Revista Carreteras N°230

DICIEMBRE 2018 / / R EVI STA C ARRE T E RA S

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RE VI STA CA R R ET E RA S // D I C I E M B RE 2018

JULIO 2018 / / REVI STA C ARR E T ERA S

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JUNTA EJECUTIVA Presidente: Ing. MARCELO RAMÍREZ Vicepresidente 1º: Sr. M. ENRIQUE ROMERO Vicepresidente 2º: Sr. NÉSTOR R. FITTIPALDI Vicepresidente 3º: Ing. MIGUEL MARCONI Secretario: Ing. ESTEBAN PÉREZ

CARRETERAS

CARRETERAS, revista técnica, impresa

Año LXII - Número 230 Julio 2018

en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Director Editor Responsable: Ing. MARCELO RAMÍREZ

Prosecretario: Ing. NORBERTO CERUTTI

Diseño y Diagramación: ILITIA GRUPO CREATIVO

Tesorero: Ing. JORGE SANTOS

ilitia.com.ar

Protesorero: Lic. MARIANO BARONE

Impresión:

Director de Actividades Técnicas: Ing. ALEJANDRO BISIO

GALT S.A.

Director de Difusión: Ing. FABIÁN SCHVARTZER

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB) C.A.B.A. - Argentina

Director de Relaciones Internacionales: Lic. MIGUEL A. SALVIA Director de Capacitación: Ing. ALBERTO DEL VECCHIO

info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar Director de RRII y Comunicaciones: Lic. FEDERICO ANDREON

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INSTITUCIONAL

SEMINARIO

Asamblea General Ordinaria

Caminos Rurales

pág. 10

pág. 14

R E V I STA C AR R E T ERA S // JULI O 2018

Propietario: ASOCIACIóN ARGENTINA DE CARRETERAS CUIT: 30-53368805-1 Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

Realizada por: ASOCIACIóN ARGENTINA DE CARRETERAS Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Buenos Aires, Argentina.

Tel./fax: 4362-0898 / 1957

Editorial

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Próximos Eventos

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Asamblea General Ordinaria

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Seminario Caminos Rurales

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• La AAC Participó del Primer Simposio de Caminos Rurales

Día de la Seguridad en el Tránsito

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Obras a Proponer en el Día del Camino

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El Gobierno Nacional Adjudicó las Obras del Primer Proyecto de PPP 28 El Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera se 33 Reunió en México La Seguridad de los Niños como Prioridad

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Jornada Académica de Seguridad Vial en San Juan

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Carreteras en el Mundo: El Camino de Santiago

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• Entrevista a María José Pérez García

Breves

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Obituario Ing. Claudio L. Trifilio

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TRABAJOS TÉCNICOS

01. Definición del modelo de consistencia de velocidad para una carretera rural en el departamento de Santander a partir de un tramo experimental

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02. Validación del uso de softwares en intersecciones semaforizadas de la ciudad de Córdoba

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03. Experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros

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04. Criterios para el diseño y señalización de zonas de adelantamiento en carreteras convencionales

INSTITUCIONAL

CARRETERAS EN EL MUNDO

Día de la Seguridad en el Tránisto

El Camino de Santiago

pág. 22

pág. 44

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Editorial

Hoy, más que nunca, el lema

POR MÁS Y MEJORES CAMINOS

COBRA FUERZA Y SERÁ EL HORIZONTE DE NUESTRA GESTIÓN. Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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n mi primera editorial como presidente de la Asociación Argentina de Carreteras quiero manifestar el gran honor que es para mí estar al frente de esta prestigiosa y señera institución, que tanto ha aportado al crecimiento y la mejora de nuestras redes viales; que ha sabido adaptarse a los cambios y escenarios adversos en nuestro país, sin perder nunca el objetivo de mejorar la red vial de la Argentina, aportando no solo conocimiento sino también una visión estratégica.

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El pasado mes de junio mientras editabamos este nuevo número de la revista Carreteras, nuestra asociación recordó y celebró un nuevo "Día de la Seguridad en el Tránsito”, con el objetivo de seguir generando conciencia sobre cómo podemos abordar posibles soluciones y sobre las mejoras necesarias en la infraestructura. Mucho se ha avanzado, pero mucho queda por hacer, y estoy convencido de que la educación vial será la herramienta fundamental para ello.

No quiero dejar pasar la oportunidad para expresar un especial reconocimiento al Ing. Guillermo Cabana por la labor desarrollada en los últimos cuatro años; deja una institución fuerte y referente en el sector vial, faro de pensamiento en materia de vialidad y transporte en Argentina. Nuestro compromiso es trabajar para intensificar, aún más, la labor realizada por Guillermo y todo su equipo.

También continuaremos trabajando en la problemática de los caminos rurales, tan necesarios para que nuestra producción primaria llegue a destino, posibilitando el desarrollo de economías regionales. Pero su importancia no radica solo en un aspecto económico; el impacto en lo social es aún mayor y, a mi criterio, más relevante. Hoy muchos chicos tienen dificultades para llegar a una escuela o una ambulancia en llegar a un hospital ante una emergencia.

En ese sentido, la seguridad vial y la problemática de los caminos rurales seguirán siendo dos de los pilares de nuestra actividad.

Recientemente desarrollamos el Seminario “Caminos Rurales, Transporte Rural y Cambio Climático” junto con el Ministerio de Transporte de la Nación,

Institucional / Editorial

con el objetivo de evaluar temas como sistemas de gestión, conservación, técnicas constructivas, proyecto de caminos rurales, financiamiento, legislación, medioambiente, cambio climático, transporte y la incidencia en la vida de los habitantes.

Queremos colaborar con el desarrollo tecnológico de nuestro país replicando la mayor cantidad de comités técnicos a nivel local, a fin de facilitar el conocimiento y vincular a la mayor cantidad de colegas del sector en el país y con el mundo.

En ocasión de este seminario se presentó y entregó a todos los presentes el Manual de Caminos Rurales, que incluye todos los aspectos técnicos relacionados con esta problemática.

Fue desarrollado por profesionales de nuestra institución como un aporte para quienes trabajan a diario con la gestión y conservación de las redes terciarias.

Por eso, los convoco a todos a seguir trabajando juntos: socios individuales, entidades amigas, asociaciones y empresas, para que incentiven la participación de sus profesionales en alguna de las actividades de nuestra Asociación Argentina de Carreteras, sobre todo de los mas jóvenes, semillero para dar continuidad a nuestra tarea.

Por otro lado, la inserción y vinculación internacional será otra línea de trabajo.

Nuestra activa presencia en la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCRPIARC), donde la AAC es muy respetada y valorada por nuestros aportes y colaboración, será fortalecida aún más.

Hoy formamos parte de ocho de los 22 comités técnicos de la PIARC y queremos trabajar para participar en la mayor cantidad posible.

De igual manera estrecharemos los vínculos con la Dirección Nacional de Vialidad, la Cámara Argentina de la Construcción, el Consejo Vial Federal, el Instituto del Cemento Portland Argentino, la Comisión Permanente del Asfalto, universidades, organismos multilaterales y tantas empresas y asociaciones, que han sido eslabones fundamentales en el crecimiento de nuestra red vial.

En mi primera editorial quiero manifestar el gran honor que es para mí estar al frente de esta prestigiosa y señera institución, que tanto ha aportado al crecimiento y la mejora de nuestras redes viales.

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Nuestro compromiso es trabajar para intensificar, aún más, la labor realizada por Guillermo Cabana y todo su equipo.

Recientemente se produjo un cambio de autoridades en Vialidad Nacional y desde este espacio quisiera, en nombre de la Asociación Argentina de Carreteras y en el mío propio, agradecerle al Ing. Javier Iguacel por la excelente tarea al frente de la DNV por más de dos años y al mismo tiempo hacerle llegar nuestra felicitación a la Ing. Patricia Gutiérrez por su designación como la nueva Administradora General de la Dirección Nacional de Vialidad, augurándole una exitosa gestión al frente del organismo rector del sector vial en la República Argentina.

Estamos atravesando un buen momento para el sector vial, aunque seguramente coincidimos en que hay muchísimo más para hacer. El éxito estará en la continuidad de los ambiciosos planes en ejecución y en la concreción de los proyectos de participación públicoprivada recientemente lanzados, que

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traerán no solo inversión directa sino nuevas tecnologías.

En este sentido, será clave la formación de técnicos y profesionales instruidos en las escuelas de posgrado y especialización, lo que nos permitirá contar con expertos para el sector, aspecto fundamental para el desarrollo de los caminos de nuestro país. Sin dudas, nuestra institución trabajará para ello.

Hoy, más que nunca, nuestro lema POR MÁS Y MEJORES CAMINOS cobra fuerza y será el horizonte de nuestra gestión.

Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Próximos Eventos XXII REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES 22 al 25 de agosto de 2018 Chihuahua, México www.amivtac.org/xxiirnacional/

La XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres es el evento más importante que organiza la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC) y reúne a todo el público interesado en la infraestructura vial, con el objetivo principal de difundir el conocimiento y presentar y discutir propuestas para transformar la ingeniería civil mexicana.

En esta oportunidad, el lema del encuentro será “Seguridad de Infraestructura Estratégica”, una idea que guiará las presentaciones del programa técnico de la reunión.

Además, en el marco de la XXII Reunión Nacional de Vías Terrestres, se instalará la ExpoVías 2018, con la participación de diversas empresas especializadas en construcción, supervisión, proyectos y medioambiente, y proveedores de innovaciones y tecnologías.

DIRIGIDO A:

Profesionales de los sectores público, privado y social; docentes, investigadores y estudiantes de ingeniería civil y carreras afines; empresas y público en general interesado en la infraestructura vial.

XXV CONGRESO MUNDIAL ITS 2018 1° CONGRESO REGIONAL MESOAMERICANO IRF

4 al 6 de septiembre de 2018 Ciudad de México, México www.irf.global/event/1st-irf-mesoamerica-regional-congress/ Realizado bajo el patrocinio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, la International Road Federation realizará por primera vez este evento para América Central y del Norte en México, un país que está experimentando una rápida transición en el diseño y administración de su sistema vial.

El tema del congreso, "Conectividad para Todos", nos recuerda el papel de las carreteras como la primera red social de la región y como herramienta esencial para impulsar el crecimiento económico y canalizar el alivio después de los desastres naturales.

Con ese concepto, el congreso tratará temas como “Uso Adecuado de Dispositivos de Seguridad en el Camino”, “Diseño y Operaciones de Zonas de Trabajo Vial”, “Avances en Señalización y Delineación”, “Impactos del Cambio Climático en la Infraestructura de Transporte”, “Diseño de Caminos Resistentes al Clima”, “Diseño de Pavimentos Sostenibles”, “Mantenimiento e Inspección de Puentes y Soluciones de Movilidad Inteligente”, entre otros.

Además, una exposición comercial y un foro de innovación brindarán a los asistentes la oportunidad de conocer algunos de los productos y servicios más innovadores disponibles en el mercado.

DIRIGIDO A:

Funcionarios, profesionales, técnicos e investigadores de los ámbitos público y privado relacionados con el sector vial y del transporte.

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17 al 21 de septiembre de 2018 Copenhague, Dinamarca www.itsworldcongress.com Bajo el lema “Calidad de Vida”, el XXV Congreso Mundial ITS 2018 pondrá en el centro de atención a la ciudad de Copenhague y a los beneficios que ofrecen los sistemas ITS a elementos críticos de la vida diaria.

El Congreso Mundial de ITS brinda la oportunidad ideal para que todas las partes interesadas se reúnan, discutan y establezcan los contactos necesarios para impulsar las iniciativas y desarrollar su negocio al exhibir y demostrar las soluciones ITS de vanguardia. Los congresos también muestran los últimos logros de ITS de la ciudad y la región anfitriona.

Esta será una oportunidad para que los responsables políticos, profesionales, investigadores y sus proveedores compartan información sobre las necesidades sociales, las opiniones y los avances técnicos que abordan las cuestiones de transporte.

DIRIGIDO A:

Profesionales, técnicos y funcionarios públicos relacionados con la implementación y gestión de sistemas ITS. Proveedores y fabricantes de tecnología ITS.

Institucional / Eventos

Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales

IV EXPOCONVIAL PERÚ 2018 3 al 5 de octubre de 2018 Lima, Perú www.expoconvial.com

ExpoConvial Perú 2018 es un evento técnico organizado por PERÚ VÍAS y CONSTRUYENDO. La cuarta edición del ExpoConvial se realizará los días 3, 4 y 5 de octubre de 2018 en las instalaciones del Hotel Sol de Oro, en el distrito de Miraflores, en el departamento de Lima, Perú.

Como parte de su eje temático, se realizan cuatro simposios internacionales: Caminos, Puentes, Túneles y Obras Subterráneas, Transporte y Tránsito.

Cada simposio contará con las disertaciones de reconocidos especialistas en las temáticas que trabajan, tanto a nivel local como regional.

Adicionalmente, el 5 de octubre se realizará un evento especial por el Día del Camino, donde participarán los directores de Vialidades de los principales gobiernos regionales.

DIRIGIDO A:

Profesionales, técnicos, docentes, estudiantes, investigadores y funcionarios de todos los niveles involucrados en el quehacer vial.

VI CONGRESO IBERO AMERICANO DE SEGURIDAD VIAL 3° CONGRESO PARAGUAYO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO 11 y 12 de octubre de 2018 Ciudad del Este, Paraguay https://vicisev.institutoivia.org

La Asociación Paraguaya de Carreteras convoca todos los profesionales y técnicos vinculados con el sector vial al 3° Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito, que se desarrollará el 11 y 12 de octubre en Ciudad del Este.

Este congreso fue concebido con la idea de discutir y debatir temas de actualidad y de interés que apunten al mejoramiento de las infraestructuras viales y su operación, así como también estimular la realización de trabajos de investigación.

Por ello, será un lugar de encuentro entre el sector público y el privado para conocer nuevas tecnologías viales, de tránsito y de transporte.

DIRIGIDO A:

Profesionales, especialistas, académicos, técnicos estudiantes universitarios relacionados con el sector vial.

16 al 18 de octubre de 2018 Lima, Perú www.vicisev.institutoivia.org

Con el apoyo institucional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, el IVIA e ILIEV, se organiza en la capital peruana la sexta edición del CISEV, que se desarrollará entre el 16 y el 18 de octubre de este año.

El tema de debate en esta ocasión, a propuesta del Comité Científico Internacional del congreso, será “Infraestructuras que Salvan Vidas: Soluciones para una Ciudad y una Vialidad más Sostenibles”, centrando el análisis en los desafíos que, para una movilidad eficiente y segura, trae consigo el espectacular crecimiento de la población en las ciudades de Latinoamérica pronosticado para las próximas tres décadas.

El propósito no es otro que reflexionar sobre cómo afrontar estos retos para que todos los ciudadanos se desplacen de forma segura, respetuosa con el entorno, eficaz y, en suma, sostenible, ofreciendo soluciones y servicios basados en tecnologías disruptivas que garanticen el derecho a la movilidad de todos los usuarios, con independencia del modo de transporte que elijan.

DIRIGIDO A:

Especialistas en seguridad vial, profesionales del sector, instituciones, organismos y empresas de infraestructura, consultoras, proveedores, fabricantes y todos los interesados en el ámbito de la seguridad vial.

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Institucional

Asamblea General Ordinaria

Y ELECCIÓN DE NUEVAS AUTORIDADES En cumplimiento de la legislación vigente, el pasado miércoles 25 de abril la Asociación Argentina de Carreteras llevó a cabo la Asamblea General Ordinaria correspondiente al Ejercicio Nº 64, finalizado el 31 de diciembre de 2017.

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urante la reunión se procedió a la lectura y consideración de la Memoria y el Balance General, como así también del Informe de la Comisión Revisora de Cuentas. Además, se realizó la elección de nuevas autoridades para el período 2018-2019.

De esta asamblea participaron socios individuales, representantes de cámaras empresarias de la construcción, el transporte de cargas, consultoras, etc., junto con representantes de empresas, instituciones asociadas y profesionales del sector vial y del transporte en general.

Guillermo Cabana, presidente de la asociación, presentó una reseña de las actividades realizadas por la entidad durante el último ejercicio, tras lo cual comentó brevemente los rasgos salientes de las cifras del balance previamente distribuido entre los socios. Subrayó que en el año 2017 la asociación tuvo una activa participación en el ámbito internacional a través de sus representantes en los diversos Comités Técnicos de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC). Asimismo, y también a nivel internacional, mencionó su participación junto a Miguel Salvia, vicepresidente de la AIPCR/PIARC, en las reuniones estatutarias de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), que se realizaron en la ciudad de Bonn (Alemania), del 23 al 28 de octubre.

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Con relación a la PIARC, Cabana destacó que la asociación organizó el Ciclo de Conferencias del Comité Nacional AIPCR/PIARC–AAC, en donde los representantes argentinos ante los Comités Técnicos de la Asociación Mundial de la Carretera dieron a conocer el trabajo que vienen realizando en cada una de sus áreas, fomentando así la discusión y la transferencia de conocimientos sobre las carreteras y el transporte.

Luego, sintetizó otras actividades relevantes llevadas a cabo durante el pasado ejercicio, entre las que mencionó un nuevo Seminario de Seguridad Vial Aplicada, que llevó adelante la Comisión de Seguridad Vial el 14 y 15 de noviembre, en la ciudad de Resistencia, provincia de Chaco.

También se refirió al trabajo de la Comisión de Caminos Rurales, que elaboró un Manual de Caminos Rurales que está en la etapa final previa a la publicación, donde se incluyen todos los aspectos relacionados con la planificación y gestión, hidráulica, estabilización y conservación de suelos, diseño de los caminos y herramientas de gestión.

Además, Cabana destacó que la Asociación Argentina de Carreteras organizó la “Conferencia Internacional sobre Vialidad Invernal”, que se llevó a cabo del 27 al 30 junio en la ciudad de Mendoza, con más de 200 asisten-

tes y la presencia de especialistas de 13 países.

Por último, recordó las Jornadas de Actualización Técnica en Puentes que se llevaron a cabo el 11 y 12 de julio en el Salón Auditorio “Hugo Badariotti” de la asociación, en conjunto con el INTICIRSOC (Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles).

En otro orden de cosas, se refirió a las tradicionales celebraciones del Día de la Seguridad en el Tránsito, el 65º aniversario de la institución y la Cena del Día del Camino, con la entrega de distinciones a las mejores obras viales del año.

Una vez aprobados estos documentos, se procedió a la elección de las nuevas autoridades de la Asociación Argentina de Carreteras.

Guillermo Cabana, quien finalizó su mandato el 31 de diciembre de 2017, informó que no se presentaría a una nueva reelección por diversas cuestiones de índole personal y aseguró que seguirá ligado a la entidad como socio individual.

Institucional / Asamblea General Ordinaria

El vicepresidente primero, Nicolás Berretta, comunicó que se recibió una única nota firmada por un grupo de asociados, con la propuesta de Marcelo Ramírez, representante de YPF S.A. para el cargo de presidente de la Asociación Argentina de Carreteras. Puesta a consideración la moción, se eligió por unanimidad a Marcelo Ramírez y se lo proclamó presidente para el período 2018-2019.

Guillermo Cabana, quien finalizó su mandato el 31 de diciembre de 2017, informó que no se presentaría a una nueva reelección por cuestiones personales.

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Guillermo Cabana agradeció el apoyo recibido y el trabajo en equipo realizado durante sus cuatro años al frente de la asociación, destacando el posicionamiento que la institución continúa teniendo a nivel nacional e internacional y la exitosa realización de congresos, eventos y seminarios, como el XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito llevado a cabo en Rosario en 2016.

Marcelo Ramírez retribuyó los agradecimientos y destacó la gran tarea que realizaron Cabana, Miguel Salvia, Nicolás Berretta y toda la junta ejecutiva que estuvo al frente de la asociación durante los últimos cuatro años; agradeció la confianza que depositaron en él los socios y planteó la continuidad de la gestión que dejó un gran legado y estableció una vara de exigencia muy alta.

La Asamblea Anual Ordinaria finalizó con la elección de los miembros titulares y suplentes del Consejo Directivo y de la Comisión Revisora de Cuentas. w

JUNTA EJECUTIVA 2018/2019 Presidente

Ing. MARCELO RAMÍREZ Vicepresidente 1º

Sr. M. ENRIQUE ROMERO Vicepresidente 2º

Sr. NÉSTOR R. FITTIPALDI Vicepresidente 3º

Ing. MIGUEL MARCONI Secretario

Ing. ESTEBAN PÉREZ Prosecretario

Ing. NORBERTO CERUTTI Tesorero

ING. JORGE SANTOS Protesorero

Lic. MARIANO BARONE Director de Actividades Técnicas

Ing. ALEJANDRO BISIO Director de Difusión

Ing. FABIÁN SCHVARTZER Director de Relaciones Internacionales

Lic. MIGUEL ÁNGEL SALVIA Director de Capacitación

ING. ALBERTO DEL VECCHIO

Perfil del Ing. Marcelo Ramírez

PRESIDENTE DE LA AAC 2018-2019 Marcelo O. Ramírez es Ingeniero Civil, en Construcciones e Hidráulico, diplomado en la Universidad Nacional de La Plata. Además, tiene una Maestría de Ingeniería en Caminos y Transportes de la Universidad de Buenos Aires y un MBA de IAE Business School en Administración y Gestión de Empresas.

Ha desarrollado su carrera tanto en el ámbito público como en el privado, como inspector de obras en la Dirección Nacional de Vialidad, miembro de la Comisión de Estudio del Puente Rosario-Victoria y supervisor de obras en el Órgano de Control de los Accesos a Buenos Aires. Desde hace más de 20 años trabaja en YPF, donde actualmente es Gerente de Industrias Generales.

Dentro de la Asociación Argentina de Carreteras, ha sido miembro del Consejo Directivo, de la Junta Ejecutiva y Director de Actividades Técnicas en diversos períodos.

Además, desde 2014 se desempeña en el cargo de Presidente de la Comisión Permanente del Asfalto.

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Institucional / Asamblea General Ordinaria

CONSEJO DIRECTIVO MANDATO POR 2 (dos) AÑOS

MANDATO POR 1 (un) AÑO

MIEMBROS TITULARES DEL CONSEJO DIRECTIVO

Categoría “D” (Socios Protectores)

Representante

Categoría “D” (Socios Protectores)

• AUTOMÓVIL CLUB ARGENTINO

Arq. Julio Bovio

• DIRECCIÓN DE VIALIDAD DE LA PCIA. DE BS. AS. Ing. Bernardino Capra

• CÁMARA ARGENTINA DE LA CONSTRUCCIÓN

Ing. Miguel A. Marconi

• INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO Sr. Enrique Romero

• DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD

Ing. Alejandro Bisio

• YPF S.A.

Ing. Marcelo Ramírez

Categoría “C” (Entidades Comerciales)

Representante

Categoría “C” (Entidades Comerciales)

Representante

• AUTOPISTAS URBANAS S.A.

Ing. Juan José Salas

• 3M ARGENTINA S.A.

Sr. San!ago Malato

• COARCO S.A.

Ing. Felipe Nougués

• ARMCO STACO S.A.

Ing. Guillermo Balzi

• CONSULBAIRES I. C. S. A.

Ing. Rodolfo E. Goñi

• BENITO ROGGIO E HIJOS S.A.

Ing. Gustavo Espinoza

• CRISTACOL S.A.

Lic. Javier Benatuil

• CLEANOSOL S.A.

Ing. Jorge Santos

• AUTOPISTAS DEL SOL S.A.

Ing. Esteban Pérez

• ELEPRINT S.A.

Ing. Alfonso Aramburu

• HELPORT S.A.

Ing. José Da Cunha

• ROVELLA CARRANZA S.A.

Ing. Fabricio Ca"aneo

• BURGWARDT Y CIA. S.A.I.C. Y AG.

A designar

• GLASS BEADS S.A.

Lic. Mariano Barone

• PAOLINI Hnos. S.A.

Sr. Julio Paolini

• JCR S.A.

Ing. Jorge W. Ordoñez

• AUTOPISTAS DE BUENOS AIRES S.A.

A designar

• JOSÉ J. CHEDIACK S.A.

Ing. Roberto Loredo

• PAMPA ENERGÍA S.A.

Dr. Diego Chebi

• HOMAQ S.A.

Agr. Alejandro Capelli

• SHELL C.A.P.S.A.

Ing. Mario R. Jair

• SUPERCEMENTO S.A.C.I.

Ing. Ignacio Giun!

Categoría “B” (Entidades Civiles y Oficiales)

Representante

Categoría “B” (Entidades Civiles y Oficiales)

Representante

• CENTRO ARGENTINO DE INGENIEROS

Ing. Miguel Marconi

• CÁMARA ARG. DE CONSULTORAS DE INGENIERÍA Ing. Miguel Fernández Madero

• COMISIÓN PERMANENTE DEL ASFALTO

Ing. Norberto Ceru#

• FADEEAC

Sr. Néstor Fi#paldi

• CONSEJO VIAL FEDERAL

Ing. Nicolás M. Berre"a

• CÁMARA ARGENTINA DE EMPRESAS VIALES

Sr. Julio Paolini

• ITS ARGENTINA

Ing. Daniel Russomano

• ESCUELA DE GRADUADOS INGENIERÍA DE CAMINOS Ing. Alberto Del Vecchio

Representante

Categoría “A” (Socios Individuales)

Categoría “A” (Socios Individuales)

Ing. Héctor J. Biglino

Lic. Miguel A. Salvia

Ing. Mario J. Leiderman

Dr. José María Avila

Ing. Fabián Schvartzer

Lic. Haydee Lordi

Ing. Norberto J. Salvia

Ing. Maria Soledad Mallamaci

Ing. Guillermo Cabana

Ing. Guillermo Balzi

Ex Presidentes Lic. Miguel A. Salvia Ing. Guillermo Cabana

MIEMBROS SUPLENTES DEL CONSEJO DIRECTIVO

Categoría “A” (Socios Individuales)

Categoría “A” (Socios Individuales)

Ing. Oscar Fariña

Ing. Claudio L. Trifilio

Ing. Emma Albrieu

Ing. Alejandro L. Tagle

Comisión Revisora de Cuentas Ing. Héctor J. Biglino Ing. Jorge W. Ordoñez Ing. Roberto Loredo

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Seminario

Gran éxito del

diez intendentes de diversos partidos de del interior de Buenos Aires y Santa Fe.

Más de 300 personas participaron del Seminario “Caminos Rurales, Transporte Rural y Cambio Climático”, desarrollado el pasado 16 y 17 de mayo en el Palacio de las Aguas Corrientes de la Ciudad de Buenos Aires.

La Asociación Argentina de Carreteras, con el auspicio del Ministerio de Transporte de la Nación, organizó este evento con la intención de evaluar cómo inciden en el desarrollo de los caminos rurales aspectos tales como el cambio climático, la educación, la salud, la agroindustria y el transporte; en la búsqueda de generar un marco de coordinación y acciones conjuntas entre las autoridades nacionales, provinciales y municipales para lograr las mejoras necesarias que aseguren transitabilidad permanente a los pobladores de las zonas más aisladas de los centros urbanos.

SEMINARIO DE CAMINOS RURALES

E

l seminario contó con la participación de Alfredo De Ángeli, senador nacional por la provincia de Entre Ríos; Germán Bussi, Secretario de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte; Pablo Bereciartúa, Secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda de la Nación; Carlos Gentile, Secretario de Cambio Climático y Desarrollo Sustentable del Ministerio

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de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación; Fernando Álvarez de Celis, Secretario de Planificación Territorial y Coordinación de la Obra Pública del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda de la Nación; Hugo Rossi, Subsecretario de Coordinación Política del Ministerio de Agroindustria de la Nación; y Leonardo Sarquís, Ministro de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, además de la presencia de más de

Con esos objetivos, durante las dos jornadas se desarrolló un programa muy completo que incluyó las presentaciones de representantes de diversas áreas de los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, las entidades agrarias, cámaras de transportistas, entidades multilaterales e

Seminario / Caminos Rurales

internacionales de crédito, consorcios camineros, vialidades provinciales y un amplio panel técnico donde especialistas de la Comisión de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras presentaron los temas incluidos en el Manual de Caminos Rurales que se distribuyó a todos los presentes.

El seminario “Caminos Rurales, Transporte Rural y Cambio Climático” fue acompañado por una muestra comercial que brindó a los asistentes la oportunidad de tomar contacto directo con fabricantes y proveedores de equipos, productos, tecnologías, materiales y servicios para los caminos de tierra.

MIÉRCOLES 16 La ceremonia inaugural contó con la participación de Nicolás Berretta, presidente de la Comisión de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras; Alfredo De Ángeli, senador nacional por la provincia de Entre Ríos; Germán Bussi, Secretario de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte; y Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras. Todos ellos dieron la bienvenida a los presentes, agradecieron la importante convocatoria y plantearon los principales lineamientos del even-

to y las preocupaciones relacionadas con la temática de las conferencias.

Nicolás Berretta sostuvo que “millones de dólares se pierden en la Argentina por la falta de transitabilidad permanente de los caminos rurales, lo que impide el traslado de las producciones regionales hacia el resto del país”. Y agregó que “el problema de los caminos rurales es de todos los argentinos. Tuvimos grandes sequías e inundaciones y quedó demostrado que los caminos no han sido atendidos correctamente”.

A continuación, Alfredo De Ángeli aseguró que “en el tema infraestructura y caminos rurales hemos quedado muy atrasados. Hace 60 años por esos caminos tal vez pasaba un camión con 20 toneladas de carga por día y hoy pasan diez camiones diarios con 45 toneladas cada uno”.

“Espero que de este seminario salgan las mejores ideas y documentos para que el gobierno nacional, y principalmente los gobiernos provinciales, pongan todo lo que tengan que poner para resolver este gran flagelo que son los caminos rurales”, cerró el senador.

Germán Bussi destacó que desde el gobierno nacional se plantearon poder avanzar en la búsqueda de soluciones y por eso eligieron “trabajar junto con

la Asociación Argentina de Carreteras, que es un excelente socio en esta tarea por su historia, tradición y compromiso con esta temática, entendiendo también que esto no es responsabilidad exclusiva del sector público”.

“Desde el gobierno nacional, aun sabiendo que las competencias de la red secundaria y terciaria son locales, debemos tener una mirada y una política integral, para poder plantearnos un sistema armónico y equilibrado”, planteó Bussi. Y finalizó: “todo esto con un objetivo doble, el desarrollo económico y productivo pero también el desarrollo social de todo nuestro país. Y con una meta única y final, objetivo principal del gobierno nacional, que es reducir la pobreza que representa nuestro principal compromiso de gestión”.

“Este tema no es solo de costos de transporte, sino que tiene un aspecto muy importante de desarrollo social de nuestro país”, afirmó Marcelo Ramírez.

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El cierre de la ceremonia inaugural estuvo a cargo de Marcelo Ramírez, quien detalló que “en estas dos jornadas se presentarán los problemas de los caminos rurales, pero también se intentarán encontrar, desde distintos ángulos, las soluciones para este tema que no es solo de costos de transporte o conectividad, sino que tiene un aspecto muy importante de desarrollo social y territorial de nuestro país”.

El presidente de la AAC aseguró que “vamos a seguir profundizando el trabajo en caminos rurales porque estamos convencidos de que este problema tiene solución y que hasta el momento, como sociedad, no hemos sido capaces de poder desarrollar una respuesta adecuada”. Y completó: “este es un trabajo conjunto y en ese sentido la Asociación Argentina de Carreteras seguirá trabajando en la articulación del sector público con el privado, de modo tal de tender los puentes necesarios para generar las soluciones a esta problemática”.

Tras el acto de apertura comenzaron a desarrollarse los paneles previstos en el programa técnico del seminario. El primer bloque, “La Problemática de los Caminos Rurales desde la Óptica de las Autoridades Nacionales”, contó con las disertaciones de Germán Bussi, Secretario de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación; Carlos Gentile, Secretario de Cambio Climático y Desarrollo Sustentable del Ministerio de Ambiente de la Nación; Pablo Bereciartúa, Secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior de la Nación; y Hugo Rossi, Subsecretario de Coordinación Política, Ministerio de Agroindustria de la Nación. Todos ellos expusieron las acciones que vienen encarando desde sus carteras, de afectación directa o indirecta al sistema de caminos terciarios.

“La Visión de los Protagonistas, Autoridades Provinciales y Municipales” fue el segundo panel de la mañana.

Se formó una mesa de intendentes que contó con la presencia de Natalio Lattanzi (Rufino, Santa Fe), Julio César Marini (Benito Juárez, Buenos Aires), Raúl Sala (Carlos Tejedor, Buenos Aires) y Eduardo Campana (Gral. Villegas, Buenos Aires). Cada uno presentó su experiencia de gestión de los caminos de sus municipios y las diferentes maneras en las que fue encarado el trabajo. Este panel contó también con la participación de Leonardo Sarquís, Ministro de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, quien presentó el trabajo que vienen realizando desde la gobernación de la provincia y ratificó el compromiso asumido por la gobernadora María Eugenia Vidal de mejorar 12.000 kilómetros de caminos rurales troncales en 2018/19, detallando que comenzarán con el trabajo dentro de unos meses en los municipios de las cuencas lecheras en conjunto con la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, los municipios y los productores.

“Desde el gobierno nacional, aun sabiendo que las competencias son locales, debemos tener una política integral”, afirmó Germán Bussi.

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Seminario / Caminos Rurales

Por la tarde fue el turno de los usuarios de los caminos, representados por las entidades del campo y de los transportistas, quienes están en contacto diario con los caminos rurales y conocen a fondo sus problemáticas y necesidades.

Esta sesión contó con presentaciones de Tomás Palazón, director en la Sociedad Rural Argentina; Roberto Cittadini, prosecretario de la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (CARBAP); Matías Martiarena, presidente de la Delegación Gualeguaychú de la Federación Agraria Argentina; Néstor Fittipaldi, representante de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC); y Miguel Rivas, asesor de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC).

El último panel del día estuvo dedicado al diseño, ejecución y financiamiento de las operaciones de caminos rurales y tuvo la participación de representantes de organismos internacionales de crédito.

TODAS LAS PRESENTACIONES DEL SEMINARIO “CAMINOS RURALES, TRANSPORTE RURAL Y CAMBIO CLIMÁTICO” ESTÁN DISPONIBLES PARA SER DESCARGADAS EN LA WEB DEL EVENTO: www.caminosrurales.org.ar.

Expusieron Miriam García Lorenzana, ingeniera de transporte del Banco Mundial; Juan Manuel Leaño Mayorga, especialista de transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); Mónica López, especialista vial del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF); y Fernando Álvarez de Celis, Secretario de Planificación Territorial y Coordinación de la Obra Pública del Ministerio del Interior de la Nación, quien expuso sobre “Planificación Territorial Argentina: Integración PlanProyecto-Obra”.

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JUEVES 17 El seminario continuó el jueves con una mañana dedicada a la presentación de posibles soluciones técnicas y de las herramientas de ingeniería disponibles, con disertantes de excelente nivel. La actividad comenzó con la conferencia de Francisco Javier Castañeda Garay, representante de la Asociación Mexicana de Ingeniería en Vías Terrestres, quien expuso acerca del “Uso de Cal en Caminos Rurales: Experiencias en Estados Unidos y México”.

A continuación, se llevó adelante un amplio panel técnico donde especialistas de la Comisión de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras presentaron los temas incluidos en el Manual de Caminos Rurales editado por la AAC. En este bloque se desarrollaron las disertaciones de: • Bernardino Capra: Planificación y Gestión de la Red Vial • Norberto Salvia: Hidrología, Hidráulica y Drenaje • Julio Gago: Conservación de Caminos • Norberto Cerutti: Clasificación y Estabilización de Suelos • Leonardo Ossona: Ventajas del Uso de Estabilizantes Iónicos de Suelos • Andrés Poletti: Nuevas Tecnologías Disponibles: Estabilizadores Iónicos y Sulfonados • Daniel Campo: Tratamientos Superficiales

Tras el almuerzo, la primera parte de la tarde estuvo dedicada a la presentación y análisis de las diversas opciones que se utilizan para la gestión de los caminos rurales. Para conocer los distintos formatos con los que se trabaja, el panel estuvo compuesto por Antonio Picca, presidente de la Asociación de Consorcios Camineros de la provincia de Córdoba; Manuel García Olano, secretario de Agricultura y Ganadería de la provincia de Corrientes; Carlos Alberto Navarro, subadministrador de la Dirección de Vialidad del Chaco; y Franco Grzelak, jefe de departamento de la Sección Técnica de la Dirección de Vialidad de Entre Ríos.

A continuación, en el anteúltimo bloque del seminario se trabajó sobre las nuevas tecnologías de la información y la comunicación (TICs) para los caminos, con las presentaciones de David Miazzo, economista jefe de la Fundación FADA, sobre la “App de Caminos Rurales”, y Diego Giordano y Griselda Galeano, integrantes del Observatorio de Transporte, Estudios y Sistemas del Ministerio de Transporte de la Nación, que presentaron la “Plataforma Colaborativa de Caminos Rurales”.

El último panel estuvo dedicado a la presentación del “Manual de Caminos Rurales”, desarrollado por la Asociación Argentina de Carreteras, y de la “Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales” preparada por la Secretaría de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación. Estas exposiciones fueron realizadas por Nicolás Berretta, presidente de la Comisión de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras, y Guillermo Castagnino, del Ministerio de Transporte de la Nación.

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Seminario / Caminos Rurales

Ambos documentos técnicos fueron entregados a todos los participantes del seminario al cierre del encuentro.

Las conclusiones y el cierre del seminario estuvieron a cargo de María Beatriz Rodulfo, directora nacional de Planificación y Coordinación Territorial del Ministerio de Transporte de la Nación, y Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, quienes resaltaron la excelente convocatoria y el muy buen programa desarrollado durante los dos días, agradeciendo a todos los participantes y expositores y convocándolos a continuar trabajando para llevar a la acción planes concretos para llegar a resolver por completo esta problemática. w

DESDE LA AAC CONFIAMOS EN QUE TODOS LOS PARTICIPANTES DE ESTE SEMINARIO HAYAN ENCONTRADO UN ESPACIO PARA APROVECHAR Y OBTENER CONOCIMIENTOS Y CONTACTOS ENTRE TODOS LOS QUE BUSCAMOS LAS MEJORES SOLUCIONES PARA LOS CAMINOS RURALES DE NUESTRO PAÍS.

ORGANIZA

AUSPICA

Manual de

CAMINOS RURALES En el marco del Seminario “Caminos Rurales, Transporte Rural y Cambio Climático”, la Asociación Argentina de Carreteras presentó el Manual de Caminos Rurales, un documento de 120 páginas que abarca todos los aspectos relacionados con esta problemática, desarrollado como un aporte de gran valor técnico para quienes trabajan a diario con la gestión y conservación de las redes terciarias.

Este manual, fruto del trabajo de más de un año realizado por la Comisión de Caminos Rurales de la AAC, desarrolla desde los fundamentos básicos de hidrología, hidráulica y drenaje hasta las herramientas para el control de gestión, pasando por las clasificación y estabilización de suelos, conceptos de diseño geométrico, aspectos de planificación de una red vial y tareas de conservación, entre otros temas.

Con el ánimo de generar una herramienta útil para aquellos responsables del manejo y mantenimiento de los caminos de tierra, la Asociación Argentina de Carreteras ofrece este documento a la sociedad, esperando una vez más seguir aportando ideas y soluciones Por Más y Mejores Caminos.

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La AAC participó del

PRIMER SIMPOSIO DE CAMINOS RURALES El evento, organizado por CARBAP -Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa- y la Sociedad Rural de Rauch, reunió a más de 400 asistentes, entre productores, funcionarios y usuarios de caminos rurales de ambas provincias.

En la apertura, el intendente de Rauch, Maximiliano Suescun, dio la bienvenida a todos los asistentes, junto con el presidente de CARBAP, Matías de Velazco, y el titular de la Sociedad Rural de Rauch. De Velazco aseguró que "desde CARBAP proponemos que se vaya avanzando hacia una equidad entre la gente del campo con la de la ciudad, y que lo que se paga en impuestos y tasas municipales se traduzca en mejoras reales de infraestructura. El 60 % de la red vial bonaerense está en muy mal estado de transitabilidad".

El primer bloque expuso el trabajo que vienen desarrollando las provincias de Buenos Aires y La Pampa con presentaciones a cargo de los titulares de ambas direcciones de Vialidad, Mariano Campos (Buenos Aires) y Jorge Etchichury (La Pampa), quienes se explayaron sobre la situación de ambas provincias, las obras previstas y los plazos de ejecución.

En el segundo bloque disertaron Bernardino Capra y Norberto Cerutti, especialistas de la Comisión de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras, quienes expusieron sobre gestión, conservación y nuevas tecnologías de aplicación en caminos rurales y también sobre construcción de caminos internos.

Descargue la Segunda Edición del Manual de Seguridad Vial de la Asociación Mundial de la Carretera (en español) en: www.aacarreteras.org.ar

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Simposio / Caminos Rurales

Antes del mediodía, el ministro de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, Leonardo Sarquis, manifestó su preocupación por el tema del estado de los caminos e informó sobre la iniciativa presentada por el gobierno provincial para mejorar doce mil kilómetros en los próximos dos años, destacando el trabajo conjunto entre el sector público y el privado.

Por la tarde, se presentaron casos exitosos de mantenimiento de caminos rurales, como los de Laprida y San Cayetano; los intendentes, Alfredo Fischer y Miguel Gargaglione respectivamente, explicaron cómo llevan adelante el trabajo de mantenimiento de caminos rurales en sus municipios. Más tarde se presentaron otros casos, pero de gestión públicoprivada, como Tres Arroyos, Coronel Suarez y Tandil.

En cabeza de Juan Pedro Merbilhaa, en los últimos bloques se repasaron los aspectos jurídicos de la Ley 13.010, que afecta recursos al mantenimiento de caminos provinciales y la tasa que recauda para el mantenimiento de caminos rurales municipales. Y también se discutió la importancia de los caminos rurales para territorios tan extensos como el de La Pampa y o el de Buenos Aires desde el punto de vista geopolítico, social y productivo. En tal sentido se expuso la problemática del arraigo joven por intermedio de Federico Conforti, presiden-

te del Ateneo CARBAP. Además, el vicepresidente y el tesorero de CARBAP, Carlos Sere y Horacio Salaverri, destacaron la importancia de los caminos rurales tanto para el desarrollo social local y regional, como para la proyección productiva hacia el mundo.

En el cierre, el coordinador general del simposio, Roberto Cittadini, presentó las conclusiones junto con el presidente de la Sociedad Rural de Rauch, Federico Petreigne, y el presidente de CARBAP, Matías de Velazco. Para finalizar, este último destacó que "además de la producción, lo que está en juego es el arraigo al campo, con familias complicadas por los problemas de acceso a caminos viales y otros servicios imprescindibles". w

Bernardino Capra y Norberto Cerutti, especialistas de la AAC, expusieron sobre gestión, conservación y nuevas tecnologías de aplicación en caminos rurales.

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Nacional

Día de la Seguridad

EN EL TRÁNSITO El pasado 11 de junio, la Asociación Argentina de Carreteras conmemoró el Día de la Seguridad en el Tránsito con la organización de una jornada para promover y fomentar el conocimiento de los diversos aspectos relativos a esta temática y la búsqueda de soluciones que aporten al objetivo primordial de la seguridad vial: no más muertos ni heridos de gravedad como consecuencia de accidentes de tránsito.

E

n esta oportunidad, el evento se llevó a cabo en el Salón Dorado de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires y se trabajó en un programa académico diseñado para conocer la situación actual de la seguridad vial en el país y luego plantear posibles aportes y soluciones para la problemática existente.

Cerca de 200 personas participaron de la jornada, entre las que se encontraban representantes de diversos organismos viales nacionales, provinciales y municipales; miembros del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, representantes de agencias provinciales, de entidades académicas, de asociaciones de víctimas de hechos de tránsito y de cámaras empresarias y del transporte.

El acto de apertura contó con la presencia de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras; Cristina García, diputada porteña y presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura; Verónica Heler, directora nacional del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Se-

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guridad Vial; y Víctor Farre, gerente de Operaciones y Mantenimiento de Vialidad Nacional.

Durante su discurso, Cristina García afirmó que “uno de los ejes fundamentales para abordar la seguridad vial es la educación temprana, enseñándoles a todos los niños a convivir en el espacio público con conciencia vial”. Y agregó que “por eso el año pasado editamos una historieta de seguridad vial y este año estamos relanzando la segunda edición, con otra mirada, focalizada en los ciclistas y en los peatones”.

“La seguridad vial es un tema en el que venimos trabajando con diferentes perspectivas desde la Legislatura, acompañando a la Secretaría de Transporte de la Ciudad, y no podemos mirar para otro lado porque todos estamos afectados día a día por la inseguridad vial”, concluyó la diputada García.

Por su parte, Marcelo Ramírez recordó que “la Asociación Argentina de Carreteras está firmemente comprometida con la seguridad vial y es uno de los pila-

res fundamentales del trabajo de la entidad”. Y aseguró que “es una problemática que a lo largo de los años diversas instituciones han encarado de distintas maneras, pero debemos seguir trabajando porque aún no hemos sido capaces de encontrar soluciones efectivas”.

“El factor que puede dar una solución sustentable a la siniestralidad en el tránsito es la educación, tener programas continuos de enseñanza en seguridad vial para nuestros jóvenes, desde niveles iniciales, con todos los aspectos que hacen a la seguridad en el tránsito, dotándolos de un sentido de solidaridad y conducta en la vía pública que será la base fundamental de la reducción de los siniestros”, planteó Ramírez y detalló que “se puede abordar la problemática desde distintos ángulos, pero una política de educación sustentable a lo largo del tiempo sin dudas podrá dar los mejores resultados”.

“La Asociación Argentina de Carreteras seguirá trabajando y coordinando actividades entre lo público y lo privado, de modo tal de seguir poniendo el foco en esta problemática y manteniendo en

Nacional / Día de la Seguridad en el Tránsito

agenda este tema al que creemos debemos encontrarle un camino de solución”, finalizó Ramírez.

El Día Nacional de la Seguridad en el Tránsito se celebra el 10 de junio de cada año ya que en esa fecha de 1945 se produjo en todo el país el cambio de mano en la circulación, que hasta entonces era por la izquierda. Ese día, gracias a la amplia difusión y a una acción conjunta de las autoridades y de todos los habitantes, no hubo que lamentar accidentes viales, ejemplo claro de que con decisión y voluntad las acciones más complejas pueden concretarse con éxito.

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PRESENTACIONES TÉCNICAS

Las presentaciones técnicas del primer panel estuvieron a cargo de Verónica Heler, directora del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; Sergio Raño, subgerente de Seguridad Vial de Vialidad Nacional, y Eduardo Lavecchia, especialista de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC. Verónica Heler presentó los avances del “Plan Integral de Seguridad Vial” que viene desplegando el Ministerio de Transporte de la Nación a través de la ANSV. Este plan cuenta con cinco puntos clave: Gestión estratégica de la información; Invertir en obras de infraestructura; Control y coordinación para la ejecución; Simplificación y actualización normativa; y Educar para prevenir.

En ese contexto, presentó el Informe Estadístico 2017, desarrollado por el Observatorio Vial de la ANSV, que incluye los principales datos de siniestralidad en nuestro país detallados por regiones y provincias y comparados en su evolución con respecto al informe estadístico de 2016.

Luego fue el turno de Sergio Raño, quien presentó las “Acciones de la Dirección Nacional de Vialidad Vinculadas a la Seguridad Vial”. Destacó que anualmente la DNV realiza un diagnóstico de la red para detectar sitios y tramos con experiencia accidentológica superior al resto de la red vial nacional a partir de indicadores propios. Además, expuso las acciones que Vialidad Nacional está realizando en materia de marco normativo, especificaciones, innovaciones tecnológicas, capacitaciones, planificación, proyecto, construcción y mantenimiento, resaltando las duplicaciones de calzadas y terceras trochas, la pavimentación de banquinas (indulgencia de los costados del camino), el tratamiento de intersecciones mediante la construcción de intercambiadores y las mejoras en la fricción, a través de mezclas asfálticas especiales, entre otras.

La última presentación del primer panel estuvo a cargo de Eduardo Lavecchia, quien expuso sobre “Criterios y Tratamientos para el Mejoramiento de la Seguridad del Tránsito Vulnerable”. Hizo especial énfasis en las diversas opciones que se han trabajado en otros países para la segregación de la movilidad en centros urbanos y carreteras.

A continuación, se realizó una mesa redonda integrada Hilde Riera, Guido Bulián y Norberto Fauroux, miembros de la pionera Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, quienes recordaron el trabajo realizado y plantearon la situación de la seguridad vial desde un punto de vista multidisciplinario.

En el cierre de la mesa redonda, la Asociación Argentina de Carreteras les entregó a estos tres pioneros de la seguridad vial un diploma en reconocimiento a su labor, que sentó las bases para los desarrollos posteriores.

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Nacional / Día de la Seguridad en el Tránsito

Tras ello, se llevó adelante el panel “Breves Interrogantes para Pensar y Resolver”, que contó con las presentaciones de Tomás Del Carril, especialista en puentes; Juan Rodríguez Perrotat, especialista de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC, y Elena De La Peña, subdirectora general técnica de la Asociación Española de la Carretera.

En primer lugar, Tomás del Carril planteó la cuestión acerca de las barandas de puentes de nuestros caminos y su capacidad para contener y redireccionar a un vehículo. En su presentación, expuso 12 situaciones que hacen inseguros a los puentes viales del país, con ejemplos de cada una de ellas, y propuso acciones para corregirlas y recuperar la seguridad de los puentes y sus defensas laterales.

Luego, fue el turno de Juan Rodríguez Perrotat, quien realizó una exposición que buscó responder al interrogante ¿Los Sistemas de Señalamiento Transitorios de Obra Tienen Sentido? Concluyó en la necesidad de trabajar sobre la uniformidad de criterio en la utilización y colocación de este tipo de señalamiento para que sea efectivo y no se preste a confusión.

La última presentación de la jornada estuvo a cargo de Elena De la Peña, quien disertó sobre “Mejora de la Seguridad de las Carreteras. Retos y Posibles Respuestas”. En su exposición, la especialista española planteó los problemas prioritarios de seguridad vial y desarrolló seis propuestas que podrían aplicarse para dar respuesta a estos desafíos. w

Todas las presentaciones técnicas están disponibles para ser descargadas en la página web de la asociación: www.aacarreteras.org.ar.

Reconocimientos al trabajo

ASOCIADO A LA SEGURIDAD VIAL Como ya es una tradición, antes del cierre de la jornada se hizo entrega del reconocimiento a la trayectoria asociada a la seguridad vial.

recursos, medios culturales y técnicos preventivos tendientes a eliminar o a reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes de tránsito”.

En esta oportunidad, la Asociación Argentina de Carreteras decidió reconocer al Comité de Seguridad en el Tránsito de la Provincia de Buenos Aires (COSETRAN), una entidad público-privada que se conformó en 1962 y reúne a reparticiones públicas, empresas, cámaras y asociaciones de la sociedad civil en pos de mejorar la seguridad vial en la provincia.

Desde su constitución, el Comité impulsa cursos de capacitación o perfeccionamiento y jornadas de actualización técnica; clases especiales y concursos destinados a alumnos de los niveles básico, polimodal y superior; y acciones de divulgación y educación destinadas a toda la comunidad; todo ello entre otras importantes actividades que resultan claves a la hora de tomar conciencia sobre las conductas viales adecuadas.

La creación del COSETRAN tuvo lugar a partir de una iniciativa de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires y de la AAC, que lograron materializar una vieja inquietud a efectos de promover el estudio y la aplicación de “todos aquellos

municipios de Berazategui, Berisso, La Plata, el Automóvil Club Argentino, el Centro de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires y otras instituciones, empresas y agrupaciones.

Recibieron la placa en reconocimiento al COSETRAN su presidente, Oscar Astoreca, y su vicepresidente, Lorena Bigurrarena.

En la actualidad, el COSETRAN es presidido por la DVBA y cuenta con representantes de la Policía de Seguridad Vial, la Dirección Provincial de Transporte, los JULIO 2018 / / REVISTA C A RRE T ERA S

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Institucional

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Nacional

El Gobierno Nacional Adjudicó las Obras

DEL PRIMER PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO - PRIVADA Se adjudicaron los trabajos para la transformación de más 3.300 kilómetros de rutas nacionales. Ello implica una inversión total de aproximadamente 8.000 millones de dólares, de los cuales 6.000 millones se invertirán en los primeros cuatro años para transformar la nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras que lanzó el gobierno nacional. Las obras reducirán en un 70 por ciento los accidentes en la red y generarán más de 50 mil empleos directos e indirectos.

L

a Comisión Evaluadora de Vialidad Nacional firmó el lunes 18 de junio la resolución para adjudicar los primeros seis nuevos corredores licitados a partir del esquema de Participación Público-Privada (PPP), con la intención de transformar más de 7.200 kilómetros de rutas nacionales en una moderna red de autopistas y rutas seguras.

Las empresas que realizarán las obras serán las siguientes: CORREDOR VIAL A: Consorcio Paolini, Vial Agro, INC. CORREDOR VIAL B: Consorcio China Construction America, Green S.A. CORREDOR VIAL C: Consorcio José Cartellone Construcciones Civiles S.A. CORREDOR VIAL E: Consorcio Helport, Panedile, Eleprint, Copasa CORREDOR VIAL F: Consorcio Helport, Panedile, Eleprint, Copasa CORREDOR VIAL SUR: Consorcio Rovella Carranza, JCR S.A., Mota - Engil

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Para esta primera etapa, cuyos primeros trabajos comenzarán en octubre de este año, 10 consorcios, compuestos por 19 empresas nacionales y siete internacionales, realizaron 32 ofertas.

Cada empresa podía ser adjudicataria de dos corredores, como máximo. Para determinar los ganadores de la licitación se analizó la mejor combinación de las ofertas para cada corredor que, en su conjunto, representa un menor costo para el Estado.

“Las licitaciones por PPP demostraron ser una herramienta sólida para que podamos hacer las obras que el país necesita para seguir generando empleo, para crecer, para desarrollarse y, fundamentalmente, para mejorar la seguridad vial y terminar con las rutas de la muerte. La apuesta a largo plazo en la obra pública que han hecho las empresas nacionales e internacionales demuestra que estamos en el camino correcto”, sostuvo Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

El plan para la nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras se divide en tres etapas de licitación, con una inversión total superior a los 12.500 millones de dólares para los primeros cinco años y superior a los 4.200 millones de dólares durante los siguientes diez.

A lo largo de las tres etapas se intervendrán alrededor de 7.277 kilómetros de rutas nacionales, mediante la construcción de 1.610 kilómetros de autopistas, 3.310 kilómetros de rutas seguras, 324 kilómetros de obras especiales y 26 kilómetros de variantes; un total de 5.270 kilómetros. Los restantes 2.077 kilómetros serán intervenidos a través de obras de mejoras y mantenimiento de la red vial existente.

LICITACIÓN

DE LA PRIMERA ETAPA La primera etapa de obras para el desarrollo de la Red de Autopistas y Rutas Seguras incluye la concesión de los nuevos corredores viales conformados por más de 3.300 kilómetros de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. El plan para estos corredores implica obras a lo largo de más de 2.500 kilómetros a través de la construcción de nuevas autopistas (813 km), rutas seguras (1.494 km) y obras especiales (252 km), así como 17 variantes a distintas localidades. La inversión total estimada para estos corredores de la primera etapa será superior a los 8.000 millones de dólares, de los cua-

Nacional / Primer Proyecto de Participación Público Privada

les 6.000 millones se ejecutarán durante los cuatro primeros años y más de 2.000 millones durante los seis a 15 años subsiguientes, en obras complementarias y de mantenimiento.

Cada oferente presentó dos sobres con documentación: el primero, que se abrió en abril, certifica la calidad y la viabilidad del oferente (consorcio) para participar del proceso licitatorio; mientras que el segundo, abierto el 17 de mayo, corresponde a la oferta económica presentada por cada corredor vial.

El modelo de PPP permite al sector privado invertir en obras de infraestructura y trabajar junto con el Estado Nacional para el desarrollo del país.

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FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO PPP

El nuevo proyecto del gobierno nacional se repagará principalmente con una parte del impuesto al gasoil (para las obras) y con el ingreso por peaje (para el mantenimiento y operación del corredor). Para el pago de estas obras de la Etapa I, que comenzará a realizarse en 2021, no se han creado nuevos impuestos, debido a que serán utilizados recursos existentes que antes se destinaban a otros gastos (entre ellos, el subsidio de los corredores actuales).

El modelo de Contrato PPP a implementar genera previsibilidad para los emprendedores privados. Este proyecto permite tanto a inversores locales como internacionales, así como al sistema financiero en su conjunto, invertir en obras de infraestructura y de esta manera trabajar junto con el Estado Nacional de manera colaborativa para el desarrollo de la infraestructura del país.

Además, la fuerte inversión prevista durante la primera etapa se realizará sin afectar los recursos y el presupuesto público nacional, al ser su financiamiento responsabilidad del sector privado, quien deberá financiarse a riesgo propio.

“Las licitaciones por PPP demostraron ser una herramienta sólida para que podamos hacer las obras que el país necesita para seguir generando empleo, para crecer y desarrollarse”, afirmó Guillermo Dietrich.

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Nacional / Primer Proyecto de Participación Público Privada

PRINCIPALES BENEFICIOS

Las obras previstas en las distintas etapas permitirán disminuir considerablemente el número de siniestros viales en torno al 70 %, gracias a la construcción de nuevas autopistas y obras de seguridad, y tendrán incidencia en el ahorro de los costos operativos y de tiempos de viaje en las rutas más transitadas del país. Se estima que durante el plazo de las obras se generarán más de 50.000 puestos de trabajo en forma directa e indirecta.

Más información: http://ppp.vialidad.gob.ar/

Por la envergadura de las inversiones involucradas, mediante el sistema de licitación tradicional el Estado Nacional tardaría más de 12 años en concluir el plan de obras si lo tuviese que afrontar directamente con presupuesto propio de la Dirección Nacional de Vialidad, comprometiendo a tal fin una gran cantidad de fondos. Bajo la alternativa de financiamiento privado prevista en el Proyecto PPP, los usuarios podrán beneficiarse de las obras casi diez años antes, ya que si bien se prevé completar el total de obras en cinco años, las primeras obras serán entregadas dentro de tres años, lo que implica un importante ahorro de costos operativos y tiempos de viaje para los usuarios y el transporte en general. w

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Internacional

El Comité Ejecutivo de PIARC, órgano responsable de gestionar la asociación por delegación del Consejo, se reunió en Campeche, México, el 24 y 25 de abril.

E

ncabezado por Claude Van Rooten, presidente de PIARC, y por los vicepresidentes Shigeru Kukikawa, de Japón, y Miguel Salvia, de Argentina, el Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera ha reunido a sus miembros y al representante de los Comités Nacionales, así como a su secretario general, Patrick Malléjacq, y al equipo entero de la Secretaría General.

Esta reunión fue una oportunidad para discutir los progresos realizados a fin de alcanzar los objetivos de la asociación para el período 2017-2020. En particular, el secretario general destacó la publicación de numerosos documentos técnicos de alta calidad ampliamente utilizados en los sectores de la carretera y el transporte, así como la gran cantidad de conferencias, seminarios y talleres organizados alrededor del mundo, sobre todo en los países en desarrollo.

Los Comités Nacionales del continente americano aprovecharon la ocasión para celebrar una reunión de trabajo.

El Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCAIBEA) celebró su reunión anual al mismo tiempo que una reunión conjunta a efectos de definir un nuevo plan de acción de los Comités Regionales del continente y los comités técnicos de la asociación.

đƫCONGRESOS DEL CICLO A continuación se hicieron reportes de los diferentes congresos mundiales, el recientemente realizado en Gdansk, Polonia, sobre Vialidad Invernal, y el avance del Congreso Mundial de Abu Dabi, previsto para 2019. Se discutió con los representantes de ese país el tema de algunos atrasos y se llegó a un compromiso sobre una estrategia combinada con la Secretaría General de PIARC.

En el caso de Gdansk se destacó una importante cantidad de asistentes -más de mil- y un significativo número de trabajos presentados, junto con un conjunto de conferencias especiales, que representaron todo un éxito para el congreso.

También se escucharon informes del equipo organizador y se establecieron metas para este año y medio que resta para la celebración del congreso en Abu Dabi. Se decidió profundizar en la difusión en el mundo del transporte y en la convocatoria para la presentación de trabajos que ya fuera realizada.

Además, se trataron algunas novedades del Congreso de Vialidad Invernal de Calgary 2022 y el lanzamiento del llamado a países postulados para el Congreso Mundial de la Carretera 2023, fijándose los términos de convocatoria y las obligaciones a formalizar entre las partes. Dicho proceso ha comenzado con una comunicación a los primeros delegados de todos los países miembros.

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đƫDESARROLLO DE LOS PRODUCTOS TÉCNICOS DE LA ASOCIACIÓN La Comisión de Planeamiento Estratégico y el Comité Ejecutivo debatieron sobre el cumplimiento de las metas del actual ciclo 2017-2020 a la luz de analizar el lanzamiento del proceso de desarrollo del Plan Estratégico para el ciclo 2020-2023. Al respecto se remarcó la importancia de los productos expuestos en el Plan Estratégico 2016-2019.

Cabe destacar que se definieron procedimientos para la conclusión de los documentos previstos en los objetivos de cada comité, de forma tal que la presentación de los mismos se haga en el Congreso Mundial de Abu Dabi, aspirando a lograr la mayor cantidad de escritos en los tres idiomas oficiales de la asociación. En el caso de no poder obtenerlos en las tres lenguas, el trabajo se presentará en un idioma mientras que su resumen ejecutivo sí contará con las tres versiones.

Asimismo, se discutieron las medidas de control de calidad de todos los documentos de la asociación, de forma tal de mantener el concepto de calidad.

Se analizó el estado de las publicaciones del ciclo anterior y las del actual, con miras a publicar alrededor de 50 trabajos técnicos terminados y ordenar los más de 60 trabajos en marcha en este ciclo. Se discutió la necesidad de acelerar las traducciones, así como la actualización permanente de los manuales en línea de la asociación: el Manual de Seguridad Vial, el Manual de Operaciones de Carretera, el Manual de Operaciones de Túneles y el Manual de Gestión de Activos Viales.

Los manuales en línea han sido un éxito de consultas y sugerencias, lo que implica la necesidad de su actualización permanente. Su traducción a los diferentes idiomas fue motivo de consideración especial.

Se analizaron también los documentos preparados sobre medidas para el Aseguramiento y Control de Calidad en el desarrollo de los productos técnicos para los Comités Técnicos y Grupos de Estudio y las medidas para asegurar la institucionalización del mecanismo de traducción para presentarlos en el próximo congreso mundial.

Adicionalmente, se consideraron los resultados de la reunión de medio término celebrada en Roma a principios de diciembre, en la cual los presidentes y secretarios de cada comité, junto con el director técnico, discutieron los avances de cada tema estratégico en marcha, las mejoras y propuestas para completar los objetivos para el congreso de 2019, con un análisis de la terminación de los estudios y su proceso de revisión y traducción con miras a su presentación en dicho evento.

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Esta reunión fue una oportunidad para discutir los progresos realizados a fin de alcanzar los objetivos de la asociación para el período 2017-2020.

Internacional / Comité Ejecutivo PIARC

đƫSEMINARIOS Y CONFERENCIAS INTERNACIONALES El ciclo actual tiene previsto la realización de 56 seminarios y conferencias internacionales, es decir, 20 más que el ciclo anterior. Ya se han llevado a cabo 36 eventos con significativo éxito en todos los continentes. Nuestra región ha sido la de mayor cantidad de seminarios, muy por encima de otras regiones. Ello es una muestra de la importancia que la diseminación del conocimiento tiene en toda Latinoamérica.

Los artículos presentados en todos los seminarios se encuentran accesibles en la página web de PIARC.

đƫPROYECTOS ESPECIALES Los denominados proyectos especiales, puestos en vigencia a partir del presente Plan Estratégico de la asociación, son consultorías conceptuales de corto plazo sobre diferentes temas.

Estos proyectos especiales son tareas externalizadas por la Secretaria General, con temas que luego de una amplia consulta con los países miembros, requieren un avance sobre aspectos no desarrollados íntegramente en los diferentes comités.

Este mecanismo, iniciado en los últimos tres años, permitió desarrollar varios temas. En 2015/2016 se llevaron a cabo dos proyectos: La Importancia del Mantenimiento Vial, trabajo que una vez presentado por PIARC fue publicado por la Asociación Argentina de Carreteras, y otro proyecto sobre el Marco Institucional para la Adaptación al Cambio Climático.

Posteriormente se definieron los temas de los proyectos especiales de 2017: Uso de Sistemas Aéreos no Tripulados en el Sector de la Carretera, y Gestión de Fallas Imprevistas en la Infraestructura. Ambos temas, en proceso de finalización, fueron presentados en la reunión.

Los Grupos de Tareas Regionales se enfocarán en problemas que los países miembros de ingresos medios y bajos consideran críticos pero que podrían no ser directa o fácilmente abordados por los principales cuerpos técnicos de la asociación. Es esta quien formula los términos de referencia y se trabaja en conjunto con organizaciones regionales específicas, para ayudar a identificar los temas más adecuados para tal empresa y apalancar formalmente los recursos de las asociaciones regionales establecidas.

La Asociación Mundial de la Carretera también busca activamente involucrar a instituciones internacionales de desarrollo para el apoyo técnico y consideración de los productos de información resultantes en el contexto de proyectos de ayuda relacionados con las carreteras y el transporte en cada una de las regiones. Para ello se utiliza el Fondo Especial de PIARC. Existen dos modelos de grupos regionales: el de África y el de América Latina, a través de DIRCAIBEA. En África hay dos grupos regionales: w Estándares de Diseño Geométrico y Estructural para la Red Africana de Carreteras; w Actualización de Reglas Prácticas de Diseño de Pavimento en Francés para Países Africanos de Habla Francesa.

En estos casos el modelo es el de grupos autónomos no vinculados directamente con ningún Comité Técnico.

En el caso de América Latina los Comités Regionales están vinculados con los Comités Técnicos. Ellos son: w C.2 Diseño y Operaciones de una Infraestructura Vial más Segura; w D.1 Gestión de Activos; w D.2 Pavimentos; w E.3 Gestión de Desastres.

đƫDESARROLLO DE LOS PRODUCTOS HDM-4 Y QRAM

Por otra parte, a fines de 2017 se decidió encarar un proyecto especial para desarrollar la Contribución del Transporte por Carretera al Desarrollo Económico, en proceso de inicio. Y en la anterior reunión de Consejo de PIARC se decidió encarar un proyecto especial denominado Carreteras Eléctricas, en proceso de contratación.

La asociación había resuelto efectuar una actualización de los productos desarrollados en los últimos 20 años. En el caso del HDM4 se ha avanzado con el Banco Mundial y otras instituciones para hacer una actualización y mejoras sustanciales en dicho sistema, propiedad de PIARC, que requiere un proceso de puesta a punto.

đƫPARTICIPACIÓN DE LOS GRUPOS REGIONALES

En el caso del sistema QRAM, de ordenamiento de cargas del transporte, también se decidió avanzar en su finalización y puesta a punto.

Un tema especial fue el avance de los grupos regionales con los que la asociación entiende una posibilidad de diseminación del conocimiento.

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đƫREUNIÓN DE DIRCAIBEA En el segundo día de actividades del Comité Ejecutivo se efectuaron las presentaciones oficiales del país anfitrión y se desarrolló una reunión conjunta con los miembros de DIRCAIBEA. En nombre del gobierno de México, abrió la reunión el Ministro de Comunicaciones y Transporte y el gobernador del estado de Campeche. Ambos resaltaron el compromiso con el desarrollo de un sistema de transporte eficiente frente a los desafíos de los acuerdos internacionales de comercio.

Destacaron, asimismo, la importancia social del sistema carretero en México y los problemas y reacciones de los últimos años frente a los fenómenos climáticos, terremotos y huracanes en diferentes partes del territorio mexicano. También se resaltó el compromiso de México con la Asociación Mundial de la Carretera y sus esfuerzos por participar en los distintos comités técnicos, a sabiendas de la importancia de incorporar tecnología al desarrollo. En igual sentido se expresaron el Secretario de Infraestructura y el Director de Vialidad, quienes hicieron una presentación sobre el estado del sistema de México y las líneas de acción a mediano y largo plazo.

En el marco de la reunión se plantearon alternativas de política de promoción del desarrollo de emprendimientos de innovación con distintas visiones. Así, se escuchó la presentación de los Estados Unidos, España, la República Popular China y el anfitrión, México. Cabe destacar que en paralelo con la reunión anual de DIRCAIBEA (Encuentro de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica) se celebró una sesión conjunta entre el Comité Ejecutivo y DIRCAIBEA, para analizar la marcha de los Comités Regionales creados a partir de 2011, junto con las presentaciones de algunos países de esa entidad sobre la situación general de sus redes y sus políticas de desarrollo del conocimiento y la innovación. Como síntesis de esta reunión conjunta se firmó un nuevo plan de tareas de las entidades del continente, en pos de la difusión del conocimiento en la región.

đƫNUEVO PLAN ESTRATÉGICO 2020-2023 La asociación también ha comenzado a preparar su próximo Plan Estratégico en torno a los principios rectores de calidad, flexibilidad y capacidad de respuesta, todo ello frente a una realidad mundial cambiante.

En anteriores reuniones ya se había avanzado sobre el tema pero en esta se definieron los mecanismos y procedimientos para una amplia consulta tanto entre los países y participantes de PIARC, como así también con las demás instituciones globales vinculadas al transporte carretero y al transporte en general, de forma tal de analizar los problemas y soluciones

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presentes, y también las alternativas de desarrollo de innovaciones en el sector.

La consulta comenzará con los primeros delegados, los Comités Nacionales, los Comités Técnicos y los participantes de las distintas actividades de PIARC, y la idea es desarrollarla en los próximos 16-18 meses, de forma tal de aprobarse en la reunión del Consejo Directivo de 2019.

đƫREUNIÓN DE LOS COMITÉS NACIONALES En virtud de la invitación del Comité Nacional de México (AMIVTAC), se celebró en Campeche la reunión de los Comités Nacionales de la asociación. Participaron quince representantes de América, Asia, Europa y África, quienes analizaron un documento preparado por el representante de los comités nacionales ante el Comité Ejecutivo, Saverio Palchetti, de Italia.

Luego de un largo intercambio de opiniones, se revisó la política comunicacional de los comités nacionales con la idea de convertir los actuales boletines trimestrales en publicaciones más dinámicas e informativas. Se planteó la importancia de una estrecha relación con los primeros delegados y en algunos casos se discutieron las relaciones técnicas entre las direcciones de Vialidad y estos comités, así como la difusión de distintas actividades a través de cada uno de los países.

đƫREUNIÓN EN BUENOS AIRES Se definió que la próxima reunión de la primavera del hemisferio norte se hará en Buenos Aires, entre el 8 y el 12 de abril de 2019, tras haber sido votada afirmativamente la propuesta que hizo llegar al Comité el primer delegado de la Argentina, Ing. Javier Iguacel, quien había postulado a la capital de Argentina como sede. Esta reunión será de importancia, no solo por la presencia de autoridades de diferentes partes del mundo, sino también porque es la reunión previa al Congreso Mundial de Abu Dabi. w

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Seguridad Vial

La Seguridad de los Niños

COMO PRIORIDAD Con la presencia del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, la Fundación Gonzalo Rodríguez y la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina realizaron el pasado 12 y 13 de junio el III Foro Internacional de Seguridad Vial Infantil (FISEVI), en la Ciudad de Buenos Aires.

F

ueron dos jornadas de actividades enfocadas a la mejora de la movilidad de los niños de todos los países de América Latina. Una buena señal para la seguridad vial infantil de la región se pudo apreciar durante estos dos días de actividad, a través de esta tercera edición de FISEVI, con la presencia de más de 400 asistentes, 70 disertantes internacionales y el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina, Carlos Pérez, anfitrión del foro.

En su discurso de bienvenida Dietrich señaló que “la seguridad vial es y debe ser siempre una política de Estado".

"Con mejor infraestructura en rutas y autopistas, y controles más efectivos, no solo generamos conciencia, sino que también cuidamos la vida de todos", añadió.

María Fernanda Rodríguez, presidenta de la Fundación Gonzalo Rodríguez, expresó su satisfacción en cuanto al cambio que se ha dado en el abordaje de la seguridad vial infantil a lo largo de su trayectoria en la temática y señaló que

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“cuando comenzamos nuestro trabajo, los niños no eran prioridad ni estaban contemplados en las políticas de movilidad y seguridad vial de América Latina. La gran convocatoria y repercusión que hemos tenido con este FISEVI nos demuestra que la situación ha cambiado y que al camino para una movilidad segura de nuestros niños es necesario emprenderlo juntos. Queda mucho por hacer”.

FISEVI contó con 15 sesiones enmarcadas en un cambio de enfoque de la seguridad vial basado en la creación de sistemas seguros. Este concepto tiene como objetivo eliminar las muertes y lesiones graves por causa de los siniestros de tránsito. Dado que los usuarios cometen errores, lo que hay que generar son condiciones de seguridad desde el diseño de la red vial.

El director de la ANSV afirmó que "durante 2017, murieron en Argentina, a causa de incidentes viales, 324 niños de entre 0 y 14 años". "A su vez, un estudio que realizamos en el año 2016 indicó que solo tres de cada diez niños viajan protegidos. No podíamos ser ajenos a

esto. Por eso asumimos el compromiso de ser los anfitriones del 3er Foro Internacional de Seguridad Vial Infantil", señaló.

Los siniestros de tránsito son una de las principales causas de muerte entre los cinco y los 29 años de edad a nivel mundial y América Latina es uno de los continentes más afectados por esta causa.

De acuerdo con el último Informe sobre la Situación Mundial en Seguridad Vial de la Organización Mundial de la Salud, el 90% de las muertes y lesiones por siniestros de tránsito se dan en los países de medianos y bajos ingresos.

En este contexto se realizó el lanzamiento del informe “Calles para la Vida: Trayectos Seguros y Saludables para los Niños de América Latina y el Caribe”, elaborado conjuntamente por UNICEF, Save the Children, la Fundación Gonzalo Rodríguez y la Fundación FIA. El informe indica que los niños en las comunidades de bajos ingresos son los que corren el mayor riesgo, por la combinación de impactos que el tránsito genera para la salud.

Seguridad Vial / FISEVI

El FISEVI finalizó con la Declaración de Buenos Aires: allí los participantes manifiestan “la necesidad urgente de contar con un fuerte liderazgo político y cooperación internacional para que se adopten las medidas necesarias para cumplir con lo propuesto en la resolución anteriormente mencionada, haciendo especial énfasis en la protección de los niños” y “se comprometen a desarrollar estrategias y planes que atiendan las necesidades de los niños con un enfoque integrado, en el que se aborden de manera conjunta la legislación, la infraestructura, los vehículos y el factor humano, con la visión de crear sistemas seguros, para reducir o eliminar las muertes y las lesiones graves causadas por siniestros de tránsito”. w

Acceda a la Declaración de Buenos Aires completa aquí: http://www.foroisevi.org/data/noticias/FISEVI_Declaracion_BS_AS.pdf JULIO 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Jornada

Jornada Académica de

SEGURIDAD VIAL EN SAN JUAN El 19 y 20 de abril, en la ciudad de San Juan, se llevó a cabo una nueva edición de la Jornada Académica de Seguridad Vial, en el marco del programa de la Red Académica de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Esta jornada se realizó en conjunto con la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña de la Universidad Nacional de San Juan y el Ministerio de Gobierno de la provincia de San Juan.

L

a Jornada Académica de Seguridad Vial se desarrolló durante dos días con la presencia de más de 300 investigadores, profesionales y público en general. Este evento convoca y difunde investigaciones en desarrollo sobre los aspectos que inciden en la seguridad vial, desde una perspectiva multidisciplinaria, global y holística.

El encuentro se realizó en el Centro de Convenciones Guillermo Barrena Guzmán, ubicado en el centro de la ciudad de San Juan. La apertura estuvo a cargo del Dr. Ing. Aníbal Altamira, director de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña de la Universidad Nacional de San Juan; el Mg. Guillermo Lafferriere, coordinador general del Área de Formación y Difusión de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; el arq. Ariel Palma, Subsecretario de Tránsito y Transporte del Ministerio de Gobierno de la provincia de San Juan; el rector de la Universidad Nacional de San Juan, Ing. Oscar Nasisi; y el Ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de San Juan, Ing. Julio Ortiz Andino.

La jornada presentó una amplia variedad de perspectivas, con más de 20 disertaciones en temáticas como pendientes de frenado inercial, índices de peatonalización, psicología del tránsi-

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to, control del hielo en calzada, traumatología y epidemiologia de la siniestralidad, investigación accidentológica, metodologías de análisis demográficos de la siniestralidad, modelos de simulación en intersecciones, espacio compartido, somnolencia al volante, accesibilidad urbana, nuevos diseños urbanos con protección a los más vulnerables, conducción en bicicleta, siniestralidad infantil, entre otros.

Participaron disertantes internacionales procedentes de España, Chile y Uruguay. Durante el primer día, por la Universidad de Concepción en Chile, el Dr. Ing. Tomás Echaveguren presentó “Políticas de Seguridad Vial en Chile” y, en representación de la Fundación Gonzalo Rodríguez de Uruguay, la Lic. Florencia Lambrosquini expuso el “Estudio sobre las Condiciones del Traslado de Niños en Motocicletas en América Latina”.

El segundo día, el Dr. Ing. Francisco Aparicio Izquierdo, por el Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, presentó la “Metodología Integrada de Investigación Científica de Accidentes de Tránsito”.

Jornada / Seguridad Vial en San Juan

El arq. Ariel Palma, Subsecretario de Tránsito y Transporte, y el arq. Jorge Martin, Director de Tránsito y Planeamiento de Movilidad del Ministerio de Gobierno de la provincia de San Juan, expusieron el Plan de Trabajo para una Movilidad Segura, que se implementa desde el gobierno de la provincia de San Juan y se instrumenta desde su Observatorio de Seguridad Vial.

La Red Académica de Seguridad Vial es un espacio de intercambio para investigadores, expertos, profesionales en formación, universidades e integrantes de otras instituciones académicas , que busca estimular, impulsar, desarrollar y reunir investigaciones que sean aplicables al territorio, a través de un trabajo interdisciplinario y coordinado con los investigadores de nuestro país y la región. w

El director de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, Dr. Ing. Aníbal Altamira, disertó acerca del rol de la infraestructura en la seguridad vial y detalló la relevancia del diseño consistente, diseño indulgente y diseño sensitivo al contexto, además de los elementos de infraestructura que garantizan estas características en las vías.

La Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, perteneciente a la Universidad Nacional de San Juan, es en la actualidad la principal entidad de estudios de posgrado en ingeniería vial de la República Argentina. Es referente a nivel mundial y cuenta con alumnos de toda Latinoamérica.

También estuvo representada la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de San Juan por los arquitectos Vanesa Torres y Gabriel Pinto, quienes expusieron acerca de la necesidad de mirar hacia una ciudad ambientalmente sustentable, que incluya a los más vulnerables.

En la mesa de cierre de la jornada, la Ing. Analía Moreda, Directora de Investigación Accidentológica de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, presentó la próxima convocatoria al desarrollo de proyectos de investigación financiados en conjunto con la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, perteneciente al Ministerio de Ciencia y Tecnología, que será anunciada en el transcurso del presente año.

Este evento convoca y difunde investigaciones en desarrollo sobre los aspectos que inciden en la seguridad vial, desde una perspectiva multidisciplinaria.

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Carreteras en el Mundo

El Camino DE SANTIAGO PALABRAS INICIALES En este artículo no vamos a analizar, como es habitual, una carretera tradicional, por donde circulan vehículos particulares y de transporte, sino que, por el contrario, estudiaremos los antecedentes de los caminos que se fueron trazando a lo largo de los siglos como vías de comunicación, según los medios disponibles en cada época.

De ello han ido quedado muestras históricas imborrables que aún hoy perduran. En el caso que aquí estudiaremos, se trata de una senda para caminantes en una búsqueda religiosa, que ha trascendido las fronteras, y por la que se desplazan miles de peregrinos hacia un punto de encuentro en el extremo noroeste de la península ibérica, más precisamente la ciudad de Santiago de Compostela, en cuya catedral se encuentran, según la creencia popular, los restos del Apóstol Santiago. por el Ing. Oscar Fariña

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Carreteras en el Mundo / El Camino de Santiago

Figuras N° 2: Vista panorámica de Santiago de Compostela

S

i bien no hubo un único camino a Santiago, los varios que se fueron abriendo a través del tiempo no han sido todos de igual importancia, pues los peregrinos necesitaban infraestructura, asistencia, techo, lecho y comida, lo que determinó la preeminencia de determinados senderos que brindaban seguridad frente a otros que, además, presentaban dificultades geográficas y tramos peligrosos. A partir del siglo XII en España se establece un eje principal, de oeste a este, que parte en la frontera con Francia, en Roncesvalles: el Camino Francés.

Mucho tiempo antes, a principios del siglo IX, se propaga la “invención” del sepulcro (este término ha sido frecuentemente encontrado en la documentación consultada y no implica una opinión específica) y las multitudes empiezan a acudir a venerar al Santo, en el paraje que después se llamó Santiago de Compostela, un lugar perdido del Reino de Asturias. Se le atribuye el inicio del culto al entonces Rey Alfonso II “El Casto” (789-842), quien construye la primera Basílica en Santiago, establece su pequeña corte en Oviedo y convierte su catedral en el Gran Relicario del Reino Asturiano. Por ello, es razonable que se desarrollara un vínculo terrestre entre esta localidad -que pertenecía a la región de Galicia- con la costa atlántica a través Lugo.

En el año 910, Alfonso III traslada la capital del reino a León, lo que supone una conexión vial con Oviedo. Ello también lleva a que se establezca un nuevo camino alternativo hacia Santiago.

En el siglo X, los reinos cristianos no estaban libres de las incursiones musulmanas, como la de Almanzor (997), pero ya en el siglo siguiente se reducen las amenazas moras con la caída del califato de Córdoba, entre otros. Es decir que en ese entonces se dan mayores condiciones de seguridad para los peregrinos centroeuropeos que cruzan la península desde los Pirineos.

En el siglo XII ya se puede registrar la extensión del camino a través de las localidades de Burgos, Nájera y Pamplona, hacia la frontera. Esta evolución puede observarse en la Figura N° 3, que atraviesa una difícil geografía, con cadenas montañosas que constituyeron en un verdadero desafío para la disposición de la infraestructura vial.

Figuras N° 1: El Apóstol Santiago en el altar de la catedral.

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Figuras N°4 y 5: Los caminos Jacobeos en la actualidad en España y en Europa.

Figura N° 3: Evolución del Camino de Santiago.

Se puede apreciar cómo, a partir de un sentimiento religioso, se alcanza con esfuerzo la progresiva extensión de la red, que presenta en la actualidad una dimensión gigantesca. Ello puede observarse en las Figuras N° 4 (España) y N° 5 (Europa).

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Estos caminos jacobeos hacen referencia al Apóstol Santiago, ya que su nombre original era Jacob y en alguna de sus derivaciones, Jacobo. También este adjetivo se aplica a los denominados “Años Santos Compostelanos” o “Años Jacobeos” (Xacobeo en gallego), que son aquellos en los que el 25 de julio, fecha en que se celebra la festividad de Santiago, cae en día domingo. Así fueron los pasados años 1993, 1999, 2004 y 2010, y así serán los próximos 2021, 2027, 2032 y 2038. Es una cadencia regular de 6-5-6-11 años (exceptuando el último año de cada siglo), lo que ofrece 14 años jacobeos por siglo. Fue el Papa Calixto II quien lo estableció en 1122 y así se celebró por primera vez en 1126. La celebración del Año Jacobeo ofrece la indulgencia plenaria -el perdón de los pecados- a los fieles cristianos que cumplan con ciertos requisitos religiosos.

Carreteras en el Mundo / El Camino de Santiago

LAS PEREGRINACIONES COMO UNA IMPORTANTE ACTIVIDAD RELIGIOSA El peregrinar no ha sido un fenómeno exclusivo de la religión cristiana, sino que se ha manifestado antes y después de Jesucristo, en otros cultos, como los judíos que acudían a Jerusalén desde remotos lugares en determinadas fechas y los musulmanes, a quienes el Islam les impone llegar hasta La Meca al menos una vez en la vida.

En el caso de las sendas hacia Santiago, existen restos de cultos anteriores y aún se pueden hallar montículos de piedras al borde del camino. Debe recordarse que los romanos veneraban a Mercurio como protector de los viandantes y la costumbre era precisamente ir acumulando en esos montones pétreos el registro de su paso por el lugar. Esto también es una forma sencilla de marcar la correcta ruta y desde la Edad Media se mantuvieron esos conjuntos de piedras acumuladas y se transformaron en lo que en Galicia llaman “milladoiros”.

Es interesante analizar el tema de las encrucijadas y los cruceros. Las encrucijadas son puntos importantes de la ruta, ya que existe el peligro de equivocarse y salirse del buen camino; en ello, como en la vida, hay momentos en los que una decisión condiciona los pasos a seguir. Estos “trivios” tienen una carga simbólica, con creencias filosóficas en las culturas griega y romana. La Iglesia, al tratar de cristianizar los cultos religiosos, propuso cambiar en el plano del lenguaje a los trivios o a los cuadrivios y llamarlos cruces; y en cuanto al señalamiento, reemplazar los mojones por los cruceros, con una cruz en la parte superior y figuras de culto, a fin de que el peregrino se encomendase a Cristo antes de decidir el camino a seguir. Es posible ver muestras de lo dicho en los múltiples cruceros que se encuentran en toda la red de sendas hacia Santiago. En la Figura N° 6 se observa un crucero con el Santo y en la Figura N° 7, una simple cruz con las piedras dejadas por los caminantes.

Figura N° 6: Crucero con imagen en el Camino a Santiago.

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A partir del siglo XII en España se establece un eje principal, de oeste a este, que parte en la frontera con Francia, en Roncesvalles: el Camino Francés.

Figura N° 7: Crucero con piedras en el Camino a Santiago.

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LOS CONDICIONANTES TOPOGRÁFICOS Los caminos son el resultado de varios factores, en función de la topografía y su relación con los acontecimientos históricos. Una vez fijados los puntos extremos a vincular -que determinan la dirección o línea de deseo-, el diseño debe ser compatible con las características del terreno y los asentamientos humanos existentes a lo largo de la traza.

En el caso que nos ocupa, en el establecimiento del camino principal por sobre todos los demás que se fueron abriendo, ha tenido gran influencia el relieve. Si solo se tratara de ir en dirección este-oeste se podría pensar que sería más directo peregrinar a lo largo de la costa cantábrica, pero ello obligaba a los caminantes a salvar ríos o rodear anchas rías, como a subir y bajar para cruzar valles que desembocan en el mar. Esto condenó a las rutas costeras y en general a las situadas al norte de la Cordillera Cantábrica. En los pasos pirenaicos, la geografía empujó a cruzar por su extremo occidental, donde se priorizaron los pasos por Irún e Ibañeta-Roncesvalles (País Vasco y Navarra).

EL CAMINO COMO RUTA MILITAR En la toponimia del camino principal no faltan alusiones a fortificaciones del tipo militar, como torres (Torres del Río, en Navarra), castillos (Itero del Castillo, en Burgos) o alcázares (Villalcázar de Sirga, en Palencia), como así también pueden observarse construcciones para la guerra, que en muchos casos se confunden con las rocas que los soportaban en ruinas; en otros, se presentan como edificios majestuosos, más bien modernos, como la singular Torre Espelunca (Huesca), construida en 1879.

Figura N° 8: Torre de Espelunca - Huesca.

Un aspecto que no puede pasar desapercibido, denominado “el logotipo de Roncesvalles”, es el que se grababa habitualmente en los edificios y posesiones de España de la Edad Media, y constituye una síntesis gráfica inmejorable: un símbolo religioso (la cruz) sirve de soporte a un símbolo militar (la espada) y a otros de la organización eclesiástica, que al mismo tiempo tienen que ver con los peregrinos: un báculo y un bastón.

Las grandes fortificaciones antiguas que controlaban los caminos no están pegadas a los mismos, salvo en los casos de las murallas urbanas o las torres de los puentes, sino que se ubican en los altos de las colinas, para dominar visualmente el paisaje. Pero independientemente de las construcciones militares, el camino principal de Santiago, antes de constituir una línea vial, fue una línea defensiva de la Reconquista.

Esta conjunción de lo religioso y lo militar tiene que ver precisamente con ello, ya que, a partir de la ocupación árabe primero y la progresiva recuperación del territorio después, se desarrolla una guerra religiosa (guerra santa) contra los infieles, a la que se le opuso el espíritu de lo que luego se llamaron las cruzadas. Todos estos elementos han debido jugar un rol esencial en la definición física y temporal de la traza del camino hacia Santiago.

Figuras N° 9 y 10: Logotipos de Roncesvalles.

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Carreteras en el Mundo / El Camino de Santiago

Figura N° 11: Peregrinos circulando por el camino en Galicia.

Figura N° 12: Productor pecuario en Galicia.

EL CAMINO COMO VÍA PECUARIA Como hoy no podría concebirse una ruta sin automóviles, en la antigüedad no había vías por donde no pasara ganado; estas vías pecuarias conducían ya sea a la dehesa del pueblo o servían para el traslado de los animales a localidades vecinas.

Los pastores y sus rebaños han sido postales familiares para los peregrinos y aún hoy es posible cruzarse con rodeos de ovejas o de ganado vacuno.

LOS HOSPITALES Es evidente que andar a pie resulta más barato que desplazarse en un vehículo. No obstante, caminar exige mucho más tiempo. Una peregrinación desde el norte de Francia, ida y vuelta, podía exigir hasta cuatro meses, con gastos de techo, lecho y comida. ¿Cómo se explicaría, entonces, que estos movimientos llegaran a ser tan masivos a través de la historia? La respuesta se puede hallar en la atención gratuita prestada por los denominados “hospitales”. Hoy se asocia este término a los establecimientos dedicados a los enfermos, pero en la Edad Media se lo vinculaba a la noción cristiana de la hospitalidad.

En esta primera etapa que arranca en Europa en la baja Edad Media y llega a España en el siglo XI, la hospitalidad fue dispensada por los monasterios y también por los particulares.

A partir de cierto punto estos se plantearon la necesidad de compatibilizar el alojamiento al que la religión los inducía, con sus actividades habituales. La solución fue precisamente crear

Figura N° 13: Hospital en Trinidad de Arre, Navarra.

instituciones dedicadas a la hospitalidad: y allí nacieron los hospitales. En el Medioevo, se trataba de centros de asistencia que desarrollaron múltiples funciones: además de lecho y comida, se ofrecía la atención física por las múltiples dolencias derivadas de caminar enormes distancias.

A partir de allí, la progresiva materialización de edificios fue una constante a través de las distintas épocas, con arquitecturas de estilo y dimensiones variadas, según las necesidades: desde modestas construcciones a enormes edificios, que han sobrevivido hasta nuestra época, ya sea en estado de ruinas o en perfecto estado de conservación a través de restauraciones que le devolvieron su primitivo esplendor.

La gran mayoría de los hospitales conocidos se hallan en el interior de los núcleos urbanos, pequeños o grandes. Pero los que más fama adquirieron son aquellos que fueron precisamente instalados en los lugares más inhóspitos.

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LAS SEÑALES EN EL CAMINO El Imperio Romano dispuso una organización vial que trascendió todos los territorios bajo su dominio, de forma tal de tener perfectamente identificada la red principal de los caminos y su mensura. Dentro de la señalización de los caminos se destacaron los “millardos”, que eran unos monolitos de piedra con la distancia al punto cero, establecido en Roma.

Esta piedra miliar (miliario romano) era una columna cilíndrica (de entre 1,5 a 4 metros de altura), que se colocaba en el borde de las calzadas romanas para señalar distancias de cada mil “passus” (pasos doble romanos), equivalente a una distancia de 1.480 metros.

La península ibérica, por formar parte del Imperio, presentaba esta señalización y es posible observar los restos de la misma en numerosos emplazamientos.

Pero en la Edad Media, tal como hemos visto, aparecen los cruceros y ya no se marcan las millas. Tal vez los hombres de esa época preferían medir las distancias en jornadas, lo que constituye una clásica unidad temporal que se guía por la aparición y el ocaso del sol.

Figura N° 14: Piedra miliar (miliario romano), con inscripciones actuales en España.

Volviendo a la actualidad, la señalización en las distintas rutas del Camino de Santiago está perfectamente implementada con marcas claras y visuales de los senderos en cada cruce y a lo largo de los senderos.

Tres elementos son los que se destacan en la señalización:

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Son el símbolo más importante a lo largo de todo el recorrido, ya que marcan la dirección a seguir. El color ha sido el aporte de Elías Valiña, cura párroco de la iglesia de O. Cebreiro, precursor de las obras del resurgimiento del camino.

Figura N° 15: El sendero de los peregrinos en la banquina del camino.

w ;? 9;6;:1? ; 45@;? 01 ?1¯-85F-/5±: Esta señali-

zación oficial consiste en un bloque de hormigón que incluye una flecha con el rumbo a seguir, una concha amarilla en fondo azul (símbolos estandarizados en todo el camino) y generalmente la distancia en kilómetros hasta Santiago de Compostela. Son muy comunes, sobre todo en Galicia, donde se ubican cada 500 metros.

w -? /;:/4-? 01 B515>- Se encuentran repartidas por todo el camino (fachadas, edificios religiosos, pintadas en el suelo, etc.), además de las ubicadas en los propios mojones. Las vieiras, muy comunes en Galicia, son uno de los símbolos universales del Camino de Santiago. La parte abierta de la concha indica la dirección hacia Santiago.

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Figura N° 16: El sendero de los peregrinos en la zona boscosa de Galicia.

Carreteras en el Mundo / El Camino de Santiago

RECORRIENDO EL CAMINO

Figura N° 17: Credencial del Peregrino.

Figura N° 18: Registros del paso del caminante por cada localidad.

Figura N° 19: Un grupo de peregrinos con el autor del artículo.

Es interesante destacar que existen algunas normas para obtener el diploma como “Peregrino a Santiago”, una vez efectuado un recorrido mínimo de las sendas demarcadas en la geografía europea. En principio se ha establecido que la distancia mínima que debe caminarse hasta la catedral es de 120 kilómetros (distancia, por ejemplo, que separa a la localidad de Sarría, en la provincia de Lugo-Galicia, de Santiago). Por supuesto que el recorrido puede hacerse por tramos y en este caso algunos de los puntos intermedios son: Sarría – Puerto Marín – Palas de Rey Melide – Pedrouso – Monte do Gozo - Santiago de Compostela.

En cada localidad se debe registrar el paso en una iglesia o en un establecimiento habilitado, donde sellan el pasaporte, para dar fe de la presencia del peregrino por el lugar. Cabe agregar que si bien es costumbre que el avance se realice en días consecutivos, el recorrido puede llevarse a cabo también, por ejemplo, durante los fines de semana o con un diagrama que organice el propio caminante.

La llegada al Monte do Gozo marca un momento especial ya que desde este punto se puede divisar Santiago a la distancia, por lo que -como su nombre lo indica- es una satisfacción enorme para el caminante, al sentir el fruto del esfuerzo realizado.

Figuras N° 20 y 21: Monte do Gozo, llegando a Santiago.

El camino puede hacerse también en bicicleta, pero en este caso la distancia mínima a efectuar es de 200 kilómetros. En las variadas rutas del camino están fijadas oficialmente las localidades por las que pasa el recorrido porque las etapas son orientativas, ya que en algunos tramos el trayecto en bicicleta se desvía por la carretera dado que el terreno se complica para los neumáticos.

La empresa Correos de España brinda un servicio de apoyo a esta peregrinación de movilidad sustentable y las prestaciones a las que puede accederse pueden ser consultadas en: www.elcaminoconcorreos.com.

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PALABRAS FINALES El presente artículo es simplemente una síntesis de la documentación consultada y el relevamiento de la geografía de algunos tramos del camino, donde se puede apreciar la magnitud de la infraestructura existente construida a través de siglos de historia. El intercambio con las experiencias narradas por los caminantes ha sido muy enriquecedor para comprender los motivos diversos que los impulsan a acometer este esfuerzo tan trascendente.

Debo agradecer muy especialmente a la Asociación Española de la Carretera, que nos ha facilitado el libro publicado por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte de España titulado “EL CAMINO DE SANTIAGO. VÍAS ESTACIONES Y SEÑALES”. w

La señalización en las distintas rutas del Camino de Santiago está perfectamente implementada, con señales claras y visuales de los senderos en cada cruce y a lo largo de los caminos.

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Entrevista a MARÍA JOSÉ PÉREZ GARCÍA Dentro de las numerosas entrevistas llevadas a cabo, ya sea a quienes han peregrinado hacia Santiago, como a los caminantes in situ, hemos elegido un encuentro con María José, quien nos cuenta sus experiencias luego de recorrer un tramo de la extensa senda, con múltiples anécdotas, propias de la simpatía española. Lo incorporamos aquí para ilustrar sobre vivencias en la geografía humana, como es habitual en estas columnas.

Revista Carreteras: ¿Cuándo hiciste el camino? ¿En qué época del año? ¿Tuviste problemas con el clima?

María José: Recorrí el camino hace ya más de cuatro años, en el verano. Por suerte no tuvimos dificultades con el clima; íbamos en grupo y solo llovió el último día, llegando a Santiago, pero por supuesto seguimos caminando.

nal computan los kilómetros hechos para darte el Diploma del Peregrino.

Siempre salíamos muy temprano y se trataba de andar hasta el mediodía, porque hace mucho calor en los meses de verano.

R.C.: He visto que hay gente de todas partes del mundo y no necesariamente católicos. ¿Cómo se interpreta esto?

M.J.: Por supuesto que no es necesario profesar el cristianismo ya que muchos lo hacen con afán de aventura o turismo, dado que los paisajes que se aprecian son muy bonitos. También existe un espíritu de superación.

R.C.: ¿Cómo organizaron el recorrido?

M.J.: En cada etapa teníamos reservado el alojamiento en un hostal u hotel, a partir de la localidad de Sarria. Éramos un grupo de siete personas. Como tú sabes, la distancia mínima para cumplir es de 120 kilómetros y en cada etapa se puede avanzar, según las dificultades, un promedio de entre 12 a 14 kilómetros, en nuestro caso.

El primer tramo fue bastante largo y dificultoso. A los 17 kilómetros, aproximadamente, hay una bajada muy fuerte, cerca de Puerto Marín, con muchas piedras; una compañera se lesionó una rodilla y le costó mucho esfuerzo seguir.

R.C.: He observado que las iglesias en el camino estaban cerradas, ¿cómo hacían para registrar el avance de cada etapa?

M.J.: No, no hay dificultades porque hay gente en los horarios de entrada y salida.

Tú bien sabes que te tienen que sellar la Compostela con el Registro del cumplimiento del avance en cada etapa. Al fi-

Hay caminantes que parten desde Roncesvalles, en la frontera con Francia, en los Pirineos, y viajan, por ejemplo, solo en los fines de semana. Esto está permitido, mientras se cumplan todos los requisitos de las etapas.

R.C.: En el camino he visto que las sendas se bifurcan, es decir, que aparecen “trivios”. He preguntado a los peregrinos cómo hacen en ese caso y me contestaron que se guían por donde siguen las pisadas. ¿Ustedes nunca se perdieron?

M.J.: Nosotros no. En una oportunidad, nos encontramos con dos flechas amarillas en un trivio pero una de ellas era una especie de bypass para evitar cruzar la carretera. Pero es cierto que hay gente que se pierde porque se confunden las señales.

R.C.: ¿Cómo es el tema de los albergues?

M.J.: Nosotros no hemos ido a los albergues que abren al mediodía y cierran cuando se cubren los cupos. Hay gente que duerme directamente en la puerta porque no hay otro sitio. La higiene también puede ser un problema.

R.C.: Cuando llegaron al Monte do Gozo, a pocos kilómetros de Santiago, ¿qué sintieron?

M.J.: En realidad, cuando llegamos a ese punto culminante del recorrido, habíamos hecho alrededor de 18 kilómetros y no pudimos ver la ciudad a la distancia debido a la niebla. Pero desde allí aún falta un buen trecho. Caminamos ese día directamente hasta la catedral, hasta la imagen del Santo.

Al día siguiente seguimos hasta Finisterra, ya que allí terminaba el Camino, porque se suponía que era el fin del mundo. Los que llegaban allí, por ejemplo quemaban las botas como un rito de purificación.

R.C.: Para finalizar, supongo que tendrás muchas anécdotas… ¿por qué no nos cuentas alguna?

M.J.: Una tarde que estábamos en un pueblo y habíamos completado el tramo, preguntamos qué se podía ver en el lugar y nos dijeron que había una ermita cerca, muy bonita. En el lugar había un hombre con un palo, algo muy normal entre los peregrinos. Nos explicaba cosas de la iglesia y nos señalaba la imagen de la virgen, pero no la vimos. Nos dimos cuenta de que era ciego y hablaba según él lo recordaba.

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Breves SISTEMA CRISTO REDENTOR:

ACUERDO BINACIONAL PARA TRANSFORMAR EL PRINCIPAL PASO A CHILE Argentina y Chile firmaron un convenio para avanzar en la licitación de la Refuncionalización de los Túneles Caracoles y Cristo Redentor en el marco del megaproyecto del Sistema Cristo Redentor que el gobierno nacional lleva adelante junto a la provincia de Mendoza. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgó a la Argentina una línea de crédito de 750 millones de dólares para renovar todo el corredor de la RN 7 y conectar de manera más eficiente y segura ambos países.

La firma del convenio se realizó el pasado 21 de mayo en el marco de la Reunión de Ministros de Relaciones Exteriores del G-20 que se llevó adelante en Buenos Aires. Fue realizada por el canciller argentino, Jorge Faurie, y su par chileno, Roberto Ampuero. A partir de dicha firma, entre julio y agosto se podría avanzar con la licitación de la Refuncionalización de los Túneles Caracoles y Cristo Redentor del lado argentino.

Mientras tanto, el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, comenzó con la construcción de la Variante a Palmira en Mendoza, que constituye la primera obra del nuevo corredor del Paso Internacional Cristo Redentor, uno de los más importantes pasos al país vecino.

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"Esta es una obra fundamental para la consolidar la integración entre nuestro país y Chile. Además de brindar mayor seguridad vial, evitará los frecuentes cortes del paso internacional producto de las nevadas o el mal clima. Se trata de una megaobra de infraestuctura que estamos llevando adelante con un préstamo del BID, lo que prueba una vez más la confianza que Argentina está volviendo a generar en el mundo para tener acceso al crédito que nos permita hacer realidad las obras que el país necesita” aseguró Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

La obra para la refuncionalización de los túneles consta de dos etapas: la primera consiste en ensanchar el viejo Túnel Cara-

Breves / Nacionales e Internacionales

coles, hoy clausurado, de los 4,50 metros que tiene hoy hasta alcanzar 13 metros, y construir galerías de interconexión con el Cristo Redentor.

dades, generando importantes demoras y contratiempos para los vecinos tanto de las afueras de Mendoza como para los del centro de la capital provincial.

La segunda, consiste en restaurar el actual Túnel Cristo Redentor, en funcionamiento pero dañado, e instalar todos los sistemas de ventilación y señalización inteligente.

La obra que lleva adelante el Ministerio de Transporte a través de Vialidad Nacional a partir de un préstamo del BID permitirá separar el tránsito particular del transporte de carga que circula desde y hacia Chile a través del Paso Internacional Cristo Redentor. Además de la refuncionalización de los túneles, se llevará a cabo la rectificación de la curva Guido y la construcción de una tercera trocha y la rehabilitación en el tramo de la curva de las Avispas. Por último se construirán las variantes de La Soberanía, Uspallata y las obras de seguridad en la base del túnel y en el tramo Potrerillos-Uspallata.

De esta forma, se conseguirá que el túnel cordillerano más importante tenga dos carriles por sentido de circulación y cumpla con los más modernos estándares de seguridad, para permitir la evacuación en caso de un accidente. Esto se complementará con el resto de las obras de seguridad y varias transformaciones que se están realizando en todo el corredor.

La Variante a Palmira, ya en ejecución, es la primera obra del nuevo corredor del Paso Internacional Cristo Redentor. Conectará la localidad de Palmira con el Acceso Sur (RN40) de Mendoza, a la altura de Luján de Cuyo, a través de nueva autopista de 38 kilómetros que será alternativa a la actual RN7. Actualmente, 70.000 vehículos circulan a diario entre las dos locali-

Una vez finalizadas, las obras transformarán la RN 7 y el túnel del Cristo Redentor en un camino seguro y confiable hacia Chile, aliviando la congestión en el paso urbano de Mendoza, reduciendo accidentes viales en la zona de alta montaña y los reiterados cortes del paso por avalanchas. w

HUGO NARANJO, TITULAR DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD DE LA PROVINCIA DE CATAMARCA, FUE REELECTO COMO PRESIDENTE DEL CONSEJO VIAL FEDERAL El pasado 18 de abril se llevó a cabo la Asamblea Extraordinaria del Consejo Vial Federal. En dicha ocasión, el actual presidente del Consejo Vial Federal, Hugo Naranjo, fue reelecto para mantener una continuidad en el trabajo que ha desarrollado en los últimos dos años. Fue decisión de sus pares, titulares de más de 20 provincias argentinas, quienes dada la excelente gestión que está llevando adelante le otorgaron una extensión de dos años, al renovarle el mandato al frente del organismo.

La sesión de la asamblea, iniciada a media mañana en uno de los salones que posee la Cámara Argentina de la Construcción, tuvo su corolario con la votación para designar a los cinco miembros que conforman el Comité Ejecutivo del CVF, incluido el presidente, quien luego de ser reelecto manifestó su voluntad de “redoblar esfuerzos que favorezcan al Consejo Vial Federal, como así también a todos los trabajadores viales del país”.

Los postulantes fueron los cinco referentes de las zonas en las que el CVF divide al país, elegidos previamente por los titulares de las vialidades provinciales de cada región, para luego asignarle a cada uno de ellos uno de los cinco cargos a cubrir dentro del Comité Ejecutivo.

Luego de la proyección de un video que detalla la historicidad del impuesto a los combustibles y la exigua porción destinada a la obra de infraestructura vial, el secretario general de la FATVIAL, Carlos Beltrán, y del subadministrador de Vialidad del

Chaco, Carlos Navarro, presentaron los avances del proyecto que están llevando adelante para lograr una modificación a la nueva Ley de Combustible, que permita la obtención de mayores recursos para volcar a la obra de infraestructura vial. w

INTEGRANTES DEL COMITÉ EJECUTIVO DEL CVF Presidente: Ing. Hugo Naranjo (Catamarca) Vicepresidente 1°: Ing. Leonardo Stelatto (Misiones) Vicepresidente 2°: Arq. Oscar Sandes (Mendoza) Vocal 1°: Ing. Juan Carlos Schenk (Neuquén) Vocal 2°: M.M.O. Alicia Benítez (Entre Ríos)

PROYECTO MODIFICACIÓN DE LA LEY 27.430 Durante la asamblea se trató, además, el proyecto que llevan delante de manera conjunta la FATVIAL y el Consejo Vial Federal, con el fin de modificar la distribución de los Fondos de Coparticipación Vial Federal, provenientes del impuesto a los combustibles, legislado por la Ley 27430/17.

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Obituario

ING. CLAUDIO L. TRIFILIO El 10 de junio de 2018 falleció el Ing. Claudio Lewis Trifilio. Había nacido un 9 de octubre de 1939, en la localidad de Morrison, en la provincia de Córdoba.

Se recibió de Ingeniero Civil en 1964 en la Universidad Nacional de Córdoba y se especializó en Ingeniería de Caminos en la Escuela de Graduados de Ingeniería de Caminos de la Universidad de Buenos Aires en 1966.

Ejerció su profesión durante más de 50 años, tanto en el sector público como en el privado, desarrollando actividades como inspector de obras para la Dirección Nacional de Vialidad y diversos cargos en la Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia de Entre Ríos,

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entre los que se destaca su paso como secretario técnico de la presidencia de esa entidad.

En el ámbito privado, fue responsable técnico de las empresas constructoras Efraín Rabinovich S.A., Munzi S.A., Empresa Argentina de Construcciones S.A. (E.A.C.S.A.) y Luciano S.A. entre otras, y desde 1999 se desempeñaba como responsable de Relaciones Corporativas del Grupo HOLDEC S.A. y como Gerente de Relaciones Institucionales y Representante Técnico en HOMAQ S.A.

Se casó y tuvo dos hijas que le dieron nietos y una gran familia. Fue socio de la Asociación Argentina de Carreteras desde 1974, formando parte en distintas etapas del Consejo Directivo de la entidad.

Desde estas páginas nos sumamos al pesar que, sin duda, estará sobrellevando su familia, amigos y afectos más íntimos. w

TRABAJOS TÉCNICOS Trabajos presentados en el XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

01. DEFINICIÓN DEL MODELO DE CONSISTENCIA DE VELOCIDAD PARA UNA CARRETERA RURAL EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER A PARTIR DE UN TRAMO EXPERIMENTAL Autores: Ricardo Pico Vargas, Norma Cristina Solarte Vanegas

02. VALIDACIÓN DEL USO DE SOFTWARES EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA Autores: Gustavo Vanoli, Maura Tartabini, Paula Marchesini, Rodolfo Freire, María G. Berardo

03. EXPERIENCIA EN LA MODIFICACIÓN DE ASFALTOS CON DIFERENTES TIPOS DE POLÍMEROS Autores: Dr. Carlos Quevedo, Ing. Mariano Sanziani, Ing. Jose Muzzulini, Ing. Fabián Alasia Trabajo publicado en la Revista Carreteras de España Nº 214 - Julio / Agosto 2017 Ganador de la VI Edición del Premio Internacional a la Innovación en Carreteras “Juan Antonio Fernández del Campo”.

04. CRITERIOS PARA EL DISEÑO Y SEÑALIZACIÓN DE ZONAS DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS CONVENCIONALES Autores: Ana Tsui Moreno Chou, Carlos Llorca García, Alfredo García García La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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Definición del modelo de consistencia de velocidad para una carretera rural en el Departamento de Santander

01.

DEFINICIÓN DEL MODELO DE CONSISTENCIA DE VELOCIDAD PARA UNA CARRETERA RURAL EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER A PARTIR DE UN TRAMO EXPERIMENTAL

Autores: Ricardo Pico Vargas, Norma Cristina Solarte Vanegas

RESUMEN

El presente trabajo busca definir entre dos modelos de consistencia, el del Manual de diseño colombiano y el del IHSDM cual se adapta mejor a un tramo experimental y representativo del departamento de Santander Colombia, el análisis emplea perfiles de velocidad de operación obtenidas de equipos con GPS cuyos datos más precisos son determinantes para confirmar la validez de los modelos trabajados. Estos modelos evalúan la relación del diseño con las expectativas de velocidad de los conductores calculando la diferencia entre la velocidad de operación y la velocidad de diseño y la reducción esperada en la velocidad de operación de los elementos del diseño en planta. Los resultados indican que el modelo ISHDM tuvo un mejor comportamiento en el tramo de vía analizada y permitieron concluir para condiciones locales que elementos pueden llegar a presentar problemas de siniestralidad.

Palabras Claves

Diseño Geométrico, perfiles de velocidad, Consistencia, Seguridad, Carreteras.

1. INTRODUCCIÓN El departamento de Santander no es ajeno a las altas estadísticas de siniestralidad que se presentan en el país y en el mundo, cada día mueren en el planeta cerca de 3.000 personas y cerca de 100.000 quedan heridas, además es la principal causa de muerte entre los jóvenes de 15 a 24 años.

Investigaciones anteriores han demostrado que los siniestros se concentran en diferentes puntos de la carretera, indicando que los errores no solo son de los conductores sino que las características geométricas de ellas también pueden producir siniestros, aproximadamente el 30% de ellos es debido a fallas en la infraestructura vial que se le brinda a los usuarios y su principal característica es la baja consistencia del diseño Geométrico, parámetro fundamental en la seguridad vial.

La mayoría de los criterios que se utilizan para evaluar la consistencia son los que se basan en la velocidad de operación, es decir sobre velocidades obtenidas de vehículos ligeros en condiciones de flujo libre, este parámetro se puede conseguir a partir de mediciones cuando la vía está construida, sin embargo en la fase de diseño se debe estimar. Para ello se

utilizan modelos de estimación de velocidad de operación que relacionan este parámetro con características geométricas de la vía.

Esta investigación busca obtener el mejor modelo para la estimación de velocidad que se adapte a las características del tramo de carretera experimental (Bucaramanga-Rionegro), vía de una calzada de dos carriles con doble sentido de circulación (en ellas se produce más del 70% de las muertes en siniestros de tránsito), para ello se hará una comparación con los perfiles de velocidad de operación obtenidos mediante la utilización de GPS en forma continua, estos datos se tendrán en todas las curvas horizontales y en las entretangencias, y con ello obtener el mejor modelo de consistencia a utilizar, para poder llegar a dar soluciones de trazado en los puntos críticos estudiados del tramo.

2. METODOLOGÍA El trabajo de investigación se sustentó en la estimación simultánea de dos modelos de consistencia, con base en datos de perfiles de velocidad de operación tomados en un tramo de carretera entre la ciudad de Bucaramanga y el municipio de Rionegro.

2.1. Contexto de elección El tramo de vía seleccionado para realizar el análisis de velocidad de operación está comprendido entre el sitio llamado “Puente Tierra” y el “Peaje Rio Negro 5300”. Esta vía hace parte de la ruta nacional 45 A, una de las rutas más importantes de Colombia, se encuentra en la vía que comunica el municipio de Bucaramanga con el municipio de Rionegro en el departamento de Santander.

Es una vía muy transitada por vehículos de carga y de pasajeros, ubicada en el área metropolitana de Bucaramanga, el tramo tiene una longitud aproximada de 5 kilómetros, calzada bidireccional, un carril por sentido de 3.50 metros de ancho, no cuenta con bermas; es una vía de curvas con longitudes pequeñas, ángulos de deflexión grandes, pocas entretangencias y con pendientes pronunciadas. Su topografía transversal es montañosa.

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La velocidad de diseño del tramo es de 60 km/h, presenta 50 curvas espiralizadas, se encuentra pavimentada con asfalto flexible y señalizada en todo su trayecto. Presenta un tránsito promedio diario aproximado de 4200 veh/día de los cuales el 65% son camiones y el 50% de ellos son vehículos mayores a 5 ejes. ( > C-5). A nivel de accidentalidad durante el 2015 el tramo presentó 87 accidentes con 76 personas heridas y 2 personas fallecidas.

Respecto a la base de datos de velocidad de operación se tomaron mediciones de velocidades de 35 vehículos livianos a flujo libre, en condiciones de clima favorables e iluminación adecuada. La Figura 2 muestra las características diversas de los conductores en cuanto a edad y sexo.

Figura 2. Características de los conductores Figura 1. Ubicación geográfica del proyecto

2.2. Toma de datos Se tomó dos bases de datos relacionadas con las características geométricas del tramo y los datos de velocidad de operación de los vehículos, fue necesario aislar los datos de los sitios de la vía donde no se cumplen los siguientes criterios: tramo sin cruces ni puentes, buen estado del pavimento, y sin reductores de velocidad, esto debido a que los conductores tienden a disminuir su velocidad en esos casos.

Los conductores reportaron un promedio de edad de 26.8 años, en un rango de variación entre 20 y 54 años de edad, en cuanto al sexo la muestra quedó conformada por 86% de hombres y 14% de mujeres. El equipo utilizado para la toma de datos de velocidad fue el video VBOX Lite de 10 Hz, el cual posee un sistema multicámaras integrado para obtener imágenes digitales georreferenciadas integradas con los datos recolectados, captura información de 8 satélites, permite obtener cada 0.1 seg información de distancia con una precisión de 0.05% y velocidades con una precisión de 0.2 km/h.

Respecto a la base de datos de las características geométricas la Tabla 1 muestra los parámetros utilizados para los modelos de análisis de consistencia respecto al diseño geométrico en planta.

La Tabla 2 muestra los parámetros respecto al diseño geométrico en perfil

Figura 3. Software, Racelogic Vbox Tools Tabla 1. Parámetros de diseño geométrico horizontal del tramo

2.3. Procesamiento de los datos

Tabla 2. Parámetros de diseño geométrico vertical del tramo

Estos datos son de gran importancia porque existe una relación entre el diseño geométrico y la velocidad de operación.

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Con el equipo especializado Video Vbox Lite, se obtuvo los perfiles de velocidad de operación de los 35 vehículos que circularon por el tramo en los dos sentidos, un ejemplo se presenta en la figura 4, y se procesó los resultados de posición y velocidad cada 5 metros en cada perfil de velocidad. Posteriormente se seleccionó el dato de velocidad de operación de todos los vehículos en las abscisas del punto medio de las 50 curvas del tramo.

Definición del modelo de consistencia de velocidad para una carretera rural en el Departamento de Santander

Figura 4. Perfil de velocidad de operación obtenida del VBOX Lite

Para el cálculo de la velocidad de operación en cada curva se utilizó el software Wólfram Mathematica, la figura 5 muestra la curva de distribución de frecuencia acumulada relativa de una curva.

En los criterios generales para establecer la consistencia en la velocidad la longitud mínima con una velocidad dada no debe ser menor a tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte (20) km/h y cincuenta (50) km/h y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta (60) km/h y ciento diez (110) km/h.

Para asignar la Velocidad de diseño (VTR) se debe tener en cuenta la categoría de la carretera y el tipo de terreno transversal.

En Colombia la velocidad máxima más probable con que los conductores abordan un elemento geométrico se denomina Velocidad Específica y es con ella que se debe diseñar ese elemento.

El valor de esa velocidad en un elemento geométrico depende del valor de la Velocidad de Diseño del tramo (VTR) en que se encuentra el elemento en estudio y de la geometría del trazado inmediatamente anterior al elemento teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realice el recorrido. La condición más favorable a deseada es que la mayoría de los elementos geométricos del tramo se les pueda asignar como Velocidad Especifica el valor de la velocidad de diseño del tramo.

Figura 5. Distribución frecuencia acumulada relativa

3. MODELOS DE CONSISTENCIA LOCAL ESTUDIADOS

La norma colombiana obliga a que las Velocidades Específicas de los elementos que integran un tramo homogéneo sean como mínimo iguales a la velocidad de diseño del tramo (VTR) y no superen esta velocidad en más de veinte (20) km/h.

3.1. Modelo Colombiano

La secuencia en el diseño geométrico en planta es partiendo de la Velocidad de Diseño (VTR), asignar las Velocidades Específicas a las curvas horizontales (VCH), para posteriormente a partir de ellas (VCH), asignar la Velocidad Específica a las entretangencias horizontales (VETH).

Para garantizar la consistencia en la velocidad, el diseñador debe identificar a lo largo del corredor, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma velocidad, esta velocidad se denomina Velocidad de Diseño (VTR), y es base para definir las características geométricas de los elementos en el tramo.

Para el diseño geométrico en perfil partiendo de las Velocidades Específicas de las curvas horizontales (VCH) y de las entretangencias horizontales (VETH), asignar la Velocidad Específica a las curvas verticales (VCV), y partiendo de las Velocidades Especificas de las entretangencias horizontales (VETH), asignar las Velocidades Especificas de las tangentes verticales (VTV).

Los modelos de consistencia estudiados en este proyecto fueron el del Manual de diseño colombiano y el del IHSDM.

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Tabla 3. Velocidad Específica de una curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Especifica a una curva horizontal (VCH), se debe tener en cuenta: La Velocidad de Diseño del tramo donde se encuentra la curva, el sentido en que el vehículo recorre la vía, la Velocidad Específica de la curva horizontal anterior, la entretangencia anterior y la deflexión en la curva analizada.

Teniendo en cuenta estos criterios, la norma presenta la siguiente tabla para facilitar la asignación de las Velocidad Especificas a cada curva horizontal.

La Velocidad Especifica de la entretangencia horizontal (VETH) debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades Especificas de las curvas horizontales que enmarcan la entretangencia.

3.2. Modelo IHSDM El modelo es un programa de computador creado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos que permite evaluar varios aspectos de seguridad entre ellos la Consistencia en el diseño vial, su aplicación está enfocada a carreteras rurales de dos carriles.

El módulo de consistencia fundamenta su evaluación en la estimación de la velocidad de operación, para ello genera un perfil de velocidades y analiza su variación a lo largo de la carretera comparándola con la velocidad de diseño. El modelo utiliza las ecuaciones de predicción de la velocidad de operación que consideran los elementos geométricos en planta y perfil y las ecuaciones del modelo TWOPAS que predicen la velocidad teniendo en cuenta el perfil de la carretera y el rendimiento del vehículo.

Adicionalmente compara las velocidades de operación cuando inicia cada curva con la velocidad del elemento anterior e informa si la diferencia supera un determinado valor, la evaluación se hace para cada uno de los dos sentidos de avance.

El procedimiento para determinar el perfil de velocidades está definido por las siguientes etapas: selección de la velocidad deseada (Vdes), cálculo de la velocidad de operación (V85),

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cálculo de la velocidad limitada por pendiente, deducción del perfil V85 con base en la predicción de velocidades, ajuste del perfil V85 con las aceleraciones pronosticadas.

3.3. Indicadores y Umbrales de Consistencia Existen dos criterios de consistencia relacionados con la Velocidad de Operación que incluyen la diferencia entre la Velocidad de Operación y la Velocidad de Diseño (Criterio I) y la diferencia de Operación entre elementos geométricos consecutivos (Criterio II), siendo este último el más utilizado.

Los umbrales para calificar la seguridad del diseño geométrico: Calificación bueno: Significa que no necesita cambios en su alineamiento y está acorde a las expectativas del conductor.

Calificación regular: Significa que hay sitios en el tramo que puede necesitar cambios dependiendo del grado de inconsistencia que el diseñador esté dispuesto a aceptar.

Calificación malo: Hay que rediseñar ya que existe una alta probabilidad de siniestro.

Tabla 4. Indicadores y umbrales de consistencia

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

4.1. Modelo Colombiano La Tabla 5 presenta los valores de las Velocidades Específicas de las curvas horizontales del tramo según el Manual de Diseño Geométrico de Colombia 2008, el valor de la Velocidad de Operación obtenido de la muestra en las mismas curvas horizontales sentido Bucaramanga–Rionegro y su diferencia.

Definiciรณn del modelo de consistencia de velocidad para una carretera rural en el Departamento de Santander

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Tabla 5. Parámetros estimados de velocidad Sentido Bucaramanga-Rionegro

La Tabla 6 presenta los valores de las Velocidades Específicas de las curvas horizontales del tramo según el Manual de Diseño Geométrico de Colombia 2008, el valor de la Velocidad de Operación obtenido de la muestra en las mismas curvas horizontales sentido Rionegro-Bucaramanga y su diferencia.

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Tabla 6. Parámetros estimados de velocidad Sentido Rionegro-Bucaramanga

Los datos mostrados anteriormente en las Tablas están representados en las figuras 6 y 7 con el objetivo de visualizar mejor las diferencias entre las velocidades que se emplearon en el diseño y las velocidades reales de los vehículos en el tramo.

Figura 6. Perfil de velocidades sentido Bucaramanga - Rionegro JULIO 2018 / / REVISTA C ARR E T ERA S

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Se observa que el 62% de las curvas presenta diferencias entre la velocidad estimada y la velocidad medida de menos de 10 km/h, y un 8% de las curvas presenta diferencias de más de 20 km/h en el sentido Bucaramanga – Rionegro.

Figura 7. Perfil de velocidades sentido Rionegro - Bucaramanga

Analizando los perfiles de velocidad de la figura 6 y de la figura 7 se puede deducir que existen diferencias de velocidad significativas entre la Velocidades Especificas y la Velocidades de Operación, como se esperaba las velocidades no coinciden en ninguno de los dos sentidos.

Figura 9. Distribución de diferencia de velocidades sentido Rionegro - Bucaramanga

Se observa que el 64% de las curvas presenta diferencias entre la velocidad estimada y la velocidad medida de menos de 10 km/h, y un 4% de las curvas presenta diferencias de más de 20 km/h en el sentido Rionegro - Bucaramanga.

4.2. Modelo IHSDM La Tabla 7 presenta los valores de las Velocidades de Operación Estimadas por el software ISHDM, el valor de la Velocidad de Operación obtenido de la muestra en las mismas curvas horizontales sentido Bucaramanga–Rionegro y su diferencia.

Figura 8. Distribución de diferencia de velocidades sentido Bucaramanga - Rionegro

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Tabla 7. Parámetros estimados de velocidad Sentido Bucaramanga-Rionegro

La Tabla 8 presenta los valores de las Velocidades de Operación Estimadas por el software ISHDM, el valor de la Velocidad de Operación obtenido de la muestra en las mismas curvas horizontales sentido Bucaramanga–Rionegro y su diferencia.

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Tabla 8. Parรกmetros estimados de velocidad Sentido Bucaramanga-Rionegro

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Los datos mostrados anteriormente en las Tablas están representados en las figuras 8 y 9 con el objetivo de visualizar mejor las diferencias entre las velocidades que se estimaron en el IHSDM y las velocidades reales de los vehículos en el tramo.

Como se esperaba, hay una mejor relación entre las velocidades estimadas por el IHSDM y las observadas en campo que la relación entre las velocidades específicas y las de operación.

Figura 10. Distribución de diferencia de velocidades sentido Bucaramanga - Rionegro

Figura 8. Perfil de velocidades sentido Rionegro - Bucaramanga

Se observa que el 88% de las curvas presenta diferencias entre la velocidad estimada y la velocidad medida de menos de 10 km/h, y ninguna de las curvas presenta diferencias de más de 20 km/h en el sentido Bucaramanga – Rionegro.

Como se esperaba, hay una mejor relación entre las velocidades estimadas por el IHSDM y las observadas en campo que la relación entre las velocidades específicas y las de operación.

Figura 11. Distribución de diferencia de velocidades sentido Rionegro - Bucaramanga

Se observa que el 77% de las curvas presenta diferencias entre la velocidad estimada y la velocidad medida de menos de 10 km/h, y el 3% de las curvas presenta diferencias de más de 20 km/h en el sentido Rionegro - Bucaramanga.

Figura 9. Perfil de velocidades sentido Rionegro - Bucaramanga

Tabla 9. Diferencias de Velocidad en los modelos de consistencia JULIO 2018 / / REVISTA C A RRE T ER A S

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Se observa que en el modelo IHSDM más del 80% de las curvas presentan una diferencia de velocidades entre la estimada y la observada mientras que el modelo colombiano el 63% presenta esas diferencias. Y solamente el 1% de las curvas presenta diferencias de más de 20 km/h entre las velocidades en el modelo IHSDM, en el colombiano se incrementa al 6% de las curvas estudiadas.

Figura 11. Relación entre la V85 observada y la V85 estimada por IHSDM en el sentido Bucaramanga - Rionegro Figura 13. Modelo de Consistencia sentido Rionegro – Bucaramanga

Según el Criterio I, el 75% de las curvas horizontales se encuentra con una consistencia Buena y el 25% con consistencia regular. Según el Criterio II, el 63% de las curvas horizontales se encuentra con una consistencia Buena, el 34% con consistencia regular y sólo el 3% con consistencia mala.

Figura 12. Relación entre la V85 observada y la V85 estimada por IHSDM en el sentido Rionegro – Bucaramanga

Los resultados obtenidos del proceso de evaluación permiten concluir que el modelo IHSDM presenta un mejor comportamiento en la predicción de la Velocidad de Operación para utilizarse en las carreteras de Santander, ya que agruparon sus valores alrededor de la recta, y a la vez tiene una mejor correlación en el sentido Bucaramanga – Rionegro.

4.3. Modelo de Consistencia IHSDM

Figura 14. Modelo de Consistencia sentido Bucaramanga - Rionegro

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RE V I STA C AR R E T ERAS // JULI O 2018

Definición del modelo de consistencia de velocidad para una carretera rural en el Departamento de Santander

Según el Criterio I, el 75% de las curvas horizontales se encuentra con una consistencia Buena y el 25% con consistencia regular.

• Conociendo los puntos donde se tiene una mala consistencia es necesario evaluar, rediseñar y construir nuevamente para evitar posibles accidentes.

Según el Criterio II, el 66% de las curvas horizontales se encuentra con una consistencia Buena, el 31% con consistencia regular y sólo el 3% con consistencia mala.

• Se recomienda hacer una comparación entre los sitios con consistencia mala y los accidentes presentados en la vía para corroborar que la infraestructura ha influido en ellos.

Utilizando los criterios de Consistencia y analizando el tramo de carretera por el modelo IHSDM

• Se recomienda analizar el tramo de carretera con otros modelos de consistencia dados en otros países.

6. CONCLUSIONES • Se puede concluir que para predecir velocidades de operación en las carreteras santandereanas es mejor modelo el IHSDM que el de la norma Colombiana de Diseño Geométrico.

• La carretera en estudio presenta en general curvas horizontales con consistencia buena en más del 60% de ellas y menos del 5% con consistencia mala.

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Validación del uso de softwares en intersecciones semaforizadas de la Ciudad de Córdoba

02.

VALIDACIÓN DEL USO DE SOFTWARES EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA

Autores: Gustavo Vanoli, Maura Tartabini, Paula Marchesini, Rodolfo Freire, María G. Berardo

RESUMEN

1. INTRODUCCIÓN

El rápido incremento de la demanda del tránsito que opera en las redes del sistema vial urbano de las ciudades, sumado a las capacidades limitadas de las infraestructuras, da como resultado un sistema con baja calidad de respuesta. La operación de las intersecciones que componen el sistema vial es un aspecto fundamental que presenta un alto impacto en el desempeño de la red en su conjunto.

El rápido incremento de la demanda del tránsito que opera en las redes del sistema vial urbano de las ciudades, sumado a las capacidades limitadas de las infraestructuras, da como resultado un sistema con una baja calidad de respuesta. La operación de las intersecciones que componen el sistema vial es un aspecto fundamental que presenta un alto impacto en el desempeño de la red en su conjunto.

La modelización es una herramienta que permite visualizar y calificar su nivel de operación.

Dada la complejidad de las diferentes intersecciones, -principalmente determinadas por el entorno, el diseño y el tipo de control que las regulan- y las variadas actuaciones que se pueden proponer como alternativas de optimización del funcionamiento de las mismas, es fundamental evaluar el impacto que tendría cada una de las posibles soluciones. Por ello, la modelización de las intersecciones es una herramienta sumamente útil que permite cuantificar las ventajas y desventajas resultantes de la implementación de cada una de las alternativas.

En 2015, este equipo de investigación presentó al 10º Congreso de la Vialidad Uruguaya el trabajo denominado "Evaluación de la Aplicación de Softwares para Análisis de la Operación del Tránsito en Intersecciones Urbanas" que tenía como objetivo comparar resultados obtenidos con diferentes softwares de modelación, para definir su factibilidad de aplicación a la realidad local, habiéndose trabajado con intersecciones muy transitadas, reguladas por semáforos.

Se utilizaron dos softwares: un módulo del Highway Capacity Software 2000 y el NETSIM. Las conclusiones indicaron que un 60% de casos coincidieron los Niveles de Servicio modelados por HCS-2000 y NETSIM, el 22% presentaron diferencias de 1 nivel y el 18% restante diferencias de 2 o más.

Estos guarismos no permitieron extraer conclusiones sobre la confiabilidad en la aplicación de estas herramientas. Tampoco se detectó una condición puntual que explicara la dispersión de los resultados.

El objetivo del presente trabajo es validar la utilización de uno u otro software en intersecciones semaforizadas de la Ciudad de Córdoba.

Para lo cual, se llevaron a cabo mediciones en campo de demoras de control en los accesos de las intersecciones analizadas. La comparación de los resultados con las mediciones a campo permitirá incorporar un análisis complementario a la su aplicabilidad a condiciones locales.

Las mediciones de las demoras en campo se realizaron siguiendo la metodología propuesta en Anexo A del HCM2000.

La ciudad de Córdoba, Argentina, no escapa a esta problemática, y dado que cuenta con diversas intersecciones conflictivas y de variadas características, se planteó como objetivo del presente trabajo la evaluación y comparación de los resultados de la modelización de la operación de intersecciones controladas por semáforos aplicando dos software diferentes, utilizando como indicador de la eficiencia de la operación de la intersección el Nivel de Servicio de cada uno de los accesos a la misma.

Se escogieron cuatro intersecciones importantes de la Ciudad de Córdoba, todas ellas tienen forma de cruz, cuatro ramas de doble sentido de circulación y están reguladas por semáforos.

El nivel de servicio actual de las cuatro intersecciones urbanas fue determinado mediante dos softwares: el Highway Capacity Software 2000 y el Traffic Software Integrated System.

El Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos (HCM 2000 - Highway Capacity Manual), elaborado por el Transport Research Board y National Research Council contiene diversas metodologías analíticas, para estudiar diversos casos de infraestructuras de transporte. En este caso particular se ha empleado el módulo del software correspondiente (HCS 2000, Highway Capacity Software 4.1 c), que sirve para evaluar la capacidad y nivel de servicio de intersecciones reguladas por semáforos (capítulo 16).

JULIO 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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NETSIM es un modelo microscĂłpico de trĂĄnsito que forma parte del paquete CORSIM, desarrollado por la AdministraciĂłn Federal de Caminos de Estados Unidos de NorteamĂŠrica (FHWA). Es utilizado y actualizado desde el aĂąo 1970.

Permite estudiar el movimiento individual de vehĂ­culos circulando en una red de trĂĄnsito urbana. Tiene en cuenta caracterĂ­sticas de los vehĂ­culos, el comportamiento de los conductores y las condiciones del entorno.

Las conclusiones indicaron que en un 60% de los casos coincidieron los Niveles de Servicio modelados por HCS-2000 y NETSIM, en el 22% presentaron diferencias de 1 nivel y en el 18% restante diferencias de 2 o mĂĄs niveles.

Estos guarismos no permitieron extraer conclusiones sobre la confiabilidad en la aplicaciĂłn de estas herramientas. Tampoco se detectĂł una condiciĂłn puntual que explicara la dispersiĂłn de los resultados. El objetivo del presente trabajo es validar la utilizaciĂłn de uno u otro software en intersecciones semaforizadas de la Ciudad de CĂłrdoba.

w :@1>?1//5Âą: jU B ;8Âą: B %-3>-0- -

milia: actualmente operada por seĂąalizaciĂłn luminosa (se-

mĂĄforo de prioridad), en forma de cruz, con cuatro ramas de doble sentido de circulaciĂłn cada una, y con una cantidad de movimientos limitada segĂşn sus actuales caracterĂ­sticas de operaciĂłn (10 movimientos sobre un total de 12). En esta intersecciĂłn se permite el giro a la izquierda desde Av. Sagrada Familia, en ambos sentidos de circulaciĂłn. La seĂąalizaciĂłn luminosa tiene un ciclo de 85 segundos.

w :@1>?1//5Âą: j V B ;8Âą: " !ÂŻ-@1 actualmente operada por seĂąalizaciĂłn luminosa (semĂĄforo de prioridad), en forma de cruz, con cuatro ramas de doble sentido de circulaciĂłn cada una, y con una cantidad de movimientos limitada segĂşn sus actuales caracterĂ­sticas de operaciĂłn (9 movimientos sobre un total de 12). Solo se permite el giro a la izquierda desde Av. ColĂłn a los vehĂ­culos que tienen sentido hacia el Oeste (TropezĂłn). La seĂąalizaciĂłn luminosa tiene un ciclo de 85 segundos.

Para lo cual, se llevaron a cabo mediciones en campo de demoras de control en los accesos de las intersecciones analizadas. La comparaciĂłn de los resultados con las mediciones a campo permitirĂĄ incorporar un anĂĄlisis complementario a la su aplicabilidad a condiciones locales.

Las mediciones de las demoras en campo se realizaron siguiendo la metodologĂ­a propuesta en el Anexo A, del CapĂ­tulo 16, del Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos (HCM 2000 - Highway Capacity Manual).

2. SITIOS DE ANĂ LISIS Las Figuras siguientes muestran una imagen satelital del sector en la cual se destaca la ubicaciĂłn de las intersecciones analizadas en el presente trabajo.

Figura NÂş 2: IntersecciĂłn de Av. ColĂłn con Bv. del Carmen y D. Zipoli

w :@1>?1//5Âą: W B ;8Âą: | B 018 ->91: actualmente operada por seĂąalizaciĂłn luminosa (semĂĄforo de prioridad con tres fases), en forma de â&#x20AC;&#x153;+â&#x20AC;?, con cuatro ramas de doble sentido de circulaciĂłn y calzada dividida sobre ColĂłn, con una cantidad total de 9 movimientos posibles. w :@1>?1//5Âą: X B ;8Âą: | ;95:3; ,5<;85 actualmente operada por seĂąalizaciĂłn luminosa (semĂĄforo de prioridad con dos fases), en forma de â&#x20AC;&#x153;+â&#x20AC;?, con cuatro ramas de doble sentido de circulaciĂłn y calzadas divididas, con una cantidad total de 8 movimientos posibles.

Figura NÂş 1: IntersecciĂłn de Av. ColĂłn con Sagrada Familia y Pedro OĂąate

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Validación del uso de softwares en intersecciones semaforizadas de la Ciudad de Córdoba

2.1. Características de la Red Vial w B1:50- ;8±: pertenece a la Red Vial Arterial Princi-

pal, según la clasificación funcional de la Municipalidad de Córdoba. Su perfil transversal se caracteriza por contar con dos calzadas, de pavimento asfáltico, de 10 metros de ancho cada una (3 carriles por sentido), separadas por un cantero central, conformando un ancho total de calzada de 21,00 metros. El cantero central es de 1,00 m de ancho y los bordes externos de las calzadas se materializan mediante cordón cuneta de hormigón.

mente los volúmenes totales de cada acceso a la intersección.

Se identifica cada uno de los accesos (ramas) según el punto cardinal desde el cual arriban los vehículos a la intersección, considerando todos los tipos de vehículos, antes de que realicen maniobra alguna.

w B1:50- %-3>-0- -9585- pertenece a la Red Vial

Intersectorial Principal. El perfil transversal se caracteriza por contar con una calzada con pavimento de hormigón, de 12 metros de ancho (2 carriles por sentido), conformando un ancho total de calle de 20,00 metros.

w ;95:3; ,5<;85 no posee clasificación funcional. En

proximidad de intersección con Av. Colón se compone de dos calzadas de 7 metros de ancho, separadas por cantero central de 6 metros, alcanzando un ancho total de calzada de 14 m y un ancho de calle de 30 m.

Figura Nº 3: Volumen por acceso en Intersección Nº1 (Sagrada Familia)

w B 018 ->91: no posee clasificación funcional. Presenta la particularidad de que los ejes se sus ramas Norte y Sur se encuentran levemente desfasados, con igual ancho de calle (14 m), pero diferentes anchos de calzada (9 y 7 metros respectivamente).

3. MEDICIÓN Y ANÁLISIS DEL TRÁNSITO

Para la determinación de la demanda actual en las intersecciones bajo estudio se procedió a la realización de un censo de giros simultáneo en las mismas, durante el día Jueves 20 de Noviembre de 2014 (Av. Colón con Av. Sgda. Familia y P. Oñate), y el día Jueves 12 de Marzo de 2015 (Av. Colón con Bv. del Carmen y Domingo Zipoli).

Figura Nº 4: Volumen por acceso en Intersección Nº2 (P. Oñate)

Se relevaron todos los movimientos de giro en cada intersección, en horario matutino (de 7 a 11 horas) y vespertino (17 a 21 horas), clasificando los tipos de vehículos en livianos (autos y pick ups), ómnibus (minibús, urbano e interurbano) y pesados (discriminando los mismos en camiones simples y con acoplado o semirremolque).

Para el desarrollo de las tareas, se utilizaron 8 operadores en forma conjunta, destinando siempre uno de los mismos para relevos parciales con el objeto de permitir descansos intermedios y disminuir los errores que se pudieran generar por falta de concentración luego de algunas horas de trabajo.

Las Figuras siguientes resumen la evolución del volumen de tránsito a lo largo de las horas de medición en las cuatro intersecciones. Para simplificar su lectura, se han considerado sola-

Figura Nº 5: Volumen por acceso en Intersección Nº3 (Bv. del Carmen)

JULIO 2018 / / REVISTA C ARR E T ERA S

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Figura NÂş 6: Volumen por acceso en IntersecciĂłn NÂş4 (Domingo Zipoli)

Para establecer las horas pico matutinas y vespertinas en las cuales se produce la mayor demanda de trĂĄnsito en las intersecciones, se procediĂł a realizar la suma horaria de todos los volĂşmenes vehiculares concurrentes a las mismas, estableciendo como hora pico aquella en la que se concentra la mayor cantidad total de vehĂ­culos en la intersecciĂłn, independientemente del tipo de movimiento que se trate.

En funciĂłn del criterio expuesto, se ha comprobado que para un dĂ­a hĂĄbil la hora pico matutina (HPM) en las cuatro intersecciones se registra entre las 8:00 y 9:00 hs. Asimismo, la hora pico vespertina (HPV) se ubica entre las 17 y 18 hs para las intersecciones NÂş 1 y 2, y entre 18 y 19 hs para las intersecciones NÂş 3 y 4. La Tabla NÂş1 resume la informaciĂłn de interĂŠs al respecto.

Figura NÂş 7: Fases de semĂĄforo en intersecciĂłn NÂş1 (Av. Sagrada Familia).

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Tabla NÂş1: Volumen vehicular total de hora pico, segĂşn intersecciĂłn y acceso.

W U :Â&#x;85?5? !<1>-/5;:-8 E &>Â&#x;:?5@; /@A-8 1: :

tersecciones IntersecciĂłn NÂş1 - Av. ColĂłn - Av. Sagrada Familia: C = 85", con tres fases â&#x20AC;˘ Fase 1: movimientos 7, 8 y 9 con 15" verde + 3" amarillo. â&#x20AC;˘ Fase 2: movimientos 10, 11 y 12 con 22" verde + 3" amarillo. â&#x20AC;˘ Fase 3: movimientos 2, 3, 5 y 6 con 38" verde + 4" amarillo.

Validación del uso de softwares en intersecciones semaforizadas de la Ciudad de Córdoba

Figura Nº 8: Volúmenes HPM y HPV en intersección Nº1 (Av. Sagrada Familia - Nov. 2014)

Intersección Nº2 - Av. Colón - P. Oñate: C = 85", con tres fases • Fase 1: movimientos 8, 9, 11 y 12 con 18" verde + 3" amarillo.

• Fase 2: movimientos 4, 5 y 6 con 15" verde + 3" amarillo.

• Fase 3: movimientos 2, 3, 5 y 6 con 42" verde + 4" amarillo.

Figura Nº 9: Fases de semáforo en intersección Nº2 (P. Oñate).

Si bien los movimientos 7 y 10 (giros a la izquierda desde Oñate) no cuentan con fase propia, se han censado los mismos (dado que se registran de hecho), en función de lo cual cabe destacar que:

• Movimiento 10: representa entre un 31 y 27% (HPM y HPV respectivamente) del volumen horario total de rama Norte. En HPM supera ampliamente al giro a derecha y en HPV resulta de similar magnitud que éste.

• Movimiento 7: representa entre un 14 y 20% (HPM y HPV respectivamente) del volumen horario total de rama Sur. En HPM es la mitad del giro a derecha y en HPV lo supera ampliamente.

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Figura Nº 10: Volúmenes HPM y HPV en intersección Nº2 (P. Oñate - Nov. 2014).

Intersección Nº3 - Av. Colón - Bv. del Carmen: C = 85", con tres fases • Fase 1: movimientos 2, 3, 5 y 6 con 41" verde + 3" amarillo.

• Fase 2: movimientos 1, 2 y 3 con 15" verde + 3" amarillo.

• Fase 3: movimientos 7*, 8, 9, 10*, 11 y 12 con 15" verde + 3" amarillo.

Figura Nº 11: Fases de semáforo en intersección Nº3 (Bv. del Carmen).

Esta intersección, presenta la particularidad de que se registran "de hecho" giros a la izquierda desde Bv. del Carmen que no cuentan con fase propia (protegidos). El de rama Norte (movimiento 10) resulta insignificante (9 veh/h), en tanto que el de rama Sur resulta de magnitud considerable (70 a 85 veh/h) en comparación con el resto de movimientos posibles en la misma. En tal sentido, cabe destacar que: • Movimiento 7: representa entre un 38 y 30% (HPM y HPV respectivamente) del volumen horario total de rama Sur. En HPM cuadruplica al giro a derecha y en HPV lo duplica.

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R EV I STA C AR R ET E R AS // JULI O 2018

• Movimiento 10: representa entre un 5 y 3% (HPM y HPV respectivamente) del volumen horario total de rama Norte.

En HPM representa la séptima parte del giro a derecha y en HPV resulta diez veces menor.

Se aprecia claramente la existencia de una demanda significativa de giro a izquierda desde rama Sur de Bv. del Carmen (movimiento 7) que actualmente no cuenta con fase propia.

En la modelación de nivel de servicio de la intersección se ha tenido en cuenta dicha situación observada in-situ, considerando los giros a izquierda desde Bv. del Carmen como "permitidos" (comparten fase con pasantes y giros a derecha) en vez de "protegidos" (con fase propia).

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Figura Nº 12: Volúmenes HPM y HPV en intersección Nº3 (Bv. del Carmen - Mar. 2015).

Intersección Nº4 - Av. Colón - Zipoli: C = 85", con dos fases • Fase 1: movimientos 2, 3, 5 y 6 con 54" verde + 3" amarillo.

• Fase 2: movimientos 8, 9, 11 y 12 con 23" verde + 3" amarillo.

Figura Nº 13: Fases de semáforo en intersección No4 (Domingo Zípoli).

Figura Nº 14: Volúmenes HPM y HPV en intersección Nº4 (D. Zípoli - Mar. 2015).

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4. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

4.2. NETSIM

X U -:A-8 01 -<-/50-0 I VTTTJ

Permite estudiar el movimiento individual de vehículos circulando en una red de tránsito urbana. Tiene en cuenta características de los vehículos, el comportamiento de los conductores y las condiciones del entorno, tales como la presencia de peatones cruzando las intersecciones.

Los estudios han sido realizados para dos períodos críticos del día: hora pico matutina (HPM) y hora pico vespertina (HPV) de la situación actual (años 2014-2015) en la cual se realizaron los censos de giros en cada intersección.

Las estimaciones de nivel de servicio en las intersecciones analizadas, se realizaron adoptando la metodología indicada en el Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos (HCM 2000 - Highway Capacity Manual), elaborado por el Transport Research Board y National Research Council.

Dicho Manual contiene diversas metodologías analíticas, para estudiar diversos casos de infraestructuras de transporte. En este caso particular se ha empleado el módulo del software correspondiente (HCS 2000, Highway Capacity Software 4.1c), que sirve para evaluar la capacidad y nivel de servicio de intersecciones reguladas por semáforos (capítulo 16). Cada intersección ha sido analizada considerando el esquema geométrico y operativo existente en la misma (considerando actuales anchos de calzada, sentidos de circulación, cantidad de movimientos posibles, fases de semáforo, etc.).

A los fines del establecimiento de parámetros de aceptación de las situaciones planteadas, se pueden considerar los siguientes niveles: • Niveles de Servicio A o B. Nivel de circulación más que aceptable (muy bueno).

• Nivel de Servicio C. Nivel de circulación aceptable (bueno).

•Nivel de Servicio D. Nivel de circulación admisible, con ligeras molestias en el momento de análisis (hora pico).

•Asimismo, niveles de servicio E o F se consideran inaceptables, ya que implican congestión y circulación forzada con elevadas demoras.

Una vez calculada la demora de un movimiento en particular, de un acceso de la intersección, y/o de la intersección en su conjunto, se determina el nivel de servicio comparando el valor obtenido con los rangos especificados en la siguiente Tabla.

Tabla Nº2: Nivel de servicio en intersecciones semaforizadas.

Fuente: Highway Capacity Manual. Capítulo 16. TRB. Año 2000.

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NETSIM es un modelo microscópico de tránsito que forma parte del paquete CORSIM, desarrollado por la Administración Federal de Caminos de Estados Unidos de Norteamérica (FHWA). Es utilizado y actualizado desde el año 1970.

NETSIM modela el movimiento individual de los vehículos a intervalos de un segundo. Cada vehículo es considerado un objeto distinto al que se le asignan aleatoriamente características tales como tipo auto, camión u ómnibus (nueve categorías están disponibles), velocidades deseadas, capacidad de aceleración o tipo de respuesta a los condicionantes del tránsito.

Segundo a segundo el modelo calcula la posición tanto lateral como longitudinal de cada vehículo, la velocidad instantánea, tiempo y aceleración. El rango de velocidades que cada vehículo experimenta a lo largo del arco está influenciado por el control del tránsito y por los vehículos circundantes. Las tasas de aceleración correspondientes a cada velocidad instantáneamente generada están restringidas por el modelo de seguimiento y por las capacidades máximas de aceleración, que son función de las velocidades.

El modelo Netsim está desarrollado por medio de tarjetas de 80 columnas. Cada Nº de tarjeta responde a una necesidad diferente del modelo; pueden ser tarjetas de carácter genérico, para descripción de cuestiones generales del modelo, nombre del usuario, tipo de corrida, duración, etc.; tarjetas que describen las características geométricas de la red, tarjetas para ingreso de datos del tránsito y las que indican las características del control.

Netsim produce un archivo de salida de la simulación donde resume los datos de ingreso, resultados de las instancias previas al inicio de la corrida, resultados intermedios y los correspondientes a todo el periodo de análisis. También puede especificarse una salida para un periodo particular. El modelo reporta medidas de eficiencia entre las que pueden nombrarse, para la evaluación de intersecciones semaforizadas, las siguientes: Demora en cola por vehículo (seg por veh): calculada tomando los vehículos que han tenido tasas de aceleración menores que 2 pies/seg2 (0.6 m/seg2) y velocidades menores a 9 pies/ seg (2.7 m/seg). Netsim utiliza como concepto de demora de control por vehículo (seg/veh) el utilizado por el Manual de Capacidad en su versión del año 1997, incluyendo la demora por deceleración, tiempo de movimiento en cola, demora parado y la demora por aceleración.

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Tiempo parada por vehículo (seg por veh): considerando el tiempo en que la velocidad es menor a 3 pies por segundo (1 m/ seg) en un arco y los tiempos de permanencia de los ómnibus en las paradas.

Porcentaje de paradas: proporción entre el número de vehículos que pararon al menos una vez en un arco y el total de viajes en el arco.

Volumen promedio (veh por hora): Total de viajes dividido por el tiempo de la simulación.

Longitud de la cola por carril (veh): La máxima longitud de la cola que fue observada en un carril desde el comienzo de la simulación.

Número de cambio de carriles: El número de cambios de carriles que ocurre en un arco durante la corrida de la simulación.

40 % menores (7 a 9 seg/veh) que las estimadas según HCS. En este caso se observa un resultado particular según HCS para el sentido de circulación hacia el Este por Av. Colón, ya que el nivel de servicio así definido resulta totalmente disímil al estimado mediante NETSIM (nivel E vs. B).

Para el caso de niveles de servicio deficientes (F), dichas demoras resultan en el orden de 50 a 60% menores. En un caso particular, donde la relación v/c estimada según HCS resulta próxima a la unidad (1,03), las demoras estimadas con Netsim resultan 35% menores que las de HCS. En lo que respecta a niveles de servicio, se aprecia que los mismos resultan prácticamente coincidentes en todos los accesos de la intersección analizada. En el caso de Av. Colón (dirección E-O) el nivel de servicio "C" para HPV que se obtiene con HCS se encuentra prácticamente en el límite con el nivel de servicio "B" (demora < 20 segundos).

Vehículos descargados por carril Transporte de pasajeros: el modelo devuelve como resultado de la simulación la cantidad de viajes de ómnibus, tiempo total de viaje (bus-min), tiempo medio de viaje (seg/bus), viajes de personas y tiempo-personas que viajan (min).

5. RESULTADOS DE LAS MODELACIONES

En el caso del HCS 2000, los valores indicados se corresponden con los resultados obtenidos de modelar las horas pico matutina y vespertina para los volúmenes de giro respectivos, señalados previamente en apartado 3.1. Una de las ventajas que presenta el mismo es que se obtienen varios indicadores detallados, tales como: relación v/c, demora y nivel de servicio por movimiento (giros exclusivos) y/o accesos (ramas de la intersección), así como un indicador global para la intersección en conjunto.

Atento que el Software NETSIM (microsimulación) genera aleatoriamente la cantidad de vehículos que ingresan al sistema modelado, los resultados que se indican a continuación para este caso, responden a valores promedio de "demora en cola por vehículo" (seg/veh) resultantes de realizar diez corridas del mismo modelo de análisis. Asimismo, cabe agregar que en este caso se obtiene un solo indicador, con menor detalle que en el caso anterior atento el objetivo que motiva el presente trabajo. Para definir el nivel de servicio obtenido con este software, se ha comparado el valor de demora en cola obtenido como resultado, con los valores de referencia señalados por HCS 2000 (Tabla Nº2).

Tabla Nº3: Nivel de servicio Intersección Nº1 (HPM/HPV)

El siguiente gráfico resume los datos mostrados en la tabla anterior; en abscisas se muestra la relación v/c y el nivel de servicio obtenido según el HCS y en ordenadas el NS según Netsim. El rectángulo en rojo destaca un acceso para el cual el resultado de los dos softwares empleados es muy dispar (rama hacia el E en horario matutino); Netsim sobreestima el NS respecto de HCS.

Se describen a continuación los resultados obtenidos para cada una de las intersecciones analizadas.

Y U B ;8±: %-3>-0- -9585-

En términos generales se aprecia que las demoras estimadas con NETSIM para niveles de servicio altos (B y C) resultan entre 35 a

Figura Nº 155: Nivel de servicio Intersección Nº1 (HPM/HPV)

JULIO 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

81

Y V B ;8±: "10>; !¯-@1

Esta intersección presenta la particularidad de que registra un giro a la izquierda desde Av. Colon (rama Este) hacia Oñate, del cual se estima demora y nivel de servicio según HCS, pero esto no resulta posible realizarlo con NETSIM, por lo que la comparación se realiza considerando el movimiento principal de la rama (pasantes y giro a derecha). En este caso aplican similares conclusiones generales señaladas para la intersección anterior, con la particularidad de que en este caso, la rama Sur de esta intersección (Oñate) según NETSIM, presenta un nivel de servicio sensiblemente diferente (D) al estimado con HCS (F).

Figura Nº 166: Nivel de servicio Intersección Nº2 (HPM/HPV)

Y W B ;8±: B 018 ->91:

Esta intersección también presenta un giro a la izquierda desde Av. Colon (rama Oeste) hacia Bv. del Carmen, del cual se estima demora y nivel de servicio según HCS, pero esto no resulta posible realizarlo con NETSIM. Asimismo tiene también un giro a derecha exclusivo desde la rama Norte de Bv. del Carmen.

Tabla Nº4: Nivel de servicio Intersección Nº2 (HPM/HPV)

En el gráfico siguiente se destaca el acceso hacia el Este en horario matutino para el cual NETSIM resulta con un NS “A” mientras que HSC da un NS “E”. En otros dos accesos NETSIM también sobrestima el NS pero el rango de diferencia es menor (“D” a “F”).

Tabla Nº5: Nivel de servicio Intersección Nº3 (HPM/HPV)

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Además de resultar aplicable también en este caso lo expresado anteriormente en relación a las demoras estimadas según HCS y NETSIM, cabe destacar que los niveles de servicio estimados mediante ellos, resultan prácticamente iguales en tres ramas de la intersección, excepto la de Av. Colón con sentido el Centro (Hacia E), donde la demora estimada por NETSIM prácticamente cuadriplica la calculada mediante HCS.

Validación del uso de softwares en intersecciones semaforizadas de la Ciudad de Córdoba

En esta intersección, a diferencia de las dos anteriores, NETSIM subestima el NS respecto de HCS. Aquí las dos diferencias más notables se presentan en el mismo acceso (hacia el Este); en el horario matutino NETSIM estima NS “C” (y HCS “A”) mientras que en el vespertino es “D” contra el “B” estimado por HSC.

Figura Nº 188: Nivel de servicio Intersección Nº 4 (HPM/HPV)

Y Y : 85?5? ;9<->-@5B; 01 8-? ;018-/5;:1?

Figura Nº 177: Nivel de servicio Intersección Nº3 (HPM/HPV)

Y X B ;8±: ;95:3; ,5<;85

En esta intersección la mayor diferencia en la estimación de demoras según NETSIM y HCS, se registra sobre Domingo Zipoli, dirección N-S (ver rectángulo en rojo en Figura 18), aunque en todos los casos los niveles de servicio resultan prácticamente coincidentes. En los casos donde no coinciden (rama Norte de la intersección, con sentido Hacia S) se observa que la diferencia de nivel de servicio se debe a que las demoras estimadas se ubican muy próximas al límite de tiempo que diferencia uno de otro.

De la comparación de las modelaciones de las intersecciones con los dos software, de los 32 resultados - dos modelaciones, matutina y vespertina, por cada uno de los 16 accesos -, se observa que: en 19, los Niveles de Servicios son iguales; en 7 los Niveles de Servicios difieren entre los software en un nivel y en 6 resultados, en 2 o más niveles.

Es decir que cerca del 60 % de los casos coinciden los Niveles de Servicio modelados por el HCS 2000 y el NETSIM, el 22 % de los casos presentan una diferencia de 1 nivel y el 18 % de resultados arrojan diferencias de 2 o más niveles.

Las demoras estimadas por cada software arrojan valores que van desde la coincidencia hasta diferencias de más de ocho veces entre uno y otro. En 10 resultados las demoras arrojan una diferencia menor al 50 %; 7 resultados presentan diferencias entre un 50 y 100 %; 9 resultados difieren entre el 100 y 200 % y en 6 oportunidades los valores difieren en más de dos veces.

Los resultados anteriormente expuestos no muestran relaciones claras entre los dos softwares empleados. En algunas intersecciones NETSIM sobreestima el NS respecto de HCS, mientras que en otra, lo subestima. No se detectó una condición puntual en la cual se dieran estos resultados, como podría haber sido las situaciones en la que los accesos presentan una relación v/c cercana a la unidad.

Tabla Nº6: Nivel de servicio Intersección Nº4 (HPM/HPV)

6. DETERMINACIÓN DE DEMORAS CON MEDICIÓN EN CAMPO Para determinar las demoras a partir de mediciones en campo se adoptó la metodología propuesta en el Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos 2000 (HCM 2000 - Highway Capacity Manual). En el Anexo A, del Capítulo 16, se describen la metodología y los procedimientos para las mediciones en campo de las demoras y las ecuaciones a aplicar para calcular las demoras del grupo de carriles.

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El método prevé la medición de los vehículos demorados en cada grupo de carriles durante 15 minutos, en intervalos de entre 10 a 20 segundos, de tal manera que la cantidad de intervalos no sea un divisor entero del ciclo del semáforo de la intersección.

Además de contar la cantidad de vehículos demorados en cada intervalo, se debe contabilizar la cantidad total de vehículos que acceden a la intersección durante los 15 minutos.

Por otra parte se deben contar la totalidad de los vehículos detenidos.

La ecuación para calcular el tiempo de demora en cola de cada vehículo “d” es:

Donde: dvq: Tiempo en cola por vehículo (seg) dad: Corrección por demora por aceleración / deceleración

Tabla Nº7: Resumen de mediciones y demoras en los Accesos de Av. Colón y P. Oñate

Z V ;9<->-@5B- 01 $1?A8@-0;?

En la cual: Is: Duración del Intervalo de Conteo (seg). ∑Viq: Sumatoria de los vehículos en cola en cada Intervalo de Conteo (veh).

Vtot: Total de Vehículos que llegan a la intersección (veh).

0,9: factor de ajuste empírico.

En las siguientes tablas se muestra, a modo de resumen, la comparación de los resultados de la aplicación de cada uno de los softwares, HCS 2000 y NETSIM, y los obtenidos por medición en campo en cada uno de los cuatro accesos de la intersección.

Y: Con: FVS: Fracción de vehículos parados CF: Factor de Corrección por aceleración / deceleración, dado por la Tabla A16-2 del HCM 2000.

6.1. MEDICIÓN DE CAMPO

Tabla Nº8:Comparativa de Nivel de Servicio s/ Método – Av. Colón hacia el OESTE

Se realizó la medición de los cuatro accesos de la intersección Nº 2, Av. Colón – Pedro Oñate. Resultando los siguientes valores:

Tabla Nº9: Comparativa de Nivel de Servicio s/ Método – Av. Colón hacia el ESTE

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R EV I STA C AR RE T E RAS // JULI O 2018

Validación del uso de softwares en intersecciones semaforizadas de la Ciudad de Córdoba

7. CONCLUSIONES En cuanto a los resultados de las demoras y los Niveles de Servicios asociados y su comparación respecto de los resultados obtenidos por los dos software, no se observa una coincidencia plena con ninguno de los dos modelos.

Tabla Nº10: Comparativa de Nivel de Servicio s/ Método – Pedro Oñate hacia el SUR

Frente a estos resultados y a los fines de poder validar y/o precisar la aplicabilidad en condiciones locales los softwares analizados se recomienda la repetición de determinación de las demoras y niveles de servicios en una mayor cantidad de intersecciones, tanto con la aplicación de los softwares como con la medición de campo.

Las intersecciones que se elijan deberían presentar diferentes características en su geometría, en el flujo de tránsito y en diferentes horarios, no solo en condiciones de horas punta para evitar situaciones de desborde del acceso.

Tabla Nº11: Comparativa de Nivel de Servicio s/ Método – Pedro Oñate hacia el NORTE

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Experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros

03.

EXPERIENCIA EN LA MODIFICACIÓN DE ASFALTOS CON DIFERENTES TIPOS DE POLÍMEROS

Autores: Dr. Carlos Quevedo, Ing. Mariano Sanziani, Ing. Jose Muzzulini, Ing. Fabián Alasia

1. RESUMEN

2. OBJETO

Como concesionario vial, tenemos la obligación contractual con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) de operar en la construcción, mantenimiento y explotación del corredor asignado.

El objeto de este trabajo fue establecer los lineamientos a seguir en el proceso de modificación de asfaltos, con el fin de obtener un producto del tipo (AM3) o aún superior, asfalto altamente modificado con polímeros (AAMP).

Parte de las obras de construcción, prevén la colocación de grandes cantidades de mezcla asfáltica modificada con polímeros del tipo SBS (estireno-butadieno-estireno), exigencia establecida por el comitente.

Estas pautas básicas, surgen como resultado de la ejecución de una vasta cantidad de pro-cesos de modificación de asfaltos con polímeros, que viene realizando el Laboratorio Central de IECSA en la ciudad de Rosario desde inicio del año 2011, mediante empleo de un molino coloidal hecho a escala de laboratorio.

Al inicio del actual sistema de concesiones, previendo que la demanda de este insumo superaría la capacidad de producción instalada, se toma la decisión de realizar una importante inversión en la adquisición del equipamiento necesario y específico para desarrollar el proceso de modificación de asfalto a nivel industrial, y así cubrir la demanda cumpliendo los requerimientos contractuales.

No todos los asfaltos pueden ser modificados, siendo este uno de los problemas de más difícil solución.

La incompatibilidad asfalto-polímero está íntimamente ligada a la composición química de los asfaltos, y al ser estos un subproducto del petróleo, el proceso de modificación puede resultar imprevisible.

Por esto, previo a modificar asfalto a nivel industrial, hubo una larga etapa de estudio e investigación en laboratorio, donde se realizaron un sinnúmero de modificaciones tendientes a probar los distintos asfaltos de origen nacional y polímeros de los más variados orígenes y configuración (lineales o radiales).

Tanto en laboratorio como a nivel industrial, el proceso de modificación es idéntico, solo diferenciado en la magnitud de las cantidades empleadas.

Este trabajo resume el proceso de investigación realizado en laboratorio, intenso e indispensable para la concreción del objetivo propuesto, y muestra la excelente y directa correlación entre los resultados de laboratorio y planta industrial. Además pone en evidencia, que gracias a la evolución tecnológica de los polímeros, se disminuyen los riesgos de incompatibilidad con el asfalto, y como beneficio extra, se logran asfaltos altamente modificados.

3. RESEÑA HISTÓRICA Previo al desarrollo del trabajo, hacemos una breve reseña histórica: En el año 1995 tomamos contacto por primera vez con la metodología de modificación de asfaltos con polímeros del tipo SBS, que sería también, la primera experiencia en el país en lo que hace a la aplicación de esta técnica y el empleo del producto resultante, en el diseño y aplicación de mezclas asfálticas no convencionales, y nunca empleadas hasta ese momento en la ingeniería vial argentina.

Profesionales italianos, socios de nuestra empresa y con experiencia en estos tipos de trabajos, recomendaron en esa oportunidad como prioritario, analizar químicamente los asfaltos destinados a ser modificados con polímeros, para comprobar si estos resultaban compatibles o no con los polímeros seleccionados.

Para tal efecto, muestras de asfaltos que respondían a la denominación de 50-60 de penetración (IRAM 6576), suministradas por 3 destilerías (A, B y C), fueron enviadas al laboratorio que nuestros asesores poseían en Italia.

En dicho laboratorio se realizaron los análisis del fraccionamiento químico mediante técnica FID-LATROSAN (marca registrada), consistente en la determinación cuantitativa de los distintos componentes en columna cromatográfica.

Los asfaltos analizados respondían a las características físicas informadas en la tabla siguiente:

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Tabla Nº1: Características físicas de los asfaltos analizados

c. Cumplidos los pasos a) y b) y logrando en b) los parámetros exigidos para un asfalto modificado y no registrándose ninguna anomalía o dificultad del proceso, se pasa ahí a producción industrial. El proceso así diseñado nos permite prevenir que, ante un problema de incompatibilidad o de otra índole en b) no se realiza la producción industrial.

Obteniéndose de estos, la siguiente composición química:

Tabla Nº2: Composición química de los asfaltos analizados

Como resultado de estos análisis, y atendiendo fundamentalmente a la relación Aromáticos / Asfaltenos se concluyó que el asfalto de la refinería A, era el que mostraba una cierta compatibilidad con el polímero, pero lejos de las condiciones ideales, por cuanto para el logro de una buena compatibilidad asfalto-polímero, era necesario que el valor de dicha relación, no fuera nunca inferior a 5.

Foto Nº1: Equipo: Molino coloidad para elaboración del concentrado en laboratorio

4. INSTRUMENTAL DE LABORATORIO Para la realización de ensayos de control de parámetros específicos, para el proceso de modificación de asfalto a nivel de laboratorio y de producción industrial, fue necesaria una importante inversión en la compra de equipos, algunos de los cuales, al ser automáticos, reemplazaban a los manuales ya existentes, en la búsqueda de minimizar el grado de incertidumbre de las distintas mediciones.

Es de destacar que en esta adquisición de equipos de laboratorio, se puso especial énfasis en que, tanto el molino coloidal (molienda), como el de digestión, a escala de laboratorio, fueran una réplica idéntica en funcionamiento, al equipo destinado a la producción industrial.

Foto Nº2: Equipo: Digestor para asfalto modificado

Este criterio responde a que el proceso de producción diseñado consta de una serie de pasos de estricto cumplimiento, y que en líneas generales responde a las siguientes etapas: a. Recepción de asfalto virgen: caracterización del material recibido, con la determinación de los siguientes parámetros, viscosidad, punto de ablandamiento, y penetración. b. Realización a escala de laboratorio, del proceso de molienda (concentrado) y digestión, con mediciones periódicas durante esta última etapa de los parámetros de viscosidad a 135, 150, 170 y 190°C, punto de ablandamiento, penetración, recuperación elástica, y visualización al microscopio de la evolución de la modificación.

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Foto Nº3: Viscosímetro dinámico rotacional Brookfield

Experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros

Foto Nº4: Equipos automáticos para penetración y punto de ablandamiento

Foto 7. Horno de envejecimiento para ensayo de película delgada

Cabe destacar, que actualmente la empresa está gestionando la compra de todo el equipamiento de laboratorio necesario para la caracterización de los asfaltos por reología, así como también, un equipo para el ensayo de Wheel Tracking de mezclas asfálticas.

5. MODIFICACIÓN DE ASFALTO EN LABORATORIO Con el fin de lograr entrenamiento y conocer los detalles y por menores que se presentan durante el proceso de modificación, antes de producir a escala industrial, fue muy importante el estudio en laboratorio.

Foto Nº5: Microscopio de alta gama – Equipo recuperación elástica torsional

No todos los asfaltos son modificables con cualquier tipo de polímero. Por esto, en la etapa de investigación y desarrollo en laboratorio, se ensayaron asfaltos de distintas procedencias con polímeros elastoméricos tipo SBS (estireno – butadieno – estireno) de distintos fabrican-tes y configuración estructural (radiales/lineales), para poder así, conocer todas las variantes que se pueden presentar durante el proceso de modificación.

5.1. Asfaltos

Asfaltos de denominación 70-100 o CA10 de 4 destilerías (A, B, C, D) fueron probados durante la etapa de investigación y desarrollo en laboratorio.

Foto Nº6: Pileta para ensayo de ductilidad

Muestras de estos asfaltos fueron enviadas para su análisis químico al LEMIT, laboratorio de la ciudad de La Plata, con el fin de comprobar la aptitud de los mismos para su modificación.

En dicho laboratorio se realizó el fraccionamiento por el método SARA, consistente en la determinación cuantitativa de los distintos componentes en columna cromatográfica (Norma ASTM D4124).

Se obtuvieron los siguientes resultados;

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Figura 1. PolĂ­meros SBS â&#x20AC;&#x201C; Estructura interna lineal

Tabla 3. ComposiciĂłn quĂ­mica de los asfaltos analizados

Con los resultados obtenidos en el fraccionamiento del asfalto, se calcula el Ă­ndice de â&#x20AC;&#x153;Inestabilidad Coloidalâ&#x20AC;? por medio de la siguiente fĂłrmula;

Si bien no hay nada especificado sobre este Ă­ndice, por experiencia de nuestros asesores, deberĂ­a ser inferior a 0,6 para considerar al asfalto apto para ser modificado.

BasĂĄndonos en los resultados obtenidos para el Ă­ndice de â&#x20AC;&#x153;Inestabilidad Coloidalâ&#x20AC;?, deberĂ­amos haber concluido que todos los asfaltos disponibles eran compatibles para modificaciĂłn. Sin embargo, algunos mostraron incompatibilidad con toda clase de polĂ­mero al ser probados en el molino.

En la tabla se muestra tambiĂŠn, los resultados obtenidos en el fraccionamiento de un asfalto al que se le agregĂł, en distintos porcentajes, un aceite extendedor concentrado en maltenos (CM) (leer explicaciĂłn de su utilizaciĂłn, luego en â&#x20AC;&#x153;fenĂłmeno de gelificaciĂłnâ&#x20AC;?). Los resultados del Ă­ndice de â&#x20AC;&#x153;Inestabilidad Coloidalâ&#x20AC;? no muestran variaciĂłn entre los distintos porcentajes de CM al asfalto virgen, sin embargo en el molino, es notable la diferencia en el proceso de modificaciĂłn.

Comentario: si bien la caracterizaciĂłn del asfalto virgen y el anĂĄlisis quĂ­mico de estos es importante para el proceso de modificaciĂłn, no puede preverse a partir de ellos, ningĂşn resultado hasta que se ensaya la modificaciĂłn en el molino coloidal.

5.2. PolĂ­meros SBS

Los polĂ­meros estĂĄn constituidos por monĂłmeros que al unirse pueden hacerlo dando una estructura lineal o radial, lo que influye en sus propiedades.

Los lineales se forman cuando el monĂłmero que lo origina tiene 2 puntos de uniĂłn, de modo que la polimerizaciĂłn ocurre en una sola direcciĂłn, pero en ambos sentidos.

Estos son fĂĄciles de trabajar en el proceso de modificaciĂłn de asfaltos, dado que la uniĂłn de los monĂłmeros estĂĄ dada por interacciones dĂŠbiles, lo que facilita la dispersiĂłn del mismo en el asfalto.

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Los polĂ­meros radiales, a diferencia de los lineales, tienen 3 o mĂĄs puntos de uniĂłn, de tal forma que la polimerizaciĂłn ocurre en forma tridimensional, en las 3 direcciones del espacio.

Estos son rĂ­gidos, y romper su estructura interna para lograr la dispersiĂłn en el asfalto demanda mayor energĂ­a tiempo en comparaciĂłn con los polĂ­meros lineales.

Figura 2. PolĂ­meros SBS â&#x20AC;&#x201C; Estructura interna radial

Durante la etapa de investigaciĂłn y desarrollo en laboratorio, se utilizaron distintos tipos de polĂ­meros y de diferentes procedencias (MĂŠxico, Brasil, China, Taiwan, otros), con diferentes resultados para cada caso ensayado.

Y W :@>;0A//5Âą: - 8;? ?2-8@;? 8@-91:@1 ;05Ĺ&#x2039;/-0;? /;: ";8ÂŤ91>;? I "J

Existen actualmente en mercado, polĂ­meros que permiten modificar asfalto con mayor contenido de estos en relaciĂłn a asfaltos modificados del tipo AM3. Este tipo de polĂ­mero SBS, se diferencia de los SBS convencionales por presentar estructuras polimĂŠricas lineales y por su contenido de vinilo. Estas propiedades posibilitan la incorporaciĂłn de mayores contenidos de polĂ­meros en el proceso de modificaciĂłn, llegando a porcentajes del 7,5% en peso respecto al cemento asfĂĄltico.

Entre las principales ventajas de la utilizaciĂłn de estos polĂ­meros en combinaciĂłn con los cementos asfĂĄlticos se pueden mencionar: â&#x20AC;˘ Posibilidad de utilizar mayores contenidos de polĂ­meros â&#x20AC;˘ Mejor compatibilidad con los asfaltos, con la consecuente disminuciĂłn del riesgo de incompatibilidad de acuerdo a la variaciĂłn del tipo y caracterĂ­sticas del cemento asfĂĄltico â&#x20AC;˘ Menores viscosidades del cemento asfĂĄltico modificado resultante â&#x20AC;˘ Mayor estabilidad tĂŠrmica del cemento asfĂĄltico modificado resultante â&#x20AC;˘ Menores tiempos en el proceso de producciĂłn de la combinaciĂłn asfalto-polĂ­meros En estos asfaltos altamente modificados (AAMP), la fase continua ya no es la asfĂĄltica sino la polimĂŠrica, en proporciones volumĂŠtricas que estĂĄn en el orden del 35% fase asfalto y 65% fase polĂ­mero.

Experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros

Las características que adquiere el AAMP, derivan luego, en una mezcla asfáltica con mayores módulos y muy buen comportamiento frente a dos de los fenómenos más usuales y de mayor relevancia en la vida útil de una capa asfáltica, fisuración por fatiga y deformación permanente o ahuellamiento.

Entre otras ventajas también se destacan: la aptitud como capa retardadora de fisuras reflejas debido a la proporción y continuidad de la fase polimérica presente, como también la buena trabajabilidad de la mezcla, incluso para bases asfálticas en las que se utilizan asfaltos de baja penetración.

Tabla 4. Dosificación para modificación de asfalto con polímeros SBS (AAMP)

Para este tipo de asfalto altamente modificado con polímeros

Y X ">;/1?; 01 ">;0A//5±: 01 ?2-8@; 8@-91:@1 (AAMP), el concentrado en laboratorio se hace con 1400 gramos de asfalto convencional CA10 y 14,8% de polímeros, para ;05ŋ/-0; I "J Resumidamente, el proceso de modificación abarca dos etapas, (molienda – digestión);

llegar luego con la dilución hasta los 3000 gramos de asfalto, y 7,5% de SBS total.

• Molienda: En esta primera etapa, se prepara un concentrado o masterbach (1 a 1,5 litros de asfalto aprox.) con una concentración de polímeros del orden del 10% para lograr un (AM3), o un 15% para lograr un (AAMP). Para la molienda del SBS se utiliza un molino coloidal a escala laboratorio, por el cual se hace recircular el concentrado durante determinado período de tiempo, hasta obtener la molienda total del polímero. Luego se diluye el concentrado con el asfalto restante, hasta completar los 3 litros de capacidad del molino, disminuyendo así, la concentración de polímeros al orden del 4,5% para un (AM3) o un 7,5% para un (AAMP).

5.4.2. Caracterización del Asfalto Convencional

• Digestión: La segunda etapa consiste en la dispersión final del polímero en la mezcla a determinada temperatura. Para esto se emplea un equipo digestor provisto de paletas que mantienen el producto en agitación constante durante el tiempo necesario hasta lograr la expansión total del polímero en el asfalto.

Para la modificación se utiliza un asfalto convencional clasificado por viscosidad CA10 con las siguientes características;

Tabla 5. Caracterización del asfalto convencional CA10

Y X W ">;0A//5±: 018 ;:/1:@>-0;

Para el proceso de producción del concentrado o masterbach, se utiliza un molino coloidal con capacidad para 3 litros de asfalto (3000 gramos aprox.). La siguiente foto ilustra el funcionamiento del mismo;

Si bien los pasos básicos que se siguen en el proceso de modificación son similares para todas las combinaciones de asfalto – polímero, los tiempos de molienda y digestión, las temperaturas de trabajo, la cantidad de asfalto y porcentaje de polímeros en el concentrado, etc., varían de una mezcla a otra.

Como ejemplo de este proceso, se detalla a continuación los pasos que se siguieron en una de las últimas modificaciones que se realizaron en laboratorio, para lograr un asfalto altamente modificado con polímeros (AAMP), el cual luego se reprodujo en planta a nivel industrial.

5.4.1. Dosificación

La tabla siguiente, resume la dosificación de cada uno de los componentes;

Foto 8. Esquema de funcionamiento de molino coloidad de laboratorio

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• Se incorporan 1400 gramos de asfalto virgen caliente en el embudo del molino y se comienza la recirculación por el mismo. Por medio del tablero de control, se setea la temperatura del molino en 180°C.

Foto 11. Muestra del concentrado a 190°C para observación en microscopio

Foto 9. Embudo con asfalto virgen – Tablero control de temperatura

• Al alcanzar los 180°C se adiciona en forma continua y sin pausa los 243,2 gramos (14,8% del concentrado) del polímero SBS. Para obtener una molienda efectiva del mismo, se cierra el paso del molino al máximo posible.

Otra manera de evaluar el fin del recirculado, es mediante un ensayo expeditivo denominado internamente ensayo “de la pizza”, el cual consiste en sacar una muestra del concentrado, enfriarla en agua y estirarla manualmente observando la superficie. Una mezcla lista para la dilución, debe mostrar una superficie brillante y sin grumos (polímeros con falta de molienda).

Es importante mantener la agitación dentro del embudo durante la recirculación del asfalto con polímeros por el molino, para lograr un producto homogéneo.

Foto 12. Muestra del concentrado a 190°C para ensayo “de la pizza”

• Al cabo de 50 minutos, desde el fin de la incorporación de los polímeros, y a una temperatura entorno a los 190°C, el concentrado está listo para la dilución con los 1600 gramos de asfalto virgen CA10 que completan los 3 litros de capacidad del molino. Así, la concentración final de polímeros en el total de la mezcla queda en 7,5%.

El concentrado ya diluido, se retira del molino por medio de la canilla de vaciado y se procede con la etapa de digestión.

Foto 10. Incorporación del polímero a 180°C con agitación manual

El agregado del polímero lleva 5 minutos aproximadamente.

Al finalizar, se resetea la temperatura del molino a 190°C y se mantiene la recirculación y agitación a esta temperatura.

El fin del recirculado del concentrado por el molino, para luego diluir y pasar a digestión, está dado por la observación de muestras en el microscopio, tomadas durante el proceso. Al microscopio se observa el grado de molienda y dispersión del polímero en el asfalto Foto 13. Dilución del concentrado – Vaciado del molino para pasar a digestión

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Experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros

Y X X 531?@5±: 01 8- 1F/8-

La segunda etapa, y final del proceso de modificación de asfalto, es la digestión de la mezcla mediante la agitación con paletas dentro de un recipiente con capacidad para 3 litros. La siguiente foto muestra el funcionamiento del mismo;

En la tabla siguiente, se transcriben los resultados de los ensayos realizados durante el proceso de digestión y luego de envejecido;

Tabla 6. Resultados de ensayos realizados durante la digestión

Foto 14. Esquema de funcionamiento del digestor de asfalto modificado

• Se setea la temperatura del digestor en 190°C y se incorpora la mezcla (asfalto + polímeros), dando inicio al proceso de digestión.Se programa la velocidad del agitador en 200 RPM aproximadamente. Para lograr el producto final en el menor tiempo posible, la velocidad de giro de las paletas debe ser elevada, pero ésta debe regularse en todo momento, previendo que en la agitación de la mezcla, se generen burbujas de aire que oxiden el asfalto. Se considera como “hora cero” del proceso de digestión, al momento en el que se alcanza la temperatura de 190°C.

Tabla 7. Resultados de ensayos realizados película delgada RTFOT

La siguiente secuencia de fotos tomadas en el microscopio, muestran la evolución de la mo-dificación durante todo el proceso, es decir desde el inicio del concentrado hasta el fin de la digestión;

• Desde la “hora cero”, y regularmente durante toda la digestión (cada dos horas aprox.), se toman muestras de asfalto desde el digestor para observación en microscopio y para realizar los ensayos correspondientes.

Y Y $1?A8@-0;? 01 :?-E;? $1-85F-0;?

Siguiendo la Norma IRAM 6596 – “Asfaltos modificados con polímeros para uso vial (Clasificación y requerimientos)”, se enumeran a continuación los ensayos que se realizan con las muestras que se van tomando durante la digestión del asfalto modificado; a) Punto de ablandamiento – ASTM D 36 b) Penetración (25°C, 100 gr., 5 s.) – IRAM 6576 c) Recuperación elástica por torsión (25°C) – IRAM 6830 d) Viscosidad dinámica rotacional Brookfield a 4 temperaturas – IRAM 6837

Foto 15. Concentrado – Etapa bifásica (mezcla heterogénea)

Foto 16. Concentrado – Etapa bifásica (mezcla heterogénea)

A la “hora cuatro” del proceso de digestión, los parámetros evaluados en los ensayos cumplen con los requerimientos exigidos, de acuerdo a recientes especificaciones técnicas redactadas por Vialidad Nacional para este tipo de asfalto.

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Y Z $1?A91: ;05ŋ/-/5±: 01 ?2-8@; /;: Polímeros Radiales

El objeto inicial de este proceso de investigación y desarrollo en laboratorio, año 2011, era lograr asfaltos modificados tipo AM3. Por aquel entonces, con polímeros del tipo SBS lineal, no se llegaba al producto buscado. Por esto, en la producción a nivel industrial, los asfaltos modificados tipo AM3 eran fabricados con polímeros radiales.

5.6.1. Fenómeno de Gelificación

La gelificación del asfalto con polímeros se da durante el recirculado del concentrado cuando hay incompatibilidad entre ellos.

Cuando se da este fenómeno, comienza a observarse dificultad en la circulación, achicándose el caudal saliente por el caño del molino al embudo y mostrándose como un gel muy viscoso.

Por ende, gran parte de la etapa de investigación en el laboratorio, se desarrolló probando la modificación de asfaltos con esta clase de polímeros.

Para romper con este fenómeno, se diluye el concentrado con asfalto virgen y se continúa el recirculado por el molino.

El proceso de modificación es similar al descrito a lo largo presente informe. Sin embargo hay cambios en las temperaturas de molienda y tiempos de digestión. Además, por las propiedades del polímero radial, es necesario tener mayores recaudos en algunos puntos del proceso.

En algunos casos, conociendo de antemano la incompatibilidad entre el asfalto y el polímero, se decide la incorporación al proceso de modificación, de un aceite extendedor concentrado en maltenos (CM), el cual tiene por objeto incrementar la cantidad de compuestos aromáticos en el asfalto virgen, que se suponen son insuficientes.

Se describe a continuación, los puntos más importantes del proceso de modificación con polímeros radiales, a nivel general, sin entrar en los detalles de cada modificación realizada en laboratorio; • Antes de la incorporación del polímero, es necesario agregar una cantidad mínima (1%) de azufre en el asfalto a 160°C. Este actúa como un aditivo mejorador de compatibilidad entre asfalto y polímero.

• Por las características físicas de los polímeros radiales, (redes de monómeros que se entrelazan tridimensionalmente formando polímeros resistentes y rígidos), su molienda necesita temperaturas más altas que para un polímero lineal, en el rango de los 220°C.Es muy importante el control de la temperatura máxima de molienda. La fricción que se genera por los polímeros circulando por los dientes del molino, puede hacer que la misma aumente más de lo programado, quemando el polímero y oxidando el asfalto.

• Durante la etapa de molienda del concentrado, además de controlar la temperatura máxima, hay que estar atentos al estado físico del material recirculante, dado que puede presentarse el fenómeno de gelificación (ver luego “fenómeno de gelificación”), y para contrarrestar el mismo, puede llegar a ser necesaria la dilución del concentrado antes de tiempo.

• Cuando el concentrado está listo, se diluye con el resto de asfalto virgen y se pasa a digestión. El digestor también se setea a 220°C y se mantiene en agitación hasta lograr la dispersión total del polímero en el asfalto. Esto demanda en promedio 8 horas de agitación.

Otra manera de contrarrestar este fenómeno, es bajando en la dosificación la concentración de polímeros en el concentrado, aumentando la cantidad de asfalto virgen para la producción del masterbach.

Comentario: en la modificación de asfaltos con polímeros lineales, este fenómeno de gelificación nunca se manifiestó en laboratorio, y tiene que ver con la mayor facilidad, por su configuración interna de monómeros, que tienen estos polímeros para la molienda y dispersión.

Las siguientes imágenes tomadas de diferentes concentrados al microscopio, ilustran el fenómeno de gelificación descrito;

Foto 17. Fenómeno de gelificación – Incompatibilidad asfalto/polímero

Y [ A-0>; $1?A91: ;9<->-@5B; ;05ŋ/-/5±: con SBS Radial vs. SBS Lineal Como se dijo en el punto anterior, hasta no hace mucho tiempo con los polímeros lineales disponibles en mercado, no era posible lograr un AM3 que cumpliese con los requerimientos exigidos.

Sin embargo, con el desarrollo y avance de la tecnología, hoy comienzan a aparecer polímeros lineales con los cuales se lo-

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Experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros

gra un asfalto modificado tipo AM3 que cumple con todas las exigencias, y mejor aún, estos dan la posibilidad de obtener asfaltos altamente modificados (AAMP), como el caso desarrollado en punto 5.4 del presente trabajo.

Las ventajas de modificar con polímeros lineales son muchas respecto a la modificación con radiales.

En el siguiente cuadro, se comparan los puntos más importantes en la modificación de asfaltos con polímeros radiales y lineales;

Foto 18. Izquierda: AM3 (Matriz asfalto) – Derecha: AAMP (Matriz polímero)

Tabla 8. Cuadro comparativo – Modificación SBS radial vs. SBS lineal

Los ensayos de caracterización por reología sobre muestras envejecidas de AM3 y AAMP, muestran grandes diferencias entre uno y otro. Los resultados se resumen a continuación;

Si bien, lograr un asfalto modificado del tipo AM3 con polímeros lineales demanda mayor cantidad que si se emplearan polímeros radiales, las ventajas de utilizar éstos en el proceso de modificación son muchas, entre estas las siguientes; • Disminución en la temperatura de molienda y digestión, bajando los riesgos de oxidación del asfalto o de quemar el polímero.

• El insumo de energía para lograr estas temperaturas, es menor que para el caso de modificar con polímeros radiales.

• Por la estructura interna del polímero lineal, son muy pocas las chances de que se dé el fenómeno de gelificación por una posible incompatibilidad entre asfalto y polímeros.

• Los tiempos de molienda para cualquier tipo de polímero son similares (50 minutos), sin embargo, con los polímeros lineales se logra bajar casi a la mitad el tiempo de digestión.

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El asfalto modificado con polímeros es un sistema bifásico constituido por partículas pequeñas de polímero hinchado, disperso en una matriz continua. Cuando la proporción de polímeros es pequeña como en el AM3 (4,5%), la matriz continua la constituye el asfalto, en forma inversa cuando el porcentaje es alto como en el AAMP (7,5%), la matriz continua es el polímero.

En las fotos que siguen, dos imágenes tomadas al microscopio de un AM3 y un AAMP luego de 6 horas de digestión, se observa para el caso del AAMP, como el polímero gobierna la matriz, formando una especie de red elástica;

Los ensayos de convencionales que fuimos realizando en laboratorio, resultan insuficientes para determinar el diferente desempeño entre un AM3 y un AAMP, por lo que fue necesario recurrir a los ensayos de Performance Grade (PG) y recuperación elástica a diferentes esfuerzos, o Multiple Stress Creep Recovery (MSCR). Por no disponer del equipamiento indicado en nuestro laboratorio para estos ensayos, se seleccionaron y enviaron muestras de asfaltos a un laboratorio especialmente equipado y especializado en la caracterización de asfaltos por reología.

Tabla 9. Caracterización por reología – Resultados AM3 vs. AAMP

La clasificación definida por los ensayos de recuperación elástica a diferentes esfuerzos (MSCR), viene dada por la siguiente tabla;

Tabla 10. Parámetros de clasificación de acuerdo a ensayo de MSCR

6. PRODUCCIÓN DE ASFALTO MODIFICADO A ESCALA INDUSTRIAL El extenso y arduo trabajo de investigación y desarrollo en laboratorio, permitió filtrar entre todos los insumos ensayados (asfaltos/polímeros), de acuerdo a los resultados obtenidos y a las dificultades presentadas durante el proceso de modificación, para arribar así a los materiales que se utilizaran para la producción industrial. Solo dos destilerías locales proveen el asfalto y hay un solo proveedor de polímeros, los cuales son de configuración lineal, uno con determinadas características para la fabricación del AM3 y otro de tecnología superior para la elaboración del AAMP.

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6.1. Planta Modificadora

La siguiente figura, es un esquema con el detalle de la planta modificadora instalada en el obrador de esta empresa, ubicado en la Autopista Rosario – Buenos Aires a la altura del distribuidor de acceso a la localidad de Baradero.

cenamiento, permite medir las cantidades transportadas.

12. Circuito de Cañerías para movimiento de asfalto modificado o virgen desde el tanque master hacia los tanques de digestión. Un caudalímetro (C) instalado a la salida del tanque master, mide las cantidades transportadas. De ser necesario, el sistema de cañerías y bombas permite mover asfalto modificado desde los tanques de digestión al tanque master para recirculación por los molinos.

Las siguientes fotos, muestran detalles de la instalación de la planta modificadora;

Figura 3. Esquema de planta modificadora de asfaltos (Obrador Baradero)

Referencias: 1. Tanque de almacenamiento de asfalto virgen. Capacidad aprox.: 50 tn.

2. Tanque master para preparación del concentrado. Está equipado con 3 dispersores (D) para la agitación permanente de la mezcla asfalto / polímeros dentro del tanque durante la modificación. Además, dispone de una caldera exclusiva para mantener las temperaturas que demanda el proceso. Capacidad aprox.: 30 tn.

3. Dos molinos coloidades, uno de 1500 rpm y otro de 3000 rpm, dispuestos en serie en el circuito de circulación, de manera tal que la mezcla pase primero por el molino de bajas revoluciones y seguidamente por el de altas revoluciones antes de volver al tanque.

4. Cañería para recirculación del asfalto con polímeros entre el tanque master y los molinos.

5. Tolva para acopio de polímeros. Capacidad aprox.: 1.100 kg.

6. Sistema de cañería y tornillo sin fin interno para traslado del polímero desde la tolva al tanque master. Dispone de una báscula para pesar la cantidad de polímeros dosificada.

7. Boca de inspección del tanque master. Se utiliza para la incorporación del azufre, polímero y para tomar muestras para laboratorio (ensayos / microscopio).

8. Plataforma metálica para tránsito del personal involucrado en el proceso de modificación.

9. Primer tanque para digestión del concentrado diluido con el resto del asfalto virgen dosificado. Está equipado con 4 dispersores (D) para la agitación permanente del asfalto modificado dentro del tanque. Capacidad aprox.: 50 tn.

10. Segundo tanque para digestión del concentrado diluido con el resto del asfalto virgen dosificado. Está equipado con 3 dispersores (D) para la agitación permanente del asfalto modificado dentro del tanque. Capacidad aprox.: 50 tn. Ambos tanques de digestión, comparten una caldera que mantiene las temperaturas necesarias que demanda el proceso de dispersión.

11. Circuito de Cañerías para movimiento de asfalto virgen desde el tanque de almacenamiento hacia los otros tanques.

Un caudalímetro (C) instalado a la salida del tanque de alma-

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Foto 19. Instalaciones de planta modificadora de asfaltos

Foto 20. Instalaciones de planta modificadora de asfaltos

Foto 21. Detalles del tanque master para elaboración del concentrado

Foto 22. Circuito de recirculación de asfalto por cañerías y molinos

Experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros

Por medio de la apertura y cierre de las válvulas instaladas en las cañerías, se permite la recirculación del concentrado por cualquiera de los dos molinos o por los dos al mismo tiempo.

La última foto, ilustra el circuito de recirculación del asfalto utilizando los dos molinos funcionando en serie.

Z V ">;/1?; 01 ">;0A//5±: 01 ?2-8@; 8@-91:@1 ;05ŋ/-0; I "J 1: "8-:@El paso previo y obligado a la modificación de asfalto a escala industrial, es la modificación en laboratorio con los mismos insumos que se utilizarán en planta. Esta parte del proceso fue desarrollada en el punto 5.4 del presente trabajo, con resultados de los ensayos dentro de las exigencias establecidas.

Esto nos da luz verde para llevar la modificación a escala industrial, ejemplo que se desarrolla a continuación de acuerdo a la siguiente dosificación;

Tabla 11. Dosificación para modificación de asfalto (AAMP) en planta industrial

Si bien para estos volúmenes todas las tareas se hacen por medio de equipos, bombas, cañerías, etc., los pasos a seguir para llevar adelante el proceso de modificación, son similares a los descriptos en el punto 5.4, con algunas consideraciones a tener en cuenta; • Si bien la capacidad del tanque master es de 30 tn, debe dosificarse un concentrado menor, dejando un margen del mismo libre por si es necesario diluir el masterbach con asfalto virgen por aparición del fenómeno de gelificación.

• Se deben respetar las temperaturas máximas, tanto de molienda como de digestión, de acuerdo a lo desarrollado en laboratorio, con un control más riguroso de las mismas, ya que para estas cantidades, el aumento de temperatura por fricción de los polímeros recirculando por los cañerías y molinos, es mucho más sensible.

Si esto pasara, apagar la caldera y controlar la hasta volver a la temperatura de trabajo.

• Cuando el concentrado esté listo, según lo observado en el microscopio y en el ensayo “de la pizza”, pasar el mismo al tanque de digestión donde ya está el asfalto virgen esperando para dilución a temperatura óptima de digestión, de manera tal que no enfríe el concentrado que llega.

• Para completar el proceso, se debe guardar una cantidad mínima de asfalto virgen, en el orden de los 3000 kg, que luego se incorporarán a la digestión y completarán la dosificación final, para hacer recircular por las cañerías y molinos del tanque master durante un tiempo determinado, con el fin de purgar todo el sistema y asegurar que no quede nada

de asfalto modificado en el circuito.

• Tanto para la producción del concentrado y como para la digestión, las cantidades de asfalto y polímeros dosificadas deben asegurar cubrir todas las paletas de los agitadores, de lo contrario se generan borbotones dentro de los tanques que alteran el producto.

• Durante la digestión, tomar muestras del mismo en intervalos de tiempo periódico, para ensayar en laboratorio siguiendo la Norma IRAM 6596, y observación en microscopio de la evolución del proceso.

• Obviamente, si bien los tiempos de cada etapa del proceso deberían ser parecidos a los obtenidos en laboratorio, los mismos son superiores por los grandes volúmenes con los que se trabaja a esta escala.

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Siguiendo la Norma IRAM 6596 – “Asfaltos modificados con polímeros para uso vial (Clasificación y requerimientos)”, se enumeran a continuación los ensayos que se realizan con las muestras que se van tomando durante la digestión del asfalto modificado; e) Punto de ablandamiento – ASTM D 36 f) Penetración (25°C, 100 gr., 5 s.) – IRAM 6576 g) Recuperación elástica por torsión (25°C) – IRAM 6830 h) Viscosidad dinámica rotacional Brookfield a 4 temperaturas – IRAM 6837 A la “hora doce” del proceso de digestión, los parámetros evaluados en los ensayos cumplen con los requerimientos exigidos, de acuerdo a recientes especificaciones técnicas redactadas por Vialidad Nacional para este tipo de asfalto.

En la tabla siguiente, se transcriben los resultados de los ensayos realizados durante el proceso de digestión y luego de envejecido;

TABLA 12. Resultados de ensayos realizados durante la digestión

TABLA 13. Resultados de ensayos realizados película delgada RTFOT

Como puede observarse, comparando con los resultados obtenidos en laboratorio volcados en el punto 5.5, los valores obtenidos en planta son del orden de aquellos, lo que deja de manifiesto la importancia de la prueba previa en laboratorio para evitar contratiempos durante la producción industrial.

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Z X -:@50-01? ">;0A/50-?

Se produjeron unas 200 toneladas de AAMP, y los resultados de los ensayos realizados, fueron siempre del orden a los obtenidos en laboratorio. Este asfalto se utilizó para la ejecución de la carpeta de rodamiento (Tipo S 12) de la Autopista Rosario – Buenos Aires, en el carril externo ascendente entre los Km 90 y 94 aproximadamente. Además, a la fecha de realización de este trabajo, se llevan elaboradas en nuestra planta modificadora unas 1300 toneladas de asfalto AM3, las que fueron utilizadas también dentro de las obras previstas en la autopista Rosario – Buenos Aires, para elaboración de carpeta de rodamiento (Tipo S 12).

7. CONCLUSIONES

Resumimos con las siguientes conclusiones: • Antes de llevar a cabo una modificación de asfalto en planta, debe hacerse la prueba en laboratorio con los equipos a escala y semejanza de los industriales, para prever cualquier inconveniente que pudiera haber de incompatibilidad entre asfalto y polímero. Esto debe hacerse siempre, aun cuando se esté trabajando con asfaltos de una misma destilería.

Está demostrado por la experiencia expuesta, que los resultados de laboratorio y planta tiene perfecta correlación.

• El intenso trabajo desarrollado a nivel laboratorio en la búsqueda de lograr optimizar un resultado, nos ha permitido

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comprobar que en la industria de producción de polímeros, se han realizado importantes avances en la formulación de los polímeros del tipo SBS, que permiten reducir en gran medida el fenómeno de incompatibilidad asfalto-polímeros, posibilitando además, lograr asfaltos altamente modificados (AAMP), lo cual constituye una tecnología nueva en nuestro país, de uso reciente en países como EEUU, Brasil, Perú y otros, con excelentes resultados • Los ensayos convencionales de laboratorio, no permiten establecer grandes diferencias entre un AM3 y un AAMP. Por esto es necesario recurrir a ensayos de caracterización por reología, Performance Grade (PG) y ensayos de MSCR, que practicados sobre las muestras de AM3 y AAMP, comprobaron que AAMP clasifica con el grado "E" que resulta ser el grado máximo de la escala establecida en la metodología mencionada.

• Lo relatado en este trabajo, si bien es un raconto de nuestra experiencia en la modificación de asfaltos con diferentes tipos de polímeros, pretende también, dar inicio a la incorporación de una nueva tecnología a la ingeniería vial argentina. En tal sentido destacamos la participación de funcionarios, técnicos e ingenieros de la DNV que se sumaran en forma espontánea a nuestro equipo de trabajo, sin otra ambición que el logro de una nueva herramienta, que permita ir un paso más adelante en la desigual lucha en pro de la calidad y duración de las obras.

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Trabajo publicado en la Revista Carreteras de España Nº 214 - Julio / Agosto 2017 Ganador de la VI Edición del Premio Internacional a la Innovación en Carreteras “Juan Antonio Fernández del Campo”.

04.

CRITERIOS PARA EL DISEÑO Y SEÑALIZACIÓN DE ZONAS DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS CONVENCIONALES

Autores: Ana Tsui Moreno Chou, Carlos Llorca García, Alfredo García García

RESUMEN

Pese a que la frecuencia de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento sea inferior a la de otros tipos de maniobra, la gravedad de los mismos es muy alta, siendo habitual que las consecuencias sean fatales. Aquí radica el dilema a la hora de diseñar y explotar este tipo de vías: para que sean más seguras habría que restringir el adelantamiento al mínimo, mientras que para que sean más funcionales habría que facilitar al máximo el adelantamiento. Por tanto, se trata de alcanzar un compromiso donde debe prevalecer la seguridad, pero sin penalizar en exceso la funcionalidad.

Este es el objeto de esta investigación, el desarrollo de criterios de diseño y señalización de zonas de adelantamiento en carreteras convencionales maximizando la seguridad y funcionalidad del tráfico, en base a los resultados experimentales observados y analizados en carreteras convencionales españolas.

Palabras Claves

Carretera convencional, adelantamiento, seguridad vial, funcionalidad, señalización.

1. INTRODUCCIÓN El nivel de interacción entre vehículos que viajan en un sentido de circulación y el opuesto que existe en las carreteras convencionales da lugar a características operacionales únicas con repercusiones en seguridad. En ellas, los vehículos más rápidos que desean circular con una velocidad superior a la del conjunto del tráfico deben rebasar a los vehículos más lentos empleando el carril destinado al tráfico en sentido contrario, y pueden sufrir demoras debido a no poder adelantar.

En consecuencia, la posibilidad de realizar maniobras de adelantamiento suele ser percibida por los conductores como una mejora en el nivel de servicio que ofrece la vía, ya que reduce su demora y mejora su velocidad media, pero constituye un factor de peligrosidad.

El diseño geométrico de carreteras convencionales debe proporcionar zonas en las que realizar las maniobras de adelantamiento, pero han de disponer de suficiente visibilidad para completarlas de forma segura. La mayor adaptación al terreno de las carreteras convencionales suele resultar en un diseño más sinuoso, no compuesto únicamente de rectas en planta y en alzado, y con una sección transversal más restringida. En

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consecuencia, se limita la visibilidad disponible y se reducen las zonas en las que es posible y seguro el adelantamiento.

El diseño geométrico de las carreteras convencionales españolas se basa en la norma 3.1-IC (1, 2). La Instrucción de Trazado contempla las especificaciones de los elementos básicos para obtener unas características adecuadas de funcionalidad, seguridad y comodidad de la circulación compatibles con consideraciones económicas y ambientales. En el caso de las zonas de adelantamiento, en la anterior versión de la Instrucción se recomendaba obtener la máxima longitud posible donde la visibilidad de adelantamiento fuera superior a la distancia de adelantamiento; y que su proporción deseable fuera del 40 % por cada sentido de circulación y repartidas lo más uniformemente posible. En la nueva Instrucción de Trazado se ha dejado una recomendación genérica de maximizarla. Con ello, se busca indirectamente que el nivel de servicio resultante en la hora de proyecto del año horizonte sea el adecuado.

En paralelo a la normativa de trazado, la Instrucción 8.2-IC de Marcas Viales (3) contiene los criterios para determinar las zonas de prohibición de adelantamiento, por medio de señalización horizontal. Determina la distancia de visibilidad necesaria para iniciar y finalizar la prohibición de adelantamiento, así como la longitud mínima de la zona de adelantamiento, todo ello en función de la velocidad máxima permitida. Debido a las importantes diferencias con respecto a la 3.1-IC de 1999, la nueva edición de esta ha reducido las diferencias en cuanto al criterio para iniciar la zona de adelantamiento y ha disminuido ligeramente la longitud mínima de la misma. No obstante, sigue existiendo una cierta inconsistencia entre los criterios para el trazado y para la señalización, siendo los primeros mucho más conservadores. Actualmente, no existen razones técnicas suficientes para justificar este doble planteamiento (4) , puesto que con las herramientas informáticas disponibles los proyectistas pueden estimar de forma muy precisa la visibilidad disponible y, por tanto, la ubicación de las zonas de adelantamiento en fase de explotación.

Los criterios se basan en modelos del adelantamiento donde intervienen múltiples factores con diversas hipótesis de partida: contemplando toda la maniobra (5) o solo partiendo desde la posición crítica (6) ,donde es igualmente posible completar o desistir de la maniobra. Como existe una gran dispersión entre los modelos, se observa una amplia diversidad de criterios entre países, pero también entre trazado y señalización para un mismo país (7). Sin embargo, todos los criterios son determinísticos y se basan en valores conservadores de cada parámetro

Criterios para el Diseño y Señalización de Zonas de Adelantamiento en Carreteras Convencionales

obtenidas con datos experimentales, se pueden emplear modelos de simulación de tráfico (10, 14). Estos modelos requieren de la descripción del movimiento de cada vehículo individual en el flujo del tráfico, incluyendo su aceleración, deceleración, seguimiento o cambio de carril, entre otros. Estos modelos se deben calibrar y validar con datos de campo para minimizar las diferencias entre lo observado en campo y los resultados de la simulación (15, 16).

"A falta de una normativa española específica, la norma de trazado deriva el cálculo del nivel de servicio a la metodología del Manual de Capacidad de Estados Unidos" de entrada. En este sentido, no se pueden analizar las consecuencias de desviarse de los valores indicados en las guías, teniendo en cuenta la variabilidad y dispersión de las variables que afectan el fenómeno (8).

Por otro lado, es necesario también revisar el uso que realizan los conductores de las zonas de adelantamiento y la contribución de las mismas a la funcionalidad de la carretera. A falta de una normativa española específica, la norma de trazado deriva el cálculo del nivel de servicio a la metodología del Manual de Capacidad de Estados Unidos (9). En el caso de las carreteras convencionales, las medidas de desempeño son la velocidad media y el porcentaje de tiempo en cola. Ambas medidas se calculan para un escenario base, sin restricciones al adelantamiento, y posteriormente se ajustan en función de la disponibilidad de zonas de adelantamiento permitido.

U U 1/1?50-0 01 8- 5:B1?@53-/5±:

No es fácil identificar las causas de los accidentes relacionados con las maniobras de adelantamiento. Pese a que la frecuencia de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento sea inferior a la de otros tipos de maniobra, la gravedad de los mismos es muy alta, siendo habitual que las consecuencias sean fatales.

Aquí radica el dilema a la hora de diseñar y explotar este tipo de vías: para que sean más seguras habría que restringir el adelantamiento al mínimo, mientras que para que sean más funcionales habría que facilitar al máximo el adelantamiento.

Por tanto, se trata de alcanzar un compromiso donde debe prevalecer la seguridad, pero sin penalizar en exceso la funcionalidad, en base a resultados empíricos.

El funcionamiento de las zonas de adelantamiento se suele medir por la frecuencia de adelantamientos. Estudios experimentales han determinado que las zonas de adelantamiento más largas permiten que un mayor porcentaje de vehículos en cola realicen maniobras de adelantamiento y que prácticamente no se producen adelantamientos en zonas con longitud igual o inferior a 250 m (10). Igualmente, otros investigadores han concluido que la frecuencia de adelantamientos depende del nivel de tráfico, maximizando el número de adelantamientos para un volumen bidireccional determinado. El rango óptimo depende de los flujos de tráfico observados y condiciones locales (11–13). No obstante, los estudios previos no han considerado de manera conjunta la longitud de las zonas de adelantamiento dentro de un segmento de carretera convencional y el nivel de tráfico.

Los estudios de campo proporcionan datos reales del comportamiento de los conductores, aunque el volumen de tráfico que se puede observar no suele cubrir todo el rango posible ni condiciones de reparto, ni todas las características de zonas de adelantamiento. Con el fin de extrapolar las conclusiones

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U V !.61@5B;? 01 8- 5:B1?@53-/5±:

El objeto de la investigación es la propuesta de criterios de diseño y señalización de zonas de adelantamiento en carreteras convencionales maximizando la seguridad y funcionalidad del tráfico. Para alcanzar el objeto de la investigación, se han definido tres objetivos específicos: • Evaluación de la peligrosidad de la maniobra de adelantamiento en función de las variables cinemáticas de la misma y del comportamiento del conductor.

• Evaluación de la funcionalidad de las zonas de adelantamiento en función de su longitud, distribución a lo largo del segmento de carretera y la demanda de tráfico.

• Desarrollo de criterios técnicos de diseño y señalización de zonas de adelantamiento en función del nivel de seguridad admitido y de la demanda de tráfico estimada.

2. METODOLOGÍA La metodología desarrollada para esta investigación se divide en dos partes fundamentales, respondiendo a los dos primeros objetivos específicos. El tercer objetivo específico se aborda en la discusión.

Para la evaluación de la peligrosidad de la maniobra de adelantamiento, se ha realizado un amplio estudio de campo grabando maniobras de adelantamiento en diversos tramos de carretera convencional en los alrededores de Valencia. Se emplearon grabaciones desde puntos estáticos (17) y grabaciones desde un vehículo instrumentalizado, equipado con cámaras de video, GPS y telémetros láser (18). El desarrollo de este método permitió caracterizar hasta 1,179 maniobras de seguimiento y de adelantamiento, analizando una gran cantidad de variables, como el tipo y número de vehículos adelantados, la visibilidad disponible, las velocidades de los vehículos implicados, el sexo y la edad aproximada del conductor o las condiciones de iluminación. El efecto de todos estos factores fue estudiado de forma pormenorizada, llegando a formular modelos de decisión de adelantamiento y de distancia de visibilidad (19, 20). Estos modelos se plantearon de forma probabilística, lo que permite el estudio de la probabilidad de que se lleve a cabo una maniobra de adelantamiento y de que la distancia disponible para ella sea suficiente (21).

Para la evaluación de la funcionalidad de las zonas de adelantamiento, se tomaron datos experimentales en zonas de adelantamiento con distintas longitudes y niveles de tráfico.

A partir de los vídeos, se ha caracterizado la frecuencia y ratio de adelantamientos, así como otras medidas de desempeño del tráfico (22, 23) . Con el fin de ampliar el rango de validez de los resultados, se calibró el simulador de tráfico TWOPAS a las condiciones españolas mediante algoritmos genéticos, para

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minimizar las diferencias entre los resultados del simulador y los datos observacionales (24). Posteriormente, se generaron multitud de escenarios variando las características geométricas (porcentaje de zona de adelantamiento, longitud media de las zonas de adelantamiento y su distribución a lo largo del segmento de carretera) y de tráfico (volumen direccional, reparto y porcentaje de pesados). A partir de las simulaciones, se determinó la afección de las zonas de adelantamiento en la funcionalidad de un segmento de carretera (25) y en el número global de adelantamientos (26).

3. RESULTADOS W U %13A>50-0 B5-8

A partir de las observaciones de maniobras, se formuló un modelo para estimar la distancia de visibilidad necesaria para completar la maniobra de forma segura. Este modelo caracteriza las trayectorias de los vehículos implicados en la maniobra, en especial, la aceleración y los cambios de carril del vehículo adelantante. Se identificaron tres instantes clave en la maniobra: el momento en el que se empieza a invadir el carril contrario, la posición en paralelo, y el momento en el que se deja de invadir el carril contrario, una vez rebasado el vehículo adelantado. Habiendo medido la posición y la velocidad de los dos vehículos implicados en esos tres puntos, se comprobó el ajuste de diversos modelos cinemáticos para la trayectoria del vehículo adelantado, entre ellos, los de velocidad constante, aceleración constante o aceleración linealmente decreciente al aumentar la velocidad. Se concluyó que el modelo que mejor se ajusta a la realidad es el de una aceleración constante durante toda la ocupación del carril contrario, con un valor medio de 0,77 m/s2.

Este modelo fue calibrado, obteniendo para cada conductor adelantante observado el valor de cada una de las variables cinemáticas que describen su trayectoria y, por tanto, la distancia necesaria para completar la maniobra. Frente a los modelos que se empleaban hasta el momento en normativas y manuales de diseño, el propuesto no utiliza los valores

Criterios para el Diseño y Señalización de Zonas de Adelantamiento en Carreteras Convencionales

Figura 1. Probabilidad de fallo en función de la distancia de visibilidad (a) y de la longitud de la zona de adelantamiento (b), siendo la velocidad de diseño de 100 km/h

medios de cada una de las variables (por ejemplo, la aceleración, velocidad inicial, o distancias de seguridad antes o después de efectuar la maniobra), sino que tiene en cuenta que cada conductor presenta valores distintos, que se caracterizan por una determinada distribución de frecuencia.

Esta información adicional se empleó para estudiar, a continuación, los niveles de riesgo asociados al adelantamiento, a través de un análisis de fiabilidad (similar al estudio de estados límite). En este análisis, se estimó cuál sería la probabilidad de fallo asociada a la ejecución de la maniobra. El valor de dicha probabilidad se obtuvo tras una simulación mediante el método Monte Carlo, en la cual se genera una muestra aleatoria muy elevada de maniobras que replican las observaciones. Dentro de la muestra, se determina la proporción, respecto de toda la muestra, de las maniobras que exceden una determinada distancia de visibilidad, o que terminan más allá de la prohibición de adelantamiento. Esta herramienta permitió analizar los niveles de riesgo (en forma de probabilidad de fallo) de los criterios

de diseño existentes, así como de las consecuencias de aumentarlos o disminuirlos, teniendo en cuenta la aleatoriedad de los conductores observados. En la Figura 1 se observa que el valor de dicha probabilidad se acerca a cero (situación muy segura) cuando la distancia de visibilidad de adelantamiento (o distancia hasta el vehículo opuesto) supera los 1,000 m o la longitud de la zona de adelantamiento excede los 500 m.

En concreto, se obtuvo que para lograr un nivel alto de seguridad (se escogieron valores cercanos a una probabilidad de fallo de 0,15) hay que garantizar unas distancias de visibilidad disponibles según lo indicado en la Tabla 1, utilizando la velocidad de operación observada o estimada (V85) en la zona en lugar del límite de velocidad. Lo habitual es que el adelantamiento no esté permitido más allá del punto en el que comienza la prohibición, pese a que, si se emplean los valores propuestos en la Tabla 1, se dispone en ese punto aún de la visibilidad suficiente para completar muchos adelantamientos. Ello proporciona un cierto margen de seguridad.

Tabla 1. Propuesta de criterios de distancia de visibilidad y longitud mínima de la zona de adelantamiento JULIO 2018 / / REVISTA C ARR E T ER A S

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W V A:/5;:-850-0 01 8-? F;:-? 01 adelantamiento

direccional es superior a 1,200 veh/h, puesto que ya no se producen adelantamientos.

El número de adelantamientos en el segmento de carretera convencional se puede obtener a partir de la Ecuación 1. Los coeficientes del modelo se han obtenido aplicando modelos de regresión binomial negativa entre la variable dependiente (número de adelantamientos) y las variables independientes (tráfico y longitud media de zonas de adelantamiento) resultantes de las simulaciones de tráfico en TWOPAS. El modelo presenta un pseudo R2 del 69 %.

Figura 2. Frecuencia de adelantamientos en función de la longitud media de las zonas de adelantamiento y volumen direccional, considerando un reparto 50/50

En primer lugar, se ha evaluado la funcionalidad de los segmentos de carretera convencional en base a la frecuencia de adelantamientos en el segmento. Esta variable sirve también para determinar la exposición al riesgo por parte de los conductores. En segundo lugar, se ha estudiado la diferencia en la velocidad media y en el porcentaje de tiempo en cola en función de la longitud media de las zonas de adelantamiento, dado un porcentaje de zona de adelantamiento no permitido.

Esta comparación sirve de base para determinar la aportación relativa de las zonas de adelantamiento a la funcionalidad del tráfico.

Donde: Ad es el número de adelantamientos (ad/h); Lza es la longitud media de las zonas de adelantamiento en el segmento (m); Vd es el volumen direccional (veh/h), Vo es el volumen opuesto (veh/h).

En la Figura 2 se muestra la frecuencia de adelantamientos en función de la longitud media de las zonas de adelantamiento y el volumen direccional, para un reparto de tráfico 50/50.

El número de adelantamientos se maximiza para un volumen direccional entre 450 y 550 veh/h, y dicho rango óptimo es constante para todas las configuraciones de zonas de adelantamiento. Igualmente, se puede observar que para volúmenes direccionales elevados (superiores a 800 veh/h) no existen diferencias significativas en configuraciones con una longitud media de zona de adelantamiento inferior a 2,500 m. Las zonas de adelantamiento dejan de ser efectivas si el volumen

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Por otro lado, la influencia de la longitud media de las zonas de adelantamiento no es lineal y el número de adelantamientos por unidad de longitud va disminuyendo con el aumento de la longitud. Considerando el volumen direccional óptimo, aumentar la zona de adelantamiento de 250 m a 500 m produce un aumento del 51% en el número de adelantamientos, mientras que el mismo aumento en longitud entre una zona de 2,000 m a 2,250 m produce un aumento del 7%.

Para evaluar la contribución de las zonas de adelantamiento a la funcionalidad de la carretera, se ha estudiado la diferencia entre el porcentaje de tiempo en cola (PTSF) para la configuración con una mayor longitud de zona de adelantamiento (5,000 m) y las otras configuraciones, dado un porcentaje de zona de adelantamiento no permitido. Para ello, se han seleccionado las configuraciones con un porcentaje de adelantamiento no permitido del 50% y se ha obtenido la diferencia entre el resultado de la simulación y el valor estimado por el modelo para la configuración base con dicho porcentaje de adelantamiento no permitido. Siguiendo la metodología del HCM, los resultados operacionales serían los mismos en estos escenarios, puesto que la restricción al adelantamiento considera únicamente el porcentaje de zonas de adelantamiento no permitido. La Ecuación 2 ajusta las diferencias en PTSF en

Criterios para el Diseño y Señalización de Zonas de Adelantamiento en Carreteras Convencionales

función de la longitud. La correlación entre las estimaciones y los resultados de la simulación es del 63%.

Donde: PTSFlza es el coeficiente de ajuste de PTSF debido a la longitud media de las zonas de adelantamiento, Lza es la longitud media de las zonas de adelantamiento en el segmento (m); Vd es el volumen direccional (veh/h), Vo es el volumen opuesto (veh/h).

En la Figura 3 se muestran las diferencias para un reparto 50/50. Como se puede observar, a pesar de contar con idéntico porcentaje de zona de adelantamiento no permitido, los distintos escenarios tienen grandes diferencias según sea la longitud media de las zonas de adelantamiento. No existen diferencias significativas entre las configuraciones con mayor longitud de adelantamiento (1670, 2500 y 5000 m), y dichas diferencias comienzan a aumentar si la longitud se reduce. En zonas de adelantamiento muy cortas, el aumento medio del PTSF es de hasta el 20 %, y se sitúa cercano a condiciones en las que el adelantamiento está totalmente restringido. Por otro lado, dada una longitud media de zona, las diferencias se van reduciendo al aumentar el volumen direccional, hasta tender asintóticamente a cero. A partir de 800 veh/h, no se producen diferencias significativas en PTSF en función de la longitud de la zona, por lo que, a pesar de realizarse maniobras individuales de adelantamiento, la funcionalidad global del segmento no se ve mejorada.

Figura 3.. Diferencia en PTSF respecto a la máxima longitud de zona de adelantamiento en función de la longitud media de las zonas de adelantamiento y volumen direccional, considerando un reparto 50/50

Similares conclusiones se pueden desprender del análisis de la velocidad media de recorrido, aunque en menor magnitud. Las diferencias entre la configuración base y la total restricción al adelantamiento son inferiores a 5 km/h, siendo la dispersión de la variable alrededor de 5 km/h. Por tanto, no se ha modelizado la diferencia en función de las zonas de adelantamiento, al no ser representativas para el nivel de dispersión de la variable.

4. DISCUSIÓN

Tal como se deduce de los anteriores análisis, para minimizar la peligrosidad asociada a la maniobra de adelantamiento habría que restringir el adelantamiento al mínimo, mientras que para maximizar la funcionalidad habría que facilitar al máximo la maniobra. Se trata de alcanzar un compromiso donde debe prevalecer la seguridad, pero sin penalizar en exceso la funcionalidad, partiendo del principio de que esta última ha de ser proporcional a la categoría de la carretera y a la demanda de tráfico existente.

Por un lado, el estudio de los niveles de riesgo asociados a las maniobras de adelantamiento concluyó que, para garantizar un nivel razonable de seguridad, es necesario garantizar que la visibilidad disponible al iniciar la zona de adelantamiento sea superior a 609 m (cuando la velocidad de operación es de 100 km/h y el vehículo adelantado es ligero), y que las zonas deben medir más de 273 m, para así permitir que al menos una maniobra pueda completarse. De esta forma se asume que la probabilidad de fallo se encuentra en valores inferiores al 15%. Además, de la comparación entre los valores relativos a vehículos adelantados ligeros y pesados, se observa que estos últimos suponen un incremento medio de 60 m en términos de visibilidad al inicio de la zona y de 30 m en términos de longitud de la zona. Por ello, se recomienda emplear los valores relativos a vehículos pesados, a menos que pueda garantizarse que su porcentaje sea irrelevante durante la explotación de la carretera.

Por otro lado, las zonas de adelantamiento dejan de producir beneficios en la operación del tráfico si el volumen direccional es superior a 800 veh/h. En este sentido, las zonas de adelantamiento pueden mejorar el nivel de servicio solo cuando las condiciones de tráfico todavía permiten utilizar huecos en el tráfico opuesto para llevar a cabo adelantamientos. El mayor aprovechamiento de dichos huecos, medido por la frecuencia de maniobras de adelantamiento, se sitúa alrededor de los 500 veh/h. Para volúmenes de tráfico inferiores, en el entorno de los 200 veh/h, la frecuencia de adelantamientos es muy baja, JULIO 2018 / / REVISTA C A RRE T E R A S

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pero esto no afecta negativamente a la funcionalidad, puesto que los huecos en el tráfico opuesto son suficientes para satisfacer la reducida demanda de adelantamientos y por ello la mayoría de vehículos circula en flujo libre. Igualmente, la longitud media de las zonas de adelantamiento también está relacionada con la mejora de la funcionalidad. En tramos de carretera en los que las zonas de adelantamiento miden, de media, 250 m, cabe esperar niveles de servicio muy similares a tramos en los que no se dispone de ninguna zona. Igualmente, la efectividad de zonas de más de 1,670 m no se incrementa significativamente, asumiendo que todos los vehículos que desean adelantar ya lo han hecho.

5. CONCLUSIONES

En base a las conclusiones de la investigación, se puede dar respuesta empírica y práctica al dilema planteado entre la seguridad vial y la funcionalidad de las carreteras convencionales, respecto a la maniobra de adelantamiento, a través de las siguientes recomendaciones: • A pesar de que las longitudes mínimas de las zonas de adelantamiento que resultan seguras se encuentran entre 210 y 371 m, el análisis funcional ha demostrado que las zonas más cortas (sobre 250 m) prácticamente producen los mismos resultados que la total restricción al adelantamiento. En consecuencia, se propone no emplear longitudes menores de 300 m, en ningún caso.

• Teniendo en cuenta los criterios relativos a las distancias de visibilidad necesarias para adelantar, a las longitudes mínimas de las zonas y el impacto de las prohibiciones de adelantamiento en la funcionalidad del tráfico, se proponen los siguientes criterios: o Para carreteras con intensidad horaria de proyecto por sentido superior a 800 veh/h, se propone la disposición de pocas zonas de adelantamiento, de al menos 500 m de longitud, uniformemente repartidas, para satisfacer la demanda de adelantamiento cuando se producen demandas de tráfico bastante inferiores, a pesar de ser ineficaces para horas punta. o Para carreteras con intensidad horaria de proyecto por sentido entre 400 y 800 veh/h, se propone la disposición de frecuentes zonas de adelantamiento, de al menos 1000 m de longitud, uniformemente repartidas, para satisfacer la demanda de adelantamiento cuando se producen demandas de tráfico bastante inferiores, pero también siendo eficaces para horas punta. Las zonas de adelantamiento no deberían ser mayores de 2000 m por perder efectividad. o Para carreteras con intensidad horaria de proyecto por sentido inferior a 400 veh/h, se propone la disposición de pocas zonas de adelantamiento, con longitudes entre 300 y 500 m, uniformemente repartidas, para satisfacer la menor demanda de adelantamiento y aumentar la seguridad reduciendo los adelantamientos y concentrándolos en zonas con longitud segura.

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Dentro de esta línea de investigación, también se ha desarrollo de una metodología de análisis operacional de carreteras convencionales en España, que considera tanto el efecto de la restricción al adelantamiento como el efecto del trazado de la carretera (7, 27), y se han caracterizado geométricamente segmentos de carretera y sus zonas de adelantamiento (28).

Asimismo, se desarrolló un modelo de simulación para carreteras convencionales, integrado en el software de simulación de tráfico Aimsun (20).

Los resultados alcanzados, así como la metodología desarrollada en esta investigación pueden resultar de gran utilidad para cuantificar el impacto que nuevas tecnologías pueden tener en las carreteras convencionales. Cabe esperar que en los próximos años los sistemas inteligentes de tráfico (ITS) se apliquen de forma más frecuente también en este tipo de carreteras, por lo que se podrían evaluar tramos con regulación dinámica de las prohibiciones de adelantamiento, en función del tráfico y de las condiciones del entorno, adaptando la señalización que actualmente es estática a las condiciones cambiantes de tráfico. De esta forma, la distribución de las zonas de adelantamiento sería óptima en todos los niveles de intensidad de tráfico y no únicamente para la intensidad horaria de proyecto. Además, el avance de tecnologías de conexión entre vehículos y de automatización podría cambiar de forma radical el funcionamiento de este tipo de vías. Gracias al presente trabajo, resultará mucho más sencillo desarrollar herramientas de simulación y evaluación de la funcionalidad y seguridad de las futuras carreteras convencionales inteligentes.

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Criterios para el Diseño y Señalización de Zonas de Adelantamiento en Carreteras Convencionales

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TRABAJO COMPLETO DISPONIBLE EN:

www.premioinnovacioncarreterasjafc.org/monograficos/1.pdf

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