importanti controlli sono in corso su tutti i rinvii dei comandi della timoneria e del motore che dalla plancia arrivano nella zona poppiera.

In linea di navigazione La Capitanio oltre alla bandiera nazionale sfoggia il guidone dell’ASI, il guidone della Lega Navale Italiana e il guidone della Riva Historical Society ottenuto durante due memorabili raduni Riva sul lago d’Iseo in ricordo di Carlo Riva fondatore del blasonato cantiere, eccellenza italiana per design e qualità costruttiva.

La Capitanio rinasce a Lovere nell’anno in cui Bergamo e Brescia sono Capitali della Cultura. Già da quest’anno La Capitanio sarà aperta al pubblico come museo galleggiante della navigazione e sarà possibile visitare la coperta ed i locali sottocoperta ed è disponile per uscite a richiesta di Club federati nonché enti che lo dovessero richiedere. Nel mese di aprile un importante contributo per l’allestimento museale de La Capitanio è stato stanziato dalla Fondazione Istituti Educativi Bergamo una Fondazione bergamasca con oltre 5 secoli di storia. Il primo importante tassello del percorso verso il centenario.

La Capitanio, un gioiello non solo da ammirare, ma da vivere.

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PATROCINI ISTITUZIONALI Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Agli sponsor, che rendono possibili i nostri sogni.

Ai partecipanti, che sono la nostra linfa vitale.

Ai club, che sono le nostre colonne portanti.

A tutti voi va il nostro più sincero ringraziamento per questo fantastico anno insieme!

PARTNER DELL’INIZIATIVA

EVENTI E MANIFESTAZIONI

LE GUZZI SPORT 15 all’ombra del Torrazzo

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Nella magnifica cornice del centro storico di Cremona, si sono date appuntamento il 16 e 17 settembre oltre novanta Guzzi Sport 15 e una quindicina di altre motociclette della Casa di Mandello, per il 6° Raduno Mondiale dedicato a uno dei modelli più apprezzati della storia dell’Aquila. di Marco Morandi - Foto Studio B12 Uno spettacolo nello spettacolo. Può essere così riassunto l’evento andato in scena nel salotto buono della città lombarda, sotto il celebre Torrazzo. Per due giorni le Guzzi hanno riempito il centro storico, tra gli sguardi incuriositi del pubblico di ogni età. Grazie alla collaborazione tra il CAVEC e il Clan del Volano, Cremona ha avuto l’onore di ospitare uno dei più importanti eventi motoristici di settore, dedicato alla leggendaria due ruote nata in riva al lago di Como.

Già dalla mattinata del sabato, i primi collezionisti sono giunti in città per l’accredito e l’esposizione dei mezzi a Palazzo dell’Arte, sede del celebre Museo del Violino, dove, al termine di una visita guidata del centro storico, i partecipanti hanno potuto apprezzare l’audizione del celebre violino “Vesuvio 1727” del più famoso dei liutai Antonio Stradivari. Il conviviale si è svolto alla presenza di numerosi ospiti quali il vicepresidente dell’ASI Ugo Gambardella, il consigliere ASI Mauro 516&"#'"."/&-#"))"# 71/7"#6+)#81#'-# 961)"#5(%":-/-#;83<4 =#'(6&%">#)(#5$1%&# ?@#(/&%"/1#/())"# 7-&&"'-/"#2+%"&"#'-# 8-,,-AB(&&1/(#;3C<4

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Pasotti, Elena Bagnasco (nipote di Giorgio Parodi e presidente dell’omonima associazione) e Roberto Manieri, giornalista ed esperto del Marchio, oltre al Comandante della Polizia stradale di Cremona Federica Deledda e altre autorità. La domenica mattina le motociclette sono state schierate davanti al Duomo per la foto di rito con i centauri, poi via lungo il percorso che si è snodato tra il Po, l’Adda e la campagna cremonese. Dopo una breve sosta all’interno delle mura medievali di Pizzighettone (CR), la carovana è ripartita per completare il giro turistico. Il pranzo ha poi concluso un weekend che ha pienamente soddisfatto le attese dei partecipanti. Grande soddisfazione è stata espressa da Claudio Pugnoli (presidente del CAVEC) e dal direttivo del Clan del Volano (Claudio Bonalberti, Flavio Mellano e Paolo Rossi), che ha dato appuntamento al prossimo raduno nel 2025 in una località ancora da definire.

CDR Italia eleva l'arte del restauro delle auto d'epoca a nuovi vertici, fondendo una tradizione lunga mezzo secolo con l'innovazione tecnologica più avanzata.

Un viaggio nel passato e nel futuro dell'automobilismo, dove ogni veicolo ritrova la sua antica gloria e si prepara a brillare per le generazioni a venire.

Nel cuore di ogni appassionato di auto d'epoca, c'è un desiderio ardente: vedere quelle macchine leggendarie tornare alla vita, non come semplici reperti di museo, ma come capolavori funzionanti. Ecco dove CDR Italia entra in scena. Immaginate un luogo dove la sapienza artigianale incontra l'innovazione tecnologica, dove ogni bullone e ogni vite sono trattati con la stessa reverenza di un'opera d'arte. Questo è CDR Italia.

Con la sua divisione R&S Technology, l'azienda ha elevato l'arte del restauro a un nuovo livello. Ma non si tratta solo di restauro; è una dichiarazione d'amore per ogni veicolo che ha fatto la storia dell'automobilismo. CDR Italia offre un valore aggiunto inestimabile per le auto d'epoca attraverso una gamma completa di servizi che vanno dal ripristino alla produzione, dalla costruzione alla revisione, dal potenziamento alla riparazione di radiatori. E non è tutto: l'azienda è anche specializzata nella bonifica di serbatoi per auto d'epoca.

Questi servizi non sono solo un lavoro tecnico, ma un'arte che richiede una profonda comprensione della meccanica, della storia e dell'estetica. Ogni progetto è un viaggio nel tempo, un'opportunità per riportare alla luce la grandezza di un'epoca passata, utilizzando le tecnologie più avanzate del presente.

Un Caso di Successo: La Ferrari Dino 246 Per dimostrare la versatilità e l'abilità nel campo del restauro, CDR Italia ha recentemente ricostruito lo scambiatore di calore di una Ferrari Dino 246. Questa iconica auto sportiva, lanciata nel 1969, è nota per il suo motore V6 da 2,4 litri e la sua carrozzeria disegnata da Pininfarina. È un modello estremamente raro e prezioso, rendendo il lavoro di CDR Italia ancora più notevole. Un esempio lampante di come l'azienda possa gestire lavori su misura, anche per auto di grande prestigio e rarità.

Servizi Offerti da CDR Italia nel Settore delle Auto d'Epoca: - Rigenerazione o Realizzazione di radiatori su misura - Rigenerazione o Realizzazione di scambiatori di calore su misura - Lavori su disegno tecnico o campione - Bonifica di serbatoi - Garanzia fino a 3 anni CDR ITALIA La Casa del Radiatore SPA Via Pistoiese, 763/L 59100 Prato (PO) – Italy TEL:+39 0574620817 MAIL: INFO@CDRITALIA.IT SITO: WWW.CDRITALIA.IT

MOTORI IN MUSICA

Il grandioso spettacolo del sabato allo Sferisterio di Macerata ha chiuso, come da tradizione, un’edizione di Sibillini e Dintorni “da manuale”: panorami, cultura, buon cibo e tanta solidarietà a bordo di vetture anteguerra, che hanno affascinato anche il venerdì sera sfilando a Macerata.

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Le auto storiche della Sibillini e Dintorni riempiono il centro di Macerata. È stata una notte davvero speciale quella che ha visto la rievocazione del Circuito della Vittoria venerdì 25 settembre, organizzato dalla Scuderia Marche club motori storici in occasione della 15^ edizione della Sibillini e Dintorni, configurandosi come il culmine di una tre giorni straordinaria, la classica dedicata alle vetture ancetres e anteguerra ormai tappa fissa del Circuito Tricolore ASI. La serata ha visto le vetture percorrere le strade del capoluogo con partenza da corso Cavour, ingresso ai Cancelli per poi sfilare in corso Garibaldi, via Crescimbeni, corso della Repubblica, ap-

prodando infine in piazza della Libertà dove una commissione era incaricata di assegnare il premio speciale della Croce Rossa. Qui la presentatrice Savina Confaloni, ha illustrato le caratteristiche tecniche di ciascuna vettura esaltandone la storia motoristica.

A valutare il miglior abbinamento vettura equipaggio, rigorosamente vestito in abiti d’epoca, i rappresentanti dell’amministrazione comunale con il sindaco Sandro Parcaroli, dell’università con il rettore John Francis McCourt, delle forze dell’ordine con il comandante dei vigili urbani Danilo Doria, e della Croce Rossa Macerata rappresentata dalla presidente Rosaria del Balzo Ruiti e dal presidente regionale Andrea Galvagno.

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“Il parco auto di quest’anno è davvero speciale” - hanno spiegato gli organizzatori Fausto Tronelli, presidente della Scuderia Marche e Massimo Serra, “patron” di Sibillini e Dintorni - “ci sono sei equipaggi arrivati dalla Francia con vetture rarissime, hanno viaggiato per vari giorni e per più di 1300 km per essere qui con noi. Il nostro ringraziamento è a tutti i partecipanti che fanno un notevole sforzo per prendere parte alla nostra kermesse, e naturalmente anche agli spettatori e a tutte le amministrazioni che ci sostengono”.

Durante l’evento, infatti le auto hanno attraversato le montagne della provincia alla scoperta di un turismo culturale ed enogastronomico. Il 24 agosto con partenza da Macerata si sono recate sulle sponde del Lago di Fiastra per poi pranzare ad Urbisaglia e visitare sia il borgo che l’Abbazia di Fiastra insieme ad una guida d’eccezione, l’assessore Cristina Arrà. Venerdì, invece è stata la volta di Apiro con visita al borgo e pranzo al Lago di Castreccioni. Il sabato mattina, infine, tappa ad Appignano dove gli ospiti sono stati

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condotti alla scoperta dell’artigianato locale e delle eccellenze di Leguminaria, tra gli sponsor della manifestazione, che ha fatto loro assaggiare i suoi prodotti in un buon pranzo ospitato nel paese.

In ogni luogo le auto hanno ricevuto grande apprezzamento da parte dei cittadini e agli equipaggi è stata riservata un’accoglienza davvero speciale dagli amministratori che non hanno mai mancato di mostrare la grande ospitalità maceratese.

“Non è facile vedere delle vetture così antiche in movimento, fuori dai musei” - spiegano Tronelli e Serra - “per questo definiamo la nostra manifestazione Museo Viaggiante. La scoperta dei nostri luoghi e delle nostre strade panoramiche lascia sempre gli equipaggi senza parole, soprattutto quelli che vengono dall’estero.

Questo evento vuole quindi celebrare la storia dell’automobilismo, la nostra grande passione, ma allo stesso tempo mostrare le bellezze di un territorio attraverso le sue produzioni più tipiche.

Ricordiamo che molti dei territori che abbiamo attraversato nelle

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ultime edizioni sono gli stessi colpiti dal sisma, ricevere ospiti internazionali con delle auto così rare suscita sempre molta gioia negli abitanti dei vari borghi che si sentono coinvolti in qualcosa di speciale. Grazie alla presenza nel Circuito Tricolore inoltre l’iniziativa assume una valenza nazionale e internazionale con pubblicazioni sulle principali riviste di settore che contano centinaia di migliaia di lettori”.

Ma l’evento è famoso per una chicca che lo differenzia da tutte le altre, il “Gran Finale” sabato sera allo Sferisterio, spettacolare teatro all’aperto vanto della città di Macerata: quest’anno, oltre 1600 presenze in arena per assistere al bellissimo concerto “Dai Sibillini alle Ande” che, su regia di Franco Bury, ha visto alternarsi sul palco l’orchestra di fiati “Insieme per gli altri” - realtà che si esibisce solo in contesti benefici - e il Maestro mondiale del bandoneon l’uruguaiano Héctor Ulises Passarella insieme all’Ensemble del Centro del bandoneon di Roma.

Per l’occasione in città anche la visita dell’ambasciatore dell’Uruguay Ricardo Varela che ha raggiunto l’arena tempio della lirica a bordo di un pulmino del 1912 messo a disposizione dal club.

La serata a ingresso gratuito, ideata per raccogliere fondi a favore della Croce Rossa di Macerata, si è aperta con le splendide colonne sonore di film indimenticabili: da Summertime a The sound of silence di Simon e Garfunkel passando per i grandi successi di Ennio Morricone come C’era una volta in America, The Mission e Giù la testa. Tra gli altri brani in scaletta un medley di Carlos Santana, eseguito magistralmente alla chitarra da nazzareno Zacconi, una selezione di brani di Fred Buscaglione e l’emozionante aria de L’ultimo dei Mohicani che, lasciando spazio a El condor Pasa ha traghettato il pubblico nella seconda parte dello spettacolo, dedicata al tango. Il Maestro Passarella ha regalato emozioni con la Suite Rioplatense da lui stesso composta e il brano Invierno porteño di Astor Piazzolla.

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Sono state tante le novità offerte dalla 27^ rievocazione storica sul Circuito del Chienti e Potenza, per il terzo anno consecutivo una delle prove motociclistiche del Circuito Tricolore. Innanzitutto la durata, con la possibilità di scegliere l’opzione dei tre giorni, formulata soprattutto per agevolare la partecipazione di chi arriva da lontano, ma anche per ampliare il momento culturale senza penalizzare l’aspetto turistico e il piacere di guida offerti dal percorso. Anzi, anche quest’ultimo aspetto ne ha tratto un grosso vantaggio, sebbene una parte di quello che il 23 marzo 1924 fu il percorso originale del primo Circuito del Chienti e Potenza sia rimasto uno dei tratti salienti anche della rievocazione organizzata fin dal 1988 dal CAEM (Circolo Automotoveicoli d’Epoca Marchigiano) Lodovico Scarfiotti di Macerata. Tutto questo però non ha impedito che sia stato ampiamente allungato con diversi tratti inediti, pur dovendo ancora fare i conti con i danni e le relative chiusure di strade imposte in seguito al terremoto del 2016.

La scelta di anticipare l’incontro dei partecipanti già dal pomeriggio del venerdì ha consentito di ampliare anche i momenti culturali inseriti nella rievocazione. Ma andiamo con ordine, iniziando dal nuovo punto d’incontro e partenza. L’epicentro del raduno è stato spostato da Tolentino, da dove negli anni 20 del secolo scorso prendeva il via anche la competizione vera e propria, all’esclusivo resort Borgo Lanciano nel comune di Castelraimondo.

RINNOVARE nella tradizione La rievocazione del Circuito del Chienti e Potenza si è svolta nell’arco di 3 giorni e con un percorso in parte inedito, ma in grado di valorizzare ulteriormente gli aspetti turistico-culturali. di Paolo Conti

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Dopo il completamento delle operazioni di iscrizione e la possibilità di usufruire della SPA, opportunità inizialmente offerta dal CAEM alle signore, ma poi consentita a tutti i partecipanti, è seguito un breve trasferimento a bordo di autobus d’epoca fino alle Torri del Parco, una frazione della vicina Camerino. Qui il raduno è entrato nel vivo con il primo momento culturale: l’esposizione di alcune Benelli degli anni Venti-Trenta, dalla 175 “sottocanna” del 1928 al motocarro 500 passando attraverso la 220 e le 250 a telaio rigido e elastico, a corollario della proiezione del film “Benelli su Benelli”, dedicato alla storia dell’Azienda pesarese attraverso le imprese sportive di Tonino, il più giovane dei sei fratelli Benelli, ma anche il più famoso. Al film, grazie alla disponibilità di Paolo Fontana, presidente del Registro Storico Benelli, è seguita una conferenza sulla Motobi, ovvero “l’altra Benelli”, sui rapporti tra l’Azienda fondata nel 1950 da Giuseppe Benelli e la “casa madre”, rimasta orfana della sua vera guida tecnica, e sui motivi che nel 1962 avrebbero portato al ricongiungimento dei Marchi.

Il dibattito, anche se forzatamente breve, ha consentito di chiarire episodi e personaggi, su tutti le figure di Luigi e Marco Benelli, i figli di Giuseppe, che hanno avuto un ruolo determinante nelle vicende prima della Motobi e poi del “gruppo” Benelli-Motobi. La conferenza ha portato alla ribalta anche un ospite d’eccezione, l’attrice Sara Ric-

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ci, che oltre al ruolo di madrina della manifestazione è stata anche partecipante nel ruolo di passeggera di un sidecar Harley-Davidson.

Il mattino successivo spazio alle oltre 60 moto costruite entro il 1960 presenti, dove non sfugge la preponderante presenza di modelli “pre ‘45”, con la palma delle più datate alle Triumph H del 1916 di Graziano Dainelli e alla SD con il sidecar del 1922 di Mario Gamberucci.

Il programma che li aspetta si potrebbe sintetizzare in un primo giorno con percorso turistico-culturale nel territorio attraversato dai fiumi Chienti e Potenza e con un’escursione in Umbria, mentre la domenica è dedicata alla rievocazione vera e propria che comprende anche i tratti con i rilevamenti cronometrici.

Il percorso del sabato ha come prima meta Nocera Umbra passando da Pioraco e dal Passo del Cornello, che segna il confine tra le Marche e l’Umbria e le province di Macerata e Perugia, con sosta per l’immancabile foto di gruppo. All’arrivo a Nocera Umbra, borgo rinascimentale di grande interesse storico architettonico, prima del pranzo e della visita guidata, c’è l’incontro con i partecipanti al “Trofeo Città delle Acque”, il raduno per auto costruite entro il 1974 giunto alla nona edizione e organizzato dall’AFAS di Foligno. “Città delle Acque” è l’appellativo di cui gode Nocera Umbra, per via delle molte sorgenti ricche d’acqua che si trovano nel suo territorio. Proprio que-

sta abbondanza, unita alle proprietà terapeutiche riconosciute fin dal Rinascimento, ha contribuito alla fama che la cittadina Umbra.

C’è appena il tempo per lo scambio dei saluti tra i presidenti del CAEM, Mirko Recanatesi e dell’AFAS, Renzo Recchioni, visto che poi le auto devono proseguire nel loro programma. Per i motociclisti del “Chienti e Potenza” la sosta è solo all’inizio, e dopo il saluto con il gruppo degli automobilisti c’è quello dell’amministrazione comunale da parte del vicesindaco Alberto Scattolini. La successiva visita guidata ha offerto una panoramica rapida ma di grande interesse per stimolare a conoscere i molti aspetti artistici e storici della cittadina.

Alla ripresa si continua ancora in Umbria per raggiungere Colfiorito.

La fioritura delle lenticchie è già finita, ma lo spettacolo della natura dell’altopiano è ugualmente notevole. Quindi si torna nelle Marche transitando da Serravalle di Chienti per arrivare ai Piani di Motelago con relativa sosta, dove il raduno viene raggiunto dalla vicepresidente ASI Agnese Di Matteo.

Alla conclusione della tappa mancano ormai solo una ventina di chilometri, ma il percorso è ancora in grado di regalare grande piacere di guida, soprattutto nel tratto in discesa che raggiunge Sefro, per poi proseguire per Pioraco e Borgo Lanciano.

La terza giornata è quella che rivive le emozioni del Circuito originale, anche se il percorso, a causa di lavori stradali di ripristino, subisce diversi cambiamenti. Non si parte più da Tolentino, ma il punto di ritrovo viene fissato a San Severino nella monumentale piazza del Popolo. Come da tradizione, la formula d’iscrizione consente la partecipazione a tutti e tre i giorni dell’evento, ma anche a due o solo all’ultimo giorno. Quindi per la stragrande maggioranza, presente fin

dal venerdì, quello a San Severino è una sorta di trasferimento libero.

Alla partenza c’è anche il sindaco Rosa Piermattei, entusiasta delle presenza delle moto in città. A San Severino prende il via il vero e proprio momento rievocativo dell’antico circuito, e non solo perché inizia anche le serie delle prove con rilevamenti cronometrici. Tra i “nuovi” partecipanti c’è anche Felice Graziani, l’ideatore del Circuito Tricolore, alla guida di una Moto Guzzi Astore.

Da San Severino si raggiungono le altre due località iconiche del “Circuito”: Serrapetrona e poi Tolentino.

Per soddisfare il palato si deve arrivare a Tolentino, dove il raduno viene raggiunto anche dal presidente ASI Alberto Scuro e dal consigliere Antonio Traversa, mentre a portare il saluto della cittadinanza ci sono il vicesindaco Alessia Pupo, l’assessore Fabiano Gobbi e il presidente del Consiglio comunale Alessandro Massi. Piazza della Libertà torna ad essere così il fulcro del Circuito, con le moto esposte e la successiva presentazione, a una a una, dalla pedana di partenza per le ultime prove cronometrate, che precedono il trasferimento verso Castelraimondo e Camerino per la conviviale finale e le premiazioni a Villa Fornari.

Quasi a voler onorare il tema culturale della prima giornata dedicato alla Benelli, è stata una moto della Casa pesarese, la Leoncino del 1957 di Gianpaolo Paciaroni ad aggiudicarsi il successo assoluto davanti a Lorenzo Pesaresi con il sidecar Indian Scout 600 del 1925 e alla Matchless G3L del 1943 di Patrizia Baldoni, la migliore della classifica femminile. Ed è sempre una donna, Jessica Nardi con la Sunbeam M5 del 1926 la migliore nella speciale classifica riservata ai giovani.

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Suggestioni storiche in prima linea con ASI MILISHOW 2023

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ASI MILISHOW 2023

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L’appuntamento con i mezzi militari tutelati da ASI tra Romagna e San Marino. testo e foto di Luca Gastaldi Quello di ASI MiliShow 2023 è stato un grande appuntamento con la Storia - sì, quella con la maiuscola - che a metà settembre è stata rievocata sulle strade della Romagna e della Repubblica di San Marino, dove hanno sfilato i più rappresentativi veicoli storici militari che hanno dato vita, insieme agli equipaggi nelle uniformi di ciascuna epoca, ad una rappresentazione unica abbinata alla 22^ edizione del Raduno La Linea Gialla. “Abbiamo optato per un evento super collaudato - spiega Aurelio Sanmartino, presidente della Commissione ASI Veicoli Militari - e ben organizzato grazie al lavoro congiunto di ASI con l’Automotoclub Storico Sanmarinese, il Gruppo Storico SPA e l’Adriatic Veteran Cars Club. Siamo stati sui

territori della Linea Gialla, la linea difensiva della seconda guerra mondiale che insieme alla Linea Gustav doveva bloccare l’avanzata angolamericana partita da Cassino. Il riferimento va alla battaglia che si combatté nel 1944 tra le truppe Alleate e quelle tedesche, lungo la vallata del torrente Ausa alla base dell’ultimo crinale che sbarra l’accesso alla pianura Padana con una scarpata ininterrotta che va da Covignano sopra Rimini fino a Montecieco e a San Marino per una lunghezza di circa trenta chilometri. Il nostro evento - aggiunge Sanmartino - è diventato quest’anno ASI MiliShow dando vita ad uno sposalizio ben riuscito, con macchine di alto livello ante 1945”.

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ASI MILISHOW 2023

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Già dalla mattina di venerdì 15 settembre è stato possibile assistere all’arrivo dei mezzi che in poco tempo hanno messo insieme una fedele ricostruzione di un vero e proprio campo base presso il panoramico Aeroclub di San Marino. Già nel primo pomeriggio, poi, la colonna si è diretta verso la Fortezza di San Leo per la deposizione di una corona d’alloro in onore dei caduti. Il giorno successivo ci si è spostati alla volta del Monte Fumaiolo e delle Fonti del Tevere e, nel pomeriggio, è stata raggiunta Novafeltria in ricordo del bombardamento che colpì la cittadina il 15 luglio 1944. Tanta strada - bellissima e suggestiva - per gli oltre cinquanta veicoli tra moto,

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sidecar, camionette, Jeep, oltre ad alcuni blindati rimasti in esposizione all’Aeroclub, con equipaggi che come vere comparse di un documentario in presa diretta per lo stupore e la curiosità del tanto pubblico ammirato. La giornata conclusiva di ASI MiliShow ha poi coinvolto Riccione, con la visita al suo Museo Nazionale del Motociclo e l’esposizione di tutti i mezzi in Viale Ceccarini.

“Il collezionismo militare in ambito ASI - evidenzia ancora Sanmartino - rappresenta una nicchia che si fonda sulla valenza storica abbinata a quella tecnica, un connubio molto importante perché buona parte dell’innovazione del motorismo è sempre nata da vi-

ASI MILISHOW 2023 cende belliche che hanno esasperato e perfezionato il contenuto tecnico dei veicoli. Alcuni esempi sono la trazione integrale, la sterzata integrale sulle quattro ruote, i bloccaggi dei differenziali, le sospensioni a ruote indipendenti.”

Il collezionismo militare nasce da lontano, nasce dalla passione per la storia. Lo conferma uno dei maggiori collezionisti italiani (anzi, sanmarinese…), Fabio Temeroli. “L’obiettivo è sempre quello di salvare pezzi di storia, anche perché troviamo in giro tanti veicoli che sono all’abbandono e quindi il collezionista comincia da semplici moto o auto fino ad arrivare ai carri o alle autoblinde. L’importante è salvarli. Gli italiani sono dei grandi collezionisti anche se purtroppo, per una serie di fattori, il collezionismo di veicoli italiani è stato messo un po’ in second’ordine: nel primo dopoguerra era quasi impossibile cercare di recuperare un veicolo italiano appartenuto

al Regio Esercito e quindi ci si era orientati al collezionismo dei veicoli alleati, molto più facili da trovare. Poi, negli anni ’50 e ’60, qualcuno che ha avuto un occhio molto lungo ha salvato dei mezzi veramente importanti. Non ne abbiamo salvati tantissimi però li abbiamo.”

“Gli aspetti su cui prestiamo particolare attenzione - gli fa eco Giuseppe Logaglio della Commissione ASI - è l’origine dei veicoli, che a differenza di quelli civili hanno una connotazione storico-militare perché hanno partecipato a importanti eventi bellici. All’atto del restauro, quando non li troviamo conservati, cosa ormai praticamente impossibile, cerchiamo di trovare segni del loro passato: buchi di proiettile, fregi, insegne militari che possano aver connotato la loro precedente vita da combattenti. Queste per noi sono come reliquie fondamentali da salvaguardare.”

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GRANDI EVENTI INTERNAZIONALI

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ELEGANZA IN COSTA SMERALDA A Poltu Quatu Classic vince una Ferrari 340 MM.

In un contesto altamente spettacolare il concorso ideato da Simone Bertolero ha visto esposte oltre 50 vetture rappresentanti di diverse tipologie e periodi storici La dolce vita è un po’ il filo conduttore di questo evento, ma il suo concetto è dilatato all’infinito e comprende anche periodi storici più recenti. La dolce vita è quella che si percepisce nella natura di un luogo suggestivo come lo stretto golfo di Poltu Quatu, in Costa Smeralda. Uno scenario nel quale le automobili trovano uno sfondo

impareggiabile e sembrano ancora più belle. Le autovetture sono passate al vaglio della giuria composta dal presidente dell’ASI Alberto Scuro, Valentino Balboni storico collaudatore Lamborghini, Davide Cironi, Gian Luca Pellegrini direttore di Quattroruote e Ruoteclassiche.

Per ogni edizione l’organizzatore prevede un tema legato a un film di James Bond e, quest’anno è stato preso in considerazione “Octopussy”, con un Roger Moore primi anni Ottanta nei panni dell’iconico

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GRANDI EVENTI INTERNAZIONALI agente segreto di Sua Maestà. Ma a vincere il Best of Show non è stata una regina degli anni Ottanta, ma una barchetta Ferrari degli anni Cinquanta, forse più in linea con il periodo storico della dolce vita. Si tratta di una 340 Mille Miglia del 1953: solo due esemplari pro-

dotti, carrozzeria Scaglietti e la partecipazione alla corsa bresciana nel 1953 con Gigi Villoresi.

Tra le curiosità, il premio Riva Cinematography è stato assegnato a una Range Rover Octopussy Edition del 1983.

TUTTI I PREMI BEST OF SHOW: Ferrari 340 Mille Miglia (1953) di Roberto Crippa CLASSE LA DOLCE VITA: Lancia Flaminia GT Convertible Touring (1967) di Luigino Tommasin CLASSE PEACE & LOVE: Matra 530 LX (1972) di Christopher Michaelsen CLASSE SEX ON THE BEACH: Gatto Puma Dune Buggy (1976) di Paolo Bertolero CLASSE FERRARI TRIBUTE TO LE MANS 2023: Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1970) di Edoardo Schön CLASSE PORSCHE 75TH ANNIVERSARY: Porsche 911 Turbo (1980) di Frankie Unanue CLASSE SUPERCAR: Bizzarrini 5300 America di Philippe Olczyk CLASSE RALLY QUEEN: Lancia 037 Prototipo (1981) di Giovanni Francone CLASSE SOMETHING SPECIAL: Kimera EVO37 (2022) di Miki Biasion FIVA BEST PRESERVED CAR: Porsche 356 Speedster (1953) di Tomer Zehavi PREMIO ASI: Alfa Romeo 6C 2300 Mille Miglia Berlinetta Touring (1936) di Stefano Valente PREMIO REGISTRO FIAT: Fiat 522 Roadster Viotti (1931) di Marzio Villa PREMIO MAUTO, AUTO PIÙ ICONICA: Ferrari Testarossa (1991) di Gianluca Lapadula PIRELLI RALLY QUEEN AWARD: Lancia Rally 037 Martini (1982) di Rocco Falcone

Confezioni Andrea Group festeggia i suoi 50 anni. Il marchio Covercar si distingue, per la qualità e le caratteristiche tecniche che compongono ogni prodotto. Queste stesse caratteristiche hanno permesso a Confezioni Andrea di fornire direttamente le più importanti case automobilistiche del mondo e di soddisfare una clientela sempre più esigente e attenta alla cura delle proprie automobili.

Negli anni sono nate sul mercato diverse imitazioni dei prodotti Covercar che possono sembrare simili, ma che hanno caratteristiche differenti.

Consigliamo quindi, ai nostri clienti di accertarsi sempre dell’autenticità del marchio Covercar e di prestare attenzione nella scelta di un copriauto.

Per ogni ulteriore informazione è possibile contattare il servizio clienti .

PREMIO RIVA LA DOLCE VITA: Lancia Aurelia B24S (1956) di Franco Como PREMIO DONNAFUGATA X DOLCE & GABBANA FASHION CAR: MercedesBenz 250 SL (1967) di Geronimo La Russa PREMIO GIN ENGINE: Lamborghini Aventador SVJ (2019) di Marco Palmiere PREMIO MORGAN BEST DRIVER: Lancia Delta Evoluzione ex Carlos Sainz (1993) di Raul Marchisio PREMIO LARUSMIANI, AUTO PIÙ GLAMOUR: Ferrari F40 (1990) di Amin Siala PREMIO GOODWOOL: RUF Bergmeister (2022) di Alois Ruf PREMIO YOUNG GENERATION: Fiat 124 Abarth Rally (1973) di Thomas Francone PREMIO RIVA CINEMATOGRAPHY: Range Rover Octopussy Edition (1983) di Dario Gianni PREMIO RIVA CINEMATOGRAPHY: Meyers Manx dune buggy (2021) di Hagop Kalaidjian PREMIO DONNAFUGATA SUPERCAR: Maserati MC20 (2023) di Marco Utili PREMIO DONNAFUGATA SUPERCAR: McLaren 720S (2017) di Nico Ziella PREMIO FERRARI TRIBUTE TO LE MANS BY LARUSMIANI: Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1971) di Ugo Gussalli Beretta FERRARI ART TRIBUTE TO LE MANS BY ENRIQUE NAPP: Ferrari 340 Mille Miglia (1953) di Roberto Crippa

CARATTERISTICHE • antistatico • elasticizzato • interno felpato • traspirante • lavabile nella comune lavatrice domestica • realizzato sulla misura dell’auto o della moto • ampia gamma di colori • personalizzabile con il proprio logo • facilità di gestione • ingombri ridotti • eventuale piping in contrasto per delineare le forme dell’auto o della moto • borsa inclusa

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COLLEZIONI & MUSEI

a cura della Commissione Storia e Musei ASI

UN MUSEO

per straordinari strumenti di vita ANTONIO BUGUGNOLI HA VOLUTO RENDERE OMAGGIO AI MEZZI CHE, NEGLI ANNI, HANNO AIUTATO GLI UOMINI AD ALLEVIARE LA FATICA NEI CAMPI E FAVORIRE COSÌ IL PROGRESSO TECNICO MA ANCHE SOCIALE. Passione, dedizione, fatica e cuore sono stati i motori trainanti per Antonio Bugugnoli nel ridare vita a circa una trentina di pezzi unici, per la maggior parte cingolati, molti dei quali di elevata potenza e notevoli dimensioni. Ex-agricoltore, il fondatore di questa originale Collezione ha eseguito da solo tutti i restauri. Il marchio che spicca è il milanese Vender (poi acquisito dalla AllisChalmers). Fra i cingolati presenti anche mezzi della International Harvester e un David Brown, nome ben noto agli appassionati di automobilismo. Nel 1947, dopo essere stato un leader nella costruzione di trattori, sir Brown acquistò la Aston Martin e la Lagonda. Nella Collezione Trattori Lucenti - che si trova a Corinaldo, nell’entroterra di Ancona - presenti anche Fiat, Lamborghini, Landini, Fordson e Balilla. In esposizione anche Motomeccanica oltre ad un’interessante trebbia della Imas, una mietilega Laverda ML 5 BR e un carioca Balilla. La “Carioca” fu il mezzo agricolo che aiutò molti contadini. Utilizzavano motori di auto, moto o camion ed alleviavano la dura fatica dei campi. Le statistiche dell’associazione Utenti Macchine Agricole, l’ente preposto a distribuire il carburante a prezzo agevolato, certificò che nel 1947 le Carioche erano 6959 in tutto il Paese.

RADAR TIPOLOGIA

INDIRIZZO: Via Corinaldese, 40 60013 Corinaldo (AN) TEL:

+39 393 9355142

WEB:

www.bugugnoliantonio.it

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IN LIBRERIA

LA MERAVIGLIOSA STORIA DELLA TESTAROSSA DI STEFANO SEBASTIANI

LA MECCANICA DA COMPETIZIONE SENZA MISTERI

La passione per il Nostro Mondo, quello del motorismo d’epoca, può portare a vivere vicende e avventure singolari, uniche, davvero coinvolgenti. È il caso di Stefano Sebastiani, che questo corposo “romanzo motoristico” l’ha scritto di suo pugno per Davide Ghaleb Editore, proprio per condividere quella che è stata la sua storia, di un ritrovamento, di un restauro ma prima di tutto dell’innamoramento per una vettura straordinaria, la sua Ferrari Testa Rossa, che dà anche il titolo al libro. Una vicenda che si è dipanata tra Inghilterra, Brasile, Cuba e Italia, durata anni, tutta dedicata a ridare nuova vita e ritrovato splendore a questa straordinaria vettura contraddistinta dal numero di telaio #0726, la sua ma che prima fu di Luigi Musso poi di Ettore Chimeri. Un progetto ambizioso, perfino un po’ folle, se leggiamo che l’auto era… murata nell’aeroporto militare di La Avana, dove corse la sua ultima gara nel 1960! È un’escalation che porta Sebastiani alla ricerca spasmodica di ogni scampolo di storia di questa vettura ma anche di tantissimo materiale Ferrari dell’epoca, portandolo a essere un validissimo esperto del modello. E poi ci sono gli incontri, i confronti, gli errori, gli stop forzati, i rinvii… insomma, se volete avere un’idea di cosa significhi un restauro ad altissimi livelli, “My Wonderful Testa Rossa” è un libro tutto da leggere.

“My Wonderful Testa Rossa 0726-06060726” di Stefano Sebastiani, Davide Ghaleb Editore, testo in italiano, foto b/n, 228 pagine, 20,00 €

MILLE MIGLIA, GLI UOMINI E LE MACCHINE Quando si approccia un libro sulla Mille Miglia, l’impressione è sempre quella di aver a che fare con la solita storia trita e ritrita e che “tanto, si è già scritto tutto, troppo” sulla Freccia Rossa. Eppure, a volte, ci capita di avere fra le mani libri che non smettono di sedurci e di farci scoprire risvolti, aneddoti, “cammei” rimasti sorprendentemente nascosti. È il caso del testo dedicato alla “corsa più bella del mondo” dal giornalista e decano dell’automobilismo e della sua storia, Pino Casamassima, anche uno dei massimi esperti di Tazio Nuvolari che, della Mille Miglia, è stato uno dei protagonisti prediletti. Nel suo testo per Diarkos, si parte da un dispetto, quello fatto dal GP d’Italia che, dopo il primo anno a Montichiari, Brescia, decise di traslocare nel nuovissimo circuito di Monza fatto a quattro amici, che decisero perciò di mettere in piedi la loro gara… aveva inizio la vicenda della Mille Miglia, nome suggerito da Franco Mazzotti dopo un viaggio negli USA. E da lì tutta una serie di vicende più o meno sconosciute, al di là dei “soliti noti”, oltre le consuete leggende, al di sopra delle stesse storie.

“1000 Miglia. Storie di uomini e macchine” di Pino Casamassima, Diarkos, testo in italiano, 201 pagine, 18,00 €

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Alcuni best sellers vengono ristampati in decine di riedizioni, e questa non è una novità. Ma che, a esserlo per 5 volte, lo sia un testo a tema motoristico, per altro molto tecnico e specifico di un determinato argomento, seppur estremamente interessante, oseremmo dire, è già di per sé un vero e proprio record. Sì, perché la prima edizione di questo volume dedicato espressamente alla tecnica, alla sua applicazione e ai suoi molteplici aspetti, risale al 1995: segno che è diventato negli anni, un volume indispensabile nella biblioteca di ogni appassionati di motori. Scritto da due decani dell’ingegneria meccanica, purtroppo entrambi scomparsi, Giacomo Augusto Pignone e Ugo Romolo Vercelli, è un’opera tutt’oggi insostituibile per comprendere come funziona e quali sono le peculiarità più profonde di un motore da competizione: 576 pagine di descrizione, immagini, disegni, spaccati, esplosi, grafici, tabelle, oltre 220 illustrazioni tecniche che sono vere e proprie radiografie, atte a mettere a nudo il propulsore. Un testo tecnico adottato da studenti, ingegneri e meccanici (compresi quelli Ferrari) ma anche un volo d’uccello sulla storia della meccanica da competizione incredibile e avvincente.

“Motori ad Alta potenza specifica. Le basi concettuali della tecnica da competizione” di Giacomo Augusto Pignone e Ugo Romolo Vercelli, Giorgio Nada Editore, testo in italiano, illustrazioni b/n, 576 pagine, 39,00 €

CUNICO E LA FORD: LA VICENDA IN UN LIBRO Ci sono legami indissolubili che creano leggende e rimangono negli occhi, nel cuore e nella mente degli appassionati. Vengono, a ragione, chiamati “binomi vincenti”, come appare anche nel sottotitolo di questo libro ma qui si tratta di qualcosa che va oltre le definizioni, è la storia di un approccio che diventa amore, di un amore che cresce giorno dopo giorno, con le difficoltà, le gioie, i momenti difficili e quelli memorabili. Spesso questi binomi corrispondono anche al legame “Uomo-Vettura”, come nel caso di Franco Cunico con la Ford (anche se qui sarebbe meglio parlare di rapporto con una Casa Costruttrice e non di un singolo modello), due nomi - quello di uno dei più grandi piloti di rally che la nostra Nazione abbia sfornato, l’altro di un marchio che ha saputo creare modelli vincenti e in grado di scalfire seriamente la supremazia Lancia - che già da soli valgono un racconto, uniti insieme diventano argomento avvincente e imprescindibile per gli appassionati. E così il libro di Giovannetti e Lacchetti è un brillante, dettagliato e approfondito omaggio a Cunico, partendo dalla sua biografia per concentrarsi subito a sviscerare la vicenda con l’“Ovale Blu”, alla guida di vetture come la Sierra e la Escort Cosworth, delle quali sono presenti anche interessanti appendici tecniche e sportive, per concludere con le interviste a personaggi noti del mondo dei rally, che l’hanno conosciuto e con cui hanno avuto a che fare; c’è perfino un’appendice dedicata ai modellini in scala delle vetture che l’hanno portato tante volte alla vittoria.

“Cunico e la Ford nei Rally. Binomio Vincente” di Giulio Giovannetti e Umberto Lacchetti, Libeccio Edizioni, testo in italiano, foto b/n e colori, 140 pagine, 15,50 €

COSA ACCADRÀ

ASI IN PISTA

Sabato 11 novembre torna lo speciale “Track Day” dedicato alle vetture storiche sportive e da competizione.

“ASI in Pista” è lo speciale track day riservato alle auto storiche sportive e da competizione. L’appuntamento è per sabato 11 novembre all’Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari (Parma), dove sono previsti turni di giri liberi in pista e una sessione speciale di omologazione ASI finalizzata all’emissione di Certificati di Rilevanza Storica e Certificati di Identità alle auto da competizione con più di vent’anni, che rappresentano un segmento estremamente variegato e prezioso nel panorama del motorismo storico.

I turni in pista sono dalle 9.00 alle 13.00 e dalle 14.00 alle 16.00, con le vetture suddivise tra quelle da competizione (Turismo, Formula, Sport Prototipi e Rally) costruite fino al 1993 e quelle sportive stradali costruite fino al 2003; tra le 9.00 e le 13.00 si terrà la seduta speciale di omologazione dedicata agli esemplari in allestimento corsa e alle supercar, alla quale il pubblico potrà assistere seguendo il lavoro della Commissione Tecnica ASI nell’esame approfondito di ogni singola

vettura. Infine, alle 16.30, verranno assegnati i premi speciali per le “Best of Paddock”. Altre interessanti attività riguardano la rinnovata collaborazione con la Dallara Automobili, fiore all’occhiello dell’industria emiliana che ha la sua sede proprio a Varano de’ Melegari: in particolare, verrà consegnata la “Targa Oro ASI” alla Dallara F192 che corse nel Mondiale di Formula 1 1992 con i colori della BMS Scuderia Italia ed i piloti Pierluigi Martini e JJ Letho. Inoltre, sono organizzati tour al Museo Dallara, il pranzo abbinato alla visita del Museo, le prove sul simulatore della Dallara Stradale, l’estrazione fra i votanti del “Best of Paddock” di “hot laps” in pista con le Dallara Stradale guidate dai collaudatori della factory.

L’ingresso al pubblico sarà completamente gratuito e i tesserati ASI che arriveranno con le proprie auto storiche potranno accedere con esse (fino ad esaurimento posti) direttamente nell’area paddock e potranno partecipare alle parate in pista.

ASI A MILANO AUTOCLASSICA Dal 17 al 19 novembre con ASI Village.

La presenza di ASI a Milano AutoClassica prosegue nel solco del “leit motiv” che ha contraddistinto le attività 2023 della Federazione e, per chiudere la stagione dei grandi eventi a Milano AutoClassica, torna a celebrare “Orgoglio Italiano”.

Anche quest’anno sarà allestito un grande ASI Village condiviso con decine di Club Federati e contraddistinto dall’esposizione di auto e moto che rappresentano il meglio della produzione italiana di tutte le epoche, in termini tecnologici, stilistici e socio-culturali. Ad accogliere i visitatori dell’ASI Village sarà un prestigioso “tricolore” formato da tre iconiche Ferrari degli anni ‘50.

Ancora più ricca la lista dei Partner della tredicesima edizione di Milano AutoClassica a partire dalla presenza dei brand più prestigiosi, che hanno saputo trasformare la loro storia ed il loro heritage in un valore unico e differenziante, partecipano con modelli rappresentativi del loro passato e della produzione più recente riunendo valori e contenuti di ogni epoca, attraverso un’ideale linea del tempo: Alpine, Aston Martin, Bentley, BMW Club Italia, il ritorno di Caterham, il dipartimento Heritage di Stellantis, Ferrari Classiche, Kimera Automobili, Maserati, McLaren, il ritorno di Morgan, MG e i Musei Ferrari catalizzeranno l’attenzione con le loro auto da sogno.

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Collezione Ufficiale Asi € 48

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Calda e comoda polo a maniche lunghe a coste 100% cotone. Ricamo sul cuore e logo in similpelle sulla spalla destra.

Colore blu con interno colletto e pattina a contrasto.

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Giacca 100% nylon taffetà antivento e idrorepellente con cappuccio regolabile integrato nel collo. Sistema di chiusura K-Way nella tasca destra, apertura frontale full-zip e coulisse regolabile sul fondo.

Ricamo su cuore e etichetta in similpelle su spalla destra. Taglie dalla S alla 3XL, col. blu

Giacca impermeabile foderata in micropile, maniche imbottite. Cappuccio con coulisse, apertura con zip, 2 tasche anteriori con zip e 1 tasca intera a strappo Fondo manica regolabile con automatici.

Ricamo sul cuore e logo in similpelle sulla spalla destra.

Colori blu o grigio, taglie dalla XS alla 3XL

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100% poliestere impermeabile e traspirante. Apertura frontale e tasche laterali con zip.

Colore blu, ricamo sul cuore e logo in similpelle su retro collo.

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Colore blu o bianco, ricamo sul cuore e logo in similpelle sulla spalla destra.

Taglie dalla S alla 3XL

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Pullover scollo a V in fibre biologiche e riciclate. Ricamo ASI sul cuore, Colori blu o grigio. Vestibilità aderente.

Taglie dalla S alla alla 3XL

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Giubbotto leggero, impermeabile e antivento. Fodera interna in rete, 2 tasche con zip sul davanti, 1 sul petto e 1 interna. Interno collo e polsini a costine a contrasto, ricamo sul cuore, logo in similpelle sulla spalla destra.

Colore blu, taglie dalla S alla 3XL

€ 48

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Felpa con cappuccio foderato e coulisse in contrasto. Colori blu o bianco con stampa sul petto a contrasto.

Tasca a marsupio con accesso auricolari.

Taglie dalla XS alla 3XL.

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Taglie: S - XXL.

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Taglie: S - XXL.

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MODELLO 3D € 8 Portachiavi in pvc gommato con dettagli in rilievo di grande effetto su fronte e retro, dimensioni stemma mm 42x38

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Copre l’abitacolo sia con la capotte chiusa che aperta, 4 magneti antiabrasione rivestiti agli angoli per agganciarlo alla carrozzeria.

Non adatto a vetture in alluminio o vetroresina per le quali è disponibile su richiesta il modello con corde elastiche. Tessuto nero impermeabile e antistrappo con stemma ASI. Formato regular: Dim. mt. 2,00 x mt. 1,40 - Formato grande: Dim. mt. 2,50 x mt. 1,40 Per le vetture compatibili consultare www.asishop.it

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Prodotto 100% Italiano.

Mod. Base: Tessuto bi-elastico 100% poliestere, colore azzurro con sacca coordinata.

Mod. Elite: Soffice tessuto elasticizzato e antipolvere che contribuisce anche a mantenere lucida la carrozzeria.

Colori rosso o blu scuro con borsa coordinata con inserti in similpelle.

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Scudetto ASI in ottone, finitura color oro Smaltato a piu’ colori, retro chiodino e morsetto. Altezza 13,35 mm

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