Revista Carreteras N°238 by Asociación Argentina de Carreteras

SEPTIEMBRE 2020 / / REVI STA C A RRE T E RA S

R EV I STA C A R R E T ERAS // S E PTI E MB RE 2020

SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

CARRETERAS

Año LXII - Número 238 Septiembre 2020 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Edición Digital

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

# 238

SECCIÓN PRINCIPAL

Realizada por:

Editorial

Conmemoración Día de la Seguridad en el Tránsito

14 Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad 20 Ciclo de Seminarios Web de la AAC

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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y Tránsito

El Paseo del Bajo cumplió un año

Entrevista a Pablo Martínez Carignano

Staff / Índice

Nota Editorial: La carretera como instrumento para recuperar el crecimiento y activar el empleo 42

Pag. 06

SECCIÓN TÉCNICA Informe Estadístico Seguridad Vial CABA 2019

Invitación a proponer obras para el Día del Camino 2020

Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera

Carreteras en el mundo: Carreteras en la Península Arábiga Segunda Parte

Breves

• Resultado y experiencia de la inclusión de algunos conceptos y criterios técnicos en las especificaciones de pavimentos de hormigón en Chile • Problemática y estabilización del Túnel 3 en la Ruta Nacional N°150, San Juan, Argentina

56 62

• Especificaciones técnicas sobre la incorporacion de cal en las mezclas asfálticas para capas superiores

• Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones argentinas

• Terraplenes refulados sobre suelos limo arcillosos. Revisión del comportamiento posterior a la construcción

• Plan de mejoramiento de la infraestructura vial de la ciudad de Formosa // Divulgación

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La Carretera como instrumento para

RECUPERAR EL CRECIMIENTO Y ACTIVAR EL EMPLEO Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

na definición que me gusta dar de la carretera es que es un servicio público fundamental para garantizar la conectividad territorial y es imprescindible en el transporte de bienes y servicios de primera necesidad. La pandemia que estamos atravesando ha cambiado hábitos y, seguramente, atraerá a usuarios no habituales de nuestras carreteras, con la intención de hacer sus desplazamientos más seguros en la era post COVID-19, ya que muchas personas que utilizaban el transporte público optarán por el vehículo privado tras el confinamiento. Pero otra cara de la misma moneda es analizar la carretera como motor de recuperación económica y del empleo. Debido a la pandemia y a las medidas de confinamiento, a nivel global, el crecimiento mermará de forma dramática este año, con una caída del PIB del 5% para la economía mundial, según estimaciones preliminares del Banco Mundial.

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En nuestro país las consecuencias de esta pandemia provocarán, según las primeras evaluaciones de diferentes especialistas, una caída superior al 12% del PIB, lo que significaría un colapso sin precedentes. Los sectores más afectados son el transporte, las aerolíneas, el turismo y la construcción. Frente a este escenario, la inversión en obras de infraestructura en general, y en las carreteras en particular, sin dudas colaborará en forma activa en la recuperación económica y, especialmente, en lo que a empleo se refiere. Cíclicamente, nuestra red vial ha visto cómo la inversión en mantenimiento y nuevas obras se vio afectada y disminuida hasta llegar muy por debajo de los niveles mínimos necesarios para brindar un nivel de servicio acorde y similar en toda la red. La histórica necesidad de controlar el déficit público -y en estos momentos de apuntalar el gasto social tan necesario para acompañar a los más vulnerables y a las familias que menos tienen para sobrellevar los efectos

Institucional / Editorial

colaterales de esta pandemia- no debería ir en desmedro de la inversión en infraestructura vial, por todos los beneficios que esta puede acarrear. Sabemos que es difícil, pero debemos realizar el esfuerzo de analizarlo y ser creativos en las soluciones. El patrimonio vial exige muchos recursos para su mantenimiento y ahora, más que nunca, debemos priorizarlos. Por todo ello, desde la Asociación Argentina de Carreteras nos ponemos a disposición para colaborar con las autoridades y organismos competentes en el desarrollo de un paquete de medidas que no solo eviten que nuestras carreteras profundicen su deterioro -impactando negativamente en el patrimonio vial del país y también en la movilidad segura en nuestros caminos- sino que también se transformen en ejes determinantes para la recuperación del crecimiento y del empleo. Consideramos necesario ganar tiempo mientras dure el período aislamiento, profundizando algunas medidas ya iniciadas y poniendo en marcha otras tantas:

• Reactivar la ejecución de los contratos y obras ya existentes mediante protocolos adecuados. • Dinamizar la inversión a través de licitaciones y adjudicación de contratos. • Constituir una Mesa Sectorial de la Carretera, con la participación de todas las administraciones públicas competentes en la gestión vial y con la inclusión del sector privado relacionado, con el objeto de discutir la problemática vial actual y con la idea de aportar ideas y posibles medidas orientadas a la reactivación y crecimiento de toda la vialidad argentina. Una vez superada la etapa de aislamiento social, proponemos encarar medidas de impulso, tales como: • Promoción de un acuerdo político para desarrollar un Plan Vial para los próximos años, que sea sostenible en el tiempo y que sirva para la reactivación del sector y el desarrollo del país.

• Puesta en marcha de un plan de intervenciones prioritarias, no solo a nivel nacional (por ejemplo, los sistemas C.Re.Ma.), sino que también involucre y contemple a las provincias y municipios, priorizando la mano de obra local. • Desarrollo de un Plan de Caminos Rurales, que son el soporte esencial para movilizar la producción primaria de nuestro país, fundamental para el ingreso de divisas y el progreso de comunidades locales del interior del país. Es necesario dotar a este plan de un marco jurídico acorde. Por ello proponemos impulsar un proyecto de ley que fije las bases para que la coordinación posterior entre los distintos eslabones sea la adecuada, como así también su financiación.

Porque toda crisis es una oportunidad para replantearnos prioridades y objetivos como sociedad. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Consideramos necesario ganar tiempo mientras dure el período aislamiento, profundizando algunas medidas ya iniciadas y poniendo en marcha otras tantas. Luego, ya en la era post pandemia, y una vez encaminadas las urgencias, planteamos trabajar en iniciativas tales como: • Debate de la financiación de las carreteras en el mediano plazo, tanto de su construcción como de su conservación, retomando los fondos específicos o analizando seriamente Fondos de Inversión en Infraestructura. • Implementación de un programa de conservación de carreteras y puentes estable, planificado, recurrente y con financiación acorde. Una carretera en buen estado de conservación influye en la reducción de emisiones de los vehículos que por ella transitan y en la seguridad de las personas que por ella circulan. • Desarrollo de un modelo de gestión que utilice el moderno equipamien-

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to vial con el que cuenta la Dirección Nacional de Vialidad, para adecuar los inventarios e incorporar criterios de calidad en los proyectos, que redundarán en mayor vida útil de nuestras carreteras. • Desarrollo de un Plan de Seguridad Vial plurianual e implementación de auditorías de seguridad vial planificadas y permanentes. • Desarrollo del concepto de servicios al usuario en las rutas, basado en la conectividad y los Sistemas Inteligentes de Transporte. Podríamos seguir con la lista, ya que hay mucho por mejorar y aún más por hacer. Sabemos que es difícil y que no será inmediato, pero el sector vial está atravesando, como muchos otros, un momento muy complejo.

Por ello, nos ponemos a disposición y queremos ser parte de la solución. Porque toda crisis es una oportunidad para replantearnos prioridades y objetivos como sociedad.

Por más y mejores caminos.

Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Institucional

Como cada 10 de junio, la Asociación Argentina de Carreteras conmemoró el Día de la Seguridad en el Tránsito.

n esta oportunidad, y debido a la pandemia de COVID-19, la AAC organizó una jornada totalmente online para que especialistas y autoridades realizaran exposiciones sobre distintos aspectos de esta temática en la búsqueda de promover el conocimiento, concientizar y generar posibles soluciones que apunten al objetivo principal: no más muertos ni heridos graves como consecuencia de accidentes de tránsito. Durante las casi cuatro horas de jornada hubo más de 350 personas conectadas, entre las que se encontraban miembros del gobierno nacional, de diversas provincias y municipios; representantes de organismos viales y agencias nacionales y provinciales; miembros de entidades académicas, de asociaciones de víctimas de hechos de tránsito, de asociaciones civiles y de cámaras empresarias y del transporte. En esta ocasión, al ser un encuentro virtual, el público no fue solo argentino, sino que se contó con la participación de referentes de diversos países de Latinoamérica, como Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Honduras, México, Nicaragua, Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay, e incluso de España.

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La jornada se llevó a cabo por la tarde y se trabajó en un programa que abordó diversas temáticas relacionadas con la seguridad vial: desde conducción segura hasta la nueva normalidad -post pandemia- y el cambio tecnológico que implican los vehículos autónomos. Las palabras de bienvenida estuvieron a cargo de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras; Pablo Martínez Carignano, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; y Mario Meoni, Ministro de Transporte de la Nación. Marcelo Ramírez aseguró que “conmemoramos este día de la seguridad en el tránsito como un espacio de reflexión de este gran problema que aún existe, no solo en nuestro país sino en todo el mundo; porque a pesar de los compromisos asumidos por todos los países de bajar la siniestralidad en este decenio en un 50%, evidentemente no lo hemos logrado”. Además, el presidente de la AAC destacó que “es imprescindible que se asuma la lucha contra la inseguridad vial como una política de Estado y para ello se debe elaborar un Plan Estratégico de

Seguridad Vial con objetivos de corto, mediano y largo plazo”. Y agregó: “es fundamental que ese plan conlleve una asignación de recursos para que los distintos niveles del Estado tengan políticas activas en este sentido, para que se trabaje sobre el sistema educativo y en constantes campañas de concientización. Y es fundamental que el plan cuente con una autoridad de coordinación nacional, es decir, la Agencia Nacional de Seguridad Vial”. “Debemos generar los mecanismos para que todos podamos participar en la solución, con una acción firme y decidida por parte del Estado. Nuestra asociación, tal como lo ha hecho en sus casi 70 años de vida, apoyará y participará con su opinión y acción para desarrollar la infraestructura vial segura que nuestro país necesita”, finalizó Ramírez. A continuación, Pablo Martínez Carignano planteó que “75 años después de aquel gran cambio que dio vuelta el sentido del tránsito en nuestro país, la realidad es que la Argentina también está necesitando un cambio profundo como el de aquel momento, ahora respecto de la seguridad vial, y lamentablemente

Institucional / Día de la Seguridad en el Tránsito

una sola medida no alcanza: no hay soluciones mágicas ni automáticas”. Martínez Carignano destacó que están desarrollando vías concretas de trabajo: “En primer lugar creemos que la educación vial es fundamental y necesitamos que esté presente en todas las escuelas del país, que acompañe a los niños en todo su crecimiento”. Y agregó que también se está trabajando en la normativa de emisión de licencias “para que las personas entiendan que una licencia de conducir no es un derecho sino una responsabilidad y, en caso de no respetar las normas y a los demás ciudadanos que circulan, puede ser retirada”.

“Es imprescindible que se asuma la lucha contra la inseguridad vial como una política de Estado” Marcelo Ramírez SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

“En cuanto al control, estamos firmando acuerdos con las provincias para radarizar las rutas nacionales, porque entendemos que el exceso de velocidad es uno de los factores principales de riesgo vial y no es aceptable en Argentina que uno pueda recorrer miles de kilómetros sin tener la certeza de que si excede el límite de velocidad va a tener una sanción”, definió el director ejecutivo de la ANSV. Y añadió que también “se firmaron acuerdos con todos los juzgados en las jurisdicciones donde hay bases de la ANSV para que nuestros agentes tengan poder de policía y no estén simplemente como espectadores”. Para cerrar su presentación, Martínez Carignano aseguró que “tener rutas más seguras desde la infraestructura no solo es uno de los pilares de la OMS sino que es una necesidad impostergable”. Y finalizó con un agradecimiento a la AAC “por su trabajo y su compromiso de tantos años en la lucha por un país con caminos más seguros. Nuestro compromiso es hacer que todo lo que ustedes sueñan se transforme en políticas públicas”. En último turno, Mario Meoni sostuvo que “cada 10 de junio es un día muy especial, pero para la seguridad vial cada día es muy especial, porque cada día quedan víctimas a lo largo y ancho del país”. “La causa principal de los siniestros viales somos las personas, por eso me pone muy feliz que desde la ANSV se esté avanzando junto con el Ministerio de Educación en todos los aspectos de la educación vial, porque el camino real es ese”, sintetizó.

El Día Nacional de la Seguridad en el Tránsito se celebra el 10 de junio ya que en esa fecha de 1945 se produjo en todo el país el cambio de mano en la circulación, que hasta entonces era a la izquierda. Ese día, gracias a la amplia difusión y a una acción conjunta de las autoridades y de todos los habitantes, no hubo que lamentar accidentes viales, ejemplo claro de que, con decisión y voluntad, las acciones más complejas pueden concretarse con éxito.

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“Pero no solo hace falta que trabajemos en la educación, también debemos incorporar tecnología. El uso de las tecnologías debe servir para salvar vidas, su aplicación es fundamental y debemos utilizarla en todos los modos de transportes porque eso hará que bajen los siniestros”, destacó el Ministro de Transporte. Y continuó: “también pusimos en marcha la Junta de Seguridad en el Transporte, ya que hasta ahora

Institucional / Día de la Seguridad en el Tránsito

solo existía la Junta de Investigaciones Aéreas y no existía un organismo que analizara los siniestros viales, ferroviarios o marítimos con posterioridad a los hechos. Queremos tener una junta que analice claramente por qué ocurren estos hechos, cuáles son los parámetros y las conductas o las razones por las que algunos tipos de siniestros se hacen sistemáticos en nuestro país. De esa forma, al identificar las causas y los patrones, podemos trabajar en generar acciones de prevención corregir lo que sea necesario”. Por último, Meoni agradeció a la AAC por la realización de esta jornada, aun en el marco de la pandemia y concluyó: “queremos volver a tener toda la infraestructura y personal de la ANSV trabajando para el control de la seguridad de las personas en las rutas nacionales, autopistas y en las ciudades, trabajando junto a las autoridades de cada ciudad, quienes deben tener un rol muy proactivo en la tarea de evitar siniestros. Tenemos una tarea enorme por delante y la ANSV cuenta con todo el apoyo y acompañamiento de parte del ministerio. La decisión de este gobierno es que en la Argentina la seguridad en el tránsito sea una de las políticas principales”. •

PRESENTACIONES

TÉCNICAS Tras el acto de apertura se desarrolló un amplio panel técnico que contó con la participación de algunos de los especialistas de la Comisión de Seguridad Vial de la Asociación Argentina de Carreteras, a quienes se sumaron representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En primer lugar, José Kobiela, especialista de la AAC, realizó una presentación titulada “Hacia una Conducción Segura”. Analizó los comportamientos de los conductores y desarrolló una serie de consejos al momento de conducir un vehículo. A continuación, se realizó una exposición sobre “Retroreflexión y Cambio Tecnológico: de la Referencia Visual a la Referencia del Manejo Autónomo”, a cargo de Mariano Barone, también especialista de la AAC. La tercera disertación estuvo a cargo de Eugenia Lafforgue, Coordinadora de Seguridad Vial de la Secretaría de Transporte del GCBA, y Adriana Jakovcevic, Gerente Operativa del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial del GCBA, quienes presentaron el diagnóstico y los pasos a seguir respecto de la seguridad vial en la Ciudad de Buenos Aires. Luego, llegó el turno de Eduardo Lavecchia, especialista de la AAC, quien presentó “Apoyo y Contralor de los Usuarios del Camino”. Desarrolló la situación actual y las mejoras a realizar en la tarea de respuesta y coordinación de los servicios de emergencia médica y la necesidad de reforzar la formación vial y el equipamiento de las fuerzas de policía para contribuir al respeto de las normas y de la autoridad. La quinta exposición se centró en la “Nueva Normalidad en la Movilidad de Personas”. En ella, Juan Rodríguez Perrotat, especialista de la AAC, reflexionó acerca de la movilidad urbana segura y sostenible en el marco de la reactivación luego de la pandemia y su impacto en la infraestructura. Seguidamente, María Graciela Berardo, también especialista de la AAC, expuso sobre “La Seguridad Vial Post Pandemia” y cómo los cambios en la movilidad, el transporte y el uso del espacio público afectarán a la seguridad vial. En el séptimo lugar se desarrolló la disertación “Visión Cero y Estrategias de Bajo Costo para la Red Vial Después de la Pandemia”, que estuvo a cargo de Adriana Garrido, especialista de la AAC, quien expuso sobre la necesidad de aprovechar los recursos de manera eficiente para generar un sistema seguro.

Todas las presentaciones técnicas están disponibles para ser descargadas en la página web de la asociación:

La última exposición técnica de la jornada estuvo a cargo de Edgar Zamora, especialista de transporte, quien presentó la Estrategia de Movilidad Segura del BID. Las conclusiones y palabras de cierre estuvieron a cargo de Mario Leiderman, coordinador de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC, y Marcelo Ramírez, presidente de la entidad, quienes agradecieron a todos los asistentes y auspiciantes por su participación y compromiso para trabajar juntos en busca de mayor seguridad para nuestros caminos.

www.aacarreteras.org.ar. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Webinars

Ciclo de Seminarios Web DE LA AAC

En el marco de la pandemia del COVID-19, la Asociación Argentina de Carreteras implementó una serie de jornadas y seminarios web abiertos al público en general, de manera gratuita, como un aporte para todo el sector vial y del transporte. El ciclo se dividió en dos etapas, durante los meses de mayo, junio y julio, y tuvo una gran repercusión tanto en Argentina como en Latinoamérica.

urante estos tres meses se realizaron 22 seminarios web que sumaron más de 13.700 inscriptos y una audiencia total que superó los 9.500 asistentes conectados, con un promedio de alrededor del 75% de los participantes provenientes de distintas localidades de Argentina. Asimismo, se destacó una nutrida asistencia de diversos países de Sudamérica (Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y Uruguay) y Centroamérica (Costa Rica, El Salvador, Honduras, México, Nicaragua, Puerto Rico), como también de España, Francia, Italia y Portugal, entre otros. La primera etapa, desarrollada durante el mes de mayo, contó con siete jornadas web dedicadas a las actividades de la AAC como Comité Nacional de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC). En esos encuentros, los miembros de la AAC que participan en los Comités Técnicos de PIARC expusieron los trabajos e informes realizados en el período 2016-2019, que fueron presentados en el Congreso Mundial de la Carretera Abu Dabi 2019, y los objetivos para el ciclo actual 2020-2023.

Comité Técnico 2.1: Movilidad

en Áreas Urbanas

Oscar Fariña - Presentó los desarrollos realizados en la

temática de multimodalidad sostenible en regiones urbanas, destacándose el Manual de Mejores Prácticas en la Prioridad Bus y Sistemas BRT y el trabajo sobre uso del suelo y el desarrollo urbano. Comité Técnico 2.3: Transporte

de Mercancías Silvia Sudol - Desarrolló el trabajo hecho sobre transporte de cargas y logística multimodal y el informe de servicios eficientes, seguros y sostenibles en el manejo de cargas.

Operaciones de la Red de Carreteras/ITS Daniel Russomanno - Presentó el Manual Web de RNOComité Técnico 2.4:

ITS desarrollado en este comité y lo trabajado con relación a ITS de bajo costo y Big Data.

El ciclo contó, así, con las presentaciones de:

Comité Técnico 3.1: Seguridad

Comité Técnico 4.1: Pavimentos

cionales de seguridad vial y el nuevo Manual Web de Seguridad Vial, actualizado en 2019.

Ing. Mario Jair - Expuso lo trabajado con relación a soluciones para pavimentación ecológica, reducción de la huella de carbono en el ciclo de vida de los pavimentos y estado del arte de la auscultación de carreteras.

Vial

Juan Rodríguez Perrotat - Expuso sobre políticas na-

Comité Técnico 2.2:

Accesibilidad y Movilidad en

Áreas Rurales Mariano Barone - Recorrió lo trabajado sobre caminos

rurales y movimientos de tierra, con detalle en la exposición de las carreteras al cambio climático, los materiales, prácticas y técnicas locales y la gestión de movimientos de tierras.

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Webinars / Ciclo de Seminarios Web AAC

Planificación de la Infraestructura Vial y del Transporte para el Desarrollo Económico y Social Haydée Lordi - Presentó las acciones realizadas respecto Comité Técnico 1.2:

de los “Avances en la Planificación y Evaluación de Proyectos de Transporte en la Era Digital", que incluyeron evaluación ex post de los impactos sociales y económicos de los proyectos de transporte como contribución sustancial a la planificación y al desarrollo de políticas, y la relación entre las inversiones en transporte, el crecimiento y un desarrollo económico sostenible, y sus impactos sobre el empleo.

Durante estos dos meses, se abordaron diferentes problemáticas que incluyeron desde pavimentos de asfalto y hormigón hasta temáticas de seguridad vial, pasando por caminos rurales, sistemas inteligentes de transporte, diseño y construcción de viaductos y nuevos enfoques para estudios hidrológicos e hidráulicos.

La segunda etapa de actividades online de la Asociación Argentina de Carreteras se llevó a cabo en los meses de junio y julio con la realización de 15 seminarios web sobre diversos temas de interés para el sector vial. En la búsqueda de aunar esfuerzos y profundizar la transferencia tecnológica, algunas de estas jornadas contaron con la colaboración y participación activa de entidades socias de nuestra institución, como la Cámara Argentina de Consultores de Ingeniería (CADECI), la Comisión Permanente del Asfalto (CPA), el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) e ITS Argentina.

Los 22 seminarios web sumaron más de 13.700 inscriptos y una audiencia que superó los 9.500 asistentes conectados SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

La grilla completa de seminarios web de esta segunda etapa incluyó: Diseño y construcción de juntas en Pavimentos de Hormigón. Disertante: Diego Calo

Actividad conjunta AAC-ICPA En esta jornada se abordó la descripción y las funciones de los tipos de juntas, los criterios para la definición de distanciamientos y ubicación de juntas, las recomendaciones para la ejecución de juntas de contracción (ventana de aserrado, recomendaciones para el control de fisuración temprana; clima riguroso), las pautas para la ejecución de juntas de construcción y dilatación, y el sellado de juntas.

Pavimentos Hormigón. Diseño de Intersecciones y Transiciones. Disertante: Diego Calo

Actividad conjunta AAC-ICPA En este curso se abordaron las temáticas de intersecciones a nivel y rotondas, sobre las que se trabajó en función de recomendaciones de diseño estructural, pautas para la distribución de juntas, tipos de juntas y aplicación, y estructuras fijas. Además, se presentó el trabajo sobre transiciones, que incluyó recomendaciones de diseño y esquemas sugeridos de transición entre pavimentos de diferentes tipos.

......................................................................................................................................... El Uso de las Emulsiones Asfálticas en Argentina: Actualidad y Asignaturas Pendientes. Disertante: Mario Jair

Actividad conjunta AAC-CPA En esta jornada se compartió la información sobre la situación global del mercado de las emulsiones y su comparación con nuestro país. Se realizó una rápida descripción de los productos disponibles en Argentina, sus especificaciones técnicas y aplicaciones, lo hecho hasta ahora y lo pendiente, basado en las últimas tendencias en el uso de estos productos asfálticos.

La Pavimentación Asfáltica en Argentina: Dos Décadas de Avance y Desarrollo. Disertante: Mario Jair

Actividad conjunta AAC-CPA En este seminario se resumieron algunos hitos que marcaron el avance de la pavimentación asfáltica en Argentina, producto de la acción mancomunada de toda la industria: proveedores, empresas constructoras, concesionarios viales, laboratorios, universidades, consultores y, finalmente, las autoridades de aplicación (Vialidad Nacional y entes provinciales). Además, se hizo referencia a la situación global y a la evolución alcanzada en Argentina en materia de asfaltos modificados con polímeros y sus aplicaciones, el uso de RAP y las técnicas de reciclado, y las mezclas asfálticas “tibias” (Warm Asphalt Mixtures).

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Webinars / Ciclo de Seminarios Web AAC

Cuestiones Pendientes del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 y Desafíos para el Próximo Decenio. Disertantes: Graciela Berardo - Parte 1 Adriana Garrido - Parte 2

En este seminario, que se dividió en dos partes dictadas por separado, se abordó la temática de la seguridad vial y se revisaron las acciones y las omisiones que impidieron a nuestro país alcanzar las metas fijadas para el período 2011-2020. Se hizo foco en los aspectos de nuestra infraestructura que nos permitirían instalar definitivamente una movilidad segura y sustentable: normas de diseño actualizadas, planificación y diseño de carreteras más seguras, inspecciones y auditorías de seguridad vial, etc.

......................................................................................................................................... Caminos Rurales: Soluciones Superficiales y Estabilizaciones Químicas. Disertantes: Bernardino Capra, Andrés Poletti, Leonardo Ossona, Daniel Campo y Mariano Barone

En este encuentro se trabajó sobre la temática de las soluciones superficiales y las estabilizaciones químicas para caminos rurales. Se presentaron las diversas tecnologías disponibles, sus principales características y técnicas de aplicación, así como las buenas prácticas para la conservación y mantenimiento de estas vías. Los disertantes fueron todos especialistas de la Comisión de Caminos Rurales de la AAC.

......................................................................................................................................... Diseño, Construcción y Montaje de Viaductos Viales y Ferroviarios. Disertante: Martín Polimeni

En este curso se introdujeron aspectos y criterios técnicos concernientes a la ejecución de viaductos viales y ferroviarios, desde la elección de la luz óptima, el diseño de la sección transversal, los tipos de pilas de apoyo, los distintos métodos de construcción (pretensado, postensado, externo, interno y mixto), y los distintos tipos de montaje y los equipos de lanzamiento disponibles. Asimismo, se describieron las ventajas y desventajas de los sistemas de ejecución (in situ vs. premoldeado) y las distintas posibilidades constructivas que brinda el método de ejecución acelerada de puentes ABC.

......................................................................................................................................... Sistemas Inteligentes de Transporte: Percepción y Valor Agregado. Disertante: Daniel Russomanno

Actividad conjunta AAC-ITS En esta jornada se trabajó sobre diversos aspectos que hacen a los Sistemas Inteligentes de Transporte: definición y significado de ITS, problemas a resolver, productos, sistemas y servicios ITS, arquitectura ITS, obstáculos para el despliegue de ITS, beneficios y soluciones que brindan, percepción y valor agregado de los ITS, desafíos a encarar.

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Parámetros Mecánicos de Capas Estructurales con Materiales Provenientes de Demolición. Disertante: Norberto Cerutti

Actividad conjunta AAC-CPA Este seminario versó sobre el trabajo a desarrollar y las formas de determinar valores resistentes de mezclas de materiales que se desechan, para ser reutilizados en capas de bases y subbases de nuevas estructuras viales.

......................................................................................................................................... Seguridad Vial: Caminos Escolares Seguros Reflejados en la Infraestructura. Disertante: Juan Rodríguez Perrotat

En este encuentro se abordaron las tareas de mejora de la infraestructura en los entornos escolares para la movilidad segura, accesible y sostenible, exponiendo las experiencias nacionales e internacionales de los últimos años. Además, se presentaron los desafíos por delante en función de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas.

......................................................................................................................................... Caminos Rurales: Una Deuda Pendiente con Nosotros Mismos. Disertante: Norberto Cerutti

En este seminario web se introdujeron conceptos sobre la situación actual de los caminos terciarios no pavimentados y se abordaron aspectos y criterios técnicos para llegar a las soluciones necesarias para la transitabilidad permanente de esta red.

......................................................................................................................................... Nuevos Enfoques para los Estudios Hidrológicos e Hidráulicos en el Diseño de Obras Viales. Disertantes: Nicolás Buono y Daniel Golluscio (Serman Consultores)

Actividad conjunta AAC-CADECI En esta jornada se presentaron diversas herramientas de aplicación en estudios hidrológicos e hidráulicos desarrolladas para evaluar la necesidad de alteos, alcantarillas, puentes y protecciones contra la erosión en proyectos viales, con el objeto de resolver distintas problemáticas en las etapas de diseño, construcción, operación y mantenimiento de las obras asociadas.

Las presentaciones y documentos de estos seminarios están disponibles en la sección de webinars de www.aacarreteras.org.ar.

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Webinars / Ciclo de Seminarios Web AAC

Reparación de Pavimentos de Hormigón. Disertante: Diego Calo

Actividad conjunta AAC-ICPA En este curso se trabajó sobre las problemáticas de reparación de pavimentos de hormigón: técnicas de restauración, ámbitos de aplicación, reparaciones en espesor total y parcial, recolocación de pasadores, cosido cruzado de fisuras, y resellado de juntas y fisuras.

......................................................................................................................................... Agregados para Mezclas Asfálticas. Disertante: Norberto Cerutti

Actividad conjunta AAC-CPA En este encuentro se introdujeron conceptos sobre los diversos ensayos que es necesario realizar con los agregados disponibles de modo de evitar inconvenientes que se puedan presentar al momento de realizar las mezclas asfálticas para su colocación. •

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Institucional

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Nacional / Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

En la búsqueda constante de fomentar la actualización de conocimientos y la transferencia tecnológica, la Asociación Argentina de Carreteras convoca al Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

ste encuentro, que se realizará en formato 100% online el 11 y 12 de noviembre, busca generar un espacio de intercambio para el sector vial y del transporte de Argentina y de la región, y será la plataforma de relanzamiento del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que por razones de público conocimiento debió postergarse para el año 2021. Serán dos jornadas, con actividades por la mañana y por la tarde, en las que se debatirán los cambios que se avecinan en el sector vial y del transporte post pandemia y también se propondrán mejoras en aspectos tales como gerenciamiento, construcción, mantenimiento, seguridad y ambiente, además de dar a conocer las nuevas tecnologías que ya se están implementando en el mundo. Durante este Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se desarrollarán, a través de distintas actividades, los siguientes ejes temáticos: • Intermodalidad sustentable en regiones urbanas. • La conectividad vial como agente del crecimiento. • Actualización técnica en pavimentos. • Tecnología aplicada en el ámbito vial y del transporte carretero. • Diseño y gestión de las carreteras para una movilidad más segura y sostenible. • Seguridad vial. • Política activa de mantenimiento del patrimonio vial. • Medioambiente y transporte carretero. Invitamos a todos los profesionales, técnicos, docentes, estudiantes e investigadores, consultores, constructores, proveedores de equipamiento y funcionarios de todos los niveles afines al sector a participar en este evento, que, sin dudas, será de gran trascendencia para toda la comunidad vial. •

Este encuentro será el foro técnico previo al XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito que se celebrará en 2021

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Infraestructura Vial

El Paseo del Bajo CUMPLIÓ UN AÑO Autores: Roberto Diez, Florencia Di Giacomo, Carlos Frugoni, Carla Killinger, Claudio Rimauro, Juan Salas, Pablo Tatarletti y Yael Zaidenknop.

l Paseo del Bajo cumplió un año. El 27 de mayo de 2019 la traza se habilitó a vehículos de carga y al transporte interurbano de pasajeros.

1. INTRODUCCIÓN

dado que con un solo semáforo ingresan al PDB y ya se encuentran a flujo libre, directamente en las autopistas. Tal como se estimó, la ejecución de la obra trajo una reducción en los siniestros que antes estaban asociados a la convivencia de vehículos pesados, livianos y peatones a nivel de vialidad urbana.

Luego de más de 50 años de espera se materializó la conexión de las trazas de Autopistas Urbanas -desde el sur, en la cabecera de conexión de las Autopistas 25 de Mayo y Ricardo Balbín (Buenos Aires - La Plata)- con la Autopista Arturo Illia -al norte-, con el Puerto de Buenos Aires y también con la Terminal de Ómnibus de Retiro. Las horas de diseño invertidas en el proyecto dieron sus frutos en la etapa de operación. Se beneficiaron, a la fecha, más de 900.000 vehículos, que redujeron su tiempo de viaje y pasaron de una demora de 40 minutos a unos siete minutos en promedio entre cabeceras. Este beneficio se ve reflejado en los tiempos de viaje de los micros de larga distancia, que llegaron a bajar en casi una hora la duración de sus trayectos,

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Imagen de la traza general aérea.

Infraestructura vial / Paseo del Bajo

Imagen de los parques del entorno del Paseo del Bajo.

Traza general.

2. RECONFIGURACIÓN

URBANA Con la obra del Paseo del Bajo la vialidad urbana quedó reconfigurada, conformada por puentes viales que mejoraron la conexión del radio antiguo de la ciudad con el barrio de Puerto Madero, al generar mejores y nuevos cruces. Este sector de la ciudad dejó de tener la barrera urbana que significaba la avenida Huergo y sus camiones, para ubicarlos bajo tierra y generar un entorno urbano más amigable. La consecuencia de esta obra es una mayor fluidez en el tránsito liviano y pesado, lo que elevó los niveles de seguridad y re-

dujo los siniestros viales. Los peatones y ciclistas son actores principales en este movimiento urbano: han sido potenciados y tenidos en cuenta para el diseño de la vialidad superficial. Además, se sumaron gran cantidad de espacios verdes en el marco de las obras propias del Paseo del Bajo y de su entorno (parque lineal), que son de vital importancia para la calidad de vida de las personas.

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3. REVITALIZACIÓN DEL

4. EL PASEO DEL BAJO

EJE HISTÓRICO

EN NÚMEROS

La escalinata de conexión entre el Puente de la Mujer y la Casa Rosada revitalizó el espacio de recreación de Puerto Madero, generando un nuevo hito turístico y punto de interés; pero, además, generó una nueva conectividad entre ambos puntos, que se encontraban a desnivel desde su construcción, en el 1900.

Desde su inauguración, y hasta el día de la fecha, por el Paseo del Bajo se registraron, en promedio, cuatro millones de viajes. Aproximadamente el 20% de esos viajes deriva al distribuidor ubicado en la zona de Retiro, mientras que el 80% restante realiza el recorrido completo de norte a sur, y viceversa. Antes de la habilitación de esta obra, el recorrido era realizado por camiones que se veían atraídos por el Puerto de Buenos Aires y tenía aproximadamente una longitud de 6,7 kilómetros. El primer tramo, sobre Av. Huergo y Av. Madero, se realizaba en conjunto con vehículos particulares, motocicletas, etc. Todos ellos cruzaban el centro de la ciudad de Buenos Aires, con intersecciones semaforizadas, lo que producía largas colas y demoras. El segundo tramo, ya en sector portuario, sobre la Av. Ramón Castillo, desde Comodoro Py hasta la Calle 12, tenía un tránsito afectado por la existencia de camiones estacionados a la espera del ingreso al puerto, lo que ayudaba a incrementar la congestión de la zona de Retiro. Todo este recorrido se traducía en no menos de 40 minutos de viaje, con un gasto de combustible, emisiones de C02 y costo de operación vehicular sumamente incrementado.

Imagen aérea de escalinata en el eje histórico.

Hoy en día, luego de un año de operación, se puede ver cómo el sistema se volvió más eficiente, lo que se refleja directamente en el tiempo de viaje: 10 minutos, en promedio, a una velocidad constante de 60 km/h. Ello impacta positivamente en la reducción de C02, en los niveles de ruido y en la calidad del aire; en los accidentes y en los costos de operación vehicular.

Viajes registrados en el Paseo del Bajo a un año de operación.

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Infraestructura vial / Paseo del Bajo

5. OPERACIÓN AUSA colocó en la traza del Paseo del Bajo dos pórticos de Free Flow que permiten hacer el cobro de peaje en forma dinámica; con un total de 30 radares laterales y 48 radares cenitales, para contabilizar el flujo de tránsito. De esta forma se hace un control de los vehículos pasantes, el tipo, el tiempo de viaje y todos los parámetros necesarios para la toma de decisiones. El flujo estimado de vehículos por día en la etapa de diseño fue de 16.000, en ambos sentidos. Desde la apertura al tránsito, y hasta el 31 de diciembre de 2019, la operación indica que el promedio diario en días de semana es de 15.000 vehículos, en ambos sentidos, registrados en el pórtico dinámico instalado a la altura de la Av. Independencia. El pico fue de 19.207 tránsitos diarios, en ambos sentidos (9.532 hacia el sur y 9.675 hacia al norte), registrados el 20 de diciembre 2019. Durante los fines de semana, el tránsito medio diario es de 3.500 vehículos en cada sentido los sábados y de 2.000 los días domingos. La distribución diaria según el tipo de vehículo es la siguiente: 9% de vehículos livianos (seguridad de transportes de carga y fuerzas de seguridad), 38% de camiones de dos y tres ejes, 46% de camiones de cuatro o más ejes y 7% de ómnibus de larga distancia.

En un año se beneficiaron más de 900.000 vehículos, que redujeron su tiempo de viaje de unos 40 minutos a unos 7 minutos, en promedio, entre cabeceras. 6. MONITOREO

En la etapa de diseño se previó una traza 100% monitoreada con cámaras CCTV. Se colocaron 240 cámaras fijas, ojos de pez y domos. En la etapa operativa se demostró que este diseño fue de gran importancia, dado que permite al Centro de Control Inteligente (CCI) tener una adecuada visibilidad de toda la traza y actuar en forma inmediata ante un incidente y alertar a los servicios de emergencia. Sistema de pórtico Free Flow (altura Av. Independencia).

Sistema de monitoreo con cámaras en puntales.

Imagen de las cámaras de monitoreo. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

7. PREVISIÓN DE

SINIESTROS Como resultado de la obra se detectó una baja en los siniestros urbanos, al segregar los vehículos pesados de los livianos, dejando a desnivel esta interacción. En la etapa de diseño del proyecto se previeron diferentes escenarios de accidente a fin de determinar las medidas de seguridad a incorporar, los protocolos de emergencias y las medidas de mitigación correspondientes.

7.1 INCENDIO DE UN CAMIÓN El 19 de marzo de este año se produjo el incendio de un camión de carga de sustancias peligrosas en el sector de trinchera. Este hecho no registró víctimas. El conductor detectó que tenía un inconveniente y detuvo el camión en la banquina lateral, diseñada a tal fin, lo que permitió una maniobra segura, sin afectar el tránsito pasante. Luego, descendió de su vehículo y se posicionó sobre la vereda de seguridad, quedando resguardado de lo sucedido y de la circulación vial.

A continuación se detallan dos incidentes, los más importantes que tuvieron lugar desde la inauguración del Paseo del Bajo, a raíz de los cuales se pudo verificar la eficiencia del diseño de la traza.

Imágenes del accidente.

Ante la detección del siniestro por parte del centro de control, se activó el protocolo de emergencia. Los resultados fueron tal como se esperaban: todos los servicios de emergencia (bomberos, policía, seguridad vial, etc.) funcionaron en forma coordinada y eficiente. La asistencia llegó al lugar en forma rápida, tanto desde el interior de la trinchera, como desde la superficie, conforme los múltiples accesos proyectados. Los bomberos accedieron desde el puente en superficie, desde la trinchera, con la asistencia de seguridad vial, y desde una de las salidas de emergencia más cercanas (diseñadas tanto para la evacuación de los usuarios de la traza como para el acceso de los servicios de emergencias y ubicadas cada 250 metros a lo largo de todo el sector en trinchera). El humo se disipó rápidamente y ello facilitó las tareas del personal de emergencias. La rápida evacuación del humo se dio gracias al diseño y la distribución estratégica de los puentes que permiten la liberación de humos en forma natural, sin requerir ventilación forzada. El operativo implicó, además, hacer desvíos del flujo de tránsito a fin de aislar el sector donde se produjo el incidente. Para esto fue imprescindible el uso de las barreras móviles distribuidas a lo largo de toda la traza, cada 500 metros, que permitieron hacer los desvíos y cierres necesarios para asegurar un flujo seguro. Medidas de seguridad incluidas en la traza Barrera móvil.

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Infraestructura vial / Paseo del Bajo

Los tiempos de respuesta del personal de seguridad vial fueron muy cortos y esto se debe a la ubicación estratégica de las bases operativas. La obra del Paseo del Bajo incluyó la construcción de dos edificios ejecutados en sectores claves para el acceso a la traza.

Edificio de seguridad vial bajo viaducto del PDB.

El Paseo del Bajo cuenta con un sistema contra incendio a lo largo de toda la traza (hidrantes, postes para reabastecimiento de autobombas, reserva de agua exclusiva, entre otros). En este caso en particular, dada la magnitud del evento, los bomberos solo utilizaron el agua de sus autobombas. Los paneles acústicos e ignífugos que revisten las paredes y techos de trinchera protegieron al personal de emergencia y usuarios de la traza de posibles estallidos del hormigón de los muros de trinchera, como consecuencia del aumento de la temperatura. Al finalizar el procedimiento, se realizaron las tareas de mantenimiento correspondientes, para volver a dejar la traza en condiciones normales de funcionamiento.

Las cámaras de control a cargo del Centro de Control detectaron el siniestro y alertaron a los móviles de asistencia de AUSA y a los servicios de emergencia. En este caso, debido a la ubicación del incidente y a las proximidades del edificio de seguridad vial al momento de hecho, los móviles de seguridad vial ingresaron, por un lado, en el sentido de circulación del PDB, es decir, de norte a sur; y, por el otro, desde AU1 con dirección al norte. Además, los móviles de asistencia médica de la ciudad (SAME) ingresaron por la rampa de acceso hacia la AU1 (S2) y por la rampa S1, que conecta la AU1 con el PDB (dirección norte), todos con apoyo de personal motorizado de la Policía de la Ciudad. También se encontraban disponibles otras herramientas contempladas en la etapa de diseño. En las proximidades se ubican dos rampas de acceso para los servicios de emergencia, denominadas S3 y S4, ubicadas en el sector de transición a nivel, entre la trinchera y el viaducto. Tras cada evento se realiza un análisis total de las actuaciones. Se hace una revisión y actualización de los procedimientos particulares y de los recursos disponibles con el objetivo de mejorar la gestión a futuro. Se puede destacar, también, que AUSA lleva estadísticas, registros e indicadores de siniestralidad para todas sus trazas y es representativo el valor arrojado en relación con el Paseo del Bajo. Uno de los indicadores es el Índice de Peligrosidad, que es la relación entre los siniestros con víctimas (tanto heridos como fallecidos) y los Vehículos-Kilómetros Recorridos (VKMR).

El 8 de enero del 2020 se produjo un choque múltiple con tres camiones implicados. Esto ocurrió en la trinchera sentido sur, saliendo hacia la Au 25 de Mayo, debajo del último puente (calle Estados Unidos).

Por un lado, se calcula este indicador para todas las trazas en conjunto. La relación entre los siniestros con víctimas y los vehículos en el último año móvil (junio de 2019 a mayo de 2020) arroja para las trazas troncales un Índice de Peligrosidad de 17,17 (SCV: 275 / VKMR: 1.601.261.806), mientras que para la traza troncal del PDB se obtiene un 3,45 (SCV: 1 / VKMR: 28.969.678).

Imágenes del accidente.

Imagen de la ubicación de las rampas de emergencia bajo el viaducto.

7.2 COLISIÓN MÚLTIPLE

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8. CONCLUSIONES Luego de un año de uso de la traza del Paseo del Bajo, y con más de cuatro millones de tránsitos registrados, se puede afirmar que el diseño, la operación y los protocolos de emergencia deben pensarse como un único tándem, que lleva a elevar los niveles de seguridad y confort de los usuarios.

Desde su inauguración, por el Paseo del Bajo se produjeron cuatro millones de viajes. Un 20% deriva al distribuidor de Retiro y el 80% restante realiza el recorrido completo.

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Aprovechar la intervención de una obra vial en la ciudad para mejorar el espacio público, involucrar a los usuarios más vulnerables en escena, los peatones y los ciclistas es un beneficio que no se había planificado antes y que deja a Buenos Aires con una obra urbana con mirada sostenible. Este proyecto, postergado desde el año 1965, era una deuda con el transporte, específicamente con el transporte comercial de mercancías, con la movilidad y, sobre todo, con la seguridad, tanto de la circulación vehicular como peatonal. En la actualidad, se impone la consideración conjunta de la planificación vial y aquella urbana general sostenible, por la relación íntima que las vincula. Deben ser pensadas como un único núcleo interdisciplinario para una reconfiguración urbana de calidad. •

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Entrevista

"La principal causa de muerte en personas jóvenes

NO OCUPA UN LUGAR PRIORITARIO ENTRE LAS PREOCUPACIONES SOCIALES” El nuevo Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Pablo Martínez Carignano, explica los planes de acción y el trabajo que encarará para abordar a la problemática de la siniestralidad vial durante los próximos cuatro años.

Revista Carreteras: ¿Cómo encontró a la agencia cuando asumió su cargo? Pablo Martínez Carignano: Si un Ministro de Transporte siente que la seguridad vial es un tema menor, es evidente que su interés en fortalecer a la agencia será escaso. Ese es el resumen que puedo ofrecer como respuesta a su pregunta. Lamentablemente, la falta de visión de las máximas autoridades nacionales desmotivó a mucha gente valiosa, formada, con años de experiencia en la gestión. Al mismo tiempo, resintió el vínculo con los gobiernos locales, al alejarse de ellos en lugar de estar a su disposición. Y, peor aún, provocó el escepticismo de la gente respecto del rol de la ANSV. Estamos reconstruyendo la pasión de los trabajadores por la hermosa tarea de salvar vidas y la confianza de las autoridades nacionales, provinciales y municipales en este organismo, que tiene todo como para transformarse en la entidad de referencia de la seguridad vial en Argentina.

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R.C.: ¿Cuál es el plan de acción para 2020 y qué estrategia de trabajo tienen para los próximos cuatro años? ¿Cuáles son las líneas prioritarias de trabajo? Carignano: Partimos de un hecho inaceptable: la principal causa de muerte en personas jóvenes no ocupa un lugar prioritario entre las preocupaciones sociales. La ausencia de comprensión general sobre los efectos devastadores que tiene la inseguridad vial en términos humanos y económicos hace que nuestro primer objetivo sea hacer de la seguridad vial un tema popular, que se hable en las casas, que se enseñe en las escuelas, que se debata en los medios. ¿Cómo lograr esto? En primer lugar, vamos a ubicar a la seguridad vial dentro de la agenda de salud pública. Ya estamos trabajando con el equipo del ministro González García, con la Secretaria de Salud, Carla Vizzotti, a la cabeza, en diferentes ejes concretos de acción en todo el país, que, post COVID-19, se harán realidad. El consumo de alcohol, la falta de uso de casco y el apto médico como requisito para una licencia son algunos de los lineamientos salientes para el arranque.

Entrevista / Pablo Martínez Carignano

La educación vial será otro de los caminos a transitar: con el Ministerio de Educación ya lo estamos haciendo, a través de cursos para docentes y para los alumnos, contenidos subidos al portal Educ.ar y cuadernillos temáticos que son un primer paso hacia lo que queremos en la ANSV, que es que la seguridad vial se imparta de manera formal en las aulas, que es el ámbito por excelencia del aprendizaje. El ministro Nicolás Trota y su equipo también nos abrieron las puertas, con compromiso y generosidad, desde el primer día. El control de los principales factores de riesgo en la vía pública es otra de nuestras obsesiones. Junto con las fuerzas de seguridad locales, nuestros agentes están en las rutas desde la mañana hasta la noche, pero ahora con la posibilidad de labrar infracciones, algo que nunca antes habían hecho, gracias a convenios que hemos celebrado con juzgados locales, con autoridades de diferentes provincias y con Gendarmería Nacional. Radarizar las rutas nacionales y establecer puestos de sobriedad las 24 horas en diferentes rutas son objetivos para este año, así como la apertura de nuevas bases en el interior del país. Finalmente, y si bien hay muchas otras áreas de intervención, quiero mencionar que el cuidado y el respeto por las víctimas es otra de nuestras líneas centrales de trabajo. Por citar algunos ejemplos, la ANSV ha relanzado la Oficina de Asistencia Línea 149; hemos incorporado la Estrella Amarilla como señal vial obligatoria para el examen de conducir; ahora nos presentamos en las causas penales como amicus curiae y apoyaremos al Comité Consultivo en sus proyectos de modificación de la legislación existente.

OBSERVATORIO La Agencia de Seguridad Vial recoge información de siniestros y víctimas aplicando el método recomendado por la Organización Mundial de la Salud y siguiendo los lineamientos del

IRTAD. Se realiza un seguimiento de los lesionados y se aplica el factor de corrección para solventar el subregistro estimado. Nuestro método establece como fuente primaria a las fuerzas de seguridad intervinientes, que relevan el hecho y el estado de situación posterior al siniestro. Esta información deberá ser complementada más tarde por hospitales, aseguradoras y otras entidades intervinientes. Este trabajo de complemento nos permite, además, controlar y mejorar la calidad del dato. Los heridos trasladados a hospitales públicos deben ser seguidos durante 30 días para conocer su evolución. Este proceso de seguimiento tiene dificultades muy serias en casi todos los países del mundo, incluso en los más desarrollados. Es por ello que la misma metodología utilizada para la recolección de datos considera el posible subregistro, aplicando un factor de corrección donde ese seguimiento no se haga o se haga parcialmente, agregando un 30% más de víctimas fatales. En nuestro país se ha progresado paulatinamente. La creación de instituciones de seguridad vial provinciales, ya sean agencias u observatorios, han permitido mejorar los registros. La fidelidad de los datos solo se garantiza con una presencia activa del Estado y la conformación de equipos profesionales con conocimiento y experiencia en la materia.

Estamos reconstruyendo la confianza de las autoridades en este organismo, que tiene todo para transformarse en referente de la seguridad vial en Argentina.

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R.C.: ¿De qué manera estos planes de trabajo se vieron afectados por la pandemia de COVID-19? ¿Cómo lograron adaptarse a esta realidad tan distinta de la esperada? Carignano: La pandemia no afectó el trabajo en las rutas; de hecho lo potenció y hoy la ANSV es un organismo visible. Obviamente postergó la entrada en vigor de determinadas medidas, pero confiamos en que esta demora nos haya permitido mejorar las herramientas, sumar más voluntades y estar mejor preparados para cuando llegue el momento. Esta cuarentena tiene que servir como una oportunidad para hacer las cosas de otro modo cuando volvamos a la normalidad. R.C.: ¿Planean trabajar en inspecciones y auditorías en seguridad vial? Carignano: Mientras respondo estas preguntas, me llega un mensaje referido a la autorización para que técnicos de la Asociación Argentina de Carreteras ingresen a Salta a realizar una auditoría que encargamos a principios de mes, con lo cual la respuesta es: sí, planeamos hacerlo y lo estamos haciendo desde el comienzo mismo de nuestra gestión. La experiencia y la idoneidad de determinadas instituciones, emblemáticas para la seguridad vial de nuestro país, tienen que ser aprovechadas por la ANSV. R.C.: ¿Por qué en Argentina no hay un criterio unificado para el sistema de pruebas y obtención de la licencia de conducir? ¿Por qué no se estableció el registro por puntos en todo el país? Carignano: No existe un criterio unificado debido al sistema federal de gobierno: cada jurisdicción conserva su competencia en la materia. Como ejemplo de ello, la Licencia Nacional de Conducir aún no ha sido adoptada por la totalidad de las jurisdicciones. Otro punto a tener en cuenta es que los exámenes deben ser adaptados a cada región, ya que no es lo mismo conducir en montaña, ripio o nieve que en la llanura. Sin perjuicio de ello, si la pregunta apunta a que hay criterios más laxos que otros para el otorgamiento de la licencia, debo decir que coincido con esa observación y que una de las medidas que habíamos dispuesto y cuya implementación se retrasó por el aislamiento es un programa de auditorías a los centros emisores de licencias que instrumentaremos apenas sea posible. Respecto del scoring, no fue implementado ya que no existe una adhesión plena a la normativa nacional y no queremos avanzar en un esquema de islas con sistema de puntos en un mar que no reconoce la herramienta. Estamos trabajando con los representantes provinciales del Consejo Federal de Seguridad Vial para llegar, entre todos, a su adhesión. Al respecto, quiero resaltar la total predisposición de las provincias para trabajar en equipo por la seguridad vial. Para mí es un honor sentarme a la mesa de igual a igual con cada uno de ellos, como lo hemos venido haciendo desde que asumí el cargo.

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Entrevista / Pablo Martínez Carignano

R.C.: Luego del período de aislamiento social se va a desalentar el uso del transporte público como medida preventiva, con lo cual va a aumentar el tránsito por la utilización de mayor cantidad de vehículos. ¿Qué medidas tienen pensado implementar debido al impacto que ello tendrá? Carignano: La ANSV no puede imponer medidas a los gobiernos provinciales y municipales, porque el tránsito es una materia local según nuestra legislación. Podemos sugerir, y en ese sentido el ministro Mario Meoni destaca que habrá un notorio crecimiento del uso de la moto para viajes de hasta 50 kilómetros para ir y volver del trabajo, y con ello hay que pensar en una convivencia pacífica con vehículos de otros tamaños. Bajar las velocidades máximas, establecer carriles prioritarios en autopistas y vías rápidas, generar zonas de estacionamiento en el comienzo y fin de cada cuadra, hacer campañas para el conocimiento mutuo entre automovilistas y motociclistas (por ejemplo, los puntos ciegos de cada vehículo o el riesgo de los giros), pueden ser medidas positivas. Dentro de las ciudades, el fomento del uso de la bicicleta a través de más ciclovías resulta indispensable, así como pensar en lugares de guarda dentro del ámbito laboral, en vestuarios, etc. Hay expertos en movilidad que saben del tema mucho más que yo y están pensando en opciones, porque es inevitable el cambio … ya nada será igual. R.C.: Hace unos días decidieron reanudar los controles de velocidad en autopistas. ¿Cuál fue la razón? ¿Qué resultados han encontrado en los primeros días? Carignano: La razón fue el aumento de la circulación. Con autopistas semivacías, los conductores pueden verse tentados a circular a velocidades por encima de lo permitido. El exceso de velocidad es el principal factor de riesgo vial y el control es imprescindible: nadie puede quejarse seriamente si recibe una infracción por ir a 150 km/h en el Acceso Oeste, por ejemplo. Una vez más, para nosotros el control es un elemento imprescindible para la gestión de la seguridad vial.

R.C.: ¿Están evaluando cambios respecto de las velocidades máximas en calles y rutas de todo el país? ¿Por qué? No es competencia directa de la ANSV pero cuando nos consultan respondemos que debemos bajar las velocidades máximas. Pongo dos ejemplos: ¿es razonable que la AU Panamericana tenga una máxima de 130 km/h? ¿O que en la Av. Libertador, por la que cruzan decenas de miles de peatones al día, se pueda transitar a 70 km/h? El mundo va hacia otro lado, y la idea de ser “como Alemania, que tiene autopistas sin límites” huele a naftalina. Hay que cuidar la vida de la gente y abandonar la pose machista y egoísta del conductor rápido y furioso. R.C.: ¿Hacia dónde van a apuntar las próximas campañas? Carignano: La primera -muy fuerte- va a apuntar al correcto uso del casco. Va a participar gente muy famosa, que se sumó desinteresadamente, y va a ser federal. R.C.: ¿Qué política aplicarán en torno a la educación vial, que parece no tener demasiado lugar en la currícula de la educación primaria y secundaria? Carignano: Como mencioné, el ministro Trotta nos recibió con mucha generosidad y tomó el tema de la seguridad vial como una prioridad. Ya estamos en el Educ.ar, ya estamos en los cuadernillos para los docentes y vamos a seguir trabajando con el Ministerio de Educación para que los contenidos se impartan sostenidamente en las aulas. Si bien las provincias definen esto, tenemos fe en lograr cambios duraderos. Que sea muy difícil y que nunca se haya logrado no nos amedrenta, sino todo lo contrario, nos obliga a empujar más y más para lograrlo.•

Esta pandemia tiene que servir como una oportunidad para hacer las cosas de otro modo cuando volvamos a la normalidad.

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Nacional

En la Ciudad de Buenos Aires DISMINUYERON UN 30% LOS FALLECIDOS EN SINIESTROS VIALES DURANTE 2019

En 2019 fueron 103 las víctimas fatales y se trata de una cifra histórica, la más baja de los últimos 10 años. Los fallecidos en incidentes de tránsito disminuyeron un 30% respecto del año anterior. Los motociclistas son las principales víctimas, seguidos por los peatones.

on el primer Plan de Seguridad Vial de la Ciudad, que guió las políticas de movilidad segura en Buenos Aires durante el período 2016-2019, la meta fue disminuir un 30% el número de víctimas fatales causadas por incidentes viales para el año 2019. Durante el año pasado se registró la cifra más baja de los últimos diez años, que representa un descenso del 30% respecto del año 2018, del 29,5% respecto del promedio 2015-2018, y del 33% respecto del año 2015, tomado como línea de base. Para ello se trabajó sobre cuatro ejes fundamentales: infraestructura, control y legislación, educación vial y concientización, y compromiso ciudadano. “Hoy podemos ver el resultado de años de trabajo a través de una política integral: cumplimos nuestro compromiso y bajamos el 30% de las muertes en siniestros viales, lo que representa la cifra más baja en los últimos diez años. La seguridad vial va a seguir siendo nuestra prioridad y vamos a continuar trabajando junto a las ONG de familiares de víctimas y los vecinos y vecinas de la ciudad para que nadie más tenga que atravesar una pérdida que puede evitarse”, afirmó Juan José Méndez, Secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires. Durante el año 2019 se registraron 103 víctimas fatales en un lapso de siete días a partir del siniestro vial. La tasa de mortalidad de la ciudad es de 3,6 fallecidos cada 100.000 habitantes y se encuentra por debajo de las observadas a nivel nacional. Respecto de las principales ciudades latinoamericanas, es la tasa de mortalidad más baja.

En relación con el tipo de usuario fallecido, casi la mitad fueron motociclistas (47%), seguidos por los peatones (33%), ocupantes de automóvil (12%), ciclistas (7%) y ocupantes de transporte de pasajeros (1%). En suma, casi nueve de cada diez fallecidos en siniestros viales eran usuarios vulnerables de la vía (motociclistas, peatones y ciclistas). Respecto del promedio 2015-2018 se observó una baja del 38% en los fallecimientos de peatones, del 38% en los de ocupantes de automóviles y del 18% en los de los motociclistas.

Los siniestros de tránsito siguen siendo la causa principal de muerte en jóvenes. El 60% de las víctimas fatales tenían entre 15 y 44 años de edad.

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Nacional / Informe Estadístico 2019

Los siniestros de tránsito siguen siendo la causa principal de muerte en jóvenes. El 60% de las víctimas fatales tenían entre 15 y 44 años de edad; y la edad promedio de los fallecidos fue de 37 años. En cuanto al género, cerca de ocho de cada diez víctimas fatales eran de sexo masculino y, entre ellos, seis de cada diez eran motociclistas. Entre las mujeres fallecidas, cerca de siete de cada diez eran peatones. Las colisiones entre automóviles y motos fueron los siniestros mortales más prevalentes. Mientras que el siniestro de transporte de pasajeros-peatones —que había sido el más prevalente durante el año anterior— pasó al cuarto lugar. Durante 2019 se puso especial foco en el proceso de concientización a choferes de colectivos y se identificaron distintos puntos de la ciudad con este tipo de incidente vial, para trabajar con la incorporación de infraestructura y fiscalización. Los meses con mayor cantidad de casos fatales fueron agosto, junio y marzo. La distribución según días de la semana fue pareja, con una concentración levemente mayor los días miércoles. El año anterior la mayor cantidad de siniestros se había dado durante los fines de semana mientras que hubo una caída del 45% en los hechos ocurridos por la madrugada. En términos absolutos, la mayor cantidad de fallecidos se registró en las Comunas 1, 4 y 7. Mientras que las mayores tasas de fallecidos por km2 se observaron en las Comunas 7 y 5. Cabe mencionar que la Comuna 1 presenta una disminución del 43% respecto del promedio de los años previos.

Con relación a las vías en las que ocurrieron los siniestros, seis de cada diez víctimas fatales se registraron en avenidas. Si bien la Av. General Paz sigue siendo la vía con más víctimas por kilómetro, la misma redujo en un 57% el números de fallecidos. Registró el 6% de las víctimas de la ciudad: 1 cada 20. Y le e siguen las autopistas, lo que sugiere que estas vías tienen una peligrosidad superior a la del resto de las avenidas y calles.

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FACTORES ASOCIADOS A LA DISMINUCIÓN DE VÍCTIMAS

FATALES POR TIPO DE USUARIO PEATONES

• Se colocó infraestructura en puntos clave para que colectivos transiten a velocidades seguras (colocación de reductores de velocidad, disminución de velocidad a 30 km/h y modificación de la señalización horizontal). • Se reforzó el control de cruces con luz roja, y se implementaron controles móviles de velocidades máximas y retención de licencias. • Se realizaron reuniones con empresas de colectivos y concientización a conductores y peatones. • Se capacitó a 1020 choferes de colectivos (20 empresas que agrupan 50 líneas de colectivos). No se registraron víctimas fatales en los corredores intervenidos y, luego de las intervenciones, los excesos de velocidad bajaron un 7% y la proporción de colectivos que cruzaron con luz roja bajó al 19%.

fatales se registraron en avenidas. Y las colisiones entre automóviles y motos fueron los siniestros mortales más prevalentes.

MOTOCICLISTAS

PRINCIPALES EJES DE TRABAJO

OCUPANTES DE VEHÍCULO

Se continuará trabajando sobre cuatro ejes fundamentales: infraestructura, control y legislación, educación vial y concientización, y compromiso ciudadano a través del despliegue de distintas acciones:

• La baja en el número de motociclistas fallecidos se asocia con un incremento de los controles a motociclistas del 1551% respecto de 2016. Ello se traduce en el 73% del parque motovehicular controlado, es decir, 473 motos por día. • El uso del casco es superior al 80% y se sostiene en el tiempo desde 2016. • Se sumaron controles de alcoholemia a los puestos exclusivos de motos.

• La baja en este grupo se asocia con un incremento en la presencia de agentes de tránsito y de los controles de alcoholemia. • Aumentaron más del 150% los controles de alcoholemia. • Gracias a la renovación y mayor exigencia en el examen de otorgamiento de licencias un 8,9% más de conductores no obtuvieron su registro de conducir por no aprobar la prueba. • También se observó un incremento del 4% en el uso del cinturón de seguridad.

Durante 2019, seis de cada diez víctimas

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2020-2023

• Educación vial a los actores del tránsito. • Programa de gestión de la velocidad. • Foco en la siniestralidad de motociclistas. • Modernización del Sistema de Fiscalización Electrónica. • Continuación de la estrategia de alcohol y conducción. • Promoción de movilidad sustentable: en bicicleta y a pie.•

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Institucional

INVITACIÓN A PROPONER

OBRAS VIALES A DISTINGUIR EN EL

DÍA DEL CAMINO 20

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#DÍA DEL CAMINO

Institucional / Día del Camino 2020

Como cada año, la Asociación Argentina de Carreteras distinguirá a las mejores obras nacionales finalizadas durante el año vial, período comprendido entre octubre de 2019 y octubre de 2020. .................................................................. Estos premios, que constituyen un galardón muy valorado por todo el sector vial, se otorgan a aquellas obras que, por su trascendencia, magnitud, solución a problemas de tránsito, innovación tecnológica o impacto en la economía regional y protección ambiental, merezcan ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras. Por ello, invitamos a todos los involucrados en el sector vial a proponer obras que consideren ser merecedoras de estos galardones, haciendo llegar a la Asociación Argentina de Carreteras antes del 20 de septiembre una breve memoria técnica de la misma, con fotos y videos para una mejor evaluación. Sabemos el esfuerzo que implica la realización de este tipo de obras, más aún en un año tan particular como este, y por ello consideramos muy importante que la comunidad entera conozca las realizaciones que hacen al bienestar común. Las distinciones incluyen al comitente, a las empresas proyectistas y a las firmas constructoras, en representación de la multitud de profesionales, técnicos y trabajadores que dan vida a cada obra. Para la selección de los premiados se constituirá una Comisión de Especialistas que tendrá la tarea de evaluar las propuestas recibidas y luego las someterá al Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras para su aprobación final.

La entrega de estos galardones se hará durante la celebración del Día del Camino, el próximo miércoles 7 de octubre, a través de un encuentro virtual –debido a las restricciones vigentes por la pandemia de COVID-19-, convocado por nuestra asociación. •

Invitamos a organismos viales, empresas y profesionales del sector a proponer obras que, a su criterio, merezcan ser ganadoras de estas prestigiosas distinciones. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Internacional

¿Es un experto en carreteras o transporte? Únase a PIARC en Calgary para este apasionante evento en febrero de 2022. El próximo XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera se realizará en Calgary, Canadá, del 8 al 11 de febrero de 2022. El lema del congreso es "Adaptarse a un Mundo Cambiante".

erá la primera vez que el congreso se celebre en la parte occidental del continente norteamericano. La ciudad de Calgary es un atractivo centro de negocios y un excelente destino para reuniones y convenciones. Como la cuarta ciudad más grande de Canadá, Calgary tiene mucho que ofrecer a los visitantes de todo el mundo. Este congreso se articulará en torno a dos ejes temáticos: vialidad invernal y resiliencia vial. Por ello, PIARC ha lanzado una convocatoria a presentar trabajos técnicos sobre 15 temas para contribuir al congreso. Todos los expertos internacionales de la carretera y del transporte están invitados a presentar resúmenes. El XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera tendrá como idiomas oficiales el inglés, el francés y el español y se recibirán trabajos y resúmenes en los tres idiomas. Los autores de los trabajos aceptados presentarán sus resúmenes y resultados en sesiones de pósteres interactivos y luego ello se publicará en las actas del congreso. Los trabajos

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más destacados serán seleccionados, también, para una presentación oral.

¡No espere más y envíe su resumen antes del 30 de noviembre de 2020! https://abstracts-calgary2022.piarc.org/es/

Internacional / Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera

FECHAS

CLAVE • Fecha límite para la presentación de resúmenes: 30 de noviembre de 2020 • Aviso de aceptación de resúmenes: 15 de marzo de 2021 • Fecha límite para la presentación del trabajo técnico completo: 15 de julio de 2021 • Aviso de revisión de documentos: 1 de octubre de 2021 • XVI Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera - Calgary 2022: 8 al 11 de febrero de 2022

PREMIOS

PIARC 2022 Se otorgarán premios a los mejores trabajos recibidos. Más adelante se ampliará la información en la página web del congreso: www.piarc-calgary2022.org.

SOBRE

EL CONGRESO El Congreso Mundial de Vialidad Invernal y Resiliencia de la Carretera es un evento global que se apoya en décadas de experiencia de PIARC. Reúne a expertos en carreteras y profesionales de todo el mundo. Esta será su 16ª edición, ya que se lleva a cabo cada cuatro años, desde 1969. Históricamente, este congreso representa una oportunidad única para debatir en profundidad todos los temas relacionados con las carreteras en invierno: gestión del tránsito, condiciones del pavimento, agentes de deshielo, equipos, información al usuario, etc. Estos temas son y siguen siendo esenciales para muchos miembros de PIARC. El XVI Congreso de 2022 abrirá un nuevo capítulo apasionante para PIARC. Con el fin de resaltar cuestiones que son de suma importancia para nuestros miembros, se abordará adicionalmente el tema de la resiliencia. Asegurar la resiliencia de las carreteras y los servicios de transporte es una prioridad para nuestros miembros, quienes se enfrentan al deterioro de la infraestructura, las limitaciones presupuestarias, los eventos climáticos desfavorables y expectativas de los usuarios que cambian rápidamente. La resiliencia de las carreteras se abordará en el sentido más amplio, sin restricciones estacionales. •

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Carreteras en el Mundo

CARRETERAS EN LA

PENÍNSULA ARÁBIGA Segunda Parte por el Ing. Oscar Fariña

Este artículo continúa con el tratamiento de la red de carreteras en la Península Arábiga, en particular con el sistema oriental de rutas, que se distribuye en forma paralela al Golfo Pérsico, atravesando la geografía de los países ribereños como Omán, Emiratos Árabes, Catar, Bahréin, Arabia Saudita y Kuwait. ANÁLISIS INICIAL

a península constituye prácticamente un subcontinente, ya que ocupa una superficie de 3.237.500 kilómetros y juega un papel protagónico en el denominado Oriente Medio, principalmente por sus enormes reservas de petróleo y gas. Dos factores importantes se destacan en la región: la influencia de la religión islámica, que ha marcado de manera profunda las costumbres locales, y el uso del árabe como un único idioma. La capital de Arabia Saudita, Riad, está ubicada en el centro de este territorio y es el punto de convergencia de la red vial a partir de la cual es posible vincularse por tierra con

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Carreteras en el Mundo / Carreteras en la Península Arábiga

Autopistas urbanas en Dubái.

la A.A.C. las principales ciudades tanto de este país como de los que se distribuyen en toda la geografía aledaña. Los primeros asentamientos importantes en la región datan de la Edad de Bronce. Sintéticamente, en el siglo VII d.C. se vio la llegada del Islam y durante el siglo XVI el territorio cayó bajo la influencia de los países coloniales europeos. Los primeros en llegar a esas costas fueron los portugueses, quienes, navegando con su capitán Vasco da Gama, establecieron una ruta de intercambio con Oriente, rodeando el continente africano. La expansión y el dominio marítimo por parte de España y Portugal fueron temas tratados en la Edición N° 233 de esta revista (abril de 2019), que puede ser consultada en la página web de

POBLACIÓN PENINSULA ARÁBIGA PAÍS Arabia Saudita

Cantidad de habitantes* 33.700.000

CIUDAD CAPITAL Riyadh / Capital (Riad)

Cantidad de habitantes 6.507.000

Bahréin

1.569.000

Manamá

157.500

Emiratos Árabes Unidos

9.631.000

Abu Dabi

1.450.000

Jordania

9.956.000

Amman

4.010.000

Kuwait

4.137.000

Kuwait City

Omán

4.829.000

Mascate

Catar

2.782.000

Doha

800.000

Yemen

28.500.000

Saná

3.937.000

Irak

38.430.000

Bagdad

7.665.000

Siria

16.910.000

Damasco

Irán

82.640.000

Teherán

(Área Metropolitana)

2.300.000 1.442.000

(Área Metropolitana)

2.600.000 8.694.000

* Según Censo 2018

Figura N° 2: Datos poblacionales de los países de la Península Arábiga.

Figura N° 1: Plano de la geografía política de la Península Arábiga. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

1. OMÁN El Sultanato de Omán, con una superficie de 309.000 km2, se encuentra al sudeste de la península y, además, tiene un enclave al norte de los Emiratos Árabes, en la península de Musandam, que dispone de una posición dominante en el Estrecho de Ormuz (este tiene un ancho de entre 55 y 95 kilómetros y es la conexión entre el Golfo Pérsico y el Gofo de Omán con el Mar Arábigo). En el siglo XVII Omán constituía un poder imperial en la región y su influencia se extendía tanto sobre el Golfo Pérsico como en el Océano Índico, alcanzando las costas actuales de Pakistán y llegando por el sur hasta Zanzíbar, en África. Es por ello que con la llegada de los conquistadores europeos se inicia una lucha por la dominación territorial con Portugal y los Países Bajos. A partir del siglo XIX, el poder del sultanato declinó bajo la influencia de Gran Bretaña, si bien no alcanzó a revestir la calidad de protectorado británico. Figura N° 3: Ubicación de las principales ciudades de la región.

La red de caminos en la región, tal como puede verse en estas páginas, ha alcanzado un nivel de desarrollo notable, con una infraestructura vial moderna y obras viales entre las que se destaca especialmente la tecnología empleada en su construcción. La Figura N° 4 muestra el puente Sheikh Zayed, en la ciudad de Abu Dabi, que puede considerarse un ícono de la vialidad de los Emiratos.

Actualmente Omán es una monarquía absoluta: el sultán ejerce autoridad total. Su capital es Mascate, en las costas del Mar Arábigo, y está comunicado por carretera con los Emiratos Árabes de acuerdo al siguiente detalle de la red vial: Dubái a Mascate: E66 – OM.7 / OM.1: 450 km. La comunicación desde Dubái, con el enclave sobre el estrecho de Ormuz, se desarrolla por carretera a lo largo de un camino que borde el mar hasta la localidad de Khasab. E11 - OM. 02: 212 km (110 km por autopista).

Figura N° 4: Puente Sheikh Zayed en Abu Dabi.

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Figura N° 5: Pintoresca formación del Cuerpo de Camelleros de la Real Policía Omaní

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Figura N° 6: Vista de la ciudad de Mascate, en la costa del Mar Arábigo.

En el año 1820, los jeques de las tribus firmaron un tratado de paz con el Reino Unido, lo que dio comienzo a un protectorado que se trasformó posteriormente en una tregua con una protección militar británica y luego, en 1892, en un acuerdo entre las partes que garantizó el monopolio de los ingleses en el comercio y la explotación de los recursos naturales. Por todo ello los Emiratos Árabes pasaron a denominarse Estados de la Tregua. El protectorado se mantuvo hasta 1971, cuando se descubrieron las grandes reservas de petróleo en el subsuelo de esos espacios desérticos (Abu Dabi – 1958, Dubái – 1966). En 1968 los siete emiratos, junto a Catar y Bahrein, organizaron una Federación de Emiratos, y en 1971 seis de ellos (no incluidos estos últimos) se independizaron con el nombre actual de Emiratos Árabes Unidos. A pesar de la desigual distribución de las reservas de petróleo (Abu Dabi tiene el 90%), la alianza nacional se consolidó, y luego se incorporó el séptimo del grupo: Ras al-Jaima. En un fuerte de origen portugués del siglo XVIII, levantado en lo que hoy es el Centro de Dubái, funciona un Museo de Historia, que muestra la evolución de los habitantes de la región en las distintas épocas. Son especialmente interesantes los asentamientos en los años cincuenta: en aldeas con pobladores dedicados a actividades tanto primarias de subsistencia como vinculadas al mar y a la pesca.

Figura N° 7: Costa de Khasab (Omán), en el Estrecho de Ormuz.

2. EMIRATOS ÁRABES El Estado de los Emiratos Árabes es una monarquía federal que comprende siete emiratos: Abu Dabi, Ajmán, Dubái, Fuyaira, Ras al-Jaima, Sarja y Umm al-Qaywayn. Se encuentra emplazado al sudeste de la península sobre el Golfo Pérsico y limita al sur con Omán y al oeste con Arabia Saudita. Tiene una superficie de 83.600 km2 y su población actual es del orden de los 10 millones de habitantes, de los cuales solo un 15% son ciudadanos nativos mientras que el resto son residentes que provienen de diversos países. Su capital y sede del gobierno central es Abu Dabi, mientras la ciudad de Dubái se destaca porque es el principal centro comercial y turístico de toda la región. Su historia tiene antecedentes comunes con los restantes países del Golfo Pérsico, y su autonomía se origina a partir de la independencia del Reino Unido en el año 1971. Su principal riqueza ha sido la explotación del petróleo, que transformó su economía y lo impulsó en un camino de desarrollo sostenido hasta la actualidad. La ocupación en el siglo XVI por parte de los navegantes portugueses dejó señales de su presencia tal como puede apreciarse en numerosas construcciones, como viviendas, fuertes, etc., emplazadas, en general, en las proximidades del mar.

Figuras N° 8 y 9: Museo de Dubái en un antiguo fuerte portugués.

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En muestras progresivas de los años subsiguientes se puede apreciar el lento crecimiento de las tribus originarias, que finalizan convergiendo en una unión de emiratos tanto para planificar el futuro de la organización independiente, como para la explotación de los recursos naturales (hidrocarburos). En alrededor de 60 años la transformación registrada fue tan extraordinaria que resulta difícil comprender esta evolución en tan poco tiempo, a partir de la acción inteligente de sus dirigentes y muy especialmente del padre del actual jefe del gobierno.

Resulta difícil resumir todos los avances registrados en el país y muy especialmente en las dos principales ciudades. Sirva como ejemplo de ello la construcción en Dubái del edificio más alto del mundo, el Burj Khalifa, con 828 metros, del que se dan detalles en el apartado. Desde la cima del mismo se tiene una vista panorámica de la infraestructura urbana y de la red de carreteras que acceden desde las llanuras del desierto.

Figura N° 14: Autopistas urbanas en Dubái.

Figuras N° 10 y 11: Mercado del oro (entrada y ventas) en Dubái.

Figura N° 15: Vista en altura de Dubái y su área periurbana.

Todo ello tampoco está alejado de las manifestaciones religiosas en torno a las mezquitas: varias veces por día los hombres se reúnen a rezar, vestidos habitualmente con túnicas blancas, a diferencia de las mujeres, que visten túnicas negras de pies a cabeza, solo con el rostro al descubierto.

El petróleo es la principal fuente de ingresos, lo que lleva a los Emiratos a alcanzar el puesto 30° en el mundo en cuanto a la economía por volumen de PBI.

Figuras N° 12 y 13: Vistas de la imponente Gran Mezquita Sheikh Zayed en Abu Dhabi.

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El desarrollo es de tal magnitud que a veces resulta un interrogante el tema de la sustentabilidad en regiones que hasta hace pocos años eran solo enormes desiertos, con muy escasos recursos de agua potable. Para proveer la demanda de las ciudades con tantos habitantes no alcanzaban las fuentes naturales. Para ello fue necesario construir plantas para la desalinización del agua del mar, alimentadas con energía eléctrica de numerosas usinas accionadas por combustión de petróleo. Si bien las reservas tanto de petróleo como de gas son enormes para hacer frente a la demanda local más la comercialización al mundo entero -lo que facilita las enormes inversiones en infraestructura-, no puede negarse que estos hidrocarburos son recursos no renovables.

Los Emiratos Árabes limitan con Orán, con Arabia Saudita y, a través de esta, se puede llegar a Catar. El trayecto entre Abu Dabi y Doha, capital de Catar, recorre aproximadamente unos 600 kilómetros, 110 de los cuales constituyen un enlace en Arabia Saudita. De la misma forma, y recorriendo en parte el camino mencionado, se puede llegar a la Riad, distante a unos 900 kilómetros.

La planificación económica de estos países tiene especialmente en cuenta las inversiones en variados sectores, como infraestructura, industria, desarrollo tecnológico, operación de los recursos financieros, etc. Esto se complementa con inversiones en el exterior en empresas de todo tipo. La red vial de los Emiratos Árabes dispone de una infraestructura de autopistas y carreteras de excelencia, que permiten la comunicación por tierra con los países vecinos, atravesando los espacios desérticos, que demandan un mantenimiento en condiciones adversas por los movimientos de los médanos de arena que son transportados por los vientos. Todo ello obliga a tener dispuesta maquinaria permanente para liberar las calzadas de circulación.

Figura N° 16: Plano de los Emiratos Árabes.

3. CATAR Catar está ubicada en una península en el Golfo Pérsico. Constituye un estado árabe soberano y su organización política es una monarquía absoluta representada desde 2013 por el emir Tamim bin Hamad Al Thani. Tiene una única frontera terrestre, al sur, con Arabia Saudita y está separada al oeste por un estrecho marítimo en el Golfo de Bahréin con el estado insular homónimo. Su territorio de 3.000 km2 tiene una población de unos 2.800.000 habitantes, de los cuales solo un 10% son ciudadanos cataríes. Su historia es similar a los restantes estados de la región, ya que fue un protectorado británico hasta 1971, año en que obtuvo la independencia. En tiempos pasados su economía se basaba en el comercio marítimo y en la recolección de perlas. Con el descubrimiento del petróleo, este país también sufrió una transformación importante, que le ha permitido disponer, en la actualidad, de reservas de gas natural (mezcla de gases ligeros, especialmente metano y cantidades variables de otros alcanos) que lo ubican en tercer lugar a nivel mundial en cuanto a reservas de este hidrocarburo.

El consecuente crecimiento ha llevado a este pequeño emirato a ser el primero en renta per cápita del planeta. Todo esto le ha permitido encarar una transformación económica con visión de futuro a partir de una economía diversificada y sostenible. Un aspecto que no puede ignorarse es la extensión de la influencia global de este país haciendo uso de los recursos de la publicidad y los medios de comunicación, tal el caso de la Televisión Estatal Al Jazeera. Véase, por ejemplo, que ha logrado ser elegido como el primer estado árabe en organizar un campeonato mundial de fútbol (2022). En este universo complejo de intereses, el incremento de su influencia global a nivel internacional, ha dado lugar a una muy seria confrontación en 2017: los países vecinos (Arabia Saudita, Bahréin, Egipto y Emiratos Árabes Unidos) cortaron relaciones diplomáticas e impusieron un bloqueo dentro de una problemática que abarca todo el panorama de medio oriente.

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Figura N° 17: Museo de Arte Islámico en Doha, Qatar.

Todo ello dio lugar, entre otras circunstancias, al cierre de todas las fronteras, aéreas, marítimas y terrestres; en este sentido son dos los accesos viales con Arabia Saudita que estarían afectados: el principal es el emplazado en la parte norte, que vincula a Catar con Arabia Saudita, tanto hacia el norte como hacia el sur, hacia Riad (Ruta N° AS.M5); el otro acceso es el que conecta también hacia el sur con los Emiratos Árabes Unidos.

La red vial de los Emiratos Árabes dispone de una infraestructura que atraviesa espacios desérticos y demanda un mantenimiento constante por los movimientos de los médanos de arena transportados por los vientos.

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Figura N° 18: Plano de Catar y Bahréin frente a Arabia Saudita.

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4. BAHRÉIN El reino de Bahréin es una monarquía constitucional que abarca más de 30 islas en el Golfo Pérsico. Su nombre, en árabe, significa “entre dos mares”. La principal isla del archipiélago tiene 55 kilómetros de largo por 18 kilómetros de ancho y es allí donde se ha establecido la ciudad capital, Manamá. Su geografía se desarrolla en el golfo interior de Bahréin, limitado al sur por la península de Catar, y el resto de su contorno está rodeado por Arabia Saudita, país que construyó el puente viaducto Rey Sahud, que permite la vinculación vial con el continente. En su historia también se destaca la subordinación colonial a las potencias dominantes en cada época. A finales del siglo XIX se estableció un protectorado del Reino Unido, situación que se prolongó hasta que el país europeo se retiró de la región alrededor de 1960 y el país proclamó su independencia en 1971.

• Cuando Bahréin fue elegido para liderar la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2006, designó a la abogada y activista por los derechos de las mujeres Haya bint Rashid Al Khalifa como presidente (solo tres mujeres en toda la historia han liderado este organismo mundial). • En 2006, Lateefa Al Gaood se convirtió en la primera mujer en ser elegida para la Cámara de Representantes de Bahréin. El número se incrementó hasta cuatro en las elecciones de 2011. • En 2008, Houda Nonoo fue designada embajadora de los Estados Unidos: fue la primera embajadora judía de un país árabe. • En 2011, Alice Samaan, una mujer cristiana, fue designada embajadora en el Reino Unido.

En 1932 se descubrió petróleo en Bahréin. Fue el primer hallazgo de este tipo en el Golfo Pérsico. Si bien esto ha constituido una fuente de riqueza, el país ha diversificado su economía invirtiendo en otros sectores como el bancario y el turístico. Según el censo del año 2010 su población alcanza aproximadamente 1.300.000 habitantes, de los que prácticamente la mitad son extranjeros. Al recorrer esta geografía, son muchos y muy variados los aspectos que se pueden destacar a partir de las costumbres y tradiciones en relación con la cultura y la religión. Aquí conviene resaltar, además, los avances en materia de derechos humanos y derechos de la mujer. Por ejemplo:

Figura N° 19: Ciudad Manamá, Báhrein.

5. ARABIA SAUDITA Dado que este país fue estudiado en artículo anterior, aquí solo trataremos lo vinculado a la geografía y las carreteras que acceden a la costa del mar del Golfo Pérsico, vías de comunicación entre las ciudades principales de esa región. Aquí se destaca la Ruta AS.M05, que corre hacia el norte paralela a la costa y que se extiende hasta Kuwait. Desde la frontera con Catar hasta a la ciudad de Dhahran se recorren unos 150 kilómetros en el desierto, en forma paralela a la costa marítima de la Bahía de la Media Luna, con unas playas de gran belleza. Dhahran es una ciudad de Arabia Saudita de la provincia oriental, y principal centro administrativo de la industria petrolífera. En Dhahran se encontró petróleo en 1931 y en 1935 se abrió el primer pozo. Está situada 15 kilómetros al sur de Dammam, que años atrás era una aldea de pescadores. Progresivamente, el crecimiento simultáneo de ambas localidades en conjunto con una tercera, Al-Khobar, dio lugar a una fusión que se transformó en la llamada Zona Metropolitana de Damman.

Desde este importante punto geográfico se abre la Ruta AS.M80, que se desarrolla a lo largo de un complejo vial construido como enlace con Bahréin, de una extensión de 50 kilómetros, donde se destaca el viaducto del Rey Fahd.

Figura N° 20: Vista del viaducto del puente Rey Fahd. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Esta importante obra de ingeniería tiene una calzada en viaducto y un puente combinado que une Arabia Saudita con Bahréin, países que lo comenzaron a construir a partir de un acuerdo firmado en 1981, para concluirlo en 1986. El proyecto fue financiado completamente por Arabia Saudita, con una inversión 1.200 millones de dólares. La carretera tiene dos carriles por mano, un ancho total de 25 metros, una extensión 26 kilómetros y se desarrolla en dos secciones: la primera consta de un largo puente desde Al-Khobar (AS) hasta la isla intermedia de Umm Alnasan, y una segunda parte con un puente corto hasta la isla de Bahréin. A partir de Dammam, la Carretera AS.M5 corre hacia el norte en forma paralela a la Costa del Golfo durante 414 kilómetros hasta la frontera con Kuwait. 241 de esos kilómetros tienen infraestructura de autopista. En el límite entre países continúa la Ruta K40, que a lo largo de 100 kilómetros permite el acceso a la ciudad de Kuwait.

6. KUWAIT La historia de los habitantes de estos parajes desérticos tiene acontecimientos similares a las distintas regiones de la península, a partir de una organización primaria de tribus, con una religión común consolidada (islam) y posterior dominio por parte de las potencias coloniales en cada época, Aquí ya en el siglo XVIII, Kuwait estaba bajo soberanía otomana, mientras que en el siglo XIX pasó a estar bajo protectorado británico. En el año 1913 se celebró un Acuerdo Anglo – Otomano, que nuevamente estableció el dominio de los turcos. No obstante ello, se iniciaron movimientos de resistencia por parte de los wahabíes saudíes. Precisamente el movimiento del Wahbismo, que es una corriente político-religiosa musulmana de la rama del sunismo, comenzó a tener auge debido a la relación y el apoyo mutuo con la Casa de Saúd, en Arabia Saudita. A partir de 1970, esta influencia se expandió gracias a una fuerte financiación de mezquitas y escuelas coránicas, que se mantiene hasta la actualidad y se expande a otros países, con la excepción de Irán, un estado con mayoría Chií, con el que se mantiene una gran rivalidad. En el año 1940 el rey de Arabia Saudita reconoció por primera vez a Kuwait y el jeque Ahmad Al-Jaber Al-Sabah (1921–1950) empleó por primera vez el título de emir. Es en este lugar que se descubrieron grandes reservas petrolíferas y tras la Segunda Guerra Mundial el país pasó a ser uno de los mayores productores del Golfo Pérsico. Con los grandes beneficios obtenidos se financió la modernización del país y se estableció un estado de bienestar social. En 1960 Kuwait se asoció junto a Irán, Irak, Arabia Saudita y Venezuela para formar la OPEP. En 1961, bajo el mando del jeque asSalim as-Sabbah (1950–1965), se independizó del Reino Unido. Aunque Irak también reconoció la independencia en 1963, planteó en los años siguientes variadas reivindicaciones territoriales. En 1981 Kuwait fue uno de los países fundadores del Consejo de Cooperación para los Estados Árabes del Golfo Pérsico. Durante la Primera Guerra del Golfo entre Irán e Irak (1980-1988), Kuwait asistió financieramente a Irak. Sin embargo, desde 1987 se intensificaron las tensiones entre los dos países.

Figura N° 21: Plano de la red vial de la Península Arábiga.

Kuwait City está ubicada en la costa sur de la bahía y está unida con la parte norte por el viaducto Sheikh Jaber Al-Ahmad AlSabah que, con 36 kilómetros de extensión, es uno de los más largos del mundo.

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Irak, bajo el régimen de Saddam Hussein, invadió y anexó Kuwait en agosto de 1990, deponiendo la monarquía, y reemplazándola por un gobernador iraquí. La respuesta de Estados Unidos no se hizo esperar y, con la autorización del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, inició una guerra denominada Tormenta del Desierto, con una coalición de 34 naciones a comienzos del año 1991, que finalizó con la derrota de Irak y la restitución de fronteras primarias de Kuwait. El nombre Kuwait es un diminutivo en árabe que significa «fortaleza». El país tiene 17.818 km² de superficie, con una población de unos cuatro millones de habitantes (2016).

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Figura N° 22: Vista nocturna del centro de Kuwait City.

Kuwait es una monarquía constitucional con un sistema de gobierno parlamentario y su capital económica y política es Kuwait City. El país es considerado uno de los más liberales de la región y cuenta con la quinta mayor reserva mundial de petróleo; este recurso natural implica el 87% de sus exportaciones y el 75% de los ingresos de su gobierno, gracias a lo cual sus ciudadanos gozan de la octava mayor renta per cápita a nivel mundial. La ciudad capital está ubicada en la costa sur de la Bahía de Kuwait y está unida con la parte norte por el viaducto Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah, que ha sido recientemente habilitado. Este puente de 36 kilómetros de extensión es uno de los más largos del mundo e implicó una inversión de 3.600 millones de dólares. Dispone de dos calzadas de tres carriles para cada dirección y dos carriles de emergencia

Figura N° 24: Imagen de la calzada del viaducto en la Bahía de Kuwait.

Continuando el itinerario carretero, se sale de Kuwait City a través de la zona periurbana hasta la localidad de Yahra. A partir de allí, y después de 30 kilómetros, se alcanza la Ruta K80 y en dirección norte se atraviesa un territorio de desierto hasta llegar a la frontera con Irak, distante a 80 kilómetros. En este país se encuentra la ciudad de Safwan y allí nace la Carretera IK 8.

Figura N° 23: Viaducto Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah.

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Figura N° 25: Puente en Irak sobre el Shatt Al Arab.

7. IRAK Se llega aquí hasta el límite de la Península Arábiga, por lo que se concluirá el recorrido en límite sur de Irak. Fue en este punto donde se desarrollaron numerosos acontecimientos bélicos, tales como el conflicto entre Irak e Irán y la guerra que se iniciara a partir de la invasión de Irak al territorio de Kuwait. Tiempos después, con la presencia siempre protagónica de varias potencias externas, Estados Unidos invadió la región, con los resultados ya conocidos y cuyos dolorosos resabios aún se mantienen. La convergencia a través miles de años de numerosas civilizaciones en estos lugares ha marcado, y aún lo sigue haciendo, el desarrollo de la historia del mundo occidental. En el contorno norte del Golfo Pérsico convergen, en alrededor de 300 kilómetros de costa, cuatro países: Arabia Saudita, Kuwait, Irak e Irán. La célebre Mesopotamia, delimitada por los ríos Tigris y Éufrates, confluye en un río-canal, Shatt Al Arab (que significa Costa de los Árabes), y, luego de 200 kilómetros, desagua en el mar. Los ríos citados están dentro del territorio de Irak, mientras que la mayor parte del canal hace de frontera entre este e Irán. En cuanto a las comunicaciones viales, es posible circular desde Kuwait City hasta Irán a lo largo del siguiente recorrido:

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• En Kuwait, desde Kuwait City hasta Abdali – Safwan (localidades situadas a ambos lados de la frontera): Por la Ruta (K).80: distancia de 120 km. • En Irak, desde Safwan hasta la ciudad de Basora: Por la Ruta (IK).08: distancia de 70 km. • La ciudad de Basora dispone de un puente para cruzar el canal Shatt Al Arab. Desde allí hasta la frontera con Irán (Shalamche): distancia de 26 km. A partir de Shalamche continúa Ruta (IR).96, que vincula con la red de carreteras de Irán.

FE DE ERRATAS:

En el artículo anterior de Carreteras en la Península Arábiga se publicaron erróneamente las ciudades capitales de Siria e Irak. DEBE DECIR: Siria, capital Damasco, e Irak, capital Bagdad.

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APARTADO

EDIFICIO BURJ KHALIFA Con sus 828 metros, este rascacielos construido en la ciudad de Dubái es, desde el año 2010, el más alto del mundo y debe su nombre al jeque y presidente de los Emiratos Árabes, Jalifa bin Zayed Al Nahayan. La obra comenzó en el año 2004, conocida inicialmente como Burj Dubái (Edificio Dubái) y está emplazada dentro de un complejo conocido como “Downtown Dubái”, un gran centro comercial que se extiende en una superficie de dos kilómetros cuadrados y es visitado por turistas provenientes de todas partes del mundo. Parte de este emprendimiento fue financiado por la familia del emir Mohamed bin Rashid Al Maktum. El costo total de la obra ascendió a los 20.000 millones de dólares. A partir de un concurso se optó por la propuesta de la empresa Skidmore, Owings and Merrill, diseñadores de la Torre Sears en Chicago, entre otras, con la dirección del arquitecto Adrián Smith.

Es factible visitar esta maravilla y observar la ciudad y el desierto desde las alturas. Dos veloces ascensores llevan a los visitantes hasta el piso 124 -mirador “At the Top”- o hasta el piso 148 -mirador “The New Deck”-.

La base del edificio se desarrolla en un núcleo y tres secciones laterales que sobresalen simétricamente. Estas secciones laterales van ascendiendo cada una a distinta altura, lo que hace que la estructura del edificio vaya siendo progresivamente más estrecha. Las alturas de cada sección varían en forma de escalera caracol con giro a la izquierda, rodeando el edificio. Ello sirve para contrarrestar los fuertes vientos y las numerosas tormentas de arena que atraviesan la desértica región. A partir del último nivel, a más de 500 metros de altura, terminan las alas y se mantiene el núcleo central, que se subdivide hasta terminar en una antena. En cuanto a la ingeniería, se destaca la diferenciación en las características estructurales según los niveles. Mientras que en la parte inferior (desde la planta base hasta el piso 156) la construcción se desarrolla en hormigón armado, la estructura superior está hecha de acero, lo que la hace más liviana. El diseño de los interiores fue realizado por la famosa profesional Nada Andric, quien combinó el uso de distintos materiales como vidrio, acero inoxidable, piedras pulidas, paredes de estuco, texturas artesanales y pisos de roca, inspirándose en la cultura local de Dubái. Se seleccionaron alrededor de 1.000 obras de arte, que fueron distribuidas en el edificio y sus alrededores. •

Figura N° 26: Espectáculo de luz y agua en el Centro Downtown Dubái.

Figura N° 27: Edificio Burj Khalifa en Dubái. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Breves

9º JORNADA TÉCNICA DEL ASFALTO DE LA

ASOCIACIÓN URUGUAYA DE CAMINOS El pasado 22 y 23 de junio la Asociación Uruguaya de Caminos (AUC) realizó la Novena Jornada Técnica del Asfalto, un encuentro anual que organiza esta entidad junto con la Comisión Permanente del Asfalto de Argentina. En esta oportunidad, debido a la pandemia de COVID-19, estas jornadas se llevaron a cabo en forma virtual y para ello la AUC contó con la colaboración de la Asociación Argentina de Carreteras, que brindó la plataforma online para desarrollar este evento. Fueron dos sesiones en las que se presentaron conferencias técnicas dedicadas en su totalidad a diferentes aspectos de los pavimentos asfálticos, con más de 700 personas conectadas. Las palabras de bienvenida del primer día estuvieron a cargo de Gerardo Fernández, presidente de la AUC, y Marcelo Ramírez, presidente de la AAC. Luego, Rafael Lopes Martins y Gary Fitts desarrollaron la conferencia “Introducción a los Asfaltos Modificados de Alta Performance” y a continuación Alejandro Bisio (CPA) expuso sobre “Métodos de Diseño de Mezclas Asfálticas”. La segunda jornada contó con las palabras de apertura de Rosana Marcozzi, vicepresidenta de la Comisión Permanente del Asfalto, quien dio paso a la disertación “Soluciones para Pavimentos de Altas Prestaciones”, a cargo de Diego Larsen y Lisandro Daguerre (CPA). La última exposición técnica fue de Marcelo Borrelli (AUC),

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quien presentó la experiencia de “Rehabilitación en Mezcla Asfáltica de la Ruta 1, Doble Vía, entre Accesos a Montevideo y Santiago Vázquez”. En el cierre de la jornada, el presidente de la AUC, Gerardo Fernández,

agradeció a todos los expositores y a las entidades coorganizadoras e invitó a todos los interesados a participar del próximo XXI CILA, que se realizará en la ciudad de Punta del Este, en noviembre de 2021. •

Todas las presentaciones técnicas están disponibles en: www.aacarreteras.org.ar/congresos-y-seminarios.php

SECCIÓN

TÉCNICA

Resultado y experiencia de la inclusión de algunos conceptos y criterios técnicos en las especificaciones de pavimentos de hormigón en Chile Autor: Mauricio Salgado Torres

Problemática y estabilización del Túnel 3 en la Ruta Nacional N°150, San Juan, Argentina Autor: Paula Aceituno Cieri

Especificaciones técnicas sobre la incorporacion de cal en las mezclas asfálticas para capas superiores: análisis crítico y propuesta Autor: Dr. Ing. Hugo Daniel Bianchetto

Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones argentinas Autores: Carlos Javier Vasquez Monteros y Fabián Schvartzer

Terraplenes refulados sobre suelos limo arcillosos. Revisión del comportamiento posterior a la construcción Autores: J. Ramoneda, M. Zeballos, J. Reche, P. Restano

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

Plan de mejoramiento de la infraestructura vial de la ciudad de Formosa // Divulgación Autores: Ing. Martha Gómez Miranda, Ing. Soledad Mallamaci

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01.

RESULTADO Y EXPERIENCIA DE LA INCLUSIÓN DE ALGUNOS CONCEPTOS Y CRITERIOS TÉCNICOS EN LAS ESPECIFICACIONES DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN CHILE

Autor: Mauricio Salgado Torres

RESUMEN Durante los últimos años en Chile se han efectuado cambios en las especificaciones técnicas de construcción de los pavimentos de hormigón tendientes a mejorar los procesos constructivos y la calidad de terminación de los mismos, así como mejorar en algunos aspectos la posición de competencia del pavimento de hormigón frente a otros tipos de pavimentos. El presente trabajo pretende resumir el resultado y la experiencia que se ha logrado consolidar a partir de lo observado en algunos contratos de pavimentación llevados a cabo en diferentes regiones de Chile, donde la incorporación de algunos cambios y ajustes a conceptos y criterios técnicos en las especificaciones han permitido alcanzar mejores estándares en la calidad y desempeño de los pavimentos así como responder de mejor forma a las expectativas creadas a partir de la inclusión de estos tópicos en práctica constructiva. Dentro de los aspectos sobre los cuales se hace mención en el documento tienen que ver con los siguientes tópicos: • Criterios para la dosificación y requisitos para los hormigones a emplear en pavimentación. • Inclusión de fibras en el hormigón para pavimentos. • El corte delgado en juntas sin sello. • El uso del concepto de la madurez con miras a lograr la rápida apertura al tránsito.

INTRODUCCIÓN En los últimos años la ingeniería de pavimentos y particularmente la dedicada al mundo del hormigón ha visto como por influencia del desarrollo y evolución de los conceptos mecanicistas, se ha dado una suerte de reingeniería que ha conllevado una revisión y actualización de las especificaciones técnicas, lo que ha permitido que paulatinamente se vayan incorporando novedades en la forma de definir y proyectar pavimentos de hormigón, más allá de la simple definición de los módulos de rotura especificados; lo cual en el caso particular de Chile ha permitido generar instancias para que alternativas de pavimentación en hormigón compitan o sean la opción preferente al momento de decidir sobre con que materialidad pavimentar. Por la misma razón, el ingeniero de pavimentos de hoy es más consciente de la importancia y relevancia que tienen los pará-

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metros que caracterizan un hormigón, en el ánimo de lograr bien sea una optimización del diseño, una mejor condición de trabajabilidad durante la ejecución de las obras de pavimentación y sobretodo un mejor desempeño (performance) en el tiempo. Por lo tanto de los principales desafíos que se plantean en la actualidad es desarrollar una tecnología del hormigón de pavimentos, específicamente pensada alrededor de las problemáticas a las que se ve expuesto el hormigón antes, durante y posterior al proceso constructivo, que de no especificarse adecuadamente puede derivar en problemas que dificulten su manejo y colocación, acentúen el desarrollo de ciertos fenómenos en edades tempranas o comprometan tanto el cumplimiento de la resistencia especificada como su desempeño, aspecto y durabilidad en el tiempo. Los ingenieros de pavimentos saben que no es suficiente con indicar los parámetros clásicos que identifican un Hormigón, si lo que se quiere es tener un material con la adecuada docilidad, un comportamiento homogéneo y controlable que determine los tiempos justos y precisos para ejecutar cortes o iniciar el curado, y que además aumente la probabilidad de cumplimiento de los estándares especificados, los cuales obviamente coinciden con las hipótesis supuestas por parte del proyectista en los diseños. En esta misma línea, es importante entender y dominar aquellos conceptos que explican la injerencia que tienen o pueden llegar a tener los componentes, tradicionales o innovadores (por ejemplo, la inclusión de fibras en el hormigón), o aquellos cambios y ajustes a los procesos constructivos de las obras de pavimentación con hormigón, tales como el corte delgado en juntas sin sello. Finalmente, se platea como a través de la incorporación de conceptos comúnmente utilizados en la tecnología del hormigón en otros tipos de obras, éstos tendrían una aplicación práctica en el mejoramiento de algún atributo del pavimento o facilitar algún proceso constructivo, como sería el caso del concepto de la madurez como una alternativa para facilitar la toma de decisiones sobre abrir prontamente al tránsito o encontrar el mejor momento para la ejecución del corte en las juntas.

Resultado y experiencia de la inclusión de algunos conceptos y criterios técnicos en las especificaciones de pavimentos de hormigón en Chile

La importancia de contar con una adecuada y especificaciones de contratos de pavimentación con hormióptima dosificación del hormigón para pavi- gón en Chile incluyen temas tales como: mentos. • El hormigón deberá ser confeccionado con cemento hidráuEn la actualidad, se tiene mayor conocimiento y experiencia sobre las características intrínsecas del material entre quienes proyectan y diseñan, y no solamente entre quienes fabrican el hormigón y/o ejecutan las obras. Se detecta una mayor preocupación las dosificaciones, con miras a una optimización de las proporciones y características de áridos, cemento, agua y adiciones, de modo que se cuente al final con dosificaciones que respondan de la mejor forma a las exigencias y solicitaciones a las que se vea expuesta la estructura de pavimento de hormigón. A su vez el poder identificar los contenidos de óptimos de cemento que eviten o disminuyan el riesgo que por su exceso generen problemas de retracción o problemas de fatiga debido a su rigidez; así como también las proporciones recomendables de arena, cemento y agua que permitan dar un adecuado manejo a la exudación y presencia de pasta en la superficie. El diseño de dosificaciones adecuadas conforme al tipo de moldaje (fijo o deslizante), tipo de equipo de pavimentación a utilizar, clima durante la construcción (humedad y temperatura), entre otros aspectos que aseguren la calidad de un producto final con mayor durabilidad y óptimo desempeño estructural. Dentro de las consideraciones y aspectos técnicos que paulatinamente se han ido incorporando en Chile dentro de algunas

lico de alta resistencia y con una dosis de cemento de mínimo 300 kg/m3 y máximo 380 kg/m3. • El Índice de Trituración total será de 4% máximo para las arenas y 20% máximo para los áridos gruesos. El Contratista deberá asegurar la calidad y homogeneidad de los áridos en su fuente de producción, previo a su traslado al sector de fabricación de hormigón. Para esto, deberá solicitar su recepción al Inspector Fiscal presentando los análisis que correspondan por cada tipo de árido y por cada 500 m³ a emplear, salvo que el Proyecto indique lo contrario. • Particularmente en zonas, en que presumiblemente se espere algún tipo de meteorización, se aceptará sólo 3% de partículas desmenuzables en áridos gruesos • El tamaño máximo nominal del material no podrá ser mayor a 40 mm, el Desgaste de Los Angeles, máximo 35%, el porcentaje que pasa por tamiz 0,08 mm (ASTM Nº 200)debe ser de máximo 0,5% en peso. • El árido grueso en proyectos de más de 5000 m3 se deberá además cumplir con los siguientes requisitos: REQUISITO

EXIGENCIA

Porcentaje de chancado

Entre 60% y 90%

Porcentaje de lajas (*)

Máximo 2%

(*) El porcentaje de lajas deberá ser determinado considerando sólo la fracción chancada del árido.

Figura 1: Ejemplos de gráficos de porcentaje retenido de una dosificación de una mezcla de hormigón y grafico de trabajabilidad según Shilstone (Fuente: American Concrete Pavement Association - ACPA) SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

• El hormigón deberá ser dosificado por métodos tradicionales (Faury, ACI, Método Ingles u otros), debiendo adicionalmente, chequear su granulometría mediante el método Shilstone, con el fin de conocer los correspondientes valores de los factores de grosor del árido (CF – Coarness Factor) y factor de Trabajabilidad (W), definidos en esta metodología de análisis de dosificaciones, de modo tal que se verifique si la combinación de estos dos valores sitúa a la dosificación de la mezcla en la zona recomendada para proyectos de pavimentación. • Es importante advertir que la recomendación entregada por la aplicación de Shilstone es solamente para la visación de la dosificación de hormigones y no para efectos de controlar la banda granulométrica de trabajo.

Los beneficios de la inclusión de fibras en las mezclas de hormigón La posibilidad de incorporar fibras, sintéticas o metálicas, en el hormigón no es un tema absolutamente nuevo, pero si se considera que su inclusión se lleva a cabo en hormigones para pavimentos este uso es de naturaleza reciente, el cual responde como alternativa de solución a problemáticas que pueden resolverse por la inclusión de macrofibras como parte integrante de una mezcla de hormigón. En Chile el uso de las macrofibras en pavimentos para carreteras se encuentra aceptado y reconocido especificándose la resistencia residual que es necesaria y suficiente para responder a las exigencias a flexotracción que puede requerir un pavimento de hormigón bajo ciertas circunstancias de operación. Las especificaciones indican que con 1 MPa es más que suficiente para satisfacer las exigencias a las cuales puede verse sometido un pavimento. La inclusión de macrofibras contribuye por un lado a la potencial reducción de los espesores en la estructura del pavimento, pero también a controlar algunos efectos que se presentan durante la fase de endurecimiento del hormigón. Dentro de los aspectos en los que se ha venido trabajando en chile para que hagan parte de las especificaciones de los proyectos de pavimentación con hormigón que consideren la inclusión de macrofibras, incluyen las siguientes consideraciones técnicas: • Cada unidad que contenga fibra deberá protegerse de daños durante su transporte, del agua, de la luz solar y contaminantes, debiéndose mantener la envoltura original sellada (saco, caja u otra) hasta que el material sea utilizado en la obra. El producto deberá ser almacenado en lugares protegidos del sol, libres de humedad y alta temperatura. • En todo caso, cualquier estudio de dosificación estará respaldado por ensayes que acrediten una resistencia especi-

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ficada a la flexotracción de mínimo 4,5 MPa a los 90 días, u otra resistencia que especifique el Proyecto, considerando una fracción defectuosa del 20%. Si se especifica una resistencia a la compresión, la resistencia especificada a los 28 días será de mínimo 30 MPa en probeta cilíndrica, considerando una fracción defectuosa del 10%. • Cuando el hormigón se especifique con fibra, éste deberá cumplir con una resistencia residual a la flexotracción mayor o igual a 1,0 MPa para L/150 a los 28 días, según la norma ASTM 1609. Se deberá considerar viga de sección 15 cm x 15 cm para ensaye de resistencia residual. En proyectos donde exista la posibilidad de tener un alto potencial de erosión en la base se recomienda utilizar un valor de 1,5 MPa de resistencia residual. • La dosificación del hormigón deberá indicar la identificación de la fibra y la cantidad de ésta que se utilizará para cumplir con la resistencia residual especificada. Se deberá verificar que las propiedades del hormigón con fibra cumplen con lo especificado, confeccionando hormigones de prueba, lo cual deberá ser informado en la dosificación. • La incorporación de fibra al hormigón deberá realizarse en planta mediante un dosificador u otro medio mecánico que asegure una distribución homogénea de fibra dentro de la masa de hormigón, no serán aceptables erizos o acumulaciones de fibra. • El control de la cantidad de fibra deberá ser realizado determinando el consumo diario de fibra al finalizar cada jornada de trabajo. Se aceptará la jornada de trabajo si el consumo real de fibra es mayor o igual a la cantidad teórica prevista según la dosificación. • El Contratista deberá determinar la dosis de fibra cada 250 m3 de hormigón producido. Para esto deberá medir la cantidad de fibra en peso seco para un volumen conocido de hormigón no menor a 15 lt, según el siguiente procedimiento: • Colocar el volumen conocido de hormigón fresco en un recipiente con agua. • Agitar manualmente hasta disgregar el hormigón dentro del agua de modo que la fibra flote. • Recuperar la fibra en suspensión y lavarla. • Secar la fibra recuperada en horno de convección forzada a una temperatura no mayor a la especificada por el fabricante, hasta masa constante. • Pesar la cantidad de fibra. • Calcular contenido de fibra por m3 de hormigón e informar • Esta medición podrá ser realizada en planta o en camión. Se deberá informar el origen del muestreo junto con los resultados.

Resultado y experiencia de la inclusión de algunos conceptos y criterios técnicos en las especificaciones de pavimentos de hormigón en Chile

De otro lado, dado el desarrollo tecnológico y teniendo presente los análisis de costos que aparece fruto de una optimización de los espesores de las losas, en Chile se ha venido desarrollando un nicho dentro de los caminos de bajos volúmenes de tránsito (aunque no necesariamente bajos niveles de carga), lo cual hacen interesante, atractivo y principalmente viable la incursión del Hormigón en este tipo de caminos.

Hormigón, éstas sean contenidas por la acción de las fibras. Para asegurar lo anterior, se debe garantizar la dosis de fibra suficiente para que se cumpla con la especificación de resistencia residual que se haya definido para el proyecto, usualmente de 1 MPa.

El fundamento principal de los denominados “pavimentos ultradelgados de hormigón con fibra” se encuentra en el mejor aprovechamiento de lo que existe, es decir plataformas de camino, en ripio o tierra, completamente estables y consolidadas por la repetición de las cargas sobre ellas a lo largo del tiempo, con lo cual se tienen plataformas con capacidades de soportes interesantes y suficientes para procurar la eliminación de bases con material de préstamo y la construcción del pavimento de Hormigón sobre dicha superficie, lo cual permite una comparación objetiva y justa de paquetes estructurales que como alternativa de solución son económicamente competitivos e interesante desde la perspectiva sustentable. En síntesis, la idea es que en esta solución se construya directamente sobre la rasante de camino pre-existente previamente perfilada y nivelada, de modo de así obviar el material de préstamo para la base.

El tema en sí mismo de sellar o no sellar genera controversia y opiniones muy diversas. En el caso de Chile la discusión se reduce y cada vez se observa una mayor tendencia en el uso de juntas generadas por cortes delgados con discos cuyo espesor en promedio es de 3mm aprox., lo cual proporciona una abertura en la junta donde no habría espacio suficiente para colocar el sello o incluso el cordón de respaldo siquiera.

Sellar o no sellar.

Ante la preocupación sobre si esta medida y tendencia ocasionarían problemas posteriores en la losa o en el desempeño del pavimento en general, la experiencia y los años de servicio de varios pavimentos construidos en lugares en donde inclusive los niveles de precipitación son elevados revelan que no se han presentado inconvenientes y los pavimentos operan con normalidad. Lo que sí es importante comentar es que la especificación técnica exige la colocación de subdrenajes longitudinales que capten el agua que pudiese infiltrarse por el costado del pavimento.

El desafío de la rápida apertura al tránsito.

Figura 2: Ruta G84, caso de pavimentos ultradelgados de hormigón con fibra (Fuente: ICH)

La incorporación de conceptos como el diseño de losas cortas y de materiales que como las fibras amplían el espectro de resistencia y óptimo desempeño del Hormigón entregan esta posibilidad. Lo que hace realmente competitiva a esta solución son los espesores de losa que pueden llegar a manejarse los cuales van desde los 8 cm hasta aproximadamente los 12 cm, dicho espesor se diseña según el tipo de suelo, tránsito y clima que se tenga en el proyecto en cuestión. La inclusión de fibras permite asegurar un mejor comportamiento estructural de la losa que tendría un espesor significativamente menor al que tradicionalmente se maneja, por tanto podría verse sometida a esfuerzos en donde la fibra debiera contribuir a soportarlos y controlarlos. Además, la presencia de la fibra ante la eventual aparición de fisuras en el

La incursión de conceptos y tecnologías ampliamente conocidos desde hace mucho tiempo atrás dentro de la tecnología del Hormigón, pero aplicados específicamente al mundo de los pavimentos, como sería el concepto de la “madurez”, entregan una alternativa concreta al desafío de la rápida apertura al tránsito. La idea es que aprovechando el conocimiento de la relación directamente proporcional entre madurez y resistencia pueda este concepto utilizarse como herramienta y mecanismo para procurar acelerar la puesta en servicio y que a su vez se tenga un medio que permita verificar objetivamente el momento en que es posible hacerlo. La estrategia en este caso consiste en que sabiendo que controlando y aprovechando adecuadamente el cambio de temperatura que naturalmente tiene el Hormigón durante su proceso de endurecimiento, se tomen medidas para acelerar este proceso y lograr la madurez del Hormigón que asegure una resistencia suficiente en un corto lapso de tiempo para poder ofrecer la posibilidad de abrir al tránsito antes de lo acostumbrado.

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La idea por supuesto es desarrollar un nivel de resistencia temprano sin apelar al uso de aditivos sino simplemente controlando los procesos de curado y el calor de hidratación, empleando técnicas de protección tales como mantas húmedas que cubran e incluso encapsulen la superficie del pavimento recién construido de modo que el mismo calor de hidratación favorezca la madurez del Hormigón.

En este sentido, en Chile desde hace varios años se exige en las especificaciones técnicas el monitoreo y medición de registros de madurez para agilizar la apertura al tránsito, aunque también toman estos datos como referencia sobre con que madurez correspondería llevar a cabo el corte en las juntas de contracción.

COMETARIOS FINALES En el artículo se hace mención a aquellas tendencias sobre las cuales ya se han hecho algunos avances y tenido experiencias por parte del Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile – ICH, pero no significan que sean las únicas o que ellas representen las de mayor incidencia o impacto exclusivo en el futuro, pero lo que si plantean es que sobre la experiencia chilena en un plazo mucho más cercano estén al alcance su implementación en Latinoamérica.

BIBLIOGRAFÍA Figura 3: Medición con madurimetro en terreno (Fuente: ICH)

Es importante y necesario saber si un Hormigón tiene la madurez que asegure el mínimo de resistencia. En este sentido, es necesario encontrar previamente la relación entre madurez y resistencia para la mezcla de Hormigón que se utilizara en el pavimento, mediante probetas de ensayo en laboratorio a las cuales se mida su temperatura (empleando un madurimetro) y resistencia (mediante ensayos de compresión) a diferentes edades, con la intención de conocer el comportamiento que tendría el pavimento en su proceso normal de endurecimiento. Posteriormente, una vez se conoce la información de madurez y resistencia, es decir a partir de la toma de registros de datos, pertenecientes a la evolución de la temperatura que va teniendo el Hormigón mediante el uso de sensores incluidos en el mismo durante la construcción que puedan ser conectados a un madurimetro. Se procede con esta información a estimar el nivel de resistencia que tendría el pavimento en ese preciso momento deduciendo este dato de la correlación obtenida en laboratorio. Una vez se verifique que la madurez alcanzada corresponde a la resistencia mínima necesaria se podría habilitar la apertura al tránsito, ganando con ello tiempo y mejorando la eficiencia. Es importante advertir que para poder implementar esta esta estrategia se debe tener el cuidado tanto en la obtención de las curvas de madurez versus resistencia, pero sobretodo tomar acciones efectivas mediante técnicas y cuidados que aseguren que efectivamente el hormigón madurará mucho más rápido de lo habitual.

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Covarrubias, J.P. Guía de diseño estructural de pavimentos delgados con fibra para caminos de bajo volumen de tránsito. TCPavements. 2015 MOP. Instructivo de Difusión de Nuevas Tecnologías y Especificaciones Técnicas Pavimentos – Laboratorio Nacional de Vialidad - Dirección de Vialidad Ministerio de Obras Publicas de Chile. 2012 Salsilli, R. et al Field performance of concrete pavements with short slabs and design procedure calibrated for Chilean conditions. International Journal of Pavement Engineering. 2014 Taylor, O. et al Concrete Pavement Mixture Design and Analysis (MDA): An Innovative Approach To Proportioning Concrete Mixtures. National Concrete Pavement Technology Center. 2015

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02.

PROBLEMÁTICA Y ESTABILIZACIÓN DEL TÚNEL 3 EN LA RUTA NACIONAL N°150, SAN JUAN, ARGENTINA

Autor: Paula Aceituno Cieri

RESUMEN La Ruta Nacional 150 forma parte del Corredor Bioceánico Central, que, en este tramo, atraviesa la sierra de Valle Fértil, en la Reserva Natural Ischigualasto, siguiendo fundamentalmente la quebrada del Río Agua de la Peña. A lo largo de los 25 km del tramo, se construyeron distintas obras de arte entre las que se encuentran seis túneles emplazados en macizos rocosos de diferentes características geotécnicas, con longitudes que varían de 184m a 529m y una sección tipo de 90 m2. Fueron excavados según el método Austríaco de Convergencia - Confinamiento. Uno de los túneles, el túnel 3, emplazado en el techo de un gran deslizamiento geológico, donde su portal de entrada está afectado por fallas directas y diaclasas subparalelas a la traza del túnel. Estas discontinuidades, segmentan las areniscas que afloran en la superficie, sobre el portal, formando cavidades y bloques dislocados sobre las fangolitas de pobres propiedades geomecánicas, donde se emplaza el portal del túnel. La tapada en el sector es mínima, lo que sumado a la geología, comprometen la estabilidad del portal. Las medidas de auscultación durante la construcción indicaron fuertes convergencias en los hastiales, por lo que debieron tomarse medidas especiales de estabilización para garantizar su estabilidad durante la excavación y explotación del túnel.

INTRODUCCIÓN La sierra de Valle Fértil está localizada al este de la Provincia de San Juan y en su extremo norte es atravesada por la Ruta Nacional N° 150 que forma parte del Corredor Bioceánico Central, que unirá los puertos de Porto Alegre en Brasil con Coquimbo en Chile, pasando por la región centro y Cuyo de nuestro país, por el paso de Agua Negra en San Juan a la IV Región de Chile.

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Figura 1: Localización de la RN N° 150 en el Corredor Bioceánico Central. Marcado con un círculo, el sector objeto de este trabajo, en la Sierra de Valle Fértil.

En este tramo, la Ruta atraviesa la sierra de Valle Fértil, dentro de la Reserva Natural Ischigualasto, siguiendo fundamentalmente la quebrada del Río Agua de la Peña, donde afloran las sedimentitas de una de las más grandes cuencas extensionales Carbonífero-Triásicas de Argentina (Cuenca de Paganzo – Cuenca de Ischigualasto–Villa Unión), compuesta por depósitos en paleoambientes mayormente fluvio–lacustres. La traza se encuentra dentro de la Reserva Natural de Ischigualasto, por lo que tiene restricciones ambientales. La configuración Geológica - Geotécnica de esta zona resulta compleja, caracterizada por bloques de basamento rocoso ascendidos y limitados por profundas y antiguas fallas que deforman por plegamiento/fallamiento la cobertera sedimentaria donde se emplaza la ruta. A lo largo de unos 25 km de extensión se han realizado distintas obras de arte siendo las principales, seis túneles con forma de herradura y cinco puentes, dos de ellos en arco.

Problemática y estabilización del Túnel 3 en la Ruta Nacional N°150, San Juan, Argentina

Figura 2: Ubicación de Túneles (Ti), Puentes (Pi) y Puentes en Arco (Ai) en los distintos ambientes geológicos.

Figura 4: Vista lateral del portal, donde se observan los bloques dislocados sobre las lutitas y fangolitas.

Los túneles se construyeron en macizos rocosos de diferentes características geotécnicas, con longitudes que varían de 184m a 529m y una sección tipo de 70 m2. Fueron excavados según el método Austríaco de Convergencia - Confinamiento, que consiste básicamente en la capacidad de la propia roca de redistribuir las cargas solicitantes en el macizo rocoso circundante.

Además, de la composición geológica compleja, la topografía natural del sector presenta a escasos metros sobre la clave del túnel una berma de aproximadamente 8m de profundidad, por lo que la tapada para el emboquille del túnel será mínima, dificultando su estabilidad global (figura 5).

Uno de los túneles, el túnel 3, de 192 m de largo, está emplazado en uno de los sectores geológicamente más complejos, donde puede observarse la estructura del terreno, conformada por bloques limitados por fallas, algunos de estos elevados y otros hundidos (sistema de fosas y pilares). Este túnel, se ubica en el techo de uno de los bloques hundidos (figura 3), esta zona constituye una fosa o cubeta que en la antigüedad geológica fue colmatada por deslizamientos gravitacionales de las paredes inestables que lo limitan (planos de fallas extensionales), en consecuencia el túnel se ubica sobre estos depósitos compuestos por grandes bloques de areniscas cuarzosas dislocados embebidos en una matriz limo-arenosa, este conjunto con arreglo caótico (llamado en obra "escombrera geológica") apoya sobre lutitas de escasa calidad geomecánica que completan el panorama geológico del sector (figura 4).

Durante el desarrollo de las excavaciones de conformación del frente de acceso al túnel se identificó un esquema geoestructural que condiciona aún más la estabilidad del sector, al coincidir el portal del túnel con un sistema de fallas directas (de menor importancia que las antes mencionadas) y diaclasas subparalelas al eje del túnel, de hecho una de estas fallas de más de 1 m de rechazo coincide plenamente con la clave y la dirección del túnel.

Figura 5: Sistema de fallamiento en el portal de entrada del túnel 3, donde se observan también los bloques de areniscas dislocados y la base de fangolitas de pobre calidad geotécnica.

Figura 3: Estructura del macizo rocoso en bloques en sistema fosas y pilares, mostrando la ubicación del Túnel 3.

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Las excavaciones de conformación del portal, dejaron a la vista las fracturas que segmentan los bloques de areniscas que conforman la clave del túnel y la berma superior, pudiendo observarse grandes oquedades hacia el interior del macizo donde se emplazaría el túnel (figura 6).

Figura 7: Se observan las fisuras y oquedades sobre la berma, rellenas con mortero.

Figura 6: Esquema estructural y fotografía del sector de emplazamiento del Túnel 3, mostrando los bloques de arenisca cuarzosas limitados por fracturas.

Tanto el panorama geoestructural como el topográfico pusieron en riesgo la continuidad del proyecto, barajándose diversas alternativas entre ellas la posibilidad de reemplazar el túnel por un gran corte de cajón, eliminando los riesgos de la excavación en mina, otra alternativa fue correr la progresiva de inicio del túnel hasta el límite interno de la berma para así sortear ese tramo de escasa tapada, pero por el estado geotécnico del talud considerando los sistemas de fallas detectados en la zona, ambas alternativas fueron descartadas optando por agregar elementos que mejoren la calidad del macizo rocoso para posibilitar la excavación en mina. Las tareas de mejoramiento consistieron en la Remediación de la berma remanente que involucre el llenado de las discontinuidades y oquedades con mortero de hormigón (figura 7), disminuyendo el ingreso de agua al macizo y con ello reduciendo también la posibilidad de formación de campanas (grandes derrumbes en la clave del túnel) durante la excavación. Instalación de micropilotes de 3 pulgadas de diámetro y de 9.3 m de longitud, con una inclinación del orden de 5°en el portal del túnel, de manera de asegurar la estabilidad del portal (figura 8). Ejecución de una viga de vinculación entre micropilotes (jaula compuesta como mínimo de una armadura anular de 4 diámetros 25 y estribos diámetro 8 cada 25 cm hormigonada con shotcrete de un espesor de al menos 0,30 metros). Tiene por función abrazar los micropilotes.

Figura 8: Instalación del paraguas de micropilotes en el portal de entrada del Túnel 3.

Este túnel, a diferencia de los demás construidos en el tramo, que fueron excavados por medio de perforación y voladura, debió ser excavado en forma combinada, utilizando perforación y voladura cuando se encontraran bloques de arenisca y excavación mecánica (rozadora y martillo neumático) para los sectores constituidos por sedimentos limo-arenosos y en sección partida, excavando primeramente clave y hastiales y en forma posterior el banco (Figuras 9, 10, 11 y12).

Figura 9: Mostrando los diferentes sectores de la excavación combinada en el túnel.

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Problemática y estabilización del Túnel 3 en la Ruta Nacional N°150, San Juan, Argentina

Durante la excavación, el macizo fue clasificado geotécnicamente según el método Rock Mass Raiting (RMR) de Bieniawski para determinar su calidad geotécnica y en consecuencia establecer el tipo de sostenimiento que se aplicará según la calidad del macizo rocoso encontrada. Dadas las complejidades de este sector, el reconocimiento geoestructural debió intensificarse, a fin de corroborar los requerimientos de sostenimiento en las proximidades del portal de acceso.

Figura 10: Mostrando la heterogeneidad del frente excavación en el túnel.

La auscultación del túnel durante la excavación se realizó según el método austríaco de convergencia - confinamiento que consiste en tomar medidas en puntos fijos del macizo para conocer sus movimientos relativos, mediante una cinta extensométrica (cinta metálica junto con un sistema que permite ponerla a una cierta tensión constante y un reloj comparador que aprecia como mínimo la décima de milímetro) como se muestra en la figura 13.

Figura 11: Sistema de excavación mecánica mediante rozadora (izquierda) y martillo neumático (derecha).

Figura 13: Sección típica de convergencia.

Figura 12: Jumbo realizando las perforaciones en los bloques de arenisca cuarzosa para su posterior excavación por medio de voladura suave.

En el portal, a pocos metros del inicio del túnel y cercana al frente de excavación se colocó una sección de auscultación para medidas de convergencia, a fin de corroborar la estabilidad del túnel y la efectividad del sostenimiento colocado. Cuando el frente excavación se encontraba a escasos 10m en el interior de túnel se detectaron fuertes convergencias de las paredes del túnel y al mismo tiempo agrietamiento en el hormigón proyectado en el exterior del mismo, por lo que se debió detener la excavación y estudiar la mejor opción para la estabilización del mismo (Figuras 14 y 15).

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Los anclajes se colocaron convenientemente anclados a una losa superior construida en la berma para este fin, con terminación en escuadra, de tal forma que sus extremos apoyen en un sector de macizo que no se encuentre directamente afectado por los cambios tensionales generados por la excavación (figura 16). Esta losa se caracteriza una estructura de HºAª de 0.50 m de espesor y de 8 m de longitud en el sentido del progresivado x 18 m de ancho, se construyó armada para resistir el peso de los bloques transmitidos por las barras de anclaje. La armadura longitudinal debió ser de 25 mm de diámetro cada 15 cm y la transversal de 20 mm de diámetro cada 30 cm.

Figura 14: Lecturas de convergencia para la sección de auscultación del portal de entrada del túnel, donde pueden observarse los desplazamientos del macizo.

Figura 16: Vista de la berma una vez construida la losa, donde se observan los anclajes que cosen desde el exterior los bloques de areniscas.

Además se colocaron extensómetros sobre la losa, anclados en las areniscas dislocadas a fin de corroborar la estabilidad de los mismos y demostrar la efectividad del sistema, estableciendo valores máximo y mínimo de deformación tolerable en la excavación como se muestra en la figura 17. Figura 15: Agrietamiento de las paredes externas del túnel, observándose fracturas tanto en el hormigón como en la roca.

Se plantearon numerosas hipótesis sobre el origen de la convergencia, finalmente se determinó que ésta se debía a que las lutitas al ser excavadas no podían soportar el peso de los bloques de arenisca sobreyacentes. Estos bloques de areniscas cuarzosas, al encontrarse desarticulados sin ninguna vinculación entre ellos, resultan "pesos muertos" sobre las lutitas de escasa calidad portante donde se excava el túnel. La medida de mitigación para la convergencia del macizo consistió en asegurar el túnel desde la superficie, estabilizando los bloques de areniscas situados bajo la berma y sobre las lutitas, mediante barras de anclajes de 6 metros de longitud en una disposición de 1 x 1 m, en coincidencia con la proyección de la planta del túnel sobre la berma.

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Figura 17: Desplazamientos verticales medidos en la losa, donde se indica también los límites de tolerancia máximo y mínimo para la deformación.

Problemática y estabilización del Túnel 3 en la Ruta Nacional N°150, San Juan, Argentina

Una vez concluidas las tareas de estabilización, con los bloques de areniscas sostenidos desde el exterior por la losa de HºAª, se comenzó con las lecturas sistemáticas de convergencia para comprobar la efectividad de las intervenciones. Una vez normalizadas las lecturas, con variaciones no significativas, se reanudó la excavación, manteniendo la idea conceptual del método previsto por contrato, siguiendo la teoría de convergencia -confinamiento, partiendo de la base de relevar el macizo rocoso y brindarle los sostenimientos necesarios en base a la clasificación del mismo, efectuando monitoreo de la convergencia para confirmar la estabilidad.

• Cerchas metálicas de perfil HEA ó HEB separadas 1,25 m entre ellas. • Segunda capa de Sostenimiento de hormigón proyectado H25 de 13cm de espesor mínimo con 40kg de fibra de acero/ m3 de hormigón. • Revestimiento con H25 proyectado de 10cm de espesor. Parámetro de Clasificación de la roca: 0.05<Q(Barton)<1; 10< RMR<35.

Por contrato se establecieron 5 tipos de sostenimientos S1 al S5, donde el S1 corresponde al refuerzo más liviano, por ende, para roca de mejor estado geotécnico, al que se le van agregando distintos elementos de refuerzo hasta llegar al S5 propuesto para rocas de muy mala calidad geotécnica y con RMR inferiores a 21. Estos esquemas de sostenimiento incluyen hormigón proyectado sin fibra (5 cm de espesor para sellado de la superficie), hormigón proyectado con fibra de acero de espesor variable de acuerdo al tipo de sostenimiento, pernos de acero de 4m de longitud dispuestos en clave y/o hastiales de acuerdo al tipo de roca y por último en los sostenimientos S4 y S5 se agregan marcos de acero o cerchas para rocas de escasa calidad geotécnica. En general, estos elementos de sostenimiento previstos por contrato fueron suficientes para alcanzar la estabilidad de las excavaciones, aunque para este túnel debieron agregarse algunos elementos no previstos en contrato, tales como pernos tipo spilling que consisten en barras de acero inclinadas en dirección al avance de la excavación dispuestos en forma de paraguas a fin de evitar la formación de grandes campanas de roca y pernos activos tipo Swellex, utilizados para estabilizar en forma inmediata un sector puntual. El túnel 3 debió realizarse en su totalidad siguiendo el esquema de sostenimiento S4 y S5 compuesto por los elementos que se citan a continuación ejecutados en el orden que se describen:

Tipo de Soporte S4:

• Sellado con hormigón Tipo H25 Proyectado de 5cm de espesor mínimo con 40kg de fibra de acero / m3 de hormigón. • Pernos de anclaje diámetro 25mm y 4,00 m de longitud, en paredes y techo, espaciados 1,25 m transversal y 1,25 m longitudinal. • Primera capa de sostenimiento con H25 de 7cm de espesor mínimo proyectado con 40kg de fibra de acero/ m3 de hormigón. En reemplazo de la fibra de acero puede utilizarse malla electrosoldada 100mm x 100mm x 6 mm de diámetro, si se considera que da un mejor resultado.

Figura 18: Esquema típico del Soporte tipo S4

Tipo de Soporte S5:

• Sellado con hormigón Tipo H25 Proyectado de 5cm de espesor mínimo con 40kg de fibra de acero / m3 de hormigón. • Pernos de anclaje diámetro 25mm y 4,00m de longitud, en paredes y techo, espaciados 1,00 m transversal y 1,00m longitudinal. • Primera capa de sostenimiento con H25 de 7cm de espesor mínimo proyectado con 40kg de fibra de acero/ m3 de hormigón. • Cerchas metálicas de perfil HEA ó HEB separadas 0,90m entre ellas. • Segunda capa de Sostenimiento de hormigón proyectado H25 de 13cm de espesor mínimo con 40kg de fibra de acero/ m3 de hormigón. • Revestimiento con H25 proyectado de 10cm de espesor.

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Figura 20: Esquema de fundación de las patas de los hastiales.

La excavación para la fundación de los hastiales se realizó a tres bolillos, de tal forma de no descalzar las dos patas de la misma cercha, como se muestra en la figura 21.

Figura 19: Esquema típico del Soporte tipo S5.

Bajo estas condiciones de macizo rocoso, la tasa de avance diario fue muy escasa, oscilando entre los 0,50 cm a 2m en el mejor de los casos, en contraposición con los demás túneles de la traza cuyo promedio de avance por turno fue de 3,5m a 4m. El ciclo de avance para este túnel incluyo inyecciones de hormigón en clave y hastiales para rellenar las campanas generadas por la caída de grandes bloques de roca durante la excavación. Una vez escavados y sostenidos los 192m de túnel, se procedió con la excavación del banco siguiendo con el mismo sistema de excavación - sostenimiento - auscultación. La excavación del Túnel 3 de la Ruta 150 ha sido ejecutada de manera tal que las cerchas, dispuestas cada 0.90 m, no han recibido solicitaciones apreciables durante la excavación. Las tensiones del macizo han sido equilibradas mediante el sostenimiento primario de pernos y shotcrete. Pero se consideran hipótesis de desprendimiento de bloques debido a distintas causas posibles (por ejemplo, sismicidad) indicando posibles solicitaciones para el conjunto cercha-shotcrete. Por lo que para trasmitir las solicitaciones verticales al terreno se ejecutó una fundación en las patas de las cerchas (figura 20) con un ancho de 0.40 m, resultando tensiones de contacto de 3 kg/cm2. La capacidad admisible de la roca largamente excede este valor. Las solicitaciones laterales fueron tomadas mediante anclajes subhorizontales en el macizo. Se ejecutaron anclajes φ25 separados 1.80 m (es decir, cercha de por medio). En función de las características de la roca, se colocaron anclajes de 3.0 m de longitud (figura 22).

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Figura 21: Excavaciones para las fundaciones de las cerchas.

Figura 22: Perforación para la colocación de anclajes para absorber las solicitaciones laterales.

Por otro lado, el sector de los emboquilles tanto la entrada como l salida del túnel presentan un riesgo adicional, constituido por las laderas verticales que conforman el talud del portal, donde se detectaron gran cantidad de bloques de

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diversos tamaños desde escasos centímetros a métricos apoyados sobre la ladera próximos a deslizar sobre la calzada. Además la misma ladera compuesta por bloques de arenisca cuarzosa dislocados, representa un gran emisor de bloques por cuña, vuelco y deslizamiento. Para mitigar el riesgo de caída de rocas, se implementaron distintos sistemas de estabilización de taludes, diseñados específicamente para cada portal de acuerdo a su configuración topográfica y geotécnica. En el portal de entrada del túnel, sobre el emboquille del mismo, ubicada en la línea de desmonte con la ladera natural, se instaló una barrera dinámica de 345 Kj de capacidad de absorción de energía y de 4.00 metros de altura. Este sistema consiste permitir el movimiento de los bloques desprendidos de la ladera y comiencen a descender por la misma, para interceptar su trayectoria durante la caída y retenerlos en un lugar adecuado, seguro y fácil de limpiar. Estos elementos basan su eficacia en la retención de las rocas en movimiento absorbiendo su energía cinética y transformándola en energía de deformación, haciendo que el sistema se deforme lo suficiente como para equilibrar el valor de Energía Cinética que proporciona la roca que cae con la energía de deformación de la barrera. La particularidad de estas protecciones, además de su elevada capacidad de deformación y flexibilidad, es la de poder recuperar el sistema por completo, después que se produce un desprendimiento. Retirando el material caído, se puede posicionar nuevamente la barrera y sustituir eventualmente algunos elementos que componen la pantalla (disipadores de energía – malla de alambre), dependiendo de la magnitud del impacto y de la energía cinética absorbida.

Figura 23: SIstema de protección de laderas para el portal de entrada del Túnel 3.

El portal de salida del túnel 3, presenta mayor complicación dado por las laderas de mayor altura, con 75° de inclinación y un intenso grado de fracturamiento, además cabe destacar que en este portal influye no solo el talud donde se materializó el tune sino también la ladera lateral que se encuentra muy próxima al portal. En este sector bloques de areniscas frágiles y dislocados dominan el talud, por lo que el diseño de protección de laderas para este emboquille resulta más complejo. Se instaló una barrera dinámica 345 Kj de H=4.00 metros, y 20m de longitud, ubicada en la línea de desmonte con la ladera natural, por encima del emboquille del túnel, además se instaló otra barrera dinámica también de 345 KJ y H= 4.00 metros pero con una longitud de 40 metros ubicada sobre la berma del talud, por debajo de esta barrera dinámica, se completó el diseño con la colocación de una malla de triple torsión reforzada con pernos y cables de acero para impedir la proyección de bloques sobre la calzada.

Figura 25: Sistema de protección de laderas para el portal de entrada del Túnel 3.

Figura 26: Detalle de la imagen anterior, mostrando la barrera dinámica frontal y lateral del emboquille.

Este tramo del corredor Bioceánico Central se inauguro en octubre de 2014 y se encuentra en servicio sin mayores inconvenientes. Además cabe destacar, que este tramo de la obra constituido por los 6 túneles y 5 puentes fue distinguida en el mismo año por la Asociación Argentina de Carreteras como la obra vial del año.

Figura 24: Detalle de la imagen anterior donde se observa la barrera dinámica en la interfaz desmonte - ladera natural. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

03.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS SOBRE LA INCORPORACION DE CAL EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CAPAS SUPERIORES: ANÁLISIS CRÍTICO Y PROPUESTA

Autor: Dr. Ing. Hugo Daniel Bianchetto

RESUMEN Últimamente se ha instalado en el ámbito de la tecnología asfáltica vial un criterio que, si bien no es novedoso, ha ofrecido resistencias y generado discusiones en cuanto a su puesta en práctica: la conveniencia de incorporar cal como fíller en las mezclas bituminosas para capas superiores. Frecuentemente, los pavimentos asfálticos fallan no sólo por las solicitaciones impuestas por el tránsito sino también por problemas asociados a su “durabilidad”, término que involucra tanto al daño por envejecimiento prematuro como a la pérdida de adherencia entre los agregados pétreos y la película bituminosa. Ante esta realidad, se han intentado soluciones en el diseño; por ejemplo, aumentar el contenido y/o la viscosidad del ligante, adicionar un agente mejorador de adherencia, emplear asfaltos modificados con polímeros e incorporar cal comercial como filler activo. Diversos motivos técnico-económicos pueden condicionar a las primeras alternativas, por eso los tecnólogos hemos recobrado el interés en el uso de la cal, reivindicando las clásicas investigaciones de la década de 1940 y buscando actualizar algunos conceptos a la luz de los avances evidenciados en lo concerniente a materiales, equipos y conocimientos. Sin embargo, las prescripciones técnicas utilizadas en Argentina divergen en cuanto a las exigencias relativas a la inclusión de cal, fluctuando desde la simple omisión hasta la obligatoriedad de dotar a las mezclas con contenidos que pueden llegar a ser contraproducentes para su calidad final. Este trabajo, apoyado en 15 años de investigaciones en la temática, trata de esclarecer cuál es el verdadero rol de la cal en las mezclas y de qué manera debería cuantificarse la incorporación de este material en las dosificaciones a fin de potenciar beneficios y minimizar desventajas.

INTRODUCCIÓN Originalmente, los “fillers” (o “fílleres”, de acuerdo a una especie de castellanización del término) de adición eran considerados materiales pulverulentos complementarios en las mezclas asfálticas, limitándose su empleo para fines de relleno (de ahí su nombre en inglés) con el objeto de cumplir ciertas características granulométricas que asegurasen limitar los vacíos de la mezcla y el contenido de ligante.

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Posteriormente comenzaron a valorarse otros beneficios atribuibles a su empleo en las mezclas: el espesamiento del asfalto y la consecuente modificación de su fluir viscoso; el aumento de la adhesividad árido-ligante; y una significativa mejora de la resistencia al envejecimiento de la mezcla. Desde hace unos ochenta años, los investigadores han considerado que la propiedad fundamental de las mezclas bituminosas en las carreteras es su capacidad de deformarse sin perder sus cualidades funcionales y estructurales ante solicitaciones relativamente elevadas y repetidas; éste es el principio de funcionamiento de los pavimentos flexibles. La medida esencial para dicho comportamiento es la resistencia al corte, con sus dos componentes clásicos: la resistencia friccional y la cohesión. El factor friccional se analiza generalizando las leyes y postulados de la mecánica de suelos al estudio de las mezclas asfálticas, puesto que los áridos tienen puntos de contacto y conforman una estructura granular. La cohesión debe evaluarse a partir de las propiedades reológicas del medio continuo presente en la mezcla, el “sistema filler-betún” o “mástico”, que define su comportamiento ante las solicitaciones deformantes y que es función de su composición y de la temperatura. A tales factores debe sumarse la “resistencia viscosa”, debida también al medio fíller-betún, superior a la correspondiente al ligante asfáltico y que depende no solamente de la temperatura sino también de la velocidad de deformación. Todo lo mencionado convida a razonar que es más apropiado pensar en las cualidades que el mástico proporciona a las mezclas en lugar de considerar aisladamente al asfalto, pues la incorporación de filleres modifica ventajosamente las propiedades del medio continuo bituminoso. Consecuentemente, la Tecnología de los Asfaltos para Pavimentación (es decir, los conocimientos adquiridos a partir de las investigaciones, el desarrollo de equipos e instrumentos y la aplicación de los recursos técnicos y los procedimientos elaborados) se ha visto obligada a redefinir a las mezclas asfálticas e incluir como componentes de las mismas ya no sólo a los agregados pétreos y a un ligante hidrocarbonado, sino también a los fílleres comerciales de adición. Las reparticiones viales han sido en general reticentes a introducir en sus especificaciones técnicas algún tipo de exigencia sobre la obligatoriedad de incluir una determinada proporción de fílleres comerciales a las mezclas, aunque las

Especificaciones técnicas sobre la incorporacion de cal en las mezclas asfálticas para capas superiores

evidencias irrefutables de las ventajas que se obtienen han derivado en un cambio de actitud. De todos modos, persiste un cierto grado de desconocimiento acerca de cómo implementar tal incorporación, desaprovechándose de tal forma buena parte de los beneficios potenciales que pueden alcanzarse y que, en síntesis, significan mejores prestaciones y una mayor vida útil de los pavimentos.

El “fíller”, mucho más que un relleno

Si bien formalmente la traducción del término fíller es “relleno”, en la actualidad en la industria vial su nombre alude al material pulverulento, pasante del tamiz de 74 µ (el Nº 200 de la normativa argentina) o de 63 µ según la normativa española, que “desempeña un papel fundamental en el comportamiento de las mezclas bituminosas en función de su naturaleza, finura, actividad y proporción en la que entra a formar parte de la mezcla…. se trata de una fracción que supuestamente rellena los huecos dejados por las partículas más gruesas, aunque esta no es su misión fundamental”(1). Esta novedosa definición adelanta algunos aspectos a tratar en este trabajo, relacionados con las tres funciones primordiales que el filler cumple en las mezclas bituminosas: • Reducir los huecos que deja la estructura granular constituida por los áridos. Esto permite completar una graduación de inertes de forma tal de lograr los contenidos de vacíos requeridos en el diseño de la mezcla sin tener que disponer de proporciones elevadas de ligante. • Optimizar las características reológicas del ligante. Esto se logra cuando la concentración volumétrica en el sistema filler-betún es tal que permite un aumento de la resistencia al corte de las mezclas sin comprometer el fluir viscoso del asfalto (concepto de concentración crítica), lo cual redunda en una mayor resistencia a las deformaciones permanentes. • Incrementar la durabilidad de las mezclas. En un principio, este tema se ha centrado fuertemente en el efecto nocivo de la acción del agua al desestabilizar la adherencia árido-ligante; recién a partir de mediados de la década de 1980 comienza a hacerse referencia también y de manera recurrente al envejecimiento o "endurecimiento por edad" del asfalto. Las limitaciones a la adición de filler tienen que ver con sus características y con el grado de concentración del mismo en el sistema filler-betún. Un diseño apropiado del mástico asegura en las mezclas una adecuada flexibilidad y una mayor durabilidad y resistencia a la fatiga; por el contrario, un exceso de filler traerá aparejado una elevada rigidización, redundando en un rápido agotamiento de su respuesta resistente ante el paso de los vehículos, especialmente en climas fríos.

Los llamados “fílleres cálcicos comerciales”, como la cal, el cemento portland y el polvo calizo, han demostrado ser los más convenientes para incorporar a las mezclas porque no solo afectan positivamente las propiedades reológicas del mástico sino que además poseen cualidades benéficas en cuanto a durabilidad se refiere. Son materiales “activos”, en rigor ligantes hidráulicos que, en consecuencia, reaccionan con el agua, aunque se verá más adelante que también lo hacen con el oxígeno del aire. En una mezcla asfáltica, la cantidad y naturaleza del filler a incorporar debe ser variable en función de las propiedades volumétricas y físico-mecánicas que se pretendan obtener. En la Argentina se acota la adición de filler con el fin de no sobrepasar un determinado grado de concentración en volumen del sistema filler-betún o "concentración critica"; el hecho de dosificar el mástico teniendo en cuenta las propiedades físico-mecánicas del filler a emplear y no tan solo su relación en peso con el ligante (como sucede en otros países) permite prever la cantidad máxima aconsejable a agregar de manera tal de no sacrificar la resistencia a los deterioros por “sobrefillerización”. En mezclas drenantes y en otras mezclas con contenidos elevados de vacíos, la función del mástico sigue siendo trascendental, a pesar que ya no constituye propiamente un medio continuo que llena los huecos de la fase pétrea. El mástico otorga cohesión al conjunto y mejora la adhesividad árido-ligante, provee una envuelta de mayor espesor alrededor del árido que la que hubiese existido con el asfalto sólo (disminuyendo los procesos de volatilización y oxidación) y, por otra parte, la presencia de las pequeñas partículas de relleno mineral obran como una obstrucción a la difusión del oxígeno en el ligante. Los pliegos de especificaciones técnicas en la Argentina indican que, para mezclas elaboradas con ligantes convencionales, la concentración volumétrica Cv del relleno mineral no debe superar su concentración crítica Cs (relación Cv/Cs ≤ 1; incluso, para estar del lado de la seguridad, a menudo se especifican valores límite menores a la unidad), obtenida a partir de la norma argentina IRAM 1542. Este precepto de base racional debe sin embargo ser objeto de una minuciosa revisión, atendiendo a varias razones: 1. La utilización de ligantes modificados. La normativa no contempla esta posibilidad a la hora de acotar la proporción de fíller en las mezclas. 2. La adopción como alternativa para capas de rodadura de mezclas de tipo discontinuas, con diferentes propiedades que las mezclas cerradas o de granulometría continua y para cuyo estudio debe echarse mano a conceptos que difieren de los tradicionalmente empleados por la tecnología de las mezclas bituminosas.

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3. La aparición de nuevas metodologías para la investigación y la experimentación, en especial las que enfatizan sobre las propiedades funcionales de los materiales como componentes de los aglomerados bituminosos, pues tratan de representar más fielmente el comportamiento de los mismos.

posición a la intemperie; la transformación resultante es una combinación de varios procesos que producen una variación de las características originales, destacándose la disminución de su capacidad elástica, dependiendo tales cambios del asfalto base, del tipo de modificador y de sus proporciones.

Más allá de los criterios esgrimidos para diseñar una determinada mezcla, su formulación debería llevar a obtener pavimentos con mejores prestaciones durante el mayor tiempo posible, para lo cual reviste capital importancia la optimización de la adherencia árido-ligante y la resistencia al envejecimiento. Además, un diseño apropiado del mástico asegura en las mezclas una adecuada flexibilidad y mayor resistencia a la fatiga. Los condicionantes para la adición de filler se relacionan con sus características (los derivados de materiales cálcicos son altamente ventajosos, muy especialmente la cal hidratada) y con su grado de concentración en el sistema filler-betún. Un exceso de filler provoca rigidización y redunda en un rápido agotamiento de su respuesta resistente ante las solicitaciones, en tanto que su ausencia privará a la mezcla de beneficios que potencian, a veces drásticamente, sus cualidades deseables.

Existe adicionalmente una interacción entre estos dos mecanismos de deterioro: los procesos de envejecimiento del ligante, que causan su endurecimiento progresivo, comprometen las cualidades adhesivas árido-asfalto y por lo tanto la cohesión de la mezcla.

La cal de la vida

La adhesividad, fenómeno físico-químico de envuelta y de unión entre el material bituminoso y el pétreo, tiene incidencia directa en la cohesión o resistencia a la disgregación de las mezclas asfálticas. Con el árido en condición seca y cuando el ligante tiene consistencia fluida, la adhesividad se puede producir con cierta facilidad. Pero en condición húmeda, debido a que el árido tiene mayor avidez de agua que de asfalto, es factible la aparición de un proceso de desenvuelta cuya magnitud dependerá de la naturaleza de los áridos y del ligante, y de la viscosidad y composición de éste último. Respecto del envejecimiento o “endurecimiento por edad” del asfalto, Petersen y Harnsberger(2) explican que existen tres factores fundamentales que gobiernan sus causas: la pérdida de componentes aceitosos, por volatilización o por absorción de áridos porosos; los cambios de composición química provocados por reacción con el oxígeno de la atmósfera tanto en los procesos constructivos (elaboración en planta, transporte y ejecución de la capa) como durante la vida de servicio debido a la temperatura, las radiaciones solares y el aire; y los efectos tixotrópicos producidos por estructuración molecular (endurecimiento histérico) del sistema coloidal del asfalto en reposo y que puede derivar en una migración de componentes malténicos hacia la superficie (sinéresis). En ligantes polimerizados, al tratarse de sistemas bifásicos, el cambio de las características originales es producto tanto del envejecimiento del ligante como de la degradación del polímero, efecto éste que se genera por diversos mecanismos: hinchamiento y disolución de la fase polimérica, rotura de enlace (por radiaciones, reacciones químicas y efectos térmicos) y cambios morfológicos por ex-

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Las propiedades del fíller han sido objeto de numerosas investigaciones, algunas legendarias, que son referencia obligada pues siempre es provechoso abrevar de buenas fuentes, independientemente de su antigüedad, en especial cuando mantienen absoluta vigencia. Ruiz(3)(4), basándose en un ensayo de sedimentación de fíller en kerosene, define una “concentración crítica” del sistema filler-betún que limita la proporción de relleno mineral, permitiendo un aumento de la resistencia al corte de las mezclas pero sin comprometer el fluir viscoso del ligante, evitándose así la rigidización. Su contemporáneo Ridgen(5) describió la necesidad de acotar la relación fíller/betún a partir de los conceptos de "volumen bruto" (el ocupado por partículas de filler compactado y por los huecos de sus intersticios), “asfalto fijo” (el requerido para llenar un cierto tenor de vacíos) y “asfalto libre” para lubricar el sistema fillerbetún y disminuir la rigidez del mástico. Así, la influencia del filler en el espesamiento del ligante es una razón volumétrica. El volumen activo mínimo corresponde a las formas esféricas y es tanto mayor cuanto más sea la anisotropía geométrica de las partículas (Añón Suarez y Mazza(6)). La cal, por sus características de densidad, forma, fineza, rugosidad y actividad superficial, superficie específica, etc., posee un mayor poder espesante que, por ejemplo, el cemento portland y el filler calizo, por lo cual la concentración crítica la alcanza con menores proporciones en peso. En las últimas décadas, el empleo de los asfaltos modificados con polímeros añadió algunos interrogantes acerca de la validez universal de los principios de Ruiz, de Ridgen y de sus sucesores, por tratarse de un fluido de dos fases (asfalto y polímero), con características reológicas diferentes al ligante base. De igual modo que sucede en la vida cotidiana, “no existe una panacea” que asegure una perpetuidad genuina de los pavimentos bituminosos. Es posible, sin embargo, prolongar el tiempo de servicio con acciones apropiadas; en tal sentido, los fílleres cálcicos, esencialmente la cal, han demostrado ser agentes efectivos para tal fin, siempre y cuando su incorporación en las mezclas se materialice de manera racional. La religiosa y escritora mexicana sor Juana Inés de la Cruz acuñó

Especificaciones técnicas sobre la incorporacion de cal en las mezclas asfálticas para capas superiores

una frase antológica en la cual compara al amor con la sal, pues “daña lo que falta y lo que sobra”(7); cometiendo la osadía de parafrasearla, podría decirse que el fíller en las mezclas asfálticas es como el amor en la vida o la sal en las comidas: es contraproducente tanto su carencia como su exceso. Y no es exagerado afirmar que la definición del tipo y de la dotación de relleno mineral debe ser el tercer paso fundamental de toda dosificación de una mezcla bituminosa, junto con las proporciones de los áridos que aseguren una correcta granulometría y con la determinación del porcentaje óptimo de ligante.

Algunas prescripciones técnicas existentes: necesarias pero insuficientes

El Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina prescribe un cociente Cv/Cs<1 entre la concentración volumétrica de fíller (Cv) respecto de su concentración “crítica” (Cs), destacando que define “fíller” como el material que pasa el tamiz Nº200; tal exigencia es válida para mezclas de base y carpeta, pero no se aclara si es para cualquier tipo de asfalto (debe tenerse en cuenta que este pliego rige desde 1998). Se admite tácitamente, a partir de la limitación de concentración del fíller, que el tipo y las características del relleno mineral influyen significativamente en el comportamiento de este material en las mezclas. El PG-3 español del Ministerio de Fomento de España, última modificación del año 2014, da algunas indicaciones respecto de la incorporación de fílleres a las mezclas. Por ejemplo, exige un porcentaje de filler de aportación (“producto comercial o especialmente preparado”) mayor a 50% o directamente del 100% según la capa (rodadura, intermedia o base) y el tipo de tránsito (el requerimiento abarca desde T1 hasta T3 y banquinas). También incluye requerimientos de granulometría y de densidad aparente. Respecto de la proporción máxima ponderal “recomendable” (en peso) de la relación polvo mineral/betún para mezclas densas, semi densas y gruesas, indica que ésta debería comprendida entre 0,9 y 1,2 según el tipo de capa y la “zona térmica estival” (templada; cálida y media). Hace omisión absoluta del tipo y las propiedades del fíller y de cualquier ensayo que estime una eventual rigidización de la mezcla debido a las características y la naturaleza de las partículas que componen el relleno mineral. La Comisión Permanente del Asfalto (CPA) de Argentina, mediante sus Especificaciones Técnicas Generales para mezclas en caliente, tanto para concretos asfálticos densos, semi densos y gruesos(8) como para capas de rodamiento de bajo espesor(9) (densas y semi densas y SMA con asfaltos convencionales o modificados; drenantes y microaglomerados con asfaltos modificados), da un paso adelante en la temática, pues además de mantener el tope de concentración volumétrica (Cv/Cs<1) añade una recomendación inédita en nuestro medio y en otras partes de mundo, cual es adicionar un por-

centaje mínimo de cal hidratada en peso sobre mezcla del 1%, aclarando adicionalmente que se debería limitar la proporción relativa de fílleres cuya concentración crítica sea inferior a 0,22 (Cs<0,22; es el caso habitual de las cales hidráulicas hidratadas) en un máximo de 2% en peso de la mezcla. Estas dos últimas indicaciones de porcentajes mínimo y máximo en peso tendrían que considerarse como “provisorias”, hasta tanto el medio productivo adquiera un conocimiento adecuado del rol del filler en las mezclas, se generalice e interprete correctamente el ensayo de concentración crítica y se divulguen ciertos resultados de investigaciones con asfaltos modificados (como las que se efectuarán más adelante en este trabajo). El prestigio de la CPA, organización de fomento sin fines de lucro, rectora en el país en lo que a Tecnología de los Asfaltos se refiere, ha alentado a varias reparticiones viales argentinas, incluyendo la DNV y varias vialidades provinciales e incluso direcciones de pavimentación municipales, a especificar en sus obras la inclusión de cal hidratada en las mezclas bituminosas de las capas superiores del pavimento. Sin embargo, el desconocimiento de los beneficios y de las limitaciones de la cal ha obrado como fuerte condicionante para que en muchas obras todavía se ignore a este material como componente de los aglomerados asfálticos, lo cual es inconveniente y hasta peligroso, como ya se señaló: omitir su inclusión de manera racional, es decir, con limitaciones impuestas para evitar rigidizar la mezcla, sería desaprovechar una serie de ventajas que optimizan la calidad del producto final; en tanto que desentenderse de sus propiedades podría dar pie, como ya ha sucedido en nuestro país para cubrir necesidades granulométricas, a dotaciones excesivas y contraproducentes.

Determinación del contendido óptimo de fíller en las mezclas mediante ensayos funcionales (Método UCL) Los dos mecanismos asociados a la durabilidad de las mezclas, es decir la adherencia árido-ligante y el envejecimiento del asfalto, fueron evaluados en este trabajo utilizando el Método UCL., de la Universidad Politécnica de Cataluña(10), sobre probetas Marshall de elevado contenido de vacíos elaboradas con una mezcla “patrón”, las que fueron sometidas, bajo distintas condiciones, al ensayo Cántabro de pérdidas por abrasión. Se emplearon áridos graníticos limpios y un ligante convencional caracterizado por viscosidad como CA-30, con una dotación de 4.5% en peso sobre áridos. Los dos rellenos minerales comerciales analizados, una cal hidráulica hidratada y un polvo calizo, se incorporaron en diferentes proporciones a la mezcla patrón; si bien ambos filleres son de origen cálcico, presentan características disímiles, en particular sus concentraciones críticas Cs y su grado de “actividad”.

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Siguiendo los postulados del Método UCL, las probetas sin fíller fueron fabricadas usando sólo dos fracciones de agregado pétreo: entre los tamices Nº4 y Nº8 (aproximadamente, de 5 mm y 2,5 mm de abertura, respectivamente), en una proporción de 80 % en peso; y el 20% restante entre los tamices Nº 8 y Nº30 (éste último, de 0,6 mm de abertura), sin finos de aportación natural. Para las probetas con fíller, el peso del relleno mineral de aporte fue descontado a la fracción más fina de los áridos de la mezcla patrón, a modo de compensación parcial, con la finalidad que los vacíos de las probetas UCL no disminuyesen de forma exagerada. a) Análisis de la cohesión de la mezcla y la adherencia áridoligante La cohesión y la adhesividad árido-ligante de las mezclas patrón, con diferentes tipos y contenidos de fílleres, fueron evaluadas ensayando las probetas al Cántabro a 25ºC en dos condiciones: en seco y tras inmersión (para esta última modalidad y dado que se usó un ligante convencional, se prefirió la variante “4 días a 49ºC”, en lugar de “1 día a 60ºC”, a fin de evitar el ablandamiento del asfalto durante el estacionamiento en agua).

En los resultados de los ensayos realizados se puede apreciar el efecto de los fílleres cálcicos en las mezclas. La Tabla 1 muestra las correspondencias entre las relaciones Cv/Cs y los cocientes fíller/betún (f/b) en peso, además de informar acerca de los vacíos promedio de las distintas tandas de probetas elaboradas con los dos fílleres evaluados (cal y polvo calizo) y de las pérdidas en los ensayos Cántabro en seco y tras inmersión de las mismas. En la Figura 2, por su parte, se ilustran gráficamente los mencionados resultados de ensayos Cántabro. Debe realizarse, empero, una aclaración importante relacionada con los contenidos de vacíos de las mezclas patrón: con el incremento de filler, los huecos disminuyen, aunque el haber quitado partes equivalentes del árido más fino a medida que se incorporaba mayor proporción de fíller y también el hecho que el mástico ganase en espesor, engrosando así la película que cubre los áridos y separando las partículas, redundó en que la merma de vacíos de las mezclas patrón no fuese tan significativa; de todos modos, para el análisis de resultados debe interpretarse que, a similitud de las otras condiciones, las probetas con menos vacíos tienden a sufrir menores pérdidas por disgregación.

La cohesión se valora determinando las pérdidas en el ensayo Cántabro (300 vueltas en el tambor de Los Ángeles, sin las esferas de acero que se emplean para la caracterización de agregados pétreos gruesos), en seco y a 25 ºC. La disminución de la resistencia a la disgregación en las probetas sometidas al ensayo Cántabro tras inmersión es una medida de la pérdida de adhesividad. La Figura 1 muestra tres probetas UCL elaboradas con una misma mezcla patrón: la de la izquierda, sin ensayar; la del centro, sometida a ensayo Cántabro en estado seco; y la de la derecha, luego del ensayo Cántabro tras inmersión.

Figura 2. Pérdidas Cántabro en seco y tras inmersión vs. Cv/Cs

Al agregar fíller a esta mezcla patrón fabricada con asfalto convencional, las pérdidas al Cántabro disminuyen, tanto en seco como tras inmersión, hasta que Cv=Cs. Cuando ocurre la “sobrefillerización” (Cv/Cs>1), las pérdidas se incrementan progresivamente, aunque debe destacarse que en este trabajo sólo se llegó hasta valores de Cv/Cs=1,5. Daguerre et al.(11) efectuaron pruebas con mayores proporciones de Cv/ Cs y observaron que para valores muy altos de fillerización Figura 1: Probetas UCL, efecto del ensayo Cántabro en seco y tras inmersión

Fíller cal (Cs=0,156) Cv/Cs

f/b (en peso)

% Vacíos

Fíller calizo (Cs=0,357) Pérdidas Cántabro En seco

t/ inmersión

f/b (en peso)

% Vacíos

Pérdidas Cántabro En seco

t/ inmersión

28,5

22,4

43,8

28,5

22,4

43,8

0,5

0,21

28,1

16,8

22,5

0,59

27,4

19,1

27,3

0,47

27,7

13,6

17,9

1,5

26,4

16,2

22,6

1,25

0,61

27,5

15,7

24,3

2,18

18,9

30,3

1,5

0,77

27,3

20,6

Tabla 1. Correspondencias entre relaciones Cv/Cs y fíller/betún. Valores promedios de vacíos y de pérdidas Cántabro en seco y tras inmersión de las probetas patrón

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Especificaciones técnicas sobre la incorporacion de cal en las mezclas asfálticas para capas superiores

(N. del autor: Cv/Cs>2 en el trabajo referenciado), el comportamiento resistente al desprendimiento de los áridos comienza a ser similar vía seca y vía húmeda, con pérdidas significativas del mismo orden; esto se debería “a la alta rigidización que el mástico posee, minimizándose el efecto del agua” (SIC). Dentro de las proporciones aceptables de fíller, a igualdad de concentraciones la cal hidratada demuestra ser más eficiente no sólo porque las pérdidas son menores sino, además, porque en las probetas con polvo calizo los vacíos son más bajos y eso ayuda a disminuir sus pérdidas.

Figura 3b. Pérdidas Cántabro vs. Envejecimiento, probetas con asfalto-polímero SBS

Se verifica entonces, en esta mezcla elaborada con un asfalto convencional, en lo atinente a adherencia del ligante con los áridos y a la cohesión del conjunto, por un lado la validez del ensayo de Ruiz y de su concepto de “concentración crítica” de fíller y, adicionalmente, que la cal hidráulica hidratada posee mejores cualidades que el polvo calizo. b) Análisis de la resistencia al envejecimiento Para simular el envejecimiento del asfalto en las mezclas patrón UCL se colocan las probetas en un horno a 80ªC de temperatura y con ventilación forzada, ceñidas con topes y con un zuncho lateral de alambrado fino para evitar que se disgreguen pero dejando pasar aire a su través. El método asume que el ligante, al formar una película fina sobre los áridos en probetas con altos contenidos de vacíos, queda notablemente expuesto al oxígeno del aire y al calor. Para representar diferentes “niveles” o edades de envejecimiento se someten los especímenes a distintos períodos de permanencia en el horno, para luego procederse al ensayo Cántabro en seco a 25 ºC. Se grafican datos obtenidos por el autor en investigaciones previas. Se incluyeron los mismos tipos de fílleres utilizados en el análisis de adherencia y cohesión (cal, polvo calizo), elaborándose probetas patrón con un asfalto convencional que, en este caso, es un CA-10 (diferente al ligante utilizado anteriormente) y con asfaltos modificados con polímeros SBS y EVA. Se determinan las Curvas de Envejecimiento o variación de las pérdidas según el periodo de envejecimiento. Se consignan, en las gráficas de la Figura 3 (a, b y c), los resultados de los ensayos Cántabro en seco y a 25ºC de las probetas sometidas a envejecimiento durante 2 y 7 días (en algunos casos se incluyó también 4 días) y de probetas sin envejecer (0 días) de las mezclas patrón evaluadas con los diferentes ligantes y fílleres empleados.

Figura 3c. Pérdidas Cántabro vs. Envejecimiento, probetas con asfalto-polímero EVA

Variados corolarios se pueden obtener de la información recogida de las gráficas: • Para cualquier tipo de ligante, la incorporación de fíller es beneficiosa hasta cierta proporción del mismo en la mezcla, pues las pérdidas a cualquier edad disminuyen • La cal, a igualdad de concentraciones relativas Cv/Cs, es más efectiva que el polvo calizo, tanto para mezclas patrón con asfalto convencional como con asfalto modificado con polímeros • En las mezclas patrón elaboradas con ligante convencional, el óptimo de resistencia al envejecimiento parece darse, efectivamente, para una concentración relativa Cv/Cs=1,0, tanto para la cal como para el filler de polvo calizo. Cuando se supera esa proporción de fíller (en las gráficas, Cv/ Cs=1,3 y Cv/Cs=1,5) las pérdidas se incrementan, diluyéndose los beneficios logrados • En las mezclas patrón elaboradas con ligantes modificados con polímeros (SBS y EVA), el óptimo de resistencia al envejecimiento parece darse para una concentración relativa aproximada Cv/Cs=1,3, tanto para fíller cal como para filler de polvo calizo. Para mayor concentración (Cv/Cs=1,5 en las gráficas) las pérdidas comienzan a aumentar de manera manifiesta • En otro orden, se corrobora la mejor respuesta ante el envejecimiento de las mezclas elaboradas con ligantes polimerizados respecto de las mezclas con asfalto convencional

Figura 3a. Pérdidas Cántabro vs. Envejecimiento, probetas con asfalto convencional SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Tratando de afinar la estimación de los “óptimos” de Cv/Cs desde el punto de vista de la resistencia al envejecimiento para los diferentes tipos de ligante y de fíller, se confeccionó una gráfica especial cuyos resultados no sólo revelan cuáles serían esas concentraciones óptimas de fíller sino que además permiten comparar cuantitativamente los beneficios que se obtienen con cada mástico (combinación de ligante y diferentes tipos y proporciones de fíller). Las curvas, diseñadas a partir de los mismos datos de los ensayos que dieron origen a las gráficas de la Figura 3, representan en este caso los “días de envejecimiento necesarios para alcanzar el mismo nivel de pérdidas que en la mezcla patrón elaborada con ligante convencional CA-10, sin filler y ensayada sin envejecer”; Figura 4. En el caso de las mezclas con asfaltos modificados, fue necesario extrapolar los valores que constan en la Figura 3 en la mayoría de los casos.

Figura 4. “Días de envejecimiento necesarios para alcanzar igual nivel de pérdidas que en las probetas patrón con asfalto CA-10 sin filler y sin envejecer” vs. Cv/Cs

Nuevamente, se refrendan las premisas de Ruiz en cuanto a asfalto convencional (es importante reiterar que ahora se trata de un CA-10, en tanto que para la evaluación de adhesióncohesión se empleó un CA-30). Para las mezclas con ligantes modificados, se observa un desplazamiento de la relación Cv/ Cs óptima hacia valores mayores que la unidad, pudiendo estimarse que la misma se ubicaría en Cv/Cs~1,3 tanto para asfalto modificado con SBS como para modificado con EVA; otros estudios y ensayos realizados por el autor de este trabajo, mediante ensayos mecánicos de tracción sobre probetas UCL envejecidas, convergen hacia conclusiones similares(12). Por otra parte, se reafirman las ventajas del empleo de la cal hidráulica hidratada por sobre el polvo calizo, al precisarse más días de envejecimiento en laboratorio para que las probetas patrón elaboradas con cal alcancen las mismas pérdidas que sufren las probetas sin envejecer, para cualquier tipo de ligante y de proporción Cv/Cs, respecto de las probetas fabricadas con filler calizo. Corroborando estos conceptos e incentivando a intensificar los estudios en este sentido, vale transcribir una frase de los investigadores Verhasselt y Puiatti(13): “Hasta la actualidad, poca atención se ha prestado a un aspecto muy importante de la durabilidad de las mezclas asfálticas: la influencia de la cal en la resistencia al envejecimiento del asfalto”.

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c) Análisis conjunto de los efectos del envejecimiento y de la pérdida de adherencia árido-ligante A fin de evaluar el efecto conjunto de “envejecimiento” y “pérdida de adherencia y cohesión por agua y temperatura”, se ensayaron probetas elaboradas con asfalto CA-30 y cal, similares a las del apartado a), con dos estados de fillerización: sin cal y con Cv/Cs=1,0, luego de 7 días de envejecimiento en laboratorio. Es decir, se complementó el análisis efectuado sometiendo a las probetas patrón a condiciones no previstas originalmente por el Método UCL, pero que son altamente reveladoras de una situación a la cual los pavimentos bituminosos se enfrentan efectivamente en una carretera: soportar las consecuencias del agua y de una elevada temperatura conjuntamente con el efecto del envejecimiento experimentado luego de varios años de servicio. La Figura 5 muestra los resultados obtenidos, comparándose los mismos con los correspondientes a las probetas sin envejecer del apartado a).

Figura 5. Pérdidas Cántabro, evaluación conjunta del envejecimiento y de la pérdida de adherencia árido-ligante, distintas concentraciones Cv/Cs

Las gráficas de la izquierda, probetas sin envejecer, responden a los resultados consignados en la Tabla 1; a la derecha constan los valores de los ensayos de las probetas envejecidas durante 7 días en laboratorio. Se aprecia claramente el efecto combinado de los dos factores que afectan la durabilidad, magnificado en la mezcla sin filler y notoriamente atenuado en la mezcla con una proporción “óptima” de cal, la cual sufrió pérdidas apenas moderadas a pesar de estar sometida a condiciones severas de degradación. Se demuestran así, nuevamente, los beneficios de la inclusión apropiada de cal, mejorando la cohesión, la adherencia áridoligante y la resistencia al envejecimiento.

Propuestas para la redacción de especificaciones para mezclas bituminosas con diferentes tipos de asfaltos

Con los resultados obtenidos ha sido posible valorar la contribución de los fílleres a la durabilidad de las mezclas asfálticas y proponer, en consecuencia, criterios sencillos de diseño que tengan en cuenta la adición de cantidades apropiadas de estos materiales con objeto de favorecer la durabilidad sin comprometer otras cualidades deseables del producto final. Tales pautas, fundamentadas además en las experiencias del autor

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de este trabajo con distintas tipologías de pavientos bituminosos, son las siguientes: • En toda mezcla asfáltica en caliente para capa de rodadura, se debería contemplar la incorporación de fílleres de aportación de naturaleza cálcica en la mayor cantidad posible, siempre que sea compatible con los conceptos de concentración crítica y con otras condiciones a tener en cuenta en el diseño. Tanto el fíller de aportación como los demás materiales integrantes de la mezcla a diseñar tendrán que cumplir con los requisitos físicos y químicos que estipulen las especificaciones vigentes. Asimismo, la mezcla resultante deberá poseer todas las cualidades exigibles habituales: resistencia mecánica, flexibilidad, contenido de vacíos, trabajabilidad, rigidez, sensibilidad al agua, resistencia a las deformaciones permanentes y a la fatiga, características superficiales que aseguren seguridad y confort de conducción, etc. Debe tenerse presente que la decisión de incorporar fílleres activos en los criterios de formulación tiene por objeto optimizar las propiedades de las mezclas y no actuar en desmedro de ls mismas. • El valor límite Cv/Cs (es decir: concentración en volúmen de fíller en el mástico fíller-asfalto (Cv) respecto de la concentración crítica del fíller (Cs), entendiendo como “filler” al material pulverulento que pasa el tamiz Nº200 y que está compuesto por el polvo aportado por la fracción más fina de los áridos y el fíller comercial de adición), dependerá principalmente del tipo de asfalto a emplear, pero también del tipo de mezcla y del clima imperante: - Para mezclas con ligantes convencionales y teniendo en cuenta tanto los cambios que el ligante experimenta con el envejecimiento como las posibles distorsiones en las proporciones de ligante y de fíller durante la elaboración en planta de las mezclas, se sugiere un valor de relación de concentraciones menor a la unidad, por ejemplo Cv/ Cs≤0,9, para estar a resguardo de la “sobrefillerización” y la consiguiente rigidización de la mezcla - Para mezclas con asfaltos modificados con polímeros y por las mismas razones expuestas en el párrafo anterior, el cociente Cv/Cs no debería ser superior a 1,2 - En obras de pavimentación asfáltica ubicadas en regiones de clima cálido perenne debería considerarse la conveniencia de elevar dichos valores límites en una o dos décimas de unidad, pues en este caso una elevación de la rigidez actúa en favor de la resistencia a las deformaciones permanentes en edades tempranas del pavimento, que es cuando mayormente se manifiestan, pues a largo plazo el envejecimiento endurece más al ligante acotando los ahuellamientos. - Si las condiciones granulométricas lo permiten, debería ser obligatorio el empleo de la cal hidratada como fíller de aportación hasta alcanzar, si fuese posible, el valor límite de relación de concentraciones Cv/Cs del fíller compuesto. Debe tenerse presente que el valor Cv depende del

porcentaje de fíller, pero también del porcentaje de ligante en la mezcla - Si las exigencias de granulometría indujecen a adicionar proporciones relativamente grandes de fílleres de aportación (tal el caso, por ejemplo, de las mezclas SMA), si bien siempre es recomendable incorporar una proporción de cal hidratada, es conveniente disponer también de fílleres con elevados valores de Cs, como el polvo calizo, el cemento portland o incluso polvo de áridos, a fin de no sobrepasar la relación Cv/Cs límite permitida en el fíller compuesto • Finalmente, se considera oportuno formular algunas recomendaciones acerca del manejo de los fílleres cálcicos comerciales en obra, fundamentalmente su almacenamiento. Por tratarse de ligantes hidráulicos, se torna imperioso proteger estos materiales del agua, incluso de la humedad ambiental. El acopio en sacos de arpillera plástica o en las bolsas comerciales de papel suele derivar en la humectación y el consiguiente fraguado de estos fílleres, inutilizándolos parcial o totalmente para su uso en mezclas asfálticas, aún cuando se tomen ciertos recaudos elementales como resguardar las bolsas bajo techo y separarlas del piso y de las paredes. Los silos metálicos cerrados son la mejor alternativa de almacenaje.

REFERENCIAS (1) http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Filler (2009). Wikivia, la enciclopedia de la carretera, proyecto de la Asociación Española de la Carretera (2) Petersen, J.; Harnsberger, P. (1998): Asphalt aging. Dual oxidation mechanism and its interrelationships with asphalt composition and oxidative age hardening. Transportation Research Record, Vol. 1638, pp. 47-55 (3) Ruiz, C. (1947): Sobre las propiedades mecánicas del sistema filler-betún. Segunda Reunión Anual de la CPA, Argentina, pp. 25-52 (4) Ruiz, C. (1960): Concentración crítica de filler, su origen y significado en la dosificación de mezclas abiertas. Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, Argentina, Publicación Nº11 (5) Ridgen, P. (1947): The use of fillers in bituminous road surfacing –A study of filler-binder system in relation to filler characteristics. J. Soc. Chem. Ind., Nº66, pp. 9-299 (6) Añón Suarez, H.; Mazza, L. (1955): Criterio de selección de “fillers” para mezclas asfálticas. Octava Reunión Anual de la CPA, Argentina, pp. 43-66 (7) Rivers, G. (2006). Veintiún sonetos de Sor Juana y su casuística del amor. Biblioteca Virtual Universal, http://www.biblioteca.org.ar/libros/132895.pdf (8) Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina (2008). Especificaciones Técnicas Generales de Concretos Asfálticos Densos, Semi densos y Gruesos en Caliente (9) Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina (2010). Especificaciones Técnicas Generales de Mezclas Asfálticas en Caliente de Bajo Espesor para Capas de Rodamiento (10) Pérez Jiménez, F.; Miró Recasens, R. (1995). Características mecánicas de ligantes asfálticos. Método UCL. Revista Rutas, Madrid, Nº 48, pp. 7-14 (11) Daguerre, L.; Miró, R.; Pérez, F.; Bianchetto, H.; Nosetti, R.; Martinez, C. (2001): Análisis mediante los métodos BTD y UCL del efecto del tipo y porcentaje de fíller en el comportamiento del mástico asfáltico. 11º CILA, Lima, Perú (12) Bianchetto, H. (2005). Criterios de diseño de mezclas bituminosas para pavimentos tendentes a optimizar su resistencia al envejecimiento. Tesis Doctoral, ETSECCP-UPC, Barcelona, España (13) Verhasselt A.; Puiatti, D. (2004): Effect of hydrated lime on ageing behavior of bituminous mastic. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress-Vienna. Paper 108

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04.

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE DAÑO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA CONDICIONES ARGENTINAS

Autores: Carlos Javier Vasquez Monteros y Fabián Schvartzer

RESUMEN En la etapa de estudio, el diseño de pavimentos flexibles exige un adecuado conocimiento de la relación entre las cargas por eje y los agentes que determinan la vida útil de estas estructuras. Un factor importante para determinar esa relación es el denominado factor de equivalencia de daño/carga (LEF – Load Equivalency Factor), que se utiliza para cuantificar los efectos del daño de diferentes configuraciones de ejes y cargas en términos de un número equivalente de ejes estándares. La red Argentina de carreteras y el transporte asociado a esta poseen características propias que los diferencian de otros países por lo cual contar con modelos locales de factores de equivalencia de daño es indispensable para un adecuado dimensionamiento del pavimento. Se realizó un estudio y análisis de las condiciones nacionales de tráfico, cargas, presiones de neumáticos, paquetes estructurales, módulos, espesores, subrasantes y clima de Argentina. Luego se analizaron los distintos modelos LEF que ya han sido estudiados en diferentes países del mundo, para proponer un modelo para las condiciones locales. Se simuló mediante un software elástico multicapa el paso de diferentes tipos de ejes (simple, tándem y trídem) sobre diferentes tipos de pavimentos de características locales (Argentina). De la simulación se obtuvo la respuesta del pavimento con lo cual se calcularon y analizaron los factores de equivalencia de daño para cada uno de las tipologías de ejes características.

1. INTRODUCCIÓN El transporte automotor cubre un 94 % de la demanda de transporte de cargas en Argentina, por lo que la infraestructura vial es fundamental en el desarrollo económico del país. Por ello, debe asegurarse el cumplimiento de la vida útil de dicha estructura controlando y asegurando la calidad en todas las etapas —estudio, construcción y mantenimiento— involucradas en su materialización. En la etapa de estudio, el diseño de pavimentos flexibles exige un adecuado conocimiento de la relación entre las cargas por eje y los agentes que determinan la vida útil de estas estructuras. Un factor importante para determinar esa relación es el denominado factor de equivalencia de daño/carga (LEF – Load Equivalency Factor), que se utiliza para cuantificar los efectos

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del daño de diferentes configuraciones de ejes y cargas en términos de un número equivalente de ejes estándares. Esta investigación pretende desarrollar factores de equivalencia de daño para pavimentos flexibles en base a teorías racionales referidas a condiciones argentinas, ya que la red de carreteras y el transporte asociado a ésta poseen características propias que los diferencian de otros países. Para su desarrollo se tomó en cuenta la relación entre las cargas de vehículos, el desempeño del pavimento y las variables de diseño, con lo cual se estiman los efectos de las cargas de vehículos en el pavimento.

2. ANTECEDENTES En la década de 1870, el Cuerpo de ingenieros de puentes y carreteras de Francia, comenzó a tomar los censos de tránsito como un medio para calcular la superficie de desgaste en los caminos pavimentados. Para traducir animales y vehículos en superficie de desgaste, se designó al collar como unidad estándar de medición de tráfico. Un collar se definió como un solo animal arreando un vehículo cargado. Un par de animales arreando una carga pesada contaba como 2 collares. Con posterioridad al censo de Francia en 1904, a las motocicletas se les asignó 0.3 collares, a los vehículos con licencia para viajar a menos de 30km/h se les asignó 1 collar, y a los vehículos con licencia para viajar a más de 30km/h se les asignó 3 collares. En 1915, en EE.UU., la Oficina de Caminos Públicos estudió el tráfico en la carretera experimental Rockville Pike, cerca de Washington D.C. En el estudio se definieron los vehículos por la capacidad de carga, asignando pesos medios a varias clases de vehículos: 0.28 toneladas para vehículos tirados por caballos con ruedas de caucho, 2 toneladas para un automóvil y 2.4 toneladas para camiones de esa época. Entre 1958 y 1960 la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) realizó una prueba muy importante a escala real en Ottawa, Illinois que se la denominó AASHO Road Test. Seis pistas de prueba fueron construidas con distintas configuraciones. Se utilizó sólo un conjunto de materiales y un solo tipo de subrasante para cada tipo de pavimento. Una división del Ejército de los EE.UU., la Transportation Corps, condujo 200 vehículos alrededor de las pistas a una velocidad de 55km/h. [1]

Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones Argentinas

Del AASHO Road Test se desarrollaron ecuaciones empíricas donde se determinó que los factores de equivalencia de carga por eje son función: del tipo de pavimento, de la capacidad estructural del mismo, del sistema de eje (simple, doble, triple), de la magnitud de la carga por eje y del índice de servicio. En 1972 se presentaron los factores de equivalencia solo para ejes simple y tándem. Luego en 1986 se anexó finalmente factores de equivalencia para ejes trídem. La ecuación para calcular los LEF según AASHTO es la siguiente:

(2.4)

Donde Wt18 es el número de aplicaciones de cargas de 18 kips por eje en un tiempo t; Wtx es el número de aplicaciones de ejes de carga cualquiera por eje, en un tiempo t, εx es la deformación unitaria por tracción debido a un eje de carga, ε18 es la deformación unitaria por tracción debido a un eje de carga simple de 18kip, Lx es la carga en Kips de un eje simple, tándem o trídem y Ls es la carga en Kips de un eje estándar.

(2.1)

(2.2)

(2.3)

Wtx: Número aplicaciones de cargas de eje al final del tiempo t. Wt18: Número de aplicaciones de ejes sencillos de carga de 80kN (8.2Ton) al tiempo t. Lx: Carga sobre un eje sencillo, un eje tándem o un trídem. L2: Código de eje: 1 para eje sencillo, 2 para tándem y 3 para trídem SN: Número estructural pt: Serviciabilidad final, que indica que las condiciones del pavimento se consideran como falladas. Gt: Función de pt.

A finales de la década de los 80 la OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) construyó un laboratorio de ensayo acelerado en Nantes - Francia, para investigar el exponente n y cotejarlo con la ley de la cuarta potencia (Ecuación ( 2.4 )). Una comparación entre cargas por eje de 100kN (10.2 Ton) y 115kN (12.9 Ton) se llevó a cabo en forma simultánea. Huhtala en 1989 informó que el valor de n varió entre 1,80 y 6,68 en función del porcentaje de fisuración y entre 2,40 y 8,74 basado en la fisura longitudinal. La OECD concluyó que la ley de la cuarta potencia constituye sólo una descripción general y es una aproximación del poder de daño de las cargas por eje. También se observó que existe una amplia variación en el exponente n entre 2 y 9, que se produjo en función del grado de deterioro del pavimento y del criterio utilizado para la comparación. [5]

3. VALORES DE ENTRADA CONSIDERADOS PARA CONFECCIONAR EL MODELO LEF La aplicabilidad de los resultados del AASHO Road Test a los pavimentos de otros países o zonas, presenta las limitaciones propias de todo método empírico, por lo que ha sido cuestionado desde hace largo tiempo por varios motivos, entre ellos: el medio ambiente (ciclos de congelamiento); los materiales de construcción utilizados fueron propios de la zona: mezcla asfáltica compuesta por piedra caliza triturada (árido grueso), arena gruesa silícea, filler (polvo de piedra caliza) y asfalto de grado de penetración (85-100); además no circularon ejes trídem en el ensayo. Existen diversos criterios de por qué los factores de daño AASHTO no se deben utilizar en otras zonas. Irick [2] concluye “del re-análisis hecho a los datos del AASHO Road Test, se llegó a la conclusión de que los LEF deben ser mayores que los recomendados por AASHTO”. Huang [3] describe que el efecto del índice de serviciabilidad (pt) y el número estructural (SN) en el cálculo de LEF es errático y no es completamente consistente con la teoría. Por otro lado Deacon [4] llevó a cabo un análisis teórico de los factores de daño basado en la teoría de capas y presentó un modelo de daño asumiendo el valor 4 para el exponente n.

3.1. Pesos y configuración de ejes

Los parámetros de carga y configuración de ejes son uno de los elementos clave requeridos para el análisis. Para obtener información para condiciones locales se utilizó el estudio de Bavdaz [6] en el cual analizaron los espectros de carga por eje en base a la información proveniente de la Autopista Acceso Oeste, la cual conecta Provincia de Buenos Aires con Capital Federal y por donde pasan más de 450.000 camiones por año y aproximadamente 1.250 vehículos por día. En base al análisis del estudio se escogieron los siguientes valores de peso para la modelación: • Eje simple rueda dual: 8.2, 10.5*, 13 Ton • Eje tándem – dual: 15, 18*, 22.5 Ton • Eje trídem – dual: 13, 20, 25.5*, 30.50 Ton *Valores máximos según ley de tránsito. Los pesos se presentan en toneladas para una mejor comprensión. Del estudio también se extrajeron valores de configuración de ejes, para eje tándem una distancia de 1.32 m y para trídem de 1.26 m, y un espaciamiento entre ruedas duales de 30.40 cm.

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Refente a presiones de inflado locales no se pudo obtener ningún estudio local concreto sobre el tema, el estudio mas cercano fue el de Leomar [7] dónde menciona que las presiones de inflado han ido en aumento desde la aparición en los años 70 de los neumáticos radiales, y que la presión promedio de inflado actual en Brasil está en 844kPa (120 psi). A raíz de este antecedente descripto en este apartado, se trabajará con presiones de inflado de 120 psi.

AUTOR

TIPO

Psi

MPa

Yoder (1973) y Huang (2004)

Mezcla Asfáltica

500.000

3.500

AASHTO (1993)

Mezcla Asfáltica

450.000

3.100

Base Asfáltica / Stubstad FHWA (2006)

E*: módulo (Mpa) η: viscosidad del ligante a la temperatura de ensayo,(106 poises) f: frecuencia de carga del ensayo, Hz Va: contenido volumétrico de vacíos de aire (%) Vb: contenido volumétrico efectivo de ligante bituminoso (%) *p34: porcentaje retenido acumulado en el tamiz # 3/4 (%) p38: porcentaje retenido acumulado en el tamiz # 3/8 (%) *p4: porcentaje retenido acumulado en el tamiz # 4 (%) p200: porcentaje pasante por el tamiz # 200 (%)

* Los coeficientes que afectan a p4 y a p34 en la regresión numérica fueron igual a cero. Los husos granulométricos utilizados para alimentar el modelo de Martinez fueron el de normas argentinas: Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Comisión Permanente del Asfalto (C.P.A) y Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (DVBA) Además, en base a normas mencionadas, se escogió como valores de entrada: porcentaje volumétrico de vacíos de aire de 4% y un contenido de ligante de 5.0% en peso. Las temperaturas utilizadas fueron 10˚C, 18˚C y 28˚C que se explican mas adelante. Los tipos de cemento asfáltico empleados fueron AC-10, AC-20 y AC-30 que son los tres tipos utilizados en Argentina. Se calcularon los módulos para cada una de las mezclas que se encuentran en las normas mencionadas. De los valores que se obtuvieron se eliminaron algunas mezclas asfálticas que no son representativas para el análisis, ni recomendadas para usar con el modelo de Witczak - Martinez como la mezcla tipo microconcreto asfáltico F10. De la lista de mezclas depuradas se obtuvieron los valores de módulo de mezcla asfáltica: 5.700MPa (10ºC – 10Hz), 5.000MPa (18ºC – 10Hz) y 3.100MPa (28ºC – 10Hz). Estos valores escogidos se los comparó con algunos antecedentes bibliográficos que acontinuación se presentan.

R E V I STA C A R R E TE RAS // S E PTI E MB RE 2020

100.000 a 600.000 700 a 25.000

Arena-Asfálto Mezcla asfáltica abierta

51.000 a 500.000 350 a 3.500

Mezcal Reciclada en frio

29.000 a 435.000 200 a 3.000

Retrocálculo

Class 170 (tráfico liviano) 580.000

4.000

Class 320 (tráfico medio) 800.000

5.500

Class 600 (tráfico pesado) 1.000.000

7.000

Concreto asfáltico

200.000

1.400

Base Asfáltica

390.000

2.700

Concreto asfáltico

500.000

3.500

Base asfáltica

500.000

3.500

Retrocálculo

Bell (2014) - Unv. Oregón

Concreto asfáltico

500.000

3.500

Diseño

Lilli (1997)

Concreto asfáltico

550.000

3.800

Evaluación

People - Nueva Zelanda (2008)

FAA (2009) FAA (2011)

(3.1)

Diseño

Mezcla Asfáltica/

3.2. Materiales 3.2.1 Valores de módulo de mezcla asfáltica

Para obtener valores de módulo de mezcla asfáltica para condiciones locales, se utilizará la ecuación de Witczak recalibrada por Martinez [8]. La recalibración consiste en corregir el sesgo observado y considerar los ajustes a las condiciones locales referidas. De la recalibración resultó:

USO

Diseño

Tabla 3.1. Resumen con los valores de módulos sugeridos por cada autor/organismo para Diseño/Retrocálculo.

3.2.2. Propiedades de materiales granulares:

En la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario en Argentina han trabajado en la determinación del módulo resiliente de suelos mediante el ensayo triaxial dinámico desde el año 1985. Con una vasta información de módulos, concluyen que el siguiente modelo es adecuado a la hora de proponer una estructura (para condiciones locales): IMAE [9] (Rosario - Argentina)

Mr (MPa) = 18 x CBR 0.64

(3.2)

El coeficiente de Poisson ( ) es requerido para el cálculo del modelo de respuesta estructural, aunque su efecto en el cálculo de la respuesta del pavimento no es muy significativo. Como resultado, este parámetro es rara vez medido, por tal razón permite el uso de valores típicos en el análisis en lugar de recurrir a complejas pruebas de laboratorio, los valores utilizados fueron: Mezcla Asfáltica: 0.35; Base: 0.40; Subbase: 0.40 y Subrasante: 0.45

3.3. Configuración de espesores en los pavimentos

Se realizó una recopilación bibliográfica internacional y además se seleccionaron espesores de algunos pavimentos de rutas nacionales argentinas para sustentar la configuración de espesores de pavimentos a escoger. En la Tabla 3 2 se presenta un resumen de espesores de valores escogidos para el estudio de ejes equivalentes y valores de algunas vías nacionales argentinas. En base de los antecedentes descriptos, para esta investigación se han escogido: 5,15 y 30 cm para mezcla asfáltica; 12 y 20 cm para base; y 15 y 30 cm para subbase.

Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones Argentinas

ESPESORES MENOR CM MAYOR CM

ORGANISMO/ AUTOR

TIPO DE CAPA

AASHO (1960)

HMA

2.5

7.5

HMA

3.6

8.9

HMA

6.5

35.5

Deacon (1969) Santangelo (1980)

BG Lilli (1997) Ruta Nacional 3, RN3. Ruta Nacional 8, RN8, Ruta Nacional 9, RN9. Ruta Nacional 11, RN11. Ruta Nacional 34, RN34. Ruta Nacional 19, RN19.

HMA

Figura 3.1. Ubicación de las 21 estaciones meteorológicas.

HMA - Mezcla bituminosa de asfalto BG - Base granular Tabla 3.2. Resumen de espesores de valores escogidos por algunos organismos para el estudio de ejes equivalentes y resumen de valores de algunas vías nacionales Argentinas.

3.4. Temperaturas locales

Ya que el objeto es contar con un modelo para condiciones argentinas, se escogieron valores de temperatura que abarquen todos los climas del país, con datos obtenidos del Servicio Meteorológico Nacional, con un historial de 30 años (1961 a 1990). Los valores presentados en la Figura 3.2 son las temperaturas medias mensuales de cada mes de su correspondiente estación meteorológica. En principio se tomaron 21 estaciones meteorológicas, luego solo se tomaron los datos de 19 estaciones meteorológicas para el análisis estadístico. Las estaciones de Río Gallegos y Ushuaia no fueron tomadas en cuenta ya que por la infraestructura con la que cuentan no son representativas para este estudio.

Figura 3.2. Temperaturas medias mensuales de 19 estaciones meteorológicas.

Las temperaturas escogidas fueron 28ºC, 18ºC y 10ºC. Estas permiten realizar el barrido por todas las características de Argentina. Se escogió el mayor valor, el valor medio y el percentil 15.

3.5. Modelos de daño o funciones de transferencia 3.5.1. Agrietamiento o fisuración por fatiga

La fisuración por fatiga implica la formación progresiva de grietas bajo cargas repetitivas y la falla se define generalmente cuando la superficie del pavimento está cubierta por un porcentaje alto de grietas.

SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Modelo de fatiga para número de repeticiones de carga, MEPDG 2004: ( 3.3 )

( 3.4 )

( 3.5 )

Nf: Número de repeticiones admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga. Εt: Deformación unitaria por tracción en la zona crítica. E: Rigidez del material. Vb: Contenido efectivo de asfalto en volumen (%). Va: Vacíos de aire (%). hac: Espesor de la capa bituminosa (pulgadas). K1,C: Factores de correlación.

3.5.2. Ahuellamiento

La siguiente ecuación se utiliza para relacionar el número de aplicaciones de carga y las deformaciones unitarias por compresión en la superficie de la subrasante. Instituto del Asfalto [10] (1982):

( 3.6)

Nd: Número de repeticiones admisibles para prevenir el ahuellamiento de la superficie del pavimento, εc: Deformación unitaria por compresión en la superficie de la subrasante. En esta investigación las funciones de transferencia utilizadas en el caso de fisuración por fatiga son las de la guía MEPDG 2004 y en el caso de ahuellamiento las del Instituto del Asfalto 1982, se utilizaron estas dos ecuaciones ya que fueron las que más se adaptaron a la información que se contaba.

3.6. Propiedades del programa

En esta investigación se utilizó el software KENPAVE (KENLAYER) el cual fue escrito por Yang H. Huang de la Universidad de Kentucky en entorno visual basic. La columna vertebral del programa es la solución del sistema elástico multicapa bajo una carga de área circular, el que permite la solución superpuesta de ejes múltiples como tándem o trídem.

Concreto asfáltico: 3100MPa, 5000MPa y 5700MPa, h = 5cm, 15cm y 30cm Base: CBR = 80 y 120; h = 12cm y 20cm Subbase: CBR = 20, y 60; h = 15cm, 30cm Subrasante: CBR = 3, 5, 8 y 15. Relación de Poisson: Mezcla Asfáltica: 0.35; Base: 0.40; Subbase: 0.40 y Subrasante: 0.45 Se combinaron espesores y módulos de cada capa, por lo que se obtuvieron 576 combinaciones diferentes de paquetes estructurales. A cada paquete estructural se lo modeló en el programa KENPAVE para simular el paso de los diferentes ejes con sus respectivos pesos. A continuación un resumen de los pesos y configuraciones de ejes: Pesos, configuración de ejes y presiones a utilizar: Eje simple rueda dual: 8.2, 10.5*, 13 Ton Eje tándem – dual : 15, 18*, 22.5 Ton Eje trídem – dual: 13, 20, 25.5*, 30.50 Ton * Pesos máximos según ley de tránsito (Ley 24.449 Decreto 779/98. Decreto 79/98.). Los pesos se presentan en toneladas para una mejor comprensión. Distancia entre ejes, para eje tándem 1.32 m y para eje trídem 1.26 m, y un espaciamiento entre ruedas duales de 30.40 cm. Presiones de inflado de 120 psi.

4. PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS PARA FORMULAR UN MODELO LEF 4.1. Determinación del daño

Con las 5.184 corridas que se realizaron con el software KENPAVE se obtuvieron los valores de salida del programa con los que se calculó el daño que le produce cada eje al pavimento, para luego relacionar cada daño con un eje estándar, en este caso se escogió como eje estándar 8.2 toneladas. El daño en cada eje se calculó según la hipótesis de Miner, en la cual el daño es el inverso del número de repeticiones de carga hasta la falla y donde Nf (número de repeticiones admisibles) es la resistencia a la fatiga del pavimento. ( 4.1)

Para relacionar el daño de cada eje con un eje estándar se ha utilizado la siguiente relación:

3.7. Resumen valores de entrada

Los valores escogidos de módulos y espesores que componen las secciones de pavimento son:

( 4.2)

Nf: Número de repeticiones admisibles

R EV I STA C A R R E TE RAS // S E PTI E M B RE 2020

Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones Argentinas

4.2. Análisis de valores calculados

Se obtuvieron valores para ejes simple, tándem y trídem; a estos valores se los analizó y se los presenta a continuación en tres figuras – simple, tándem y trídem- donde se grafican los LEF (eje y) en función del número estructural (SN) (eje x):

4.3.1 Valor de ajuste K

Del análisis estadístico se presentan los modelos para LEF: Simple, Tándem y Tridem. Para eje simple: ( 4.4)

Para eje tándem: ( 4.5)

( 4.6)

Figura 4.1. LEF Eje Simple vs Número Estructural (SN).

Las dos ecuaciones (4.5 y 4.6) arrojan el mismo resultado, la diferencia es que en la primera ecuación el peso (Wi) se lo divide por dos y en la segunda ecuación no, se decidió presentar la ecuación de dos diferentes maneras ya que en la bibliografía se presentan de estas dos diferentes formas.

( 4.7)

( 4.8)

Figura 4.2. LEF Eje Tándem vs Número Estructural (SN).

Wi: Peso total del eje. Las dos ecuaciones (4.6 y 4.7) arrojan los mismos valores de LEF, la justifiación es la misma que en el apartado anterior.

4.4. Comparación de modelos internacionales con los obtenidos Se cotejaron las ecuaciones LEF obtenidas con los modelos internaciones de: la Administración Vial de Suecia, el Instituto del Asfalto (A.I), la Dirección General de Obras Públicas de la Comunidad Valenciana y el Ministerio de Transporte de Canadá. Se escogieron estos modelos por ser: los más usados en el medio, los más actuales en bibliografía, y los que más se adaptan a las ecuaciones propuestas.

Figura 4.3. LEF Eje Trídem vs Número Estructural (SN).

4.3. Confección del Modelo LEF

Para obtener la ecuación de LEF se analizaron los 10.368 datos donde se ajustó el valor K de cada uno de los LEF obtenidos, para luego escoger el valor k que ajuste el modelo.

Eje simple En la Figura 4.4 se grafican los modelos de LEF de diferentes organismos donde se comparan los valores de equivalencia a diferente peso.

( 4.3)

SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

En ejes simple el valor de carga máxima según ley de tránsito es de 10.5 toneladas, y 13 toneladas es el valor medio de sobre carga según bibliografía (Bavdaz [6]). Ejes tándem En la siguiente figura se comparan los modelos de LEF de diferentes organismos con el modelo calculado V.S.TD ( Eje Tándem).

Figura 4.4. Comparación de modelos LEF de diferentes organismos para ejes simple

Análisis del rango de pesos más utilizado en eje Simple Se presenta la Tabla 4-1 donde se comparan los valores LEF calculados/locales con los LEF del Instituto del Asfalto (I.A.) y los LEF de Canadá. Se observa que los LEF locales en promedio son un 21% mayor que los LEF I.A. Los LEF Canadá presentan un comportamiento mixto frente a los LEF locales. De 4 a 7 toneladas, los LEF de Canadá son mayores que los LEF locales en un 39%. Y del rango de 8 a 13 toneladas, los LEF locales son mayores en un 29% en promedio. Se pueden comparar los 3 modelos de LEF entre sí ya que poseen el mismo eje estándar (8.2 toneladas). MODELOS LEF DE DIFERENTES ORGANISMOS PESOS TON

VASQUEZ ASPHALT SCHVARTZER S INSTITUTE A.I

CANADÁ

VSP85 VS. VSP85 VS. A.I CANADÁ

Figura 4.5. Comparación de modelos LEF de diferentes organismos para ejes tándem

Para poder comparar los LEF se presenta la Tabla 4-2 donde se colocan las diferencias porcentuales entre los LEF locales y los dos modelos a comparar. El rango de pesos que se presenta es en base al peso máximo legal (18 toneladas) hasta el valor de sobrepeso (22.5 toneladas), los que se escogieron en base a bibliografía. Se concluye que los LEF del Asphalt Institute son un 18% menor que los calculados. Respecto a los LEF de Canada son un 18 % menor entre un rango de peso entre 18 a 23 toneladas, y mayores en 77% en un rango de peso de 8 a 18 toneladas.

4,08

0,08

0,06

0,14

26%

-92%

4,54

0,12

0,09

0,20

24%

-71%

4,99

0,17

0,13

0,26

22%

-54%

5,44

0,24

0,19

0,33

21%

-40%

5,90

0,33

0,26

0,42

20%

-28%

6,35

0,44

0,36

0,52

19%

-18%

6,80

0,58

0,48

0,64

18%

-10%

7,26

0,75

0,62

0,77

17%

-2%

7,71

0,96

0,80

0,92

17%

8,20

0,10

0,08

0,32

25%

-206%

8,20

1,23

1,10

19%

10%

8,62

0,13

0,10

0,36

23%

-185%

8,62

1,50

1,24

1,27

17%

15%

9,07

0,16

0,12

0,41

22%

-164%

9,07

1,84

1,51

1,48

18%

20%

9,53

0,19

0,15

0,46

22%

-146%

9,53

2,24

1,83

1,70

18%

24%

9,98

0,23

0,18

0,52

21%

-130%

9,98

2,70

2,18

1,95

19%

28%

10,43

0,27

0,22

0,59

20%

-115%

10,43

3,22

2,58

2,22

20%

31%

10,89

0,32

0,26

0,65

19%

-102%

10,89

3,82

3,03

2,51

21%

34%

11,34

0,38

0,31

0,72

19%

-91%

11,34

4,50

3,53

2,83

22%

37%

11,79

0,44

0,36

0,80

18%

-80%

11,79

5,26

4,09

3,17

22%

40%

12,25

0,52

0,43

0,88

17%

-70%

12,25

6,12

4,71

3,54

23%

42%

12,70

0,60

0,50

0,96

17%

-62%

12,70

7,08

5,39

3,93

24%

44%

13,15

0,69

0,57

1,05

17%

-54%

13,15

8,15

6,14

4,36

25%

47%

13,61

0,79

0,66

1,15

16%

-46%

* Promedio entre 4 Ton a 7 Ton PROMEDIO ** Promedio entre 8,20 Ton a 13,15 Ton Tabla 4.1. Comparación de valores LEF para eje simple

21%

-39%*

14,06

0,90

0,75

1,25

16%

-39%

29%**

14,51

1,02

0,86

1,35

16%

-33%

14,97

1,15

0,97

1,46

16%

-27%

15,42

1,30

1,10

1,58

16%

-22%

15,88

1,46

1,23

1,70

16%

-17%

16,33

1,63

1,38

1,83

15%

-12%

16,78

1,82

1,53

1,96

16%

-8%

R EV I STA C A R R E TE RAS // S E PTI E M B RE 2020

MODELOS LEF DE LOS DIFERENTE ORGANISMOS PESOS VASQUEZ ASPHALT TON SCHVARTZER TD INSTITUTE A.I

CANADÁ

VSTD VS. VSTD VS. A.I CANADÁ

11,79

0,44

0,36

0,80

18%

-80%

12,25

0,52

0,43

0,88

17%

-70%

12,70

0,60

0,50

0,96

17%

-62%

13,15

0,69

0,57

1,05

17%

-54%

13,61

0,79

0,66

1,15

16%

-46%

14,06

0,90

0,75

1,25

16%

-39%

1,02

0,86

1,35

16%

-33%

14,97

1,15

0,97

1,46

16%

-27%

15,42

1,30

1,10

1,58

16%

-22%

15,88

1,46

1,23

1,70

16%

-17%

16,33

1,63

1,38

1,83

15%

-12%

16,78

1,82

1,53

1,96

16%

-8%

17,24

2,03

1,70

2,10

16%

-3%

17,69

2,25

1,89

2,24

16%

18,14

2,49

2,08

2,39

16%

18,60

2,74

2,29

2,54

17%

19,05

3,02

2,51

2,70

17%

11%

19,50

3,32

2,76

2,87

17%

14%

19,96

3,64

3,00

3,04

18%

16%

20,41

3,98

3,27

3,22

18%

19%

20,87

4,35

3,55

3,41

18%

22%

21,32

4,74

3,85

3,60

19%

24%

21,77

5,16

4,17

3,79

19%

26%

22,23

5,60

4,51

4,00

19%

29%

22,68

6,07

4,86

4,21

20%

31%

18%

-77%*

14,51 (continuación)

** Promedio valores positivos * Promedio valores negativos

PROMEDIO

Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones Argentinas

18%**

Tabla 4.2. Comparación de valores LEF para eje tándem

En ejes tándem el valor de carga máxima según ley de tránsito es de 18 toneladas, y 22.5 toneladas es el valor medio de sobre carga según bibliografía(Bavdaz [6]). Ejes trídem En la siguiente figura se comparan los modelos de LEF de diferentes organismos con el modelo calculado V.S.TR (Eje Trídem)

MODELOS LEF DE LOS DIFERENTE ORGANISMOS PESOS VASQUEZ ASPHALT TON SCHVARTZER TR INSTITUTE A.I

CANADÁ

VS.TR VS. A.I

VS.TR VS. CANADÁ

20,87

1,41

0,87

1,45

38%

-3%

21,32

1,53

0,95

1,52

38%

21,77

1,67

1,03

1,59

38%

22,23

1,81

1,12

1,66

38%

22,68

1,97

1,22

1,73

38%

12%

23,13

2,13

1,32

1,80

38%

15%

23,59

2,30

1,43

1,88

38%

18%

24,04

2,48

1,54

1,96

38%

21%

24,49

2,67

1,66

2,03

38%

24%

24,95

2,88

1,78

2,12

38%

26%

25,40

3,09

1,91

2,20

38%

29%

25,85

3,32

2,05

2,28

38%

31%

26,31

3,56

2,20

2,37

38%

33%

26,76

3,81

2,35

2,45

38%

36%

27,22

4,07

2,51

2,54

38%

27,67

4,35

2,67

2,63

39%

40%

28,12

4,65

2,85

2,72

39%

41%

28,58

4,95

3,03

2,82

39%

43%

29,03

5,27

3,22

2,91

39%

45%

29,48

5,61

3,41

3,01

39%

46%

29,94

5,97

3,62

3,11

39%

48%

30,39

6,34

3,83

3,21

40%

49%

30,84

6,72

4,05

3,31

40%

51%

31,30

7,13

4,28

3,42

40%

52%

31,75

7,55

4,52

3,52

40%

53%

32,21

7,99

4,77

3,63

40%

55%

32,66

8,45

5,03

3,74

40%

56%

33,11

8,93

5,29

3,85

41%

57%

PROMEDIO

39%

35%

Tabla 4.3. Comparación de valores LEF para eje trídem.

En ejes trídem el valor de carga máxima según ley de tránsito es de 22.5 toneladas, y 30.50 toneladas es el valor medio de sobre carga según bibliografía (Bavdaz [6]).

Figura 4.6. Comparación de modelos LEF de diferentes organismos para ejes trídem

Para poder comparar los LEF se presenta la tabla 4 3 donde se colocan las diferencias porcentuales entre los LEF locales y los dos modelos a comparar, el rango de pesos que se presentan son en base al peso máximo legal hasta el valor de sobrepeso medio que se pudo observar en bibliográfia.

SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

4.5. Comparación de modelos AASHTO con los LEF TÁNDEM LEF obtenidos Se comparan los valores de modelos LEF locales con los valores de LEF –AASHTO para diferentes números estructurales (SN: 3,4,5,6) e Indice de servicialidad final (pt: 2 y 2.5). LEF SIMPLE

Figura 4.8. Comparación de modelos LEF V.S con LEF AASHTO para Eje Tádem

COMPARACIÓN DE VALORES DE MODELOS LEF AASHTO PESOS VASQUEZ LEF AASHTO-S TON SCHVARTZER TD SN(3) - pt (2)

Figura 4.7. Comparación de modelos LEF V.S con LEF AASHTO para Eje Simple

COMPARACIÓN DE VALORES DE MODELOS LEF AASHTO PESOS VASQUEZ LEF AASHTO-S TON SCHVARTZER S SN(3) - pt (2) 4,08

0,08

0,06

VS-S vs. VS-S vs. LEF AASHTO-S SN(5) - pt (2.5) SN(3) pt(2) SN(5) pt(2.5) 0,06

22%

26%

4,54

0,12

0,09

22%

24%

4,99

0,17

0,13

21%

22%

5,44

0,24

0,19

21%

5,90

0,33

0,26

20%

6,35

0,44

0,35

0,36

20%

19%

6,80

0,58

0,47

0,48

19%

18%

7,26

0,75

0,61

0,62

19%

17%

7,71

0,96

0,79

0,80

18%

17%

8,20

1,23

1,00

19%

8,62

1,50

1,26

1,24

16%

18%

9,07

1,84

1,56

1,51

15%

18%

9,53

2,24

1,92

1,83

14%

18%

9,98

2,70

2,35

2,18

13%

19%

10,43

3,22

2,85

2,58

12%

20%

10,89

3,82

3,43

3,03

10%

21%

11,34

4,50

4,10

3,53

21%

11,79

5,26

4,88

4,09

22%

12,25

6,12

5,77

4,71

23%

12,70

7,08

6,78

5,39

24%

13,15

8,15

7,94

6,14

25%

PROMEDIO

15%

Tabla 4.4. Comparación de valores LEF V.S – LEF AASHTO para eje simple

R EV I STA C A R R E TE RAS // S E PTI E M B RE 2020

21%

VS-TD vs. LEF AASHTO-S VS-TD vs. SN(4) - pt (2.5) SN(3) pt(2) SN(4) pt(2.5)

8,20

0,10

0,08

0,09

22%

12%

8,62

0,13

0,10

0,11

21%

10%

9,07

0,16

0,12

0,14

20%

9,53

0,19

0,15

0,17

20%

9,98

0,23

0,18

0,21

20%

10,43

0,27

0,22

0,25

20%

10,89

0,32

0,26

0,29

19%

11,34

0,38

0,31

0,34

19%

11,79

0,44

0,36

0,40

19%

10%

12,25

0,52

0,42

0,46

19%

10%

12,70

0,60

0,49

0,53

18%

11%

13,15

0,69

0,56

0,61

18%

11%

13,61

0,79

0,65

0,70

18%

12%

14,06

0,90

0,74

0,79

18%

12%

14,51

1,02

0,84

0,89

17%

13%

14,97

1,15

0,96

1,00

17%

14%

15,42

1,30

1,08

1,11

17%

14%

15,88

1,46

1,22

1,24

16%

15%

16,33

1,63

1,38

16%

16,78

1,82

1,54

1,52

15%

16%

17,24

2,03

1,73

1,68

15%

17%

17,69

2,25

1,93

1,85

14%

18%

18,14

2,49

2,15

2,03

14%

18%

18,60

2,74

2,39

2,22

13%

19%

19,05

3,02

2,64

2,43

13%

20%

19,50

3,32

2,93

2,65

12%

20%

19,96

3,64

3,23

2,88

11%

21%

20,41

3,98

3,56

3,13

11%

21%

20,87

4,35

3,92

3,40

10%

22%

21,32

4,74

4,30

3,68

22%

21,77

5,16

4,72

3,98

23%

22,23

5,60

5,16

4,30

23%

22,68

6,07

5,64

4,64

24%

PROMEDIO

16%

15%

18,14

2,49

2,15

2,03

14%

18%

27,67

4,35

2,78

2,60

36%

40%

18,60

2,74

2,39

2,22

13%

19%

28,12

4,65

2,98

2,76

36%

41%

19,05

3,02

2,64

2,43

13%

20%

28,58

4,95

3,19

2,92

36%

41%

19,50

3,32

2,93

2,65

12%

20%

29,03

5,27

3,41

3,10

35%

41%

19,96

3,64

3,23

2,88

11%

21%

29,48

5,61

3,65

3,28

35%

42%

20,41

29,94

5,97

3,89

3,47

35%

42%

(continuación) 30,39 6,34

4,16

3,67

34%

42%

Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones Argentinas

3,98

3,56

3,13

11%

21%

20,87

4,35

3,92

3,40

10%

22%

21,32

4,74

4,30

3,68

22%

30,84

6,72

4,43

3,88

34%

42%

21,77

5,16

4,72

3,98

23%

31,30

7,13

4,72

4,09

34%

43%

22,23

5,60

5,16

4,30

23%

31,75

7,55

5,03

4,32

33%

43%

22,68

6,07

5,64

4,64

24%

32,21

7,99

5,35

4,55

33%

43%

PROMEDIO

16%

15%

32,66

8,45

5,68

4,80

33%

43%

33,11

8,93

6,04

5,05

32%

43%

PROMEDIO

36%

40%

(continuación)

Tabla 4.5. Comparación de valores LEF V.S – LEF AASHTO para eje tándem

Tabla 4.6. Comparación de valores LEF V.S – LEF AASHTO para eje trídem

LEF TRÍDEM

A continuación se presenta una gráfica donde se resume la comparación de valores LEF calculados con los valores LEF AASHTO. Se observa que los valores LEF locales son mayores a los AASHTO.

Figura 4.9. Comparación de modelos LEF V.S con LEF AASHTO para Eje Tríde

Figura 4.10. Resumen de la comparación de modelos LEF locales con los LEF de AASHTO.

COMPARACIÓN DE VALORES DE MODELOS LEF AASHTO PESOS VASQUEZ LEF AASHTO-S TON SCHVARTZER P85 SN(3) - pt (2)

LEF AASHTO-S VS-P85 vs. VS-P85 vs. SN(4) - pt (2.5) SN(3) pt(2) SN(5) pt(2.5)

20,87

1,41

0,85

0,91

39%

35%

21,32

1,53

0,93

0,99

39%

36%

21,77

1,67

1,02

1,07

39%

36%

22,23

1,81

1,11

1,16

39%

36%

22,68

1,97

1,20

1,25

39%

37%

23,13

2,13

1,31

1,34

39%

37%

23,59

2,30

1,42

1,44

38%

37%

24,04

2,48

1,53

1,55

38%

24,49

2,67

1,66

38%

24,95

2,88

1,79

1,77

38%

25,40

3,09

1,93

1,90

38%

39%

25,85

3,32

2,08

2,02

37%

39%

26,31

3,56

2,24

2,16

37%

39%

26,76

3,81

2,41

2,30

37%

40%

27,22

4,07

2,59

2,44

37%

40%

27,67

4,35

2,78

2,60

36%

40%

28,12

4,65

2,98

2,76

36%

41%

28,58

4,95

3,19

2,92

36%

41%

29,03

5,27

3,41

3,10

35%

41%

29,48

5,61

3,65

3,28

35%

42%

29,94

5,97

3,89

3,47

35%

42%

30,39

6,34

4,16

3,67

34%

42%

30,84

6,72

4,43

3,88

34%

42%

31,30

7,13

4,72

4,09

34%

43%

31,75

7,55

5,03

4,32

33%

43%

32,21

7,99

5,35

4,55

33%

43%

32,66

8,45

5,68

4,80

33%

43%

5. CONCLUSIONES En futuras investigaciones se debería trabajar en calcular los LEF de una ruta puntual, donde se pueda obtener con mayor precisión: tráfico, configuración de pavimento y principalmente modelos de función de transferencia. Un factor importante que incide en los valores LEF calculados son los modelos de daño (funciones de transferencia), en esta investigación se utilizaron modelos de daño recopilados en bibliografía, que no son locales, en un futuro – cuando existan - se deberá calcular los LEF con modelos de daño para condiciones del medio. En este estudio no fue posible encontrar una correlación estadísticamente significativa entre los valores de LEF calculados y el número estructural. Ya que el enfoque de cálculo para obtener los LEF es Empirico-Mecanisista, las ecuaciones propuestas -en esta investigación- no se pueden utilizar en la metodología de diseño AASHTO. A la vez es importante aclarar que la guía de diseño AASHTO presenta sus propios LEF para ser utilizados en la metodología de diseño.

SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Los modelos LEF encontrados se pueden utilizar para confeccionar una tarifa de pago de canon por sobre peso, justificando el criterio de pago por daño efectuado al pavimento. La actual Ley de Tránsito 24449, Decreto 79/98 estipula el pago de un canon de sobre peso en base al precio de litros de combustible, una manera técnica alternativa a esto, sería calcular el daño de sobre peso con los modelos presentados y calcular el canon proporcional al daño realizado. Se deben implementar investigaciones referente a las presiones de inflado en el país, ya que es un tema importante en el diseño de pavimentos y no existen datos locales sobre este tema.

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASHTO, 1986. Guide for Design of Pavement Structures, American Association of State Highway and Transportation Officials, Vol. 1, Vol. 2, Vol. 3. Washington, D.C. [1]

Irick, P., Sedes, S., Diaz, M., 1991. Characteristics of load equivalente relationships associated with pavement distress and performance – Phase II study – Executive summary, Trucking Research Institute, ATA Foundation, Alexandria, VA.

Swedish Road Administration (2005)

Donde Wi es el peso sobre un eje (ton), y k es el factor de reducción del efecto por eje (effect reduction factor for axle), que depende del tipo de eje considerado, y donde k = 1 para eje simple; k = (10/18)^4 = 0,0952 para eje tándem; k = (10/24)^4 = 0,0302 para eje trídem Dirección General de Obras Públicas de la Comunidad Valenciana (2009) Para eje simple:

[2]

Para eje tándem:

Huang, Y.H. 2004. Pavement Analysis and Design. 2da Ed., Pearson Prentice Hall, Upper River Saddle, N.J. [3]

Deacon, J.A., 1969. Load Equivalency in Flexible Pavements, Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 38, pp- 465 – 491. [4]

OECD., 1991. Full Scale Pavement Test. Organization for Economic Co-operation and development (OECD). Road Transport Research. France. [5]

Bavdaz, G., 2005. Diseño estructural de pavimentos: comparativa de metodologías clásicas y modernas desde el punto de vista de los espectros de carga. Tesis de Maestría. Universidad de Buenos Aires (UBA) [6]

Leomar, J., Carvalho, J., Alves, P., 2006. Effects of traffic loading on Portugese and Brazilian pavements performance. 85th Annual meeting of Transportation Research Board.

Para eje trídem:

[7]

Martinez, F. Angelone, S. (2009). Evaluación de diferentes modelos de predicción del módulo dinámico de mezclas asfálticas. Memorias de XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Mar del Plata.

Donde Pi es peso total sobre el eje (kN)

IMAE (Angelone S.), 2008. Importancia de una adecuada caracterización de materiales granulares no ligados en el diseño estructural de pavimento. Universidad Nacional de Rosario.

Asphalt Institute

[8]

[9]

[10] Asphalt Institute, 1982. Thickness Design- Asphalt Pavements for Highways and Streets. Manual Series No: 1, Asphalt Institute.

ANEXO: Valores y ecuaciones utilizadas para comparar modelos LEF calculados. Canadá (TAC1, 1994) Eje simple rueda dual Eje tándem – dual Eje trídem – dual

LEF = LEF = LEF =

Load es el peso total en el eje. 1

Transportation Association of Canada

R E V I STA C A R R E TE RAS // S E PTI E M B RE 2020

Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles para condiciones Argentinas

ASPHALT INSTITUTE AXLE LOAD LB

SINGLE AXLES

TANDEM AXLES

TRIDEM AXLES

AXLE LOAD LB

SINGLE AXLES

TANDEM AXLES

TRIDEM AXLES

1,000

0.00002

41,000

23.27

2.29

0.54

2,000

0.00018

42,000

25.64

2.51

0.597

3,000

0.00072

43,000

28.22

2.76

0.658

4,000

0.00209

44,000

0.723

5,000

0.005

45,000

3.27

0.793

6,000

0.01043

46,000

37.24

3.55

0.868

7,000

0.0196

47,000

40.74

3.85

0.948

8,000

0.0343

48,000

44.5

4.17

1.033

9,000

0.0562

49,000

48.54

4.51

1.12

10,000

0.0877

0.00688

0.002

50,000

52.88

4.86

1.22

11,000

0.1311

0.01008

0.002

51,000

5.23

1.32

12,000

0.189

0.0144

0.003

52,000

5.63

1.43

13,000

0.264

0.0199

0.005

53,000

6.04

1.54

14,000

0.36

0.027

0.006

54,000

6.47

1.66

15,000

0.478

0.036

0.008

55,000

6.93

1.78

16,000

0.623

0.0472

0.011

56,000

7.41

1.91

17,000

0.796

0.0608

0.014

57,000

7.92

2.05

18,000

0.0773

0.017

58,000

8.45

2.2

19,000

1.24

0.0971

0.022

59,000

9.01

2.35

20,000

1.51

0.1206

0.027

60,000

9.59

2.51

21,000

1.83

0.148

0.033

61,000

10.2

2.67

22,000

2.18

0.18

0.04

62,000

10.84

2.85

23,000

2.58

0.217

0.048

63,000

11.52

3.03

24,000

3.03

0.26

0.057

64,000

12.22

3.22

25,000

3.53

0.308

0.067

65,000

12.96

3.41

26,000

4.09

0.364

0.08

66,000

13.73

3.62

27,000

4.71

0.426

0.093

67,000

14.54

3.83

28,000

5.39

0.495

0.109

68,000

15.38

4.05

29,000

6.14

0.572

0.126

69,000

16.26

4.28

30,000

6.97

0.658

0.145

70,000

17.19

4.52

31,000

7.88

0.753

0.167

71,000

18.15

4.77

32,000

8.88

0.857

0.191

72,000

19.16

5.03

33,000

9.98

0.971

0.217

73,000

20.22

5.29

34,000

11.18

1.095

0.246

74,000

21.32

5.57

35,000

12.5

1.23

0.278

75,000

22.47

5.86

36,000

13.93

1.38

0.313

76,000

23.66

6.15

37,000

15.5

1.53

0.352

77,000

24.91

6.46

38,000

17.2

1.7

0.393

78,000

26.22

6.78

39,000

19.06

1.89

0.438

79,000

27.58

7.11

40,000

21.08

2.08

0.487

80,000

28.99

7.45

SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

05.

TERRAPLENES REFULADOS SOBRE SUELOS LIMO ARCILLOSOS. REVISIÓN DEL COMPORTAMIENTO POSTERIOR A LA CONSTRUCCIÓN

Autores: J. Ramoneda, M. Zeballos, J. Reche, P. Restano

RESUMEN La construcción de terraplenes sobre suelos finos saturados implica el desarrollo de procesos de acomodamiento del cimiento a lo largo del tiempo. Este fenómeno, que deriva en el desarrollo de asentamientos posconstructivos, es de especial interés en relación a las deformaciones que pueden esperarse en la obra ya en operación. El presente trabajo muestra el comportamiento registrado en el terraplén correspondiente a la segunda calzada de la Ruta N° 168. La misma ha sido construida en forma parcialmente apoyada sobre la calzada existente y por otra parte sobre suelos arcilllo – limosos. La obra, ejecutada por la Dirección Nacional de Vialidad, se localiza entre el río Colastiné y el Tunél Subfluvial, Provincia de Santa Fe, Rep. Argentina. La traza se desarrolla en el valle secundario del Río Paraná, coincidente con su tramo medio. El sector se caracteriza por tener una dinámica fluvial bastante activa en cuanto a procesos erosivos- deposición. Respaldado en la instrumentación de la obra, se muestran los resultados obtenidos en modelaciones numéricas que procura reproducir la secuencia constructiva, considerando las distintas etapas de carga y los asentamientos, tanto instantáneos como en el tiempo. Esta comparación permite la revisión de los parámetros e hipótesis empleadas en la instancia de proyecto a fin de validar las consideraciones oportunamente realizadas, y establecer parámetros de uso cierto para otras obras de características similares.

Palabras Claves

TERRAPLÉN – ASENTAMIENTO – ASCULTACIÓN

vínculo carretero entre las ciudades de Santa Fe y Paraná, al tiempo que es uno de los componentes del Corredor Bioceánico entre Porto Alegre (Brasil) y Valparaiso (Chile). El trazado se localiza tanto sobre el valle principal del río, como sobre su valle secundario. En julio de 2007, se inicia la obra correspondiente a la duplicación de calzada de esta ruta, licitada por la Dirección Nacional de Vialidad. Esta comprendido el sector entre el río Colastiné y el acceso al Túnel Subfluvial. La obra realizada comprende la construcción del terraplén, mediante la técnica de relleno hidráulico, y que sirve de base de asiento a la nueva calzada. La longitud de terraplenes construidos alcanzó un valor del orden de los 7.000 metros lineales. En la conformación del terraplén vial se utilizó la técnica de hidromecanización, demandando un volumen total de 440.000 m3 de refulado. El trazado se completa con varios puentes, dentro de los cuales se destaca el ejecutado sobre el río Colastiné con una longitud del orden de los 500 metros. La Figura 1 muestra la localización del trazado sobre la cual se efectúan los análisis de comportamiento que se muestran a continuación. La ejecución de estos componentes de la obra tiene, junto con la singularidad del proceso constructivo, la correspondiente a las condiciones de apoyo de la propia estructura. En general, la nueva calzada a lo largo de todo el trazado se ha apoyado parcialmente sobre el antiguo terraplén de la calzada prexistente. Si bien este terraplén se encuentra constituido por suelos arenosos finos, muestra una cobertura externa de arcillas blandas a medias, la cual actúa como componente de aporte a la estabilidad local y al control de procesos de erosión superficial. Estas capas arcillosas superficiales, con un alto grado de saturación, muestran espesores variables de hasta 1,0 metro.

1. INTRODUCCIÓN La construcción sobre suelos finos, areno arcillosos, con baja permeabilidad, involucra situaciones en las cuales los procesos de acomodamiento de la estructura al nuevo estado de solicitaciones ocurre a los largo del tiempo. Esta condición resulta de interés establecerla en forma adecuada para prever la organización del proceso constructivo a emplear. Este tipo de situación es de aplicación para las construcciones que se asientan en la planicie aluvional del río Paraná. El sector muestra una dinámica fluvial de importancia, con erosiones y deposiciones de suelos de granulometrías variables, desde las arenas medias y finas a las arcillas. Sobre este ambiente se localiza la traza de la Ruta Nacional N° 168, Provincia de Santa Fe. La ruta sirve como parte del

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Figura 1. Ubicación de la obra.

Terraplenes refulados sobre suelos limo arcillosos. Revisión del comportamiento posterior a la construcción

El terreno natural de apoyo para ambos terraplenes, el existente y la duplicación, se caracteriza por la presencia de arenas finas a medias con distintos grados de compacidad. Dentro de este ambiente se observan, en forma errática, suelos cohesivos, con bajos niveles de permeabilidad, de originen sedimentarios. Su localización resulta variable, tanto en planta como en profundidad. La formulación de un proyecto de construcción en las condiciones antes indicadas deriva en el establecimiento de condiciones generales de estabilidad para el nuevo terraplén, así como en la estimación de las características de los asentamientos esperadas. En tal sentido, es de interés la identificación, tanto de la magnitud de los asentamientos que se prevén pueden ocurrir, como así también la estimación de los tiempos en los cuales estos se pueden materializar. Estas incógnitas derivaron en la necesidad de complementar los análisis de proyecto, previos a la construcción, con la instalación de instrumentos que valoren los asentamientos generados por el nuevo terraplén sobre los suelos preexistentes (los cohesivos de borde del terraplén original, el núcleo de este terraplén y el suelo de cimentación). La aplicación de la instrumentación geotécnica propuesta tiene un doble propósito; por una parte, sus registros permiten la revisión de las tendencias de comportamiento e hipótesis previstas en la instancia de proyecto. Por otra parte, actuar como elemento indicativo del momento a partir del cual puede instalarse sobre el terraplén la estructura vial, caracterizada por su mayor rigidez, respecto aquella propia de las arenas. Complementariamente, y como un beneficio colateral respecto de los usos anteriores, es importante destacar el hecho de que la instrumentación colocada, permite validar o rectificar las previsiones originales, mejorando el conocimiento respecto del potencial comportamiento deformacional de los suelos afectados, los cuales conforman un perfil geotécnico típico, que puede considerarse extensivo a gran parte de la margen oeste del Río Paraná. En este trabajo se presentan los resultados de las mediciones efectuadas con el equipo de auscultación, los cuales constituyen una base de datos de registros de asentímetros colocados en el contacto entre el terraplén existente y el construido en la ampliación. Los mismos han sido empleados para, en un proceso de interpretación simplificado, permitan una revisan los parámetros deformacionales aplicados a los suelos subyacentes a la nueva estructura. Se efectúa una primera recomendación respecto de parámetros deformacionales y de permeabilidad de los suelos, que podrían resultar una referencia de aplicación en similares obras futuras.

2. AMBIENTE GEOLÓGICO – GEOTÉCNICO 2.1. Marco geológico regional.

La geología de la cuenca del río Paraná está dominada por una dinámica de erosión y sedimentación, propia de los cursos de gran caudal y baja pendiente. La estratigrafía superior de la zona, o secuencia superior, está formada por las siguientes unidades estratigráficas: Formación Ituzaingó y Formación Paraná. A nivel superficial se puede identificar un subestrato de la Formación Ituzaingó (en algunos casos bajo la denominación de Puelche), cuyo espesor puede variar hasta el orden de 40 m. El nivel superior de la Formación, especialmente en sus 10 metros superiores tiene gran influencia en la obra vial. La Formación se corresponde con un depósito fluvial de edad pliocena, constituido por arenas ocráceas con estratificación diagonal y limos grises [1]. Las arenas y areniscas son fundamentalmente de grano fino a medio con intercalaciones de grava fina. Su composición mineralógica es, predominantemente, cuarzosa con cantidades menores de feldespatos micas, magnetita y otros máficos. Esta unidad presenta diverso grado de compacidad, desde sueltas y medianamente friables, hasta muy densas, debido a la infiltración y cementación con óxidos e hidróxidos de hierro y también de sílice. Dentro de esta Formación, se aprecian delgadas capas arcillosas, que se intercalan entre los estratos de arenas friables, con potencias del orden de pocos centímetros (1-5) hasta 60-80 centímetros y excepcionalmente alcanzan valores de 4 metros, con forma lenticular y por tramos cortos de no más de 200 metros. Los reconocimientos efectuados sobre estas arcillas muestran que resultan ser predominantemente illitas, mientras que las alteradas por ferricretización y calcretización poseen cantidades variables de esmectitas, caolinita y cuarzo, sin illita. La Formación Paraná, aparece a unos 40 metros de profundidad, aproximadamente. La constituyen arcillas compactas castaño verdosos, con intercalaciones de arenas grises de grano fino a mediano, con coloración variable en función de los agentes de cementación actuantes. En este proceso de sedimentación se aprecian con lentes y mantos delgados de arcilla verde, densas a muy densas. La zona muestra su dinámica de erosión fluvial a través de los efectos generados sobre la costa Oeste del río, en proximidades del acceso al Túnel Subfluvial, lado Santa Fe. En ese sector, los efectos erosivos obligado al reemplazamientos de algunos componentes del sistema de comunicación local.

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2.2. Geotecnia de la zona de implantación y de En relación con el material componente de los terraplenes se apreció que si bien su núcleo se conforma con arenas finas los materiales de construcción. Las investigaciones geotécnicas a lo largo del emplazamiento de la obra han sido realizadas en través de estudios específicos para los puntos de implantación de los puentes, así como a través de reconocimientos de menor profundidad a lo largo de la traza. Estos reconocimientos se orientaron a la caracterización de los suelos componentes del perfil típico de la obra. Dentro de este perfil, los componentes se pueden agrupar según: a) los suelos del cimiento, b) los componentes de los terraplenes. Las características dominantes en cada uno de estos grupos son las indicadas a continuación. El perfil geotécnico del cimiento muestra una estratigrafía con una disposición de materiales ligeramente desordenada. Dentro de este desorden se evidencia un predominio de las arenas finas a medias. En los niveles más superficiales, y con una potencia del orden de 9 a 10 metros, se registra la presencia de suelos depositados por los procesos hídricos antes mencionados. Se advierte la presencia de arenas limpias, del tipo SP, según la clasificación unificada de los suelos, y limosas, del tipo SM y SP-SM, de color castaño claro. En el nivel superior estos materiales pueden contener una mayor proporción de componentes arcillosos. La compacidad de estos suelos es baja a media, con un tenor de golpes del ensayo SPT menor a 20. Dentro de este nivel superior, y a una profundidad media, se localizan intercalaciones o lentes aislados de suelos finos, del tipo arcillas y limos blandos, magros, con clasificación CL y ML. El espesor de estos lentes es variable llegando a valores máximos de 1 metro. Por debajo de este depósito superior se encuentran arenas medias y limosas, del tipo SP-SM y SP. Esta arenas grisáceas, no plásticas, se presentan con un incremento creciente de su compacidad, superando los 50 golpes del SPT a partir de profundidades del orden de 14 metros. La Figura 2 muestra una disposición esquemática de perfil antes descripto.

Figura 2. Perfil geotécnico

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provenientes de procesos de refulado, estos presentan una capa superficial de suelos arcillosos. Durante el desarrollo del proyecto ejecutivo del terraplén vial, se realizaron campañas geotécnicas tanto para la caracterización in situ de las arenas, como para la extracción de muestran de las arcillas superficiales a fin de permitir su descripción según reconocimientos de laboratorio. Las principales características de estos materiales son las siguientes: • Arena de finas a medias. Estos suelos ha sido colocados por refulado desde el río Paraná. Sobre estos suelos se practicaron una serie de ensayos de laboratorio para la caracterización de sus parámetros resistentes y comportamiento deformacional (ensayos traxiales consolidados drenados), así como su permeabilidad. Los valores obtenidos fueron comparados con algunas referencias bibliográficas específicas que consideraron de aplicación por localizarse en el mismo ambiente [2]. Se trata fundamentalmente de arenas finas, de baja plasticidad y con contenidos medios de limos, por lo que pertenecen a los grupos SP o SP-SM. Los ensayos de laboratorio sobre estos suelos recompactados mostraron en compresión triaxial un ángulo de fricción del orden de 35°. La permeabilidad estimada sobre el mismo tipo de ensayo ha sido del orden de 1x10-4 cm/seg. • Brosa calcárea. Se trata de un material con comportamiento cohesivo bastante frecuente en la región. El mismo también ha sido analizado para su aplicación como capa de “cierre” del nivel superior del terraplén construido, y eventualmente su aplicación en parte de los taludes laterales. Los ensayos realizados han permitido identificar parámetros resistentes en tensiones totales correspondientes a un ángulo de fricción de 19° y cohesión de 27 kPa, mientras que en términos de parámetros efectivos el ángulo de fricción es de 29° y la cohesión de 14 kPa.

• Arcilla limosa en el talud del terraplén existente. Se trata de una capa de cobertura superficial del talud del terraplén. La misma ha resultado de interés por cuanto el terraplén de la calzada construida debe apoyarse sobre esta capa, y en consecuencia, sus propiedades resistentes y deformacionales, influyen en la estabilidad del conjunto y en el asentamiento de la obra nueva. Se trata de arcillas y limos de alta plasticidad, del tipo CH y MH (con un Límite Líquido superior a 40% y un Indice de Plasticidad del orden del 20%). La humedad registrada es este material es cercana al 90%. La Figura 3 muestra los resultados típicos de los ensayos edométricos efectuados sobre estos materiales para su caracterización.

Terraplenes refulados sobre suelos limo arcillosos. Revisión del comportamiento posterior a la construcción

Figura 4.b. . Perfil transversal típico para terraplén de media a baja altura.

Figura 3. Ensayos edométricos en suelos arcillosos superficie de talud.

3. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL TERRAPLÉN VIAL 3.1. Composición geométricos del terraplén.

Como se ha indicado, la estructura construida es la correspondiente a la segunda calzada de vía prexistente. La Figura 4 muestra, esquemáticamente, dos perfiles transversales típico propuestos para terraplenes de altura significativa en el trazado. Las secciones propuestas resultan de la consideración en forma combinada de aspectos constructivos y de estabilidad global según las alturas típicas del perfil. Las pendientes de los taludes resultan, en general, características del sistema de construcción con refulado colocado en el interior de un espacio confinado por la misma arena no saturada y compactada en su última capa y en los laterales con equipo vial. De esta forma, el sistema de vertido se aplica en un extremo de la sección de llenado, y el mismo se distribuye por gravedad y en función de su condición de suelo saturado hasta el extremo de la pileta de conformación de cada espacio de relleno. Por otra parte, es necesario tener en consideración el ambiente fluvial en el cual se localiza esta obra. En general, es de esperar que las crecidas anuales del río Paraná afecten al propio terraplén. Esta condición se aprecia en la modificación de la pendiente de inclinación mostrada en el perfil de la Figura 4.a, en la cual el talud más tendido se presenta por debajo del nivel de crecida habitual del río.

Las Figuras muestran, tanto en el borde de talud del terraplén original, como en el que se proyectó, la disposición de una capa de suelos con componentes cohesivos. Las mismas, en función de los parámetros geotécnicos antes descriptos, actúan con el objetivo básico de constituir una capa de protección del núcleo de arenas contra los procesos de erosión, tanto hídrica, pluvial como eólica. En función de ensayos de reconocimiento se definieron parámetros de resistencia y tenso deformacionales aplicables a cada uno de los componentes del sistema. En particular se considera que los componentes arenosos muestran un comportamiento de tipo drenado, por lo que resulta de aplicación el modelo Mohr Coulomb en la descripción de respuesta tenso deformacional. Para el caso de los componentes cohesivos, se ha privilegiado la potencial respuesta bajo condiciones de consolidación, en tal sentido, se ha empleado como modelo de caracterización el de tipo Soft Soil. Los parámetros empleados en las modelaciones son presentados más adelante. Establecidos los componentes de constitución de ambos perfiles, se efectuaron las correspondientes verificaciones de estabilidad globales de los taludes propuestos. Las superficies de falla circulares, definidas a partir de la aplicación del método de Bishop simplificado, arrojaron factores de seguridad satisfactorios para los escenarios de carga considerados (fin de construcción, operación y desembalse rápido). En estas condiciones del análisis, la estructura fue evaluada a su comportamiento tenso – deformacional. En el proceso de diseño de la sección transversal aplicada, los análisis de estabilidad de taludes en equilibrio límite antes señalados, han sido complementados con la valoración de la magnitud de los asentamientos esperados en el desarrollo de la construcción. En particular, se ha considerado de especial interés evaluar la influencia de la presencia de la capa de suelos cohesivos semisaturados localizados en el borde del talud existente. Para el estudio de este aspecto se conformaron modelos de elementos finitos empleando software de uso convencional en el tratamiento de problemas geotécnicos [3]. A modo de ejemplo, la Figura 5 presenta uno de los modelos de secciones transversales conformadas en el sector.

Figura 4.a. Perfil transversal típico en proximidad del río Colastiné. SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Estos modelos, han sido utilizados para efectuar una estimación, tanto de la magnitud de los asentamientos esperados, como de los tiempos que demanda alcanzar la condición inicial de equilibrio. Los resultados obtenidos, en la etapa de proyecto de la estructura han sido complementados con modelaciones de tipo sencillas, correspondientes a la simulación de asentamientos unidimensionales de columnas de suelos a fin de establecer un elemento adicional de previsión.

se colocaron asentímetros de placa distribuidos en forma regular a lo largo de la traza. En los terraplenes más altos se concentró una mayor cantidad de equipos (cabeceras de puentes), atendiendo a la posibilidad de mensurar con mejor precisión los asentamientos inmediatos. Los aparatos se encuentran georeferenciados, y sobre los mismos se efectuaron verificaciones periódicas de cota, generalmente en coincidencia con cada etapa constructiva. El aparato empleado consiste en una placa de acero, con una superficie de 30 cm x 30cm y un espesor de 2.5 cm. En el centro presenta una tramo vertical de varilla de acero de 2.00 m de longitud, con rosca en el extremo a fin de poder empalmar otros tramos de la misma modulación o incluso menor. De esta forma la varilla se puede “recrecer”, y de esta manera acompaña el crecimiento del terraplén.

Figura 5. Ejemplo de modelo de elementos finitos empleado en la caracterización de la sección transversal.

3.2. Proceso de construcción y disposición de auscultación. El alteo del terraplén se realizó mediante la técnica de hidromecanización aplicando inicialmente la metodolgía de refulado trilateral. Ésta consiste en la conformación de un recinto limitado con terraplenes de contención por tres lados (dos parelelos al eje de la obra y el tercero en donde apoya la cañería de propulsión). Para tal fin, se utilizó como uno los lados de contención lateral la calzada existente. El lado opuesto se materializó mediante un albardón de suelo arcilloso que acompañaba el recrecimiento del terraplén en las distintas etapas.

Con este tipo de refulado se derramó la hidromezcla desde un extremo frontal, desaguando el excedente de agua en forma longitudinal canalizado por los albardones laterales confeccionados. Las Figuras 6 muestran distintos aspectos del proceso de colocación de la material componente del terraplén. La secuencia constructiva se iniciaba con la limpieza del suelo vegetal existente y la confección de albardones laterales, para, posteriormente descargar la hidromezcla con un rendimiento promedio de 200 m3/h, procediendo en capas de 1,00 metro de altura. Geográficamente, el inicio de la construcción se materializó desde los puntos de rasante que demandaban la mayor altura del terraplén, en general en coincidencia con los estribos de puentes. Alcanzada en este sector la altura prevista se continuaba avanzando longitudinalmente con la extensión de los caños de impulsión. La plataforma de trabajo tenía una longitud media de 100 metros. La altura del alteo se alcanzaba en un tiempo promedio de hasta 20 días. A los fines de valorar los procesos de asentamiento de los suelos subyacentes frente a la sobrecarga propia del terraplén de arena,

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Figura 6a. Vertido en el interior del recinto de contención

Figura 6b. Ubicación de asentímetro

Figura 6c. Desagüe longitudinal de la hidromezcla y eje terraplén

Para su colocación, en los casos de mayor complejidad, se procedía a la excavación parcial del talud existente, de forma de permitir la generación de un plano horizontal de apoyo de las bases de los asentímetros. Una vez estos colocados se controló la cota del extremo de la varilla, a fin de determinar un valor inicial. A medida que el nivel del terraplén refulado alcanzaba el nivel del extremo de las varillas roscadas, se procedía a determinar su cota, calculando su descenso para luego agregar un nuevo tramo de varilla roscada. Alcanzado el nivel de proyecto,

Terraplenes refulados sobre suelos limo arcillosos. Revisión del comportamiento posterior a la construcción

los controles continuaron periódicamente a fin de analizar fundamentalmente los asentamientos por consolidación a lo largo del plazo de obra.

4. AUSCULTACIÓN DEL TERRAPLÉN 4.1. Curvas carga asentamiento

Con el desarrollo de la totalidad del terraplén se logró conformar un sistema de medición constituido por más de 30 placas de auscultación asentimétrica. Si bien las características propias de este tipo de aparatos se basan en un concepto de funcionamiento sencillo, pueden ser afectados en su respuesta por el propio proceso constructivo. Esta circunstancia determina que no puedan considerarse la totalidad de los aparatos instalados como válidos para la formulación de una interpretación del comportamiento global de la obra. Es así que se han considerado un conjunto de 18 aparatos como aquellos que han mostrado un comportamiento de carácter satisfactorio. Sobre este conjunto de elementos, a los fines de la interpretación conjunta del comportamiento de la estructura, se ha efectuado un reagrupamiento de los asentímetros en función de tres alturas de terraplén construidos por encima de la placa de control, a saber: a) terraplenes bajos, con alturas de hasta 2,0 metros por encima de la placa, b) terraplenes medios, con alturas entre 2,0 metros y 5,0 metros, y c) terraplenes altos, con alturas superiores a los 5,0 metros, siendo las mayores del orden de 7,50 metros. Efectuado el agrupamiento indicado, los registros de asentamiento han sido representados en función del tiempo transcurrido a partir de su colocación. Los resultados obtenidos se muestran en la Figura 7. En cada una de ellas las series representadas se corresponden con un aparto localizado en la progresiva parcial señalada en las referencias del gráfico. Como es de esperar en este tipo de registros, se aprecia un comportamiento disperso, entre los distintos aparatos, aún en el caso de aquellos pertenecientes al mismo grupo de análisis. En sentido, cabe recordar la variabilidad de condiciones geotécnicas existentes por debajo de cada placa de control (suelo cohesivo de cobertura del terraplén existente, suelos arenosos de terraplén previo, perfil estratigráfico del cimiento).

de las magnitudes de asentamiento observados en cada uno de los grupos, y los tiempos transcurridos entre la colocación de la placa de medición y la estabilización final de las lecturas. En la interpretación de los valores de tiempos indicados en esta Tabla se debe resaltar el hecho de que no ha sido posible, sobre la base de la información disponible, contar con el registro de crecimiento de la altura del terraplén a partir de la fecha de puesta en operación. Se interpreta que esta información resulta de influencia cada vez más significativa mientras mayor es la altura de terraplén construido. A pesar de esto, se ha consignado el dato, puesto que la curvas de respuesta obtenidas en la mayoría de los casos muestran tendencias de comportamiento altamente comparables con procesos combinados de asentamiento.

Figura 7.a. Registro de asentamientos vs tiempo, para terraplenes bajos.

Figura 7.b. Registro de asentamientos vs tiempo, para terraplenes medios.

Sin embargo, para cada uno de estos grupos es posible establecer un valor de asentamientos, que representados en relación con la altura del terraplén colocada por encima del aparato dan como resultado la Figura 8. El análisis conjunto de los resultados mostrados en las Figuras 7 y 8 permite realizar un conjunto de observaciones de interés: • En relación con las Figuras 7, para complementar la información derivada de estos registros, y emplearla en la etapa posterior a la construcción relacionada con la verificación de las previsiones, se presenta la Tabla 1. La misma presenta un resumen

Figura 7.c. Registro de asentamientos vs tiempo, para terraplenes medios.

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En la caracterización del talud la estabilidad del talud de proyecto se ha considerado una franja de ancho variable correspondiente al suelo pasto y suelos arcillosos, el cual contribuye con dos funciones básicas: a) controlar la erosión localizada superficial, b) contribuir a la estabilidad global, y especialmente al control de inestabilidades de tipo superficial. La colocación de este material de borde, resulta típica de aplicación en los procesos de construcción de refulados confinados.

Figura 8. Curvas asentamientos vs altura del terraplén. GRUPO Rango de Altura

UNIDAD

mts

< 2.0

2.0 a 5.0

> 5.0

Altura media

mts

1.50

3.50

7.50

Asentamiento

20 a 50

80 a 130

140 a 160

Tiempo de Estabilización

días

5 a 10

20 a 40

40 a 50

Sobre las arcillas de borde del talud, se ha empleado los datos correspondientes a los resultados de los ensayos edométricos, aplicados sobre un modelo del tipo Soft Soil [4 ]. En este tipo de modelo las ecuaciones básicas de deformación responden a las características del comportamiento edométrico, tal como se indica en la ecuación 1.

(1)

Tabla 1. Resumen de comportamiento observados en los asentímetros.

Se aprecian en las Figura un asentamiento de corto plazo, el cual puede ser atribuible a las tensiones inducidas sobre los suelos de tipo friccional (arenas finas a medias) y por otra parte se observa una respuesta en el tiempo, de posible aplicación sobre las capas de suelos cohesivos, y del tipo fenómenos de consolidación. • La Figura 8 permite la interpretación de una relación lineal a nivel de los asentamientos observados respecto de la altura de terraplén construido sobre la placa. Como se aprecia esta relación media establece una magnitud de asentamiento del orden de 2,7% de la altura del terraplén. Cabe consignar en este punto que las estimaciones de proyecto para este comportamiento se fijaron en el orden del 3,2%.

4.2. Modelación del comportamiento

Tomando como referencia la información geotécnica disponible, las características geométricas de la obra y el conjunto de resultados de la auscultación, se ha procurado reconfigurar los modelos originalmente empleados, para establecer con mayor precisión los parámetros geomecánicos de los suelos. La Tabla 2 muestra el conjunto de variables más importantes que caracterizan los materiales con comportamiento friccional. Sobre estos suelos, se ha considerado un comportamiento tenso deformacional de tipo lineal, siguiendo las características del modelo de falla de Mohr Coulomb. SIMB

UNIDAD

CIMIENTO

TERRAPLÉN EXISTENTE

TERRAPLÉN DE PROYECTO

P.Unit. Húmedo

γh

kN/m3

P.Unit. Saturado

γsat

kN/m

Cohesión

kPa

0 a 10

Angulo Fricción

25 a 30

Módulo Elástico

kPa

20.000

40.000

30.000

Permeabilidad

cm/seg

1x10-2

VARIABLE

Tabla 2. Parámetros característicos de las arenas empleadas en las modelaciones

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Donde Δεv, es la deformación, p’, es la presión efectiva aplicada; po, es la presión de referencia y λ, es el coeficiente de deformación. El valor adoptado para λ, ha estado comprendido entre 0,04 y 0,53 en el caso de las arcillas ubicadas en el contacto con el talud del terraplén existente o al pie del terraplén construido. Para la simulación del efecto ocasionado por niveles arcillosos ubicados en profundidad en el interior del cimiento, se han considerado valores del coeficiente superiores a 0,08. A partir de la interpretación de los registros de auscultación se ha efectuado una revisión de los modelos de predicción originalmente conformados. Esto implica especialmente la respuesta dos tipos de modelos: uno sencillo, de predicción del comportamiento unidimensional como una columna de suelo con presiones inducidas por el terraplén, y otro de mayor nivel de complejidad, a fin de poder interpretar comportamientos bidimensionales y seguimientos a lo largo del tiempo. En este último caso se ha empleado un modelo de elemento finito. La Tabla 3 muestra, en el caso de un modelo simplificado de tipo unidimensional, los valores de asentamientos previsibles para cada uno de los tres grupos de registros antes referidos. GRUPO

UNIDAD

Alt. Media Terraplén

1.50

3.50

7.50

Capa cohesiva

Terraplén existente

Cimiento

118

Total

164

Tabla 3. Estimación de asentamientos según modelo simplificado

Terraplenes refulados sobre suelos limo arcillosos. Revisión del comportamiento posterior a la construcción

Los resultados permiten interpretar que los asentamientos reproducidos resultan, en valor total similares a los previstos en la instancia de proyecto. En la combinación de efectos entre los distintos componentes, y procurando establecer una diferenciación entre asentamientos en suelos friccionales y asentamientos en suelos cohesivos, es factible establecer una estimación de módulos de deformación en los componentes del sistema. Se aprecia que en el caso de los suelos arcillosos, los parámetros adoptados han resultados ampliamente representativos. En el caso de los suelos friccionales, los módulos de deformación considerados en esta etapa del análisis han resultado ligeramente inferiores a los originalmente previstos en la etapa de proyecto. El modelo de elementos finitos ha sido empleado para comparar perfiles considerados representativos de comportamientos típicos en las secciones de altura media y alta. En ambos casos se han simulado dos tipos de condiciones de conformación del cimiento de apoyo, por un lado aquella en la cual la presencia de un nivel arcillo es poco significativa (designado como Cim sin arcilla), y por otra parte, un modelo en el cual se simula la presencia de una capa de arcilla de 1 metro de espesor (designado como Cim con arcilla). La Figura 9 muestra, a modo de ejemplo la distribución de los excesos de presión de poro en los materiales, al final de la construcción y en un terraplén alto. Se aprecia el incremento de la presión en las capas cohesivas, el cual se disipará con el paso del tiempo, induciendo asentamientos poscontructivos.

de los asentamientos del orden de 1,0 a 1,5 cm. Aún en estas condiciones el modelo reproduce situaciones en el rango de los valores registrados en los equipos de auscultación. Las simulaciones efectuadas sobre los terraplenes de mayor altura muestran un ajuste significativamente aproximado cuando no se ha incluido en el cimiento la presencia del nivel arcilloso. En este punto interesan dos elementos. Por una parte, la simulación de un nivel arcilloso, según los parámetros antes indicados produce un incremento en la magnitud del asentamiento predicho en un modelo sólo conformado por arenas, del orden de los 5 a 6 cm. Si bien este valor supera el rango de los valores considerados dentro de este grupo, no puede necesariamente considerarse como erróneo, puesto que se han registrado sectores de la obra en los cuales con estas alturas los asentamientos observados fueron de importancia, aun cuando no ha podido ser medidos por la falta de placas de auscultación específicamente en esas posiciones.

Figura 10.a. Superposición del modelo de elementos finitos con los registros de placas. Terraplén de media altura.

Figura 9. Ejemplo de resultado de exceso de presión de poros en modelo de elemento finito

Las Figuras 10 concluyen mostrando la evolución de los asentamientos en puntos equivalentes a aquellos en los cuales se localizan las placas asentimétricas en los dos grupos de medición correspondientes a los terraplenes de mayor altura. Se aprecia un ajuste aceptable en ambos casos, tomando en consideración la variabilidad de situaciones que geométricas y geotécnicas que puede involucrar el análisis de los registros en forma conjunta. En el caso de los terraplenes de mediana altura se verifica que la presencia de un nivel arcilloso en el interior del estrato superior del cimiento, produce un incremento

Figura 10.b. Superposición del modelo de elementos finitos con los registros de placas. Terraplén alto.

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5. CONCLUSIONES El presente trabajo realiza una síntesis de los registros de asentamientos medidos en la obra correspondiente a la duplicación de calzada en la Ruta Nacional Nº 168, en el tramo comprendido entre el río Colastiné y el acceso al Túnel Subfluvial, en la Provincia de Santa Fe, argentina. Las principales conclusiones que pueden formularse en el estudio son: • Este análisis de registros ha permito revisar los modelos de comportamiento de los materiales que componen los terraplenes y cimientos de la obra. La revisión valida la respuesta global esperada, según las previsiones efectuadas en la instancia de proyecto.

• También es muy importante aprovechar los resultados obtenidos a los fines de ajustar las propiedades geomecánicas de los suelos característicos en pos de ajustar procesos constructivos y diseños de futuras obras a desarrollar en zonas litoraleñas del Río Paraná.

6. AGRADECIMIENTOS

Los autores del presente trabajo agradecen especialmente a la Dirección Nacional de Vialidad quien a través de su personal técnico ha efectuado la auscultación de la obra y ha proporcionado la información de base para los análisis aquí realizados. A las empresas constructoras J.J. Chediack SAICA y Supercemento, SA, por la provisión de la información geotécnica de base empleada en estos modelaciones.

7. REFERENCIAS Triando, M.H. (1999). El cuaternario del Chaco y Litoral. Geología Argentina. SEGEMAR. Capítulo 23. Cuaternario. Pp 696, 699. [1]

• Se aprecia la importancia que la instrumentación reviste dentro de este tipo de obras, tanto para el desarrollo de la propia construcción, como por constituirse en un elemento indicador del momento adecuado para la ejecución de cada componente de la estructura. Igualmente, se destaca el uso de los registros como importante información de base para el retrocálculo de los parámetros de modelación empleados y a emplear en ambientes similares. • En función de las respuestas deformacionales observadas, y su proceso de estabilización en un tiempo relativamente reducido, puede concluirse que la experiencia de una construcción con la técnica de hidromecanización para confección de terraplenes ha resultado satisfactoria. Al concepto anterior puede agregarse a favor de la decisión el hecho de que las densidades logradas en obra han cumplido sin inconvenientes con las exigencias estipuladas en el pliego de especificaciones técnicas y los rendimientos logrados altamente influyentes en el cumplimiento de los plazos de obra previstos. • En el marco de la aplicación de la técnica de hidromecanización, también corresponde señalar que los terraplenes granulares terminados en el 2008, soportaron diferentes ciclos de inundaciones del Río Paraná, entre las cuales se ubican algunas extraordinarias (2015- 2016 quinta histórica). Los terraplenes en operación se han comportado adecuadamente, no registrándose en los mismos erosiones localizadas o generalizadas, asentamientos por consolidación o aquellos provocados por pérdida de material granular del cuerpo del terraplén o arrastrado durante la bajante del río. • La auscultación de terraplenes en zonas bajas y anegables propias del litoral argentino, resulta altamente conveniente no sólo para valorar durante la instancia de construcción los asentamientos inmediatos de los suelos granulares, sino para su aplicación en aquellos procesos de consolidación primaria y secundaria esperables en suelos cohesivos.

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Cappadoro, A.; Juarez, A.; Lens, E.; Pardini, M. Y Platino, D. (2004). Modelación Numérica de Terraplenes Refulados sobre Fundaciones Compresibles. Mecánica Computacional, Vol XXIII. [2]

Ramoneda, J.; Svintsov, A; Platino D (1997). La Hidromecanización. Universidad Tecnológica Nacional. Facultad Regional Santa Fe. [3]

[4]

Plaxis (2012). Plaxis Material Model Manual.

Plaxis (2012). Plaxis Material Model Manual. Chapter 8. Soft soil model. P 87. [5]

06.

PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA CIUDAD DE FORMOSA

Autores: Ing. Martha Gómez Miranda, Ing. Soledad Mallamaci

OBJETIVOS El objetivo del estudio (encargado por el Gobierno Municipal de la Ciudad de Formosa), consistió en la elaboración de los planes de pavimentación, mejora de las calles de tierra y rehabilitación de calles pavimentadas. Para la elaboración de los mismos, se desarrolló una metodología de trabajo que tuviera en cuenta la priorización y planificación de cada plan. De este modo, se buscó contribuir a mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad de Formosa, aumentando significativamente el porcentaje de calles pavimentadas del ejido urbano de la ciudad, y garantizando la transitabilidad los 365 días del año de las calles de tierra. A su vez, se logra mejorar la conectividad de los barrios y la accesibilidad, se eleva la calidad ambiental y se evitan anegamientos.

RESUMEN

Etapa Nº2: • Instituciones públicas • Sitios de interés Como intervención general se planteó un pavimento rígido (Calzada de Hormigón con cordones integrales – Base de Suelo Cemento + Vereda + Ejecución de cunetas o conductos y sumideros). El PLAN DE MEJORAMIENTO DE CALLES DE TIERRA se aplicó a todas aquellas calles que no cumplieran con los criterios de pavimentación previamente mencionado. La priorización se realizó según los siguientes criterios: • Estado de la calle • Población por barrio Como intervención, se planteó un estabilizado del suelo existente (Suelo in situ con polímeros + Ejecución y/o limpieza de cunetas).

El trabajo consistió en la elaboración de 3 planes de priorización de acuerdo a la intervención a realizar: 1. Pavimentación de calles de tierra 2. Mejora de calles de tierra 3. Rehabilitación de calles pavimentadas

Para el PLAN DE REHABILITACIÓN DE LAS CALLES PAVIMENTADAS se dio prioridad según el estado de la transitabilidad y confort del usuario de las mismas. • Estado bueno • Estado regular • Estado malo

La ciudad de Formosa está conformada por aproximadamente 6.000 cuadras, de las cuales, al momento del estudio, sólo alrededor de 2.100 se encontraban pavimentadas, siendo las restantes 3.900 calles de tierra o de estabilizado granular.

Como intervención de rehabilitación, se plantearon diferentes alternativas, si el paquete existente era rígido, flexible o intertrabado.

Del 36% de calles que se encontraban pavimentadas (hormigón, asfalto e intertrabado) el 53% de ellas se encontraban en estado Regular o Malo.

Con el Plan de Pavimentación proyectado, se obtendría un 43% de las calles de la ciudad de Formosa pavimentadas, es decir, un aumento del 7% respecto de la situación previa al estudio.

Del 64% de las calles que no se hallaban pavimentadas (de tierra o de estabilizado granular), el 84% de ellas presentaban un estado regular o malo. Para la selección del PLAN DE PAVIMENTACION DE CALLES DE TIERRA se tomaron los siguientes criterios: Etapa Nº1: • Recorrido de líneas de colectivos • Acceso a escuelas • Acceso a centros de salud • Avenidas principales de barrios y avenidas interbarriales

En cuanto al Plan de Mejoramiento de las calles de tierra, de cumplirse con la totalidad del plan propuesto, la ciudad obtendría un 49% de sus cuadras mejoradas mediante una estabilización con polímeros (equivalente a un 86% del total de calles no pavimentadas). Y respecto del Plan de Rehabilitación de las calles pavimentadas, de cumplirse con el total de la propuesta, la ciudad de Formosa obtendría 2.590 cuadras pavimentadas en buen estado (incluidas las calles a pavimentar). En este estudio además se estimaron los costos unitarios en función de las tareas establecidas para cada tipo de intervención, SEPTIEMBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

según quien ejecute la obra (administración, subcontrato o combinado). A su vez se presentaron dos escenarios, un escenario optimista “de máxima” donde se realice el 100% de las obras propuestas y un escenario conservador “de mínima” en el cual se realice el plan de pavimentación completo, el plan de rehabilitación y mejoramiento de calles de tierra, solo en las calles que presenten su estado malo. Además, se acompañó a cada escenario con la curva de inversión y plan de trabajo respectivo.

INTRODUCCIÓN La ciudad de Formosa en las últimas décadas ha crecido en cantidad de habitantes y su expansión urbana ya ha rebasado el primer anillo de circunvalación hasta proyectarse sobre sectores de equipamiento y zonas de reserva y usos especiales, como el aeropuerto, el puerto y el parque industrial. Ha desbordado el límite comprendido entre los riachos Pucú y Formosa, sobre todo en los barrios Juan Domingo Perón y Eva Perón, generando un cinturón de localidades satélite, como Villa del Carmen, Nueva Pompeya y Santa Isabel. Además, surgió en la zona norte de la ciudad el circuito 5, como un conglomerado de barrios como consecuencia de la inundación ocurrida en el año 1983 y que se desarrolló en las últimas dos décadas con complejos habitacionales. Previo al estudio, se encontraba en desarrollo de un área urbana al sur de la ciudad, el barrio Nueva Formosa, con una superficie de 400 hectáreas y 6.000 viviendas aproximadamente.

contaba con un plan de pavimentación a cargo del Instituto Provincial de la Vivienda. TIPO DE SUPERFICIE CUADRAS PAVIMENTADAS CUADRAS NO PAVIMENTADAS

CANTIDAD

HORMIGON

1804

ASFALTO

315

INTERTRABADO

TIERRA

3450

ESTABILIZADO GRANULAR

397 TOTAL

TOTAL

PORCENTAJE

2129

36%

3847

64%

5976

100%

Tabla: Cantidades totales de cuadras pavimentadas y no pavimentadas de la Ciudad de Formosa

Figura: Porcentaje de cuadras pavimentadas y no pavimentadas de la Ciudad de Formosa

Figura: Cantidad de cuadras según el tipo de superficie

Figura: Ciudad de Formosa

SITUACIÓN PREVIA AL ESTUDIO La ciudad contaba, previa al estudio, con una cantidad aproximada de 6.000 cuadras, de las cuales sólo alrededor de 2.100 se encontraban pavimentadas, siendo las restantes 3.900 calles de tierra o de estabilizado granular. Cabe aclarar que no se contempló el barrio Nueva Formosa, ya que éste

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Solamente los barrios céntricos tienen todas sus calles pavimentadas y a medida que se aleja del mismo, el porcentaje de calles pavimentadas disminuye. Los barrios de la periferia sólo contaban con la pavimentación de algunas de las avenidas que los bordeaban. A su vez, el 31% del total de calles de la ciudad de Formosa, contaban con veredas conformadas (de ancho constante a lo largo de la cuadra y a ambos lados de la calzada), mientras que el 69% restante tiene veredas incompletas o no cuenta con ellas a lo largo de toda la cuadra, lo que conlleva a los vecinos a caminar por la calzada, con el peligro que eso implica.

Plan de mejoramiento de la infraestructura vial de la ciudad de Formosa

Del relevamiento de campo que se realizó y de acuerdo a la caracterización del estado de las calles surgió la siguiente tabla que se presenta a continuación: TIPO DE SUPERFICIE HORMIGÓN

ASFALTO

INTERTRABADO

TIERRA

ESTABILIZADO GRANULAR

ESTADO

CANTIDAD

781

43%

858

48%

165

210

67%

26%

30%

60%

10%

396

11%

1237

36%

1816

53%

206

52%

129

33%

15%

Tabla: Estado de las calles de la Ciudad de Formosa

Del 36% de calles que se encontraban pavimentadas (hormigón, asfalto e intertrabado) el 53% de ellas se encontraban en estado Regular o Malo y del 100% de las calles de la ciudad el 73,3% se encontraban en estado Regular o Malo. Del 64% de las calles que no se hallaban pavimentadas (de tierra o de estabilizado granular) el 84% de ellas se hallaban en estado regular o malo. En cuanto a los centros educativos, la Ciudad de Formosa contaba con un total de 198 escuelas (nivel inicial, primario, secundario, universitario y de formación profesional). Del relevamiento realizado surgió que 58 de ellas no contaban con acceso pavimentado, es decir un 29%. De los 37 establecimientos de salud (hospitales y centros barriales) 8 de ellos, no contaban con acceso por calle pavimentada, es decir un 22%. Del recorrido de las 10 líneas de colectivos que recorren la ciudad existían 130 cuadras no pavimentadas.

METODOLOGÍA DE TRABAJO La metodología de trabajo para la ejecución de este proyecto fue: 1. Gestión administrativa: se estableció contacto con los organismos competentes referentes de forma directa o indirecta al presente proyecto, con el fin de obtener información fehaciente respecto de servicios e infraestructura de la Ciudad de Formosa.

2. Recopilación de datos: Antecedentes, imágenes satelitales, planos del ejido urbano de la ciudad, traza de servicios, recorrido de colectivos, datos de poblaciones, centros de salud y educación, entre otros, con el fin de estudiar, diseñar y programar las tareas, con el fin de ejecutar la toma de datos con la mayor sistematización posible. 3. Relevamiento de campo: consistió en el relevamiento de la totalidad de las calles de la Ciudad de Formosa y en el reconocimiento visual general de la zona, observando y tomando nota de los aspectos más importantes de cada calle. 4. Tareas de gabinete: a. Procesamiento de los datos de relevamiento y armado de matriz multicriterio: i. Usos del suelo, actividades desarrolladas ii. Conectividad y accesibilidad iii. Ubicación, población, tipo de edificaciones, densidad edilicia por cuadra iv. Aspectos técnicos como tipo de pavimento, estado general de las calles, transitabilidad v. Existencia de veredas vi. Otros b. Establecer criterios de priorización de cada plan y elaboración de los planes c. Estimación de costos, curva de inversión y elaboración de plan de trabajo.

CRITERIOS DE SELECCIÓN E INTERVENCIONES De acuerdo a la intervención a realizar, los planes que se realizaron fueron: • Plan de priorización de pavimentación de calles de tierra • Plan de priorización de mejoramiento de calles de tierra • Plan de priorización de rehabilitación de calles pavimentadas En función de lo expuesto, se establecieron los criterios de cada plan: Pavimentación de calles de tierra Etapa Nº1: • Recorrido de líneas de colectivos • Acceso a escuelas • Acceso a centros de salud • Avenidas principales de barrios y avenidas interbarriales Etapa Nº2: • Otras instituciones públicas: ministerios, secretarías y subsecretarías y toda oficina municipal. • Sitios de interés: todo establecimiento donde existe una concurrencia masiva de personas, como ser turismo, actividades deportivas, culto, entre otros. Para determinar los costos del plan de pavimentación, se establecieron intervenciones típicas:

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1. Calzada de Hormigón con cordones integrales – Base de Suelo Cemento + Vereda + Ejecución de cunetas. 2. Calzada de Hormigón con cordones integrales – Base de Suelo Cemento + Vereda + Ejecución de conductos y sumideros. Para el análisis se adoptó una medida estándar para calles de 7m y de 14m para Avenidas y se planteó como alternativa de paquete estructural rígido: • Subrasante tratada con cal al 2% de 20cm de espesor • Base suelo cemento al 8% de 15cm de espesor • Losa de Hormigón H-30 de 15cm de espesor, con cordón integral Las veredas se adoptaron de hormigón peinado, de 1.20 de ancho con un espesor mínimo de 2cm y un máximo de 4cm, previendo los niveles definitivos. Se realizó además un contrapiso de hormigón clase H-8 de 7cm de espesor. En función de la red de desagües pluviales existente, se ha estimado para cada cuadra la posible solución, entre la ejecución de cunetas o de sumideros y conductos, teniéndolo en cuenta para el costo de la intervención. En cuanto a las obras de desagüe se diferencian las alternativas en: • Ejecución de cunetas: • Ejecución de sumideros y conductos: Mejoramiento de calles de tierra El mejoramiento de calles de tierra se aplicó a todas aquellas calles que no cumplieran con los criterios de pavimentación. La priorización se realizó según los siguientes criterios: • Estado de la calle: - Bueno: perfilado aceptable y cunetas conformadas. Transitabilidad buena - Regular: transitable, sin conformación del perfil transversal - Malo: intransitable • Población por barrio Las calles en estado regular y malo fueron ordenadas en función de la densidad de población por barrio, teniendo prioridad aquellos barrios donde se concentre una mayor cantidad de habitantes. Para determinar los costos del plan de mejoramiento de calles de tierra, se establecieron intervenciones típicas, a saber: 1. Tratamiento de suelo existente con polímeros + Ejecución y/o limpieza de cunetas. Se adoptó una medida estándar para calles de 6m. Rehabilitación de calles pavimentadas Para la rehabilitación de las calles pavimentadas, se dio prioridad según el estado de la transitabilidad y confort del usuario de las mismas.

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• Estado bueno: transitable, sin molestias o con fallas menores. No afecta al confort del usuario al transitar por la calle a la velocidad permitida. • Estado regular: fallas, fisuras o peladuras puntuales y espaciadas, de forma que no afecten en gran medida la circulación por la calzada. El usuario comienza a percibir un malestar al transitar por la calle a la velocidad permitida. • Estado malo: cuando el conductor se ve obligado a reducir la velocidad o a realizar trayectorias en zigzag de manera de esquivar los baches o fallas presentes en el pavimento. Para determinar los costos del plan de rehabilitación de calles pavimentadas, se establecieron intervenciones típicas dependiendo el tipo de paquete estructural (rígido, flexible e intertrabado), a saber: Pavimento Rígido de estado malo se considera que la rehabilitación incluye: • Reconstrucción de losas de hormigón: 50% de calzada. • Limpieza y sellado de juntas: en zonas donde no se reconstruya la calzada. • Limpieza y sellado de fisuras: porcentaje de losas que no se reconstruyen aproximadamente 5%. Pavimento Rígido de estado regular se considera que la rehabilitación incluye: • Reconstrucción de losas de hormigón: 15% de calzada. • Limpieza y sellado de juntas: en zonas donde no se reconstruya la calzada. • Limpieza y sellado de fisuras: porcentaje de losas que no se reconstruyen aproximadamente 20%. • Bacheo: porcentaje de losas que no se reconstruyen aproximadamente 10%. Pavimento Flexible de estado malo se considera que la rehabilitación incluye: • Fresado y pavimentación: 100% de calzada. Pavimento Flexible de estado regular se considera que la rehabilitación incluye: • Bacheo superficial y profundo con mezcla bituminosa con asfalto convencional: porcentaje de losas que no se reconstruyen aproximadamente 20%. • Sellado de grietas y fisuras: porcentaje de losas que no se reconstruyen aproximadamente 10%. Pavimento intertrabado de estado malo o regular se considera que la rehabilitación incluye: • Remoción y reemplazo de bloques de hormigón, en un 10% de la calzada. • Recomposición de la base de arena de asiento en un 20% de la calzada y recuperación de un 10% de bloques de hormigón.

Plan de mejoramiento de la infraestructura vial de la ciudad de Formosa

Se adoptó una medida estándar para calles de 7m y de 14m para Avenidas (contemplando aquellas calles que tienen cantero central).

COSTOS, PLAN DE TRABAJO Y CURVA DE INVERSIÓN

Una vez desarrollados y cuantificados los planes, se estimaron los costos unitarios en función de las tareas establecidas para cada tipo de intervención según los siguientes escenarios según quien ejecute la obra. • Por administración: Las obras serian ejecutadas completamente a cargo de la Municipalidad. • Por subcontrato: Las obras serian ejecutadas completamente por empresas constructoras a través de licitaciones. • Combinado: Las obras serian ejecutadas un 50% por la Municipalidad y un 50% subcontratado.

Figura: Curva de inversión escenario de máxima- Por Administración

En función de las características y de los coeficientes adoptados según la alternativa de ejecución considerada (por administración, por subcontrato o combinado) se pudo obtener los costos de cada intervención. A su vez se presentaron dos escenarios, un escenario optimista “de máxima” donde se realiza el 100% de las obras propuestas y un escenario conservador “de mínima” en el cual solo se realiza parte del plan desarrollado. Escenario de Máxima • Plan de Pavimentación: ejecución total • Plan de Rehabilitación de calles pavimentadas: ejecución total • Plan de Mejoramiento de calles de tierra: ejecución total Escenario de Mínima • Plan de Pavimentación: ejecución total • Plan de Rehabilitación de calles pavimentadas: sólo se considera la ejecución de la rehabilitación de las calles en estado malo. • Plan de Mejoramiento de calles de tierra: sólo se considera la ejecución del mejoramiento de las calles en estado malo. Se elaboró para cada escenario el plan de trabajo y curva de inversión, considerando que se contaban con todos los recursos necesarios para la ejecución de los planes en el tiempo estipulado de duración total de 4 años. A modo de ejemplo se presentan algunas curvas de inversión realizadas.

Figura: Curva de inversión escenario de máxima- Por subcontratos

RESULTADOS Pavimentación de calles de tierra Del análisis realizado y mediante la metodología descripta precedentemente, se seleccionaron 461 cuadras que cumplían con el criterio para ser pavimentadas, 326 corresponden a la primera etapa y 135 a la segunda etapa. Una vez finalizada la primera etapa de 326 cuadras a pavimentar, la Ciudad de Formosa estaría contando con un 41% de sus calles pavimentadas, es decir habría un aumento de un 5% respecto de la situación previa al estudio. Al finalizar la segunda etapa de pavimentación el porcentaje de calles pavimentadas se elevaría al 43%, es decir, un aumento total del 7%. Un aumento del 7% en la cantidad global de cuadras pavimentadas es un incremento significativo, aunque no parezca, si se considera que este plan se realizaría en solo 4 años comparado con el aumento anual histórico que viene teniendo la Ciudad.

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Mejoramiento de calles de tierra Una vez seleccionadas y priorizadas las cuadras a pavimentar, queda un restante de 3.382 cuadras de tierra o estabilizado granular (57%). Del análisis realizado surgió que existen 1. 723 cuadras de tierra o grava en estado malo y 1.204 cuadras de tierra o grava en estado regular, las cuales serían mejoradas mediante una estabilización con polímeros. Con este tratamiento, del 57% de las cuadras no pavimentadas (luego del plan de pavimentación) serían estabilizadas un 86,4% de ellas.

TIPO DE SUPERFICIE CUADRAS PAVIMENTADAS

CUADRAS NO PAVIMENTADAS

CANTIDAD

HORMIGÓN

2265

ASFALTO

315

INTERTRABADO

TIERRA

314

ESTABILIZADO GRANULAR

145

ESTABILIZADO CON POLIMERO

2927 TOTAL

TOTAL

PORCENTAJE

2590

43%

3386

57%

5976

100%

Tabla: Cantidad de cuadras por superficie - Situación con proyecto

Rehabilitación de calles pavimentadas Del análisis realizado surge que se rehabilitan: • 165 cuadras de pavimento de hormigón en estado malo • 22 cuadras de pavimento asfáltico en estado malo • 858 cuadras de pavimento de hormigón en estado regular • 83 cuadras de pavimento asfáltico en estado regular • 7 cuadras de pavimento intertrabado Y respecto del Plan de Rehabilitación de las calles pavimentadas, la ciudad de Formosa contaría con 2590 cuadras pavimentadas en buen estado (incluidas las calles a pavimentar). Figura: Porcentaje de cuadras por superficie - Situación con proyecto

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