Moteros 07

Revista de la Asociación Mutua Motera EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA Nº 07

moto prueba

· BMW R 1200 RT

· 24 h de Montmeló · Cabo Norte · AMOTOnamiento ‘06 · 3ª Ronda a Navarra

…y las carreteras, para cuándo?

Andrés García Marqueta socio 1.831

editorial <<

Vamos a ver cuántos accidentes de tráfico hay este verano menos que el año pasado.

Ojalá sean muchos, que nadie sabe si la vida que se salva es la de uno… pero vayamos al tema.

Cuando hablamos de accidentes y de echar culpas, siempre atendemos a tres factores: El automóvil, el conductor y la carretera.

Para evitar los accidentes, hace años que se toman medidas; la primera la tomó la Administración sobre los automóviles para renovar el parque móvil, si es que la culpa la tiene el coche que se estropea y es muy viejo: Se creó el plan prever para el se empezaron concediendo ayudas de 100.000 pesetas a las renovaciones y ahora están en 470 ¤uros, o sea, que hemos ido a peor, quizá con 2.000 euros nos animábamos algo más.

La segunda son las ITV las cuales hacen una gran labor manteniendo los vehículos más antiguos en buenas condiciones, y evitan así accidentes, solo falta crear una ITV específica para motos y ciclomotores.

En cuanto al conductor, podemos decir que en la autoescuela te enseñan a aprobar el carné, y tu experiencia diaria, tus sustos -y casi accidentes- te irán llevando a conducir ,se supone, cada vez mejor.

La Administración,para ayudarte, te denunciará cuando lo hagas mal, y desde hace unos días además te quitará puntos.

Y con la carretera ¿qué pasa? Realmente nada. Si es verdad que con el carné por puntos se baja el número de muertos ¿qué pasaría si además tuviésemos unas carreteras decentes?

En algunos países europeos la velocidad en autovía es superior a la nuestra, en otros la velocidad en autopista es libre y hay menos accidentes que en España. ¿Por qué? Porque estos países tienen una mejor red de carreteras.

No hay casualidades en la relación que se establece entre los fallecimientos en una vía y las condiciones de la misma, sino causalidades.

En España una de cada cinco personas muertas en carretera fallece en Aragón, que es una de las comunidades con peor red de infraestructuras. No me extraña nada, porque,por ejemplo, en Candasnos se hizo una variante el año pasado, y ya van unos cuantos muertos, y allí sigue con varias denuncias y accidentes habituales. ¿Qué pasa?

Algún ingeniero habrá realizado esa variante ¿Por qué no se buscan responsabilidades? ¿Por qué no se arregla lo que está mal?

Más ejemplos: la carretera que va desde Belchite a Fuendetodos lleva cerca de un año de obras, entre barro y polvo circulan los vecinos, el transporte, los niños al colegio,...y además los cruces están sin señalizar porque todas las señales están tiradas en un montón ¿Será para facilitar la circulación? ¿Y la carretera de Moneva a Moyuela? Recién acabada y los guardarrailes sin amortiguador de impacto y la calzada llena de grietas por las que asoma la hierba.

La carretera que va de Moyuela a Azuara, se ensancha extendiendo grava y brea sobre la cuneta. Así consiguen que ésta desaparezca y cuando llueve la carretera se llena de tierra de los campos. Además dejan los sifones de las acequias a pie de calzada, y las señales de obra tapadas por la vegetación que ha crecido, porque claro, si solo trabajan media docena de operarios, la obra no se acaba nunca. En fin...

Así podría llenar páginas y más páginas, pero es verano y nos apetece disfrutar y no amargarnos. Quizá algún día cambien las cosas y podamos educar en vez de sancionar, no nos quiten puntos, y hasta tengamos una buena red de carreteras. ¡A disfrutar del verano motero!, y ya sabes, este año además de mirar la gravilla con un ojo, y los guardarrailes con otro, vas a necesitar un tercero para que no te quiten puntos.

Salud y Kilómetros

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moteros Dirección Andrés García Marqueta Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Diego Ruiz Eduardo García Fernando Sanz Gustavo A. Brioa Javier Luque Jordi Fernández Jordi Soler Juan Carlos Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Miguel A. Miguel Ángel Serna Paloma Lence Papa Toni Raúl Sánchez Ricardo Conde Susete Cruz Fotografías Carlos Caballero Luis Fernández Lecuona Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad 976 221 100

>> sumario saludo Donantes - 6 noticias mutueras - 8 FEMA - 10 noticias moteras - 12 moto prueba BMW R 1200 RT - 18 AMOTOnamiento - 22 Curiosidades Nórdicas - 26 grandes Viajes Cabo Norte - 28 24 horas de Montmeló - 32

Impresió ONA Industria Gráfica

Licencia para rodar - 34

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3ª Ronda a Navarra - 36

Atención al lector lectores@mutuamotorista.com Asesoría asesoria@mutuamotorista.com Educación Vial educacionvial@mutuamotorista.com Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotorista.com Edita Asociación Mutua Motera Presidente Juan Manuel Reyes Consejo de redacción Andrés García César Acuña Juan Manuel Reyes Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 Nueva de San Antón, 23 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotorista.com www.mutuamotera.com Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos.

La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

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destino y fonda Ordesa - 38 Viaje a Jerez - 40 el más allá Moto y patria - 42 retrovisor Manicomio Team - 44 moto de campo ¿Qué me pongo? - 46 técnica ...es una rueda - 48

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homologación Reforma en las luces - 50 educación vial Miedo a conducir - 52 seguridad vial - 54 jornadas Accidentes y seguridad - 56 por la cara - 58 con faldas y en moto - 59

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comic MUTUEROS - 60 calendario - 61 establecimientos colaboradores - 62 cierre - 66

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>> donantes Javier Luque socio 2.869

SALUDO desde la Federación Española de Donantes de Sangre a la Asociación Mutua Motera

Para el movimiento asociativo de los Donantes de Sangre españoles representados por esta Federación Nacional fue un agradable incentivo recibir la feliz iniciativa que ya hace tres años se nos ofreció desde vuestra Asociación a través de Javier Luque y el Presidente Juan Manuel Reyes. Una iniciativa que os animamos a seguir compartiendo con nosotros en años venideros.

Es por tanto un nuevo honor poder contactar con todos vosotros gracias a la invitación para participar en las páginas de la revista “Moteros”.

Una participación a modo de saludo pero sobre todo con el objetivo de mostraros nuestra admiración y agradecimiento por lo que estáis haciendo a favor de la actividad socio-sanitaria de la donación altruista de sangre en España. Estoy convencido de que muchos más moteros son hoy donantes de sangre, y más donantes son hoy moteros gracias a vuestro ejemplo.

Hoy, que vivimos en una sociedad más presta a acumular bienestar que a compartirlos, es gratificante que un colectivo

Rafael Matesanz

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como el de los moteros busque tiempo para compaginar su afición-base con la solidaridad. En definitiva, que sea capaz de compartir la salud, como el bien más preciado, con quien carece de ella.

Resulta gratificante, insisto, observar la conjunción de máquinas, ocio sano, velocidad, responsabilidad y generosidad, tal como lo hacéis vosotros.

Martín Manteñido Fuertes

Por ello, en nombre de los Donantes de Sangre Españoles. ¡GRACIAS Y FELICIDADES! Junio 2006 Martín Manceñido Fuertes Presidente de la Federación Española.

Presidente de Honor de la Organización Mundial de Donantes de Sangre.

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>> noticias mutueras

AMM equipo de resistencia Dream 2006: aventura africana de cuatro mutueros solidarios

Durante el festival MotoOH!, los visitantes del stand de la AMM pudieron contemplar la Yamaha R1 dorsal 21 con la que los pilotos del AMM Equipo de resistencia Juan Ruiz Peris, Roger de Pablo Bosch y Joan Ruiz Moreno lucharon en las 24 Horas de Montmeló. El equipo obtuvo una meritoria vigesimosexta posición en la clasificación general. De esta forma lograron mejorar los buenos resultados del año pasado en su debut en esta prueba, pues subieron 19 posiciones. ¡Enhorabuena!. Más información sobre el equipo en www.amm-equiporesistencia.tk.

El 21 de Junio dio comienzo en Córdoba la aventura africana Dream 2006. Tras cargar sus cuatro motos BMW en el contenedor en el que serán transportadas hasta Sudáfrica, el equipo formado por Miguel Ángel Márquez, Alfonso Barea, Miguel Ángel Povedano y Javier Quinta tiene previsto iniciar el 2 de agosto un recorrido por Sudáfrica, Namibia, Botsuana y Zimbabue. El rasgo más significativo de esta aventura es su carácter solidario, ya que uno de sus objetivos es repartir 12.000 lápices (uno por cada km recorrido) entre los niños de los países visitados. La distribución se realizará principalmente a través de una ONG, reservándose el equipo Dream 2006 la tarea de transportar en sus motos el mayor número posible de lápices hasta los lugares más inaccesibles. www.dream2006.org.

La AMM en el Consejo Superior de Seguridad Vial El pasado 18 de Abril representantes de la AMM se reunieron con el Director de la DGT, D.Pere Navarro y la Directora del observatorio Nacional de Seguridad Vial en representación del colectivo de usuarios de ciclomotores y motocicletas.

En la reunión, la AMM denunció el mal estado generalizado de las carreteras españolas, presentando la campaña: "Nuestros ojos velando por la seguridad de todos". Según palabras textuales del propio Director General de Tráfico, se admitía a la AMM en el Consejo Superior de Seguridad Vial.

También se habló de establecer un calendario de trabajo, abrir

un canal de comunicación directa entre la AMM y el Ministerio de Fomento.

La AMM considera un logro sin precedentes los resultados de esta reunión, ya que por primera vez los motoristas estaremos representados en los organismos responsables de las medidas encaminadas a nuestra seguridad vial.

Reunión de representantes de la AMM con el Servei Catalá de Transit El día 26 de Julio, se celebró una reunión con el Director del Servei Catalá de Transit Don Rafael Olmos, al objetivo de presentar denuncia del mal estado de las carreteras catalanas, solicitar soluciones planteadas documentalmente, fórmulas de promoción del mundo de la moto y ciclomotor y por último, establecer canales 8 / moteros

de colaboración y participación activa en la seguridad vial de los motoristas y usuarios de ciclomotores.

A la reunión asistieron dos componentes del departamento de seguridad vial del tráfico y el delegado de la AMM en Cataluña.

Las camisetas de la AMM

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>> fema

FEMA

Federation of European Motorcyclists Associations En este artículo te queremos facilitar algunos datos básicos para que puedas conocer mejor la FEMA y a sus miembros.

En Junio de 1988, organizaciones nacionales de defensa de los derechos de los motoristas de Francia, Alemania, Gran Bretaña, Austria, Grecia, Italia y Luxemburgo se reunieron en Estrasburgo para protestar contra la injusta legislación motociclista europea.

En dicha reunión, se tomó la decisión de formar una organización europea para defender y promover los intereses de los moteros, momento en el cual nació la Federation Of European Motorcyclists (FEM).

El 1 de enero de 1998, la FEM y la EMA (European Motorcyclists Association) se fusiona-

ron para formar la Federation of European Motorcyclists Association (FEMA).

La FEMA es la única organización europea que defiende los derechos de los moteros con una presencia permanente en Bruselas, concentrando sus esfuerzos en el motociclismo y en todo lo que afecte a los moteros.

El objetivo de la FEMA es defender los intereses de los motociclistas cuidando las relaciones con las instituciones políticas responsables, y colaborar con ellas en la elaboración de una legislación que tenga en cuenta a los motociclistas.

Actualmente están afiliadas a la FEMA 24 organizaciones nacionales que defienden los derechos de los moteros procedentes de 19 países europeos. Estos son los miembros:

Las dos últimas entidades, la AMM y One More Mile Riders cuentan con el estatus de observadores, lo cual significa que están invitadas a las reuniones de la FEMA, y tienen voz pero no voto en las decisiones que se toman dentro de la FEMA. En el caso de la AMM, esperamos poder ser miembros de pleno derecho a lo largo de este año 2006.

Asimismo, en el seno de la FEMA tienen cabida entidades que apoyan la labor de la FEMA: FEDERACIONES EUROPEAS DE CLUBES:

Austria Belgium Czech Republic Denmark

Motorrad Aktions Gruppe www.mag-austria.at Motorcycle Action Group www.mag.be Ceská Motocyklová Federace www.uamk.cz Danske Motorcyklisters Råd www.dmc-org.dk MC Touring Club www.mctouringclub.dk Finland Moottoripyöräkerho 69 www.mp69.fi Suomen Motoristit www.smoto.fi France Fédération Française des Motards en Colère www.ffmc.asso.fr Germany Biker Union www.bikerunion.de Bundesverband der Motorradfahrer www.bvdm.de Kuhle Wampe www.kuhle-wampe.de Greece MOTOE www.motoe.gr Ireland Motorcyclists Action Group www.magireland.org Italy Coordinamento Motociclisti www.cmfem.it Luxembourg Lëtzebuerger Moto-Initiativ www.lmi.lu Netherlands Motorrijders Actie Groep www.motorrijdersactiegroep.nl Norway Norsk Motorcykkel Union www.nmcu.org Portugal Federação Nacional de Motociclismo www.fnm.pt Sweden Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation www.motorcyklisterna.org Switzerland IG Motorrad www.ig-motorrad.ch United Kingdom British Motorcyclists Federation www.bmf.co.uk Motorcycle Action Group www.mag-uk.org Spain Asociación Mutua Motera www.mutuamotorista.com Turkey One More Mile Riders www.ommriders.com

· Federation of Harley-Davidson Clubs

Europe www.fhdce.com

Contamos con dos clubes españoles: Harley-Davidson Club Catalunya

www.hdccatalunya.com

Harley-Davidson-Club Big Twin España

www.bigtwin-club-spain.com · Gold Wing European Federation:

www.gwef.net

En esta federación contamos con un único representante español: Gold Wing Asociación de España

www.goldwing.es

· Women International Motorcycle Association Lambretta Club of Great Britain

www.lcgb.co.uk

FABRICANTES: Triumph: www.triumph.co.uk Harley-Davidson:

www.harley-davidson.com 10 / moteros

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>> noticias moteras

Abus se lo pone difícil a los ladrones El bloqueo de disco 68 Granit Victory cuenta con un pasador de 14 mm. especialmente endurecido y con el sistema Abus X-Plus contra manipulaciones maliciosas; sin olvidar la útil llave con luz incorporada y la espiral Memo Cable, que evita que tras un despiste el usuario inicie la marcha con el bloqueo puesto, ya que este antirrobo puede utilizarse tanto con la cadena como individualmente, bloqueando el disco de freno gracias a un adaptador.

Granit 68 Victory X-Plus

La firma de antirrobos para moto Abus ha creado un conjunto de seguridad que combina el bloqueo de disco 68 Granit Victory X-Plus, la cadena 12KS 120 y el soporte SH 68 para complicar la vida a los amigos de lo ajeno que frecuentan los aparcamientos al aire libre y las plazas de garaje, sin que su transporte y colocación supongan un problema para el usuario.

12Ks120 + Granit 68 Victory X-Plus

Sh68

Completan el conjunto el soporte SH 68, que permite bloquear la rueda de forma rápida y sencilla, y la cadena de lazo 12KS 120, formada por anillas de aleación de 12mm. de espesor y protegida una funda textil ideada para prolongar su vida útil y amortiguar posibles golpes.

Novedades Husqvarna 2007

Husqvarna CR 125

La marca especializada en motocross y enduro comienza a mostrar al público los nueve últimos modelos salidos de su fábrica y lo hace con una imagen rompedora en los que serán los colores oficiales Husqvarna 2007: la combinación de rojo y blanco con el depósito y el protector de radiador en negro, similar a la utilizada en el Mundial de Motocross 2006.

Entre los modelos de motocross cabe destacar la CR 125, que ha sido una de las que más esfuerzo ha robado al Departamento de Investigación y Desarrollo de la marca, ya que Husqvarna sigue confiando en que una 125 es la moto ideal para los jóvenes pilotos que dan el salto a una máquina de chasis grande. Por este motivo, la CR 125 incluye una culata y árbol de levas modificados para mejorar la inercia y la elasticidad, así como un nuevo sistema de escape y la nueva V Force, que sustituye a la anterior caja de válvulas. Además, la segunda marcha ha sidoacortada para mejorar la salida y, como el resto de modelos 2007, la CR 125 incorpora la nueva bomba de freno Brembo con depósito incorporado.

>> noticias moteras

Nuevos cascos Lem

Lem Apache

Lem Helmets ha lanzado dos nuevos cascos tipo jet para uso urbano. Se trata de los modelos Apache y Ranger, ambos con calota de material termoplástico inyectado y pantalla en policarbonato de 2 milímetros de grosor, disponibles en versión transparente, fumé y de espejo.

Estas dos novedades de Lem destacan por su funcionalidad y comodidad de uso, que se traduce en el cierre de la correa mediante hebilla con micrométrica y los

Hasta Cabo Norte en T-Max El T-Max Club ha planeado celebrar el 25º aniversario de Yamaha Motor España con un viaje al mítico destino de Cabo Norte, en Noruega, a lomos del T-Max. El día 5 de agosto, 16 socios del club partirán desde Barcelona para cubrir 9.000 kilómetros de recorrido en 18 días en estos maxi-scooter de 500 cc, poniendo a prueba la fiabilidad y las cualidades ruteras del T-Max a lo largo de las carreteras de Francia, Alemania, Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega.

Los aspectos logísticos de la ruta han supuesto un importante reto para la orga-

nización, que ha planificado con todo detalle los reportajes, alojamientos, horarios de los ferrys e, incluso, las revisiones que todo scooter debe pasar cada 5.000 kilómetros. Además, para solucionar posibles imprevistos durante el viaje, los participantes contarán con la asistencia técnica del concesionario oficial Aprimoto.

Los 16 afortunados regresarán a España el 22 de agosto tras haber visitado el extremo más septentrional de Europa, haber cruzado el Círculo Polar Ártico y haber contemplado el Sol de Medianoche.

Una experiencia inolvidable.

interiores desmontables en tejido colmas.

En el caso del Apache, todo el acolchado interior puede desmontarse para lavarlo, y en el caso del Ranger, sólo se puede desmontar la protección interior de la nuca.

Con los modelos Apache y Ranger, Lem sigue demostrando su interés por satisfacer a los usuarios más exigentes combinando calidad, estética y variedad, ya que ambos están disponibles en tallas desde la XS a la XL y en diversos colores.

La primera Kawasaki de 2007 Como ya ocurrió el año pasado con la ER-6n, una novedad para 2006 que Kawasaki presentó en el verano anterior; la marca japonesa acaba de presentar la Versys, una moto cuyo nombre lo dice todo: Versatile - System .

Diseñada para jugar y disfrutar en todo tipo de carreteras y urbes, la Versys es una moto ágil y dinámica, con un motor capaz de responder a cualquier régimen y una posición de pilotaje cómoda y con plena visibilidad.

Este nuevo modelo de Kawa cuenta con un motor bicilíndrico de 649 cc. y monta una horquilla delantera invertida y ajustable que permite adaptar la moto a las condiciones de cada carretera. Además, la Versys monta tres discos de freno lobulados a los que se puede añadir, bajo pedido, el sistema ABS. Esta última novedad de Kawa estará disponible en color negro, plata o naranja metalizado.

Kawasaki ER-6n

Motorrad cumple 15 años La mayor red de tiendas de motos de España está de aniversario y cumple 15 años con 47 establecimientos abiertos por todo el país y la previsión de contar con 50 tiendas a principios del año próximo.

Como conmemoración de su aniversario, esta empresa de capital íntegramente español ha lanzado el logotipo “Since 1991”, que estará presente en todas las promociones, actividades y anuncios de la marca durante este año y que, probablemente, acompañará al logo de la marca de aquí en adelante.

Pero además, Motorrad va a celebrar esta fecha con una serie de promociones dirigidas tanto a su red de tiendas como a su público final, a las que se sumará la organización de un Día de la Moto, en el que no faltarán todo tipo de actividades relacionadas con las motos y los quads.

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Travesía por Namibia en BMW

Fotos: BMW Motorrad

A principios de junio BMW Motorrad Sudáfrica invitó a 11 periodistas de Sudáfrica, España, Alemania, Italia y Reino Unido a participar en una travesía por Namibia pilotando las nuevas R1200 GS Adventure durante dos días.

El primer día, la ruta comenzó cómodamente por carretera hasta alcanzar la frontera con Namibia, donde el asfalto terminó y comenzaron los caminos hasta llegar a montar el campamento al espectacular cañón Fish River, el segundo cañón más grande del mundo, una zona realmente abrupta. El segundo día, la expedición se dirigió a las dunas de arena del río Gamkab, para finalmente incorporarse a la autopista principal a lo largo del río Orange, entre Sudáfrica y Namibia.

Los periodistas resaltaron a la conclusión del viaje las cualidades de la R1200 GS, tales como el depósito de 33 litros, la sólida protección del motor y la firmeza en la conducción que aportan los estribos anchos y las manetas ajustables. Además de elogiar la belleza del paisaje y la dificultad de las pistas, uno de los participantes resume su experiencia en una sola frase: “Por primera vez en mi vida en una pista de este tipo, vi la aguja del velocímetro pasar de 160 km/h”.

Nuevo anclaje de Luma El especialista en seguridad Luma ha lanzado al mercado un nuevo anclaje al suelo que se suma al ya existente Solido Anchor II y que se adapta a cualquier cadena Solido o Escudo de la marca, incluidas las nuevas XR Chain.

Bautizado como Solido Anchor Evolu-

KTM España renueva su red Siguiendo su política de implicación en el servicio al cliente, KTM España acaba de renovar para hacerla más atractiva e intuitiva, además de incluir más contenidos e innovadores servicios de cara al usuario, como son la opción de descarga de los manuales de usuario de cada modelo en formato PDF y la posibilidad de consultar el historial de mantenimiento de la propia motocicleta.

Además en la nueva web no faltan todas las noticias nacionales e internacionales relativas a la marca naranja, además de información sobre todos los modelos KTM organizados por gamas, selección de las PowerParts que se adaptan a cada modelo y consejos de utilización, de pilotaje y trucos mecánicos.

Descúbrelo en www.ktm.es.

tion, este nuevo anclaje resulta más fácil de instalar y además es más discreto que su predecesor, ya que su anilla es plegable. El producto se suministra junto con dos tornillos de alta seguridad y la broca necesaria para su instalación.

Consientes de la importancia de la seguridad en las plazas de garaje, Luma ha obtenido la certificación de la MMA y del centro de homologación Sold Secure, del Reino Unido.

La Suzuki GS 500 está en promoción Siguiendo con su habitual política de promociones, Suzuki ha aumentado el descuento en uno de sus modelos más versátiles: la GS500, que reduce su precio en 640 euros, en el caso de la versión naked, y 740, en el caso de la versión carenada (GS500F), hasta situar los P.V.P. recomendados de ambos modelos en 4.199 y 4.499 euros, respectivamente.

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El motor de la GS500 destaca por su fiabilidad, su bajo consumo y su mantenimiento sencillo; unas ventajas que se unen a una suave entrega de potencia y que hacen de este modelo una buena elección que reporta satisfacciones tanto en ciudad como en carretera.

La promoción será valida hasta el 30 de septiembre en toda la Red Oficial de Concesionarios Suzuki.

Suzuki GS 500

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BMW

R 1200 RT Contemplando la saga de las RT Bávaras, a buen seguro que la teoría de la evolución de las especies se podría extrapolar directamente a la R 1200 RT. Para lo cual lo primero que debemos aceptar es a las “RT” como especie, diría más, como especie de compañía del motorista rutero.

Ciertamente lo son: son una especie en sí mismas pues hace muchos años ya que han marcado una referencia entre los ejemplares de moto RuTeras por excelencia. Cuando Darwin publicó el origen de las especies formuló una teoría, la de la selección natural, y así explicaba el mecanismo de la evolución en las diversas especies.

En el mundo de las motos análogamente sucede algo parecido, aunque afortunadamente a un ritmo más vertiginoso que el de la madre naturaleza y siguiendo otros designios. De esta forma nos encontramos con que la “especie RT” ha ido evolucionando hasta nuestros días. Vio la luz en el siglo pasado allá por 1979, quizá como otra evolución también de la “especie RS” (1976), con el objetivo de ampliar

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horizontes de mayor confort y protección aerodinámica para adaptarse a las necesidades del hábitat o mercado estadounidense-, donde los trayectos continentales definen el verdadero espíritu del alma RT. Desde aquella hasta nuestros días, la evolución ha sido tal, que casi se puede hablar de otra raza dentro de la misma especie. El camino lo marcó claramente la aparición de la 1100 RT, con sus aportaciones en forma de telelever y paralever, dando un gran paso hacia la estabilidad en general, que hasta entonces no fue su mayor virtud. Desde entonces la parte motriz quedó en evidencia, pues no estaba a la altura del resto. El boxer no evolucionó como el resto, excepto en cilindrada, par motor y potencia. Precisamente el aumento de estos parámetros también aumentó sus propios defectos, haciéndose notar aún más el carácter bronco y especial de su comportamiento en general.

En la casa matriz se dieron cuenta de que tal proceso evolutivo debería acom-

pañar en similar medida al corazón del modelo para que, sin perder su carácter bicilindrico, pudiese adaptarse a los nuevos tiempos. El exceso de vibraciones, procedentes del motor, impedía hacer largos viajes a buen ritmo sin que un hormigueo permanente en manos y pies te acompañase durante horas. Había que elegir entre viajar muy despacio o vibrar a buen ritmo, incluso después de dejar la moto.

La inyección electrónica, las cuatro válvulas por cilindro, un poquito de aumento de cilindrada y par motor, y la tan ansiada sexta marcha supuso una corta pero eficaz evolución hacia el modelo que hoy es sin duda el exponente RT, la 1200.

Si la 1150 supuso un gran avance en todos los sentidos respecto de la 1100, la actual 1200 ha traspasado el umbral de la comparación directa, y en mi opinión ha evolucionado tanto y tan bien que no son comparables siendo de la misma especie: ha nacido quizá otra raza de RT. Lo siento por los amantes de las motos que definen su carácter -el de ellas- en función de lo que vibran. Esta no es su moto, no vibra. Se nota que es una bóxer, como no, pero no vibra. He hecho viaje largo…y sin paradas -repostajes aparte-, insisto en que ya no seguirás vibrando tú solito tiempo después de parar el motor.

Pensar en volver a subir en la moto y seguir de viaje no te planteará el menor problema, al contrario, será solo cuestión de elegir nuevo destino.

La primera impresión es consustancial a cualquier RT, es grande o muy grande según quién la mire y desde dónde. En efecto lo es, pero no mucho más que antes. Su nuevo diseño más anguloso le otorga un aspecto más amplio y parece que su volumen es mayor, más alta, más ancha y más larga. Es cuestión de milímetros solamente. Lo cierto es que esos milímetros traducidos a comportamiento dan de sí tanto que ciertamente la hacen

mayor de verdad. Es otro concepto de RT, le evolución ha llegado.

Estéticamente resulta contundente, su frontal definido de manera lineal -con trazos rectos- dibuja un faro imponente de lado a lado, cual sonrisa de retrovisor a retrovisor, ambos integrados en aristas en su contorno. El depósito también parece dibujado con trazos rectos. Quizá lo único menos rectilíneo sean las maletas, perfectamente integradas en el diseño, que se recortan por detrás con trazos cóncavos y definen su figura aerodinámicamente. En fin, para gustos se hicieron los diseños, pero esta RT desborda por su diseño inconfundible, resulta elegante y a la vez agresiva, marcando estilo propio.

Una vez subido en ella tienes la citada sensación de que es grande. Colabora mucho a esta impresión la forma del manillar, la distancia al tablero de instrumentos, incluso al borde más cercano de la pantalla. Sin embargo es tan grande como cualquier otra RT, no más.

Cuando echas las manos al manillar parece que lo abarcas todo mucho mejor, es más abierto y ancho, la postura en

parado ya es inmejorable para manejar el conjunto. No se puede ver todo de un vistazo, ya no es como antes, un par de relojes y las piñas de las luces como siempre…ya no. Hay que tomarse un tiempo para conocer a la nueva compañera antes de emprender la marcha. Ahora, fruto de la evolución, algunos mandos han abandonado el interior del carenado y se han integrado junto al resto en el manillar. Sin duda es donde mejor pueden estar, al alcance casi directo de los dedos. Me refiero a los correspondientes a la suspensión, ordenador de viaje, calefacción de puños e incluso al del warning, que por cierto ha “desaparecido” ingeniosamente. Ahora se activa pulsando ambos intermitentes a la vez, cosa que ya hacíamos antes cuando era necesario conectarlos, pues en caso de emergencia precisamente, y en marcha, no resultaba muy recomendable -ni posible- alargar la mano hasta el carenado para presionar el interruptor, mientras te marcabas una frenada a muerte esquivando coches o lo que fuese.

La unidad de pruebas disponía del sistema de regulación electrónica de la suspensión así como del correspondiente ordenador de viaje. Ambos se manejan

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>> moto prueba

igual que con la K 1200 S, solo hay una posición aconsejable, la sport. Podrás elegir entre un pasajero solo, con equipaje, o dos pasajeros, pero es aconsejable que escojas el modo sport. Los modos comfort o normal resultan excesivamente blandos, y ya se sabe del compromiso entre el confort y la seguridad. En todo caso cada cual podrá elegir como más le plazca moviendo un dedo, y sin quitarse el guante.

El asiento, en dos piezas, es de un mullido ideal, lo que aumenta el confort de marcha. La banqueta del piloto es ajustable en altura en tres posiciones, lo que permite adaptarse mejor a más tallas de pilotos.

desde cada semimanillar, excepto los trip del odómetro y la puesta en hora del reloj que se ajustan mediante sendos botones directamente situados sobre el tablier de relojes en el interior del carenado. También se dispone de un sistema de control de velocidad con mando en la piña izquierda: más adelante os lo cuento.

El pulsador que sirve para posicionar la cúpula regulable, se mantiene acertada-

mente donde siempre. En esta ocasión sí he notado que en marcha dicha cúpula se mueve más a merced de la marcha y del viento que en modelos precedentes, como si su anclaje fuese más elástico, resultando más incómodo mirar a su través.

El ordenador te informa de casi todo, y bien. Temperatura exterior, distancia recorrida, consumo medio etc. Hablando del consumo, resulta ser muy comedido mientras se rueda a velocidades moderadas -que no necesariamente del todo legales-, alcanzando autonomías de 400 km, lo que supone superar por muy poco los cinco litros cada 100 km. Si decides aumentar el ritmo la cosa cambia, pero no supera los siete litros y medio. Brillante en este aspecto y muy adecuado a la comodidad de la marcha, a más cómodo, más distancia, por tanto mayor disfrute, no te tienes que parar si no quieres.

La lectura de los indicadores, incluido el ordenador, es fácil y bien visible. La intensidad de la iluminación de los mismos es regulable para facilitar más las cosas.

El asunto de regular la suspensión desde el manillar es cosa del “ESA”, y resulta “esactamente” muy aconsejable. Sobre todo por lo cómodo que es seleccionar el tipo de suspensión antes de salir de ruta, incluso en marcha, con solo presionar un botoncito. Nada de girar pomos, ni ruedecillas, ni grandes tuercas almenadas con llaves especiales, ni buscar el tornillo en la base del amortiguador con el destornillador extralargo…, nada. Presionas el botón y listo. Bueno, más o menos, en mi caso al

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Una vez que se gira la llave de contacto, la máquina se auto-chequea en todas sus funciones. Una vez “OK” se presiona el botoncito mágico, o de la sonrisa según el día, y el bicilíndrico ronronea con un sonido diferente al anterior modelo, menos tutu-tu-tu-tu, suena más redondo, rápido y alegre, menos serio quizá. Sube de régimen de manera inmediata y apenas “cabecea” lateralmente la moto al girar en vacío.

El cambio de marchas -con 6 velocidades indicadas en el display- es de una suavidad de agradecer y de una precisión desconocida en sus anteriores ediciones, cosas de la evolución, sin duda. A pesar de tanta evolución e innovación, la 1ª sigue siendo hacia abajo....hay cosas que mejor que no evolucionen, menudo lío se nos organizaría. En seguida de moverte con ella te pedirá que insertes la 2ª, para arriba como antes de la evolución. La 3ª se deja colocar sin rechistar por encima de dos mil y empuja sin toser ni titubear, con la 4ª se necesita algo más de motor para que a su vez puedas estirarla sin contemplaciones buscando la 5ª y la siguiente, que la admite con entusiasmo y estira de forma contundente, a su aire de bicilindrico de gran carrera, pero sin pestañear y sin que las vibraciones te hagan pensar en la duración del motor ni en la de tus empastes.

Si entre marchas y marchas te encuentras curvas, muchísimo mejor. No hay que preocuparse en absoluto, tan solo deja que entre por su sitio, es intuitiva y todo lo ágil que una RT puede ser, que es lo es y mucho. Por supuesto que no se tira a por Precio orientativo seguro en AMM edad 25 años 475,00 euros edad 40 años 274,39 euros Incluye: RCO + RCV + asistencia en viaje + accidentes del conductor + defensa jurídica

los ángulos como una RRRR, pero te asombrará lo que puede llegar a inclinar sin cortarte ni un poco, y con tu pareja, y sus maletas, y el equipaje y su canesú…Quizá llegado a este punto hay que señalar que los neumáticos en medidas “normales” de 180 y 120 hacen el resto en el conjunto.

Todo esto esta muy bien, pero además hay que pararlo en algún momento, aunque uno quisiera no parar y continuar en ruta indefinidamente. En el caso de parar la cosa no plantea ningún problema, el equipo de frenos es soberbio en todos los sentidos. La cosa de la evolución, tan citada, nos ha traído el uso del servofreno eléctrico como innovación exclusiva de la marca. El tacto es contundente y efectivo, el uso combinado del freno delantero y trasero cuando se presiona la maneta añade esa sensación de frenada eficaz, sin hundimiento gracias al telelever, y el uso individual del trasero cuando se presiona el pedal suele agradar a los más clásicos frenadores. También equipan de serie un sistema ABS de última generación que permite usar los frenos en condiciones de adherencia escasa o difícil, aunque debo recordar una vez más que dicho sistema no sirve para frenar más, sino mejor, y que en el caso de que actúe, siempre se alargará la frenada y se necesita mayor espacio. El comportamiento del sistema es intachable.

A la hora de colocar equipaje, las generosas maletas ayudarán a resolver el problema del espacio. Estas son de nueva factura, la evolución también ha llegado aquí.

El manejo es más fácil suave e intuitivo, además son de gran capacidad. Por supuesto que pueden alojar en su interior un casco integral sin problema. Para los que gusten de llevar una bolsa sobredepósito, existe una específica para el

modelo, solo hay que alojarla en los anclajes que dispone de serie sobre el depósito.

En realidad, si no llevas la bolsa, el anclaje resalta un poco del conjunto, y según se mire resulta algo ortopédico con sus orificios y forma de estructura añadida.

Para total comodidad, se puede equipar con un sistema de audio, radio-cd cuyos mandos se alojan a la izquierda del depósito.

Debo indicaros que la tradicional efectividad de los espejos retrovisores de la marca, en esta ocasión, ha quedado un poco en entredicho, pues no son de tan eficaz visión como en modelos anteriores.

Tienden a reflejar tus puños con mayor facilidad que el resto de las cosas que pasan a tus espaldas: son fácilmente orientables, pero difícilmente apuntables a donde más se necesita. Un par de minutos y se consigue.

Una vez que te pones en movimiento, el tamaño y la sensación de “grande” quizá te afecte al circular en ciudad, sumido en el tráfico urbano. Ciertamente no es un scooter...necesita su espacio vital, y la ciudad no es su hábitat preferido. La excelente maniobrabilidad que otorga su ancho y amplio manillar junto a la postura de conducción no es suficiente para zigzaguear cómodamente entre el tráfico. Tampoco es que sea muy aconsejable hacerlo con ninguna otra moto, pero con una RT y sus maletas enseguida te darás cuenta de lo fácil, a la par que impropio, que resulta “estrenar” las estupendas maletas contra otros usuarios de la calzada, por lo general carrozados ellos.

Otra cosa es cuando, una vez superado el último semáforo, te ves con la carretera por delante y sin edificios a los lados. Es entonces cuando el espíritu de la especie hace acto de presencia por naturaleza y...qué importa el destino, cuanto más lejos mejor, de nuevo lo importante no es hacia dónde vas, sino cómo y por dónde. Y si además lo compartes con alguien...será inolvidable. Precisamente para eso, para que sea inolvidable, la parte reservada al pasajero resulta comodísima, no podría ser de otra forma tratándose de una BMW-RT. Puedo dar fe de ello después de haber disfrutado durante muchos kilómetros de dicho lugar sin molestos rebufos y sin sentirme allá arriba, en el “gallinero”.

Pocas veces ocupo dicho lugar, pero en esta ocasión también debía probarlo para poder contároslo y así lo he hecho. (Que difícil se nos hace ir “atrás” a los que siempre vamos “adelante”....son unas santas ellas, sin duda).

La evolución de las especies nos ha deparado en esta ocasión un resultado extraordinario de moto “grande”, muy ágil, con la suficiente potencia, cómoda, segura y con licencia para viajar...sin parar.

La teoría de la evolución quizá no esté completamente demostrada. Pero los de BMW han sabido hacerlo, la evolución se llama R 1200 RT y ya no es una teoría afortunadamente ya rueda. El precio a pagar para disfrutarla también ha evolucionado, ¡cómo no! Algo tendría que tener, ¿no?

Buena ruta a tod@s.

Hasta la próxima. www.mutuamotera.com / 21

Papa Toni socio 3.609

AMOTOnamiento

Prólogo

El presente artículo expone una singular forma de entender una reunión motorista, otorgándole una dimensión social más allá de lo que sería una simple actividad lúdica de fin de semana, y manteniendo un espíritu 'tradicional' de las concentras como reunión de amigos.

Si bien a grandes rasgos el AMOTOnamiento funciona de forma similar a otras concentraciones, en Associació Motorista Penya Paddock quisimos verlo de otra manera y fue la de introducir el carácter benéfico en este tipo de eventos deportivas.

Filosofía y objetivos

La filosofía del AMOTOnamiento radica en la solidaridad del colectivo motero con aquellos otros menos afortunados de nuestra sociedad, concretados a través de entidades representativas del colectivo social que sea designado como beneficiario en cada una de sus ediciones.

Se materializa en forma de Reunión Libre, en la que NO se exige la inscripción a los participantes, si bien ellos pueden hacerlo con una aportación voluntaria en modo de donativo que revierte íntegramente al fondo para la entidad beneficiaria.

No se trata de organizar una colecta, sino de ofrecer el máximo de servicios y actividades a cambio de precisamente LA VOLUNTAD. También nos marcamos lo siguientes objetivos: - Fomentar el buen uso e imagen de la motocicleta.

- La plena aceptación de este evento por parte de los vecinos de Ulldemolins (Tarragona), localidad donde se celebra en el mes de febrero.

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- Y que la semilla del AMOTOnamiento florezca en otros puntos de nuestra geografía, persiguiendo que los motoclubes destinen al menos una de sus actividades anuales a una finalidad benéfica, porque seguro que también tienen causa en su entorno.

Tayectoria del AMOTOnamiento

Este 2006 hemos celebrado la 13-1=12 edición, en la que mantenemos los principios básicos que han regido a lo largo de los años anteriores y que parecen ser del agrado de los alrededor de 1000 participantes con los que venimos contando de forma casi estable en los últimos años.

Ya hemos hecho entrega de 6.665,06 euros a TRACE Associació Catalana de Traumàtics Cranioencefàlics i Dany Cerebral, entidad que representa a un colectivo que por desgracia nos 'toca' bastante de cerca de los moteros.

Una breve referencia estadística a las anteriores con las entidades beneficiarias: 1995: Fundació Institut Guttmann. Fuimos 260 y recaudamos 348.000 ptas.

1996: Associació de Pares de Deficients Psíquics del Poble Sec. Más de 'medio kilo' reunido entre los 500 inscritos.

1997: Casal dels Infants del Raval. Inscritos 580 y recaudadas 477.931 ptas.

1998: Associació Esclat (personas afectadas de parálisis cerebral). Casi 600 y 662.266 ptas 1999: Para el hogar de ancianos Ca l'Avi se reunieron 955.566 ptas.

2000: 828.388 ptas. recibió ACELA (Associació Catalana d'Esclerosi Lateral Amiotrófica).

2001: Superamos la barrera del millón.

Fueron entregadas a la Associació Assistencial de Menors La Lluna en un Cove 1.064.716 ptas.

2002: Los niños afectados por cáncer y en concreto AFANOC recibieron 6.374,74 euros.

2003: La nieve coartó la asistencia, aunque 500 motoristas acudieron a colaborar con ADHARA Associació Contra la Violència Familiar, a la cual pudimos entregar 2.920,91 euros.

2004: Associació de Familiars de Persones amb Trastorns de Desenvolupament ASTRADE. Más de un millar contribuyeron al fin con 6.683,23 euros.

2005: Se destinaron 5.750,70 euros recaudados a la Agrupació de Defensa Forestal TEIX del propio Ulldemolins. 900 participantes.

Programa, Guión, Actividades, Organización, Infraestructura …

Si bien el programa de actividades no ha variado sustancialmente desde la primera edición, éste se ha ido perfilando en función de las posibilidades y según la experiencia acumulada año tras año Siguiendo una cronología horaria, el inicio oficial de la concentración comienza a mediodía del sábado con la apertura de inscripciones y la garrafa donde se introducen las aportaciones.

Durante la tarde, la gente departe a libre albedrío, mientras nosotros les ponemos música y buena leña para una única fogata que 'tira' durante todo el fin de semana, además de unas parrillas para que puedan apañarse la cena.

Al anochecer se convoca a todo el mundo para disfrutar de un espectáculo de luz y sonido bautizado como "Tombs i

LLums" (Curvas Luminosas); consistente en una serpiente multicolor compuesta de motos y moteros voluntarios representativos de motoclubes y de nuestra geografía, que desfilan por una carretera cuyo recorrido discurre por la ladera de una montaña visible desde la zona de acampada, llegando hasta ésta. Una vez allí se unen a un acto conmemorativo de recuerdo a los moteros caídos. Dando lectura a una lista de nombres seguido de una pitada/estripada conjunta que finaliza con una traca.

Tras el homenaje hay un "cremat" de ron para visitantes y habitantes de Ulldemolins.

Al filo de la medianoche el programa se traslada parcialmente al Polideportivo, donde, en un pabellón cubierto, se celebra un baile con disco móvil. Mientras tanto, en la acampada, Amadorix con su guitarra

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>> amotonamiento

ameniza al personal, siempre teniendo presente no perturbar el descanso de los que así lo deseen, al menos a partir de cierta hora razonable.

Ya el domingo y tras la consabida diana se prepara un suculento desayuno tipo buffet libre para los inscritos. Tras él sale la Ruta Turística.

A la vuelta de la ruta se inicia el Acto de Entrega del dinero recaudado a los representantes de la asociación beneficiaria ( se hace de forma simbólica con la garrafa cargada de billetes).En este acto final tienen cabida los sorteos, agradecimientos y el reparto de diplomas.

Hay que apuntar que de la rifa de regalos se obtiene un buen pico para el fondo 'beneficial', y eso damos gracias a los comercios y empresas colaboradores, que me vais a permitir que relacione aquí por la importancia que tiene su contribución en la consecución del objetivo final. Agradecedme que no detallo (que no habría

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revista bastante) todo a lo que se puede acceder comprando una tira de 10 números por 1,00 euro.

Ahí voy: Paddock motard bar, ATTACK, CocaCola, Cervezas San Miguel, RODI neumáticos, Factory Racing, Lausel Music, Rom Pujol, Silmar, Moto Busquets, JCB, Cepsa, Motos Tarragona, MOTOSTOCK Sabadell, ODM, HD Reus, Moto Ricart, Outlet MOTO, Carenados Puig, Poly-Klyn, Distribucions Bonaigua, Presat 2, OVER, Cansaladeria Alsina, Granja La Mascota, La Bodega d'en Rafel, Xarcuteria Bon Pernil, Pelacrash, Massoni moto, Nivials, Cava Codorniu, Cava Mon Pais, Segura Viudas, Rest. Ca n'Ayxelà, Novalum Sima, Fusta Roig-Branco, Novatec, Talleres Domingo, la Generalitat de Catalunya… y comercios de Ulldemolins.

La organización la componen unas 80 personas que colaboran altruistamente.

También colabora el Ajuntament d'Ulldemolins cediendo material y el uso de

instalaciones y la Associació de Joves "Les Arrels" de Ulldemolins con la cual co-organizamos el tinglado.

Disponemos de un terreno de 15.000 m2, para la acampada y la zona de actividades, que acondicionamos con iluminación, megafonía, letrinas, bar (24h), mesas, sillas, fogata de campamento, servicio médico y carpa de inscripciones.

Epílogo

Si has aguantado hasta aquí, y he sabido trasmitir lo que pretendemos conseguir con esta reunión motera año tras año, te esperamos en la próxima.

Tenemos abierto un canal de comunicación, tanto para 'reclutar' voluntarios para la Organización como para recibir sugerencias (o quejas). Es nuestro buzón electrónico: info@penyapaddock.org Nos vemos en Ulldemolins.

Buen viaje de ida… y de vuelta.

Más información sobre Penya Paddock en La Hoja Paddockial: www.penyapaddock.org

nombre Jordi Fernández socio socio 1.055

Uno de los atractivos de viajar por estos mundos es descubrir las diferencias y similitudes que existen entre la gente, y el montón de cosas que nos interesan a personas bien distintas. Así pues, en un viaje reciente al mítico Cabo Norte y por los países escandinavos, influido por el espíritu de ésta nuestra Asociación, observaba con ojos curiosos ciertos aspectos que tal vez me hubieran pasado desapercibidos en otras circunstancias: Guardarraíles

Uno de los tipos que encontré en las autopistas suecas es espeluznante: tres cables de acero trenzado a ambos lados de la calzada. Ideal para hacer carne picada. Los que hayan pasado por la C17 Barcelona-Vic a la altura de Aiguafreda sabrán de qué hablo porque hay un tramo experimental. No, señores políticos, esto no hay que copiarlo de los suecos, por favor. Ya en Noruega me fijé en que los postes que sujetan las biondas iguales que las nuestras-, no son más que troncos de madera. No sé si será la opción ideal, pero menos agresiva que los IPN seguro que sí.

Peajes

En general no hay peajes en las pocas autopistas existentes. Ahora bien, la mayoría de puentes o túneles que encontramos para cruzar esos preciosos fiordos tienen una caseta en el lado opuesto esperando tu tarjeta VISA. Como consuelo, los precios son mucho más económicos para las motos (eso sí hay que copiarlo, señores

Curiosidades

NÓRDICAS

políticos) aunque algunos cobran también por el número de pasajeros que lleva el vehículo. La verdad es que los que vivimos en el levante o en el norte español ya estamos acostumbrados a pagar por circular.

La gran alegría fue encontrar un cartelito en el peaje de acceso a Trondheim donde el precio era de 0 Kr. De esto también hay que aprender, señores políticos.

Autoescuelas (o motoescuelas)

Tema muy curioso. En los alrededores de Estocolmo vimos una zona de prácticas como las de aquí pero en lugar de usar Vespas o SR250, los tipos usaban GSX750 (la naked). Ya me sorprendió, pero se quedó en nada cuando en la misma ciudad me acerqué a lo creía un concesionario BMW y era una “Trafikskola” con las motos de prácticas en la puerta: varias 1150R, GS1150, Adventure y alguna TRX850. ¡¡Vaya nivel!!

Más flipante fue lo que vimos en Noruega. Al pasear observé motos circulando con el pasajero con chaleco reflectante y la “L” en la espalda, agarrado a unos tubos que van a la parte trasera de la moto. No lo entiendes hasta que pasas por delante de una autoescuela y encuentras las Intruder, Hornet o CBR (¡!) de prácticas con los mandos duplicados para el profesor que se monta detrás. ¡¡¡Qué valor!!!

Límites de velocidad y radares

Se respetan escrupulosamente. Si pone 80, es 80. Si la carretera cruza un pueblo y pone 50, es 50. De eso deberíamos aprender nosotros, así como de la educación y modales en general a la hora de conducir cualquier vehículo. Esta característica se agradece mucho, sobre todo cuando no tienes claro hacia dónde vas y dudas ante cualquier cruce. La verdad es que te acostumbras, y como estás de vacaciones valoras más la tranquilidad. Además, a esas velocidades se bate récord de bajo consumo y ,al precio que va la gasolina, realmente se agradece.

Para desfogarse, las autopistas en Suecia: 110 kms/h. Unido a las largas rectas y los crudos inviernos -ideales para transformar motos- se acaba por entender la afición que tienen los suecos por los choperones Harley con horquillas eternas y chasis rígidos. Si se te ocurre sobrepasar estos límites es fácil encontrar un poli en cualquier cambio de rasante, apuntándote con lo que parece una recortada pero que no es más que un radar. Se puede acabar esposado dentro del coche patrulla. Poca broma.

Límites de alcoholemia

Otra vez 0,0 y con una gran conciencia social. Si te paras en un chiringuito de carretera y con el casco en la mano pides una cerveza, es posible que ni te la sirvan.

Otra cosa son los graves problemas de alcoholismo que pueden llegar a tener por esos lares. Otra vez esos inviernos...

Y, ya para acabar:

Señales de tráfico

Son las habituales, pero además la que se ha convertido en símbolo y recuerdo turístico en forma de adhesivos, postales, o cualquier otro objeto: la que te avisa de que puedes encontrar renos o alces en cualquier momento. Aunque son tranquilos y no suelen dar sustos... mucho cuidadín. Va en serio.

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Raúl Sánchez socio 2.323

>> grandes viajes

Cabo Norte

en tierra de osos

Por fin ha llegado el día, la moto cargada, y de camino a Irún. Allí he quedado con mi gran amigo Agustín, que viene de Zaragoza. Yo ansioso por hacer kilómetros, y él se retrasa.

Dos horas después llega tirando pedos (me refiero a la moto). Tras intentar reanimar al paciente decidimos retroceder hasta un taller de Tolosa, y fuimos a un albergue cercano para pasar la noche pero no había sitio, porque estaba lleno de veinteañeras extranjeras invitándonos desde las ventanas: de película. Al final dormimos en unas literas en Cheyenne (que es el nombre del concesionario ) pero previamente acabamos con las existencias de orujo de hierbas. Al día siguiente gran resaca, y nos arreglan la moto (gracias a toda la gente de Cheyenne, del bar y del taller).

A todo meter (130Km/h) atravesamos Francia y aterrizamos en Lieja. Madrugón, y hasta Alemania para llegar a Rostock a las cinco de la tarde.Total 2300km en 28 horas.

Viajamos en ferry hasta Hanko (Finlandia), y en la travesía conocimos a una alemana que nos habló de una concentra en Rovaniemi (Fin) a la que acudiríamos mas tarde. Ya en Finlandia, desde Hanko a Hel28 / moteros

sinki, hay 140km y dos horas de una de las rutas más bonitas que he hecho en mi vida. Tened cuidado porque las gasolineras cierran pronto y sólo funcionan con tarjeta, y las nuestras no valen.

En Helsinki pasamos dos días en un albergue (habitación doble con baño, derecho a cocina y sauna por muy poca pasta), conocimos la cerveza Lapin Kulta, 1/2 L 2 euros y la embajada española, porque al menda, se le olvidó en casa el pasaporte.

Helsinki es muy bonito, está formado por muchas islas y tiene una gran influencia Rusa. Desde aquí partimos hacia Savolina que es la capital de la región de los mil lagos, pero de camino clunch, clan, ploff los cojinetes de la rueda trasera de Agus al carajo (los mas avispados habréis reconocido en las fotos la marca de nuestras motos).

Hay que rehacer planes, porque este contratiempo impide que veamos los 1000 lagos, solo conseguimos ver 673, jeje. Por fin llegamos a Oulu, y a Rovaniemi, que es donde vive Santa Claus, a quien queríamos pillar por los huevos por la mierda de regalos que nos hizo de críos, pero no dio la cara el muy cobarde. Atravesamos el círculo polar ártico.

Supongo que muchos os preguntareis qué tiempo hace en el circulo polar… pues 27°C. No entramos en el parque temático de Santa Claus, a pesar de saber que se escondía allí, y nos dirigimos al lugar de la concentración.

La concentración que se llama “Poronpurijaiset”, - una semana tardé en aprenderme el nombre-, estaba situada en un bosque a unos 30Km de Rovaniemi, ¡cómo no, junto a un lago! Y las piquetas de la tienda se podían clavar con la mano.

La gente preguntaba si eras “el español”, y nos invitaban a una cerveza ( sólo la tenían caliente). A pesar de ser todos como osos (de aquí el titulo del articulo) y unos borrachos de la leche eran gente muy educada que no tiraban ni una colilla al suelo y que dejaban las botellas en unas cajas que tenían preparadas para ello. El agua, sólo para cocinar.

La concentra era abierta a cualquier tipo de moto, pero predominaban custom, y había gran cantidad de motores viejos, Shovel, Panhead incluso Knuckleheads junto con Triumph, BSA…y mucho rígido.

Tampoco es de extrañar, pues como ellos nos explicaron, se pasan todo el invierno en el garaje trabajando en sus máquinas y además cuando el limite de velocidad está entre 60 y 80 Km/h no tiene mucho sentido tener una moto de 195cv que supera los 300Km/h.

Estuvimos todo el día (y digo día porque aquí no se hace de noche) intercambiando productos de la tierra: orujo hierbas por licores de allí; jamón de Teruel por cecina de Reno etc. Resultado: conseguimos tumbar a más de uno, pero a las dos de la mañana nos tuvimos que retirar.

Nos entregaron un puñal típico de allí como premio a los que venían de más lejos y tras recopilar unas cuantas direcciones de e-mail seguimos nuestro cami-

no. El que quiera puede visitar la página de Karu MC, que son la gente que organizaba el cotarro.

Desde aquí hasta Cabo Norte quedan unos 700Km, y nos rociamos con Aután, porque aquí los mosquitos pican a través de la ropa, y partimos hacia Nordkapp, en Noruega, donde vimos bastantes renos.

Estos bichos son el mayor peligro del viaje, ya que son algo tontos y no se apartan. Tuve la suerte de poder rodar a la par de uno durante unos cientos de metros, como en un documental del Nacional Geographic.

Otra vez los pelos de punta al ver nuestro primer fiordo y la emoción en aumento. El camino se hace largo porque las medias de velocidad son aún más bajas que en Finlandia, pero por fin llegamos a la isla de Magaroya a la que se accede a través de un túnel por debajo del mar. El alojamiento más barato resulta en casas

particulares, y mucha de gente alquila habitaciones (cogimos una con hidromasaje) y nos encaminamos a Cabo Norte.

Cabo Norte está situado en un acantilado de 300m de altura que corta el hipo. Al principio no le presté mucha atención porque estaba flipando con la sensación de saber que no se puede llegar más lejos hacia el norte en moto. Esa noche a pesar del cansancio tardamos en dormirnos, pensando en todo lo que habíamos pasado y lo que nos esperaba todavía.

Amaneció soleado y teniendo en cuenta lo largo del camino, decidimos volver a subir hasta Nordkapp, más sabiendo que no hay radares y estando hasta el gorro de ir a 60km/h. Para vuestra información con el diploma de Cabo Norte te dan un carné para que puedas entrar gratis el resto de tu vida, ¡ que generosos!, ahora me veo obligado a subir todos los años para aprovecharlo.

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>> grandes viajes

Llego el momento de dar vuelta a nuestras motos y ponerlas en dirección sur. La siguiente etapa Skiboth: montaña arriba, montaña abajo durante 600 fríos kilómetros. Como todas las noches repetimos el ritual del orujito pero esta vez sentados en la arena de una playa, porque cada momento en estas latitudes es mágico.

Siguiente objetivo, Islas Lofoten. Para ello todavía nos quedaban unos cuantos kilómetros y 45 minutos de ferry, pero mereció la pena. Puede que estas islas hayan sido lo mas bonito que hayamos visto en este viaje, salvajes, agrestes, una maravilla que os animo a que veáis. Me gustaría destacar un museo vikingo, con las típicas edificaciones, su barco, etc Al día siguiente y con una mar de mil demonios cogimos un ferry hasta el continente, hasta Bodo. No sé si lo he mencionado pero desde que salimos de Nordkapp no ha dejado de llover. Continuando nuestro rodar hacia el sur alucinamos con los ríos salmoneros, los “inmensos” (y lo dice un tío de Bilbao) rápidos, que terminaban en innumerables cascadas. También nos tocó ascender a mesetas con nieve. Por 30 / moteros

estas tierras ya no se ven renos, pero descubrimos que son peores las ovejas, ya que donde va una van todas y las puñeteras no se están quietas. En una de estas mesetas volvimos a atravesar el Circulo Polar y esta vez si se parecía un poco más a lo que yo me imaginaba, pues a pesar de estar a mediados de Julio había nieve y frío.

Cuando apenas habíamos avanzado 240km desde Bodo la moto de Agustín empezó a bailar el Twiss (o como se escriba). Otra vez tirados en medio de la nada en un bosque en el que había osos y lobos.

El de la grúa nos acercó al pueblo más cercano en el que hay un moto club los Anvil (tienen página gües www.anvil-mc.com).

Tienen como Club House tres naves industriales, una para taller, otra de oficinas, dormitorios, lavandería… y una ultima dedicada a sala de fiestas, con billar, reservado y hasta una cocina industrial. Lo más alucinante de todo es que lo han montado todo ellos solitos y sólo son ocho tíos ,que nos recibieron con los brazos abiertos, metieron la moto en su taller, y tras una hora el diagnostico no era bueno: otra vez los cojinetes de los coj…nes y el eje doblado ¡menuda chapuza que se curraron en Kuopio!

Como no tenían repuestos nos dijeron que lo mejor era llevarla a Trondheim, 500 km al sur. Muy amablemente nos invitaron a quedarnos a cenar y a dormir, eso si, antes nos pusieron tibios a cervezas (de agradecer en un país en el que la cerveza cuesta 8 euros), risas, y muchas preguntas por ambas partes sobre nuestros respectivos países: una noche para recordar durante mucho tiempo.

Al día siguiente prepararon un copioso desayuno y manos a la obra. Como había que llevar la moto otra vez a la grúa y ésta no podía andar, trajeron un carro de caballos para cargar la moto. Mientras esperábamos, nos invitaron a probar sus rígidos y me dieron una vuelta en un Ford Mustang del 75. También me invitaron a una concentra mientras mi compañero viajaba hasta Trondheim, pero me quede con las ganas, porque “donde va uno, va el otro” fue mi respuesta. En Trondheim, como era sábado tuvimos que esperar hasta el lunes para ir al taller.

En Noruega sólo hay peajes para entrar en las ciudades grandes, pero las motos no pagan. El lunes nos dirigimos al taller y llamamos al RACE para preguntar que dónde estaba la moto, y nos contestaron que había habido un pequeño problema ¡Vimos llegar un trailer con la moto en su interior! El camionero nos explico que la tenía que llevar a España. El RACE, decep-

cionante. Tuvimos problemas con ellos, y los seguimos teniendo porque no quieren pagar la mitad de las facturas. Solo se salvaban un par de chicas muy majas, pero si alguna vez os atiende un tal Didier (un francés) ¡ a temblar!.

Tanta avería había trastocado todos los planes, así que ahora nos esperaba una bajada hasta casa a toda leche. Aún visitamos Oslo, y marchamos a través de Suecia hasta el puente mas largo de Europa, que une Suecia con Dinamarca. En Dinamarca el alojamiento está difícil, pero encontramos un hostal junto a un lago en un pueblo, en las islas del canal. Al día siguiente cogimos un ferry en Rodby Havn que nos llevaría hasta Puttgarden, Alemania.

Los dos teníamos ganas de pillar las autopistas alemanas para avanzar un poco mas deprisa, pero en Alemania la lluvia que nos acompañaba desde Cabo Norte se convirtió en diluvio y sólo pudimos hacer 50km en Dinamarca, 45min de ferry y 400km en Alemania antes de caer agotados en Osnabruck. Pasamos Bélgica, una hora de atasco en Paris y hasta Tours,

donde tuvimos que dormir los dos en una cama, pues fue lo único libre que encontramos. Sin lluvia empezamos la última etapa de nuestro viaje, con sentimientos encontrados, por una parte la pena de acabar esta pequeña aventura y por otra parte la alegría de llegar a casa. Nos separamos en Irún: abrazos promesas de amistad eterna y zumbando para Bilbao que nos espera la mujer en casa, y uno ya empieza a sentir la llamada de la naturaleza.

Resumiendo: El viaje fue impresionante, pero os aviso de que nos salió un pico aún recortando gastos (nosotros dormimos en albergues, camping...y nos llevamos la comida fuerte del día que era la cena en las alforjas). Son 10000 km de gasolina europea y unos cuantos ferrys , tenedlo en cuenta. En cuanto al idioma, a poco que manejéis el ingles no tendréis ningún problema, ya que en el resto de Europa todo

el mundo lo chapurrea, salvo los franceses que son muy suyos. Id preparados para el agua más que para el frío (no hace un frío extremo), y no tengáis miedo de perderos, pues excepto en Alemania ,que si que es un poco de lío tanta autopista, en el resto de países no tendréis problemas.

No sé si me dejo algo en el tintero. Ah, sí, las tías. Para ser sincero, las nacionales no tienen nada que envidiarles, sólo son más altas y más rubias. Y hablando de rubias, en cuestión de cervezas hay de todo, pero aquí igual sí que nos llevan ventaja.

Aprovechando la ocasión me gustaría dedicar este reportaje a mi gran amigo Agustín por aguantarme en los momentos de bajón, porque sin él no hubiese sido posible esta pequeña aventura y porque es un tío cojonudo. Y a ti, Amaya, por apretarte el cinto para que yo cumpliese uno de mis sueños.

Nos vemos en la carretera.

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24 horas Circuit de Catalunya

Crónica de una ilusión hecha realidad Pasada la bandera a cuadros

Tres amigos, Marc, Jordi y David (que soy yo), una moto para correr y otra de otro amigo que nos deja como recambio por si hay alguna desgracia. Eso y un montón de ilusión es todo lo que tenemos para correr las 24 Horas del Circuit de Catalunya. Pedimos ayuda a amigos, conocidos y familiares y hay que reconocer que todos nos la prestaron encantados.

Para recaudar fondos hicimos lotería de Navidad, camisetas y una rifa que fue una bendición.

Empezamos los entrenos privados, hay que hacerse a la moto. No es una moto dócil, es complicada de llevar, te exige que

David junto a la moto

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la domines o si no es ella la que marca la pauta. Me cuesta hacer ir bien la moto, no me salen los tiempos. Los 2 compañeros no tienen problemas para estar en tiempos buenos, yo estoy 8 segundos por encima, no veas como me cabreo conmigo mismo. Me planteo dejar mi lugar al piloto reserva, pero que narices, ¡la moto es mía y el tute de moverlo todo me lo he dado yo!

Con todo esto y 4 sponsors nos plantamos en el Circuit de Catalunya, después de haber pagado la inscripción (1.120,00¤) y haber sacado la licencia (150,00¤ por piloto) nos plantamos en las verificaciones.

Hablando con el Sr. Kawasaki

¡La moto no pasa! Porque no tiene doble circuito de luz trasero, se lo instalamos y pasa en la categoría Sportstock, motos de serie (no hay presupuesto para poner nada especial). ¡Nosotros no pasamos! Tanto a Marc como a mi no nos pasan los cascos por estar con homologación antigua. Si no lo solucionamos no podremos hacer los entrenos cronometrados de la tarde y ¡no nos podremos clasificar para la carrera!

Sacrificamos la hora de mediodía de comer para ir a la tienda donde trabajamos a por 2 cascos con homologación

Una rotura de la cadena casi nos hace abandonar

moderna. Volvemos al Circuit y pasamos la verificación, 2 horas perdidas.

Empiezan los entrenos cronometrados, Marc hace un 1:58, Jordi un 2:01 y un servidor 2:08. Estoy con una mala leche que para que… Al final nos clasificamos los 45 “gracias a mi” Entrenos nocturnos, rodar a toda leche por la noche es diferente, tiene un punto especial que te hipnotiza y te gusta.

Pasamos la mañana del sábado preparando cosas en el Box y en el Pit Lane.

Comemos y a las 15:00 lo que todos estamos esperando: LA SALIDA. En el primer relevo Marc hace la vuelta rápida del equipo 2:00, detrás Jordi y por último yo. Hacemos tandas de 50-55 minutos, que es lo que tarda en gastarse los 17 litros del depósito de serie. Cambiamos de neumáticos cada 4 relevos, Pirelli Slick SC3 compuesto de resistencia. Pastillas de freno cada 2 juegos de neumáticos.

Es un espectáculo el ver como trabajan en el Box, rápidos muy rápidos para con los anclajes de serie.

Llega la noche, los tiempos suben. Aunque sabes que el circuito es el mismo, inconscientemente frenas un poco antes y abres gas un poco más tarde, con lo cual los tiempos se resienten levemente, del orden de 3-4 segundos por vuelta.

Llega la mañana, estamos entre los 2832 scratch, 3-4 de categoría debutantes. Es el momento más duro, ver amanecer después de 15 horas de dar vueltas, sin dormir, ya que es imposible por todo lo que hay que hacer antes y después de subir a la moto.

Tengo la pierna dormida, el mono hecho a medida hace 4 años no es el mismo, o igual es que yo me he modificado, tengo el brazo de dar gas y frenar que no lo siento, me duele en cada frenada. Lo comento con el fisio y me hace unos pases mágicos (gracias Salva) salgo en el siguiente relevo

Momentos previos a la carrera

El mejor equipo

y consigo mi mejor tiempo ¡2:03:9! Después de 6 relevos… Estoy que ya no duele nada, ya no hay cansancio, ya pueden durar 24 horas más, es tal mi estado de euforia por el tiempo conseguido y por el recibimiento en el Box, después de haberles comido la cabeza con mis malos tiempos, creo que se alegraron tanto pensando en que ya no les iba a taladrar más con el tema. Último cambio de neumáticos, estamos 2os en debutantes, 28 scratch. Salgo a estrenar juego de neumáticos, detrás de mí Marc y nos pasa el único incidente de toda la carrera, cadena demasiado tensada y se parte al abrir gas a la salida de la curva Seat. Marc llegó blanco al Box, del susto y del rato que pasó empujando la moto. La cadena partió el refuerzo del basculante y el guardabarros trasero, aparte de marcar el colín, el amortiguador, la llanta, etc. Tuvimos suerte, ya que si Marc no coge el embrague a tiempo el destrozo casi nos habría hecho abandonar.

Cambiamos cadena y salimos, hemos perdido 22 minutos en Box y 2 posiciones

en debutantes, ahora somos 4os, y 7os en scratch, ahora estamos 35os. Quedan 4 horas y lo intentamos cuando más cansados estamos.

Al final en el último relevo, sin posibilidad de coger al que va delante nuestro y sin peligro de que nos cojan por detrás, ruedo a un ritmo penoso pero contento por el trabajo hecho durante la carrera.

La llegada es espectacular, todo el público en el circuito aplaudiendo, los oyes por encima del sonido del motor, no me imagino lo que tiene que ser en un Gran Premio.

La clasificación final 3os categoría debutantes, 33 scratch.

Después los abrazos y las felicitaciones a todos los miembros del equipo (gracias a todas y todos) que aguantaron como unos campeones, casi más mérito suyo que nuestro.

Al acabar las 24 Horas ya quieres que pase el año rápido para correr las siguientes que es lo que vamos a hacer, con 2 pilotos nuevos, Pere y Miquel, otra vez en categoría debutantes, ¡a ver si este año conseguimos ganar!

Celebrando el final

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Paloma Lence socia 6.257

Licencia para

RODAR

Analizamos qué coberturas tenemos para entrar a circuito con seguridad.

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El circuito se está convirtiendo en una alternativa cada vez más atractiva para muchos aficionados a las motos que deciden participar en cursillos de conducción, tandas libres o rodadas, lejos de la carretera y sus peligros. Hasta aquí todo perfecto. El problema llega cuando el vacío jurídico que existe respecto a los seguros amenaza una tendencia a todas luces positiva.

La clave para entender la paradoja a la que se enfrenta un “motero del montón”

que quiere entrar de vez en cuando al circuito radica en que el seguro de responsabilidad civil obligatorio de su moto no le cubre ante un posible accidente fuera de la vía pública y debe cubrirse las espaldas de otro modo. Las opciones se limitan a tres: contratar el seguro por un día que ofrecen ciertos circuitos, acudir a una compañía aseguradora, o sacarse la licencia federativa, ya sea para un día concreto o para un año natural.

Las dos primeras opciones resultan muy

poco atractivas para la mayoría. Por un lado, la cobertura de los seguros de los circuitos es muy limitada en cuanto a gastos médicos, y puede suponer para el piloto un importante desembolso de dinero en caso de accidentes que requieran desplazamientos, pruebas médicas u hospitalización. Por otro lado, plantearse la opción de ir puerta por puerta de las aseguradoras explicando que eres aficionado a las motos, quieres entrar a compartir pista con otros pilotos en las mismas condiciones que tú, y lograr que te aseguren con unas coberturas interesantes a un precio razonable parece misión imposible, aunque bien es cierto que hay alguno que lo ha conseguido.

Ante tal situación, la mayoría recurrimos a las federaciones territoriales de motociclismo, que llevan años tramitando licencias de piloto que permiten rodar en circuito con las mismas coberturas que dispone cualquier piloto profesional. Pero no todo es tan fácil como parece.

En teoría, la licencia federativa se tramita exclusivamente para competición y entrenos oficiales, pero en la práctica, un porcentaje muy elevado de las licencias federativas se expiden a personas que no compiten ni tienen ningún interés por competir. Durante varios años, la Real Federación Motociclista Española y las federaciones territoriales han hecho la vista gorda y han seguido cubriendo sin problemas los daños que cualquier piloto federado (profesional o amateur) pudiese sufrir durante la celebración de un evento en circuito, siempre que éste hubiese sido notificado a la correspondiente federación. Y aquí es donde radica el “Quid” de la cuestión: para que la licencia federativa cubra a los participantes de cualquier evento en circuito, el organizador de dicho evento debe notificarlo a la federación y cubrir el pago de unas tasas en concepto de “Reglamento de Cursillo” o “Reglamento de Tandas Libres”, que obliga, entre otras cosas, a contar con la presencia en el circuito de un Cargo Federativo Oficial, o lo que es lo mismo, una persona que representa a la federación y supervisa que el evento se desarrolla cumpliendo todas las normas de seguridad fijadas en los reglamentos.

El problema es que, en los últimos años, algunos organizadores de cursillos y tandas libres han optado por ofrecer a sus clientes alternativas más económicas que la licencia federativa de un día. De este modo, ya no es necesario notificar el evento a la correspondiente federación y, en consecuencia, la federación no se hace responsable de los daños que pudiese

sufrir ningún piloto, aunque cuente con la licencia federativa en vigor.

Ante esta situación, el piloto de a pie que se federa -con el simple objetivo de ahorrar en el seguro de las tandas o los cursillos en los que participa- se verá obligado a confiar en la palabra del organizador que le dice que el evento sí está cubierto por la licencia de piloto.

Hay que tener en cuenta que los organizadores notifican a la federación la celebración del evento y la lista definitiva de pilotos participantes un par de días antes de que se celebre; por lo que no nos servirá de nada llamar a la federación unos meses o una semanas antes, ya que no nos podrán confirmar nada.

La solución: simplemente informarse bien, exponerle claramente al organizador que se quiere rodar con la cobertura de la licencia federativa y, en caso de no ver las cosas demasiado claras, no participar o pedir una notificación por escrito en la que se refleje que el evento será declarado a la correspondiente federación.

Es inevitable que algunos pilotos amateur sientan desconfianza ante esta situación, pero para su tranquilidad, hay que tener en cuenta que la inmensa mayoría de los organizadores conoce las consecuencias que los malentendidos o los problemas de cobertura pueden traer y prefieren curarse en salud, exponiendo claramente qué tipo de seguros se acepta en sus eventos.

Hasta el día en que alguna aseguradora ofrezca un seguro para circuito con buenas coberturas y a un precio competitivo, o la Real Federación Motociclista Españo-

la apueste por la promoción del deporte mediante la creación de una nueva modalidad de licencia para pilotos noprofesionales, la mejor recomendación que se puede hacer a cualquier aficionado a los circuitos es que no intente escatimar en seguros, que se informe bien, pida todas las explicaciones que considere necesarias y se niegue a participar en eventos que carezcan de algún tipo de seguro, que los hay; pero nunca debemos preocuparnos más de la cuenta. Al fin y al cabo entramos a circuito para divertirnos, mejorar en nuestra conducción y, por qué no, para comprobar en un lugar seguro si realmente somos capaces de rodar más rápido que nuestros compañeros.

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Fernando Sanz “Ninjo” socio 3.561

Rodando entre amigos

Récord de participación en la 3ª Ronda a Navarra de la AMM Más de ciento cincuenta motos ¡150!- tomaron la salida el pasado 28 de mayo en la 3ª Ronda a Navarra de la AMM, que nos llevó en un impresionante día de verano por una sucesión interminable de curvas de montaña y verdes paisajes, bajo un cielo absolutamente limpio y azul.

El buen tiempo probablemente ayudó, y mucho, en la alta participación. En las dos ediciones anteriores no habíamos llegado a las cien motos, y os puedo asegurar que aumentar en un cincuenta por ciento esta

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cifra trae algunos problemillas: es difícil mantener unido el grupo, que no se produzcan cortes, que no se pierda gente…

A pesar de todo, la jornada fue un éxito.

Sólo tuvimos que lamentar dos pequeños percances en forma de sendas caídas, afortunadamente sin consecuencias para los motoristas: la primera por culpa de una avispa casquera y la segunda en un stop (el de delante frenó y el de detrás miraba si venía alguien sin pensar en quien le precedía…).

Lo que sí disfrutamos fue de momentos realmente bellos. La ruta que prepararon Xavi Istúriz (Xemein) y Luis Fernández Lecuona (que además colabora como fotógrafo de “Moteros”) fue de sobresaliente, y eso que tuvieron que improvisar dos días antes algunos cambios en el recorrido por culpa de la Vuelta Ciclista a Navarra, cuya etapa ese día coincidía en tiempo y recorrido con nuestra Ronda.

Hubo tramos (Guirguillano, Goñi) en los que el cordón de motos parecía infinito,

Algunas sugerencias para organizar una ronda AMM culebreando todos nosotros puerto arriba, puerto abajo, sin principio ni fin …

En Lecumberri paramos a repostar los cuerpos y el espíritu. Finalmente, comimos en Zubiri, tras 190 kilómetros de ruta, en el Restaurante “Gautxori”, que se vio un tanto desbordado por nuestra presencia, pues en principio íbamos a estar unos 50-60 y al final comimos ¡ochenta y siete!.

En los cafés, tanto Juan Soroa (secretario de la AMM) como Andrés García (director de “Moteros”) dirigieron unas palabras a los presentes, en las que no olvidaron la Oficina de Seguros, esta revista, la campaña de donaciones, la concentración de Fraga sobre seguridad vial y la necesidad de participar en este nuestro gran proyecto.

La sensación general fue de satisfacción: disfrutamos de un buen día de motos, y gozamos del placer de rodar en gran grupo. Ya estamos pensando en la próxima edición.

Organizar una Ronda anual en vuestra provincia es una buena manera de fomentar la AMM. Estas jornadas sirven para que los socios podamos vernos, rodar juntos y echar una cerveza. También se apunta gente que no pertenece a la Asociación y a la que podemos abrir la puerta, invitarle a que se asocie.

Después de tres ediciones en Navarra, queremos compartir nuestra experiencia con cualquiera que desee hacer algo parecido en su zona. Estas son algunas cosas que creemos que hay que hacer.

Seguro que faltan muchas, pero se trata de ir aprendiendo poco a poco:

1.-El recorrido.

Vais a guiar a un grupo de muchas motos. El recorrido debe ser bello y divertido para la conducción, pero debéis tener en cuenta que vamos muchos y el ritmo será el de los más lentos. Las carreteras, mejor reviradas y con poco tráfico. Es preciso evitar en lo posible los cruces con carreteras generales o los stops. En ellos, será aconsejable que uno de la organización indique al resto el cambio de dirección.

Se aconseja hacer el recorrido unos días antes para que los guías se lo aprendan de memoria. Imágínate que te equivocas y llevas detrás cincuenta motos…

2.-La organización.

No llevamos carteles en las motos, ni petos con la leyenda “organización” ni nada de eso. Tampoco avisamos a ninguna autoridad: somos un grupo de amigos que salimos a rodar, y punto.

Nos parece la opción más sensata, factible y sencilla.

3.-Cómo rodar.

El guía debe rodar lento, sobre todo a la salida de cruces o poblaciones, y debe procurar los reagrupamientos cuando se produzcan cortes.

Huiremos de acelerones fuera de lugar

y haremos ver a “quemarruedas” y demás fauna que sobran. Mantendremos en todo momento la distancia de seguridad y evitaremos en lo posible los adelantamientos entre nosotros. Por una vez -y tiene su encanto- rodaremos juntos motoristas de la más variada condición, experiencia y estilo.

4.-Negociar con el restaurante y la inscripción.

La ruta es gratis (obvio), pero la comida no. La única manera de asegurar un número de plazas para reservar un salón en un restaurante es insistir -y mucho- a la gente para que se apunte mediante transferencia bancaria a una cuenta y que esté hecha al menos una semana antes de la ruta. Será mejor que la cuenta pertenezca a la AMM. En cuanto al restaurante, lo más aconsejable es negociar un menú a precio cerrado, con café y sin copas (vamos en moto), e indicar que “iremos un mínimo de cuarenta (los inscritos) pero podríamos ser hasta sesenta” (los inscritos el mismo día, si ha salido con un sol espléndido).

4.-La publicidad.

Tenemos cuatro canales: la web de la AMM, esta revista, el correo electrónico y los carteles en establecimientos moteros de la ciudad. Enviaremos los e-mail a los socios de la AMM de la provincia o comunidad y limítrofes (contactar con Diego en: druiz@mutuamotorista.com

5.-La “papelería” de la AMM.

Es imprescindible tener a mano folletos de la AMM y de cuantas campañas que se estén haciendo en ese momento. Los trípticos hay que entregarlos a los participantes de la Ronda en el momento de la salida, pues seguro que habrá mucha gente que rodará con nosotros pero que no se quedará en la comida, cuando se habla de nuestros temas.

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>> destino y fonda Eduardo García Gascón socio 10.454

Ordesa

Pista hacia Bujaruelo

Son la 9 de la mañana de un sábado caluroso que se presenta imposible de aguantar en Zaragoza, y surge la idea de buscar algún sitio fresco y diferente en el cual podamos desconectar de la monotonía de cada día en la ciudad. ¡Qué mejor sitio que el Pirineo, que lo tenemos a 2 horas¡ Dicho y hecho. Tengo a mis 2 chicas preparadas ya: una con deposito lleno y la

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otra con el casco puesto, así que no me queda otra que darle al puño dirección norte. Cuando llevamos mitad de camino siento un ronroneo ,y no es la GS, sino mis tripas, así que preparamos un improvisado almuerzo motero (las maletas como sillas y el topcase como mesa) y buen ambiente que se cuece en la mesa...

Una vez arreglado el ronroneo continua-

mos viaje, sin perder el norte. Disfrutamos de cada kilómetro recorrido hasta llegar a nuestro destino: el parque Nacional de Ordesa.

Aquí encontramos nuestro alojamiento, y digo nuestro porque desde el primer momento nos sentimos como en nuestra casa, el trato recibido por el personal del Hotel Ordesa (establecimiento colabora-

Hotel Ordesa, en Torla

dodor de Mutua Motera) fue inmejorable, conocimos a Juan, dueño del hotel que fundaron sus abuelos, nos enseño las instalaciones de todo el complejo: camping , bungalows, restaurante, cafetería, piscinas, etc...,y como motero que es, el parking para motos es gratuito.

Desde el hotel se pueden hacer numerosas excursiones tanto en moto, coche bici, incluso andando, y a eso nos dedicamos.

Visitamos el parque de Bujaruelo tras una pista de siete kilómetros. Bordeando el río llegamos a la pradera donde tomamos unas cervecitas y nos bañamos junto al puente romano, a través del que puedes llegar andando hasta Francia.

Después fuimos al parque Nacional de Ordesa y nos pareció increíble, ¡qué bosque! qué paisajes! ¡naturaleza totalmente salvaje! Compramos un recuerdo en la cabaña y seguimos ruta hacia Broto, donde comimos y visitamos la cascada de Sorrosal, en solo cinco minutos andando

llegas a una preciosa "Cola de caballo" de aguas cristalinas.

A la mañana siguiente, después de coger fuerzas con el desayuno-bufé del Hotel Ordesa, nos dirigimos al Cañón del Añisclo, visitando por el camino Sarvisé, Fanlo y Nerín; preciosos pueblos con casas de piedra y tejados de losas al más puro estilo del Pirineo Aragonés. Cuando llegamos al cañón nos quedamos sorprendidos. No pensábamos que fuera tan espectacular, es realmente muy estrecho y profundo, se circula entre la pared de piedra y el río entre vegetación salvaje que crece por cualquier rincón.

No nos hemos dado cuenta y es domingo tarde y hay que ir pensando en el regreso a casa. Esta vez a mis chicas les cuesta más prepararse, la una en reserva y la otra remolonea, pero siempre se "portan" pensando ya en la próxima salida.

Ráfagas a todos de parte de Eduardo y Raquel R1200GS

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Viaje a JEREZ

Pues aquí empezaba la historia de un GP en Jerez en 2005 como tantos otros años, después de meses de preparativos, de amigos que se animaban para más tarde, por diversos motivos, tener que borrarse. Otros, de los que pensábamos que no podrían, al final se consiguieron escapar unos pocos días para desconectar de la rutina del diario, y poder dedicarse por completo, liberados de jefes y “cargas” familiares, a nuestra afición favorita, las motos.

Como bien sabemos todos los que, cual peregrinación a la Meca, nos dirigimos a Cádiz con los primeros calores, y como han escuchado tantas veces los

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que no han podido aún disfrutar de ello, parece que durante esos días las ciudades y pueblos que tan amablemente nos acogen detienen su reloj, hacen un paréntesis en sus labores, y se adentran en el GP y todo lo que éste envuelve para hacernos sentir, una vez al año, que la moto es importante, que no somos esos locos que hay que perseguir, y que la convivencia con la gente de a pie es posible ( aunque todos los años, unos pocos intentan echar a perder el buen nombre de la moto que tantos luchamos por mantener).

La historia comienza siempre con algún incidente, -por mucho que haya-

mos preparado, fijado horarios y lugares-, que uno se olvida el móvil, que otro se ha dormido, que he pasado por el taller para comprar aceite, etc..., ya sabéis, lo que en todos los grupos ocurre habitualmente. Tras muchas historias, sobre las 16:00 h del jueves salimos rumbo a nuestro ansiado destino, y quedan atrás los nervios de la noche anterior y el repaso de todo lo que crees que debes llevar y de lo que te acaban sobrando la mitad de las cosas.

Un repostaje con una Coca-Cola aquí, luego un bocata en la siguiente, etc..., en fin, que a unos 150 km. de Sevilla hacemos la penúltima parada. Mientras descansa-

>> reportaje

mos un rato junto a las motos llega una SIPRI 1100. El dueño parece un forajido del viejo oeste que llega a la posada para que su caballo beba en el abrevadero, casco abierto, pantalones vaqueros, pañuelo al cuello y chupa de cuero conforman la viva estampa del famoso Bullí i.e. AID. Como buenos moteros, un “hola” es suficiente para iniciar la típica conversación sobre “qué tal el viaje”, “cómo va la moto”, “… a Jerez, supongo”, en fin, que decidimos hacer camino juntos hasta Sevilla, ya que él, (en adelante el bueno de Patxi), dormirá allí en casa de unos amigos por no haber encontrado hotel en Jerez.

Pero no sabemos ni cómo ni por qué, el caso es que cuando nos quisimos dar cuenta, nos había propuesto, y nosotros aceptado, alojarse con nosotros en la casa que teníamos alquilada en el Puerto de Santa María. ¿Alguien puede imaginar que cualquier persona se aventurara a meter en su casa a otro que se hubiera encontrado en la parada del autobús? ¿O al joven que te corta la entrada en el acceso a un cine? o qué sé yo … Él necesitaba un sitio donde dormir y nosotros disponíamos de él. Todo surgió muy rápido, y Patxi se hizo inseparable durante los cuatro días que pasamos en tierras gaditanas. Tanto es así que, de no tener pensado acudir el circuito a las carreras, se tragó también los entrenos de viernes y sábado.

Ese mismo viernes intentamos subir a conocer la famosa sierra de Cádiz, Arcos, Benamahoma, el Bosque, etc.., buen paisaje, temperatura agradable y mejores vistas, pero nuestro gozo terminó en un pozo porque la niebla era tan densa que no se veía más allá de 5 ó 6 metros, con lo que decidimos volver a la civilización, no sin antes que mis compañeros de viaje decidieran que el mejor lugar para revisar el aceite de una yamaha ( que raro, no ???, jejeje) era en una curva cerrada en plena subida. Esto era para verlo en directo, uno controlando los coches que subían, otro los que bajaban, uno sujetando la moto y el desalmado de la chaqueta azul intentado ver el nivel del aceite. La bomba !!!!!.

Ya imagináis, unas copas el viernes por el Puerto y a la cama a una hora prudencial, que el sábado también hay entrenos y nosotros no nos perdemos nada.

El sábado ya eran muchos los que esperaban en el circuito la búsqueda de tiempos de nuestros pilotos. Cuando llegamos, bocata como comida de emergencia en las gradas, los típicos

comentarios de “ Rossi seguirá igual este año…”, “ Es la ocasión de Sete …”

Por la tarde y para descansar del bullicio de Jerez, hicimos la visita obligada a Cádiz, su famosa playa de la Victoria, la catedral y sus sorprendentes cúpulas redondeadas, los numerosos edificios coloniales de la parte antigua. Todo esto bañado por la puesta de sol y más tarde la tenue luz amarillenta del alumbrado público le daba un aspecto calido, ideal para parejas. Para reponernos de tanto romanticismo sin las contrarias, nos castigamos con chopitos, “pescaitos”, cervecitas, etc. En fin, el típico sufrimiento "andalu".

Con la barriga llena tras el paréntesis, volvemos a la barbarie de Jerez, donde las calles estaban tomadas por las motos y por la gente que animaba. En cualquier semáforo te sale un grupo de niños de 7 u 8 años pidiendo "métele puño tío, dale caña" pero nuestro cariño por la moto nos impide obedecer. El paseo central hasta arriba y, aparte de los de siempre haciendo el gamba fuera de las habilitadas para ello !lo nunca visto¡ ¡Un tractor haciendo trompos y caballitos!!!!!!! alucinas... El concierto de Loquillo genial, las discotecas instaladas en la calle por los bares y sus gogós !GENIALES¡ Total, fiesta de la buena hasta las tantas.

Y por fin llega el gran día. Como es normal llegamos tarde (cuesta madrugar después de todo) y los pilotos de 125 estaban dando la vuelta de calentamiento cuando llegamos a nuestras localidades. Muchas ganas de carreras se notaban en el ambiente después de

todo el invierno, banderas ondeando, bocinas, todo estaba preparado para la gran celebración.

Primero Pablo Nieto nos hizo soñar para luego caer de nuevo a la cruda realidad, después Dani nos devolvió la ilusión y finalmente Sete, aunque puso todo de su parte, no consiguió evitar que “Il Doctore” comenzara su andanza hacia un título más de MotoGP. Terminadas las carreras, tras un tiempo prudencial aguardando a que la gran marea humana comenzara a salir del circuito, y esperando inútilmente que la carretera de Arcos se despejase un poco (qué utópico ¿verdad ?) hicimos las últimas compras de camisetas y demás artículos que ese mercadillo itinerante que se coloca a las puertas del circuito intenta finiquitar. Foto de rigor como despedida del circuito, recoger todo y para casa corriendo ¡Bueno, no! Algunos nos quedamos hasta el lunes para quitarnos jaleo, recuperar el cuerpo para los kilómetros que faltan e ir preparando la próxima.

Y poco más. Otro año en Jerez, un nuevo amigo que apareció de la nada y que a la nada volvió en su viaje a las tierras del norte. Miles de imágenes, de risas, muchos kilómetros de vuelta pero tantas aventuras por contar a los amigos que nos van a faltar cervezas para hacerlo.

Todos sabemos que Jerez es mucho más que las carreras y, al menos por mi parte, es por lo que no falto ningún año. Hay algo en esa tierra que te invita a volver, y así será, si los hados no se interponen en 2006.Hasta entonces, cuídate mucho amigo, cuídate mucho Jerez.

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

Motoy PATRIA

Moto y patria, menuda mezcla. Quizá penséis que me refiero a un soñado monopolio de los pilotos españoles en el mundial, pues no. Me refiero a las empresas con soñadores, currantes, ingenieros, creativos, que muestran sus productos por los mercados del mundo luciendo “Made in Spain” y pasando olímpicamente de himnos, banderas, y demás gilipolleces, que tanto parece seducir a algunos. ¿Es necesario recordaros el prestigio que dan a Italia marcas como Dainesse,

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Ducati, Alpine Stars, ganen o no ganen? ¿Quién no siente envidia por la impresionante resurrección de Triumph? ¿Sabíais de la frustración de los franceses con sus siempre malogrados proyectos –MF, Boccardo, Barigo, Voxan con problemas- de fabricación de una moto gala gorda?

Estas empresas sí representan una manera de hacer las cosas, un carácter diferenciado, un diseño, un estilo, una sobriedad, una profesionalidad (por qué no decirlo, hay de todo), que sólo pueden ofrecernos ellos pues son latinos, o fríos nórdicos, o

copiones asiáticos, o extravagantes franceses, o presumidos transalpinos y eso se lo da su país, región o como os dé la gana nombrarlo. Hoy en día los pilotos no son españoles, italianos, australianos o finlandeses, son fortunenses, marlborianos, rothmaneros o katemenses.

Vamos flipando con el primer chaval que despunta para que nos pasee la bandera pero, hace años nuestros VERDADEROS representantes cavaban sus propias fosas, “ayudados” por la llegada de los japos a España, lo cual significó la puntilla para estas empresas que REALMENTE representaban un estilo “español” en esto de las motos.

El pastel quedó bien repartido: Yamaha regaló unos bicilíndricos de mierda a Sanglas para acortar su agonía financiera: poco después se la cepilló. La poderosa Honda se agenció el nombre de “cota” para sus trialeras y “okuparon” la sede de Esplugues. Ossa murió sola (una porción tan pequeña del pastel no interesaba a nadie). Los de Suzuki se instalaron en la pensión Puch y allí siguen. Derbi aún colea; importó las Kawa, pertenece a Piaggio, montó motores Honda 4T y ahora los monta de Yamaha 4T en sus cientoveinticinco, creo que ni ellos mismos se aclaran. No estoy seguro de si Bultaco sigue viva, lo suyo tiene tela; unas Derbi Senda de carbono llamadas Lobito, unas Sherpa de nombre Sherco construidas por un francés llamado Marc Tessier y los únicos que puden disfrutan del mítico nombre del dedo rampante son los yankees,

todo, ¡bien que están allí los tabacos y teléfonos españoles!,y esos de moteros no tienen nada.

Un poquito de por favor.

Salud y kilómetros.

ÚLTIMA HORA:

gracias a una famosa y hábil gestión del importador en USA ¡Patético!

Mientras tanto, recuerdo los lloros de la afición española cuando Cagiva dejó solos a los japoneses en 500. Poco o nada se lloró cuando se fue Derbi, y eso que la marca del elefante no le llega ni a la suela de la bota a los de Mollet. ¿Os dais cuenta de que fuera de los éxitos deportivos no nos queda nada? ¡NADA! ”La mejor afición del mundo” depende de la bandera de cuadros.

No se cansan de hablar de “nuestros” pilotos en las carreras como si Cervantes, Bautista, Raga, Lorenzo o Fonsi formasen parte de una selección española ¡malditas comparaciones futboleras! Todo ello aderezado con las últimas noticias de otros representantes nuestros que triunfan: Nadal, Alonso, etc. ¡Señores ,que a mí

no me representa nadie! ¿me oyen? ¡nadie!

Soy totalmente contrario a centrar la representación nacional en un solo individuo. Prefiero el coraje de Capirosi, la sed cervezera de Smets, el talento de Stoner o la fuerza de David Knight que “lo que tengan entre las piernas” la mayoría de los “nuestros”. Estos planteamientos que intentan colocarnos los considero primitivos, peligrosos y terriblemente fachas.

Soy motero, ante todo.

Me sentiría muy identificado con una Derbi (100x100 Derbi) ganando mundiales, con Everts triunfando sobre una Pursang 450 4T o bajando a Túnez con una Merlín DG11 versión 06, sin enfrentarme a otros países ni nombrar a un Cid Campeador (célebre asesino, por cierto).

Aquí no valen historias de globalizaciones ni de que los chinos se lo comen

La firma alemana Fallert, de preparaciones para BMW, se ha declarado insolvente ante los tribunales y se irá seguramente al garete.

Por otra parte el ministro francés de transportes quiere legalizar la circulación “entre filas” y promover la construcción de futuros circuitos, así como el acceso a las tandas que se realicen en ellos. ¡A ver si aprendemos, Navarro!.

UN RINCONCITO Esto os cae lejos, a menos que tengáis la suerte de ir a Escandinavia este verano: M.C.Touring Camp, Nodagervej 32 A, Nodager 8560 Kolind, Danmark.

Sí, sí en Dinamarca. Es considerado por muchos el “padre” de los moto-campings, obligada parada subiendo a Cabo Norte,que fue fundado en 1992 y es propiedad del moto club Touring. Obviamente permanece cerrado en invierno, y está multitudinariamente ocupado en verano.

Mucha-mucha gente, parece una concentra de tres semanas. Las chicas de la barra... ¡uf!

Teléfono 86392815 E-mail:camp@mctouringclub.dk

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Tal como comentábamos en el artículo de “El Retrovisor” del número 2 de MOTEROS, un equipo formado por miembros de la AMM participa habitualmente en carreras de clásicas organizadas por DECCLA. Estamos seguros de que fueron de los primeros en competir con los adhesivos de la Mutua pegados al carenado.

Así que, para conocer de cerca más detalles de este tipo de evento, hemos estado hablando un rato con Santiago (nº 2018), el artífice de esta aventura. Aquí tenéis el resultado en forma de entrevista. A ver si alguno más se anima... ¿Quiénes formáis el equipo?

Pilotos, hasta ahora hemos sido Luis y yo; podríamos haber sido alguno más en las carreras de resistencia, pero a los que se lo he propuesto no podían, y a los que me lo

han propuesto a mí les he dicho que no; tienes que confiar mucho en alguien para dejarle tu moto en circuito, así que...En el apartado mecánica hemos contado siempre con Julio, de Motos Cortés en Zaragoza, que incluso nos acompañó a alguna carrera. También con Juan de Alhama de Murcia ,que ha venido a todas. Para cronometraje, catering, ayuda de todo tipo... han venido Eva y Eva jr, Rosa y amigos de la zona de la carrera que toque. ¿Cuándo y por qué surgió la idea de correr en carreras de clásicas?

El gusanillo yo creo que nos entró después de ver una carrera de clásicas en el Jarama. Era el trofeo RACE 2001. ¿Qué diferencias crees que hay entre las carreras de clásicas y las de motos más actuales?

La edad reglamentaria para competir en clásicas en campeonatos regionales es a partir de 35 años, y para las motos de 25/ 30 años.

Dicen que alguna de las Guzzi punteras llega a los 100CV de potencia y pesa alrededor de 200 kg. Además, por lo que la moto significa para su dueño, el estilo de conducción suele ser mucho más cuidadoso con la mecánica. Creo que si se comparan estos datos con los pilotos/monturas de las motos modernas, ya se aclara bastante la diferencia. ¿Qué moto y por qué esa elección?

Bueno, empecé con Guzzi hace años y sigo con la misma marca; me acerqué a las carreras de clásicas por mis contactos con

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guzzistas, así que la marca venía dada. Aún así, en Agosto de 2002, Luis y yo compramos una Morini 500 en Valencia que en dos años, y por diversos motivos, no fuimos capaces de poner en marcha. Al final, pues, tiramos a lo conocido: Moto Guzzi. ¿Qué modificaciones habéis ido haciendo a la moto?

Un montón, pero intentaré ser lo más breve posible.

Parte ciclo: llantas de radios con trasera de 3,5. Con gomas de 110 delante y 150 detrás. Bombas de freno Brembo con latiguillos Goodridge, frenada integral anulada y pastillas de freno cerámicas. Basculante transformado para aceptar rueda más ancha.

Amortiguadores traseros Koni y horquilla de 41mm de procedencia japo.

Donde más cambios hay es en el motor: distribución piñones ergal, alternador electrónico, árbol de levas competición, volante motor y corona aligerados, cilindros y pistones nicasil 950cc, carburadores DelLorto de 40mm, conos potencia, bote expansión de mayor tamaño, empujadores ergal, muelles reforzados en válvulas y embrague, discos embrague racing, extensión carter, escape 2 en 1, conductos pulidos, encendido electrónico, latiguillos metálicos por doquier, y algún truquillo de circuito. ¿Qué diferencias básicas puede haber entre arreglar una clásica para rodar por carretera o hacerlo para carreras?

Lógicamente, luces, matrícula y retrovisor. El resto de preparación, en mayor o menor medida, es válida para la calle a excepción del

escape y las reformas consideradas de importancia, pero siempre se podría homologar.

Hablemos de dinero ¿Es caro correr en clásicas? ¿Os ayuda alguien?

Hablando en euros, la licencia nacional para un año creo que vale lo mismo en todas las categorías: unos 220. La inscripción para una carrera de campeonato regional vale entre 60 y 100, e incluye entrenamientos cronometrados, warm-up y carrera a 10 - 12 vueltas. Los libres valen en tandas de 20- entre 10 y 20. El alquiler de box cuesta alrededor de los 150 y se suele compartir entre varios.

En cuanto a las carreras de resistencia DECCLA, cuestan alrededor de los 150 e incluyen box, entrenamientos y cena.

Otra cuestión ya es la referente a moto, neumáticos, remolque y coche o furgoneta, material de box: herramientas, repuestos, bidones para el combustible, etc... Podríamos decir que los que nos ayudan lo hacen “por amor al deporte”.

Me consta que os echa una mano un concesionario de Marsella...

Conviene aclarar que es un amigo que resulta ser el propietario de Comptoir du Sud, concesionario Moto Guzzi para el sur de Francia y Córcega. En cuanto le hablé de mi proyecto se puso a disposición del equipo para lo que estuviese a su alcance; la lástima es no haber podido salir todavía a correr en Francia.

Explícanos un poco las carreras realizadas y los resultados obtenidos hasta el momento.

En 2004 debutamos en las 5 hrs DECCLA del mes de Enero, y logramos un inesperado tercer puesto en categoría Open. Hay que decir que la mayoría de equipos punteros abandonaron. Luego hicimos el regional de Castilla-La Mancha de velocidad, y una carrera en el Jarama; en todas estas carreras acabamos doblados por el ganador. En Septiembre, en las 6 horas DECCLA alcanzamos un muy meritorio 5º puesto entre un importante plantel de inscritos.

En Enero de 2005 terminamos la resistencia DECCLA de 5 horas a pesar de sufrir avería en cambio y embrague. Fue un décimo puesto muy trabajado. Ese mismo año hicimos el murciano de velocidad con resultados muy discretos.

Y ¿qué proyectos tenéis para el futuro más inmediato?

Lo primero que quiero hacer es preparar la moto para usarla por carretera abierta y acometer la construcción de una Guzzi de carreras a partir de un chasis.

Ya para acabar, el nombre del equipo ¿a qué se debe?¿tiene algo que ver con el estado mental de los componentes del equipo?

Ja, ja, ja. Bueno, un poco locos sí estamos, pero la realidad es que hace más de 10 años tuvimos un bar de copas en la zona de Huertas de Madrid; el nombre nos lo sugirió Fran, actualmente guitarrista de Mägo de Öz: EL MANICOMIO. Como continuación de aquello se me ocurrió llamar así al equipo.

Una fecha un LUGAR Si queréis tomar contacto con este tipo de carreras podéis acercaros el 30 de septiembre a disfrutar de las 6 H de Resistencia en el Circuito de Cartagena. La prueba empieza a las 18:00 h y termina a las 00:00 h así que se preveen dos horas y media de emocionante carrera nocturna entre los 40 o 50 equipos que se calcula que acudirán a la cita. Además, las obras efectuadas en el circuito han ubicado una tribuna sobre los nuevos boxes, así que la relación entre público y equipos será más cercana que nunca. Los del Manicomio Team estarán allí con las últimas modificaciones en su máquina para afrontar ese nuevo reto. Id a animarles. ¡Lo agradecerán!

Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

¿Qué me PONGO?

En la comunidad virtual de www.motostrail.com se repite periódicamente la misma pregunta: ¿qué me pongo para hacer trail?, y es que no tiene una respuesta fácil, empezando porque el concepto trail es lo suficientemente amplio como para que cada uno tenga su propia opinión. La pregunta del millón, vamos. Equipamiento de trail-trail, pienso que la única marca que lo ofrece es BMW, aunque lo llama enduro (en una traducción demasiado literal del alemán), al igual que sus motos de la serie GS. El resto de la oferta del mercado son piezas dedicadas a diferentes usos para combinar con mayor o menor acierto según los gustos personales y las necesidades de cada recorrido.

Da la sensación, mirando las revistas de motos españolas, de que las grandes editoriales del motor han decidido que en España (al contrario que en el resto de Europa o en la pléyade de Internet) solamente hay cuatro tipos de motorista. En los kioskos podemos encontrar, si generalizamos mucho, cinco direcciones diferenciadas: moto custom, moto scooter, moto clásica, moto generalista con un cierto predominio RR y moto de campo, estas dos últimas con un enfoque donde el deporte prima bastante. Últimamente ha aparecido alguna revista que se aparta 46 / moteros

ligeramente de estas grandes líneas, pero está claro que nos falta la variedad del mercado alemán, por poner un ejemplo, donde todo el mundo encuentra su lugar en un kiosko. Claro que las editoriales no tienen la culpa, porque no son ONGs, sino negocios, y si en España con la mitad de población que Alemania, tenemos 20 veces menos cabeceras de prensa, tienen que resignarse con lo que hay. Seguro que les gustaría más que a mí ver cómo todos los españolitos se convierten en grandes

lectores y poder editar tanta prensa como en el extranjero, pero…

Según esta carpetovetónica tradición nuestras queridas híbridas no encajan en ninguna de estas concepciones. Somos demasiado tranquilos con nuestros armatostes para merecer que se fijen en nosotros los protagonistas de la caza al crossero del programa “España Directo” del 18 de mayo (aunque todo llegará a este ritmo); somos demasiado tranquilos para merecer las reprimendas de Pere Navarro

por doblar el límite de velocidad en carretera e ir como unos locos. Así que nuestras madres pueden sentirse muy orgullosas de nosotros. Pero a veces nos sentimos un poco solos.

Empezando por el equipamiento. ¿Qué es lo más adecuado para emprender un largo viaje en el que puedes simultanear pistas de tierra con asfalto a velocidades ya importantes? El criterio de la máxima protección debe primar sobre el de la máxima comodidad, desde mi punto de vista.

Existe consenso si no se piensa pisar tierra o si no se piensa pisar carretera. En el primer caso te pones un equipamiento de carretera de cordura o cuero, según, y un casco de carretera, y en el segundo, un equipamiento de enduro (algo más flexible que el de motocross y más discreto) para ir fresquitos por la montaña. Los gustos personales se imponen cuando el piloto se plantea una salida mixta. Y no hay que olvidarse del pasajero, porque en caso de accidente se puede hacer bastante daño aunque no conduzca, y merece un equipamiento a la altura del piloto.

El casco de carretera es demasiado incómodo para montar por campo, porque el esfuerzo físico de dirigir una moto de 200 kg en esas condiciones es suficiente para sudar mucho y convertir el casco en una sauna que se empaña a la más mínima.

En cambio, el casco de motocross o enduro es muy fresco, pero se hace insoportable a partir de 70 km/h, porque la visera en forma de pico de pato hace un “efecto vela” con las corrientes de aire y transforma una ruta en una tortura. El casco con mentonera abatible es una buena solución combinado con unas gafas de protección y un pañuelo para no tragar polvo, en caso de llevarlo abierto por la montaña. Lo ideal es un casco trail, feo a los ojos de algunos, pero insuperable con su pantalla de carretera y su visera menos radical que las de enduro y con perforaciones que permiten pasar bien el aire. Lástima que

la oferta sea tan pequeña: BMW, Arai y poco más.

En cuanto a las botas, la protección debe dirigir nuestra elección, y opino que las de carretera son insuficientes cuando existe riesgo de enganchar un pie con una raíz o una rama. Prefiero las botas de motocross o enduro, con sus refuerzos y plásticos a las de carretera. Una vez que se han dado un poco de sí, son igual de cómodas que las botas touring puras.

Un peto integral de protección es igual de práctico en carretera que en pista.

Parece mentira la cantidad de magulladuras que un sencillo peto puede evitar en caso de caída tonta, y la poca gente que es consciente de la importancia de ir bien protegidos en la moto. No hace mucho un gran amigo tuvo una caída de lo más estúpida, y fue a dar con todo el espinazo en una roca viva al salir disparado de su moto (tuvo la suerte de saltar limpiamente el guardarrail asesino que algún incompetente mandó colocar en esa carretera).

Su peto le salvó, si no de la muerte, de quedar postrado en una silla de ruedas y de una dolorosa operación para conservar las piernas. Nunca 150 euros fueron tan bien aprovechados. Otro tema es que servidora se ve obligada a usar un peto de hombre, incomodísimo para mi configuración ante la escasez de oferta y de tallas en el caso de las pocas marcas que se han decidido a lanzar productos para mujeres, o bien a usar uno de ciclista, pero vale más eso que nada.

En cuanto a la ropa, si no tengo muy claro qué porcentaje de carretera-campo va a tener la salida, prefiero el equipamiento en cordura de carretera, es más resistente a caídas y abrasión. En cuanto a la chaqueta, excepto en lo más crudo del invierno, hay muchos modelos de enduro en cordura con cremalleras de ventilación que pueden abrirse y cerrarse en caso de necesidad. Concesión a la moda, equiparse con colores a juego con la moto signifi-

ca verse un tanto raro si dura más la ropa que la moto, cosa que no es imposible si la ropa es de calidad. Soy partidaria de usar colores neutros que combinen bien con accesorios más baratos y efímeros como guantes o mochila que sí pueden estar más acordes con los colores de la moto.

Hay quienes prefieren usar colores vivos por el campo, y esto tenía una buena explicación en su momento: que los cazadores no te confundieran con un jabalí, pero tal como están cambiando los tiempos, cada vez se ven más equipamientos de moto en tonos “camuflaje” por si hay suerte y podemos pasar desapercibidos, si el tubo de escape lo permite.

Y por último, pero no menos importante, unos calcetines de recambio en un bolsillo, ya que nunca se sabe si acabarás vadeando, y rodar con los pies mojados en carretera es un asco.

Al final, queriendo o sin querer, he acabado hablando de trapitos. Mujer que es una…

Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> técnica

Si es redondo, negro, y gira… Es una rueda Garganta

Buje

Radios

A menudo nos olvidamos de lo importante que son las ruedas para una moto. Posiblemente, el punto mas importante de todos, porque son el único contacto que existe entre el suelo y nosotros mismos, el nexo de unión que nos mantiene pegados a la tierra, y creedme cuando os digo que es algo muy a tener en cuenta.

Todo el mundo sabe perfectamente qué es una rueda y cómo funciona…. ¿O quizá no? Veamos pues, las diferentes partes que conforman una rueda y cómo funciona.

Estructuralmente hablando, una rueda contiene dos piezas muy importantes: la llanta y el neumático. En esta primera parte veremos las llantas y el funcionamiento a grandes rasgos de una rueda.

La llanta no deja de ser un cerco, en la mayoría de los casos metálico, que une el centro de giro del neumático con este mismo y aporta rigidez al conjunto. Aparte de esta faena, que no es poca, también dispone de anclajes para los frenos.

Las llantas, aunque normalmente se 48 / moteros

construyen en una sola pieza para las motocicletas de carretera, tienen tres partes fundamentales, mejor diferenciadas en las motos de campo.

El buje es el centro de giro de la rueda, donde normalmente (lo chicos de Buell se han saltado esto a la torera) se anclan los discos de freno. Dentro del buje se encuentran los cojinetes o rodamientos que permiten que la rueda gire más de dos vueltas sin griparse.

Los radios, ya sean las varillas metálicas que utilizan las motos de campo y las clásicas, o ya sean los enormes palos de las motos de carretera, son los encargados de unir el buje con el aro donde se monta el neumático. Estos radios soportan grandes esfuerzos ya sea bajo carga vertical (el propio peso de la moto y el piloto) o bajo aceleraciones o frenadas (esfuerzo a flexión).

En las llantas actuales los radios no precisan de mantenimiento alguno, pero en las llantas de motocicletas de campo y algunas clásicas y custom, hay que asegurar el buen tensado y estado

de éstos asiduamente. Los últimos estudios demuestran que, en llantas de aleación, son mas efectivos los radios no perpendiculares al suelo que los que si lo son.

El aro exterior (garganta) es donde va montado el neumático. La anchura de la garganta (normalmente en pulgadas) determina la medida del neumático que debe montarse. No es aconsejable montar un neumático de una medida no correcta para una llanta, ya que se fuerza y deforma la carcasa del neumático ofreciéndonos unas prestaciones y comportamiento por debajo de lo requerido. Mucha gente monta neumáticos mas anchos en su llanta trasera para “tener mas grip”. En la mayoría de los casos esto provoca (aparte de una pérdida de agilidad) una deformación en la carcasa y un funcionamiento muy por debajo del normal con los neumáticos de origen.

No existe una relación matemática exacta para determinar la anchura de la garganta de una llanta dependiendo de la medida del neumático elegido. No

El efecto giroscópico aparece como un momento que actúa sobre un tercer eje Y, perpendicular a los dos anteriores (hace que la motocicleta se incline). El valor de este momento es directamente proporcional a las velocidades ! y ", es decir, que cuanto más rápido rodemos y más rápido giremos el manillar, con mayor fuerza se inclinará la motocicleta.

Debido a que la dirección del movimiento de la rueda es perpendicular a su eje de rotación, el hecho de mover el manillar hacia izquierda o derecha genera un momento giroscópico alrededor del eje de rotación de la rueda.

Fuerza de tracción;

Fuerza de frenado;

obstante, es importante poner de manifiesto que cada neumático tiene una anchura ideal de llanta para ser montado, que generalmente viene determinada por el fabricante y que conviene respetar.

Y entonces…¿Cómo funciona una rueda?

Sin entrar en detalles demasiado técnicos, una rueda debe cumplir cuatro funciones básicas: aguantar el peso propio de la moto y sus ocupantes, transmitir las fuerzas de aceleración y frenado al suelo, absorber irregularidades del terreno y por último cambiar de dirección y ser capaz de mantener en línea recta la moto una vez en marcha.

Para aguantar el peso propio de la moto y sus ocupantes, las llantas deben ser simplemente lo suficientemente rígidas como para aguantar dicha fuerza.

Peso propio de la motocicleta

En cuanto a las fuerzas de aceleración y frenado, la llanta debe ser lo suficientemente rígida para soportar los esfuerzos a cizalladura que sufre. En este caso la llanta sirve como “intermediario” entre el motor de la moto y el neumático.

De absorber las pequeñas irregularidades del terreno se encarga el neumático (carcasa) y las suspensiones.

Pero, ¿cómo hace una rueda para cambiar de dirección? Pues ni mas ni menos que mediante el efecto giroscópico…

El efecto giroscópico se origina cuando una rueda que esta girando a una cierta velocidad angular ! sobre su eje de rotación X (p.ej. una rueda delantera girando en línea recta), efectúa un también un giro sobre un segundo eje Z perpendicular al eje anterior a una velocidad " (p. ej. Giramos el manillar).

Dicho momento tiende a inclinar la motocicleta en la dirección opuesta al giro del manillar. Debido a esto, cuando se practica una conducción rápida y se pretende tomar una curva, el piloto hace un giro rápido del manillar en dirección opuesta al giro, o lo que es lo mismo, contramanillar.

Cuanto mayor sea la velocidad de giro del manillar ", mayor será el momento giroscópico que incline la motocicleta en la dirección opuesta!!

Y para los más sabihondos, ahí va la fórmula que lo demuestra: M=I•!•"•cos # M = Momento giroscópico I = Momento de inercia de la rueda ! = Velocidad angular de la rueda " = Velocidad angular del manillar # = Angulo de giro del manillar Y esto no lo digo yo, lo dice Newton…

Quieres saber más???

Visita

www.gassattack.com

Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

Que no te pillen a dos velas Bueno, como ya comentamos en el número anterior, ahora sabemos los dispositivos de alumbrado y señalización óptica que estamos obligados a llevar en nuestras máquinas (por cierto, a partir de ahora a los citados elementos los llamaré luces), así que en este número vamos a ver, cuando queremos cambiar alguno de ellos, lo que debemos de cumplir y lo que nos pueden exigir.

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En primer lugar, veamos lo que está tipificado como reforma de importancia desde el punto de vista luces: Nuestro amigos el R.D. 736/1988 y la Orden CTE/3191/2002 nos dicen que esta tipificada como reforma de importancia Nº 29, la adición de proyectores de luz de carretera.

Veamos lo que nos cuentan:

REFORMA 29: ADICIÓN DE PROYECTORES DE LUZ DE CARRETERA 1.- Definición y descripción de la reforma:

Definición: Adición de proyectores de luz de carretera.

Descripción: Incluye el cambio o modificación de los proyectores o del sistema homologado de alumbrado de carretera, siempre que la intensidad máxima de iluminación de este alumbrado, que puede ser encendido simultáneamente, no sobrepase las 225.000 candelas, equivalentes a 75 puntos de iluminación (1 punto = 3.000 candelas). Esta prescripción no se aplica a los ciclomotores de dos o tres ruedas ni a los cuadriciclos ligeros.

2.- Campo de aplicación:

Será aplicable a los vehículos de las siguientes categorías: N/M2/M3.

M1/N1 Derivado.

Vehículos de 2, 3 ruedas y cuadriciclos.

Tractores.

Motocultores y máquinas equiparadas.

Maquinarias agrícolas automotrices y tractocarros agrícolas.

3.- Reglamentación aplicable:

En todos los casos la referente a dispositivos de alumbrado.

4.- Documentación exigible:

Certificado del taller que hace la reforma, especificando si se trata de adición de proyectores homologados, de sustitución o de modificación del sistema homologado de alumbrado de carretera. Indicando en cada caso las características identificativas de los elementos adicionados, sustituidos o modificados. Asimismo se hará constar la intensidad máxima de ilumina-

ción del nuevo alumbrado de carretera, limitada a un total de 225.000 candelas.

5.- Inspección específica. Puntos que se deben verificar:

Comprobación de los proyectores adicionados, o, en su caso, del sistema homologado de alumbrado modificado.

Comprobación del correcto emplazamiento e instalación de dichos elementos.

Operatividad y cumplimiento reglamentario del nuevo alumbrado de carretera.

6.- Restitución (volver a las características originales del vehículo antes de la reforma en cuestión).

Se tratará como una reforma Nº 29.

7.- Observaciones.

No se contempla la adición de faros antiniebla, por no considerarse reforma. Tampoco la de faros de trabajo, ni los rotativos o destellantes propios de señalización luminosa específica para servicios especiales o propios de vehículos prioritarios, vehículos especiales, tractores y maquinaria agrícola, ya que los mismos no forman parte del alumbrado de carretera.

En resumen:

No es necesario Proyecto Técnico, basta con el certificado del taller.

Todos los elementos que montemos referentes al alumbrado de carretera deberán de estar homologados (ya sabéis, la famosa E con un numerajo metida en un circulo, por lo general suelen venir en las tulipas de los focos, intermitentes, etc.)

La instalación también debe de estar homologada (cables, contactos, testigos...)

Debemos de cumplir todo lo expuesto en

el número anterior de la revista (R.D. 2822/1998 de 23 de Diciembre por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, en su Anexo X (Dispositivos de alumbrado y señalización óptica)) (joer con el nombrecito) y cuando seamos “europeos” todos, lo recogido en la Directiva 93/92/CEE del Consejo de 29 de octubre de 1993 relativa a la instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa en los vehículos de motor de dos y tres ruedas, que para que nos entendamos todos, lo que hace es explicar cómo llevar a cabo todo lo anteriormente citado.

Y con esto y un bizcocho a tomarnos una cervezuka bien fresquita, porque si habéis llegado hasta aquí tenéis que tener las neuronas marcando la reserva y los ojos dando ráfagas, porque aunque el tema no es complicado mira que os he metido un ladrillo...

Nos vemos en la carretera. V´s.

www.mutuamotera.com / 51

Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

Miedo a CONDUCIR La palabra amaxofobia no está recogida en el Diccionario de la Real Academia, y sin embargo es el término que se emplea para denominar al miedo a conducir, algo que, según publicaba hace un año el diario El

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Mundo, padece en España uno de cada tres conductores.

Como la mayoría de los términos relacionados con la medicina, la amaxofobia tiene raíz griega !µ!"! = carruaje + #$%$& = temor, y vendría a definirse

como un “temor morboso a los vehículos”.

Dicho de otro modo: hay personas que sienten un miedo irracional a conducir, y que se limitan a los papeles de copiloto siempre que pueden.

La conducción es una actividad diaria y compleja que obliga a decidir en un momento qué se ha de hacer, después de observar y pensar; tantas veces realizamos esta secuencia ( ver-pensar-hacer) que conducimos por actos reflejos. Sin embargo, las personas que dejan de conducir por miedo van perdiendo la habilidad por ausencia de práctica, con lo que cada vez se sienten más ansiosas si han de llevar un coche o una moto. El problema se retroalimenta, y llega hasta un punto en el que dejar de conducir es la única salida para quienes viven con miedo la conducción.

Sin llegar al extremo de la amaxofobia paralizante, que afecta a un 6% de los conductores, hay un altísimo porcentaje de conductores que siente esta fobia y les provoca ansiedad. Su importancia es suficientemente grande como para que el grupo de Seguridad Vial de Mapfre elabo-

En la red hemos encontrado un blog que nos ilumina mucho:

rara un estudio en el que se abordan y dibujan las causas de este problema.

Según el citado estudio el 33% de los conductores españoles padece este trastorno que afecta más a mujeres ( 64%) que a hombres (36%).

Las causas que llevan a los hombres y a las mujeres a padecer esta enfermedad son completamente distintas, porque en los varones las causas están relacionadas con el hecho de haber tenido un accidente: una caída, un golpe con otro vehículo, una pérdida de control… Si además pierde la vida alguien querido, el temor es más profundo, y el subconsciente revive escenas que se apoderan de la voluntad del paciente. Hasta cuando no ha ocurrido nada grave puede producirse un miedo persistente con el tema de fondo “ lo que podría haber sucedido” que a veces dura años.

Las razones que vienen señaladas como causantes de esta fobia en las mujeres van ligadas a la falta de autoestima, relacionada con la ansiedad y la presión a que

han estado sometidas (por parte de padres, hermanos, novios) mientras se examinaban o después de haberse sacado el carné, en las primeras andaduras sobre el asfalto.

Aunque la persona que padece amaxofobia aguanta con disgusto el enfrentarse al tráfico, es cierto que hay situaciones concretas que les provocan especial malestar y ansiedad: conducir por la noche, llevar pasajeros menores de edad, estar en carretera cuando está lloviendo, tráfico denso, incorporaciones de autopista, pendientes prolongadas, túneles…El malestar se somatiza y acaba manifestándose en sudoración excesiva, nerviosismo y ligeros temblores.

Pese a lo extraña que nos parezca esta enfermedad, está en las carreteras y se puede curar. Actualmente se está investigando en Nuevas Tecnologías para que a través de la Realidad Virtual se consiga superar las fobias (Al menos eso es lo que se desprende de las conclusiones extraídas del VII Encuentro Internacional de Realidad Virtual ( Laval, Francia). La efectividad de los tratamientos psicológicos está demostrada, siempre que se adapte el número de sesiones a las necesidades del paciente. No obstante, hay pocos centros en España donde se trate esta patología, de la que algunos hablan en términos de “ enfermedad mental”. Hemos investigado el precio orientativo que el Centro de Psicoterapias Avanzadas ofrece para solucionar el trastorno y es de 3500 euros. (www.amaxofobia.es) V´sss para todos aquellos que alguna vez han sentido miedo.

Hoy mismo me he enterado de que mi rechazo a conducir, que siempre he vendido como un ejercicio de responsabilidad por mi parte, es en realidad miedo y que, como toda actividad humana que se precie, tiene nombre y estadísticas propias. Lo mío se llama amaxofobia. Y no estoy solo: un 33 % de los pobladores de los países que son España padecen mi mismo miedo. Pertenecer a una minoría de suficiente peso como para ser tenida en cuenta es reconfortante. Porque cuando la minoría es bien mínima, del grado de la insignificancia, uno pasa a ser tratado como un bicho raro y, por esas inconveniencias, procura disimularlo. Ahora no. Ya no tenemos que bajar la voz para confesar que uno no conduce, ni contestar como un extraterrestre cuando alguien se empeñe en hablarnos de marcas de coches o de las ventajas del seguro a todo riesgo. Uno no aprobó el carnet no porque menospreciara la complejidad intelectual de las preguntas tipo test, ni renunció a las clases prácticas no para no someterse a la tortura humillante de ese ser superdotado que suele ser el profesor de autoescuela, ni pudo superar al sicópata que todo lo ve habilitado para examinarnos desde la impunidad del asiento trasero, no por nada sino por padecer la susodicha amaxofobia. Enfermedad social que nos incluye entre los seres a proteger y que justifica la existencia de esos otros seres de la mayoría que sí conducen y están disponibles para llevarnos a cualquier sitio.

Artículos, relatos, quejas, comentarios y advertencias, no necesariamente moralizantes, del escritor Manuel Ruiz Torres. http://www.lospeligros.blogalia.com /historias/28209#comentarios

www.mutuamotera.com / 53

Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

¿A qué JUEGAS? ADMINISTRACIÓN

Con todos mis respetos, desde hace

años, las incoherencias de algunas administraciones nos dejan perplejos.

Tal vez el poder contaminante de la cultura del riesgo, al que todos estamos sometidos, las impregna de la savia indeseada que activa, entre otras cosas, las decisiones más discriminatorias que nuestro colectivo ha conocido.

El informe intermedio de la Comisión de las Comunidades Europeas de 10 de Febrero del presente año, donde se desarrollaba el balance intermedio referente el Programa de Acción Europeo sobre Seguridad Vial, demostraba un aumento de victimas mortales en carretera, de los conductores de motocicletas, hasta el 14 % en el año 2.003, mientras que en 1.996 era de un 9.5%.

Este aumento mantiene la línea de accidentalidad nacional, y es el único sector que no la reduce. En el año 2.004, 761 usuarios de motocicleta o ciclomotor fallecieron en las carreteras españolas.

Tanto el plan PEIT del Ministerio de Fomento, el Plan Estratégico de Seguridad Vial de 2.005-2.008 de la D.G.T., el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos causados por el Tránsito de la OMS y del Banco Mundial, la ONU en varias disposiciones, resoluciones y comunicacio-

Regando todo lo que pilla

Gravilla en curva

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Socavones en el firme

nes y la Unión Europea en su programa de Acción Europea de Seguridad Vial y otros pronunciamientos, reconocen la necesidad de incentivar a las administraciones públicas de los Estados, para actuar en garantía del derecho a la seguridad del usuario a través de: formación, información, sensibilización, mejora del estado de carreteras, mejora de la tecnología en la construcción de vehículos, etc…

Todos, absolutamente todos, son coincidentes en plantear la necesidad de potenciar el uso de la motocicleta y del ciclomotor en casco urbano como recurso para descongestionar la urbe y favorecer la reducción de la contaminación.

Lamentablemente y ante ello, nuestras administraciones, incansables en la tendencia a criminalizar y culpabilizar nuestras acciones, siguen presentando planteamientos y acciones que nos obligan e invitan a reflexionar, tales como:

Gravilla en rotonda

1.- Conservar y mantener la gravilla en las rotondas e intersecciones que acaban provocando nuestro accidente, de lo que luego nadie quiere ser responsable.

2.- Mantener y promover la implantación de sistemas de contención de vehículos, que amputan nuestros miembros, nos dejan en una silla de ruedas, o nos causan la muerte.

3.- Mantener elementos en el entorno de la vía que violan todos los principios técnicos, políticos, morales y lógicos sobre seguridad pasiva y que se constituyen como una condena de por vida en caso de accidente.

4.- Permitir a las casas comerciales que los ciclomotores rebasen la velocidad legal por construcción de 45 km/h y ponerlos en manos de nuestros jóvenes de 14 años de edad.

5.- Permitir el uso de cascos tan solo certificados en estos ciclomotores, y no obli-

Zanja en calzada y gravilla en arcén por donde paso N-IIa

gar al uso de cascos perfectamente homologados por el Reglamento 22 de la CEE. 6.- Conservar pinturas deslizantes, socavones, rajas que desvían el vehículo de forma imprevisible, rugosidades, y un largo etcétera, sobre el firme de la vía, incumpliendo la normativa técnica reglamentaria al efecto.

7.- Crear la figura del “Enlatado en moto”, permitiendo que el conductor de un turismo en posesión del permiso de la clase B, pueda conducir una motocicleta de 125 CC después de tres años de antigüedad con el citado permiso. Teniendo en cuenta, que el Reglamento General de Conductores sigue manteniendo la obligación del aspirante al permiso de conducir de la clase A1, sobre unos conocimientos, actitudes y aptitudes específicas para poder llevar esta tipología de vehículos y que nunca el poseedor de la “clase B” habrá demostrado en su perfil específico.

8.- Prohibir el uso del ciclomotor y la motocicleta, por las autoridades locales, en lo que podemos llamar “Cortijos Urbanos”. Determinados Ayuntamientos establecen esta prohibición en determinada franja horaria.

9.- Regar las rotondas o distribuidores del tráfico a través de aspersores especiales con el sistema “Lote Completo”, esto es, césped, flores, asfalto, motorista y motocicleta. Evitando, claro está, que nos caigamos en caliente.

10.- Colocar superficies metálicas (alcantarillas) sobre el firme y en plena trazada en rotondas, curvas, etc, preferiblemente en casco urbano.

11.- Prohibir el estacionamiento en amplias aceras de varios metros de ancho, bajo la recurrente idea de no dificultar el tránsito peatonal y en contra, permitir la instalación de grandes superficies de terrazas, al objeto y solo único objeto, de recaudar la sanción derivada de la denuncia al motorista y también, el alquiler del espacio urbano derivado de la terraza.

12.- Promocionar y permitir obras sin señalizar o inadecuadamente señalizadas que terminan por provocar nuestro accidente de tráfico. Incumplimientos constantes de la O.M. 31 de Agosto de 1.987 a su N.8.3 IC. 13.- Ordenar, según el Reglamento General de Circulación (RD. 1.428/03. Artº 62), que en el supuesto de confluir en paso estrecho no señalizado, una motocicleta (pese lo que pese) y cualquier otro vehículo (turismo, furgoneta, tractor, etc…), el usuario de la motocicleta deberá, irremediablemente, empujar la misma hacia atrás, los metros que hagan falta, hasta salir del paso estrecho.

14.- Según la Ley del Permiso de Conducción por Puntos 17/2.005, que modifica la Ley de Tráfico y que entra en vigor el 01 de Julio del presente año, si un pasajero, no hace uso del casco estando obligado a ello, el responsable de la infracción será el conductor del vehículo, mientras, por las casualidades del absurdo, si el pasajero de un turismo no porta el cinturón de seguridad, el conductor del mismo, no tendrá ninguna responsabilidad en ello.

15.- Y un largo y deshonroso etc… sobre el que deberíamos reflexionar. ¿Qué está sucediendo? ¿Pretendemos promocionar el mundo de la motocicleta o pretendemos hacer política barata a bajo coste que intenta justificar una intencionalidad verbal, carente de toda ética?

Si queremos reducir los accidentes y sus consecuencias para los usuarios de vehículos vulnerables y promocionar el uso de la motocicleta, se debe trabajar desde un plano ético global, donde el verbo y el hecho compartan, en la escena del tráfico, el espacio merecido. Todo ello, en garantía de una credibilidad, de un bien social y del derecho que asiste a todo usuario de la vía, incluidos los moteros.

Desde estas líneas, mi más enérgica queja y un ruego-pregunta ¿para cuándo seremos coherentes de una vez? ¿A QUÉ JUEGAS, Administración?

Encofrado al lado de la autopista AP 2

Catalunya y las sirgas que matan

En sentido contrario curva peligrosa

Todos sin cinturón no es responsable el conductor Educando y promocionando la moto, eso si

Trampa oculta

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Ricardo Conde socio 12.745

3as Jornadas sobre búsqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico

Durante los días 10, 11 y 12 del mes de Mayo, por tercer año consecutivo, se celebraron en el salón de actos del Edificio “Ada Byron” (Centro Politécnico Superior de la Universidad de Zaragoza) las Jornadas sobre Búsqueda de Soluciones al Problema de los accidentes de Tráfico. En esta edición, al igual que en las anteriores, se supo elegir con un acierto exquisito a los ponentes, lo que hizo, sin duda, que el nivel de las Jornadas fuese muy alto.

Nombrar en este artículo a todos los ponentes, supondría, por razones de espacio, la dedicación exclusiva a ello sin poder ofertar otra información para mi más valiosa, por lo que voy a explicar muy brevemente algunas de las ponencias que arrojaron algún dato importante para nosotros, usuarios y defensores de la motocicleta.

D. Fernando García Vicente, Justicia de Aragón, en su ponencia “la Institución del Justicia de Aragón ante el problema de los accidentes de tráfico”, además de otras muchas cosas, afirmó que estamos asistiendo a una banalización de los accidentes de tráfico y que no hay que hablar de

D. Juan carlos Toribio y su intervención junto a D. Juan José Alba

D. Antonio García Infanzón, gerente del Instituto MAPFRE de Seguridad Vial

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siniestralidad en accidentes de circulación, sino, por desgracia y en muchas ocasiones de Violencia en el Tráfico o Violencia Vial, al igual que no hay que hablar de violencia de género, sino de violencia de familia, ya que el que pega a la mujer también pega al resto de la familia. Además, reivindicó la educación vial en los colegios como una asignatura más, basándose en que “cuando la mayoría de la gente va a acabar conduciendo un vehículo, habría que explicarles y enseñarles a conducir”.

D. Juan Carlos Toribio Ramos, siendo director del departamento de Seguridad del Tráfico de la Asociación a la que pertenecemos, sin embargo, acudió a esta cita para hablar como Guardia Civil especialista en Circulación y Tráfico, con su ponencia “La ausencia del respeto y la cultura del riesgo en el escenario del tráfico”. Los que conocemos a Juan Carlos, ya sabemos de su poder de convicción ante sus interlocutores. Su ponencia fue clara, concisa y aguda con la cultura del riesgo que se vive en la actualidad en el tráfico, siendo generoso en su presentación con muchas imágenes reales de lo que realmente se puede ver hoy en día en las carreteras de este país y, dijo cosas como “cuando se sanciona, es porque los deberes no están hechos, hay que educar en valores para poder después, en todo caso, reeducar con la denuncia”.

D. Plácido Díez Bella, director de contenidos de Radio Zaragoza, entre otras cosas se preguntaba, ¿por qué no hay jueces y fiscales especiales para los accidentes de tráfico cuando existen para la violencia de género o los accidentes laborales?

Dña. Susete Cruz Gimeno, representó a nuestra Asociación, con una ponencia

D. Fernando García Vicente durante su intervención

directa y muy elaborada: “Análisis del comportamiento motorista: somos víctimas, somos culpables”, a través de la cual, nos hizo reflexionar a todo el auditorio sobre la problemática del comportamiento de los demás usuarios para con los motoristas, y las consecuencias que sus actos nos deparan, aunque también repartió para aquellos motoristas (solo aquellos) que, por una flagrante falta de educación y respeto, se saltan a la torera las normas de circulación, dejando claro en todo momento, que esos motoristas no son representativos ,con sus conductas, del gran colectivo de moteros.

D. Antonio García Infanzón, gerente del Instituto MAPFRE de Seguridad Vial, nos informó de la existencia en la página web de Mapfre: www.fundaciónmapfre.com de un libro que se puede descargar de manera totalmente gratuita titulado “Seguridad Vial para Trabajadores Motoristas”, en el que y al parecer, se trata la problemática de aquellas personas que utilizan la motocicleta como medio para su trabajo.

Esta iniciativa, realizada por la Universidad de Zaragoza, se encuentra entre las más importantes de las que se realizan a nivel nacional, y si bien es cierto que queda mucho camino por andar en la Búsqueda de Soluciones a los Accidentes de Tráfico, desde estas páginas, alentamos a la Organización de estas Jornadas, en especial a Juan José Alba López (alma de las mismas), para que sigan con el mismo entusiasmo que han demostrado hasta el momento, haciendo de la unión interdisciplinar, la fuerza necesaria para alcanzar algún día la Solución al Accidente del Tráfico.

Dña. Susete Cruz Gimeno, responsable de educación vial de la AMM

2as Jornadas de seguridad vial para vehículos vulnerables En la localidad de Fraga (Huesca), durante los días 2, 3 y 4 de Junio se celebraron por segundo año consecutivo las Jornadas de Seguridad Vial para Vehículos Vulnerables.

Estas Jornadas tienen la particularidad de encuadrar en una concentración motera un día dedicado a realizar ponencias enfocadas a la seguridad vial de los vehículos vulnerables (motocicletas, ciclomotores y bicicletas), en las que por parte de los ponentes invitados, se intenta buscar soluciones a los problemas que se plantean a los usuarios de este tipo de vehículos.

Las Jornadas, fueron organizadas por el Muy Ilustre Ayuntamiento de la Ciudad de Fraga, la Comarca del Bajo Cinca, la Dirección General de Tráfico, el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón y la Asociación Mutua Motera.

Este año, los premios honoríficos que se entregaron fueron los siguientes: Premio Honorífico a la Seguridad Vial: por su implicación en la misma, a la institución Justicia de Aragón.

Premio Honorífico a la innovación tecnológica: LUMA S.A. por el sistema antirrobo

que han ideado con doble función (antirrobo y reposapiés) que, con un coste econométrico escaso, hace que evitemos nuestras caídas al arrancar con el candado puesto.

En estas segundas Jornadas los asistentes, según sus propios comentarios, quedaron muy satisfechos por las ponencias y debates que escucharon, exposiciones, exhibiciones, así como por la gran variedad y cantidad de comida (que se realizó en el Bufete Libre de las Ventas del Sotet), por la diversión (entradas gratuitas en la Discoteca Florida-135) y por la cantidad de regalos que se llevaron, entre otras cosas.

Algunos de los ponentes que intervinierón: Doña Ana Olona (Centro Zaragoza), Don Iñaki Santillana (LEM España), Doña Susete Cruz (A.M.M), Don Pedro Avendaño (D.G.T.), Don Angel V. Martínez (HIASA), Don Juan José Alba (Universidad de Zaragoza. I3A), Don Manuel Tafalla (El Volante Aragonés) y Don Juan Carlos Toribio (A.M.M.).

Las conclusiones de su primera edición y de la que hoy nos ocupa, quedarán reflejadas en un libro que en breve verá la luz y

Representantes de la DGT y de la AMM en el encuentro de las jornadas

llegará, en calidad de herramienta de trabajo, a todos los organismos y administraciones colaboradores y participes de nuestra problemática, al objeto de formar, informar, sensibilizar y activar soluciones sobre la misma.

Desde estas líneas, animamos a la organización para que siga en esta línea buscando soluciones a la problemática de la Seguridad Vial en los Vehículos Vulnerables.

Para EL AÑO QUE VIENE MÁS…

Dura intervención de Juan José Alba y Juan Carlos Toribio sobre el permiso por puntos

Vuelta turística a Mequinenza de un grupo de amigos.

Próximas actividades Jornadas sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente "La Faya del Ponton" En Fariza de Sayago (Zamora) Coste de inscripción 0 euros Coordinación Juan Carlos Toribio (Director del departamento de "Seguridad al Tráfico" Tfno 628684978

Organiza: M.I. Ayuntamiento de Fariza de Sayago Asociación Mutua Motera Asociación Cultural Virgen del Castillo En colaboración con el Instituto de Ingeniería de Aragón (Grupo de seguridad vial y accidentes de tráfico de la universidad de Zaragoza) y la Jefatura Provincial de Tráfico de Zamora

5 de Agosto: Charla debate sobre el permiso de conducir por puntos.

6 de Agosto: Conferencias sobre accidentes y conductas de riesgo.

7 de Agosto: Conferencia "La cultura moto" 9 de Agosto: Actividad educativa de verano para infantil y primeros ciclos de primaria 13,14 y 15 de Agosto: Rutas turísticas:Uso adecuado del medio ambiente. Libertad y moto.

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>> por la cara Angel Nieto 1973

Angel Nieto Montjuic 1973

VĂ­ctor Palomo 30 septiembre 1973

VĂ­ctor Palomo y Segura

Montjuic, 1973 Montjuic, 1973 Munich, 1984

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Montjuic, 1973

Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

Nunca defraudan

En “Rosas” nunca se dice Adiós

En esta última concentración de Rosas Zaragoza el tiempo no quiso acompañar al buen ambiente que como cada año se vive en ese rinconcito del Moncayo, ( Alcalá de Moncayo ) donde nos esperaba la ineludible cita con las " Rosas ".

Este año a tod@s l@s viajer@s les acompañó la lluvia. Para el viernes 5 de Mayo los primeros en llegar fueron de Bilbao y os aseguro que llegaron como para escurrirlos, eso sí, después de una buena ducha caliente y un buen carajillo, nos confirmaron que no se lo hubiesen perdido aunque hubiesen caído chuzos de punta. A ellos les siguieron una pareja de San Mateo de Gállego, y según nos contaron, tuvieron mas suerte pues les pilló un parón entre nube y nube.

Al día siguiente empezaron a llegar los demás. De Madrid, Barcelona, Donosti… en fin, a todos les pilló el agua, ¡menuda faena!, pero ahí estaban con sus monos chipiados y sus caras sonrientes por venir a nuestra cita para saludar a los amig@s que de año en año vamos haciendo.

A quienes no pudieron asistir este año se les echo en falta, bien por comuniones (mes muy pródigo en ellas ), por trabajo o enfermedad, pero nadie llamó para decir que se rajaban por el agua ¡esas son mis chicas! ; Pero aún había más: eso tenemos que añadir que ese domingo era el día de la madre, por lo que a todas las madres asistentes se les ofreció una botella de cava que compartimos con buena armonía. Por supuesto no faltó al final de la cena la tradicional entrega de una rosa a todas las participantes.

La tarde estuvo muy animada con los juegos que hicieron las componentes del motoclub, aunque nos quedamos con las ganas de más puesto que la lluvia volvió a hacer acto de presencia.

Como todos los años hubo sorteo de regalos, y entrega de trofeos.

Este año el premio a la participante más veterana con 58 años se fue para Barcelona y el de la más novel con 8 años cayó en manos de Izarbe de Zaragoza e hicimos mención especial a la promesa más joven de las moteras: Maria de sólo cuatro meses que ya disfrutó de la fiesta con todos en su primera concentración.

El premio al motoclub más numeroso, por cierto encantadores, fue a Bilbao, y el de la motera más lejana fue a parar a manos de una intrépida mujer que, llevando a su marido de paquete, recorrió 470 Km desde Villafranca del Penedés para estar con nosotras.

Como novedad deciros que este año tuvimos la primicia de bailar con disco movil a cargo de Igor, un amigo del motoclub, que nos hizo pasar una movida velada, sin olvidarnos de la gracia de Arancha (San Sebastián) y Coral (Zaragoza) con sus ya tradicionales sevillanas ¿Os imagináis?

Después, Carlos nos tenía preparadas unas confortables camitas para reponer fuerzas o para terminarlas de gastar, según el plan…

El domingo comenzó con el tradicional almuerzo de huevos fritos con chorizo, y tuvimos la grata sorpresa de saludar a Ana Casabella, que con su BMW 1100, tuvo el valor de presentarse desde Barcelona sólo para comerse un par de huevos de esos que

con tanto cariño nos prepara Neófita (la cocinera del Albergue), y volverse luego a trabajar. !!Ole por Ana, con un par!!

Después nos fuimos de recorrido hasta el Museo del agua en Malón y tomarnos un aperitivo antes de ponernos los monos de agua y decir: ¡Hasta el año que viene!, porque en Rosas nunca se dice adiós.

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Calendario SEPTIMA CONCENTRACIÓN NACIONAL MOTOS MOTOCLUB CAMPO ARAÑUELO

11-13 agosto NAVALMORAL DE LA MATA (Cáceres) 625 382 395 - Felipe

IV CONCENTRACIÓN TRONKOMOTOS 11-13 agosto Las Norias de Daza (Almería) 617 462 765 - Antonio

XI CONCENTRACIÓN BOLAÑOS Y VIII RUTA LA BERENJENA 18-20 agosto Bolaños de Calatrava (Ciudad Real) 926 870 488

XIII CONCENTRACIÓN VILLA DE MONTALBÁN 25-27 Agosto Montalbán (Teruel) 978 750 157

II CONCENTRACIÓN CIUDAD DE DALIAS 26-27 agosto Dalias (Almería) 618 704 925

CONCENTRACION MOTORISTA "VILLA DE BENIDORM" 1-3 septiembre Benidorm (Alicante) 620 239 902

I MATINAL MOTERA FALLA HOSTALETS-PEÑA MOTOPUÇOLERA SERGIO GADEA. 10 septiembre Puçol (Valencia) 670 399 081 - Jose Miguel.

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>> cuotas e inscripción Asociación Mutua Motera

Cuota Única de Inscripción La de siempre, la de los 10 euros. Se paga sólo una vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tú Asociación.

Una Asociación de más de 13.000 socios.

que nos permitirá seguir desarrollando proyectos como los de Seguridad Vial, etc.

Cuota Anual La que entró en vigor en el año 2005. Con esta cuota tendrás derecho a disfrutar de todos los servicios que como colectivo podamos ofrecer a los socios, como por ejemplo, la revista que tienes en tus manos, descuentos en establecimientos colaboradores, etc.

Además sirve para defender tus intereses, ya

¿Cómo realizo el pago?

Domiciliando los recibos. No te tienes que preocupar de nada, tan solo nos facilitas un número de cuenta y la Asociación te pasará los recibos correspondientes.

Asociación Fondo Mutual

Su objetivo es facilitar a los socios que así lo deseen, realizar desde ya sus aportaciones

¿Qué cuotas tengo que pagar?

La cuota de inscripción y la cuota anual.

a. En la página web de la Asociación hay un apartado donde puedes facilitar tus datos. b. Rellena el impreso que tienes a continuación, y lo envías a la dirección de la Asociación por fax o correo.Si no deseas estropear la revista, haz una fotocopia y envíanos la fotocopia debidamente cumplimentada y firmada.

¿Cómo domicilio los recibos?

Tienes dos formas:

¿Qué estoy autorizando al domiciliar los recibos?

A que la Asociación cargue en la cuenta que indicas las cuotas de la misma. La cuota de inscripción, si todavía no la has abonado y la cuota anual.

para el Fondo Mutual que deberá crearse previamente a la constitución de la Mutuali-

dad General del Motociclista. No tiene cuota de inscripción ni cuotas anuales.

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Miguel A. socio 2.375

Asociación

Mutua Motera

>> cierre

La vida del motero también es sueño ROSAURA, en un momento de la obra recita en verso esta adaptación libre: ¿No es breve luz aquella caduca exhalación, pálida estrella, que en trémulos desmayos, pulsando ardores y latiendo rayos, hace más tenebrosa la obscura carretera con luz dudosa?

Sí, pues a sus reflejos puedo determinar (aunque de lejos) una moto obscura que es de un vivo errante montura; y porque más me asombre, en el traje de cuero yace un hombre de libertades cargado, y sólo de la luz acompañado.

Pues huir no podemos, desde aquí sus desdichas escuchemos; sepamos lo que dice.

(Descúbrese SEGISMUNDO postrado en el suelo junto a su moto y apoyado sobre un guardarrail con un miembro destrozado a continuación declama, también en verso y también en adaptación libre: ¡Ay mísero de mí! ¡Y ay infelice!

Apurar, cielos, pretendo ya que me tratáis así, qué delito cometí contra vosotros circulando; aunque si nací motero, ya entiendo qué delito he cometido.

Bastante causa ha tenido vuestra justicia y rigor; pues el delito mayor del motero es haber nacido.

Sólo quisiera saber, para apurar mis desvelos (dejando a una parte, cielos, el delito de nacer motero), qué más os pude ofender, para castigarme más con este guardarrail. ¿No conducen los demás?

Pues si los demás conducen, ¿qué privilegios tuvieron que yo no gocé jamás?

Vuela el avión, y con las galas que le dan belleza suma, apenas es flor de pluma, o ramillete con alas

cuando las etéreas rutas corta con velocidad, negándose a la piedad del nido que deja en calma: ¿y teniendo yo la misma alma, tengo menos oportunidad?

Circula el coche, y con la piel que dibujan manchas bellas, apenas signo es de estrellas, gracias al docto pincel, cuando, atrevido y crüel, la humana necesidad le enseña a tener crueldad, monstruo de la carretera ¿y yo con más agilidad tengo menos oportunidad?

Navega el barco, que no respira, aborto de ovas y lamas, y apenas bajel de escamas sobre las ondas se mira, cuando a todas partes gira, midiendo la inmensidad de tanta capacidad como le da el centro frío: ¿y yo con más rebeldía tengo menos oportunidad?

Transita el arroyo, tren que entre flores se desata, y apenas, sierpe de plata, entre las flores se quiebra, cuando músico celebra de las flores la piedad que le dan la majestad, el campo abierto a su ida: y teniendo yo más vida tengo menos oportunidad?

En llegando a esta pasión una vulcan, un Etna hecho, quisiera sacar del pecho pedazos del corazón. ¿Qué ley, justicia o razón negar a los moteros sabe privilegio tan suave, excepción tan principal, que Fomento le ha dado a un avión, a un coche, a un barco y a un tren?

Que Don Pedro Calderón mi licencia comprenda ya que si de nuestro tiempo fuera y Segismundo en él viviera seguro que hubiera sido mi compañero de carretera.

“Cuidaros ahí fuera, la infraestructura vial mata” 66 / moteros

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