Revista Carreteras N°237

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CARRETERAS

Año LXIII - Número 237 Abril 2020 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

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Edición Digital

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

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# 237

sección principal Editorial

Realizada por:

Entrevista a Gustavo Arrieta Ciclo de Seminarios Web AAC - PIARC

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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COVID-19: Operación de Carreteras y Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

La respuesta de PIARC. PIARC Pone en Marcha su Nuevo Plan Estratégico

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Documentos Técnicos de PIARC disponibles en línea

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Reunión con el Ministro de Transporte de la Nación Mario Meoni

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Staff / Índice

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Nota Editorial: A la espera de tiempos mejores.

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sección técnica Invitación a proponer obras viales a distinguir en el Día del camino 2020

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Caminos Rurales Provincia de Buenos Aires

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• Características de los procesos de trituración utilizados en áridos rodados...

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• Rehabilitación de pavimentos rígidos con tecnología rubblizing: experiencia local.

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El Ministerio de Transporte Impulsa la Agencia Metropolitana

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Lanzan la Octava Edición del Premio Internacional “J.A. Fernández Del Campo”

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• Nivel de servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

El BID Presentó el Informe “El Transporte Automotor de Cargas en América Latina”

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• Influencia del tipo de agregado en la separación entre juntas en pavimentos de hormigón simple.

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Carreteras en la Península Arábiga

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• Matriz multicriterio para la planificación de pasos bajo nivel en zonas urbanas.

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Obituarios Breves

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A la espera de

tiempos mejores Este 2020 arrancó con mucha incertidumbre sobre el futuro de la actividad vial, centrada principalmente en la difícil situación económica que veníamos arrastrando a lo largo del último año.

Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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sta situación se vio agravada y tomó un giro inesperado: un escenario completamente diferente e impensado nos afectó en todos los órdenes de nuestras vidas, a lo largo y a lo ancho del planeta. De repente nos hemos visto inmersos en una crisis sanitaria, social y económica muy grave; la tragedia colectiva más importante que le ha tocado vivir a una generación. Me refiero a la pandemia del COVID-19 y a los efectos del aislamiento obligatorio, como medida fundamental para achatar la curva de contagios.

Muchos sectores profesionales han demostrado, en estos días, la relevancia de su labor. Pero uno de ellos reveló su especial importancia y la poca consideración que recibía hasta el momento: me refiero al sistema de salud. Para ellos va nuestro agradecimiento y admiración, por su compromiso y dedicación incondicional.

Muchos otros sectores están colaborando activamente, de una forma menos expuesta y más anónima, para asegurar la continuidad y provisión de servi-

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cios públicos esenciales, tales como el agua, el saneamiento, la electricidad y el transporte.

El confinamiento social obligatorio ha sido devastador para el ámbito de la construcción vial, puesto que un sistema como el de las carreteras necesita de inversiones en forma constante, para que estas sean eficientes y seguras. Se torna aún más difícil la situación cuando desde hace décadas los niveles de inversión en el sector han estado por debajo de la necesidad real para ampliar y mantener los activos viales en condiciones. Y esto tiene consecuencias indeseadas, como la pérdida de cuadros técnicos que fueron formados durante décadas, portadores del conocimiento del sector y sus necesidades.

Por ello, algunos grupos de la población o sectores económicos requieren un refuerzo de las políticas generales, ya sea debido a su mayor vulnerabilidad o su rol esencial para el bienestar de la población. En este sentido, pocas veces tomamos conciencia de que la carretera representa un servicio público que funciona las 24 horas al día, los 365 días del año.

Institucional / Editorial

Debemos aprovechar esta crisis para extraer una serie de lecciones y reflexiones sobre el sector. Son muchas las enseñanzas y oportunidades que deberíamos analizar y utilizar productivamente, pero he decidido referirme solo a tres.

En primer lugar, pensar sobre la importancia del cuidado del otro y de las personas que queremos. Esta pandemia nos ha permitido ver que con una fuerte decisión política se pueden tomar medidas muy duras, con muy alto costo, pero con la firme convicción de que es el camino correcto para preservar nuestras vidas.

Y en ese sentido, la palabra pandemia aplicada a los siniestros viales deja de ser una metáfora. Puede sonar desafiante afirmar en estos momentos que los siniestros viales deberían preocuparnos tanto como el coronavirus. Sin embargo, si nos atenemos a los datos estadísticos, la afirmación no tiene nada de exagerado.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) reveló que 1,5 millones de personas mueren por año en el mundo a causa de este tipo de sucesos; y que entre

20 y 50 millones sufren traumatismos.

Hoy, los siniestros viales están dentro de las diez principales causas de muerte identificadas por la OMS. La inmensa mayoría de los accidentes son evitables. La firme decisión política, las campañas de difusión y la aplicación de medidas regulatorias por parte del gobierno -junto con la convicción de los usuarios de preservar la vida- pueden revertir esta preocupante tendencia ascendente a escala mundial. Si hemos tomado conciencia y actuado coordinadamente como sociedad frente a la pandemia actual, nada nos impide hacer lo mismo para bajar la tasa de accidentes de tránsito.

En segundo lugar, esta emergencia nos ha obligado a recluirnos y a intentar vivir y trabajar en línea. Se están produciendo muchos más cambios de los que se ven a simple vista y esta crisis supone un impulso para la transformación digital de nuestra sociedad; una transformación que no tendrá retorno.

Se nos ha hecho indispensable este tipo de encuentros virtuales, y queda demostrada la gran cantidad de ventajas

que puede suponer su implantación en cualquier organización, ya sea pública o privada, sobre sus procesos y servicios. Aquellas organizaciones que sepan adaptarse lograrán transformarse de verdad y ampliar su impacto en la comunidad que representan. Tal será el caso de la Asociación Argentina de Carreteras, que ya ha iniciado ese camino.

Por último, el sector de la infraestructura en su conjunto y el sector vial en particular deben reivindicar ante la sociedad el sitio que les corresponde. Resulta indispensable mostrar la importancia que tiene mantener el servicio público del transporte, muy especialmente, ante el panorama económico que se presenta para los próximos años.

Debemos aprovechar esta crisis para extraer una serie de lecciones y reflexiones sobre el sector.

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Hoy, los siniestros viales están dentro de las diez principales causas de muerte identificadas por la OMS. Así, durante esta crisis, el servicio prestado por nuestras carreteras y su ecosistema ha mostrado su carácter de servicio público esencial y necesario, dejando en claro que su interrupción o destrucción tendría un impacto mayor en la salud, la seguridad o bienestar económico de los ciudadanos.

La operatividad en nuestra red de carreteras ha sido posible debido al trabajo de técnicos y profesionales que durante este tiempo han seguido prestando servicios para su conservación y explotación. Vaya nuestro agradecimiento a Vialidad Nacional, a todas las vialidades provinciales y a las empresas privadas, por el trabajo que están realizando.

Queremos reivindicar ante la sociedad lo que significan nuestras carreteras; mostrar el valor añadido que aportan las adecuadas y necesarias inversiones para garantizar sus condiciones óptimas de funcionamiento.

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Las tareas de mejora y mantenimiento requieren una importante financiación, para recuperar los efectos de la falta de inversión de los últimos años. Resulta imprescindible una decisión política de estabilización al respecto. Debemos adaptar nuestras carreteras y sus equipamientos a las nuevas tecnologías, a la evolución de la demanda y a las nuevas formas de uso, con foco en la innovación y sostenibilidad, incluyendo su necesaria adaptación frente al cambio climático.

recordar a la sociedad el valor añadido y esencial que aportan los servicios prestados por las infraestructuras viales y los trabajadores del sector. No la dejemos pasar.

A todo ello debemos sumar el efecto multiplicador que tiene sobre la economía la ineludible reactivación de los proyectos y obras pendientes de ejecución, así como realizar las inversiones necesarias para el mantenimiento y conservación de nuestras redes viales.

Ing. Marcelo Ramírez

Tras toda crisis las sociedades tienden a replantearse sus prioridades. Podemos hoy estar ante una ocasión única para

Por más y mejores caminos,

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Entrevista

“El desafío de Vialidad es retomar el ritmo de Obras en Todo el País para Potenciar la Producción Nacional” Entrevistamos a Gustavo Arrieta, nuevo administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, para conocer más acerca de los proyectos y la planificación para las carreteras argentinas y los planes que tiene Vialidad Nacional.

Revista Carreteras: ¿Qué representa para usted asumir la dirección de la DNV? Gustavo Arrieta: Verdaderamente es un desafío enorme y apasionante. Vialidad Nacional no es solamente un organismo vital en el desarrollo del país, sino que es una de las entidades del Estado con mayor capacitación de personal, distribución territorial y sentido de pertenencia.

R.C.: ¿Cuáles son los principales desafíos que enfrenta la repartición en la Argentina de hoy?

G.A.: El desafío de Vialidad no escapa al desafío de la gestión del presidente Alberto Fernández y del ministro Gabriel Katopodis: poner la estructura de la nación de pie.

Retomar el ritmo de obras en todo el territorio, escuchando a sus protagonistas y con el claro mandato de potenciar la producción nacional y fortalecer la seguridad vial de las comunidades.

R.C.: ¿Cómo modificará el accionar de Vialidad Nacional el estar bajo la órbita del nuevo Ministerio de Obras Públicas?

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G.A.: Considerando prioritariamente los ejes que mencioné recién; trabajando de manera articulada con los gobiernos provinciales y municipales; buscando potenciar la producción y reforzar la transitabilidad vial. En el marco del desarrollo integral de la obra pública que ejecuta el ministro Katopodis, Vialidad tendrá un papel destacado, abriendo, consolidado y motorizando las necesidades de una Argentina que tiene el imperativo de avanzar contemplando a todos los sectores.

R.C.: Sabemos que están trabajando en la planificación y priorización de obras. ¿Qué obras son prioritarias dentro de esta coyuntura? ¿Cuál es el plan de acción para este 2020 y para los próximos cuatro años?

G.A.: Es importante recordar que lo primero que tuvimos que hacer fue avanzar en un esquema de pago de deudas contraídas por el gobierno anterior. A la par, acordamos con gobernadores e intendentes -que son la expresión del ejercicio democrático en cada uno de sus territorios- cuáles eran aquellas obras que, por razones de conectividad, seguridad vial, traza estratégica o componentes productivos, debían reactivarse rápidamente.

Entrevista / Gustavo Arrieta

Ahora tenemos bien en claro, por decisión del presidente y mandato del ministro, que la prioridad en esta etapa es hacer el mayor esfuerzo posible para cuidar la vida de los argentinos ante una situación sanitaria que no tiene antecedentes.

Aclarado este punto, el criterio para elegir las obras que se están reactivando fue que se correspondan con un fuerte impacto en las comunidades y provincias que atraviesan o en las cuales se desarrollan. Por ello, en un primer repaso, en la provincia de Buenos Aires aparecen en actividad la Ruta Nacional Nº7, la Ruta Nacional Nº 8, la Autopista Presidente Perón, o la Ruta Nº 33 en Bahía Blanca.

Considerando todo el territorio, podríamos ver rápidamente la reactivación en la RN Nº 11, en Chaco y Formosa; la RN Nº 40, en San Juan; la RN Nº3, en Chubut y Santa Cruz; la RN Nº 34, en Santa Fe; la RN Nº 19, en Córdoba; la RN Nº 18, que une Paraná con Concordia, en Entre Ríos; la RN Nº 34, en Salta y Jujuy; el sistema Cristo Redentor, en Mendoza; y una decena más de obras de diversa envergadura que tienen un fuerte impacto en provincias, municipios y localidades.

R.C.: ¿Cuáles serán los lineamientos rectores para planificar y distribuir la inversión vial en el país y coordinar acciones con las vialidades provinciales?

G.A.: Las obras viales -por su altísimo impacto comunitariosuelen ser la expresión de las necesidades territoriales. Por lo tanto, forman parte de la agenda que plantean gobernadores e intendentes; no solamente en Vialidad sino también en el Ministerio de Obras Públicas.

También, y considerando profundamente la coyuntura actual, sabemos que la obra vial se caracteriza por demandar mano de obra continua, de forma directa e indirecta. A partir de esta premisa y una vez superado el desafío que nos plantea la realidad sanitaria, podríamos decir que el trabajo es la

principal preocupación del gobierno nacional y del Ministerio de Obras Públicas.

R.C.: ¿Qué formas de financiación de obras tienen en consideración?

G.A.: No hay una sola fuente de financiación. Avanzamos con un mix de fuentes nacionales e internacionales, pero más allá de eso es importante poder aclarar que, por ejemplo, fue prorrogado el presupuesto asignado para el período 2019 y que ello para nosotros no representa una dificultad para la ejecución y reactivación de obras.

Con esa prórroga presupuestaria y una administración eficaz de los recursos, vamos a poder transitar una buena parte del año, con un nivel de reactivación y ejecución que no se vieron en los últimos períodos, a pesar del innegable impacto de la pandemia que estamos atravesando.

R.C.: La DNV tiene una serie de obras en ejecución con distintos grados de avance y en muchos casos con un atraso en los pagos. ¿Qué resolución piensan tomar con respecto a estas obras?

G.A.: Se ha hecho un enorme esfuerzo en lo referente a lo administrativo, a la dirección de obras, a la ingeniería financiera, al ordenamiento y priorización de recursos y en este primer cuatrimestre de 2020 (aun con la particularidad extraordinaria de la pandemia) se logró sanear un enorme porcentaje de deuda, de modo que nos ha permitido ir recuperando el ritmo de obra perdido.

Acordamos con gobernadores e intendentes cuáles eran aquellas obras que debían reactivarse rápidamente.

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Es importante recordar que la deuda acumulada que encontró el ministro Katopodis había puesto en estado de parálisis a la obra pública. Y hoy esa realidad es muy diferente y ya se puede ver la reactivación de tareas y el avance de obras.

R.C.: La conservación del patrimonio vial está muy retrasada ¿Cómo piensan trabajar en el mantenimiento de la red vial ya construida? ¿Evalúan la reimplementación de los sistemas C.Re.Ma u otros sistemas?

G.A.: Dentro de las acciones de reactivación de diversas tareas, ya hemos reimplementado los Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento y los sistemas modulares de mantenimiento y obras de conservación. Actualmente estamos ejecutando un volumen de obra de alrededor de 6.000 kilómetros a través de diversos C.Re.Ma. Pero más allá de esto, es un fuerte e irrenunciable objetivo fortalecer el mantenimiento por administración, llevado adelante por el valioso personal profesional y técnico de Vialidad en todo el país y mediante el equipamiento que hemos podido conservar.

R.C.: Un problema histórico es el control de pesos en las rutas y el deterioro que eso provoca en la infraestructura vial ¿Qué acciones planean ejecutar para corregir esta situación?

G.A.: También nos hemos puesto a trabajar en la activación de la gran cantidad de balanzas que Vialidad tiene en toda la red. En estos primeros meses (antes del impacto del Covid-19) habíamos logrado un buen nivel de operatividad, con las herramientas actualizadas adecuadamente a través del software específico, con las nuevas normas de pesos y dimensiones que rigen en el país desde el 2018.

R.C.: La pandemia impuso restricciones a la circulación. ¿Cómo se preparó la DNV para asegurar el mantenimiento de la circulación en las principales rutas del país y qué otras acciones de ayuda están realizando?

G.A.: Para todos los trabajadores de las obras reactivadas hemos desarrollado un protocolo de actividades y dotación de equipamiento de acuerdo con las indicaciones del Ministerio de Salud de la Nación. Antes de cada salida u operativo, los agentes son capacitados en medidas de prevención y reciben material de resguardo, en cada punto del país.

En diversos distritos hemos articulado acciones que van desde la sesión de espacios físicos, el traslado de equipo o el montaje de instalaciones para que sean utilizados por gobiernos provinciales o municipales en el control y prevención del Covid-19.

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Entrevista / Patricio García

Entrevista a Patricio García,

Nuevo Gerente de Regiones y Distritos Provinciales de Vialidad Nacional Revista Carreteras: ¿Qué representa para usted asumir este importante cargo en la D.N.V.?

Patricio García: Indudablemente es un desafío de gestión incomparable, especialmente por lo abarcativo de la tarea. Entre las responsabilidades que me corresponden está la representación de las cinco regiones del país, como así también la coordinación con cada distrito provincial.

Pero todo esto se ve complejizado y profundizado por el estado en el que recibimos el organismo, con demoras, deudas, obras y tareas prácticamente paralizadas. De modo que asumimos la enorme responsabilidad de poner en marcha un aparato de gestión vital para el país, casi paralizado por completo. ¿Cuáles son los principales desafíos que enfrenta en su función?

P.G.: La prioridad que hemos tomado a partir del pedido de Gabriel Katopodis, Ministro de Obras Públicas, y de Gustavo Arrieta, titular de Vialidad Nacional, es encontrar un orden. Hemos decidido hacernos cargo de Vialidad y no hacer marketing como el gobierno anterior, que se sacaba fotos arriba de puentes que no llevan a ningún lugar o rutas que empiezan y a los diez kilómetros terminan. El desafío principal, es reenfocar la gestión hacia la necesidad del país. ¿Cómo modificará el accionar de Vialidad Nacional el estar bajo la órbita del nuevo Ministerio de Obras Públicas?

P.G.: Este gobierno y cada uno de sus integrantes llegamos para trabajar y ayudar a nuestro presidente, Alberto Fernández, a poner definitivamente la Argentina de pie. De esa manera vamos a avanzar con el Ministerio de Obras Públicas, gestionando y articulando lo que sea necesario para contribuir con la producción del país y asegurar la transitabilidad.

sólida y sincera que nos permita saldar las deudas de la gestión anterior y ponernos rápidamente en marcha. Y, por otro lado, debemos reenfocar los objetivos de las obras, concentrándonos en las verdaderas necesidades y problemas de las comunidades.

Antes de ser cruzados por el nuevo escenario que produjo la irrupción de la pandemia de Covid-19, estábamos articulando una sólida agenda de obras, en diálogo con gobernadores e intendentes. Ahora este programa de obras hay que readecuarlo a esta nueva realidad que nos dejará la pandemia y a la que debemos utilizar como oportunidad para repensar y optimizar las obras, generando más trabajo para todos los argentinos. ¿Cuáles serán los lineamientos rectores para planificar y distribuir la inversión vial en el país y coordinar acciones con las vialidades provinciales?

P.G.: Bueno, los lineamientos rectores los hemos venido detallando en este diálogo. Las obras viales -como toda la obra pública- pertenecen a las comunidades.

Por lo tanto, son ellas, a través de sus representantes, quienes van indicando prioridades y primeras necesidades.

Además, quienes integramos este nuevo equipo de trabajo en general provenimos de la gestión y la militancia territorial, dándole fundamental importancia al diálogo y revalorizando el conocimiento de campo de los representantes de los gobiernos locales y de los profesionales y técnicos que integran desde hace años Vialidad Nacional. •

Más y mejores rutas son necesarias para generar más trabajo, para que más argentinos puedan expandirse, distribuirse y generar mayor riqueza. ¿Qué desafíos enfrentan los distritos de la DNV a su cargo? ¿Dónde enfocará sus primeras acciones?

P.G.: Visualizamos, en primera instancia, un doble desafío. Por un lado, como hemos afirmado anteriormente, debemos ordenar las cuentas, trabajar en una ingeniería administrativa A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

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Webinars

Ciclo de Seminarios Web aac-PIARC

La Asociación Argentina de Carreteras, en su carácter de Comité Nacional Argentino de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), invita a una serie de conferencias referido a las actividades de los Comités Técnicos Internacionales en el ciclo 2016-2019 y las propuestas de desarrollo para el actual ciclo 2020-2023.

Los miembros de la AAC que participan en los Comités expondrán sobre los informes presentados en el Congreso Mundial de la Carretera, desarrollado en Abu Dabi en 2019, y los objetivos para el ciclo actual.

Jueves 7 de Mayo 16 hs.

Comité Técnico 4.1: Pavimentos Disertante:

Ing. Mario Jair a) Lo actuado y documentos disponibles (2016-2019): • Soluciones para pavimentación ecológica • Reducción de la huella de carbono en el ciclo de vida de los pavimentos • Estado del arte de la auscultación de carreteras b) Plan estratégico para el ciclo actual (2020-2023)

Martes 12 de Mayo 16 hs.

Comité Técnico 2.1: Movilidad en áreas urbanas

Jueves 14 de Mayo 16 hs.

Comité Técnico 2.3: Transporte de mercancías

Disertante:

Disertante:

Ing. Oscar Fariña

Dra. Silvia Sudol

Ing. Daniel Russomanno

a) Multimodalidad Sostenible en Regiones Urbanas • Análisis breve de los temas tratados en el Informe del Comité período 20162019 • Manual de mejores prácticas en la prioridad Bus y sistemas BRT • Uso del suelo y Desarrollo Urbano.

a) Transporte de Cargas y Logística. Miradas diversas y experiencias compartidas • Transporte y logística multimodal • Cargas: servicios eficientes, seguros y sostenibles.

a) Operación de redes viales con tecnología inteligente • 1.Manual web RNO-ITS • 2. ITS de bajo costo • 3. Big Data

b) Plan estratégico para el ciclo actual (2020-2023)

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b) Plan estratégico para el ciclo actual (2020-2023)

Martes 19 de Mayo 16 hs.

Comité Técnico 2.4: Operaciones de la red de carreteras/ITS Disertante:

b) Plan estratégico para el ciclo actual (2020-2023)

Webinars / Seminarios Web AAC - PIARC

Jueves 21 de Mayo 16 hs.

Comité Técnico 3.1: Seguridad vial Disertante:

Martes 26 de Mayo 16 hs.

Comité Técnico 2.2: Accesibilidad y movilidad en áreas rurales

Ing. Juan Rodríguez Perrotat

Disertante:

a) Lo actuado y documentos disponibles (2016-2019): • Nuevo Manual de Seguridad Vial, actualizado en 2019 • Políticas Nacionales de Seguridad Vial

a) 2016-2019 Caminos Rurales y Movimientos de Tierra • Exposición de las carreteras al cambio climático • Materiales, prácticas y técnicas locales • Gestión de movimientos de tierras

b) Plan estratégico para el ciclo actual (2020-2023)

Lic. Mariano Barone

b)Plan estratégico para el ciclo actual (2020-2023)

Jueves 28 de Mayo 16 hs.

Comité Técnico 1.2: Planificación de la infraestructura vial y del transporte para el desarrollo económico y social Disertante:

Actividad

Lic. Haydee Lordi a) Desarrollos en el ciclo 2016-2019 • Avances en la Planificación y Evaluación de Proyectos de Transporte en la Era Digital

No Arancelada Informes e inscripción: aacarreteras.org.ar

b) Plan estratégico para el ciclo actual (2020-2023)

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Internacional

COVID-19: Operación de Carreteras y Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)

la respuesta de piarc

El transporte por carretera es esencial para la vitalidad económica de un país. La gestión eficaz de las emergencias que pueden interrumpir el funcionamiento de la red requiere la cooperación y la coordinación entre los diferentes actores de los sectores viales y no viales, incluyendo organismos gubernamentales, múltiples jurisdicciones, sectores privados, servicios de emergencia, de seguridad, de transporte y logística, y usuarios de las carreteras.

introducción

P

reparación, respuesta y recuperación son las tres fases principales de la planificación y la acción en casos de emergencia, teniendo en cuenta que siempre la planificación precede y preside a la acción para poder lograr con éxito los objetivos planteados. La consulta y la comunicación adecuadas antes, durante y después de una situación de emergencia son claves para asegurar que los planes y las medidas mencionadas tengan en cuenta las preocupaciones y experiencias de todas las partes.

Los avances tecnológicos y la integración progresiva de la Tecnología Inteligente o de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en las operaciones y en el monitoreo de las redes viales han cambiado radicalmente los enfoques tradicionales de la preparación, respuesta y recuperación ante una emergencia. Los beneficios de la utilización de los sistemas ITS en la gestión de riesgos y emergencias demuestran claramente la necesidad de integrar las prácticas de la administración del transporte con las de las operaciones de emergencia. Esto garantiza que se adopte un enfoque integrado para mejorar el conocimiento del estado de la situación y permite una toma de decisiones correcta.

La caída en el sistema de transporte y los cambios entre vehículos ligeros y autobuses presagian que cuando esta situación tienda a encaminarse habrá una modificación de las formas y parámetros de movilidad, que afectará a todos los modos de transporte.

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Por otro lado, la transformación de las administraciones viales, como entes esenciales en esta etapa, implicará una reestructuración no solo de sus funciones, sino también de sus operaciones, y la adopción de nuevas metodologías de operación, inspección y mantenimiento y de las competencias necesarias de sus líderes y demás colaboradores.

Los sistemas de peaje, que han quedado desfinanciados en el mundo, ya sea por limitación de los cobros o por la caída del volumen del tránsito, plantearán nuevos esquemas de relaciones contractuales y de tecnología.

Lo mismo ocurrirá con las obras. Algunos países decidieron mantenerlas en tiempos de cuarentena, mientras que otros las suspendieron; empero, todos deben ya pensar en el día después con una estrategia que, entre otras cosas, debe apuntar al desarrollo de la infraestructura en general y de la red vial en particular, no solo como generador de mano de obra sino también como multiplicador del desarrollo económico.

PIARC está compartiendo conocimientos y material de referencia para apoyar a sus miembros en estos tiempos difíciles.

Internacional / COVID-19

La respuesta

de PIARC En virtud de la misión de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) de identificar, desarrollar y difundir las mejores prácticas y proporcionar un mejor acceso a la información internacional, la entidad está compartiendo conocimientos y material de referencia para apoyar a sus miembros, a los profesionales del sector de las carreteras y del transporte, en estos tiempos difíciles.

PIARC estableció un concepto clave en cuanto al tema COVID-19: Centrarse en el corto plazo. El mundo está pasando por una crisis y cada día cuenta; el tiempo es esencial. Es vital compartir urgentemente los conocimientos y las prácticas actuales entre los miembros de PIARC a fin de apoyar las respuestas a la pandemia en tiempo casi real.

Desde su aparición a finales de 2019, la pandemia del virus COVID-19 está causando graves trastornos en la vida de las personas, las organizaciones, la prestación de servicios y la economía en todo el mundo. Al igual que los organismos públicos de múltiples sectores, los miembros de PIARC también se ven afectados y adoptan diversas medidas al respecto.

Una vez que la pandemia se encuentre en un estado manejable y sustancialmente bajo control, se implementarán también acciones a largo plazo, mediante el ajuste de los términos de referencia de algunos de los Comités Técnicos o Grupos de Estudio existentes, el establecimiento de un nuevo equipo de trabajo o, posiblemente, el lanzamiento de un Proyecto Especial.

Esos conocimientos y prácticas actuales no se han confirmado todavía como válidos o eficaces y lo que funciona en algunas partes del mundo puede no ser pertinente para otras.

Si bien el impacto de COVID-19 fuera de China comenzó en los países de altos ingresos, los efectos negativos y las respuestas requeridas en los países de ingresos medios y bajos pueden ser bastante diferentes. De todas formas, la inspiración puede encontrarse en cualquier lugar, y la innovación y la creatividad podrían salvar vidas, mejorar la capacidad de recuperación de las empresas y reducir al mínimo la interrupción de los servicios.

La primera respuesta de PIARC fue la publicación de algunos informes desarrollados en el pasado reciente, que pueden ser de alguna ayuda para quienes deciden medidas en este tema. Su importancia impulsó al comité de Gestión de Desastres en la Carretera a elaborar la publicación “Gestión de la Información de Desastres para Administradores de Carretera”, donde se identificaron dos espacios de estudio: el de "Gestión de la Información sobre Desastres" y el de "Gestión de Desastres con el Público". Otros informes que versan sobre la cuestión son el de “Gestión de Riesgos para Situaciones de Emergencia”, el de “Seguridad de la Infraestructura,

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de los Bienes y de las Personas Transportadas” y el de “Seguridad de la Infraestructura de las Carreteras”. Todos son de lectura recomendable y casi obligatoria para funcionarios y operadores viales.

La siguiente acción de PIARC fue generar una comunicación efectiva, a través de las redes sociales y de la herramienta de “seminarios en red” o webinars, intercambiando las experiencias y toma de medidas que el brote del COVID-19 obligó a todos los países miembros. Los días 25 de marzo y 1, 7, 8, 15, 17, 22 y 25 de abril, PIARC realizó debates en red sobre la respuesta a la crisis. Dichas presentaciones están abiertas a través de la página de la asociación internacional en formato pdf y video, en inglés y en español. Los disertantes fueron expertos nombrados por el primer delegado nacional de PIARC y asistieron miembros de los Comités Técnicos / Grupos de Estudio e invitados.

Además, disertaron representantes de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO), del “Comité PIARC TC 1.1 Funcionamiento de las Administraciones de Transporte”, del “Comité PIARC CT 2.4 Operaciones de Redes de Carreteras y Tecnología Inteligente RNO /ITS”, de la Academia de Ciencias del Transporte de China (CATS) y de la Asociación Internacional de Reguladores de Transporte (IATR).

El objetivo de las sesiones fue compartir urgentemente resúmenes de conocimientos, mejores prácticas actuales y fortalezas, debilidades, amenazas y oportunidades vistas por los miembros de PIARC y otros oradores, focalizándose especialmente en los tópicos que corresponden al Comité Técnico 2.4 Operación de Carreteras y Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), con el fin de apoyar las respuestas a la pandemia en los menores plazos con el alcance, calidad, costos y efectividad adecuados.

Desarrollo

Los operadores y las administraciones viales se encuentran frente a los siguientes desafíos: • Garantizar la salud y la seguridad de los empleados y usuarios.

• Mantener la actividad y la continuidad de las operaciones.

• Gestionar los impactos en el transporte.

• Gestionar los impactos en la economía y la cadena de suministro.

• Preparar la reactivación de la economía después de la crisis.

• Mantener las carreteras y el transporte de mercancías.

• Relacionarse y colaborar con los clientes y con los grupos de involucrados o afectados.

• Controlar fronteras.

Describiremos los conceptos tratados en dichos eventos, por parte de los expertos de varios países, con respecto a la explotación de las redes de carreteras y los sistemas de transporte inteligentes, donde se intercambiaron experiencias; algunas de consecuencias impensadas para todo el sector vial y del transporte.

En general, la mayoría de los disertantes coincidieron, con particularidades, en la necesidad y efectividad de mantener cuarentenas totales o parciales, en algunos países obligatorias y en otros, más flexibles, lo que ha llevado a un cambio profundo en los paradigmas tradicionales de movilidad: calles y autopistas vacías, rutas con bajo volumen de tránsito de vehículos livianos, paralización de obras, caída de la economía, promoción del uso del automóvil particular y bicicletas en detrimento del transporte público, controles de permisos de circulación, continuación -con nuevos protocolos de procedimientos- del transporte de carga y de actividades esenciales, medidas de higiene de las cargas, vehículos, trabajadores y usuarios, y permanente difusión de información a través de medios de comunicación tradicionales y de redes sociales.

En la Tabla 1 se describen someramente las medidas principales tomadas por los países, regiones o ciudades participantes, marcando con SÍ o NO las particularidades de cada uno:

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Internacional / COVID-19

En cuanto a las medidas particulares con respecto al tipo de transporte se observa un resumen en la Tabla 2:

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En cuanto a las medidas con respecto a las obras de construcción y de mantenimiento viales se tiene en la siguiente tabla 3:

En general, casi todos los disertantes mencionaron similares medidas tomadas a distintos tiempos con respecto a la aparición del primer caso de contagio y a la declaración de crisis sanitaria; aunque se pueden describir algunas singularidades diferenciadoras:

1.

Uso obligatorio o recomendable de barbijo, mascarilla o tapabocas-mentón.

2. Paralización o no de las obras viales de construcción.

3. Cuarentena obligatoria o flexible.

4. Permiso o prohibición para realizar actividades físicas en el sector público.

5. Suspensión o no de nuevas licitaciones.

6. Trazabilidad obligatoria o voluntaria de las personas en

cuanto a su movilidad, síntomas, localización y contactos.

7. Cobro o no del peaje.

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R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

Por otro lado, todos coinciden en medidas tales como el distanciamiento social, la utilización de tecnologías inteligentes, el testeo de casos sospechosos o en lugares estratégicos, la continuación del transporte de mercancías y del transporte público para personal esencial, el teletrabajo con foco en la ciberseguridad, la consideración de las tareas viales y de transporte como esenciales, el cierre de fronteras y la cancelación de vuelos y viajes de larga distancia.

Como particularidades, cabe mencionar el caso de Colombia, con la creación de un Centro Nacional de Transporte y Logística; el caso de China, con el uso total y efectivo de la tecnología inteligente para luchar contra el COVID-19; el de Argentina, con su programa de sustitución de importaciones de productos sanitarios en uso de las competencias de sus ministerios de Salud, de Producción y de Innovación, Ciencia y Tecnología en conjunto con pequeñas y medianas empresas industriales nacionales; y el de Japón, que no considera a la situación actual de pandemia como una crisis que no pueda ser controlada sin mayor dificultad.

Internacional / COVID-19

Conclusiones La pandemia mundial de COVID-19 es perturbadora y dejará una profunda marca permanente. Una futura pandemia nos encontrará mejor preparados para las fases de prevención, contención, mitigación y retorno a una (nueva) normalidad y con una batería de medidas dirigidas a la población, a los trabajadores en general y a los del sector vial y del transporte, a las organizaciones/agencias, a las empresas y a las obras y acciones de infraestructura y de reactivación general.

Si bien es demasiado pronto para saber qué cambios específicos traerá, sin duda serán necesarios en todas las áreas, incluyendo nuestra forma de trabajar. Por ello se debe pensar en cómo llevar a cabo la reactivación; en los sempiternos qué y cómo. Se deberán repensar los procesos y los protocolos de actuación. Ahora bien, ¿se poseen los conocimientos necesarios para discernir si un proyecto será un éxito o un fracaso? ¿Podemos prefijar los indicadores necesarios para su evaluación? ¿Sabemos efectuar adecuados análisis de riesgos, escenarios y de costos/beneficios con la experiencia que nos tocó en suerte?

Ha llegado el momento de actuar y de adaptarse con agilidad y habilidad a las circunstancias; comprobar si somos resilientes. Pero sin perder de vista que después tendremos que reevaluar todo, sacar conclusiones y gestionar los cambios que sean necesarios para ser aún más resistentes y eficaces en nuestro servicio.

Luego de estos períodos de cuarentena, los pasajeros del transporte público, tal como actualmente se presenta, serán pocos; los sistemas de transporte se encontrarán en una caída libre debido al período post-cuarentena COVID-19. ¿Se deberá desalentar fuertemente el uso del transporte público (contrariamente a las recomendaciones en épocas de sanidad) para desacelerar el impacto de la pandemia? ¿Se deberá solo permitir pasajeros sentados o con el debido distanciamiento social? ¿Tendremos que flexibilizar los horarios laborales, para evitar colectivos y vagones completos y abarrotados? ¿Debemos empezar a hacer buen uso de las aplicaciones y carteles variables de información para evitar largas colas de espera en las paradas de colectivos? ¿Utilizaremos los sistemas ITS de prioridad de buses? ¿Se podrá proyectar, de una vez por todas un Centro de Gestión de la Movilidad Inteligente que permita recolectar datos, simular, elaborar políticas públicas, gestionar y controlar la movilidad de las ciudades y sus accesos y servicios? ¿Podremos lograr que nuestras ciudades sean realmente inteligentes y no solamente para las presentaciones?

Los problemas serán no solo tecnológicos sino culturales, sociales y económicos. Existirá un impacto negativo muy fuerte y un futuro incierto e inestable. Por ello, es fundamental que los

sistemas de transporte sigan funcionando, incluso cuando la cantidad de pasajeros caiga a niveles nunca antes vistos. De la misma manera, habrá que mantener a la nómina del personal capacitado y motivado.

La pregunta es: ¿cuánto tiempo se puede sostener esta situación?

Se necesitarán colectivos, trenes y subterráneos operando limpios y mantenidos, con sus choferes protegidos adecuadamente y en buenas condiciones físicas, para manejar equipos con tecnología inteligente y alimentados con energías renovables.

El sistema necesitará ayuda financiera y líneas de crédito para pagar salarios de personal y otros gastos, al menos, durante varios meses.

Para proteger a los trabajadores y a los pasajeros y reducir, a la vez, costos y polución ambiental, se debe ya repensar si se ha hecho en los últimos años lo que corresponde en materia de implementación de procedimientos y tecnología, en especial tecnología inteligente, y planificar ya su utilización, con objetivos concretos y con indicadores de performance adecuados.

La planificación precede y preside a la acción. Caso contrario, seguiremos atrapados como el personaje de la alegoría de la caverna de Platón.

La importancia del conocimiento y el manejo de datos (veraces, variables, de variadas características, en tiempo real a gran velocidad, valiosos en su contenido), a través de sistemas y productos tecnológicos ad hoc, tiene importancia vital y cobra relevancia en tiempos de crisis.

Los funcionarios y operadores viales y de transporte, de tecnología, de obras públicas, de salud, de comunicaciones, de seguridad, de trabajo, de educación, de producción, de economía, de medioambiente, de energía, de cultura, de defensa y de bienestar social deben ya articular su trabajo y avanzar en la planificación e implementación de proyectos que comprendan, sin dudas, obras, sistemas y productos ya preparados para hacer frente a los nuevos desafíos en todas las fase de un proyecto, esto es: diseño, ejecución, puesta en marcha, mantenimiento y operación con el uso de la tecnología inteligente (sensores de distinto tipo y función, centros de gestión del redundantes, videocámaras con funcionalidades especiales y no solo de monitoreo visual, software ad hoc, sistemas de información en formato continuo y discreto, aplicaciones, teléfonos inteligentes, sistemas cooperativos, comunicación entre vehículos y entre infraestructuras, uso de drones, Big Data, vehículos autónomos y eléctricos, detección de estado

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sanitario de personas, seguimiento y geolocalización, detección de placas de licencia automotor, de características personales, de pesos y dimensiones de camiones, etc.), sistemas de pago inalámbricos (tecnología QR, NFC u otra superior ya que no se usará dinero físico), estaciones automáticas de peaje tipo Free Flow (sin barreras), carteles de mensajes variables, estaciones de pesaje dinámico, controles automáticos de iluminación y cualquier sistema que permita que las redes viales estén interconectadas (vía 5G, fibra óptica u otro tipo de comunicación fiable y factible), intercambiando datos para crear así una potente red vial y de transporte verdaderamente sustentable.

el caso del mayor conglomerado argentino, la zona metropolitana de Buenos Aires).

En síntesis, el sistema público de transporte masivo de pasajeros y la red vial deben ser repensados con más y mejor tecnología inteligente para optimizar su operación y, por ende, su economía. Ello otorgará a los ciudadanos mayor y mejor protección y bienestar.

Y, además, estos sistemas deberán funcionar e interoperar integrada y sistémicamente, con protocolos abiertos no propietarios, con los sistemas de saneamiento, salud, fuerzas de seguridad y bomberos, en toda la región predeterminada (en

reflexiones

finales Finalmente, cabe mencionar cinco conceptos para reflexionar:

• Repensar el diseño, ejecución, operación, seguridad y mantenimiento de la infraestructura vial y el transporte: nuevos protocolos de actuación, higiene y seguridad, distancias,

controles, establecimiento y seguimiento de nuevos y útiles KPIs. Riesgos y escenarios.

• No se puede hacer siempre lo mismo y esperar resultados diferentes: se debe

implementar un uso inteligente de la tecnología ITS, funcional, multidisciplinaria e integrada. Es imprescindible invertir en su investigación y desarrollo.

• La economía no puede estar por encima de la vida de las personas: no

implica afirmar economía vs. vida, lo que representa un falso dilema. Se debe manejar la crisis mientras se construye el futuro.

Los seres humanos se deberán adaptar al nuevo orden, a la nueva cultura. Estado fuerte y presente. Buena economía.

• No todos los caminos llevan a Roma:

Siempre planificar la infraestructura vial con una visión sistémica. Recordar que la planificación precede y preside a la acción.

• El mundo ya no será el mismo luego del COVID-19:

se deben crear sistemas cooperativos de infraestructura vial y de transporte basados en datos, valores y evidencias veraces (solidaridad, altruismo, inteligencia colectiva, cooperación, ética, empatía, objetivos con sentido común, resiliencia, igualdad e integración social y, por supuesto, conocimiento). •

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Internacional

PIARC Pone en Marcha su Nuevo Plan Estratégico PIARC ha lanzado su nuevo Plan Estratégico 2020-2023 mediante la organización de reuniones de lanzamiento para sus 22 Comités Técnicos y Grupos de Estudio, llevadas a cabo entre el 22 de enero y el 14 de febrero en Champs-sur-Marne (Francia). Mil expertos de unos cincuenta países participaron de las reuniones con el fin de debatir sobre la organización de su trabajo para el próximo ciclo de cuatro años.

E

l propósito principal de las reuniones de lanzamiento fue discutir sobre los resultados esperados, para iniciar de inmediato su trabajo. Los expertos también tuvieron la oportunidad de reunirse con sus socios, con los que trabajarán estrechamente durante los próximos cuatro años.

Estos contactos a nivel personal son, en efecto, uno de los puntos fuertes de la asociación. También se identificaron los Grupos de Estudio y los líderes correspondientes para los diferentes temas, lo que garantizará una estructura de trabajo eficiente a futuro.

Cada reunión comenzó con una sesión plenaria de un día de duración, con presentaciones relativas a la información general sobre la estrategia y los procedimientos de PIARC y a los próximos trabajos del ciclo 2020-2023. A continuación, se organizaron reuniones separadas para cada uno de los 22 Comités. Cada Comité tiene designado un presidente, quien preparó de antemano la reunión con los secretarios de habla francesa, española e inglesa.

comunidad mundial del transporte, una misión que está fundamentada en las necesidades de los países miembros y que apoya tendencias más abarcadoras en la sociedad global. La asociación cumple esta misión mediante operaciones guiadas por un Plan Estratégico cuatrienal.

Durante el ciclo de 2020-2023 se dará especial importancia a la calidad, al valor añadido y a la puntualidad en la entrega de los productos, con un renovado énfasis en su difusión.

La atención prestada a los países de bajos y medianos ingresos seguirá siendo un factor importante durante el próximo ciclo. Por ejemplo, se espera que todos los Comités organicen dos seminarios internacionales en países de bajos y medianos ingresos durante el ciclo cuatrienal.

Los expertos también se reunieron con el personal de la Secretaría General de PIARC, incluidos los asesores técnicos, que actúan como puntos de contacto entre los Comités Técnicos y la Secretaría General.

PIARC es una asociación sin fines de lucro creada hace más de 100 años para promocionar la cooperación internacional sobre aspectos relativos a las carreteras y el transporte por carretera. Está constituida por una amplia gama de miembros de todas partes del mundo. Los miembros medulares son administraciones de carretera que representan a más de 120 países.

La asociación moviliza la experiencia de sus miembros para compartir y desarrollar información para el beneficio de la

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• Plan Estratégico

2020-2023

• de camino hacia

El Plan Estratégico 2020-2023 es el resultado de un proceso de deliberación que incluyó una evaluación de la misión fundamental de la PIARC, una evaluación del entorno exterior, y la consideración de las dinámicas internas claves y de las necesidades de los miembros.

El siguiente paso de los Comités será finalizar su plan de trabajo para todo el ciclo con el fin de garantizar una entrega eficiente de los diferentes productos.

Se establece en el plan la estructura organizativa de los 22 Comités Técnicos y Grupos de Trabajo de acuerdo a cuatro Temas Estratégicos: • Tema Estratégico 1 Administración de Carreteras • Tema Estratégico 2 Movilidad • Tema Estratégico 3 Seguridad y Sostenibilidad • Tema Estratégico 4 Infraestructura Resiliente

Calgary 2022 y Praga 2023

De esta manera, además de los informes técnicos por los que la asociación es reconocida, PIARC podrá producir y difundir estudios de casos, notas informativas, seminarios web, artículos, etc. El calendario de entrega de estos productos abarca ahora todo el ciclo cuatrienal, y los primeros productos de PIARC del ciclo se esperan para finales de 2020.

Los Comités Técnicos de PIARC están formados por expertos de numerosas áreas, incluyendo la seguridad vial y el diseño, la explotación de las redes y la conservación, las finanzas y gobierno. Los expertos son designados por los países miembros para trabajar en las cuestiones identificadas en el Plan Estratégico, un documento que contiene las directrices aprobadas por los países miembros.

Los Comités Técnicos permiten que los participantes puedan acceder a la información global y a la experiencia de otros miembros, y contribuyen al desarrollo profesional y a las oportunidades de trabajo en red. Se reúnen dos veces al año, entre congresos, lo que les permite debatir e informar sobre su programa de trabajo.

Cada Comité tiene la tarea de elaborar informes sobre las mejores prácticas y recomendaciones, en sus respectivos campos, ayudando así a los tomadores de decisiones, ingenieros viales e ingenieros de investigación, quienes juegan un papel activo en la preparación de los Congresos Mundiales de la Carretera.

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Todos estos productos se presentarán en los próximos congresos de PIARC, en Calgary en 2022 (Congreso sobre Resiliencia y Vialidad Invernal) y en Praga en 2023 (Congreso Mundial de la Carretera).

• Comités

Técnicos Tema Estratégico 1

Administración de Carreteras

• CT 1.1 Funcionamiento de las administraciones de transporte • CT 1.2 Planificación de la infraestructura vial y del transporte para el desarrollo económico y social • CT 1.3 Finanzas y contratación • CT 1.4 Cambio climático y resiliencia de la red de carreteras • CT 1.5 Gestión de desastres

Grupos de Estudio: • GE 1.1 Proyectos bien preparados • GE 1.2 HDM-4 Tema Estratégico 2

Movilidad

• CT 2.1 Movilidad en áreas urbanas • CT 2.2 Accesibilidad y movilidad en áreas rurales • CT 2.3 Transporte de mercancías • CT 2.4 Operación de la red de carreteras / Sistemas de transporte inteligentes

Tema Estratégico 3

Seguridad y Sostenibilidad

• CT 3.1 Seguridad vial • CT 3.2 Vialidad invernal • CT 3.3 Gestión de activos viales • CT 3.4 Sostenibilidad ambiental en infraestructura vial y transporte

Grupos de Estudio:

• GE 3.1 Seguridad de la infraestructura vial y del transporte

Tema Estratégico 4

Infraestructura Resiliente • CT 4.1 Pavimentos • CT 4.2 Puentes • CT 4.3 Obras de tierra • CT 4.4 Túneles

Grupos de Estudio:

• GE 4.1 Estándares de diseño vial

Comités Transversales

• Comité de terminología • Comité de estadísticas viales

Grupos de Estudio:

• GE 2.1 Nueva movilidad y su impacto en la infraestructura vial y el transporte • GE 2.2 Vehículos automatizados: retos y oportunidades para los operadores y las autoridades de la carretera

Conozca y descargue el Plan Estratégico 2020-2023 completo aquí: www.piarc.org/es/PIARC-Asociacion-Carreteras-y-Transporte-PorCarretera/plan-estrategico A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

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Internacional

Documentos Técnicos de PIARC disponibles en línea

El XXVI Congreso Mundial de la Carretera, celebrado del 6 al 10 de octubre de 2019 en Abu Dabi (EAU), marcó el cierre del ciclo de trabajo basado en el Plan Estratégico 2016-2019 de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC). En ese marco, los 1.200 expertos que trabajaron durante cuatro años en los Comités Técnicos y Grupos de Estudio de PIARC presentaron los resultados alcanzados en sesiones técnicas y talleres.

E

stos resultados han sido publicados en más de 45 informes técnicos que pueden descargarse de manera gratuita en la página web de PIARC. Están disponibles en uno o más de los tres idiomas de trabajo de la asociación (francés, inglés y español) y fueron publicados tras un ejercicio minucioso de validación y control de calidad.

Estos informes constituyen una valiosa fuente de información, a disposición gratuita para todo aquel que esté interesado en el sector. Recogen las mejores prácticas internacionales en materia de carreteras y transporte por carretera en

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un contexto de desarrollo integrado y sostenible, cumpliendo con los objetivos de PIARC de satisfacer las expectativas y necesidades de las administraciones y operadores de carreteras, así como de todos sus miembros.

Todos estos documentos se encuentran disponibles para ser descargados gratuitamente.

Internacional / Documentos técnicos de Piarc disponibles en línea

• Los documentos publicados

por cada Comité Técnico son: Tema Estratégico A - Gestión y Finanzas CT A.1 - Funcionamiento de las Administraciones de Transporte • Marco para medir la eficacia y eficiencia de las administraciones de transporte • Evaluación de la transformación de las administraciones de transporte • Buen gobierno y medidas anticorrupción y de respuesta incluyendo el desarrollo de una cultura de transparencia y de rendición de cuentas CT A.2 - Desarrollo Social y Económico del Sistema de Transporte por Carretera • Tiempo de viaje y fiabilidad del viaje • Evaluación ex post de los proyectos de carreteras CT A.3 - Gestión de Riesgos • Catálogo de riesgos de proyectos • Evaluación de enfoques organizacionales de riesgos Tema Estratégico B - Acceso y Movilidad CT B.1 - Explotación de las Redes de Carretera / Sistemas de Transporte Inteligentes • Grandes datos para la explotación de la red de carreteras • Tecnología ITS de bajo costo CT B.2 - Vialidad Invernal • El databook de hielo y nieve • Desarrollo internacional de métodos de aplicación de fundentes químicos - Estado de la técnica y buenas prácticas • Integración intra e interinstitucional de la gestión de la vialidad invernal: estudios de caso CT B.3 - Transporte Multimodal Sostenible en Regiones Urbanas • La multimodalidad sostenible en las regiones urbanas CT B.4 - Transporte de Mercancías • Políticas nacionales de transporte multimodal de mercancías y logística • Autotransporte carretero para un transporte de mercancías sostenible, más seguro y con mayor eficiencia energética • Buenas prácticas en materia de políticas de transporte multimodal de mercancías y de gestión de camiones en las carreteras Grupo de Estudio B.1 - Diseño de Carreteras e Infraestructura para Soluciones de Transporte Innovador • Vehículos conectados - Retos y oportunidades para los operadores de tráfico y carretera

Tema Estratégico C - Seguridad CT C.1 - Políticas y Programas Nacionales de Seguridad Vial • La aplicación de políticas nacionales sobre el sistema seguro: un reto CT C.2 - Diseño y Explotación de Infraestructuras de Carreteras más Seguras • Seguridad vial - catálogo de estudios de casos • Examen de las directrices de auditoría de la seguridad vial en el mundo, con especial atención a los países de ingresos bajos y medianos • Evaluación de la seguridad vial con base en el método del factor humano • Establecimiento de límites de velocidad creíbles - Informe de estudios de caso Grupo de Estudio C.1 - Seguridad de la Infraestructura • Seguridad de la infraestructura vial Tema Estratégico D - Infraestructura CT D.1 - Gestión del Patrimonio Vial • Educación y difusión para el conocimiento de la gestión de activos • Enfoques innovadores para la gestión de activos CT D.2 - Firmes de Carretera • Reducción de la huella de carbono del ciclo de vida de los pavimentos • Soluciones de pavimentación ecológicas y materiales de pavimentación sostenibles • Estado del arte de la auscultación del estado de la carretera y de la interacción vehículo/carretera CT D.3 - Puentes • Diseño de puentes para mejorar la inspección y el mantenimiento • Consideraciones técnicas y económicas de los métodos de rehabilitación de puentes • Toma de decisiones para la evaluación de daños y deterioro de la seguridad de los puentes de carretera • Inspecciones y técnicas de evaluación de daños - Casos de estudio CT D.4 - Carreteras Rurales y Movimientos de Tierra • Examen de las prácticas que utilizan materiales marginales y secundarios en las zonas rurales e industriales • Manual de movimientos de tierra

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CT D.5 - Explotación de Túneles de Carretera • Grandes infraestructuras subterráneas interconectadas • Principios generales para mejorar la accesibilidad de las personas con movilidad reducida en los túneles de carretera • Introducción al concepto RAMS aplicado a la explotación de túneles de carretera • Prevención y mitigación de colisiones en túneles • Túneles de carretera: emisiones de los vehículos y demanda de aire de ventilación

CT E.2 - Consideraciones Medioambientales en Proyectos y Explotación de Carreteras • Ruido del tráfico - Guía de mejores prácticas • Guía de mejores prácticas en materia de calidad del aire en relación con la explotación de carreteras

Grupo Regional PIARC/AGEPAR • Documento metodológico para el establecimiento de un catálogo nacional y una guía de diseño de pavimentos • Contribución a la mejora de las orientaciones generales para el desarrollo, construcción/reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de la Red Transafricana de Carreteras - (Anexo II) (solo en francés) • Examen de la Guía Práctica para el Diseño de Pavimentos en Países Tropicales (solo en francés)

Proyectos Especiales • Carreteras de energía positiva • Carreteras eléctricas: ¿una solución para el futuro?

• El uso de sistemas aéreos no tripulados para recopilar datos a distancia para la infraestructura de carreteras • Investigación de fallas imprevistas en la infraestructura •

CT E.3 - Gestión de catástrofes • Gestión de la información de desastres para administradores de carreteras

Tema Estratégico E - Cambio Climático, Medioambien-

te y Catástrofes

CT E.1 - Estrategias de Adaptación/Resiliencia • Refinamiento del marco internacional de PIARC para la adaptación al cambio climático de la infraestructura carretera • Metodologías y estrategias de adaptación para aumentar la resiliencia de las carreteras al cambio climático - Enfoque de estudios de caso

Documentos disponibles para ser descargados gratuitamente en: www.piarc.org/es/actividades/Catalogo-informes-tecnicos-PIARC/Informes-Tecnicos-PIARC-Ciclo-2016-2019

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Institucional

Reunión con el

Ministro de Transporte de la Nación mario meoni

El pasado 9 de enero las autoridades de la Asociación Argentina de Carreteras mantuvieron una audiencia con Mario Meoni, Ministro de Transporte de la Nación.

D

el encuentro participaron Marcelo Ramírez, presidente de la AAC, junto a Néstor Fittipaldi y Miguel Marconi, vicepresidentes segundo y tercero de la entidad.

Fue una reunión muy positiva, en la que se conversó acerca de las distintas áreas de trabajo en conjunto, evaluando las posibilidades de desarrollar colaboraciones técnicas, capacitaciones y diversas actividades en temas de seguridad vial, caminos rurales y proyectos de movilidad urbana, entre otros.

Como siempre, desde su creación en 1952, la Asociación Argentina de Carreteras continúa trabajando en mejorar el sistema vial y de transporte en Argentina, aportando ideas y fomentando el desarrollo de una red vial de calidad, que una a todo el país de forma ágil y segura. •

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Institucional

INVITACIÓN A PROPONER OBRAS VIALES a DISTINGUIR EN EL

DÍA DEL CAMINO 2020 Como cada año, la Asociación Argentina de Carreteras distinguirá a las mejores obras nacionales finalizadas durante el año vial, período comprendido entre octubre de 2019 y octubre de 2020.

Estos premios se otorgan a aquellas obras que, por su trascendencia, magnitud, solución a problemas de tránsito, innovación tecnológica o impacto en la economía regional y protección ambiental, merezcan ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras.

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Institucional / Dia del Camino 2020

L

as distinciones incluyen al comitente, a las empresas proyectistas y a las firmas constructoras, en representación de la multitud de profesionales, técnicos y trabajadores que dan vida a cada obra.

Estos reconocimientos anuales constituyen un galardón muy valorado por todo el sector vial, transformándose en cartas de presentación para futuros emprendimientos nacionales e internacionales.

Por ello, invitamos a todos los involucrados en sector vial a proponer obras que consideren ser merecedoras de estos galardones. Deberán hacer llegar a la Asociación Argentina de Carreteras una breve memoria técnica, con fotos y videos para una mejor evaluación.

Para la selección de los premiados se constituirá una Comisión de Especialistas que tendrá la tarea de evaluar las propuestas recibidas y luego someterlas al Consejo Directivo de la asociación para su aprobación final.

La entrega de los galardones se llevará a cabo, como es habitual, en la tradicional “Cena del Día del Camino”, a celebrarse los primeros días de octubre. De esta ceremonia participan las más importantes autoridades nacionales, provinciales y municipales vinculadas con el sector vial y del transporte, además de empresarios, representantes de cámaras, universidades e instituciones relacionadas con el camino. •

Invitamos a organismos viales, empresas y profesionales del sector a proponer obras que a su criterio merezcan ser ganadoras de estas prestigiosas distinciones.

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Nacional

caminos RURALES Provincia de Buenos Aires La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires se encuentra realizando estudios de comportamiento de distintos estabilizantes iónicos de suelos en diversos caminos rurales de su amplia geografía, con TMDA variable, al igual que las condiciones de estado y climáticas a las que se encuentran sometidos.

E

Ejecución de tramos de prueba con estabilizantes iónicos

La tecnología aplicada se corresponde con lo que se está comercializando en nuestro país en lo referente a productos químicos, cuyo objetivo es el de estabilizar iónicamente distintos tipos de suelos.

Se eligieron varias zonas donde realizar las pruebas de efectividad, teniendo en cuenta estudios preliminares, tales como la región, la transitabilidad existente (con informe elaborado por recursos propios, emanados de la División Tránsito de la DVBA), etc., siendo el tipo de vehículos que circula por los caminos rurales de la provincia de características agrícolas/ rurales, tanto livianos como pesados, destacándose en alguno de los tramos estudiados el transporte lechero.

l Departamento de Investigación y Desarrollo de la repartición provincial ha sostenido un trabajo intenso mancomunadamente con diferentes departamentos zonales, destacándose el de Zona VI, con asiento en Saladillo, y el de Zona I, con asiento en la localidad de Arrecife.

Sabido es, sin embargo, que las normas técnicas de las reparticiones o agencias viales no contemplan en sus protocolos de aceptación (pliegos generales o particulares de obra) ensayos específicos para estos nuevos materiales. Tampoco existe en la bibliografía disponible estudios que comparen funcionalmente estos materiales con los que comúnmente se utilizan. Es aquí donde radica la importancia de realizar estos estudios.

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A modo de ejemplo, se procedió a ensayar cinco productos químicos acrílicos comerciales en cinco tramos contiguos en la localidad de Saladillo y uno en Lobos. Los sectores de prueba constaban de material dolomítico de granulometría 0 a 20mm y suelo natural (suelo A-2-4), espesor medio de 12cm.

Nacional / Caminos Rurales

Método

Resultados

constructivo

medidos

Se utilizó equipo de riego de agua para la distribución del polímero (los cinco productos eran del tipo líquido, para diluir en agua). El equipo de mezclado fue de tractor más rastra de disco y motoniveladora. La compactación se realizó con rodillo pata de cabra autopropulsado, liso vibrante de arrastre y neumático para sellado.

Para analizar el estado estructural de la capa estabilizada, se realizaron ensayos de Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP), con masa de ocho kilos y altura de caída de 57,5 cm. A continuación, observamos las tasas de penetración DCP de 4mm/ golpe en el tramo Lobos, por ejemplo. Se trata de un suelo natural, tratado con producto iónico, sin agregado de áridos.

Vale aclarar que las dosificaciones, colocación e indicaciones de los mismos (a modo de ejemplo, ver tabla) fueron realizadas por los fabricantes o proveedores que se encontraban al pie de la obra.

Curva DCP

Dosificación

Long.

Espesor

Ruta

1

Tamaño de agregado Base Celulosa

0,04 kg/lts de agua

100 m

0.15 m

R.P. N° 31

2

Base Polimérica

1:25 (producto/agua)

200 m

0.15 m

R.P. N° 31

Tramo

En algunas zonas (principalmente los estudios realizados bajo la supervisión del Departamento Zonal I, Arrecifes) se ejecutaron dos tramos, utilizando el centro de la calzada, con un ancho de trabajo de seis metros, para permitir la normal circulación del tránsito. Aquí, los suelos del tramo experimental fueron clasificados por el método HRB antes de iniciar el tratamiento con los productos mencionados y como resultado se obtuvo un suelo A-4(8).

Diagrama Estructural

Se realizó el control de compactación para lograr el 98% del Ensayo de Compactación Proctor Modificado (T-180) en todos los caminos bajo estudio.

Luego de la aplicación de los diferentes productos químicos se llevó a cabo un seguimiento a 12 meses.

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Luego de la aplicación de los diferentes productos químicos, se llevó a cabo un seguimiento a 12 meses. De la mera observación visual puede apreciarse una mayor durabilidad en los tramos tratados químicamente respecto del estabilizado natural.

Tramo

Ubicación

Dmáx. c

Rc (m)

Nº 1

Av. Saavedra entre A. Vergara y Avda. Ledesma

165

22

Nº 2

Ledesma de A. Viale a M. Fierro

110

54

Nº 3

Ledesma de M. Fierro a J.V. González

163

39

Nº 4

Ledesma de J.V. González a Av. Cabral

153

41

Nº 5

Ledesma de Av. Cabral a 80 m

173

32

Departamento Zonal VI, Saladillo

Principales conclusiones generales de los tramos estudiados • Se aprecia de los resultados de ensayos DCP una mejoría en la capacidad resistente y portante para el suelo estabilizado que no está afectado por humedad de zanjas laterales.

• El suelo estabilizado mantiene la integridad superficial, permitiendo el tránsito sin dificultades.

• Mediante los ensayos de laboratorio se pudo observar que el suelo resultante de la estabilización con los productos obtuvo una mejora en el comportamiento del valor soporte y una disminución del hinchamiento.

• A pesar de haber sufrido una lluvia copiosa y de alta intensidad, a las 48 horas de haber cesado la misma, la calzada se encuentra en condiciones de transitabilidad y con una buena estructura para brindar el objetivo del camino hasta la fecha en que se efectuó la visita, no ocurriendo lo mismo en las zonas de suelo sin estabilizar.

• En general, la experiencia hasta el momento indica que en campo existe un cambio en el comportamiento del suelo tratado con estos estabilizantes químicos, ya que no solamente se logra conservar el perfil transversal de la calzada, sino que además se evidencia una mejora en el comportamiento estructurada partir de los ensayos DCP y ensayos de valor soporte. Esto implica que la transitabilidad del camino sea más que aceptable para los usuarios, luego de un período de lluvias.

La Dirección de Vialidad continuará en la senda del estudio y del ensayo, sobre este y otros tipos de químicos que puedan llegar a mejorar el estado de la red de caminos rurales (más de 25 mil kilómetros bajo jurisdicción de Vialidad), y favorecerá el uso de estas arterias imprescindibles para la transitabilidad de la producción de la provincia de Buenos Aires. •

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Nacional

El Ministerio de Transporte Impulsa la Agencia Metropolitana

Con la participación de autoridades del área de transporte de la provincia y de la Ciudad de Buenos Aires, y del gobierno nacional, se impulsó la puesta en marcha de la entidad metropolitana para el abordaje de las problemáticas comunes.

D

esde el Ministerio de Transporte de la Nación se realizó la primera reunión de la mesa de trabajo de la Agencia de Transporte Metropolitano, un organismo compuesto por representantes de la provincia de Buenos Aires, la ciudad, y el gobierno nacional.

En el encuentro realizado el pasado 6 de marzo estuvieron presentes el Secretario de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, Felipe Rodríguez Laguens; el Subsecretario de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Alejo Supply; y el Subsecretario de Transporte y Obras Públicas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Juan José Méndez, junto con sus respectivos equipos técnicos. Además, participaron representantes del Banco Mundial y de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM).

Durante la reunión se planteó la importancia de proyectar los desafíos del transporte y la movilidad comunes al Área Metropolitana de Buenos Aires a través de la agencia, como una planificación multimodal integrada del transporte público, la optimización de recursos y el análisis de datos provistos por la tecnología del sistema SUBE, el trabajo coordinado entre los equipos técnicos, las políticas de género en el transporte, entre otros.

Se planteó la importancia de proyectar los desafíos del transporte y la movilidad comunes al Área Metropolitana de Buenos Aires a través de la agencia.

Se repasaron, además, los antecedentes de organismos a nivel internacional, como el Consorcio Regional de Transporte Metropolitano de Madrid, en España, o Île de France Mobilités, en la región parisina, en Francia, ambas entidades interjurisdiccionales a cargo de la planificación y coordinación de las redes interurbanas y regionales de transporte público.

En la actualidad, el área metropolitana de Buenos Aires cuenta con 79 kilómetros de metrobús, 390 líneas de colectivos con más de 1.000 rutas, 62 kilómetros de subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires y alrededor de 800 kilómetros de vías ferroviarias de trenes metropolitanos. •

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Concurso

Lanzan la Octava Edición del Premio Internacional

a la innovación en carreteras

“Juan Antonio Fernández Del Campo” Con el propósito de contribuir al desarrollo de la tecnología vial en todo el mundo, fomentando la realización de estudios e investigaciones que incentiven la innovación en el sector, la Fundación de la Asociación Española de la Carretera (FAEC) convoca a la VIII Edición del Premio Internacional a la Innovación en Carreteras “Juan Antonio Fernández del Campo” 2019-2020.

L

a iniciativa cuenta con el patrocinio de Banco Caminos, Cepsa y Repsol, la colaboración institucional de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, la colaboración patronal de Oficemen (Agrupación de Fabricantes de Cemento de España) y la colaboración empresarial de Dragados, Acciona Infraestructuras, Eiffage Infraestructuras, Euroconsult, FCC Construcción, Ferrovial Agromán, Lantania, OHL y Sacyr.

Esta convocatoria es de carácter bienal y está dirigida a personas físicas o jurídicas, o equipos de personas físicas o jurídicas, que desarrollen su labor en el ámbito público o privado, de cualquier nacionalidad. Se admiten estudios, trabajos de investigación, tesis doctorales, tesinas, programas y proyectos innovadores, etc., siempre que aborden el fenómeno vial desde cualquiera de sus múltiples perspectivas.

PLAZOS

El plazo de admisión de originales finaliza el 25 de septiembre. Los trabajos deben remitirse en soporte informático a la dirección electrónica: trabajos@premioinnovacioncarreterasjafc.org.

PREMIO

El premio consistirá en 12.000 euros y la entrega se celebrará en un acto público que se convocará oportunamente.

JURADO

El jurado ha sido nombrado por la Fundación de la Asociación Española de la Carretera y está compuesto por personalidades de la ingeniería de carreteras de reconocido prestigio en los ámbitos nacional e internacional.

Obtenga mayor información y las bases completas del concurso en: www.premioinnovacioncarreterasjafc.org

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R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

Concurso / Premio Internacional Juan Antonio Fernรกndez Del Campo

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Nacional

El BID Presentó el Informe “El Transporte Automotor de Cargas en América Latina” El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) presentó en febrero el documento “El Transporte Automotor de Cargas en América Latina”, que describe las principales tendencias en el sector latinoamericano y propone estrategias para superar los obstáculos que limitan su desempeño.

E

l informe, firmado por José Barbero, Rodolfo Fiadone y María Florencia Millán, abarca América Latina en su conjunto (América Central y Sudamérica), profundizando el análisis en cuatro países: Argentina, Brasil, Chile y México, y contemplando al sector en sus diversos ámbitos de actuación: urbano, interurbano e internacional.

En otros aspectos relacionados con el transporte, a fines de 2019, el BID publicó otros dos informes: “Fundamentos de Seguridad en Túneles Vehiculares: Aplicación al Caso del Proyecto de Ampliación de Capacidad y Mejoras de Seguridad en los Accesos al Paso de Frontera Cristo Redentor (Argentina-Chile)” y “Conceptos Prácticos para la Implementación de ITS en Carreteras”.

El documento sobre “Fundamentos de Seguridad Vial en Túneles Vehiculares” fue desarrollado por Juan Emilio Rodríguez, Edgar Zamora y Reinaldo Fioravanti, y recopila los conceptos generales sobre seguridad operativa en túneles vehiculares, con el propósito de orientar a quienes deban abordar la elaboración del proyecto de una nueva estructura de esta naturaleza, o bien se encuentren llevando a cabo planes de refuncionalización de túneles en operación. El informe

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R e v i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

se basa principalmente en el Manual de Túneles desarrollado por la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), el cual fuera elaborado con el aporte de reconocidos expertos en la materia de todo el mundo.

En la segunda parte se presentan las mejoras de refuncionalización contempladas en el Corredor Paso Cristo Redentor, que une a Argentina con Chile; y que es al mismo tiempo el corredor bioceánico más importante para el transporte terrestre de cargas y pasajeros entre Chile, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, siendo el cuarto eje de conexión continental entre el Pacífico y el Atlántico dentro del programa de Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).

El tercer informe, “Conceptos Prácticos para la Implementación de ITS en Carreteras”, está firmado por Rafael Poveda y Shirley Cañete, y tiene como objetivo resumir los principales conceptos y pasos a seguir al momento de la implementación de un Sistema ITS, describiendo los sistemas disponibles, cuál es su utilización, y profundizando en los puntos que se deben considerar para su instalación.

También se describen los beneficios cualitativos y cuantitativos que resultan de las inversiones en estos sistemas, las etapas que conforman el desarrollo de estos proyectos, y se desarrolla una guía conceptual y metodológica sobre las tecnologías ITS. •

Entre fines de 2019 y febrero de 2020 el Banco Interamericano de Desarrollo presentó tres documentos relacionados con las carreteras y el transporte.

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Carreteras en el Mundo

Carreteras en la

Península Arábiga Primera Parte por el Ing. Oscar Fariña

En este artículo se analizará la red de carreteras que se extiende en el vasto territorio de la Península Arábiga, en el occidente del continente asiático. Está caracterizada por la aridez extrema de su geografía, ocupada en parte por grandes desiertos. No obstante, estos parajes han sido la cuna de importantes civilizaciones; hombres y mujeres han superado las difíciles condiciones de convivencia con el medio hostil y dieron origen a una de las religiones monoteístas que en la actualidad tiene el mayor número de seguidores en el mundo: el islam.

Análisis inicial La península constituye casi un subcontinente, ya que ocupa una superficie de 3.237.500 km2 y juega un papel protagónico en el denominado Oriente Medio, principalmente por sus

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Carreteras en el Mundo / Carreteras en la Península Arábiga

Foto de Portada: Bahía del Fiordo Taba, Egipto.

enormes reservas de petróleo y gas. La influencia de la religión ha marcado de manera profunda las costumbres y el uso de un único idioma: el árabe. Está dividida en diez países independientes, conforme se indica en la siguiente nómina (debe destacarse que tanto Siria como gran parte del territorio de Irak están fuera de la geografía aquí considerada):

frontera norte de Arabia Saudita y Kuwait.

• Arabia Saudita (Riad) • Bahréin (Manama) • Emiratos Árabes Unidos (Abu Dabi) • Jordania (Ammán) • Kuwait (Kuwait) • Omán (Mascate) • Qatar (Doha) • Yemen (Saná) • Irak (Damasco) • Siria (Bagdad) El nombre de la península proviene del latín, en referencia a una “casi isla”, una porción de tierra rodeada de agua, salvo por una zona o istmo que la conecta con el continente. En este caso, la península está limitada por el Golfo Pérsico en el noreste, que continúa a través del estrecho de Ormuz con el Golfo de Omán, hacia el Mar Arábigo. A su vez, al sudoeste se encuentra el Mar Rojo, que se comunica por un lado con el Mar Mediterráneo, por el Canal de Suez, y hacia el sur tiene salida hacia el Golfo de Adén, por el Estrecho de Bab-el–Mandab, todo ello en el Océano Índico. La vinculación continental se desarrolla en el desierto de Siria e Irak, considerado generalmente como la

Figura N° 1: Geografía política de la Península Arábiga.

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Composición geográfica

de la Península Sintéticamente, en la península se destacan los siguientes accidentes y regiones geográficas: 01. Una meseta central, el Nejd, con valles fértiles y pastizales utilizados para el pastoreo de ovejas y otro ganado.

02. Una amplia gama de desiertos: el Nefud en el norte, que es de piedra; el Rub Al-Jali, o Gran Desierto de Arabia, en el sur, que es de arena y se estima que se extiende hasta más de 180 metros por debajo de la superficie.

03. Varias cadenas montañosas se desarrollan en forma paralela a la costa oriental del Mar Rojo, y en el extremo sureste existen otras, en el territorio de Omán. Las montañas occidentales muestran un aumento constante de altitud a medida que nos desplazamos hacia el sur, con los picos más altos ubicados en territorio de Yemen. El de mayor altura es el Jabal Al-Nabi Shu'ayb, de 3.666 metros.

Desierto de Rub al-Jali

Rub al-Jali o Rab al Khali significa «cuartel vacío» y es uno de los mayores desiertos de arena del mundo. Forma parte del más amplio desierto de Arabia, con una extensión de unos 650.000 km2.

Administrativamente, comprende la mayor parte del tercio meridional de la península y está distribuido entre Arabia Saudita, Omán, los Emiratos Árabes Unidos y Yemen. Es una de las regiones más inhóspitas de la Tierra y está prácticamente deshabitada.

Geológicamente, es uno de los lugares más ricos del mundo en petróleo. Shaybah, en medio del desierto, es un importante centro de producción de crudo ligero en Arabia Saudita. El Campo Ghawar también se extiende en parte por el extremo septentrional de Rub al-Jali. En verano, la temperatura puede llegar hasta los 55 grados centígrados. Las dunas de arena alcanzan alturas de más de 300 metros.

La desertificación se ha incrementado a lo largo de los milenios.

Hasta el año 300, las caravanas de camellos transportaban el olíbano a través del Rub al-Jali y la ciudad perdida de Ubar dependía de ese comercio. Más recientemente, algunas poblaciones tribales están presentes en ciertos lugares del desierto, sobre todo en la región de Najran. Los asentamientos están unidos por carreteras con fuentes de agua y explotaciones petrolíferas.

04. Si bien la característica más prominente de la península es el desierto, el suroeste de la región (zona de las cadenas montañosas citadas) es la zona que recibe las mayores precipitaciones.

05. En general el clima es extremadamente caluroso y árido, aunque hay excepciones. Las elevaciones más altas se hacen templadas por su altitud y la costa del Mar Arábigo puede recibir brisas frescas y húmedas durante el verano.

Figura N° 3: Mapa del Desierto de Rub al-Jali.

Figura N° 2: Ruinas de la ciudad perdida de Ubar.

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Carreteras en el Mundo / Carreteras en la Península Arábiga

Figura N° 4: Un beduino con una tropa de camellos en el Desierto de Ad Dahna.

Arabia Saudita y su historia

Si bien la historia de Arabia Saudita cubre muchos miles de años y habitantes de diferentes culturas, se destaca un acontecimiento que marcaría el destino del mundo: la aparición del islam, en el siglo VII. Precisamente, a partir del año 620, las ciudades de Medina y La Meca se convirtieron en los lugares más sagrados de la nueva religión. Gracias a ello, los gobernantes y reyes de Arabia Saudita obtuvieron más poder.

La historia moderna de Arabia Saudita comienza con un reformador islámico llamado Muhammad ibn Abd-al-Wahhab y un gobernante local llamado Muhammad bin Saud, quienes fundaron el Emirato de Diriyah, también conocido como Primer Estado Saudí, en el año 1744, en la parte central de Arabia. El Emirato de Nechd fue el Segundo Estado, entre 1824 y 1891, y la familia saudí pasó por altibajos, afrontando la oposición de los gobernantes de Egipto y el Imperio Otomano, así como de otras poderosas familias de Arabia.

Finalmente, después de muchas décadas, llegó la unificación de Arabia Saudita y el establecimiento del Estado moderno de Arabia Saudita con el rey Abdelaziz bin Saud. En 1902 tomó el mando de la ciudad de Riad, perteneciente entonces a otra familia llamada Al-Rashid. Continuó anexando más áreas y el 8 de enero de 1926 se convirtió en el Rey de Hiyaz. El 29 de enero de 1927 tomó el título de Rey de Nechd.

El 20 de mayo de 1927, el gobierno del Reino Unido lo aceptó como rey de las áreas que gobernaba. Su reino se convirtió entonces en soberano y todas las regiones bajo su control se unieron para formar el estado de Arabia Saudita en el año 1932.

El 3 de marzo de 1938 se encontró petróleo en Arabia Saudita.

A partir de entonces su exportación hizo al país inmensamente rico.

Arabia Saudita disputó con sus países vecinos sus límites fronterizos definitivos, ultimando sus fronteras con Irak, Jordania y Kuwait. En los límites con Irak y Kuwait se crearon dos zonas neutrales. En 1934, los límites con Yemen estaban casi definidos. En 1965, Arabia Saudita cedió algunas de sus áreas a Jordania, y Jordania, a su vez, cedió algunas de las suyas a Arabia Saudita. En 1971, la zona neutral entre Arabia Saudita y Kuwait se dividió entre estos dos países.

Asimismo, Arabia Saudita e Irak decidieron, en 1981, dividir su zona neutral, hecho que se llevó a cabo finalmente en 1983.

Las fronteras de Arabia Saudita con los Emiratos Árabes Unidos y Omán aún no son definitivas, y la frontera con Qatar fue definida recién en 2001.

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Red de Carreteras

en la Península Arabia Saudita ocupa la mayor parte del territorio de la península, por lo que dispone de la principal conexión caminera que vincula toda su geografía. Además, esta red vial se ramifica hacia los países vecinos, teniendo como esquema básico un punto de convergencia en la ciudad de Riad para alcanzar, desde allí, todas las capitales de los países vecinos.

En el plano de la Figura N°5 se grafica la red vial con los números provenientes de la documentación disponible, que se diferencian por las jerarquías de la infraestructura. No obstante, algunos de estos identificadores han sufrido cambios debido a las importantes inversiones que han mejorado considerablemente la infraestructura vial.

A fin de publicar las principales conexiones, se ha optado por la información actualizada del espacio Vía Michelin, que provee numerosos datos de los enlaces entre ciudades. Se han usado las distancias entre tramos y solo una única alternativa de viaje por las principales carreteras. También aquí están disponibles los tiempos estimados de recorrido, los costos económicos y diversa información de servicio, todo ello de mucha utilidad para los viajeros.

En un reciente viaje que tuve la oportunidad de hacer a los Emiratos Árabes, estuve acompañado por un guía turístico durante varias horas. Era un hombre mayor, por supuesto vestido con su indumentaria tradicional de larga túnica blanca. Hablaba un inglés perfecto y le pregunté de dónde provenía porque realmente me sorprendía el nivel de sus conocimientos. Me contestó que era originario de Yemen del Sur, y como la mayoría de los que trabajan en los Emiratos, uno de los 11 millones que viven en ese país (compárese este número con el poco más de un millón de ciudadanos originarios). Además, se refirió a las diferencias sociales entre Yemen del Norte y Yemen del Sur, actualmente unificados. Había recibido una educación dentro de lo que era originariamente una colonia inglesa. A propósito de lo aquí tratado, le pregunté si volvía frecuentemente a su país y me contestó que rara vez, ya que el viaje por tierra era muy largo y debía trasladarse primero hasta la capital, Riad, y luego continuar hasta Adén, en Yemen. Agregó que este trayecto era la única posibilidad de viaje que tenía y que era bastante peligrosa, ya que actualmente hay un conflicto social muy grave en ese país. Según la Vía Michelin este viaje por tierra demanda unas 29 horas, para recorrer unos 2.700 kilómetros.

Volviendo a las características poblacionales, geográficas y de infraestructura de Arabia Saudita: • Superficie: 2.149.690 km2 • Extensión de costas sobre el Mar Rojo y el Golfo Pérsico: 2640 km • Total de población: 33.700.000 habitantes • Densidad de población: 15,68 hab./km2 • Porcentaje de hombres: 57,3% • Porcentaje de mujeres: 42,7 % • Longitud total de la red de carreteras: 221.372 km • Carreteras pavimentadas: 47.529 km • Carreteras sin pavimentar: 173.843 km (datos de 2006) En la Tabla de la Figura N° 6 se detallan las localidades o ciudades que superan los 200.000 habitantes. Tal como se puede observar, solo cuatro ciudades superan el millón de residentes: Riad, que es la capital; Jeddah y Mecca, ambas muy próximas entre sí; y Medina. Se agrega un mapa de archivo en la Figura N° 7, con la identificación de las regiones para ubicar mejor a las localidades (aunque no está actualizado en cuanto a los cambios políticos).

Figura N° 5: Principales caminos de la red vial de la península.

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Carreteras en el Mundo / Carreteras en la Península Arábiga

POBLACIÓN ARABIA SAUDITA Ciudades con más de 200.000 habitantes Ciudad

Región

Cantidad de habitantes

Riyadh / Capital (Riad)

Ar Riyad

6,507,000

Jeddah

Makkah

3,976,000

Mecca

Makkah

1,675,000

Medina

Al Madinah al Munawwarah

1.183.000

Dammam

Eastern Province

769.000

Ta’if

Makkah

531.000

Tabuk

Mintaqat Tabuk

455.000

Buraydah

Al-Qassim

391.000

Khamis Mushait

Mintaqat `Asir

388.000

Al Hufuf

Eastern Province

293.000

Al Mubarraz

Eastern Province

291.000

Hayil

Mintaqat Ha'il

267.000

Najran

Najran

259.000

Abha

Mintaqat `Asir

211.000

Yanbu` al Bahr

Al Madinah al Munawwarah

200.000

En la Península Arábiga hay una gran cantidad de sitios que llaman la atención o mueven a la sorpresa y admiración. La foto de la Figura N° 8, que fue tomada por quien escribe, un día de sol por la tarde, parecería fuera de foco, pero la realidad es que con espacios infinitos rodeados de médanos inconmensurables, en desiertos donde el viento arrastra las arenas, estas atraviesan los caminos y oscurecen la visión. Es frecuente encontrarse con máquinas topadoras en las zonas aledañas a las carreteras, esperando para actuar y retirar el material que se acumula y antes de que este haga desaparecer las calzadas de circulación del tránsito.

Tal como se ha dicho, el punto central de la red de caminos es la ciudad de Riad, capital del reino y una gran metrópolis que concentra el mayor número de habitantes (supera los seis millones). Lo que llama la atención al mirar desde el aire la geografía urbana es que está perfectamente restringida y, más allá de sus límites, se encuentra una enorme planicie desértica sin signos de actividades humanas salvo por las carreteras que parten en todas las direcciones desde un anillo perimetral de autopistas, tal como puede verse en la Figura N° 10.

Figura N° 6: Localidades en Arabia Saudita con más 200.000 habitantes.

Figura N° 7: Mapa de archivo con identificación de las regiones.

Figura N° 9: Vista del centro urbano de Riad.

Figura N° 8: Carretera en el desierto barrida por el viento que arrastra arena.

Figura N° 10: : Plano de la red de carreteras en la ciudad de Riad.

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Precisamente, las principales rutas que parten de Riad y unen las principales ciudades y las capitales de los países limítrofes son las que se detallan en la Tabla de la Figura N° 11, conjuntamente con otras de desarrollo descentralizado y de recorrido estratégico.

CARRETERAS EN LA PENÍSULA ARÁBIGA Rutas de enlace entre principales Ciudades Recorrido N°

Itinerario del tramo

Rutas del itinerario

Longitud en km

Observaciones (*)

1

Riad (AS)- Abu Dhabi (Emiratos Árabes)

M90

896

896 km por Autopista

2

Abu Dhabi - Dubai (Emiratos Árabes) - Muscat (Omán)

M5 - 01

551

122 km por Autopista

3

Riad (AS) - Manamá (Bahreim)

M80

461

429 km por Autopista

4

Riad(AS) - Doha (Qatar)

522 - M5

574

180 km por Autopista

5

Riad (AS) - Kuwait City (Kuwait)

M80 - 75

710

341 km por Autopista

6

Riad (AS) - Amman (Jordania)

M35

1449

526 km por Autopista

7

Riad (AS) - Mecca (La Meca)

M80

871

809 km por Autopista

8

Riad (AS) - Saná (Yemen)

M90 -177 - 15

1421

9

Saná (Yemen) - (Abha - Jeddah - Haql) (AS) - Aqaba (Jordania)

M55

2282

261 km por Autopista

10

Muscat (Omán) . Salalah (Omán)

31

1040

120 km por Autopista

11

Saná (Yemen) - Aden (Yemen)

Adén road

374

Figura N° 11: Cuadro con los tramos de las carreteras de enlace de las principales ciudades Fuente: Guia Via Michelín (*) La información sobre los tramos de autopistas de Via Michelin puede estar desactualizada por las obras de infraestructura realizadas y aún no computadas

Para sintetizar el tratamiento de la documentación disponible nos limitaremos a analizar una carretera que, si bien no es de las más importantes bajo el punto de vista vial, es una de las más extensas de este territorio. Nos referimos a la Ruta 55, que tiene un desarrollo total paralelo al Mar Rojo y no pasa por la ciudad de Riad.

359 kilómetros más adelante, siempre en dirección norte, se encuentra la ciudad de Jeddah, sobre la costa del mar, y distante 69 kilómetros por autopista, la ciudad de Mecca (La Meca). En su conjunto, ambas ciudades constituyen la segunda concentración poblacional del país, con cerca de seis millones de habitantes.

Si bien comienza en la localidad de Abha, su continuación hacia el sur por la Ruta 15 es un enlace a lo largo de 508 kilómetros con Saná, la capital de Yemen. Ahora hacia el norte, su trazado muy próximo a la costa del mar permite apreciar la belleza de las vistas y los parajes solitarios de esta región.

Aquí se tiene una interesante referencia geográfica y es que precisamente la Ruta 15, corre prácticamente paralela a la Ruta 55 y finaliza como esta en la frontera con Jordania.

En principio haremos nuestro recorrido circulando por la Ruta 55 y siguiendo por esta unos 387 kilómetros al norte, para encontrar la localidad y centro turístico de Al Qunfudhah.

Figura N° 12: Vista de la playa de Al Qunfudhah.

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Carreteras en el Mundo / Carreteras en la Península Arábiga

En La Meca es donde nació Mahoma y donde se encuentra la Kaaba, que en árabe significa “el dado” o “cubo”, que es una construcción cuya forma es la de un prisma rectangular que está dentro de la mezquita Masjid al-Haram. Representa el lugar sagrado y de peregrinación religiosa más importante del islam; se la considera la «casa de Dios», donde lo divino toca lo terrenal, y hacia ella orientan su rezo los musulmanes de todo el mundo. Para los musulmanes, toda la tierra es una mezquita, pero la Kaaba es el lugar de referencia simbólico y sagrado hacia el cual dirigir la Nía o intención en el momento de realizar las cinco salats u oraciones rituales. En esta ciudad, como en la de Medina, está prohibido el ingreso a personas no musulmanas.

es un lugar importante en el relato de la Biblia y es donde precisamente Moisés ordenó separar las aguas del Mar Rojo para que el pueblo hebreo pudiera cruzar desde el Desierto de Sinaí hacia su tierra prometida. Más allá de los aspectos religiosos que vienen marcando este largo camino, en ningún otro lugar de los tantos que hemos andado a través de estas páginas los sitios son de una belleza tan serena. Los países ribereños han sabido explotarlos como verdaderas joyas del turismo. En la fotografía de la Figura N° 14 se puede apreciar la localidad de Shram el Sheij, que es un verdadero oasis en el Desierto de Sinaí.

A partir de Jeddah, a unos 410 kilómetros, se encuentra la ciudad de Medina (no sobre la Ruta 55 sino sobre la Ruta 15), que está alejada de la costa y es la cuarta en importancia poblacional. En este lugar es donde murió Mahoma, en el año 632. Fue enterrado en el patio de la que era su casa, que luego se convirtió en la Mezquita del Profeta o Mezquita Masjid alNabawi, la segunda en importancia después de la de La Meca.

A partir de Medina se puede seguir hacia el norte, ya sea por la Ruta 55, bordeando la costa, o utilizar la Ruta 15, alcanzando distintos puntos fronterizos con Jordania. En el caso de la Ruta 55, continúa bordeando la costa del Mar Rojo, unos 550 kilómetros hasta las inmediaciones del Estrecho de Tirán, donde nace el golfo de Aqava. Nos detenemos aquí ya que

Figura N° 14: Foto de Sharm el Sheij - Desierto de Sinaí.

Figura N° 13: Foto de la Kaaba, en el centro de un gran patio de la mezquita Masjid al-Haram.

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Luego de unos 500 kilómetros más, se alcanza una pequeña localidad llamada Haql, en el golfo de Aqaba, en el borde mismo de la frontera con Jordania, donde se encuentra la ciudad de Aqaba. Es un centro portuario importante para Jordania y se ha transformado en uno de los polos turísticos más atractivos de Medio Oriente.

Por los conflictos eternos en relación con los enfrentamientos religiosos y bélicos que se vienen desarrollando tras siglos de historia, en el mismo lugar convergen los territorios de cuatro países que concentran el acceso al mar en solo unos cincuenta kilómetros de costa: • Arabia Saudita – Haql Esta localidad es un punto de control carretero de Arabia Saudita con Jordania y fin de la Ruta 55.

• Jordania – Aqaba Este punto geográfico es la salida al mar de Jordania por lo que es de importancia estratégica para este país. Por ello, se generó una zona urbana con un puerto de mar y un punto de atracción turística.

• Israel – Eilat Esta salida al mar de Israel dispone de unos pocos kilómetros de costa y fueron incorporados al territorio de Israel luego de la llamada Guerra de los Seis Días, cuando las tropas hebreas avanzaron sobre Egipto e invadieron toda la Península del Sinaí. A partir de posteriores acuerdos se devolvieron estos territorios e Israel solo conservó este acceso al golfo de Aqaba.

• Egipto – Taba (al sur del Desierto de Sin) Foto de portada pág. 44 •

(de arriba hacia abajo) Figura N° 15: Control de frontera de Hagl, Ruta 55.

Figura N° 16: Kepinski Hotel, Acaba, Jordania.

Figura N° 17: Playa de Mosh, en Eilat, Israel.

Terminamos aquí nuestro recorrido por la Península Arábiga y continuaremos en el próximo capítulo por los países del Golfo Pérsico y el Mar Arábigo.

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Breves Breves / Nacionales e Internacionales

Breves conferencia mundial

Representantes del Ministerio de Transporte Participaron de la Tercera Conferencia Mundial sobre Seguridad Vial Más de 1.700 delegados de más de 140 países, incluidos 80 ministros o viceministros, asistieron a la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial “Lograr los Objetivos Mundiales 2030”, que se llevó a cabo el 19 y 20 de febrero en Estocolmo, Suecia.

El Secretario de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte de la Nación, Felipe Rodríguez Laguens, y la directora general de Administracion de la ANSV, Corina Puppo, representaron a la Argentina en esta conferencia organizada por Naciones Unidas y el gobierno sueco.

Su Majestad el Rey Carlos XVI Gustavo de Suecia inauguró la conferencia, cuyo objetivo central fue determinar los logros derivados de la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020, e identificar las vías estratégicas en las que se debe progresar en la próxima década.

La Declaración de Estocolmo se preparó en estrecha colaboración con el grupo directivo de la conferencia y pasó por una amplia consulta con los miembros de la Organización Mundial de la Salud a través de sus representaciones permanentes en Ginebra, y una consulta pública transparente e inclusiva abierta a todo el mundo.

Sobre la base de la Declaración de Moscú de 2009 y la Declaración de Brasilia de 2015, las resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas y de la Asamblea Mundial de la Salud, la Declaración de Estocolmo es ambiciosa y prospectiva, y conecta a la seguridad vial con la implementación de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. También refleja las recomendaciones del grupo de expertos académicos de la conferencia y sus evaluaciones independientes y científicas del progreso realizado durante el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, junto con sus propuestas para un camino a seguir.

Durante el encuentro también compartieron sus experiencias organizaciones internacionales como PIARC, el Foro Internacional del Transporte, el Banco Mundial, la Organización Mundial de la Salud, la Unión Europea, Naciones Unidas, la Unión Africana; empresas como Michelin y Volvo; y numerosas organizaciones no gubernamentales.

El enfoque de Visión Cero recibió mucha atención durante este encuentro, especialmente en la exposición sueca organizada por la Administración de Transporte de Suecia y las oficinas gubernamentales.

La seguridad vial es una cuestión candente para la salud y el desarrollo. El número de víctimas mortales en las carreteras de todo el mundo sigue siendo inaceptablemente alto: se estima que cada año mueren 1,35 millones de personas y que no menos de 50 millones de personas sufren lesiones severas y traumatismos por esta causa. Las colisiones en la carretera son la octava causa de muerte en todo el mundo en personas de todas las edades, y la primera entre niños y adultos jóvenes de 5 a 29 años. En promedio, las muertes y los traumatismos en las carreteras cuestan a los países un 3% de su producto bruto interno (PBI).

La Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial finalizó con la presentación de la "Declaración de Estocolmo", un documento preparado por el gobierno sueco, con una amplia cooperación internacional de todos los interesados en el desafío global que representa la seguridad vial.

La Declaración de Estocolmo completa en español puede encontrarse aquí: www.roadsafetysweden. com/about-the-conference/stockholm-declaration/.

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Juan Francisco Lazcano fue reelegido Presidente de la Asociación Española de la Carretera por Tercera Vez Consecutiva

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El Consejo Directivo de la Asociación Española de la Carretera (AEC) se reunió el pasado 16 de enero en la sede del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) y tras el proceso eleccionario ratificó como presidente de la entidad a Juan Francisco Lazcano Acedo, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción, quien continuará otros cuatro años al frente de la asociación.

Tras su nombramiento, el presidente electo agradeció el apoyo del Consejo en los últimos seis años, un apoyo que ha sido decisivo a la hora de volver a presentar su candidatura, y sostuvo que está “ilusionado ante una nueva etapa con grandes retos y oportunidades muy singulares por delante”.

Juan Francisco Lazcano se refirió a los aspectos más importantes de su programa de trabajo para este nuevo mandato. En primer lugar, el debate sobre el pago por uso de las infraestructuras viarias, que, según manifestó, “parece que el Gobierno de España va a poner sobre la mesa”. Ha recordado que la AEC lleva tiempo haciendo “un llamamiento a la necesidad de abrir una reflexión general sobre el modelo de financiación de la conservación de las carreteras, asociado a un análisis, también inaplazable, de la fiscalidad del transporte.”

El interés de la Asociación Española de la Carretera por reducir las emisiones de CO2 –en línea con los compromisos asumidos por el gobierno en el recientemente anunciado Pacto Verde Europeo-, en la mejora de la seguridad vial –desarrollando líneas de trabajo específicas en el marco de la Agenda 2030 de Naciones Unidas, dentro de la Estrategia “Sistema Seguro”- y en la definición de las claves de la movilidad del futuro –con la creación del Foro “Smart Roads”, primer grupo de expertos españoles que sentarán las bases técnicas, políticas y económicas de las carreteras a futuro- son las otras tres grandes cues-

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tiones que conforman la hoja de ruta del nuevo mandato que inicia Juan Lazcano al frente de la entidad.

Perfil de

Juan Francisco Lazcano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Equipo de Gobierno Durante la reunión se nombró también a los miembros del Comité Ejecutivo, quienes pasan a ostentar el cargo de vicepresidentes de la asociación: • Antonio José Alonso Burgos – Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento • Jaime Halcón Villavicencio – Repsol • Mario Lombán Rodríguez – 3M España • Carlos Ortiz Quintana – Productos Bituminosos S.A. (PROBISA) • Dolores Ortiz Sánchez – Ayuntamiento de Madrid • Mª Consolación Pérez Esteban – Comunidad de Madrid • Javier Piedra Cabanes – Diputación Provincial de Valencia • Juan José Potti Cuervo – Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) Eduardo Fernández Bustillo, de la empresa Eiffage Infraestructuras, conserva su cargo de tesorero y el director general de la asociación, Jacobo Díaz Pineda, renueva el suyo como secretario.

La Asociación Española de la Carretera tiene en la actualidad cerca de dos centenares de socios. Todos ellos conforman la Asamblea General, órgano supremo de gobierno de la institución.

Nacido en Madrid en 1945, ha dedicado la totalidad de su vida profesional a las infraestructuras viarias. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ostenta en la actualidad la presidencia de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC) y de la Fundación Laboral de la Construcción (FLC). Es, además, miembro del Comité Ejecutivo de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE).

Entre 1996 y 2000 fue Director General de Carreteras del Ministerio de Fomento, puesto al que llegó tras su paso por la Subdirección General de Construcción, Conservación y Explotación del Ministerio, cuya titularidad ostentó durante once años.

Una larga y prolija trayectoria le ha sido reconocida a Juan Francisco Lazcano a través de numerosas condecoraciones y distinciones, entre ellas, la Encomienda del Mérito Civil, la Medalla de Plata de Galicia y la Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Cuenta, además, con la Medalla de Oro de la Asociación Española de la Carretera. •

Breves / Nacionales e Internacionales

SE CELEBRÓ EL DÍA INTERNACIONAL DE LA

Conservación de Carreteras 2020 El jueves 2 de abril se celebró, por tercer año consecutivo, el Día Internacional de la Conservación de Carreteras, una iniciativa internacional que comenzó en 2018 y reúne a empresas, instituciones, particulares y medios de comunicación en torno a la defensa del mantenimiento de las carreteras, como acción fundamental para proteger el medioambiente y contribuir al desarrollo socioeconómico.

Esta iniciativa plantea que la conservación vial es fundamental porque asegura la cohesión del territorio y garantiza el acceso a bienes y servicios básicos para los ciudadanos; es una acción eficaz para prevenir las emisiones de CO2 procedentes del transporte por carretera; y, además, protege el patrimonio vial, al evitar una carga de deuda para las generaciones futuras.

En el marco del IRMD 2020 se desarrolló un evento promovido por ASEFMA, absolutamente en línea y con inscripción gratuita a través de la plataforma ITAFEC. Bajo el lema “Conservar las Carreteras es Preservar el Medioambiente”, nueve conferencistas de varias entidades vinculadas al sector vial internacional presentaron diversos temas relacionados con la conservación y debatieron sobre la influencia del estado del pavimento en las emisiones de CO2, la necesidad de incorporar la innovación a los objetivos de conservación de carreteras y la importancia social de las infraestructuras de carreteras.

La jornada fue inaugurada por Juan José Potti, presidente de ASEFMA, quien realizó un balance de la iniciativa IRMD desde 2018, presentó las acciones lanzadas en todo el mundo vinculadas al Día Internacional de la Conservación de Carreteras y expuso la iniciativa para el desarrollo del proyecto de investigación EMIPAV. Luego, ponentes procedentes de diversas instituciones nacionales e internacionales de máxima relevancia, entre las que se encuentran la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), la Asociación Europea de Pavimento de Asfalto (EAPA), la Asociación Técnica de Carreteras de España (ATC), la Asociación Eslovena del Asfalto (ZAS), el Instituto Mexicano del Transporte y el Instituto del Asfalto del Reino Unido, expusieron sobre las distintas temáticas que hacen a la conservación de carreteras, proyectos de mantenimiento, criterios ambientales y de diseño.

Pueden encontrar más información sobre el IRMD en: www.roadmaintenanceday.org.

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Obituarios

Ing. Jorge Raúl Tosticarelli El 10 de mayo de 2020 falleció el Ing. Jorge Raúl Tosticarelli. Había nacido un 20 de junio de 1937 en la ciudad de Casilda, provincia de Santa Fe. Cursó sus estudios en la Universidad Nacional del Litoral (hoy Universidad Nacional de Rosario), recibiéndose de Agrimensor en 1959, Ingeniero en Construcciones en 1963 e Ingeniero Civil en 1964. Luego realizaría estudios de postgrado y especialización en Ingeniería de Pavimentos en importantes Instituciones de Europa, USA y Canadá.

Se casó con María Inés Franco y juntos tuvieron dos hijos, Martín y Jorgelina quienes les dieron 4 nietos: Juan, Simón, Lucila y Nicolás.

Desarrolló su carrera principalmente en el sector privado siendo Socio Fundador y Presidente del Directorio de ITYAC (Ing. Tosticarelli y Asociados S.A. Consultora) desde 1980 a 2018. Conjuntamente, realizó una intensa actividad en el ámbito de la docencia y la investigación.

Fue Profesor Titular de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Rosario, dictando las asignaturas "Materiales Viales", "Pavimentos y Calzadas" y "Vías de Comunicación II", desde 1974 a la fecha. También fue Profesor Asociado de la Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos de la UBA, dictando las asignaturas "Revestimientos Bituminosos" y "Evaluación de Pavimentos", desde 1975 a 1987 Asimismo fue Profesor Invitado para el dictado de cursos de postgrado sobre "Mecánica de Pavimentos", "Investigación Experimental en Pavimentos" e “Ingeniería de Pavimentos” en más de veinte universidades públicas y privadas en países de Latinoamérica, Europa y África.

También fue Director de Investigaciones del Área Ingeniería Vial del Consejo de Investigaciones de la Universidad Nacional de Rosario (CIUNR), desde 1971 a la fecha, siendo además Presidente del CIUNR entre los años 1984 y 1985. En la Facultad de Ingeniería de esta misma Universidad fue el fundador del Laboratorio Vial del Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE).

Designado Académico, correspondiente en Rosario, de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Argentina en Mayo de 1982, tuvo una destacada labor en diversas áreas de gestión universitaria habiendo sido Consejero Directivo, Presidente del Consejo de Investigaciones de la Universidad Nacional de Rosario y Presidente del Centro Regional de Investigación y Desarrollo Rosario (CERIDER).

Tuvo una destacada actuación en el ámbito de la Comisión Permanente del Asfalto de la Argentina siendo un constante animador de las reuniones y simposios con la presentación de trabajos técnicos de gran calidad y que han servido de guía para estudios posteriores de otros grupos de investigación.

Además, fue un activo socio de la AAC, desempeñándose como Delegado en la ciudad de Rosario y su zona de influencia, siendo miembro del Consejo Directivo de la Asociación y teniendo también destacadas participaciones en los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito.

Más allá de sus méritos científicos y técnicos, el ingeniero Tosticarelli dejó una huella marcada en la Ingeniería de Pavimentos de nuestro país y en el extranjero como maestro de muchos profesionales y amigo afectuoso de aquellos que seguramente lo recordaremos al querido “Tosti” -como le gustaba identificarse- con muy profundo cariño.

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Obituarios

Ing. Armando García Baldizzone

Ing. Ada Lía González

El 1° de mayo de 2020 falleció el Ing. Armando García Baldizzone. Había nacido el 21 de noviembre de 1930 en la ciudad de Buenos Aires.

El 18 de abril de 2020 falleció la Ing. Ada Lía González en Madrid, víctima de coronavirus. Había nacido el 26 de noviembre de 1933 en la ciudad de Buenos Aires.

Se recibió de ingeniero civil en la Universidad de Buenos Aires en 1958 y ese mismo año ingresó a la Dirección Nacional de Vialidad, donde desarrolló gran parte de su carrera y llegó a ser Director Principal de Investigaciones Técnico – Económicas, coordinando actividades relacionadas con estudios económicos y de tránsito e inventario vial.

Con múltiples intereses y una gran capacidad intelectual, Ada Lía se recibió de Agrimensora e Ingeniera Civil, y luego obtuvo especializaciones en ingeniería portuaria, vial y de sistemas. Además, era concertista oficial de guitarra española y contaba con los títulos de Piloto Civil de Aviación y de Capitán de Yate.

Realizó el primer curso de la Escuela de Graduados de Ingeniería de Caminos de la FIUBA en el año 1960 y, posteriormente, en el año 1965, obtuvo el título de Master of Science in Civil Engineering por la Universidad de Purdue Lafayette (Indiana, EE.UU.)

Toda su trayectoria profesional estuvo marcada por su gran vocación: la docencia. Primero fue maestra de grado y luego se desempeñó en la Fundación Centro Nacional de Transferencia de Tecnología Vial (CENATTEV), que creó y en el año 1995 y de la que fue presidente durante toda su vida. También, fue docente titular en la Facultad de Ingeniería de la UBA y en el Departamento de Investigaciones de la Universidad de Belgrano.

Formó su familia con Nilda, a quien conoció en la facultad, y tuvieron tres hijos.

Además de su trabajo en la DNV, desarrolló una prolífica carrera en la docencia, iniciándose como auxiliar del Departamento Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería de la UBA en 1958, para llegar al cargo de profesor adjunto regular de la asignatura “Transporte” en 1983. Luego fue titular regular de la cátedra en el año 1991 y profesor titular consulto de la UBA. También fue profesor titular en la Universidad Católica Argentina, en la Universidad Tecnológica Nacional, en la Universidad de Belgrano y en la Escuela Superior Técnica del Ejército Argentino. Y fue profesor de las asignaturas “Planeamiento Vial” y “Diseño Geométrico de Caminos” en la Escuela de Graduados de Ingeniería de Caminos de la FIUBA, donde actuó como secretario técnico y llegó a ser director (1999-2004).

Fue socio individual y miembro del Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras. Participó activamente en las iniciativas de nuestra entidad y preparó numerosos trabajos publicados en congresos viales.

Desde la Fundación CENATTEV (originalmente en el seno de la Dirección Nacional de Vialidad), bregó por la actualización técnica de los cuadros profesionales del Estado, particularmente de las Vialidades, de graduados y de avanzados estudiantes de ingeniería.

Además, presidió el Comité Nacional Argentino de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) de 2004 a 2011, y fue miembro del Comité Técnico de Túneles, de 2008 a 2016, y del Comité de Terminología, de 2008 a 2019.

Desde su juventud, Ada Lía fue pionera en la defensa de la participación de las mujeres en el mundo de la ingeniería y de la vialidad, y con orgullo ha representado a la Argentina internacionalmente. •

Sin dudas, son pérdidas sentidas para todos los miembros del sector vial y de la AAC en particular.

Desde estas páginas nos sumamos al pesar que estarán sobrellevando su familia, amigos y afectos más íntimos, y los saludamos en esta ocasión tan especial.

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sección

Técnica 01

Características de los procesos de trituración utilizados en áridos rodados...

Autores: Oscar Raúl Rebollo, María José Correa, Cecilia J. Soengas, Gerardo Botasso

02

Rehabilitación de pavimentos rígidos con tecnología rubblizing: experiencia local.

Autores: Ing. Mario Noste, Ing. Diana Cainelli, Ing. Juan Pablo Raffaelli

03

Nivel de servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

Autores: Diego González, Patricia Vela Díaz

04

Influencia del tipo de agregado en la separación entre juntas en pavimentos de hormigón simple.

Autores: Diego H. Calo, Matías J. Camueira, María Paz Iribarren

05 La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

Matriz multicriterio para la planificación de pasos bajo nivel en zonas urbanas.

Autores: Ing. Diego T. Ficalora; Arq. Claudio E. Rimauro; Ing. Daiana P. Zafran A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

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01.

Características de los Procesos de Trituración Utilizados en Áridos Rodados y su influencia en las mezclas asfálticas en caliente

Autores: Oscar Raúl Rebollo, María José Correa, Cecilia J. Soengas, Gerardo Botasso

RESUMEN En muchas regiones de Argentina existe disponibilidad de áridos en depósitos aluvionales próximos a las obras de pavimentación, los cuales constituyen una buena alternativa siempre que presenten buena calidad físico-mecánica. Para generar áridos aptos es necesario utilizar a pie de obra procesos que involucren distintos grados de trituración favoreciendo la forma cúbica de los mismos.

Las exigencias habituales que se aplican para la fracción gruesa son que el 75 % de las partículas posea dos a más caras fracturadas, y el resto con al menos una, como así también valores de índice de lajas inferiores al 25 %. En muchas provincias, estas exigencias aun no se aplican y se diseñan mezclas asfálticas densas sin el cumplimiento de las mismas.

Se busca encontrar mezclas en donde se valore la incidencia del porcentaje de triturado utilizado y la características de forma de los mismos.

1. Introducción El presente trabajo consistió en la realización de 6 mezclas asfálticas con diferentes proporciones de árido natural. La primera mezcla utiliza el 100 % de árido natural triturado, la segunda el 80 % de material triturado y así continuando hasta llegar a la sexta mezcla que cuenta con el 0 % de material triturado, es decir el 100 % de árido natural sin triturar, con esto se quiere variar el porcentaje de material triturado en un 20 % en cada una de las mezclas. Los ensayos que se le realizaron a las mezclas para evaluar su comportamiento fueron Marshall y el ensayo de rueda cargada (Wheel Tracking Test). La elección de estos ensayos tuvo como objetivo evidenciar qué sucede cuando se utiliza material sin triturar y cuando estos tienen un proceso de trituración total o parcial.

Son muchas las regiones de Argentina donde se pueden obtener áridos de muy buena calidad en cuanto a su resistencia, desgaste y adecuada textura superficial, que se encuentran disponibles como áridos naturales. En la Foto 1 se pueden observar áridos naturales de la región cordillerana de la provincia de Mendoza. La Cordillera de los Andes, dada su extensión y reciente formación, cuenta con una abundante presencia de gravas rodadas en quebradas y lechos de ríos en donde se acumulan sedimentos. Parte de ellos al no haber sido sometidos

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a un gran transporte, presentan dimensiones suficientes para ser considerados como posibles elementos a ser triturados para obras de pavimentación.

Foto 1: Grava sin triturar

La utilización de estos áridos brinda una disminución en el consumo de energía y reduce el impacto ambiental. El consumo de energía se ve disminuido al eliminar la actividad por voladuras, y el impacto ambiental se reduce al no producir cambios en los perfiles de los cordones montañosos. Todo esto configura, desde el punto de vista de la explotación, una gran ventaja siempre que la misma se realice en las zonas permitidas por la autoridad regulatoria provincial, con los correspondientes permisos de explotación minera.

Para poder utilizar gravas trituradas en fracciones que cumplan las exigencias de las mezclas asfálticas, las rocas de origen rodado natural deberán poseer un tamaño superior a los 0,8 metros.

Este tamaño mínimo permite utilizar procesos de trituración con el fin de obtener parámetros óptimos de caras de fractura, cubicidad, desgaste Los Ángeles, índice de lajas y elongación, para las condiciones de tránsito y durabilidad requeridas. Además se pretende compilar los distintos tipos y características de equipos de trituración móviles que existen actualmente a disposición de las empresas constructoras viales, con el fin de echar luz a las diferentes posibilidades de utilización a pie de obra.

Contexto actual

En base a la experiencia realizada en provincias cordilleranas como Mendoza, se ha podido observar una falta de inversión en la obtención de áridos triturados de buena calidad, obteniendo carpetas de rodamiento con prestaciones muy inferiores a las necesarias para el tipo de tránsito y crecimiento de la actividad económica regional.

Características de los Procesos de Trituración Utilizados en Áridos Rodados y su influencia en las mezclas asfálticas en caliente

Los principales problemas observados están relacionados con la forma de los áridos gruesos y la proporción de áridos finos involucrados en la formulación de las mezclas asfálticas. Así se han observado en rutas nacionales y provinciales, utilización de fracciones gruesas con un máximo de triturado de un 20%.

Además, en algunos casos se han formulado mezclas con escasa o nula participación de áridos finos triturados.

La escasez de controles que verifiquen la utilización de áridos que cumplan con los requerimientos y proporciones adecuadas, hace que las empresas constructoras ahorren en este tipo de procedimientos.

El principal problema que se ha observado en relación con la falta de controles en cuanto a la forma de los áridos, es el ahuellamiento prematuro. En concordancia con este problema, se ve reducida la durabilidad de la obra, obligando a realizar inversiones mayores para reparar los daños producidos.

Sin embargo, se han registrado cambios en los últimos años en las empresas constructoras observando inversiones en la incorporación de tecnologías de trituración. El hecho que la empresa constructora vial posea su propio equipo de trituración permite generar un producto a la medida de las necesidades y demandas de las obras in situ.

2. FUNDAMENTOS Tecnologías de trituración

El término trituración, se define como la acción de reducir una granulometría desde un tamaño dado a otro más pequeño deseado, que puede ser como mínimo milimétrico.

Dependiendo del diseño y de cómo trabaje el sistema de trituración, la reducción del árido puede efectuarse por compresión, impacto o percusión y abrasión o atrición. Al enfocarnos en este artículo a los sistemas de trituración móviles, solo nos centraremos en la reducción por compresión e impacto.

Los sistemas de trituración por compresión son las denominadas trituradoras de mandíbulas, de cono y molinos de cilindros. Aquí el material es aprisionado para su reducción, entre dos superficies que se cierran. Se utilizan cuando los áridos son de mayor dureza. Dentro de estas trituradoras, las denominadas de mandíbulas se utilizan para reducción primaria. Pueden contarse con trituradoras de boca grande, donde los fragmentos de roca, ingresan con dimensiones de 2,0 m por 1,5 m para dar tamaño de salida mínima de aproximadamente 0,2 m. Las de boca pequeña, ingresan con 0,8 m por 0,5 m para salir con 0,04 m. Es común la generación de partículas lajosas cuando la cámara de trituración no está completa, pero esto es de menor importancia ya que en general las trituradoras de mandíbulas son utilizadas como equipo de reducción primario. En la Foto 2 se puede apreciar una trituradora primaria móvil.

Foto 2: Sistema de Trituración Móvil

Los sistemas de trituración por impacto son los molinos impactores y de martillos. Aquí el material es golpeado y proyectado contra otra superficie.

Independientemente del sistema de trituración que se utilice, ya sea compresión o impacto, siempre habrá una fuerza principal que es la predominante sobre las otras fuerzas actuantes.

Los procesos de trituración son necesarios no solo porque reducen el tamaño de los áridos, sino porque además permiten obtener caras frescas de fracturas que mejoran la adherencia entre los áridos y el ligante, y permiten también alcanzar factores de forma que generan mayor trabazón del esqueleto mineral.

El esquema básico de trituración de una planta móvil que se recomienda considerar está compuesto por: • Un alimentador.

• Una trituradora primaria, en general de mandíbula.

• Un sistema de trituración secundario, compuesto por trituradoras de cono.

• Zarandas de clasificación.

Los diferentes equipos pueden estar unidos a través de cintas transportadoras, montados sobre chasis independientes, constituyendo una planta en sí misma y traccionados por un solo camión para cambiar su posición.

Estas “plantas móviles” pueden ser utilizadas en frentes de canteras, para permitir el transporte de material más pequeño hasta la planta de producción, utilizando equipos de carga de menor escala. También se los utiliza en proyectos donde es necesario procesar grandes volúmenes de material en poco tiempo, e incluso en aquellos casos en los que se deben recorrer grandes distancias entre la zona de extracción y la zona de aplicación del material.

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La trituración secundaria requiere en general entre dos y tres trituradoras de cono, dependiendo del tamaño final del producto y las características del agregado.

El caso estudiado en el presente trabajo, dispone de la tecnología con sistema primario y secundario. En la Foto 3 se puede observar una trituradora de mandíbulas como parte de la trituración primaria y una trituradora móvil como sistema secundario. En esta oportunidad el tamaño del árido así lo requería, ya que en algunos casos superaba las 5 pulgadas del tamaño inicial.

En la trituración secundaria de cono, la ruptura de la roca se produce en el espacio comprendido entre dos conos truncados. El cono exterior es fijo y el interior móvil. El movimiento que se genera es de rodadura sobre la superficie interior del cono fijo. El eje de movimiento puede ser centrado o excéntrico. La distancia mínima entre ambos conos corresponde al tamaño de partículas que se desea obtener.

A veces, en algunos casos particulares, se adiciona otro tipo de equipo denominado “impactor dual”. Éste se utiliza en aquellos casos en que la roca a ser triturada se parte en agregados con forma de lajas o elongados. Al hacer pasar los fragmentos de roca por el impactor se evita estas formas indeseadas del agregado y se obtienen formas cúbicas que cumplen con los requisitos de las normativas existentes.

En los casos estudiados, se ha incorporado al proceso esta tecnología, con el fin de lograr los índices de lajosidad o elongación necesarios para cumplir con las especificaciones vigentes.

Se puede observar lo antes descripto en la Foto 5.

Foto 3: Sistema primario y secundario de trituración

Para la trituración secundaria resulta conveniente utilizar trituradoras de cono que permitan clasificar a los áridos por tamaño. En el caso de estudio, los sistemas de trituración secundarios toman una configuración como se observa en la Foto 4. Se muestran un caso de instalaciones de trituración secundaria por cono.

Foto 5: Impactor vertical

Foto 4: Dos casos de trituración por cono

La producción de los molinos verticales va desde las 50 Tn/h hasta las 100 Tn/h. Son ideales para las etapas de trituración secundaria y terciaria, y como correctores de forma, debido a la perfecta cubicidad que proporciona la trituración por impactos. Las trituradoras verticales, están disponibles en dos versiones: la estándar, en la que la trituración se produce por el choque del material contra el propio material, obteniendo árido de cantos redondeados con un reducido porcentaje de grano fino, y la versión con placas de impacto, en la que el árido impacta contra unas masas de fundición produciendo material triturado de cantos afilados y un contenido mayor de grano fino.

En el Figura 1 se puede observar un esquema de la trituración autógena "roca sobre roca", frente a trituración con placas de impacto "roca sobre placas".

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Características de los Procesos de Trituración Utilizados en Áridos Rodados y su influencia en las mezclas asfálticas en caliente

Figura 1: Esquema de “roca sobre roca” o “rocas sobre placas”

El sistema de trituración básico está compuesto en general por una etapa de trituración primaria y una secundaria. En trabajos anteriores realizados por el LEMaC, “Primeras observaciones que relacionan las tecnologías de trituración y los tipos litológicos de algunas canteras productoras de áridos en las Sierras Septentrionales, provincia de Buenos Aires” (Correa et al., 2011) se ha observado que el resultado de la trituración depende casi fundamentalmente del tipo de roca a triturar, su composición mineralógica, el tamaño de grano, como así también la textura de la roca. Esto hace que ante un mismo sistema de trituración, las variaciones composicionales o texturales que se presentan a medida que avanza el frente de explotación (de una cantera) se obtengan áridos con más o menos elongación, lajosidad o rugosidad de sus caras fracturadas. Muchas veces la obtención de productos que cumplan con las condiciones requeridas por las diferentes obras depende de la experiencia del técnico a cargo, ya que modificando algunos parámetros tales como velocidad de trituración, incorporación de sistemas de impactores o utilización de trituradoras terciaras, etc. logran obtener partículas de formas y distribución granulométrica muy cercanas a las ideales.

3. METODOLOGÍA DE TRABAJO Como el presente trabajo pretende mostrar los cambios que se producen cuando al árido se lo somete a un adecuado proceso de trituración, resulta irrelevante declarar el lugar exacto de utilización de los mismos. Se trata de casos en los que la tecnología de trituración citada fue utilizada en la provincia de Mendoza.

En la Foto 6 se puede observar las fracciones sin triturar y trituradas. De acuerdo a la norma IRAM 1517/88, los agregados presentes en la muestra, pueden clasificarse petrográficamente como rocas ígneas volcánicas y plutónicas. Las rocas ígneas volcánicas, son aquellas formadas a partir de un magma que salió a la superficie tanto en forma de lava como en forma de explosiones volcánicas. Mientras que las rocas ígneas plutónicas, son originadas por enfriamiento del magma en el interior

Foto 6: Paso de un canto rodado de 4 pulgadas a árido 6:20 y arena de trituración 0:6 con el sistema descripto

de la corteza terrestre. Dentro de cada grupo puede existir una amplia variación en la composición química de las mismas (ácidas, intermedias o básicas) pero la diferencia fundamental entre ambos grupos radica en la “textura” de la roca. Este término se refiere al tamaño, forma y relación que presentan los minerales entre sí y permite diferenciar rápidamente entre rocas volcánicas y plutónicas.

En este trabajo se llevó a cabo el estudio petrográfico de los áridos sin triturar y triturados en una primera etapa bajo lupa binocular y luego en secciones delgadas utilizando un microscopio de fluorescencia.

En la primera instancia se distinguieron los agregados de textura volcánica y los de textura plutónica (Tabla 1). Una vez separados ambos grupos se realizaron secciones delgadas para poder apreciar con mayor precisión los componentes mineralógicos y de esta manera realizar una clasificación composicional.

Agregados con texturas volcánicas

78,5 %

Agregados con texturas plutónicas

21,5 %

Tabla 1: Proporción de agregados volcánicos y plutónicos

Luego de realizar esta primera evaluación se confeccionaron cortes delgados para observar al microscopio los componentes mineralógicos de los agregados.

Dentro del grupo de los agregados con textura volcánica se pudieron distinguir andesitas y basaltos (composiciones básicas) y riolitas (composiciones ácidas). También se distinguieron tobas y escoria volcánica, las cuales corresponden al grupo de productos de explosiones volcánicas. Por su parte en el grupo de agregados con texturas plutónicas se diferenciaron granodioritas y tonalitas (granitoides en general).

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En la Tabla 2 se pueden observar las proporciones obtenidas según el análisis mineralógico.

ANDESITAS/BASALTOS

RIOLITAS

TOBAS

ESCORIA VOLCÁNICA

GRANITOIDES

44 %

15 %

18 %

2%

21 %

Tabla 2: Clasificación composicional de los agregados

La Foto 7 muestra una sección delgada de andesita en donde se observan cristales de mayor tamaño de piroxeno (Px) en una matriz de grano muy fino formada principalmente por plagioclasas (Pg).

Foto 9: Fotomicrografía con nicoles paralelos y cruzados, Aum 5X.

En cuanto a las tobas se puede citar que estas rocas pertenecen al grupo de las rocas volcánicas efusivas o extrusivas.

Se forman a partir de cenizas volcánicas de tamaño de grano muy fino y su composición es principalmente silícea. Se caracterizan por presentar color blanquecino a gris claro y texturas muy homogéneas, algo porosas dependiendo del grado de compactación sufrido durante su depósito. En la Foto 10a puede observarse (bajo lupa binocular) un fragmento de toba compuesto por sílice de grano muy fino y un moteado de color marrón verdoso a negro formado por biotita.

Foto 7: Fotomicrografía con nicoles paralelos y cruzados respectivamente, Aum 5X.

La escoria volcánica, ilustrada en la Foto 10b, corresponde a un producto que se caracteriza por un importante grado de porosidad.

La Foto 8 muestra la misma sección con nicoles paralelos y cruzados de un fragmento de basalto. En la imagen puede observarse un gran cristal de piroxeno (Px) intensamente fracturado en una matriz de cristales de menor tamaño de plagioclasas (Pg) y piroxeno. Como minerales accesorios se observaron apatita y abundantes minerales opacos, posiblemente pirita.

Éstas suelen presentar color pardo rojizo muy oscuro y negro.

En este caso la composición de la misma es de carácter básico y puede observarse cómo sus cavidades se encuentran parcialmente rellenas por óxidos de hierro, provenientes de la descomposición de los minerales que la componen.

En el sector izquierdo de la fotografía, se observa una cavidad o amígdala tapizada por pequeños cristales de piroxeno.

Foto 8: Fotomicrografía con nicoles paralelos y cruzados respectivamente, Aum 5X.

El grupo de las granodioritas – tonalitas se caracterizan por presentar texturas de grano medio a fino, levemente porfíricas, donde se destacan cristales de feldespato de gran tamaño, en una matriz de cristales de cuarzo de tamaño de grano mucho menor.

En la Foto 9 se pueden observar cristales de feldespato (F) fuertemente argilizados (alteración a arcillas tipo caolín de color grisáceo) y un mosaico granular de grano más fino de cristales de cuarzo (Qz). También se observa la presencia de anfíbol tipo hornblenda (Hb) que puede verse en la parte inferior de la fotografía.

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Foto 10: Toba (a) y escoria volcánica (b) secciones pulidas observadas bajo lupa binocular.

a. Caracterización física de los áridos

Los agregados deben cumplir con los valores de tolerancia que establecen los pliegos de licitación. Los ensayos más requeridos son granulometría, desgaste con la máquina de Los Ángeles, lajosidad y elongación, dos o más caras de fractura, peso específico, equivalente de arena, polvo adherido. En la Tabla 3 se muestran los valores de exigencia de los pliegos y los valores que se obtuvieron en los ensayos correspondientes a los áridos gruesos triturados. En la Tabla 4 se muestran los valores obtenidos de los ensayos realizados al material fino natural y de trituración respectivamente.

Características de los Procesos de Trituración Utilizados en Áridos Rodados y su influencia en las mezclas asfálticas en caliente

Mezcla Nº Tamaño de agregado

ÁRIDO GRUESO TRITURADO Parámetro Peso específico (g/cm ) 3

Norma

Exigencia

Valor (%)

IRAM 1533

No tiene

2,70

3

23,7

15,8

39,5

0:6

32,1

21,4

53,5

0

0

2

0

0

Absorción (%)

IRAM 1533

0,5 %

0,4

Cal

Desgaste Los Ángeles (%)

IRAM 1532

> 20 %

20

CA-30

Índice de lajas (%)

IRAM 1687 Parte 1

> 25 %

25

Índice de agujas (%)

IRAM 1687 Parte 2

> 25 %

11

Polvo Adherido (%)

VN-E68-75

1,0

0,1

Tabla 7: Mezcla 3 compuesta por un 60 % de árido natural triturado y 40 % de árido natural.

ÁRIDO GRUESO FINO Parámetro

Norma

Exigencia

Natural

Triturado

Peso específico (g/cm3)

IRAM1520

No tiene

2,64

2,63

Equivalente de arena (%)

IRAM 1582

>50 %

68,0

64,0

% Triturado % Sin triturar Zarandeado Mezcla %

6:19

100

0

39,5

0:6

100

0

53,5

Cal

0

0

2

CA-30

0

0

5 100

Total (%)

15,8

23,7

39,5

0:6

21,4

32,1

53,5

Cal

0

0

2

CA-30

0

0

5 100

5

% Triturado % Sin triturar Zarandeado Mezcla %

6:19

7,9

31,6

39,5

0:6

10,7

42,8

53,5

Cal

0

0

2

CA-30

0

0

5 100

Total (%)

Tabla 9: Mezcla 5 compuesta por un 20 % de árido natural triturado y 80 % de árido natural.

Mezcla Nº Tamaño de agregado

6

% Triturado % Sin triturar Zarandeado Mezcla %

6:19

0

39,5

39,5

0:6

0

53,5

53,5

Cal

0

0

2

0

0

CA-30

Tabla 5: Mezcla 1 compuesta por el 100 % de árido natural triturado.

Total (%)

% Triturado % Sin triturar Zarandeado Mezcla %

6:19

31,6

7,9

39,5

0:6

42,8

10,7

53,5

Cal

0

0

2

CA-30

0

0

5

Total (%)

6:19

Mezcla Nº Tamaño de agregado

Las mezclas fueron realizadas componiendo los agregados triturados con los agregados naturales sin triturar, previamente en función de la cantidad de agregado triturado que se incorpora a la misma. En las Tablas 5 a 10 se muestran las dosificaciones en porcentajes con que se confeccionó cada una de las mezclas.

2

4

% Triturado % Sin triturar Zarandeado Mezcla %

Tabla 8: Mezcla 4 compuesta por un 40 % de árido natural triturado y 60 % de árido natural.

b. Composición de las mezclas

Mezcla Nº Tamaño de agregado

Mezcla Nº Tamaño de agregado

Total (%)

Tabla 4: Ensayos al árido fino natural y triturado.

1

5 100

Total (%)

Tabla 3: Parámetros exigidos y resultados de ensayos a los áridos gruesos triturados.

Mezcla Nº Tamaño de agregado

% Triturado % Sin triturar Zarandeado Mezcla %

6:19

100

5 100

Tabla 10: Mezcla 6 compuesta por un 100 % de árido natural.

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS El ensayo Marshall se realizó con 75 golpes por cara, siguiendo la norma de Vialidad Nacional VN - E9, en la Tabla 11 se muestran los valores obtenidos.

Tabla 6: Mezcla 2 compuesta por un 80 % de árido natural triturado y 20 % de árido natural.

A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

67

Mezcla

Densidad Marshall DM

Estabilidad

Nº

(gr/cm )

(Kg)

(Kg/cm)

1

2,267

1021

2,6

2

2,268

1001

3

2,287

935

4

2,294

5

2,313

6

2,323

3

Fluencia (mm)

Relación Estab/Fluencia

Rice

Vacíos

VAM

RBV

3

(gr/cm )

(%)

(%)

(%)

3927

2,381

4,8

16,1

70,3

2,9

3452

2,381

4,7

16,1

70,5

3,2

2922

2,385

4,1

15,5

73,6

902

3,8

2374

2,389

4,0

15,4

74,3

875

4,5

1944

2,385

3,0

14,6

79,3

802

5,1

1573

2,388

2,7

14,3

81,0

Tabla 11: Parámetros Marshall Mezcla

Índice de Compactación IC = DM/DP

Vacíos Probeta WTT

Pendiente de ahuellamiento WTSAIRE

Profundidad de huella RDAIRE

Porcentaje de Profundidad media de la huella PRDAIRE

Nº

(%)

(%)

(mm/10-3 ciclos de carga)

(0,1mm)

(0,1mm)

1

100

5,9

0,272

4,5

9,0

2

99,6

5,5

0,366

6,6

13,1

3

100

3,8

0,385

7,3

14,6

4

100

3,8

0,252

7,9

15,8

5

100

3,0

0,344

11,1

22,1

6

99,9

2,6

0,344

12,9

25,7

Tabla 12: Ensayo de rueda cargada

Como se observa en la Tabla 11 los valores de las estabilidades disminuyen, mientras que las fluencias aumentan, esto es debido a la estructura de la mezcla. A medida que disminuyen los porcentajes de contenido de árido natural triturado se pierde capacidad estructural en la mezcla, pero a su vez genera una mejor trabajabilidad y se cierran los vacíos de la mezcla.

Los resultados del ensayo de rueda cargada se muestran en la Tabla 12 y en el Gráfico 1.

Las probetas fueron moldeadas según la norma UNEEN-12697-33, y el ensayo de rueda cargada se realizó bajo la norma UNE-EN-12697-22. Los resultados obtenidos muestran cómo se va deformando la mezcla a medida que disminuye la cantidad de agregado triturado, obteniéndose mayor profundidad de huella a medida que disminuye la cantidad de canto rodado triturado, y por lo tanto la profundidad de huella proporcional.

5. cONCLUSIONES • Cuando utilizamos mayor porcentaje de árido triturado, se ve que mejoran los parámetros Marshall.

• También cuando se utiliza mayor cantidad de árido natural triturado las pendientes de ahuellamiento (WTSAIRE) son menores y por lo tanto baja la huella proporcional (PRDAIRE).

• Se recomienda utilizar el máximo posible de árido triturado, dado que con este tipo de material se garantiza la obtención de una mezcla asfáltica confiable y duradera en el tiempo.

6 . BIBLIOGRAFÍA 6.1. Correa María J., Rebollo Oscar R., Botasso Hugo G., Soengas Cecilia J., Relación entre las características petrográficas y geotécnicas de agregados de la provincia de Buenos Aires, 2011.

6.2. Durán López A. y Fueyo Casado L. Selección Práctica y Aplicaciones de los Equipos de trituración. Fueyo Editores. Madrid, 2007.

6.3. Correa María J., Rebollo Oscar R., Botasso Hugo G., Soengas Cecilia J. Primeras observaciones que relacionan las tecnologías de trituración y los tipos litológicos de algunas canteras productoras de áridos en las Sierras Septentrionales, provincia de Buenos Aires. XXXVI Reunión del Asfalto, Buenos Aires, Noviembre de 2010.

6.4. Norma Española UNE – EN 12697-22: 2008+A1. Mezclas Bituminosas. Método de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 22: Ensayo de rodadura.

6.5. Norma Española UNE – EN 12697-33: 2006+A1. Mezclas Bituminosas. Método de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 33: Elaboración de probetas con compactador de placa.

6.6. Norma IRAM 1517/88. Agregados. Clasificación y descripción de las Rocas más Comunes y de sus Minerales Constituyentes.

Gráfico 1: Curvas de deformación y frecuencia

68

R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

6.7. Pliego de Especificaciones técnicas generales para mezclas asfálticas en caliente gruesas. Versión 2010.

02.

REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON TECNOLOGÍA RUBBLIZING: EXPERIENCIA LOCAL.

Autores: Ing. Mario Noste, Ing. Diana Cainelli, Ing. Juan Pablo Raffaelli

RESUMEN La primera experiencia en Argentina de rehabilitación de pavimentos rígidos aplicando la técnica de rubblizing se llevó a cabo en la Avenida de Circunvalación de Rosario, entre los años 2010 a 2012.

El pavimento rígido existente se presentaba extremadamente deteriorado y sujeto a altos volúmenes de tránsito, con lo cual la aplicación de técnicas tradicionales en la reparación de pavimentos de hormigón resultaba muy compleja y riesgosa. A todo esto se sumaba que los trabajos deberían realizarse y habilitarse dentro de plazos breves ya que la condición impuesta por el comitente era la de nunca interrumpir el tránsito.

La opción de esta tecnología, fracturando el hormigón existente, posibilitó convertir ese pavimento desechable y heterogéneo, en una capa estructural homogénea, asimilable a un estabilizado granular de alto módulo; imponiéndose en esta obra por su eficacia en el control del reflejo de juntas y fisuras en las capas asfálticas previstas ejecutar sobre la misma, y por su eficiencia en el elevado rendimiento de ciclos diarios de triturado - repavimentación y liberación al tránsito.

A efectos de contrastar las hipótesis adoptadas y de extrapolar esta experiencia a futuros proyectos, este trabajo presenta los resultados obtenidos a partir del seguimiento e investigación en tramos experimentales representativos de esta tecnología, en las distintas etapas de ejecución y en su evolución desde su puesta en servicio (2010 a 2012) hasta la fecha (julio 2016).

losas (efecto placa). Ambas condiciones resultan de muy difícil cumplimiento.

La técnica del Rubblizing ofrece una atractiva alternativa para la solución de estos problemas. El presente trabajo analiza el camino por el que se llegó a adoptar el método para las obras de rehabilitación de los sectores con pavimentos rígidos de la Avenida de Circunvalación de Rosario, la ejecución de estas obras y el comportamiento a través del tiempo del rubblizing en servicio.

2. GÉNESIS DE LA ADOPCIÓN DEL MÉTODO La primera experiencia en Argentina de rehabilitación de pavimentos rígidos aplicando la técnica de rubblizing se llevó a cabo en la Avenida de Circunvalación de Rosario, entre los años 2010 a 2012 [1].

La obra fue licitada por la DNV el 01/08/08, y adjudicada a la UTE B. ROGGIO E HIJOS S.A.- ROVELLA CARRANZA S.A. el 19/12/08, fecha de replanteo el 25/02/09 [2]. La elaboración del Proyecto Ejecutivo de repavimentación estuvo a cargo de ITYAC S.A. (2009) [1].

2.1. Condiciones del pavimento existente

A efectos de la elaboración del proyecto ejecutivo, se llevó a cabo un relevamiento detallado del estado superficial del pavimento rígido que componía la calzada original, de lo cual surgió el avanzado deterioro superficial de esta vía de comunicación, con las siguientes fallas y deterioros característicos presentes en toda la calzada.

1. INTRODUCCIÓN La rehabilitación de pavimentos de hormigón con alto grado de deterioro es un desafío al que los técnicos nos enfrentamos muy frecuentemente.

Por sus características, los pavimentos rígidos absorben un altísimo porcentaje de las solicitaciones del tránsito y restaurar esa condición básica implica la adopción de técnicas sofisticadas, de alto costo y dudosa efectividad. Resulta muy común que al poco tiempo de restaurados los pavimentos de hormigón vuelvan a deteriorarse. Cuando a estos pavimentos se los utilizan como apoyo de capas flexibles (como es el caso de este estudio) se deben tener en cuenta aspectos fundamentales como la homogeneidad y los movimientos verticales de las

• Grietas y fisuras

A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

69

• Bombeo

• Reparaciones con concreto asfáltico

2.2. Anteproyecto

El estudio del proyecto se basó en el análisis de la propuesta estructural del anteproyecto, la cual consistía en la aplicación de capas asfálticas sobre las losas de hormigón previamente reparadas con distintas técnicas específicas. Para la construcción de un tercer y cuarto carril se planteaba la ejecución de una estructura rígida con hormigón H-38 sobre una base de hormigón H-8, que se vinculaba a la existente mediante pasadores insertados en ella.

• Fragmentación en bloques

Figura 1: Solución esctructural del anteproyecto

La restauración de las losas de hormigón existentes, previo a la ejecución del refuerzo asfáltico, debía efectuarse aplicando las técnicas de reparación convencionales para pavimentos rígidos, las cuales incluían como mínimo las siguientes tareas [3]:

• Roturas y hundimientos

• Inyección de losas

70

R e v i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

Rehabilitación de pavimentos rígidos con tecnología rubblizing: Experiencia local

Estas tareas requieren de mucho cuidado en la ejecución, personal especializado y especial detalle en cada uno de los procesos que la componen. Adicionalmente, por ejecutarse con hormigón, los tiempos requeridos para la habilitación al tránsito son considerables. Teniendo en cuenta el alto tránsito que solicitaba a esta avenida en particular (TMDA promedio 50.000 vehículos, año 2009), esa condición resultaba altamente conflictiva.

2.3. Incertidumbres. Planteo de alternativas • Reconstrucción de losas

Este pavimento rígido, así reparados debía servir como apoyo de capas flexibles, lo que implicaba asegurar aspectos fundamentales como son la homogeneidad y el control de los movimientos verticales de las losas.

Considerando, el estado de la calzada de hormigón existente, la historia de reiteradas intervenciones con escaso éxito desde su construcción, como también la complejidad de ejecu-ción de las tareas de restauración (aun respetando todas las condiciones que imponen las mismas), la incertidumbre de lograr estos objetivos resultaba muy alta.

Todo llevaba a inferir que las tareas de reparación propuestas no asegurarían:

• Reparación de esquinas

• lograr una estructura de apoyo homogénea para las capas asfálticas • evitar el movimiento vertical de las losas • controlar el remonte de fisuras (fisuración refleja) • ejecutar correctamente la obra conviviendo con el alto tránsito demandante Ante esta situación, en oportunidad de evaluar las alternativas de rehabilitación, las mismas se orientaron hacia aquellas basadas en la eliminación total del efecto de placa de las losas del hormigón existente.

Este efecto podía lograrse, simplemente a través de la fragmentación de las losas en pequeños bloques mediante la acción mecánica.

• Reparación de juntas trasversales

De esta manera se procedió a evaluar las técnicas para la fracturación y trituración del pavimento rígido disponibles, las cuales consisten [4 – 5]: • Por impacto y clavado: rotura de la losa por impacto de martillos oscilantes y/o guillotina • Por vibración resonante: rotura de la losa por resonancia (rompedor resonante)

• Costura de grietas A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

71

41.000.000 de m2 ejecutados, aunque fundamentalmente en los EEUU. En particular, en nuestra región se contaba con la disponibilidad del equipo, como también con una experiencia muy positiva en Chile, en la Autopista Santiago- San Antonio.

Por tanto, para valorar estructuralmente la capa de hormigón triturada o rubblized, se recurrió a la experiencia de su utilización en Chile, en base a los estudios de la Universidad Católica de Chile y contando con el asesoramiento profesional para el diseño del paquete estructural [5].

Con esas premisas se rediseñaron los espesores de concreto asfáltico a colocar sobre la capa de hormigón, ahora triturado sin el efecto de placa. Los espesores obtenidos fueron levemente superiores a los previstos originalmente sobre la losa reparada, del orden del 19%.

Figura 3: Relación espesores de refuerzo

2.5. Estructura adoptada

Figura 2: Martillos múltiples oscilantes - Equipo vibrador resonador

2.4. Propuesta y análisis

Si bien ambas técnicas disponibles garantizan la eliminación del efecto de placa de la losa, las mismas se diferencian en cuanto a la condición en la que queda la estructura de apoyo del pavimento de hormigón.

Mientras la técnica de impacto por martillos y guillotina rompe la estructura de hormigón afecta también las capas subyacentes, como la subbase y la subrasante; en tanto que la técnica de vibración resonante preserva las condiciones de apoyo sin perturbar a estas capas.

A partir de los resultados obtenidos y fin de definir la solución a adoptar, se realizó un análisis técnico económico, en el cual participaron tanto el comitente, la empresa constructora y el proyectista.

Durante dicho análisis, se comparó el impacto que representaba el incremento de la cantidad de mezcla asfáltica a colocar sobre el hormigón fracturado, en contraposición con ejecutar los trabajos de reparación de losas y los ensanches con hormigón, tareas con altísima incertidumbre, bajos rendimientos y alta incidencia en el tránsito.

Finalmente, la solución estructural que se convino, resultó:

Teniendo en cuenta las condiciones particulares de los suelos de subrasante de la zona de emplazamiento de la obra y los estudios previos de la etapa proyecto, el empleo del rompedor resonante surgió como la metodología más indicada.

A fin de poder aplicar esta técnica al proyecto en estudio, se analizaron los antecedentes disponibles alrededor del mundo, surgiendo que a esa fecha se tenía en 21 países más de

72

R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

Figura 4: Solución alternativa de proyecto ejecutivo (año 2009) [1]

Rehabilitación de pavimentos rígidos con tecnología rubblizing: Experiencia local

2.6. Conclusiones y potenciales ventajas

Se concluyó que esta nueva condición estructural presentaba grandes ventajas respecto a la del anteproyecto: • Se eliminaba la posibilidad del remonte de fisuras por eliminar totalmente el efecto placa.

• Se evitaba la ejecución de reparaciones complejas con la incertidumbre de obtener resultados efectivos.

• Del mismo modo al fracturar las losas desaparece la posibilidad del movimiento vertical de las mismas.

• Al contar con un mayor espesor de mezcla asfáltica se alejan las tensiones de interfase entre el material triturado y la mezcla que sería el único punto crítico de la estructura.

• Se logra una estructura homogénea, incorporando como ensanche asociado, capas de estabilizado granular con cemento.

• Se eliminan las vinculaciones de ensanche y carril adicional con pasadores insertados y tiempos prolongados hasta la habilitación al tránsito.

• Desde el punto de vista de la transitabilidad durante la construcción de la vía de comunicación, la mejora es sustancial con la posibilidad de transitar el sector intervenido a las pocas horas de construido (se trabaja en sectores de 1000 m lineales por día que se habilitan al siguiente).

• Todas las capas subyacentes a la del hormigón fracturado, permanecen en su lugar sin alterar su capacidad portante.

Ya que no hay transporte o costos de eliminación de capas estructurales, este método de rehabilitación resulta altamente rentable.

• Desde el punto de vista ambiental, se reducen fuertemente emisiones contaminantes y productos de deshechos sobre el medioambiente.

3. EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

Figura 5: Equipo vibrador resonante

A continuación, se describen las características técnicas del equipo empleado: • Potencia del motor 550 HP • Martillo rompedor 25 cm ancho • Contrapeso 6.000 kg • Peso total 32.000 kg • Rendimiento aprox.

700 m2/h-> 200 ml/h de media calzada • Amplitud de 1,25 cm a 2,5 cm • Frecuencia de 42 A 44 hz

3.2. Metodología constructiva

Previo al proceso de fragmentación de las losas se procede al saneamiento de aquellas losas o áreas que evidencian poco soporte o que presentan fallas que puedan asociarse a un colapso de la subrasante [5 - 7].

El proceso de rubblizing consiste en la aplicación de un rompedor resonante que emplea una carga dinámica concentrada, de baja amplitud y alta frecuencia [6].

Adicionalmente, se debe construir un sistema de drenaje, el cual debe estar terminado antes de comenzar las tareas de fracturación, ya que un drenaje adecuado es una de las claves importantes para el buen funcionamiento de la rubblization de un pavimento de hormigón.

El equipo a utilizar para fracturar el pavimento consiste en una unidad autopropulsada que contiene una viga de acero, fijada en dos puntos en forma de rótula al chasis del equipo. En el extremo interior de la viga tiene adosado un motor con masas excéntricas que a alta frecuencia induce vibración a la viga. En el otro extremo de la viga se apoya un martillo que transmite carga y vibración al pavimento de hormigón a una frecuencia entre 30 a 50 Hertz, y una amplitud de 1,0 a 2,5 centímetros.

En los rangos de trabajo la viga vibra a frecuencias cercanas a la frecuencia de resonancia del hormigón, transmitiendo a la losa una gran cantidad de energía concentrada que produce un fracturamiento instantáneo, de manera que el producto final resulta ser una capa granular de alta capacidad estructural sin alterar las condiciones de la base y subrasante existente.

Foto 1: Sistema de drenaje

3.1. Equipo

A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

73

El proceso de fractura resonante de las losas se realiza a través del paso del equipo en sentido longitudinal en la longitud especificada y hasta completar el ancho de la trocha.

El trabajo se realiza por trochas, en una longitud de entre 500 y 1.000 metros. Cada pasada de la viga resonante cubre un ancho de entre 20 y 25 centímetros a una velocidad de 3 a 10 Kilómetros por hora.

El triturado se realizará idealmente en toda la calzada disponible. Si esto no resulta posible debido a condiciones de proyecto o de tránsito, el equipo debe siempre triturar losas hasta sus juntas longitudinales y transversales. Una losa de hormigón no puede quedar parcialmente triturada.

Foto 3: Rodillado del material resultante

Una vez finalizado el aplanado del material triturado, se procede a la colocación de la capa asfáltica de recubrimiento y/o regularización de gálibo, en el espesor indicado en los perfiles tipo de pavimento.

Foto 2: Fractura del pavimento

El proceso de pulverizado comienza en un borde libre de la losa de hormigón; entendiéndose como borde libre la zona contigua a la banquina existente o una faja de material previamente fracturado. El proceso es secuencial, es decir, una vez que se ha pulverizado una faja, se deberá pulverizar la faja paralela adyacente, hasta completar la pista completa entre ambas juntas longitudinales.

El tiempo máximo que puede transcurrir entre el proceso de rubblizing y la colocación de la capa asfáltica es de 48 horas, salvo que ocurra una lluvia. En ese caso se deberá esperar el tiempo necesario para que la superficie fracturada quede debidamente drenada y seca.

Se deben cumplimentar además las siguientes consideraciones: a) No se requiere de la colocación de imprimación entre la capa fracturada y la primera capa de mezcla asfáltica en caliente. b) Cuando se asfalte en pendientes mayores al 2%, se recomienda conducir la terminadora en dirección pendiente abajo.

En caso de que las armaduras que tengan las losas queden expuestas en superficie, se procede a cortar las partes emergentes, sin retirar la parte embebida en las losas demolidas.

Inmediatamente al término de la operación del paso del equipo de fragmentación, se procede al rodillado y/o aplanado del material resultante con rodillos vibratorio de 10 tn.

El planchado o rodillado consiste en efectuar al menos 4 pasadas sobre el material resultante del proceso de fracturación, con un rodillo liso vibratorio tándem, a baja amplitud y alta frecuencia. La velocidad del rodillo no superará los 6,5 km/h (1,8 m/seg). Las maniobras del rodillo deberán ser lentas y evitar giros, aceleraciones y frenados bruscos.

Foto 4: Colocación de la capa asfáltica

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R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

Rehabilitación de pavimentos rígidos con tecnología rubblizing: Experiencia local

4. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL RUBBLIZING EN EL TIEMPO A partir del consenso alcanzado sobre la implementación de esta tecnología para las obras de rehabilitación del pavimento rígido de la Avda. Circunvalación, y frente a la ausencia de antecedentes en el ámbito nacional, debió recurrirse a la bibliografía y a experiencias internacionales para su adaptación a las condiciones locales.

Esto derivó, ante la incertidumbre de su desempeño en servicio y su respuesta estructural in situ, en convenir el imperioso análisis e investigación durante las obras y, desde su puesta en servicio, durante un período de “maduración”, para contrastar las hipótesis adoptadas y extrapolar los resultados a futuros proyectos en rutas de hormigón del país.

Design of Pavement Structures 1993 [10], a efectos de verificar las hipótesis de proyecto en términos de Número Estructural Necesario (SN_nec) versus el Logrado (SN_eff) y la proyección de vida útil de estas obras de rehabilitación [1].

4.1. Tramos de estudio.

Ubicación y características

La fase experimental se desarrolló sobre tramos cuidadosamente seleccionados de la Avda. de Circunvalación de Rosario, representativos del comportamiento en servicio y de la respuesta estructural de la capa de rubblizing; en un período de tiempo que abarca la ejecución de las obras de rehabilitación (2010) y desde su puesta en servicio a la actualidad (julio de 2016). Las siguientes tabla y figura indican la localización de estos tramos experimentales.

La caracterización estructural del rubblizing, debido a las particularidades de la misma, debió realizarse in situ [4-5-8], por medio de metodologías de retrocálculo con base a ensayos no destructivos, como los de equipos de deflectometría de impacto ó FWD (Falling Weight De-flectometer,): Nivel 1, para la determinación del módulo resiliente de un material no ligado (GDME Design of New and Rehabilited Pavement Structures”, año 2004) [9].

Obtenida la caracterización en términos del Módulo Resiliente de esta capa, pudo determinarse, el coeficiente estructural del Rubblizing, a efectos de su caracterización para AASHTO 93 [10], aplicando la ecuación planteada por Witczak, que vincula dicho coeficiente con valores de módulo de elasticidad [11].

Finalmente se procedió a la valoración de la capacidad estructural lograda, aplicando la mencionada “AASHTO Guide for

SECCIÓN. TRAMO II.1DC2 II.2DE III.3AE III.4DE III.5DE III.6DE

Figura 6: Localización tramos experimentales

CALZADA

CARRIL

INICIO

FIN

Descendente (4 carriles) Descendente (3 carriles) Ascendente (2 carriles) Descendente (2 carriles) Descendente (2 carriles) Descendente (2 carriles)

Central (externo 2) Externo

Pr 10,550 (luego de AN FFCC) Pr 14,650 (luego de Av. Uriburu) Pr 27,600 (Salida a Ayolas) Pr 27,600 (Ingr. desde Ayolas) 27,850 (AN Ayolas) 28,750 (AN 27 de Febrero)

Pr 10,300 (antes de BN Av. Pell. - Aut. RN9o) Pr 14,400 (antes de AN FFCC) Pr 27,850 (AN Ayolas) 26,850 (Ingreso desde Uriburu) 27,625 (Ingreso desde Ayolas) 28,000 (AN Ayolas)

Externo Externo Externo Externo

ESP. MA CM 21,5 18,5 16,5 16,5 16,5 16,5

MA: Mezcla asfáltica con ligantes modificados: SMA para la carpeta y CAD20 para las bases.

Ensanches: S-I: tercer carril hasta Pr (RN Nº 34) y luego más un cuarto carril. S-II: tercer y cuarto carril hasta Pr 12.800 (RNNº 33) luego solo un tercer carril. S-III: sin ensanche (dos carriles por calzada). Los ensanches se ejecutaron sobre una base granular cementada, al igual que las banquinas.

A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

75

4.2. Estudios de campo

Previo al inicio de las obras, se efectuaron demarcaciones sistemáticamente distribuidas y georreferenciadas para poder ser identificados en los ensayos que se ejecutarían en las distintas etapas previstas.

Sobre estas demarcaciones, antes de las obras de rubblizing se efectuaron calados de las capas de hormigón (futuro rubblizing) y suelo cemento existentes, cada 40 o 50 m, los cuales arrojaron espesores del orden de los 20 cm y 15 cm, respectivamente, en coincidencia con los antecedentes.

En los lugares de extracción de los calados, se ejecutaron ensayos con el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP) a los efectos de valorar la capacidad portante de las capas no ligadas subyacentes.

Sobre los puntos demarcados se ejecutaron ensayos deflectométricos, cada 20 o 25 m, en oportunidad de la ejecución de las capas asfálticas previstas en la obra (a los pocos días de su puesta en servicio) y en distintas oportunidades hasta la actualidad, para valorar su evolución en el tiempo.

Las tablas a continuación resumen las etapas de ejecución de ensayos de FWD en los tramos experimentales, en coincidencia con el avance de la obra y luego en servicio, donde se especifica la capa ejecutada al momento del ensayo y la fecha del ensayo.

Las capas de concreto asfáltico en caliente ejecutadas consistieron en una primera capa niveladora sobre el rubblizing (tipo S12, espesor 3 cm) y dos (2) a tres (3) capas tipo D20 (con asfaltos modificados), espesores variables en función de la estructura pre-existente y de la solicitación del tránsito [3].

Pr 7.933 (RN 9o, Avda. E. Perón) - Pr 19.300 (Aut. RN 9s, Bs. As – Ros., Avda. N. Oroño).

T.E. II.1 (DC): 10,30 - 10,55 L = 250 m (cada 25 m)

T.E. II.2 (DE): 14,40 - 14,65 L = 250 m (cada 25 m)

SOBRE CAPA Rubblizzing (3 S12) (3 S12+7,5 D20)

FECHA ENS. 23/11/2010 24/11/2010 06/12/2010

(3 S12+7,5 D20+6 D20) (3 S12 +7,5 D20 +6 D20 + 5 D20) (3 S12 +7,5 D20 +6 D20 + 5 D20) (3 S12 +7,5 D20 +6 D20 + 5 D20)

06/06/2011 26/06/2013 01/10/2013 (*) 07/07/2016

11 puntos x 7 campañas = 77 ensayos

SOBRE CAPA Rubblizzing (3 S12) (3 S12+7,5 D20) (3 S12+7,5 D20) (3 S12+7,5 D20+8 D20) (3 S12+7,5 D20+8 D20) (3 S12+7,5 D20+8 D20) (3 S12+7,5 D20+8 D20)

11 puntos x 8 campañas = 88 ensayos

Tabla 2: Ensayo Con Fwd. Sección Ii (T.E. II.1 DI - T.E. II.2 DE)

76

FECHA ENS. 11/11/2010 11/11/2010 12/11/2010 23/11/2010 06/06/2011 01/10/2013 16/01/2014 (*) 07/07/2016

R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

T.E. III.3 (AE): 27,6 - 27,85 (Calle Ayolas) L= 250 m (c/ 20 m) SOBRE CAPA Rubblizzing (3 S12) (3 S12 + 6 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) 12 puntos x 5 campañas =

FECHA ENS. 19/09/2011 23/02/2012 01/10/2013 16/01/2014 07/07/2016 60 ensayos

T.E. III.4 (DE): 26,85 (Av. Uriburu)- 27,60 L= 750 m (c/ 25 m) SOBRE CAPA Rubblizzing (3 S12) (3 S12 + 6 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20)

FECHA ENS. 10/12/2012 01/10/2013 16/01/2014 07/07/2016

31 puntos x 4 campañas = 124 ensayos

Tabla 3: Ensayo Con Fwd. Sección Iii (T.e. Iii.3 Ae - T.e. Iii.4 De) T.E. III.5 (DE): 27,60 - 27,85 (Calle Ayolas) L= 250 m (c/ 25 m) SOBRE CAPA Rubblizzing (3 S12) (3 S12 + 6 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) 10 puntos x 4 campañas = 40 ensayos

FECHA ENS. 10/12/2012 01/10/2013 16/01/2014 07/07/2016

T.E. III.6 (DE): 28,00 (Calle Ayolas) – 28,75 (Av. 27 de Febrero) L= 750 m (c/ 25 m) SOBRE CAPA Rubblizzing (3 S12) (3 S12 + 6 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20) (3 S12 + 6 D20+ 7,5 D20)

FECHA ENS. 10/12/2012 01/10/2013 16/01/2014 07/07/2016

31 puntos x 4 campañas = 124 ensayos

Tabla 4: Tabla 3.3 3. Ensayo Con Fwd. Sección Iii (T.e. Iii.5 De - T.e. Iii.6 De)

En ocasión de cada auscultación deflectométrica se procedió a la medición de los espesores asfálticos de las capas efectivamente ejecutadas.

En el Laboratorio Vial del IMAE (UNR) se determinó el módulo dinámico de testigos de mezcla asfáltica, a partir de lo cual se arribó a la Curva Maestra de la mezcla (módulo dinámico respecto a la temperatura para una frecuencia de referencia de 10 Hz).

4.3. Análisis racional - mecanicista

Con la obtención, el procesamiento, el análisis y la validación de los resultados de los estudios de campo y de laboratorio, se avanzó hacia la caracterización estructural del pavimento flexible resultante de las obras con rubblizing.

Esta caracterización se abordó aplicando una metodología de retroajuste modular [5-8-9-13] que permite conocer los módulos de trabajo de cada una de las capas integrantes del pavimento, entre las cuales se encuentra la capa de rubblizing, objeto de análisis en este estudio.

Se recurrió a las auscultaciones deflectométricas efectuadas en oportunidad de cada nueva capa asfáltica y transcurridos varios meses en servicio, con un total de más de 2.000 corridas del software BackViDe [13], para arribar a los respectivos modelos estructurales en cada punto de los tramos testigos seleccionados, identificando los módulos del rubblizing.

Rehabilitación de pavimentos rígidos con tecnología rubblizing: Experiencia local

Las figuras a continuación reflejan los valores que caracterizan a cada tramo homogéneo, a partir de los resultados obtenidos; se indican las fechas de las auscultaciones y los meses transcurridos desde la ejecución del rubblizing, incorporándose, además, el valor de módulo adoptado en ocasión del proyecto ejecutivo de la obra analizada.

Los primeros valores corresponden a mediciones sobre el rubblizing y sobre las primeras capas asfálticas ejecutadas.

Se puede apreciar, claramente, el incremento con la incorporación de las capas subsiguientes y la tendencia del aumento del módulo del rubblizing con la edad (5/10, 25/30, 30/35 y 60/68 meses), hasta hacerse asintótica a un valor máximo.

Figura 7: Evolución de los módulos retrocalculados del rubblizing

Pudo observarse en el tramo experimental TE_III.6DE valores modulares más bajos que en el resto, en coincidencia con los menores valores modulares que arrojaba el retrocálculo para las capas subyacentes de suelo cemento (con escasa cementación) y de suelo cal. Esto concuerda con la experiencia en la aplicación de esta tecnología: de la influencia de la capacidad portante del resto de las capas en la respuesta estructural del rubblizing [8-12].

Por último, se realizó un análisis estadístico de los módulos de la muestra analizada, arribando al siguiente histograma. Se superpone la curva de Gauss que resulta del valor medio y la dispersión de la muestra, evidenciándose que los módulos retrocalculados de este material no responden a una distribución gaussiana. Los percentiles informados corresponden al conjunto de valores hallados y no a una hipótesis de distribución gaussiana.

Figura 8: Módulo de la capa de rubblizing retrocalculado - Distribución estadística

Se comparan estos valores con el módulo de elasticidad adoptado en oportunidad del proyecto ejecutivo de las obras de rehabilitación [1], E = 1.200 MPa. A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

77

4.4. Caracterización para AASHTO 93

Para la AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES, el diseño estructural se aborda de acuerdo a PART III. 5.5 AN OVERLAY OF FRACTURED PCC SLAB PAVEMENT [10], definiendo el número estructural del pavimento, en el cual, caracterizadas todas las capas, la incógnita es el coeficiente de aporte de la capa de rubblizing. Dicho coeficiente se determinó recurriendo a la ecuación de Witczak [5-11], en la cual intervienen los valores de módulo de elasticidad del rubblizing retrocalculados. aRubb = as * ( ERubb / Es )1/3

aRubb = 0,0045 * ( ERubb)1/3

(1)

aRubb [1/pulg] = coeficiente estructural del rubblizing (incógnita) as [1/pulg] = coeficiente estructural de un material estándar (0,14) EaRubb [psi] = módulo de elasticidad del rubblizing obtenido por retrocálculo Es [psi] = módulo de elasticidad del material estándar (30.000)

Figura 10: Distribución resultados de SN_Requerido versus SN_Logrado

El incremento de la capacidad estructural lograda respecto a la requerida es igual a 3,95 (para un percentil 50). Por último se compara el percentil 50 del SN_logrado en las obras de rehabilitación, SN_L = 9,83, con los requeridos en oportunidad del proyecto ejecutivo: SNPE = 7,66 (SECCIÓN II) / 6,72 (SECCIÓN III).

Aplicando esta expresión (1) el valor de aporte estructural de esta capa de rubblizing resulta:

5. CONCLUSIONES

Para el medio (o percentil 50) de 2.500 MPa, ai = 0,126 cm-1

Se trata de una técnica sencilla y efectiva para la fragmentación de pavimentos de hormigón, preservando la sub-base de apoyo.

Para el característico (percentil 80) de 1.490 MPa, ai = 0,106 cm-1 Se verifica la hipótesis adoptada en el proyecto ejecutivo: aRUBB = 0,098 cm-1 (recomendaciones de la Escuela de Ingeniería de la PUCC y Centro de Ingeniería e Investigación Vial, DICTUC S.A, Chile [5]).

4.5 Valoración estructural aplicando AASHTO 93

Finalmente se procedió a verificar las hipótesis de proyecto en términos de Número Estructural Requerido (para las solicitaciones de diseño, período igual a 15 años) versus el Número Estructural Logrado en las obras de rehabilitación, en función de las deflexiones auscultadas, aplicando la Parte III, Capítulo 5, Punto 5.3.3., de la “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993” [10]. En la figura siguiente se observan superpuestos, los resultados de ambos valores.

Requiere de un exhaustivo análisis previo antes de su implementación.

Resulta imprescindible la implementación de drenes laterales si se utiliza esta técnica.

Se contrata “llave en mano”. Los ajustes para adaptarse al pavimento a fragmentar son la clave, siendo los operadores del equipo los responsables de los mismos. La experiencia en esta obra fue muy buena en ese aspecto.

La capa de recubrimiento debe tener un espesor mínimo de 10 cm de concreto asfáltico.

No requiere riego de imprimación ni de liga para la aplicación de la capa de recubrimiento.

La obra requirió de 250.000 m2 de fragmentación (rubblizing) equivalente a 34 km de calzada de 7,30 m de ancho, sin observarse problemas durante la ejecución, ni en servicio de la estructura.

Figura 9: Número estructural (SN) requerido versus logrado

La figura siguiente representa en términos estadísticos este análisis (SN_requerido y SN_ logrado)

78

R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

En concordancia con la bibliografía y las hipótesis adoptadas en oportunidad del proyecto ejecutivo, la respuesta estructural que surge de la evaluación “in situ” de la capa de rubblizing puede asimilarse a la de un granular cementado, con módulos de elasticidad que superan los 1.350 MPa (alcanzando valores de más de 5.000 MPa) y coeficientes de aportes estructurales asociados (Witczak) superiores a 0,12 cm-1.

Rehabilitación de pavimentos rígidos con tecnología rubblizing: Experiencia local

Se pudo observar el incremento de la capacidad estructural de la capa de rubblizing en cada etapa de ejecución de las capas asfálticas, así como una “maduración” con el tiempo, tanto mayor cuando más espaciada fue la medición.

Se observó una respuesta diferencial en la valoración estructural del rubblizing, en concordancia con las condiciones del resto de las capas, coincidiendo con la experiencia en la aplicación de esta tecnología y consecuente recomendación de la caracterización in situ del material resultante de la misma, fuertemente influenciado por las condiciones locales, del total del paquete estructural del pavimento.

6. REFERENCIAS

with HMA". USA, 2006.

[5] Thenoux, G.; González, M.: "Informe Final, Proyecto Transferencia de Tecnología de Rehabilitación y Reciclado de Pavimentos de Hormigón Mediante la Técnica de Pulveri-zación-Trituración (Rubblizing) con Rompedor Resonante", preparado para Ministerio de Obras Públicas Chile. Chile, 2007.

[6] RESONANT MACHINES: información recuperada durante 2012 del sitio web www.resonantmachines.com. 2012.

[7] Especificaciones Técnicas del "Proyecto Ejecutivo de la Obra: Ampliación y repavimen-tación de la Avda. de Circunvalación de Rosario. Tramo: Río Paraná (km 1,310) - Empalme con Avenida Belgrano (km 29,395)". Rosario Argentina, 2009.

[8] FFA: Federal Aviation Administration Engineering, "Brief No. 66, Rubblized Portland Cement Concrete Base Course". USA, 2004.

[9] NCHRP, AASHTO, FHA, "Guide for Mechanistic - Empirical Design of New and Rehabilited Pavement Structures". USA, 2004.

[10] AASHTO: Guide for Design of Pavement Structures. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C., USA, 1993.

[1] ITYAC S.A., "Proyecto Ejecutivo de la Obra: Ampliación y repavimentación de la Avda. de Circunvalación de Rosario. Tramo: Río Paraná (km 1,310) - Empalme con Avenida Belgrano (km 29,395)". Rosario Argentina, 2009.

[11] Witczak, M.; Rada, G.: "Asphalt Concrete Overlay Design Methodology for Fractured Portland Cement Concrete Pavements", Transportation Research Record 1374, pp. 27-35. USA, 1992.

[2] Gerbaudo F., Bucciarelli J., Bamoneda J., Yaryez, R. - Viozzi J., Diez M. "Aplicación de la Tecnología de Trituración/ Fracturación (Rubblizing) para el Reciclado del Pavimento Rígido en la R.N. Nº A-008 (Circunvalación de la Ciudad de Rosario)". XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Córdoba, Argentina, 2012.

[12] ASPHALT INSTITUTE: "Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation", Manual Series, nº 17 (MS-17). USA, 1995.

[3] Instituto del Cemento Portland Argentino “Manual de Diseño y Construcción de Pavimentos de Hormigón”, Argentina, 2014 [4] NAPA: "National Asphalt Pavement Association Information Series - 132, Design and Construction Guidelines on Rubblizing and Overlaying PCC Pavements

[13] Cainelli D., Giovanon O., Noste M., “Caracterización estructural mediante análisis me-canicista, de un pavimento rígido triturado – fracturado (rubblizing), integrante de un pa-vimento flexible”. XVIII CILA. Bariloche, Argentina, 2015.

[14] GIOVANON O., PAGOLA M., “Modelo mecanicista empírico para análisis de pavimentos flexibles desarrollado en argentina” XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Córdoba, Argentina, Octubre 2012.

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79

03.

Nivel de Servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos. Estudio para su estimación a nivel planeamiento en la Red Nacional de Caminos.

Autores: Diego González, Patricia Vela Díaz

Introducción La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), a través de la División Tránsito, publica en su página web la versión digital del indicador de Nivel de Servicio (NS) referido a las condiciones prevalecientes de la red vial nacional pavimentada a nivel de planeamiento. La metodología utilizada en el análisis del Nivel de Servicio es la desarrollada en el Highway Capacity Manual HCM2010, del Transportation Research Board.

En particular, para tramos de camino de dos carriles indivisos, ingresando al botón “DETALLE”, se obtiene información adicional tal como se muestra en el siguiente cuadro.

El NS es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo de tránsito sobre un tramo de camino, y su percepción por los conductores y/o pasajeros relacionadas con la velocidad, el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones y el confort. Este indicador conjuga la demanda, que se mide de acuerdo al plan anual de censos que lleva a cabo la DNV a través de sus Distritos Jurisdiccionales y que incluye censos en estaciones permanentes y censos cortos de cobertura, y la oferta, información de los relevamientos de las características físicas del camino.

El cálculo varía según se trate de una autopista, autovía o camino de dos carriles indivisos, y el resultado por tramo, luego de seleccionar la ruta y provincia, se visualiza en el siguiente cuadro.

Como información adicional figura el TMDA del año de la consulta y el porcentaje de vehículos pesados de cada tramo listado.

Información adicional de Nivel de Servicio en caminos de dos carriles

Nivel de Servicio web - DNV

Una parte de la información adicional del Nivel de Servicio en tramos básicos de caminos de dos carriles indivisos está referida a las pendientes específicas, que constituyen alineamientos dentro del tramo básico con una inclinación mayor o igual al 3% y una longitud mayor o igual a 960 metros1 , y que son evaluadas por separado como se muestra en la parte inferior del cuadro anterior.

1

80

R e v i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

HCM2010 Capítulo 15, página 15-11, Scope of the Methodology.

Nivel de Servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

En referencia a la metodología de aplicación, en su análisis por el indicador velocidad media de recorrido ATS, la velocidad de flujo libre de los vehículos en la pendiente específica en un sentido de circulación FFSd (en el sentido de ascenso o descenso) se ve afectada por dos factores: por la suma de volumen equivalente de vehículos livianos en cada sentido de circulación y por el porcentaje de prohibición de sobrepaso en la longitud analizada.

La influencia de la prohibición de sobrepaso disminuye la FFSd entre 0,5 km/h y 6,72 km/h. En el caso de pendientes específicas la prohibición de sobrepaso generalmente es alta, superior al 80%, y con demandas horarias direccionales relativamente bajas (< 200 veh/h) el efecto llega a 4,8 km/h de reducción en promedio.

En relación al factor que tiene en cuenta el volumen direccional equivalente, el efecto es un poco más complejo y se puede resumir en el siguiente esquema:

Volumen horario equivalente direccional en pendiente específica

causan los vehículos pesados que circulan en marcha lenta es necesario conocer tres datos de entrada: HVcs proporción de vehículos pesados en marcha lenta, FFSd velocidad de flujo libre en pendiente y Vcs velocidad de los vehículos pesados en marcha lenta.

La velocidad de marcha lenta o velocidad de equilibrio (crawl speed) corresponde a la máxima velocidad que puede alcanzar un vehículo pesado que circula por una pendiente longitudinal en ausencia de aceleraciones o deceleraciones. Su magnitud depende de la longitud y la inclinación de la pendiente, la relación potencia/peso del vehículo, la altura sobre el nivel del mar, la velocidad inicial del vehículo antes de ingresar al sector de pendiente, la presencia de curvas horizontales, de restricciones laterales y la visibilidad2. La marcha lenta se produce tanto en pendientes de ascenso (Up) y descenso (Down).

Con respecto a la velocidad, las mediciones de campo que realiza la DNV se ubican en alineamientos rectos y horizontales, por lo tanto se utilizan para la obtención de la velocidad de flujo libre en cada sentido de circulación FFSd del tramo básico. En ese esquema, la FFSd de la pendiente, tanto en ascenso como en descenso, no surge de las mediciones de campo, es decir, a priori, no se cuenta con la FFSd de la pendiente.

De acuerdo con lo expresado, para el cálculo de pendientes específicas de descenso (down) de la publicación del Nivel de Servicio web de la DNV se adoptaron valores para las tres variables mencionadas anteriormente en función de la inclinación de la pendiente de descenso (down): la proporción de vehículos pesados en marcha lenta respecto al total de vehículos pesados, la velocidad media de marcha lenta y la reducción de la velocidad FFSd, respecto de la estimada para el tramo en horizontal y recto, por efecto de la pendiente, que se indican en el siguiente cuadro

El volumen horario direccional equivalente surge de incrementar el volumen horario de vehículos que circula en la pendiente por el factor de hora pico (FHP), y por dos factores: factor de inclinación del terreno (Fg) y factor de vehículos pesados (Fhv), cuyo cálculo depende del sentido de análisis: ascenso (Up) o descenso (Down).

De acuerdo con el cuadro anterior, los factores que afectan la FFSd en el cálculo de pendientes Up están parametrizados en función de: la inclinación i%, de la longitud de la pendiente Long., del volumen horario direccional de vehículos Vd y de la proporción de vehículos pesados en la corriente de circulación HV. Respecto de las pendientes Down, la parametrización solo alcanza a la proporción de vehículos pesados que no circulan en marcha lenta, mientras que para el cálculo del impacto que

Variables adoptadas para el cálculo de NS de pendientes en descenso

2

Truck Perfomance on Argentinean Highways, Archilla y Fernández de Cieza, 1996

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Objetivo Sobre la base de lo mencionado en el punto anterior Introducción, el objetivo del presente trabajo es la estimación de las variables que inciden en el cálculo de Nivel de Servicio en pendientes específicas de descenso (Down) de caminos de dos carriles indivisos, en particular aquellas variables que no están parametrizadas para su utilización en la publicación web de Nivel de Servicio de la DNV. Una variable a determinar es la velocidad de flujo libre FFSd de los vehículos en la pendiente en cada uno de los sentidos, tanto en Up como en Down. El análisis para la estimación de la FFSd en la pendiente estará centrado en establecer su relación con la velocidad FFSd en recta y horizontal en el mismo tramo, e identificar los resultados en función del grado de inclinación de la pendiente.

El otro efecto bajo estudio tiene que ver con los vehículos pesados3 que circulan en marcha lenta por la pendiente Down, de los cuales se debe conocer su proporción sobre el total de vehículos pesados y su velocidad media. También, las estimaciones estarán definidas en relación al grado de inclinación de la pendiente.

El desarrollo del trabajo para la determinación de las variables objetivo se basa en el análisis de información de campo consistente en censos de tránsito. Los censos fueron realizados en pendientes específicas y en forma simultánea en una zona llana aledaña, en varios lugares del país.

Información de campo Las tareas de campo consistieron en la ejecución de censos de velocidad por tipo de vehículo y sentido de circulación en lugares donde la configuración de la traza del camino presentara pendientes específicas “Zona Pendiente” y en zonas próximas a estas donde el alineamiento vertical no superara una variación de 2% “Zona Llana”. Como hipótesis de trabajo, en cada par de puntos de medición se debían identificar las velocidades del mismo parque automotor, es decir que no debía haber entre ambas ubicaciones (zona pendiente y llana) accesos o singularidades que lo modifiquen en forma significativa. Para lograr el objetivo la ejecución de los censos en cada par de puntos fue en forma simultánea.

Ubicación de los censos

La elección de la ubicación de los censos se hizo en base a la información obtenida del relevamiento de la oferta vial para la publicación web del NS. Entre los datos relevados, se encuentran los tramos de pendientes con una longitud mayor a 800 metros y una inclinación superior al 3%.

Vehículos con más de 4 ruedas apoyadas en operación normal (HCM2010 Capítulo 15, página 15-17, ATS Heavy vehicle adjustment factor)

3

82

R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

Teniendo en cuenta las diferentes magnitudes de pendientes relevadas y el porcentaje vehículos pesados que circulan en esos tramos se eligieron para el presente análisis sectores de camino con una inclinación entre el 4% y el 7%, con un porcentaje de vehículos pesados mayor a 25%.

Además, la muestra abarca diferentes lugares a lo largo del país con el objetivo de obtener una mejor representatividad de la composición de los distintos flujos tránsito.

A continuación se muestran los lugares seleccionados.

Nivel de Servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

Ubicación de los censos en zona pendiente.

Ubicación de los censos en zona llana

Punto de conteo en Corrientes, Zona Pendiente.

Punto de conteo en Corrientes, Zona Llana.

Punto de conteo en Jujuy, Zona Pendiente.

Punto de conteo en Jujuy, Zona Llana.

A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

83

En el siguiente cuadro se muestran las características del volumen de tránsito en los tramos seleccionados para el estudio:

Volumen y clasificación vehicular de los tramos de la muestra.

Como se expresó anteriormente, se definieron un total de ocho (8) tramos con pendientes específicas para la realización de los censos de velocidad. En cada tramo, se realizaron dos censos en horas diurnas, uno en la “Zona Llana” y en forma simultánea otro en la “Zona Pendiente”, definidos con 4 horas de duración. El tramo de la Ruta Nacional N° 38 fue el único en el que se repitió el censo en dos meses diferentes.

Los censos se realizaron con contadores portátiles automáticos de tránsito utilizando sensores del tipo mangueras. La configuración del conteo permite distinguir el tipo de vehículo clasificado en 13 categorías (tabla DNV), el sentido de circulación y la velocidad puntual. El registro de la información fue del tipo PVR, per vehicle record, con la cual se graban los parámetros de cada vehículo detectado, como por ejemplo: la fecha y hora de detección, el sentido de circulación (FLOW), el estado de la medición (STAT) que identifica una buena medición de las que tuvieron algún error, la categoría del vehículo (CL), la velocidad (SPD), la cantidad ejes (AX), la distancia entre los sucesivos ejes (WB1, WB2,…), etc. Un ejemplo del registro se muestra en la siguiente imagen:

Validación de las muestras Considerando que se definieron ocho (8) tramos, y que en un tramo se tomaron dos muestras en diferente mes, hace un total de nueve (9) muestras para el análisis. Cada una de ellas está formada por dos censos, zona llana y pendiente.

Las 13 categorías de vehículos se agrupan en tres grupos diferenciados de acuerdo a su velocidad de circulación y a su comportamiento en pendientes específicas: • Livianos: autos y camionetas (categorías 2 y 3).

• S/A+Bus: camiones sin acoplado y ómnibus de larga distancia (categorías 4 a 7).

• C/A+Semi: camiones con acoplado y camiones con semirremolque (categorías 8 a 14).

Se identifican dos sentidos para cada par de censos: uno el sentido de ascenso y el otro el sentido de descenso.

Entonces, el total de muestras es: • Muestras: 9 ubicaciones x 2 censos x 3 categorías x 2 sentidos: 108 muestras El primer análisis para la validación de muestras que se realizó fue discriminar los vehículos bien identificados por el contador automático, campo STAT del registro PRV. En el campo STAT el equipo graba el estado de la detección, una detección correcta en donde los dos sensores detectaron la misma cantidad de pulsos y forman un tren de pulsos válidos se identifican con “FFFF”.

Registro PVR del equipo contador.

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R ev i sta C a r r e te ras // Ab ri l 2020

Luego se procedió a utilizar el método de cajas para cada muestra, donde se eliminaron los valores extremos o anómalos. El procedimiento consiste en eliminar valores individuales que resulten menores a: Q1 – 1,5 x (Q3 – Q1), y mayores a: Q3 + 1,5 x (Q3 – Q1), donde Q1 es el percentil 15 25 y Q3 es el percentil 75 de cada muestra bruta. A continuación se muestra un diagrama de cajas para la zona de pendiente de 7% en Catamarca. Los valores en colorado son los valores extremos o anómalos.

Nivel de Servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

Donde: Etc: equivalente de autos para vehículos pesados que circulan en marcha lenta.

FFSd: velocidad de flujo libre en la pendiente en el sentido de análisis (km/h).

Vcs: velocidad media de vehículos pesados que circulan en crawl speed (km/h).

Vd: volumen de vehículos en el sentido de análisis (veh./h).

Ejemplo del análisis de Cajas.

El otro análisis aplicado fue la comparación de dos muestras a partir de la distinción de sus valores medios, solo para las muestras de vehículos pesados en pendientes de descenso.

Este análisis apunta a identificar que el efecto de la pendiente en descenso para el grupo S/A+Bus resulta diferente al efecto sobre los C/A+Semi. Este proceso tuvo dos etapas, en primer lugar se usó el Test de Shapiro – Wilk para contrastar la normalidad de los grupos de datos, y luego para la comparación de las medias se utilizó es el Test de Welch para varianzas poblacionales desconocidas y desiguales.

Teniendo en cuenta que los censos rutinarios de la DNV se realizan en tramo recto y horizontal, la forma de obtener la FFSd en la pendiente es a partir de conocer la relación entre la FFSd de la pendiente y la FFSd del alineamiento recto y horizontal.

En ese esquema es que se realizaron dos censos de velocidad por tipo de vehículo en forma simultánea, uno ubicado en la pendiente y el otro en una zona llana de tal forma que capten el mismo tránsito, en cada una de los tramos analizados. En el siguiente croquis puede verse la ubicación de los censos:

Velocidad de flujo libre En el análisis del nivel de servicio de pendiente específica, en su análisis por el indicador velocidad media de recorrido ATS, resulta necesario conocer la velocidad de flujo libre en el sentido de circulación que se analiza (FFSd). Interviene en la fórmula general para estimar la velocidad media de recorrido en la dirección de análisis:

ATSd = FFSd – 0,012416 (vd + vo) - fnp4 Donde:

Esquema de censos de velocidad por tipo de vehículo

La velocidad de flujo libre se estimó directamente de las mediciones de campo para cada sentido de circulación, y su magnitud surge del promedio de las muestras por cada tipo de vehículo siempre que el volumen horario de vehículos en el periodo del censo no supere los 200 veh/h en ambos sentidos de circulación .

ATSd: velocidad media de recorrido en la dirección de análisis (km/h). vd: volumen equivalente de autos en el sentido de análisis (autos/h). Como se indicó anteriormente, se definieron tres grupos de vo: volumen equivalente de autos en el sentido opuesto (autos/h). vehículos diferenciados de acuerdo a su velocidad de circulación y a su comportamiento en pendientes específicas: fnp: factor que considera la posibilidad de sobrepaso (km/h).

Además, la FFSd de la pendiente se utiliza en la obtención del equivalente de autos para vehículos pesados que circulan en marcha lenta (Etc), en pendientes Down.

Etc: tabla parametrizada en función de (FFSd – Vcs) y (Vd) 4

HCM2010 Capítulo 15, página 15-16, Average travel speed.

• Livianos: autos y camionetas.

• S/A+Bus: camiones sin acoplado y ómnibus de larga distancia.

• C/A+Semi: camiones con acoplado y camiones con semirremolque.

5

HCM2010 Capítulo 15, página 15-14, Direct Field Measurement.

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A continuación se muestran en forma gráfica los factores obtenidos que relacionan la FFSd del alineamiento llano y la FFSd de la pendiente, en ascenso (Up) y en descenso (Down), para cada uno de los tres grupos de vehículos definidos.

• Factor di: FFSd llano (grupo de veh.i) / FFSd peniente descenso (grupo de veh.i)

• Factor ai: FFSd llano (grupo de veh.i) / FFSd peniente ascenso (grupo de veh.i)

Nota: en los cálculos de regresión para pendientes en descenso del grupo camiones pesados (S/A+SEMI) no se han incluido los factores calculados en la pendiente de 4% de Corrientes y del 5% en Chubut. En ambos casos, la velocidad media de los camiones pesados en el descenso de la pendiente es muy superior a la registrada en la zona llana, y se debe principalmente a que los puntos de medición de la pendiente y la zona llana están cercanos y en el mismo alineamiento recto. Esta particularidad hace que el factor de cálculo sea superior a los del resto de la muestra, dos puntos marcados en naranja en el gráfico anterior.

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Nivel de Servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

En cada uno de los gráficos anteriores, donde se muestran los factores definidos como la relación entre la velocidad de flujo libre en pendiente, ascendente y descendente, y la velocidad de flujo libre en llano, se calculó la regresión lineal de las muestras por grupo de vehículo y por pendiente, ascendente y descendente. Los resultados de los coeficientes de la recta de regresión se indican en los siguientes cuadros:

Coeficientes de la recta de regresión para ascensos

Variación de FFSd en pendientes de descenso Coeficientes de la recta de regresión para descensos

En los cuadros que siguen, a partir de una velocidad de flujo libre definida para cada grupo de vehículos y su proporción en la corriente de circulación, se calcula a modo de ejemplo la reducción de velocidad causada por la pendiente en ascenso y en descenso.

A modo de conclusión, se puede expresar para pendientes con inclinaciones entre 4% y 7%: • Pendientes en ascenso • La velocidad registrada en la pendiente resulta menor que la registrada en el llano, entre el 11% y el 34% de reducción para todos los vehículos.

• A medida que aumenta la inclinación de la pendiente, aumenta la reducción en la velocidad de circulación de la misma respecto del llano.

• Pendientes en descenso • Para inclinaciones del 4% la velocidad registrada en la pendiente resulta mayor que la registrada en el llano, entre el 6% y el 9% de incremento para todos los vehículos.

• Para inclinaciones mayores o iguales 5%, la velocidad registrada en la pendiente resulta menor que la registrada en el llano, entre el 0% y el 38% de reducción para todos los vehículos.

• A partir del 5% de inclinación, a medida que aumenta la inclinación de la pendiente, aumenta la reducción en la velocidad de circulación de la misma respecto del llano.

Variación de FFSd en pendientes de ascenso

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Marcha lenta de vehículos en pendientes en des- En el trabajo de Koy y Spacek6, la velocidad de marcha lenta (crawl speed) representativa de una muestra de vehículos del censo Como se mencionó en el punto Introducción, la velocidad de marcha lenta o velocidad de equilibrio (crawl speed) corresponde a la máxima velocidad que puede alcanzar un vehículo pesado que circula por una pendiente longitudinal en ausencia de aceleraciones o deceleraciones. Su magnitud depende de la longitud y la inclinación de la pendiente, la relación potencia/peso del vehículo, la altura sobre el nivel del mar, la velocidad inicial del vehículo antes de ingresar al sector de pendiente, la presencia de curvas horizontales, de restricciones laterales y la visibilidad.

En el caso del cálculo del NS en pendientes específicas en descenso (Down) con presencia de vehículos pesados que circulan en marcha lenta, en su análisis por el indicador velocidad media de recorrido ATS, es necesario para el cálculo del factor de vehículos pesados determinar el Etc: equivalente de autos para vehículos pesados que circulan en marcha lenta, y el Ptc: proporción de vehículos pesados que circulan en marcha lenta respecto al total de vehículos pesados.

La metodología define al equivalente de autos para vehículos pesados que circulan en marcha lenta a través de una tabla parametrizada en función de la diferencia entre la FFSd de la pendiente y la Vcs: velocidad media de los vehículos pesados en marcha lenta, y el volumen horario de vehículos en el sentido de análisis. Entonces, la primera variable objetivo es la velocidad media de los vehículos pesados en marcha lenta.

Por otra parte, es necesario identificar además la proporción de vehículos pesados que circulan en marcha lenta respecto al total de vehículos pesados: Ptc. Las pendientes en descenso son tratadas en la mayoría de los casos como alineamientos llanos, salvo que las características de la pendiente (grado de inclinación y longitud), características del tránsito (relación potencia/peso) y/o ubicación (altitud sobre el nivel del mar), obliguen a los conductores a disminuir la velocidad de circulación con el fin de mantener el control de los vehículos pesados. A partir de una inclinación mayor o igual al 3% y una longitud mayor o igual a 960 metros comienzan a producirse disminuciones de velocidad en vehículos pesados y se analizan como segmentos de pendiente específica.

mismo tipo se puede estimar a partir del percentil 15 (P15).

Las velocidades de los vehículos pesados fueron evaluadas en las principales carreteras rurales y en las autopistas (con un límite de velocidad de 80 km/h en ambos tipos de carreteras).

Los tramos de las autopistas se encuentran en el "Eje_NorteSur" en la A2 entre Basilea y Chiasso (a través de Gotthard) y en la A13 (vía San Bernardino). Estas rutas son utilizadas por el tráfico de mercancías transalpino, con límite de peso de 40 toneladas de peso bruto y el mínimo legal de la relación potencia-peso de 5,0 kW/tn para los vehículos pesados. El indicador P15 como representativo de la velocidad de marcha lenta de las muestras registradas en el trabajo (año 2002) se grafican para pendientes en ascenso y descenso en la siguiente figura:

Velocidad de marcha lenta de vehículos pesados en ascensos y descensos

En el mismo trabajo, Koy y Spacek obtienen el nuevo diagrama de velocidad para el camión de diseño de 11,6 HP/Tn de relación potencia-peso y 40 toneladas de peso bruto para aceleración y desaceleración en distintos grados de inclinación.

Velocidad de marcha lenta en descensos, Vcs En descensos largos y pronunciados los conductores de camiones se ven obligados a operar en una marcha baja para aplicar el freno motor, ya que el sistema normal de frenos no sería suficiente para frenar el impulso provocado por un fuerte descenso. En esas condiciones, el camión opera en marcha lenta manteniendo el control en la circulación.

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Curvas de velocidad para el camión de diseño (Swiss)

Th.Koy y P.Spacek. (2005). Speed on upgrades and downgrades. 5th Swiss Transport Research Conference, Monte Verità / Ascona, March 9-11, 2005.

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Nivel de Servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

En el HCM20007 se indica el comportamiento de un camión de 11,1HP/Tn (120kg/KW) para aceleración y desaceleración, según la siguiente figura:

En primer lugar, planteamos que la velocidad de marcha lenta de los vehículos pesados es distinta para los dos grupos: S/A+Bus y C/A+Semi. Este análisis se llevó a cabo utilizando el test de comparación de dos muestras a partir de la distinción de sus valores medios, solo para las muestras de vehículos pesados en pendientes de descenso. El proceso tuvo dos etapas, en primer lugar se usó el Test de Shapiro – Wilk para contrastar la normalidad de los grupos de datos, y luego para la comparación de las medias se utilizó es el Test de Welch para varianzas poblacionales desconocidas y desiguales. Los resultados son los siguientes:

Curva de velocidad para el camión 11,1HP/Tn (HCM2000)

En el HCM19948 se indica el comportamiento de un camión de 11,0HP/Tn (90kg/CV) y 7,3HP/Tn (135kg/CV) para desaceleración, según la siguiente figura: Como puede apreciarse, las muestras M3, M4 y M6 dan como resultado medias comparables para el nivel de significancia de 97,5%, es decir que la velocidad de ambos grupos se ven afectadas por la pendiente de forma similar. Al contrario, las seis (6) muestras restantes permiten asegurar que la incidencia de la pendiente en la velocidad de cada grupo de vehículos es totalmente distinta, las velocidades medias poblacionales de cada grupo es diferente.

Curva de velocidad para el camión 11,0HP/Tn y 7,3 HP/Tn (HCM1994)

Velocidad de marcha lenta, Vcs (crawl speed)

De acuerdo a lo mencionado hasta el momento, la velocidad de marcha lenta depende principalmente de la inclinación de la pendiente y de la relación potencia-peso de los vehículos pesados de la muestra. En el caso de análisis debemos prescindir de la relación potencia-peso dado que no se conoce, es decir que es de esperar una mayor variabilidad de los resultados al comparar muestras con distribuciones potencia-peso desconocidas.

7 8

Velocidad de marcha lenta como P15 de la muestra S/A+BUS

HCM2000 Capítulo 23, página 23-30, Appendix A. composite grade.

HCM1994 Capítulo 8, página 8-43, Apéndice I. A bril 2020 / / Revista C a rre t e ra s

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Por otra parte, la estimación de la velocidad de marcha lenta con el P15 de la muestra, indirectamente está fijando una cantidad de vehículos pesados que circulan en marcha lenta.

Si asumimos que el P15 es el promedio de la velocidad de los vehículos que circulan en marcha lenta, lo que resta es determinar la cantidad vehículos que aportan a ese promedio.

Los cálculos con las muestras disponibles llevan a identificar aproximadamente que en promedio el 40% el grupo de vehículos pesados circula en marcha lenta, y el promedio de su velocidad es el P15.

Velocidad de marcha lenta como P15 de la muestra S/A+BUS

Coeficientes de la recta de regresión para Vcs en descensos

Comparación de Vcs

La velocidad de marcha lenta (crawl speed), Vcs para el grupo de camiones pesados C/A+SEMI varía entre 64km/h y 25 km/h de acuerdo a la inclinación de la pendiente.

Proporción de vehículos pesados en marcha lenta en descensos, Ptc Es necesario identificar la proporción de vehículos pesados que circulan en marcha lenta respecto al total de vehículos pesados: Ptc. La proporción de vehículos pesados en marcha lenta, al igual que en el punto anterior, depende principalmente de la distribución de la relación potencia-peso del parque automotor que circula por la pendiente. Cuanto menor sea la relación potencia-peso mayor es el número de vehículos pesados en marcha lenta.

Si bien las velocidades registradas en los censos indican el efecto de la pendiente, no encontramos un criterio que relacione la variación de la velocidad del vehículo pesado (disminución en las inclinaciones de 5% o más) con la definición sobre si la velocidad es de marcha lenta o no.

Otra estimación la provee el HCM2000, donde la proporción de camiones en marcha lenta para descensos largos y pronunciados la cantidad de camiones que circulan en marcha lenta se puede estimar como el total de camiones pesados, es decir que el Ptc (proporción de vehículos pesados que circulan en marcha lenta respecto al total de vehículos pesados) resulta igual a cantidad de camiones pesados sobre el total de vehículos pesados9.

Entonces, podemos concluir que el Ptc estará entre el 40% de los vehículos pesados y la proporción de camiones pesados respecto del total de vehículos pesados, que en general supera el 40% y en promedio para las rutas troncales nacionales se ubica entre 60 y 80%.

La proporción de vehículos pesados que circulan en marcha lenta respecto al total de vehículos pesados, Ptc podrá ser definido entre el 40% y el 80%.

Conclusiones El presente trabajo planteó como objetivo la estimación de tres variables que intervienen en el cálculo del nivel de servicio de pendientes específicas sobre la base del análisis de información de campo. a) Relación entre FFSd pendiente y FFSd llano para el mismo parque automotor. Las relaciones encontradas responden a regresiones lineales que se expresan de la siguiente forma: FFFd pendiente = FFSd llano * (a * i% + b), donde:

Coeficientes de la recta de regresión para ascensos

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HCM2000 Capítulo 20, página 20-14, Adjustments for grade and heavy vehicles.

Nivel de Servicio de pendientes específicas en caminos de dos carriles indivisos.

• El valor es variable y depende de la distribución de la relación potencia-peso del parque automotor que circula en cada localización.

Coeficientes de la recta de regresión para descensos

La velocidad registrada en la pendiente en ascenso resulta menor que la registrada en el llano, desde un 11% de reducción para el 4% de inclinación hasta el 34% de reducción para el 7% de inclinación.

• La velocidad registrada en la pendiente en descenso resulta menor que la registrada en el llano, desde un 0% de reducción para el 5% de inclinación hasta el 38% de reducción para el 7% de inclinación.

• Para inclinaciones del 4% la velocidad registrada en la pendiente en descenso resulta mayor que la registrada en el llano, entre el 6% y el 9% de incremento para todos los vehículos.

• Para ambas pendientes, ascenso y descenso, a medida que la inclinación crece la diferencia de velocidades entre el llano y la pendiente resulta cada vez mayor. b) Velocidad de marcha lenta en pendiente en descenso, Vcs = a * i% + b

• La cota inferior (40%) surge del promedio de vehículos pesados que intervienen en la obtención del P15 como promedio de Vcs. • La cota superior (80%) surge de suponer la máxima distribución entre camiones pesados y total de vehículos pesados obtenida en la red nacional, y además que todos los camiones pesados circulan en marcha lenta.

Bibliografía Adrián Ricardo Archilla y Arístides Osvaldo Fernández de Cieza, Truck Perfomance on Argentinean Highways. Transportation Research Record 1555. Washington DC, 1996.

Th.Koy y P.Spacek. (2005). Speed on upgrades and downgrades. 5th Swiss Transport Research Conference, Monte Verità / Ascona, March 9-11, 2005.

Manual de Capacidad de Carreteras, versión en español del HCM 1994, Transportation Research Board. Madrid, 1995.

Highway Capacity Manual, HCM2000. Transportation Research Board, National Research Council. Washington DC, 2000.

Highway Capacity Manual, HCM2010. Transportation Research Board, National Research Council. Washington DC, 2000.

anexo Puntos de Medición

Coeficientes de la recta de regresión para Vcs en descensos

• Para el grupo de S/A+BUS la variación de la velocidad de marcha lenta con la inclinación de la pendiente es pequeña, solo 5km/h para inclinaciones desde 4% a 7%. En valores absolutos, Vcs = 68,4km/h para el 4% y Vcs = 63,8km/h para 7%.

• El grupo de camiones pesados C/A+SEMI la amplitud del rango de Vcs es de 39km/h, con valores de Vcs = 64km/h para 4% y Vcs = 25km/h para 7% • Para los dos grupos de vehículos pesados, a medida que la inclinación crece la velocidad de marcha lenta decrece. c) Proporción de vehículos pesados en marcha lenta respecto del total de vehículos pesados, Ptc = ≥ 40% a ≤ 80%

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Nivel de Servicio de pendientes especĂ­ficas en caminos de dos carriles indivisos.

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Nos acompaĂąan en esta ediciĂłn...

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04.

Influencia del tipo de agregado en la separación entre juntas en pavimentos de hormigón simple

Autores: Diego H. Calo, Matías J. Camueira, María Paz Iribarren

resumen Un aspecto muy significativo a tener en cuenta en el diseño de juntas de los pavimentos de hormigón simple es el tipo de agregado utilizado en su ejecución. Esto se debe específicamente a la marcada influencia que tiene el agregado en el módulo de elasticidad y en el coeficiente de expansión térmica del hormigón, parámetros que son preponderantes en el desarrollo de las tensiones de alabeo, originadas por los cambios de temperatura a los que se encuentran sometidas las losas de pavimento.

Para la determinación de la separación de juntas más conveniente existen diferentes reglas prácticas que permiten establecer, en función de la experiencia global disponible, una estimación a partir del espesor de calzada y del tipo de base empleado en el diseño estructural y no tienen en consideración la implicancia de los materiales en uso.

Este trabajo analiza la influencia de las características de distintos agregados típicamente empleados en nuestro país, en el desarrollo de las tensiones de alabeo y, a partir de allí, se presenta una metodología simplificada que permite orientar al diseñador en la determinación de la separación entre juntas más apropiada, teniendo en cuenta el tipo de agregado empleado en la elaboración del hormigón.

INTRODUCCIÓN En el diseño de pavimentos de hormigón, un parámetro importante a tener en cuenta es la separación de juntas ya que ellas determinan el tamaño de las losas de calzada, permitiendo controlar el desarrollo de tensiones de alabeo por cambios de temperatura y de humedad.

Múltiples factores influyen en la determinación de separación entre juntas más convenientes, tales como la rigidez de la base, el espesor de calzada, el módulo de elasticidad del hormigón, las condiciones climáticas y el tránsito. A raíz de esto, resulta una buena práctica observar el comportamiento de vías de características similares en el lugar de ejecución de la obra, con el fin de tener en cuenta las características de los materiales locales y las condiciones climáticas presentes en el sitio de emplazamiento. Cuando no se cuenta con dicha información, la American Concrete Pavement Association [1] recomienda la utilización de una regla práctica (ec-1) para la determinación de la máxima separación entre juntas.

Siendo: e: espesor de calzada.

K = 21 para bases tratadas (con cemento o asfalto); 24 para bases no tratadas o granulares.

Según puede observarse, la regla propuesta tiene en cuenta la influencia de la rigidez de la base en el fenómeno, aunque no tiene en consideración el Coeficiente de Expansión Térmica y el Módulo de Elasticidad del Hormigón. Sendos parámetros intervienen en el comportamiento del pavimento de hormigón en servicio ya que afectan las tensiones que se producen por alabeo térmico de las losas de pavimento.

En este sentido, podría adoptarse que la fórmula propuesta es válida únicamente para un conjunto de materiales mientras que, para hormigones elaborados con agregados de diferentes mineralogías, esta relación podría variar en función de sus características.

INFLUENCIA DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y MECÁNICAS DE HORMIGONES ELABORADOS CON AGREGADOS DE DISTINTOS ORÍGENES EN LAS TENSIONES DE ALABEO Las propiedades físicas y mecánicas del hormigón se ven alteradas, entre otros parámetros, por las características de los agregados empleados en su elaboración. Esto se refleja en el trabajo “Evaluación de las propiedades físicas y mecánicas de hormigones elaborados con distintos tipos de agregados para su empleo en calzada de hormigón” [2] donde se elaboraron hormigones con idéntico objetivo de resistencia a la compresión a 28 días de edad, utilizando distintos tipos de agregados gruesos utilizados comúnmente en Argentina.

Se presentan en la Tabla 1 los Módulos de elasticidad y los Coeficientes de expansión térmica obtenidos para los diferentes hormigones en el estudio mencionado. Allí se puede observar que a igual resistencia a compresión existen significativas variaciones (de hasta 30%) en el Módulo de elasticidad y en el Coeficiente de expansión térmica.

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Agregado Grueso

E [GPa]

CET [10-61/°C]

Canto Rodado Silíceo (CRS) CRS triturado (CRST) P. Partida Granítica (PPG) P. Partida Basáltica (PPB) P. Partida Dolomítica (PPD) C. Rodado Patagonia (CRP) CRP Triturado (CRPT) CRS + Basalto (CR + B)

43,7 38,1 34,2 36,5 41,1 41,6 36,7 41,0

12,3 11,7 9,3 8,8 10,4 8,9 9,0 10,7

e: espesor de calzada k: Módulo de reacción en el plano de apoyo En la Figura 1 se representan las tensiones de alabeo determinadas para cada tipo de agregado grueso analizado, para ambas condiciones de rigidez de apoyo mencionadas anteriormente.

Tabla 1: Módulo de elasticidad y coeficiente de expansión térmica del hormigón empleando agregados gruesos de distinto origen [2].

Luego, a modo de ejemplificar la incidencia de las propiedades antes descriptas en las tensiones interiores de alabeo, se ha procedido a efectuar una estimación de las mismas, considerando un determinado caso de estudio y el empleo de los distintos tipos de agregados gruesos mencionados en la Tabla 1. Al efecto, se ha modelado una losa de 25 cm de espesor con una separación entre juntas transversales de 4,5 m y un ancho de losa de 3,65 m; la que se encuentra sometida a un gradiente lineal de temperatura de 10ºC. Para la evaluación se han considerado dos escenarios alternativos en función de la rigidez de apoyo. Se ha adoptado, por un lado, un módulo de reacción correspondiente a una condición donde el pavimento cuenta con una base no tratada o granular (k= 60 MPa/m) y, alternativamente, un valor correspondiente a una base tratada con cemento (k= 120 MPa/m).

Este análisis se condujo sin tener en cuenta los fenómenos de fluencia del material.

Para la estimación de las tensiones de alabeo generadas por cambio de temperatura se empleó la fórmula propuesta por Bradbury [3] para la determinación de las tensiones interiores de alabeo.

Siendo: E: Módulo de elasticidad del hormigón CET: Coeficiente de Expansión Térmica ΔT: Diferencia de temperatura entre la superficie y el fondo de la losa μ: Relación de Poisson (~0.2) Cx, Cy: Coeficiente de corrección para losa de dimensión finita (función de Bx/L y By/L) Bx, By : Máxima dimensión en la dirección x, y L: radio de rigidez relativa

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Figura 1: Comparación de las tensiones de alabeo para hormigones elaborados con distintos agregados.

Según puede observarse, el desarrollo de tensiones por este fenómeno presenta variaciones muy significativas en función del tipo de agregado empleado, poniendo en evidencia la fuerte incidencia del Coeficiente de Expansión Térmica (CET) y del Módulo de Elasticidad (E). Si se compara el caso del Canto Rodado Siliceo (CRS) con la Piedra Partida Granítica o Basáltica, los mayores valores de CET y E del hormigón elaborado con CRS se traducen también en el desarrollo de tensiones de alabeo un 60% superiores a las correspondientes a los hormigones con PPG y PPB.

INFLUENCIA DEL TIPO DE AGREGADO EN LA SEPARACIÓN ENTRE JUNTAS DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN SIMPLE En función de lo anteriormente descripto, el objetivo del presente trabajo es incorporar una metodología para el diseño de juntas que tenga en consideración la influencia del tipo de agregado empleado en la elaboración del hormigón y, de este modo, controlar eficazmente el desarrollo de tensiones de alabeo.

Para ello, y considerando el análisis de tensiones efectuado en el punto anterior, se ha propuesto adoptar que la relación propuesta por la American Concrete Pavement Association (Ec-1)

Influencia del tipo de agregado en la separación entre juntas en pavimentos de hormigón simple

es válida para el caso de Piedra Partida Granítica, ya que con este agregado (al igual que con la Piedra Partida Basáltica) se obtienen los menores valores de tensiones de alabeo, en comparación con el resto de los agregados analizados. Esto permite ubicarnos del lado de la seguridad para el análisis del universo de casos restantes.

Adoptando a la Piedra Partida Granítica como material de comparación, se propone determinar la separación de juntas que debería adoptarse con el resto de los agregados, para que las tensiones de alabeo coincidan con las originadas por este material de referencia.

Para ello, se analizaron losas cuadradas y 4 espesores de losas distintos (15 cm, 20 cm, 25 cm y 30 cm), apoyadas sobre bases no tratadas o granulares (k= 60 MPa/m) y bases tratadas con cemento (k= 120 MPa/m). Se ha adoptado además, como condición de estudio, que en todos los casos las losas se encuentran sometidas a un gradiente lineal de temperatura de 10 ºC en la sección de hormigón.

En este sentido, se ha establecido como condición base de comparación que las losas ejecutadas con Piedra Partida Granítica cuentan con un tamaño de losa donde se cumple la condición establecida en la ecuación 1, tanto para la condición de base granular como cementada.

Tabla 3: Separación entre juntas para pavimentos de hormigón sobre base granular, con distintos agregados y similar tensión de alabeo que utilizando PPG (calculadas con la fórmula de Bradbury).

En la Figura 2 se representan gráficamente los valores de separación entre juntas en función del espesor de calzada analizado para la condición de base cementada y granular respectivamente. Según puede observarse, para cada tipo de agregado, la máxima separación entre juntas determinada conserva una variación perfectamente lineal con el espesor de calzada. La pendiente de dicha recta representaría entonces el factor K “ajustado” en función de las características del agregado empleado, para condición de base cementada y granular según corresponda.

Se destaca que para determinar la línea de tendencia que mejor ajusta a estos valores, se ha establecido como condición que la misma debe ajustarse también al origen al igual que lo hace la condición base de comparación.

Luego, el trabajo consistió en determinar las tensiones de alabeo inducido mediante la aplicación de la fórmula de Bradbury para la condición base y a continuación los tamaños de losa necesarios para los distintos agregados restantes que permitirían equiparar el nivel de tensiones de alabeo con la determinada para el agregado granítico.

Las separaciones entre juntas (o largo de las losas) determinados mediante esta metodología para los distintos tipos de agregados analizados en este estudio, se resumen en las Tablas 2 y 3, considerando la condición de base cementada y granular respectivamente.

Tabla 2: Separación entre juntas para pavimentos de hormigón sobre base cementada, con distintos agregados y similar tensión de alabeo que utilizando PPG (calculadas con la fórmula de Bradbury).

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Tabla 6: Separación entre juntas para pavimentos de hormigón sobre base granular, con distintos agregados y similar tensión de alabeo que utilizando PPG (obtenidas con el programa EverFE).

Figura 2: Relación espesor vs separación entre juntas, para pavimentos hormigón sobre base cementada (arriba) y base granular (abajo), elaborados con distintos agregados, con similares tensiones de alabeo que utilizando PPG, calculadas según Bradbury.

Mediante el análisis de regresión lineal de la separación entre juntas en función del espesor de losa, se obtuvo el coeficiente “K” que relaciona estas variables, para cada tipo de agregado.

Estos valores se resumen en la Tabla 4.

(*) (**)

K=21 valor propuesto por la ACPA para bases cementadas K=24 valor propuesto por la ACPA para bases granulares o no tratadas

Tabla 4: Valores de “K” obtenidos gráficamente para pavimentos de hormigón elaborados con distintos agregados, adoptando la PPG como base para igualar las tensiones de alabeo.

Asimismo, y con el objetivo de validar los resultados obtenidos, se repitió el mismo análisis utilizando el programa EverFE de elementos finitos [4], el cual es un software desarrollado conjuntamente por las Universidades de Maine y Washington para la modelación 3D de losas de hormigón que permite simular la respuesta de un pavimento de hormigón simple sometido a cargas de tránsito y ambientales.

Los resultados obtenidos por este medio se resumen en las Tablas 5 y 6, y se presentan gráficamente mediante la Figura 3.

Figura 3: Relación espesor vs separación entre juntas, para pavimentos hormigón sobre base cementada (arriba) y base granular (abajo), elaborados con distintos agregados, con similares tensiones de alabeo que utilizando PPG, obtenidas con el programa EverFE.

Nuevamente, mediante el análisis por regresión lineal se determinaron los coeficientes “K” que relacionan la separación entre juntas con el espesor para cada tipo de agregado (Tabla 7).

Tabla 5: Separación entre juntas para pavimentos de hormigón sobre base cementada, con distintos agregados y similar tensión de alabeo que utilizando PPG (obtenidas con el programa EverFE).

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Influencia del tipo de agregado en la separación entre juntas en pavimentos de hormigón simple

(*) (**)

K=21 valor propuesto por la ACPA para bases cementadas K=24 valor propuesto por la ACPA para bases granulares o no tratadas

Tabla 7: Valores de “K” obtenidos para pavimentos de hormigón elaborados con distintos agregados, adoptando la PPG como base para igualar las tensiones de alabeo (análisis con programa EverFE).

De la comparación de los resultados obtenidos en los análisis realizados con la fórmula de Bradbury y con el programa EverFe para la determinación de los coeficientes K (Tablas 4 y 7), puede observarse claramente que con ambas metodologías se arriba a resultados muy similares. Es por ello que en los análisis siguientes se utilizará la fórmula de Bradbury dado que resulta más sencilla su aplicación para la determinación de las tensiones de alabeo.

caso habitual de pavimentos para tránsito canalizado, las losas suelen ajustarse al ancho de carril. A raíz de ello, con el fin de validar los factores ajustados en la metodología anterior, se desarrollaron una serie de casos prácticos con el objetivo de corroborar los valores de K previamente obtenidos. Para ello se consideraron espesores de losa de 15, 20, 25 y 30 cm y se obtuvieron los largos de losas empleando el valor de K correspondiente según el tipo de agregado y base, y empleando anchos de losa fijos dentro del rango habitualmente empleado en la práctica: 3,00, 3,50 y 4,00 m.

Para cada caso se determinaron las tensiones de alabeo generadas por un gradiente térmico de 10 ºC (Tablas 8 y 9) y se compararon los resultados de las tensiones de alabeo de cada caso con las de referencia (PPG). Como puede observarse en los gráficos de la Figura 4, para los distintos análisis efectuados, pudo controlarse adecuadamente las tensiones de alabeo, ajustándolas a la condición base con diferencias porcentuales que en todos los casos se ubicaron por debajo del 10%.

CASO PRÁCTICO Los análisis teóricos hasta aquí analizados se realizaron considerando losas perfectamente cuadradas, sin embargo, en el

Tabla 8: Tensiones de alabeo para el caso práctico de una losa de hormigón con base cementada.

Tabla 9: Tensiones de alabeo para el caso práctico de una losa de hormigón con base granular.

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Figura 4: Diferencia porcentual de las tensiones de alabeo para losas de hormigones con distintos agregados, para base cementada y base granular, con respecto al caso de la PPG.

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Influencia del tipo de agregado en la separación entre juntas en pavimentos de hormigón simple

METODOLOGÍA SIMPLIFICADA Con el fin de brindar un espectro más amplio de los valores de K, se extendió el mismo análisis para distintos módulos de elasticidad y coeficientes de expansión térmica, considerando la siguiente amplitud de valores para ambos parámetros:

Para ello se dividieron los valores de las Tablas 10 y 11 por el K correspondiente en función del tipo de base: 21 para cementadas y 24 para no tratadas o granulares (Tablas 12 y 13). Como era de esperarse, estos valores obtenidos resultan ser muy similares entre sí, por lo que se establece el coeficiente A como el promedio de los valores determinados para ambos casos (Tabla 14).

• Módulos de elasticidad [GPa]: 30,0; 32,5; 35,0; 37,5; 40,0; 42,5 y 45,0 • Coeficientes de expansión térmica [10-6 1/ºC]: 8,5; 9,0; 10,0; 11,0; 12,0; 13,0 y 14,0 Del mismo modo que se ha determinado el factor K ajustado para los 7 agregados usados, se ha procedido con los 49 casos propuestos que se representan mediante la Tabla 10 y 11 para el caso de base cementada y granular respectivamente.

Tabla 12: Valores de Tabla 10 divididos por K=21.

Tabla 10: Valores de K para base cementada Tabla 13: Valores de Tabla 11 divididos por K=24.

Tabla 11: Valores de K para base granular

Luego con el fin de simplificar la metodología, en lugar de utilizar distintos valores de K en función del tipo de base y agregado, se propone incorporar a la ec-1 un coeficiente “A” que tenga en cuenta únicamente la influencia del agregado, manteniendo los valores de K propuestos por la ACPA:

Tabla 14: Valores del coeficiente A

Siendo: e: espesor de calzada.

K= 21 para bases tratadas (con cemento o asfalto) o 24 para bases no tratadas o granulares.

A = factor de ajuste según el tipo de agregado.

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conclusiones Las propiedades de los agregados tienen una marcada incidencia en el comportamiento de los pavimentos de hormigón, pues afectan sensiblemente las tensiones de alabeo generadas por cambios de temperatura.

Es por esto que se considera que la regla práctica de separación entre juntas puede ser mejorada teniendo en cuenta el tipo de agregado a utilizar, ya que, para agregados con elevados coeficientes de expansión térmica y módulos de elasticidad, las tensiones interiores debidas a cargas ambientales son mayores.

A partir de las modelaciones con Bradbury y el programa de elementos finitos EverFE se ha logrado determinar, sin mayor grado de error, un factor K ajustado en función del tipo de agregado a utilizar y el tipo de base del pavimento.

Por otro lado, a fin de simplificar la metodología y ampliar el uso a todo el espectro de agregados posibles se ha sumado una matriz que permite cubrir el rango total de variación de ambos parámetros. Se propuso la incorporación de un coeficiente “A” en la fórmula propuesta por la ACPA,

para tener en cuenta la influencia del tipo de agregado en la determinación de la separación entre juntas a partir del espesor del hormigón de calzada.

Satisfactoriamente, se ha determinado que la utilización de dicho coeficiente de ajuste permite controlar aproximadamente las tensiones de alabeo en función del tipo de agregado propuesto.

REFERENCIAS [1] ACPA TB010P. Design and Construction of Joints for Concrete Highways.

American Concrete Pavement Association. 1991.

[2] ICPA-LEMIT, Calo, Souza, Camueira, Tobes, Zerbino, Giaccio. Evaluación de las propiedades físicas y mecánicas de hormigones elaborados con distintos tipos de agregados para su empleo en calzada de hormigón. XV Congreso de Vialidad y Tránsito. Septiembre, 2009. Mar del Plata.

[3] Yoder Witczak. Principles of Pavement Design. Second Edition. 1975. ISBN 0-471-97780-2.

[4] EverFE. Software for the 3D Finite Element Analysis of Jointed Plain Concrete Pavements, version 2.24. The University of Maine. http://external.informer.com/civil.umaine.edu/everfe [5] ICPA. Manual de diseño y construcción de pavimentos de hormigón. D.Calo, E.Marcolini, E.Souza. Noviembre 2014. ISBN 978-956-8852-01-6.

[6] Norbert Delatte. Concrete Pavement Design Construction and Performance.

2008. ISBN 978-0-203-96108-7.

Nos acompañan en esta edición...

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05.

Matriz Multicriterio para la planificación de Pasos Bajo Nivel en zonas urbanas

Autores: Ing. Diego T. Ficalora; Arq. Claudio E. Rimauro; Ing. Daiana P. Zafran

resumen El trabajo aborda la aplicación de un método de comparación para la selección y jerarquización de proyectos. En particular, se evaluará un conjunto de obras de infraestructura conformado por pasos a distinto nivel en zonas urbanas. Para ello, se propone la utilización de una matriz multicriterio que se elaborará en base a las características típicas de este tipo de obras.

La matriz está conformada por cuatro categorías: características del área de influencia, oferta, demanda y condicionantes de las obras. A su vez, cada una de ellas cuenta con un indicador y un criterio de comparación a los cuales se asigna un peso porcentual para conformar un promedio ponderado. En la elección de los porcentajes intervienen las distintas áreas técnicas relacionadas. Esta es una herramienta fundamental en la toma de decisiones de manera técnica y objetiva para determinar la conveniencia de las obras a ejecutar.

1. INTRODUCCIÓN La evaluación de proyectos de inversión en general suele realizarse desde la perspectiva económica que aborda la identificación, medición y valoración de los costos y beneficios económicos del mismo. Sin embargo, cuando se trata de proyectos de infraestructura urbana dicho proceso no siempre es factible. Por un lado, porque no todas las variables que inciden en su valoración serán simplemente cuantificables, y porque además, si así fuera, el análisis no sería completo. El universo de variables que generan impactos positivos y negativos en obras de este tipo es más complejo y requiere un abordaje más amplio que el netamente económico.

Este trabajo plantea la aplicación de un método de comparación para la selección y jerarquización de proyectos de inversión pública, la evaluación multicriterio. En particular, se presenta la aplicación a un conjunto de obras de infraestructura conformado por pasos a distinto nivel en zonas urbanas.

La evaluación multicriterio trata de “métodos basados en criterios de evaluación relacionados con múltiples objetivos en una métrica común”1. Es decir, es una metodología para la toma de decisiones que aborda un conjunto de proyectos desde una variedad de sus aspectos relevantes, obtenidos a partir de sus causas de origen, sus fines, sus impactos esperados, etc.; y los nuclea en un marco que permite considerarlos en conjunto, incorporando aspectos que exceden a las variables técnicas habitualmente reflejadas en costo y plazo.

Dadas las restricciones de carácter presupuestal y técnico, no es posible realizar el conjunto de obras faltantes para la eliminación de todas las barreras ferroviarias de la ciudad en simultáneo. Por ello, se propone la utilización de las técnicas de evaluación multicriterio, con el objeto de conformar una matriz comparativa que permita evaluar la bondad relativa como mecanismo de selección y jerarquización de estas obras, cuyo fin es compartido, pero cuya ejecución deberá distribuirse indefectiblemente en el tiempo. Para ello, se propone la utilización de una matriz multicriterio que se elaborará en base a las características típicas de este tipo de obras.

1.1.. Los Pasos Bajo Nivel en la Ciudad de Bs. As. Un paso a distinto nivel es una solución puntual que permite salvar la intersección en un nodo de la red de transporte. Dentro de las áreas urbanas esta solución se aplica comúnmente en los cruces entre una línea ferroviaria y una calle o avenida.

Dentro de las soluciones posibles existen puente ferroviario, puente vial, y túnel vehicular. La solución del problema mediante el puente ferroviario corresponde en general al planteo original de las trazas ferroviarias, siendo dificultoso adoptar nuevas soluciones de este estilo dada la rigidez del sistema. La solución mediante el puente vial implica la elevación progresiva de la rasante con un alto impacto urbano para los predios frentistas. Por último la solución en túnel, si bien es más compleja, es la que mejor se adapta a las condiciones del entorno de implantación que corresponden a áreas densamente pobladas con una trama urbana fuertemente consolidada.

Los Pasos Bajo Nivel (PBN) resueltos mediante la tipología de túnel se resuelven mediante la implantación de una trinchera centrada en la vialidad cuyo desarrollo en pendiente permite alcanzar el gálibo necesario para cruzar por debajo de las vías y luego una trinchera para retornar al nivel de rasante superficial original. La disposición centrada permite disponer a los lados calles de convivencia que garantizan el acceso a los predios frentistas y la conectividad local. Las pendientes, gálibos, y cantidad de carriles dependen de los vehículos destinatarios y la disponibilidad geométrica del sector. De la misma manera se da respuesta a la circulación peatonal con rampas y escaleras, restringiendo completamente el cruce de vías en superficie. Se puede observar en la Figura 1: una planta, una altimetría y un corte transversal de un paso bajo nivel típico.

1 Pacheco J.F., Contreras E. - Manual metodológico de evaluación multicriterio para programas y proyectos – CEPAL-ILPES- 2008

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Figura 1: Planta y Cortes Longitudinales y Transversales típicos de un PBN.

1.2. Problemática de los cruces a nivel

Los cruces a nivel son generadores de muchos conflictos y restricciones: para el servicio ferroviario esto conlleva a la limitación de las frecuencias; para conductores y peatones, los tiempos de barrera baja se traducen en grandes demoras; para todos los actores representan potenciales puntos de accidentes. Existen además, otras afectaciones a nivel socio-ambiental, como la fragmentación urbana que se da en la trama, la contaminación del aire y la sonora.

La solución de dichos cruces urbanos, en su mayoría, no se encuentra resuelta de acuerdo a la recomendación de la normativa vigente. Dada la jerarquía de la Red Metropolitana de Pasajeros Urbanos y Suburbanos de la Ciudad y los crecientes volúmenes de tránsito que demandan la red vial, se requiere adaptar la solución de los cruces urbanos a configuraciones a distinto nivel.

Estos proyectos se enmarcan en la política global para la eliminación de pasos ferroviarios a nivel, que se está aplicando en la Ciudad de Buenos Aires y que encuentra sustento en el Plan de Movilidad Sustentable implementado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, con base a la elaboración participativa del Plan Urbano Ambiental y su consagración legislativa en la Ley 2930 del año 2008. En el mismo se postulan entre diversos aspectos el lineamiento de una "Ciudad Integrada" en cuanto a la vinculación de todas sus zonas entre sí, en tal sentido, la mencionada ley, dentro del Artículo 7, inciso G, presenta “La eliminación de los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas.”

Desde la sanción de dicha ley se han ejecutado en la ciudad más de una veintena de cruces, que contribuyen al objetivo planteado. Sin embargo, aún quedan en la ciudad más de 80 cruces a nivel y más de 200 intersecciones entre vialidades que se encuentran directamente interrumpidas por la traza ferroviaria.

De la eliminación de los cruces a nivel existentes y/o la apertura de nuevos cruces a distinto nivel, se obtiene como beneficio

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general una mejora en la seguridad vial y peatonal de su zona de influencia, favoreciendo la conectividad a ambos lados de las vías, agilizando el tránsito y disminuyendo los tiempos de viaje, lo que a su vez trae aparejada una mejora ambiental, a partir de la disminución de la emisión de gases y ruidos.

1.3. Objetivos de la Evaluación Multicriterio

De manera de dotar a las autoridades locales de herramientas de decisión que cuenten con una base en un análisis integral con un alto componente técnico se busca conformar una matriz comparativa que permita evaluar la bondad relativa de proyectos de pasos a distinto nivel en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como mecanismo de selección y jerarquización de estas obras.

Para ello se profundiza en los siguientes puntos: • Definir las características distintivas de un proyecto tipo de paso a distinto nivel.

• Plantear los indicadores derivados de dichas características.

• Establecer para los indicadores un proceso de medición y puntuación.

• Conformar categorías de indicadores y establecer una guía para su puntuación relativa a utilizar por la autoridad de aplicación.

2. PROCESOS PREVIOS 2.1. Selección del Universo de Proyectos

La Selección de los PBN a evaluar surge de un trabajo conjunto entre el GCBA, como autoridad de aplicación y Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), como unidad ejecutora.

Se parte de un inventario general de la situación de cruces ferroviarios en la ciudad que permite identificar la situación particular de base para cada encuentro entre una calle o avenida y las vías del ferrocarril. Esto es, cruces a distinto nivel, distinguiéndose según su forma de resolución con puente vial, puente ferroviario o túnel vial, pasos a nivel, calles sin cruce y calles donde por razones físicas no existe ni se podría realizar un cruce. En la Figura 2 puede verse graficado el estado de situación de los cruces entre el ferrocarril y las vialidades identificados por línea ferroviaria.

Matriz Multicriterio para la planificación de Pasos Bajo Nivel en zonas urbanas

2.3. Prefactibilidad Geométrica

El primer filtro por el que debe pasar la implantación de un nuevo PBN en un área densamente poblada es la factibilidad física para su ejecución.

Los PBN se puede categorizar según sus vehículos de destino en pasos de pequeña (vehículos livianos), mediana (livianos, utilitarios y buses) o gran envergadura (tránsito general). En función de ello, se han construido rangos de diseño para la sección típica (cantidad y ancho de carriles, gálibo vertical, ancho de estructuras, ancho mínimo calle de convivencia, pendientes, velocidad de diseño) los cuales se indican en la Tabla 1 y con los cuales se verifica con un diseño preliminar la factibilidad geométrica de implantación.

2.4. Análisis de Interferencias Figura 2: Identificación de los potenciales PBN en la CABA.

En los diversos casos en que se ha aplicado el método de jerarquización los conjuntos de cruces evaluados han respondido a distintas estrategias de planificación (por ejemplo, se han evaluado conjuntos de PBN para un mismo corredor ferroviario, tanto como PBN de distintos corredores y sectores de la Ciudad), pero en todos los casos este ha sido un punto de partida para el trabajo conjunto con el Gobierno de la Ciudad. También se ha trabajado con las administraciones ferroviarias, considerando sus recomendaciones de estudio, en cuando a la conflictividad detectada en la experiencia diaria de dicha operación.

2.2. Relevamiento de Características Determinantes

Una vez realizada la selección de cruces a estudiar, se debe avanzar en el reconocimiento de las características principales de su ámbito físico de implantación. Se realiza un primer relevamiento topográfico del sector (líneas municipales, bordes de calzada, vías férreas, entradas a estacionamientos u otros usos con acceso vehicular, etc.). Con ello se pasa a la siguiente etapa.

El segundo filtro por el que deben pasar los PBN es el análisis de interferencias. Si bien este es un proceso extenso, el cual puede consultarse en el Procedimiento para la Detección Temprana de Interferencias Subterráneas en Proyectos de Infraestructura Urbana, con la primera instancia, de recopilación y análisis de la información provista por las empresas de servicios, se puede realizar una primera identificación de la complejidad de implantar un cruce a distinto nivel en relación a las interferencias de las redes de infraestructura presentes en las vialidades analizadas.

2.5. Análisis de Prioridades

El método, de carácter cuali-cuantitativo, cuya herramienta de comparación es una matriz multicriterio. La misma estará conformada por diversas categorías o criterios generales de comparación, que a su vez estarán compuestas por grupos de indicadores, que serán los criterios específicos. De la ponderación de estos criterios y la puntuación obtenida en cada indicador, para cada proyecto, se conformará un puntaje total que permitirá la comparación entre las distintas opciones de pasos a distinto nivel.

Tabla 1: Parámetros Principales para el diseño de un PBN. A bril 2020 / / Revista Ca rre t e ra s

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Para la conformación de dicha matriz se desarrollarán los procedimientos que se listan a continuación: 1- Definición de un proyecto tipo de paso a distinto nivel, para la obtención de sus características distintivas.

2- Planteo de los indicadores derivados de dichas características.

Para estos primeros dos puntos, se examinarán aquellas cuestiones que condicionan o potencian la ejecución de un paso a distinto nivel y se extraerán los aspectos mensurables o clasificables para su transformación en indicadores que permitan medir dicha la dificultad o bondad que imponen al proyecto, según corresponda.

Algunas de las características a examinar se listan a continuación: • características del servicio ferroviario (frecuencia, tiempos de barrera baja, solución preexistente del cruce, etc.); • características de la red vial (volumen de tránsito servido por el cruce, tipo de vehículos, formación de colas por barreras bajas, demoras, etc.); • características físicas del emplazamiento (cantidad y ancho de carriles de circulación, gálibo vertical, etc.); • condicionantes de las obras (existencia de redes de servicios de compleja remoción, etc.); 3- Definición de la forma de medición de los indicadores.

Para cada una de los indicadores se establecerán sus formas de medición o clasificación, según sean características cuantitativas o cualitativas, respectivamente. Con ello, se obtendrá para cada proyecto un puntaje del indicador I. 4- Conformación de categorías de indicadores.

Los indicadores devenidos de las diversas características de los pasos a distinto nivel analizadas, se agruparán para su ordenamiento y posterior puntuación en categorías.

5- Asignación de pesos por categoría e indicador.

Para la obtención del puntaje de cada Paso Bajo Nivel se procede de la siguiente forma: • Sobre una base de 100% para una obra con los mejores atributos, se otorga un PESO DE LA CATEGORÍA (C) a cada grupo.

• Dentro de cada categoría se otorga un PESO DEL INDICADOR (I), a cada uno de acuerdo a su importancia dentro del grupo.

• En función del criterio de comparación establecido para cada indicador se le otorga un PUNTAJE DEL INDICADOR (P), el cual es un valor parcial.

• Luego, el PUNTAJE TOTAL DEL INDICADOR (PT), se obtiene como el producto el peso de la categoría, el peso del indicador y el puntaje parcial del indicador, es decir:

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• Por último, el PUNTAJE DEL PBN (PBN), será igual a la sumatoria de los puntajes totales obtenidos para cada indicador, es decir:

La asignación del peso C lo realizará la autoridad de aplicación, en consulta de los equipos de planificación correspondientes a las áreas relacionadas a este tipo de obras. Por ello, los pesos podrán variar en función de los objetivos de gobernanza o las problemáticas que se han priorizado abordar. Por ejemplo, congestión de tránsito, potenciación del sistema ferroviario, accidentología, puesta en valor de un entorno, etc.

Como guía en el proceso de puntuación, se establecerá para cada categoría un listado de sus beneficios e inconvenientes asociados.

6- Elaboración de una Matriz Multicriterio, con las siguientes categorías de comparación: I. Características del área de influencia II. Oferta Vial III. Demanda Vial IV. Condicionantes de las obras

3. MATRIZ MULTICRITERIO Para la elaboración de la Matriz Multicriterio se han listado una serie de atributos propios de las obras de PBN, los cuales se utilizarán para evaluar la bondad relativa de los proyectos.

Se los ha ordenado en categorías, compuestas por una serie de indicadores para los cuales se ha fijado en cada caso un criterio de comparación.

A manera de ejemplo y para una lograr una explicación más didáctica se simula un caso de análisis con 8 PBN de diferentes características enumerados de la letra A a la H. En las próximas Tablas se puede observar e ir siguiendo el desarrollo de los puntajes obtenidos para cada uno de los atributos a evaluar.

3.1. Categorías, Indicadores y Criterios de Comparación utilizados.

A continuación se describen las 4 categorías en que se han dividido los 15 indicadores utilizados para la evaluación. Para cada uno de estos últimos, se detalla el criterio de comparación adoptado.

Matriz Multicriterio para la planificación de Pasos Bajo Nivel en zonas urbanas

Tabla 2 Categorías, Indicadores, Criterios de Comparación y Puntaje del Indicador.:

Como se mencionó en los párrafos precedentes, los porcentajes definidos en la Tabla 2 para las variables C e I deben responder a un consenso logrado con las áreas gubernamentales de planificación debiendo responder a la planificación global estratégica para el área de implantación evaluada. De esta

forma se atenderá a las problemáticas locales presentes al momento de realizar la evaluación. Siendo necesaria su revisión periódica, a medida que se avance en la finalización de las obras.

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4. CRITERIOS DE COMPARACIÓN A continuación se desarrolla una breve descripción de los criterios de comparación y los fundamentos para la asignación del puntaje del indicador (P).

4.1. Características del Área de Influencia

Esta categoría responde a cuestiones relativas al planeamiento y uso del espacio urbano.

4.1.1. Jerarquía Vial

(1)

Se evalúa la jerarquía de la vía a intervenir, asignando mayor puntaje, cuanto mayor sea su jerarquía.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha establecido las siguientes categorías para la Red Vial Jerarquizada (que pueden consultarse el Mapa Interactivo de Buenos Aires): Vía Troncal, Distribuidora Principal, Distribuidora Complementaria o Vía Local.

Las vías troncales (autopistas) quedan excluidas del análisis, ya que por su carácter no poseen cruces a nivel.

4.1.2. Usos del Suelo

(2)

El Código de Planeamiento Urbano regula los aspectos relativos a la organización del tejido edilicio y distribución de usos de suelo de la Ciudad de Buenos Aires, entre otras temáticas.

El mismo establece la zonificación de la Ciudad en 13 tipos de distritos, los cuales a su vez poseen sub-categorías, tal como se observa en la Figura 3.

Dentro de estos y en el entorno de las vías férreas, preponderan: los distritos Residenciales, Centrales (áreas destinadas a la localización del equipamiento administrativo, comercial, financiero e institucional) y de Equipamiento (zonas destinadas a la localización de usos de servicio de las áreas residenciales).

En la puntuación, considerando el beneficio que traerán aparejadas las obras al desarrollo económico de su área de influencia y el encuadre del este tipo de obra en la trama urbana, se asigna el mayor puntaje a las áreas comerciales, seguidas por los usos de equipamiento y el menor puntaje se asigna al uso residencial. En casos donde se debieran cotejar otro tipo de áreas con usos particulares, se otorgará una ponderación relativa a esta primera clasificación.

Figura 3: Zonificación de las parcelas en la CABA.

4.1.3. Estación Ferroviaria

(3)

En este caso, se dará puntaje a aquellos pasos adyacentes a una estación ferroviaria, considerando el aporte de las mismas en virtud de la seguridad, tanto en la circulación vial y peatonal pasante, como en la de los usuarios de los ferrocarriles, contribuyendo, a su vez, a una operación más segura de las formaciones ferroviarias.

4.1.4. Densidad Poblacional

(4)

Con el objeto de cotejar el beneficio en el área de influencia inmediata a las obras, a partir de sistemas de información geográfica del GCBA, se mide la densidad poblacional (habitantes/km2) en un radio de 1 km respecto a la ubicación de los posibles PBN analizados, dando mayor puntaje cuanto mayor sea la población beneficiada.

Pude observarse en la Tabla 3 los valores establecidos para cada uno de los PBN del ejemplo.

4.2. Oferta Vial

Esta categoría considera las características físicas y operacionales del sistema vial y ferroviario.

4.2.1. Red de Tránsito Pesado

(5)

Se evalúa si la arteria a intervenir pertenece o no a la Red de Tránsito Pesado de la CABA, en consideración de su bondad para dar fluidez a la circulación de los vehículos de gran porte.

En caso positivo se otorga puntaje.

4.2.2. Circulación Vehicular

(6)

Se evalúa si la arteria a intervenir posee un paso a nivel para la circulación vehicular, considerando la mejora a proporcionar en un punto de la red con un uso ya instalado en las corrientes viales, para el cruce de las vías. En caso positivo se otorga puntaje.

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Tabla 3: Puntaje otorgado para las Características del Área de Influencia.

4.2.3. Circulación Peatonal

7)

Se utiliza el mismo criterio que en el caso anterior, aplicado a la circulación peatonal, por ello, en caso de existir un cruce peatonal se otorga puntaje.

4.2.4. Vías Alternativas

(8)

En este caso se compara la dificultad prevista para los desvíos del tránsito durante las obras, dando mayor puntaje, cuanto menor sea la misma. Para ello se considera la distancia, característica y capacidad de otros cruces cercanos y/o la posibilidad de abrir pasos provisorios. Tiene importancia en ello, si corresponde, la posibilidad de desviar de vehículos pesados y el desvío de líneas de colectivos, para los cuales se procurará modificar en la menor medida posible sus recorridos autorizados.

4.2.5. Distancia a Pasos a Distinto Nivel

(9)

Se considera la distancia, en cantidad de cuadras, al paso bajo nivel más próximo que sirva al tránsito en la misma

dirección, otorgando mayor puntaje, cuanto mayor sea dicha distancia.

4.2.6 Geometría Futura

(10)

Como indicador de la capacidad a otorgar a la red vial en general, se comparan los anchos de calzada proyectados para los distintos PBN, dando mayor puntaje, cuanto mayor sea dicho ancho.

4.2.7 Interrupción de la Circulación

(11)

La interrupción a la circulación vial se compara a partir de la Frecuencia Ferroviaria en Hora Pico (trenes/h). Datos suministrados por el operador ferroviario o en su defecto, plausibles de relevar en campo. Se otorga mayor puntaje cuanto mayor sea la frecuencia ferroviaria.

Puede observarse en las Tablas 4 y 5 los valores establecidos para cada uno de los PBN del ejemplo dentro de esta categoría.

Tabla 4: Puntaje otorgado para la Oferta Vial (1) A bril 2020 / / Revista Ca rre t e ra s

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Tabla 4: Puntaje otorgado para la Oferta Vial (2)

4.3. Demanda Vial

Esta categoría responde al funcionamiento futuro del PBN y requiere ser alimentada por un estudio de tránsito del cual se obtendrá el escenario actual y futuro de demanda de la red vial en el entorno y particularmente del cruce en cuestión.

4.3.1. Demanda Vial

(12)

Se compara el volumen de tránsito esperado en la hora pico correspondiente al funcionamiento de cada PBN, medido en vehículos por hora, sumando ambos valores para los pasos de doble sentido circulatorio. Se otorga mayor puntaje, cuanto mayor sea dicho volumen.

Asimismo, se realiza una distinción en función a la envergadura de la obra analizada, dando mayor puntaje a los cruces de gran envergadura.

Tabla 5: Puntaje otorgado para la Demanda Vial.

4.4. Condicionantes de las Obras 4.4.1. Interferencias (14)

4.3.2. Circulación de Autotransporte Público de Se compara la complejidad de remoción de las interferencias relativas a servicios públicos.

Pasajeros (APP) (13) Se evalúa de dos formas complementarias: en consideración de la cantidad de líneas de APP a servir, y, dentro de la composición vehicular esperada, en cuanto al porcentaje de buses; dando en ambos casos, mayor puntaje cuanto mayor sea el valor correspondiente.

Pude observarse en la Tabla 5 los valores establecidos para cada uno de los PBN del ejemplo.

Esta ponderación se basa en los resultados de los Procesos Previos: Análisis de Interferencias y, a los fines comparativos, se cuantifica en relación a su presupuesto estimado dando mayor puntaje cuanto menor sea la remoción.

Asimismo, se realiza una distinción en función a la envergadura de la obra analizada, dando mayor puntaje a los cruces de gran envergadura.

4.4.2. Valoración Social

(15)

Implica la consideración y características del entorno local de acuerdo a la aceptación vecinal esperada, dando mayor puntaje cuanto mejor resulta la recepción del proyecto por parte de la ciudadanía.

Puede observarse en la Tabla 6 los valores establecidos para cada uno de los PBN del ejemplo.

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Si bien la matriz aquí expuesta se nutre de variada información es posible su simplificación o complejización tanto como se desee; de acuerdo a la cantidad de datos que se dispongan.

Con el fin de lograr resultados objetivos y un correcto desempeño, es necesaria la intervención de todos los actores que tengan implicancias sobre el diseño y aprobación de las obras.

Tabla 6: Puntaje otorgado para los Condicionantes de las obras.

5. RESULTADOS DE LA MATRIZ MULTICRITERIO El resultado obtenido para cada uno de los proyectos analizados permite elaborar un ranking de prioridades para la ejecución de las obras. A su vez, permite planificar las erogaciones y establecer una línea de corte de acuerdo a los límites presupuestarios disponibles. Siguiendo el ejemplo que se ha desarrollado se ha obtenido el puntaje de cada Paso Bajo Nivel, el cual se presenta en la Tabla 7 ordenado por mayor puntaje equivalente a mayor prioridad para su ejecución.

A su vez, los porcentajes deben ser definidos buscando un consenso entre los actores involucrados. La matriz multicriterio es una herramienta fundamental en la toma de decisiones de manera técnica y objetiva para determinar la conveniencia de las obras a ejecutar.

7. BIBLIOGRAFÍA [1] Barba Romero, S. - Manual para la toma de decisiones multicriterio– CEPALILPES- 1996 [2] Código de Planeamiento Urbano- LEY N° 449, B.O.C.B.A. Nº 1.044, Publ.

09/12/2000 [3] CoPUA- Plan Urbano Ambiental-Ley 2930-2008 [4] Ortegón E., Pacheco J.F., Roura H.- Metodología general de identificación, preparación y evaluación de proyectos de inversión pública– CEPAL-ILPES- 2005 [5] Pacheco J.F., Contreras E. - Manual metodológico de evaluación multicriterio para programas y proyectos – CEPAL-ILPES- 2008 [6] Ministerio de Economía- Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas – Gobierno de Argentina- Normas para los cruces entre caminos y vías férreasResolución S.E.T.O.P. N° 7/81 [7] Ficalora D.T., Rimauro C.E, Zafran D.P. - Alternativas y Particularidades para el Diseño y la Construcción de PBN Urbanos [8www.mapa.buenosaires.gob.ar [9] www.buenosaires.gob.ar/planeamiento/codigo-de-planeamiento-urbano

Tabla 7: Priorización de Proyectos

6. COMENTARIOS FINALES Los proyectos de infraestructura urbana, y en especial aquellos que como los PBN, pueden considerarse prácticamente idénticos en su diseño y en su ejecución, compiten entre ellos para ser ejecutados primero. Presupuestos y plazos condicionan tradicionalmente la ejecución de muchas de las obras.

La implementación de una herramienta de decisión que permita incluir todos los aspectos relacionados con el proyecto y todos los beneficios que producirán, permite direccionar los recursos de manera objetiva en el marco de una planificación que puede ser revisada y corregida cada año.

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