Revista Carreteras N°231 by Asociación Argentina de Carreteras

DICIEMBRE 2018 / / R EVI STA C ARRE T E RA S

RE VI STA CA R R ET E RA S // D I C I E M B RE 2018

OCTUBRE 2018 / / R EVI STA C A RRE T E RA S

CARRETERAS

Año LXII - Número 231 Octubre 2018 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Impresión:

Galt S.A.

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB), C.A.B.A. - Argentina

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

# 231

SECCIÓN PRINCIPAL

Realizada por:

Editorial Próximos Eventos 66º Aniversario de la AAC

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Entrevista a Patricia Gutiérrez Radiografía de la Seguridad Vial Primeras Obras por el Sistema PPP Entrevista a Víctor El Kassir Jornada de Actualización Técnica de Pavimentos Urbanos de Hormigón Primer Plan Metropolitano de Seguridad Vial para Motociclistas

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Staﬀ / Índice

Nota Editorial: Un Nuevo Desafío para el Sector, por Marcelo Ramírez 44

pag. 04

SECCIÓN TÉCNICA La Pcia. de Buenos Aires mejorará 12 mil km de Caminos Rurales

La Red Académica se reunió para Pensar Estrategias de Seguridad Vial

2º Congreso Internacional de Urbanismo y Movilidad

Andando Caminos por el Mundo

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Breves

• Auditoría dinámica con herramientas informáticas para la restitución de la seguridad vial en la infraestructura existente

• Diseño de mezclas asfálticas ultradelgadas mediante la utilización de ligantes modificados especiales

• Repavimentación Camino La Pólvora, Ruta 60 CH, en Chile

• La actividad vial y la conservación de la fauna silvestre, ¿antagónicas o compatibles?

• Los siniestros viales: uno de los costos más importantes de la movilidad

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Un Nuevo Desafío

PARA EL SECTOR

Estamos por celebrar un nuevo Día del Camino y es un momento propicio para realizar un balance sobre nuestra actividad; una fecha especial donde ponemos mucha expectativa sobre nuevos proyectos y políticas para el sector. Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

ero en todo nuevo Día del Camino, más allá de cualquier balance, nuestro foco está puesto en lo que vendrá. El Día del Camino siempre es sinónimo de futuro. Esta segunda mitad del año nos encuentra, casi sin darnos cuenta, mirando con preocupación el futuro de la actividad vial, como consecuencia directa de la situación general del país y no precisamente, como ha sucedido en otros momentos, por la falta de políticas para el sector. Nos encontramos atravesando, por un lado, una nueva “turbulencia económica”, que como país sabremos transitar de la mejor manera. Pero también estamos atravesando una profunda crisis de valores como sociedad, lo que constituye un aspecto más crítico que cualquier impacto económico que hayamos vivido. Y el sector vial se ha visto seriamente afectado, como tantos otros sectores.

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En este sentido, aunque se están tomando muchas decisiones en la dirección correcta, tenemos mucho aún para reflexionar y trabajar juntos -el sector público, el privado y los organismos profesionales-, a fin de restaurar bases muy sólidas en el funcionamiento del todo el sistema. La profundidad de la situación no debe ser minimizada y nos impone a todos la responsabilidad de hacerle frente para proyectarnos y construir un país distinto. Es, ciertamente, una oportunidad. Desde nuestra asociación estamos dispuestos colaborar con el desarrollo y aplicación de políticas que ayuden a transformar este escenario, no solo por un legítimo interés sectorial, sino por un interés nacional superior, ya que la ausencia de valores impacta negativamente en el crecimiento de todo el país. Del lado del vaso medio lleno, hoy existe un plan de infraestructura vial ambicioso y en marcha, con obras li-

Institucional / Editorial

citadas y adjudicadas, sumadas a las que están en ejecución y los recientes contratos de las PPP. El denominado Plan Vial Federal requiere de niveles de inversión previstos como pocas veces se ha destinado al sector vial en nuestro país. Por ello, se requiere planificación adecuada, de forma tal que los recursos -que serán escasos- sean priorizados y aplicados racionalmente, habida cuenta de que las inversiones en infraestructura tienen un proceso de maduración en su realización y en los beneficios que generan a la sociedad toda. La urgencia del corto plazo no debe desviar el rumbo y debe ser correctamente balanceada, para llegar al objetivo común de mejorar el nivel de servicio de nuestra red. Especialmente en estos momentos de escasos recursos debemos reiterar la importancia de homogeneizar los niveles de mantenimiento de toda la red vial, tratando de encontrar los

mecanismos más adecuados que permitan mejorarla. No debemos dejar de recordar también, la necesidad de prestar atención al desarrollo y estado de los caminos rurales que apoyan a la producción primaria. Ellos son el eslabón inicial de la red vial y es necesario que estén preparados para incrementos de la producción, a partir de una política activa, recursos compartidos entre todos los estamentos y un nivel y estándares de gestión y calidad homogéneos. Compartimos la necesidad de poner foco en el gasto público y transformarlo en más eficiente. Ello es hoy imperativo e impostergable. Pero reducir el gasto público no debe ser a costa de reducción de la inversión, si esta es creadora de riqueza, de fuentes de trabajo y de promoción económica.

Desde la AAC estamos dispuestos a colaborar en el desarrollo y aplicación de políticas que ayuden a transformar este escenario.

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Cuidar la inversión en infraestructura es indispensable. Es oportuno recordar que en infraestructura vial el no invertir, lejos de ahorrar, sale muy caro. Por ello, cuidar la inversión en infraestructura es indispensable. Es oportuno recordar que en infraestructura vial el no invertir, lejos de ahorrar, sale muy caro. Sabemos que no está en discusión el nivel de inversiones necesarias y ya planteadas para el mediano plazo, ya que la decisión política de modernizar la red sigue vigente, los planes viales existen y muchos proyectos se están desarrollando. Esto no quita que la coyuntura haga que se reprogramen las obras no iniciadas de modo de adecuarlas a los fondos disponibles, sin que ello im-

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plique necesariamente una disminución en los niveles de actividad en el mediano plazo. Todo ello dicho, la Asociación Argentina de Carreteras le desea un feliz Día del Camino a todo el sector vial y en especial a sus trabajadores.

Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Próximos Eventos IV EXPOCONVIAL PERÚ 2018

3 al 5 de octubre Lima, Perú www.expoconvial.com

3° CONGRESO PARAGUAYO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO 11 y 12 de octubre Ciudad del Este, Paraguay www.apcarreteras.org.py

VI CONGRESO IBERO AMERICANO DE SEGURIDAD VIAL 16 al 18 de octubre Lima, Perú http://vicisev.institutoivia.org

La Asociación Paraguaya de Carreteras invita a todos los interesados a participar del 3er Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito, que se llevará a cabo el 11 y 12 de octubre en el Gran Nobile Hotel & Convention Center, en Ciudad del Este, Paraguay. ExpoConvial Perú 2018 es un evento técnico organizado por PERÚ VÍAS y CONSTRUYENDO. La cuarta edición del ExpoConvial se realizará los días 3, 4 y 5 de octubre de 2018, en las instalaciones del Hotel Sol de Oro, en el distrito de Miraflores, en el departamento de Lima, Perú. Como parte de su eje temático, se realizan cuatro simposios internacionales: Caminos, Puentes, Túneles y Obras Subterráneas, Transporte y Tránsito. Cada simposio contará con las disertaciones de reconocidos especialistas en las temáticas que trabajan, tanto a nivel local como regional. Adicionalmente se realizará el 5 de octubre un evento especial por el Día del Camino, donde participarán los directores viales de los principales gobiernos regionales.

DIRIGIDO A:

Profesionales, técnicos, docentes, estudiantes, investigadores y funcionarios de todos los niveles involucrados en el quehacer vial.

En esta edición los ejes temáticos generales serán: Pavimentos, Tránsito y Transporte, Gerenciamiento de Redes Viales, Seguridad Vial, Medioambiente, Tecnología de Obras de Arte, Vialidad Urbana y Caminos Secundarios. El Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito es un evento bianual que tiene por objetivo principal la presentación y divulgación de trabajos técnicos realizados por profesionales paraguayos y extranjeros a fin de estimular la investigación, el estudio y el análisis técnico de las experiencias en el área de la vialidad, el tránsito y el transporte y la transferencias de nuevas tecnologías.

DIRIGIDO A:

Empresarios; profesionales y técnicos del área de vialidad y transporte que se desempeñan en el sector privado y público (municipalidades y gobernaciones); docentes y estudiantes universitarios que proyectan su desempeño profesional en la actividad vial.

Con el apoyo institucional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, el Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA) y el Instituto Latinoamericano de Investigación y Estudios Viales (ILIEV) organizan en la capital peruana la sexta edición del Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV), que se desarrollará entre el 16 y el 18 de octubre de 2018. El tema de debate en esta ocasión, a propuesta del Comité Científico Internacional del Congreso, será “Infraestructuras que Salvan Vidas. Soluciones para una Ciudad y una Vialidad más Sostenibles”, centrando el análisis en los desafíos que, para una movilidad eficiente y segura, trae consigo el espectacular crecimiento de la población en las ciudades de Latinoamérica que los expertos pronostican para las próximas tres décadas. El propósito no es otro que reflexionar sobre cómo afrontar estos retos para que todos los ciudadanos se desplacen de forma segura, respetuosa con el entorno, eficaz y, en suma, sostenible, ofreciendo soluciones y servicios basados en tecnologías disruptivas que garanticen el derecho a la movilidad de todos los usuarios, con independencia del modo de transporte que elijan.

DIRIGIDO A:

Especialistas en seguridad vial, profesionales del sector, instituciones, organismos y empresas de infraestructura, consultoras, proveedores, fabricantes y todos los interesados en el ámbito de la seguridad vial.

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Institucional / Eventos

Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales

EUROPEAN ROAD CONFERENCE

22 al 24 de octubre Dubrovnik, Croacia www.irf.global/event/erc18-croatia/

El sudeste de Europa se encuentra en una importante encrucijada en el desarrollo de sus programas de conectividad vial, asegurando un papel fundamental como puerta de entrada para las rutas comerciales internacionales. En un momento de creciente motorización, la red de carreteras y autopistas de la región es actualmente su mayor activo público. Sin embargo, persisten importantes desafíos para mejorar la seguridad, la eficiencia, la sostenibilidad ambiental y la resiliencia de la red de carreteras. Organizado por la IRF, en colaboración con la ERF e importantes organizaciones y empresas claves del sector de carreteras y movilidad, la Conferencia Europea de la Carretera "Corredores para la Prosperidad Compartida y la Movilidad Sostenible" es una plataforma esencial para profundizar en la comprensión de los desafíos de movilidad regional y lograr consenso sobre políticas clave, inversiones y medidas de planificación. Este evento proporcionará un entorno para compartir soluciones probadas e innovadoras para los desafíos de movilidad de la región. Con esta conferencia, el objetivo es ayudar a los responsables de las políticas, los planificadores y los operadores de infraestructuras de toda Europa y los países vecinos a traducir estos desafíos en políticas concretas y decisiones de planificación.

SEMINARIO INTERNACIONAL PIARC SOBRE

SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE

5 al 7 de noviembre de 2018 Ciudad del Cabo, Sudáfrica www.sanralpiarc.co.za

9 al 15 de noviembre Tesalónica, Grecia http://isrbt.civil.auth.gr

TRANSPORTE POR CARRETERA CARRETERAS, PUENTES INTEGRADO Y MOVILIDAD Y TÚNELES

El Seminario Internacional de la PIARC sobre Transporte por Carretera Integrado y Movilidad se celebrará del 5 al 7 de noviembre de 2018 en el Lagoon Beach Hotel, en Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y es organizado por los comités técnicos B1, B3 y B4. El seminario tratará temas como políticas para movimientos de pasajeros y mercancías; operación de vehículos e infraestructuras; regulación y cumplimiento del transporte de mercancías por carretera; diseño avanzado de carreteras para el transporte de pasajeros y mercancías en áreas urbanas; energías alternativas y ambiente, entre otros. Además, el programa técnico se complementará con sesiones donde se expondrán los mejores trabajos de investigación y casos de estudio recibidos sobre desarrollos en áreas relativas a la movilidad de pasajeros y mercancías.

DIRIGIDO A:

Funcionarios, profesionales, técnicos e investigadores de los ámbitos público y privado relacionados con el sector del transporte de mercancías y pasajeros.

La Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Aristóteles de Tesalónica organizará un Seminario Internacional sobre Caminos, Puentes y Túneles (ISRBT2018), que reunirá a 30 oradores invitados de 10 países europeos. Este Tercer Seminario Internacional sobre Caminos, Puentes y Túneles abordará los aspectos prácticos del diseño, la construcción y la gestión, con el principal objetivo de iluminar la parte aplicada del conocimiento de la ingeniería, útil para los profesionales de perspectivas internacionales. Con ese objetivo la 3ª ISRBT consistirá en tres sesiones de dos días (Puentes, 9 y 10 de noviembre; Carreteras y Autopistas, 12 y 13 de noviembre; Geotecnia y Túneles, 14 y 15 de noviembre).

DIRIGIDO A:

Ingenieros y diseñadores de obras de construcción, operadores y contratistas de autopistas, ingenieros geotécnicos y de puentes.

DIRIGIDO A:

Responsables de políticas públicas, planificadores y operadores de infraestructuras, investigadores y estudiantes, empresas y público en general interesado en la movilidad y conectividad.

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Institucional

66º Aniversario de la

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS La Asociación Argentina de Carreteras celebró el miércoles 1º de agosto su 66º aniversario, que se cumplió el pasado 21 de julio, con la realización de un cóctel en su Salón Auditorio “Hugo Badario!i”.

l encuentro contó con la participación de Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación; Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional; Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción; Daniel Indart, presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC); Alfredo Severi, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (CADECI), y otras autoridades vinculadas al sector vial, además de socios, representantes de empresas asociadas y profesionales relacionados con la actividad vial y el transporte. La bienvenida estuvo a cargo de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, quien agradeció a todos los presentes y aseguró que “se vendrán años de mucho trabajo y el éxito estará en la continuidad de los ambiciosos planes en ejecución y en la concreción de los proyectos de partici-

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pación público-privada, que traerán no solo inversión directa sino también innovación y nuevas tecnologías”. “Por ello, será clave la formación de técnicos y profesionales, lo que nos permitirá contar con expertos fundamentales para el desarrollo de los caminos de nuestro país. Y sin dudas desde la AAC continuaremos trabajará para ello”, concluyó Ramírez. Luego, el ministro Guillermo Dietrich dirigió unas palabras al público presente. “Se generó un hito histórico para el país con la firma de las primeras PPP. Han sido empresarios argentinos que demostraron que pueden competir, tomar riesgos y que van a dejar una huella enorme en la obra pública de nuestro país. Vamos a tener un boom de obras el año que viene; como piso son 40 mil millones de pesos de obras con esta primera etapa de las PPP, y es posible que sea

más porque algunas empresas están planteando acelerar obras”, aseguró el ministro. Y concluyó: “los invito a que sigamos trabajando juntos y con espíritu de equipo. Lo más importante es que nunca perdamos la perspectiva de para quién hacemos las cosas; si ahorramos un peso, generamos un kilómetro más de infraestructura para la gente que lo necesita, que es para quienes trabajamos”.

“Los proyectos de participación público-privada traerán no solo inversión directa sino también innovación y nuevas tecnologías”, Marcelo Ramírez.

Institucional / 66º Aniversario de la Asociación

Además, se hizo la entrega de la distinción por cumplir 30 años como socio individual a Guillermo Balzi. También cumplió 30 años como asociada Silvia Angelone, quien no pudo estar presente enla celebración por motivos laborales. Como cierre de la noche, Marcelo Ramírez realizó un brindis junto a Patricia Gutiérrez, quien aseguró que Vialidad Nacional seguirá invirtiendo en concretar obras viales en todo el país e invitó a todos los presentes a seguir trabajando juntos por más y mejores caminos para la Argentina. w

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Entrevista

“El Plan Vial Federal se Viene Ejecutando

SEGÚN LO PLANIFICADO Y CONTINUAMOS TRABAJANDO”

Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional, habló con la Revista Carreteras y detalló cómo fue su llegada al cargo, todas las actividades que se están llevando adelante este año y cuáles son los planes a futuro.

Revista Carreteras: ¿Cómo le llegó el ofrecimiento para ocupar el cargo de administradora general de Vialidad Nacional? ¿Por qué decidió aceptar la propuesta? Patricia Gutiérrez: Fue sorpresivo: estaba en Mendoza y Javier Iguacel me llamó un sábado a la noche con motivo de los cambios en el Ministerio de Energía y me dijo que no podía decir que no. Y la verdad es que no dudé y al día siguiente ya estaba viajando a Buenos Aires. Desde el inicio, cuando acepté la jefatura regional de Cuyo, supe que estaba ante una tarea importante y de una gran responsabilidad; que iba a demandar desafíos enormes. Y este es uno de ellos. Mi compromiso, como toda vez que ocupé un cargo público, es estar a disposición. No pensé que sería de este tenor mas ya estamos en el barco y hay que conducirlo. Este equipo propone correr siempre hacia adelante y ver cuál es el próximo objetivo.

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Revista Carreteras: ¿Cuáles son los principales desafíos con los que se encontró al asumir este nuevo cargo? Patricia Gutiérrez: Los desafíos son los mismos desde que iniciamos esta gestión: una infraestructura vial atrasada más de 40 años y sin inversión, irregularidades en licitaciones de obras, conflictos con obras paralizadas o que nunca se iniciaron, retrasos en los pagos, un organismo burocrático por demás y con sistemas poco transparentes. A tres años de gestión, se denunciaron irregularidades, transparentamos todos los llamados a licitación y contrataciones de bienes y servicios, se inició la evaluación y puesta en marcha de procesos en todas las áreas para optimizar su flujo y generamos e incorporamos sistemas para agilizar trámites internos y externos. Además, terminamos más de 200 obras y hay 900 nuevos contratos en ejecución; recuperamos más de 6.500 kilómetros de rutas y hemos incorporado más de 300 maquinarias nuevas

Entrevista / Patricia Gutiérrez

y equipos de laboratorio de última tecnología para mantener más de 20 mil kilómetros de rutas con recursos propios. Revista Carreteras: Este año ha sido complejo para el sector de la obra pública por diversos factores ¿Cómo afectó esto al avance del Plan Vial Federal? Patricia Gutiérrez: El Plan Vial Federal sigue en marcha y es imparable. Ya tenemos más de 1.500 kilómetros de nuevas autopistas, entre aquellas que están en ejecución y aquellas que ya fueron terminadas; logramos en los últimos dos años realizar un 50 % más de obras con un 20 % menos de presupuesto y ahorramos más de 1.000 millones de pesos gracias a licitaciones transparentes y cambios en la ingeniería de los proyectos. Revista Carreteras: ¿Qué obras se ejecutaron de acuerdo con lo planificado y cuáles se finalizarán en lo que resta de 2018? Patricia Gutiérrez: Lo planificado fue reactivar la obra pública y multiplicar la cantidad de kilómetros construidos en las últimas décadas a través del ambicioso Plan Vial Federal. Logramos que por primera vez en el país se construyan tantos kilómetros de autopista al mismo tiempo y que se intervengan tantas rutas. Son más de 1.200 kilómetros de autopistas que tenemos en construcción en todo el país y más de 400 kilómetros los que

finalizamos en los últimos dos años, sumando más de 9.000 kilómetros de recuperación y pavimentación en ejecución y los 1.500 kilómetros en licitación para convertir en ruta segura. Este año fueron inauguradas obras en rutas de todo el país. Me viene a la mente la finalización del bypass Luján, una obra que los vecinos de Luján esperaron durante más de una década. Se habilitó el tercer carril de la RN 40, en el acceso sur a Mendoza, una de las obras más complejas desde el punto de vista técnico, que encaramos desde Vialidad Nacional. Se inauguró el tercer puente entre Neuquén y Cipolletti, y en Salta se finalizó la autopista en la RN 50. El Plan Vial Federal se viene ejecutando según lo planificado y continuamos trabajando para seguir inaugurando hitos.

Terminamos más de 200 obras y hay 900 nuevos contratos en ejecución. Además recuperamos más de 6.500 kilómetros de rutas.

By Pass Luján Pcia. de Buenos Aires OCTUBRE 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Au Pichanal-Oran Pcia. de Salta

Revista Carreteras: ¿Con qué presupuesto contará Vialidad Nacional para 2019? ¿Cuál es el próximo plan de obras? Patricia Gutiérrez: Se está debatiendo el presupuesto del próximo año y deberá ser aprobado por el Congreso antes de tener cifras definitivas, pero el proyecto de obras de Vialidad continúa siendo el de comenzar, continuar y finalizar las obras que propusimos en el Plan Vial Federal 2016-2019. Revista Carreteras: Los corredores viales de la primera etapa del sistema de Participación Público-Privada (PPP) ya completaron la toma de posesión y están por iniciar las obras. ¿Cómo están avanzando en el proceso para la segunda y tercera etapa de PPP? Patricia Gutiérrez: El lanzamiento a licitación de la primera etapa fue muy auspicioso. Participaron 10 consorcios formados por 19 empresas nacionales y siete internacionales, que realizaron 32 ofertas. Este éxito demostrado con la primera etapa es el esperable para la segunda y la tercera y estamos avanzando por ese camino.

Hemos incorporado más de 300 maquinarias nuevas y equipos de laboratorio de última tecnología para mantener más de 20 mil kilómetros de rutas con recursos propios.

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RN34 entre El Cuarteadero y Salta, Prov. de Jujuy

Revista Carreteras: ¿Cómo se adecuó el trabajo sobre la problemática del control de las cargas con las nuevas disposiciones para camiones y bitrenes? Patricia Gutiérrez: Por la Ley 27.445 del 18/6/18 y el Decreto N° 32/18 del 10 /01/18, el gobierno nacional aprobó nuevas normativas para los pesos y dimensiones de los vehículos de carga, al igual que nuevas configuraciones de los mismos, lo que permite mejorar sustancialmente el costo general del transporte terrestre por rutas nacionales.

Entrevista / Patricia Gutiérrez

Para esto habilitamos 15 mil kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros). En primera instancia, dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal de la RN 14, desde Zárate al Puerto de Posadas. A medida que concluyamos las obras previstas dentro del Plan Vial Federal, habilitaremos nuevos tramos de autopistas y rutas seguras.

3er puente Cipole!i - Neuquen Pcia. del Neuquén

Desde enero ya pueden circular por rutas nacionales cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20 % (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42 mil kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,4 o 22,5 metros, dependiendo del tipo de carga). La incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones vienen a dar respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o de aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias. Es algo que el mundo ya implementó y que significa un salto en materia de seguridad vial, por la tecnología que contienen. Es también un salto de calidad para los camioneros, ya que al reducir costos aumentaría la productividad y con ello el trabajo.

EL PLAN VIAL FEDERAL SIGUE EN MARCHA Y ES IMPARABLE. YA TENEMOS MÁS DE 1.500 KILÓMETROS DE NUEVAS AUTOPISTAS ENTRE LAS QUE ESTÁN EN EJECUCIÓN Y LAS QUE YA FUERON TERMINADAS.

RN 40 Acceso Sur Pcia. de Mendoza

Por como está organizado todo el procedimiento de control de cargas, no fue necesario adecuarlo, ya que el pesaje que realiza la balanza se hace por eje. w

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Seguridad Vial

Radiografía de la SEGURIDAD VIAL ARGENTINA

Las estadísticas oficiales relevadas por la Agencia Nacional de Seguridad Vial determinan que el 74% de las víctimas fatales en el país son de sexo masculino mientras que el 22% corresponde a la franja etaria de entre 15 a 24 años. Una radiografía vial estadística permite planificar políticas de prevención para salvar vidas.

os resultados del Informe Estadístico Nacional 2017 constituyen un diagnóstico específico sobre la siniestralidad vial en nuestro país y permiten promover políticas públicas basadas en evidencia. Este tipo de estudios realizados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) son la brújula estratégica que orienta la toma de decisiones. Según los datos revelados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la ANSV, en el año 2017 se registraron 5.420 víctimas fatales, de las cuales el 74% fueron de sexo masculino, con una tasa de fatalidad (cada 10.000 vehículos registrados) de 2,3. Los siniestros registrados fueron 102.623 y 61.273 las personas lesionadas. La franja horaria de mayor siniestralidad fue entre las 7 y 19 horas. El análisis de estadísticas, a su vez, permite discriminar datos por características sociodemográficas. Los mismos indican que el mayor número de víctimas fatales se registra entre los 15 a los 24 años, corresponde al 22% del total. Los rangos que le siguen son las franjas de entre 25 a 34 años (18%) y de 35 a 44 años (14%). Los datos nos indican que la gran mayoría de víctimas fatales fueron hombres de entre 15 y 24 años. “Para tomar decisiones es vital tener una radiografía vial de cada provincia que nos permita saber dónde, cómo y qué sucedió. Por eso es tan importante contar con los datos, seguir una metodología y articular políticas con las distintas jurisdicciones. De esa forma podremos concretar el objetivo común de mejorar la seguridad vial de los argentinos”, resaltó Carlos Pérez, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. El informe permite clasificar a las víctimas según el tipo de vehículo, para 22 jurisdicciones (sin Chaco y Córdoba). Las motos representan el 38% de los involucrados de las víctimas fatales, mientras que el 32% son autos. El resto fueron peatones y ciclistas, con el 11% y 3%, respectivamente. En el mismo sentido, la Organización Mundial de la Salud indica que los motociclistas y los peatones son los más vulnerables de sufrir un incidente vial en el mundo. Con respecto al uso de elementos de seguridad, en 2016 se realizó un estudio observacional que relevó 82.545 vehículos, 37.885 motos,

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Seguridad Vial / Radiografía de la Argentina

“Para tomar decisiones es vital tener una radiografía vial de cada provincia que nos permita saber dónde, cómo y qué sucedió”, Carlos Pérez.

con un total de 175.395 ocupantes de vehículos. El mismo detalla el comportamiento y las conductas de los argentinos en relación con la seguridad vial: utilización de cinturón de seguridad, casco en motociclistas y el uso de silla de retención infantil (SRI). Los resultados demostraron que solo el 43,6% de los vehículos observados en Argentina circula con todos sus ocupantes protegidos con cinturón de seguridad. Mientras que entre los conductores el porcentaje de uso es del 50,2%, en copilotos es del 42,9% y en ocupantes traseros desciende a 23,1%. Para poner en perspectiva la situación Argentina, respecto de otros países de la región, se tomaron los datos disponibles de uso de cinturón en conductores. Chile posee el mejor registro de uso: 82%. Lo siguen Colombia (75%), Ecuador (75%), Uruguay (62%), Perú (58%), El Salvador (55%). Por debajo de Argentina (50%), Paraguay (30%) y Bolivia (21%). En cuanto a las motos, a nivel nacional la mayoría de los usuarios (66,2%) son jóvenes menores de 35 años y ocho de cada 10 son hombres. Con respecto al uso del casco, cuatro de cada 10 conductores no lo utilizan. La falta de uso del casco aumenta a seis de cada 10 cuando se trata de un acompañante, y a ocho de cada 10, para acompañantes adicionales. Al considerar a otros países de la región, el uso de casco en Argentina también resulta bajo. Chile presenta los mejores estándares, con un 99%. Lo siguen Perú (98%), Costa Rica (94%), Colombia (91%), Cuba (90%), Uruguay (85%), Ecuador (84%), Brasil (81%) y México (71%). Sobre la seguridad infantil en los vehículos, en Argentina siete de cada 10 menores de edad (0 a 17 años) circulan desprotegidos (sin elementos de seguridad o con uno inadecuado).

UN TRABAJO EN CONJUNTO PARA SOLUCIONES CONCRETAS Desde el inicio de esta gestión se trabajó arduamente en el diseño e implementación de un sistema que unifique criterios a la hora de recabar datos en todas las provincias del país. El objetivo es implementar nuevas políticas públicas en materia de seguridad vial, acordes a las necesidades de cada jurisdicción. Este nuevo formato de federalización de la información permite concentrar, organizar y gestionar la información de seguridad vial en todo el país, contribuyendo al fortalecimiento de la Red Estadística de Seguridad Vial. Durante estos años, la ANSV tomó como modelo el sistema utilizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que permite validar los datos teniendo en cuenta tres fuentes: datos de salud, justicia y policía. De esta manera incorpora información desagregada y extiende el período de recopilación a 30 días luego de ocurrido el siniestro. La mayoría de las provincias adhieren al Sistema Electrónico de Datos. Esto es fundamental porque un verdadero diagnóstico de la problemática es el puntapié inicial para reducir los índices de siniestralidad en nuestro país. • OCTUBRE 2018 / / R EVISTA CA RRE T E RA S

Nacional

En Octubre Comienzan las Primeras Obras EN LOS CORREDORES LICITADOS POR EL SISTEMA DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO-PRIVADA Funcionarios del gobierno nacional suscribieron el viernes 20 y el jueves 26 de julio, en la Residencia Presidencial de Olivos, los seis contratos para la construcción de la primera etapa de proyectos viales bajo el sistema de participación público-privada (PPP). De esta manera, se dio inicio formal a los primeros seis corredores viales -A, B, C, E, F y Sur- que conformarán la nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras, en la que se intervendrán más de 7.200 kilómetros, a partir de una inversión superior a los 16.700 millones de dólares.

l ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, encabezó los actos de firma de los seis contratos para la construcción y administración de los nuevos corredores viales que configuran la primera tanda de proyectos viales PPP. También estuvieron presentes la administradora general de Vialidad Nacional, Patricia Gutiérrez; el secretario de Participación Público-Privada del Ministerio de Hacienda, José Luis Morea; y los representantes de las empresas. “Es un día histórico: estamos construyendo las bases de la Argentina de la transformación profunda, de hacer lo que hay que hacer. Hoy firmamos estas obras que ya en unos meses van a estar generando más de 22 mil puestos de trabajo, directos e indirectos. Hoy vemos a argentinos del sector público y privado y extranjeros, todos trabajando en equipo para tener menos muertos en nuestras rutas, bajar el costo logístico, generar crecimiento y desarrollo”, afirmó Guillermo Dietrich. El viernes 20 de julio se realizó la firma de contratos de los primeros dos corredores viales bajo el sistema PPP. Son los

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Corredores Viales A y C, que abarcan, en conjunto, más de 1.400 kilómetros de las rutas nacionales 3, 7 y 226. El Corredor Vial A estará a cargo del consorcio integrado por las empresas Paolini, Vial Agro e INC, quienes administrarán 706 kilómetros de rutas nacionales en Buenos Aires: desde Las Flores hasta Coronel Dorrego (RN 3) y desde Olavarría hasta Mar del Plata (RN 226).

Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional. El Corredor Vial C estará a cargo de la empresa José Cartellone Construcciones Civiles, que administrará 778 kilómetros de la RN 7 en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza.

Entre las principales obras que deberán desarrollar durante los próximos cuatro años se encuentra la transformación en autopista del tramo Las Flores-Azul y la adaptación a ruta segura hasta Cnel. Dorrego, ambos sobre la RN 3. Mientras que la RN 226 se transformará en ruta segura entre Azul y Mar del Plata.

Los principales proyectos que deberá ejecutar en los próximos cuatro años son la transformación en autopista de la travesía urbana de Junín (Buenos Aires) y la variante a Desaguadero (límite Mendoza/San Luis) y la ruta segura Junín-Lte. Córdoba/San Luis, que continuará los más de 200 kilómetros de autopista sobre la RN 7 que se están construyendo entre Junín y Luján, con un avance actual de más del 40 %.

“La firma del contrato es el punto de partida para el inicio de uno de los proyectos de infraestructura más importantes de nuestra historia. Gracias a esta herramienta vamos a poder mantener el nivel de ejecución de obras récord de los últimos dos años y generar miles de nuevas oportunidades de crecimiento y desarrollo para los argentinos”, sostuvo

“Las firmas de estos contratos muestran la confianza del sector privado en el mediano y largo plazo. El plan de PPP busca poder cerrar ese enorme déficit de infraestructura heredado y poder mejorar la calidad de vida de todos los argentinos con obras que nunca se habían realizado”, agregó José Luis Morea, secretario de Participación Público-Privada del Ministerio de Hacienda.

Nacional / Primeras Obras por el Sistema de Participación Público-Privada

Una semana después, el jueves 26 de julio, también en la Residencia Presidencial de Olivos, se realizó la firma de documentación por los Corredores Viales B, E, F y Sur. El Corredor Vial B estará a cargo del consorcio conformado por China Construction America y Green, que administrarán 546 kilómetros de la RN 5, entre Luján y Santa Rosa. Entre las principales obras que deberán desarrollar durante los próximos cuatro años se destacan la transformación en autopista del tramo Mercedes-Bragado, la autopista Anguil-Santa Rosa, la segunda circunvalación de esta última y la adecuación a ruta segura del tramo Bragado-Anguil. En tanto, el consorcio conformado por Helport, Panedile, Eleprint y Copasa se hará cargo de la administración de los Corredores Viales E y F. El primero, abarca 390 kilómetros de las rutas nacionales 9, 34, 193, A008, A012 y la 1V11 de Buenos Aires y Santa Fe.

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Las principales obras a desarrollar son la construcción del tercer carril entre Zárate y Rosario (RN 9), la transformación en autopista de la RN A012 y la construcción de la nueva autopista RN 1V11 – ambas fundamentales para mejorar el acceso a los puertos de Rosario - y el nuevo acceso al aeropuerto de Rosario. El corredor F, por su parte, abarcará 635 kilómetros de la RN 33 en Santa Fe, la autopista Rosario-Córdoba y parte de la RN 9 al norte de la capital cordobesa hasta Villa Totoral. Los primeros proyectos a ejecutar serán la autopista Rosario-Rufino (RN 33) y una serie de mejoras sobre la RN 9, como variantes, banquinas, iluminas y tareas de repavimentación. Por último, el Corredor Vial Sur se extenderá a lo largo de 297 kilómetros de las autopistas Riccheri, Jorge Newbery, Ezeiza-Cañuelas y las rutas nacionales 3 y 205. Entre las principales obras se encuentran la construcción de un tercer y cuarto carril en las autopistas Jorge Newbery y Riccheri, respectivamente, la transformación en autopista del tramo Cañuelas-Las Flores (RN 3) y de CañuelasRoque Pérez (RN 205), así como la ruta segura Roque Pérez-Saladillo. Según Dietrich, “esto es un hito fundacional. Con la firma de estos seis contratos de PPP por más de 6.000 millones de dólares en inversiones privadas, se ratifica lo revolucionario de la herramienta de PPP para el desarrollo de infraestructura en Argentina, atendiendo la urgencia de la obra pública a nivel federal, y especialmente en el contexto actual de convergencia acelerada al equilibrio fiscal”. “Hoy es un día histórico que marcará un antes y un después en el desarrollo de la Argentina. La firma de estos contratos es una muestra más de cómo los distintos sectores productivos apuestan de manera decidida por el crecimiento y el futuro del país. Esto fue posible gracias al empuje y al esfuerzo del presidente Mauricio Macri por impulsar políticas de largo plazo, transparentes y creíbles”, finalizó Patricia Gutiérrez.

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Nacional / Primeras Obras por el Sistema de Participación Público-Privada

NUEVA RED DE

AUTOPISTAS Y RUTAS SEGURAS El plan general de la nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras está dividido en tres etapas de licitación. En conjunto, comprende una inversión superior a los 12.500 millones de dólares durante los primeros cuatro años y 4.200 millones de dólares adicionales durante los siguientes once. Las tres etapas comprenden la intervención de más de 7.200 kilómetros de rutas nacionales, mediante la construcción de 1.610 kilómetros de autopistas, 3.310 kilómetros de rutas seguras, 324 kilómetros de obras especiales y 26 kilómetros de variantes. Un total de 5.270 kilómetros. Los restantes 2.077 kilómetros serán intervenidos a través de obras de mejoras y mantenimiento de la red vial existente.

PRIMERA ETAPA

La primera etapa de proyectos viales PPP comprendió la licitación de seis nuevos corredores viales -A, B, C, E, F y Sur-, que abarcan más de 3.300 kilómetros de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. El plan de obras para estos corredores implica obras en más de 2.500 kilómetros a través de la construcción de nuevas autopistas (813 kilómetros), rutas seguras (1.494 kilómetros) y obras especiales (252 kilómetros), así como 17 variantes a distintas localidades. Las primeras obras comenzarán en octubre de este año. La inversión total estimada para la primera etapa es superior a los 8.000 millones de dólares: 6.000 millones durante primeros los cuatro años y más de 2.000 millones de dólares durante los siguientes, en obras complementarias y de mantenimiento. El proceso licitatorio de esta etapa contó con 32 ofertas que realizaron 10 consorcios, compuestos por 19 empresas nacionales y siete empresas internacionales.

"Es un día histórico: estamos construyendo las bases de la Argentina de la transformación profunda, de hacer lo que hay que hacer", afirmó Dietrich. OCTUBRE 2018 / / R EVISTA C A RRE T E RA S

NUEVAS HERRAMIENTAS PARA IMPULSAR LA OBRA PÚBLICA Y MÁS TRANSPARENCIA Para garantizar el avance de las obras y un nuevo marco normativo de transparencia para las empresas, el pasado 27 de agosto el gobierno nacional anunció un conjunto de medidas para impulsar el ritmo de la obra pública y dar más transparencia al sector a través de la creación de un fideicomiso para asegurar el inicio de los proyectos de participación públicoprivada (PPP), así como modificaciones en los certificados de obra y mayores exigencias y normativa de integridad en el sector privado. “Estamos comprometidos en mantener el trabajo y continuar con las obras de infraestructura, tanto en las rutas, como en los aeropuertos, ferrocarriles y el transporte público. Por eso creamos los instrumentos necesarios para garantizar que las obras se hagan en los plazos establecidos”, afirmó Guillermo Dietrich. De la conferencia de prensa participaron el Ministro de Transporte de la Nación junto con la Secretaria de Obras de Transporte, Manuela López Menéndez; el Secretario de Proyectos de Participación Público-Privada del Ministerio de Hacienda, José Morea; el presidente del Banco Nación, Javier González Fraga; y el Procurador del Tesoro Nacional, Bernardo Saravia Frías. El nuevo fideicomiso de financiamiento fue creado en el marco de la Ley 27.328 de Participación Público-Privada. Este fideicomiso actúa de intermediario entre el sector financiero y las empresas constructoras para asegurar el comienzo de las obras en seis corredores viales a través del sistema de PPP, cuyo inicio está previsto para fines de octubre y comienzos de noviembre.

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El fideicomiso permitirá un préstamo equivalente al flujo necesario para las obras del primer año, de 1.200 millones de dólares. El Banco Nación aportará en primera instancia entre 200 y 300 millones de dólares a este fideicomiso, al que luego se sumarán otras entidades. Para la obra pública que se continúa desarrollando fuera del esquema de PPP habrá cambios en los certificados de obras con el fin de facilitar el acceso al préstamo de las contratistas. El Banco Nación también aportará una suma del orden de los 30.000 millones de pesos para este tipo de operaciones. Además, se implementará un nuevo marco ético para la contratación de obra pública, exigiendo a las empresas nuevos requerimientos de integridad para participar en el fideicomiso, elaborados por los organismos de control competentes: Sindicatura General de la Nación (SIGEN), Oficina Anticorrupción (OA), Comisión Nacional de Valores (CNV), Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) y Unidad de Información Financiera (UIF). Estas normas se suman a los avances que se vienen implementando para garantizar la transparencia en la obra pública, como licitaciones abiertas con información accesible y disponible en internet. •

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Entrevista / Víctor El Kassir

Entrevista

VÍCTOR EL KASSIR

Presidente de AUBASA Revista Carreteras conversó con Victor El Kassir, presidente de AUBASA, para conocer un poco más de las actividades de esta empresa socia de nuestra entidad.

Revista Carreteras: ¿Cómo se encuentra AUBASA hoy y qué balance se realiza después de tres años? Victor El Kassir: AUBASA se encuentra muchísimo mejor y no es simplemente una opinión, es algo objetivo. Al inicio de nuestro mandato, AUBASA tenía una concesión de 55 kilómetros y hoy son más de 1.000, al haber sumado el Corredor del Atlántico y estar pronto a sumar la concesión de la ruta Nº 6. Esto desde el punto de vista geográfico. Desde el punto de vista económico y financiero, AUBASA hoy es una empresa ordenada. Mantiene estándares de rentabilidad que están a la altura de empresas privadas y se encuentra dando un mejor servicio que el que prestaba originalmente. Esto último lo conseguimos gracias a una mayor presencia de móviles en ruta, más señalización preventiva -tanto horizontal como vertical-, mejores sistemas de atención de emergencias, y mejores sistemas administrativos al certificar normas ISO, tanto para emergencias viales como administrativas. En síntesis: es

una empresa que va camino a ser la empresa que pedimos todos, que soñamos todos y que creemos que va a ser una señal de que la administración pública también puede estar a la altura de cualquier estándar privado.

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Revista Carreteras: ¿Qué desafíos vienen? Victor El Kassir: Los desafíos que vienen son seguir creciendo y fundamentalmente hacerlo a partir de obras. Ya logramos la parte más importante, que era la estabilización desde el punto económico y financiero. AUBASA hoy, con la tarifa más baja de todo el sistema de acceso a la Ciudad de Buenos Aires, tiene un excedente que le permite retornar en obras a los usuarios. Por lo tanto, hoy estamos en plena etapa de volcar, tanto en el Corredor del Atlántico como en la Autopista Buenos Aires – La Plata, esos excedentes y que la comunidad y los usuarios lo puedan ver rápidamente. Revista Carreteras: ¿Cómo se va a llegar a la próxima temporada de verano? Victor El Kassir: Se va a llegar con obras en curso y con obras terminadas. Sabemos las dificultades y conocemos el estado general de todo el Corredor del Atlántico; es un estado que asumimos hace poco más de un año y, si bien ya hemos volcado una importante cantidad de asfalto para distintos programas de baches, hemos puesto señalización e incorporado nuevos móviles de atención vial, además de nuevas ambulancias, sabemos que tenemos que trabajar fuertemente en obras viales. Por eso lo que van a encontrar los usuarios a partir de este verano son obras en curso, obras terminadas y obras en ejecución que, según el caso, deberán ser interrumpidas por el movimiento vial de la temporada. Revista Carreteras: ¿De qué modo trabajan sobre la seguridad vial de los corredores que tienen en concesión? Victor El Kassir: En primer lugar, modernizamos el área de monitoreo y las centrales telefónicas de recepción de llamados en ruta. Por otro lado, este es el primer año que vamos a incorporar cámaras en los accesos a los distintos balnearios para brindar más seguridad, tanto física como vial. Seguimos con el programa de cartelería y tachas reflectivas. Además, hemos sumado vehículos de última generación, todos con cámaras de seguridad, que hacen rastrillaje y rastreo a lo largo de todo el corredor. Sin olvidarnos de distintas cuestiones que dan avisos a los usuarios, mediante el relanzamiento de la Radio 2 y la información brindada a través de la nueva cartelería variable electrónica.

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AUBASA tenía una concesión de 55 km y hoy son más de 1.000, al haber sumado el Corredor del Atlántico y estar pronto a sumar la concesión de la Ruta Provincial Nº 6.

Entrevista / Víctor El Kassir

Revista Carreteras: AUBASA anunció el acuerdo de intercambio de datos con la plataforma WAZE. ¿Cómo están trabajando sobre esa incorporación de tecnología? Victor El Kassir: Es sumamente importante para nosotros ese convenio porque nos permite explotar las fortalezas que tenemos cada uno en las distintas concesiones que tiene AUBASA. En el caso de la Autopista Buenos Aires – La Plata, AUBASA tiene una fortaleza muy clara a través de las más de 340 cámaras que tiene sobre la traza. Ello hace que podamos anticiparnos, incluso a lo que ven los usuarios de WAZE; y podemos dar aviso. Entonces, AUBASA le provee un servicio a WAZE. El caso del Corredor del Atlántico es al revés: como es muy difícil abarcar todo el corredor, a pesar de que tenemos móviles circulando constantemente, si WAZE se entera a través de los usuarios de cualquier tipo de siniestro nos lo avisa a nosotros y desde la empresa podemos rápidamente salir a prestar ayuda. En consecuencia, es una relación mutuamente ventajosa, ya que ambos nos proveemos de información muy útil para la otra parte.

AMPLIACIÓN DE LA

ASISTENCIA AL USUARIO AUBASA amplía la asistencia al usuario a partir de la entrega de seis ambulancias SAME a municipios para la cobertura sobre la ruta prioritariamente, pero también para atención en sus distritos. Cada unidad cuenta con un completo equipamiento basado en los parámetros establecidos por el SAME provincial: tubos de oxígeno, panel de gases, camillas, bancada especial basculante, soporte de suero, conexión exterior de 220v, calefactor, extractor, aire acondicionado trasero, y todos los insumos necesarios para la atención de emergencias. Los municipios que ya forman parte de este trabajo en conjunto con la empresa concesionaria del Corredor del Atlántico son Castelli, Pinamar, Mar Chiquita, General Lavalle, General Guido y Maipú.

Foto: Francisco Echarren, intendente de Castelli, y Víctor El Kassir, presidente de AUBASA.

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EL IRAM OTORGÓ UNA

NUEVA CERTIFICACIÓN ISO 39001 A AUBASA El Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM) renovó y amplió a AUBASA su certificación de calidad de las normas ISO 39001 2012 por el trabajo llevado adelante por el Centro de Control y monitoreo y el Trabajo de Asistencia Vial sobre la Autopista Buenos Aires-La Plata. Esta certificación le permitió a la empresa, durante el último año, trabajar en una optimización permanente de la atención de siniestros viales, prevención, toma de decisiones, y mejorar los tiempos de respuesta ante requerimiento de usuarios, elevando los estándares de trabajo a niveles internacionales. La norma ISO 39001, basada en seguridad vial, audita cada uno de los procesos de trabajo, apuntando a la excelencia en la labor tanto del Centro de Control y Monitoreo como del área de Asistencia Vial a lo largo de la autopista. El Centro de Monitoreo de AUBASA obtuvo hace un año esta certificación de calidad por el trabajo de monitoreo a través de las 216 cámaras instaladas en la autopista. Ahora, además de renovar su certificación, incorporó en esta nueva edición el trabajo de Asistencia Vial que realizan los móviles de AUBASA. Con la Certificación ISO 39001, AUBASA es la primera de las firmas e instituciones de la provincia de Buenos Aires en obtener la certificación de calidad en materia de seguridad vial y una de las primeras empresas de administración de autopistas en el país en contar con este reconocimiento. Ello permite renovar su compromiso en seguir trabajando día a día para reducir la siniestralidad vial. La certificación otorgada permite demostrar con hechos concretos el cumplimiento de los postulados del Pacto Mundial que instaló el Decenio de la Seguridad Vial 20112020, al que adhirió la Argentina, a nivel nacional, y también la provincia de Buenos Aires. w Centro de monitoreo

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Entrevista / Patricia GutiÃ©rrez

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Capacitación

Jornada de Actualización Técnica de

PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGÓN Con el propósito de fortalecer los conceptos en lo que respecta a la ejecución y el mantenimiento de los pavimentos de hormigón en áreas urbanas, el pasado 23 de agosto el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) realizó una jornada técnica de capacitación de día completo, organizada en conjunto con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, a través de la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC).

l evento tuvo lugar en el Edificio Central de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y las disertaciones estuvieron a cargo de los coordinadores de la División Pavimentos y de la División Tecnología del Hormigón del ICPA, Ing. Diego Calo e Ing. Matías Polzinetti, respectivamente, que permitieron a los más de 70 asistentes, entre profesionales del ámbito vial, empresas constructoras, funcionarios, inspectores, técnicos y alumnos, aclarar sus inquietudes y actualizar sus conocimientos en lo que respecta a la

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construcción y mantenimiento de pavimentos urbanos de hormigón.

LOS CONTENIDOS La jornada se dividió en cuatro módulos, cada uno de ellos con un temario específico: El Hormigón y sus Materiales Componentes, Construcción de Pavimentos de Hormigón, Control de Calidad del Hormigón y Materiales Componentes, y Reparación de Pavimentos de Hormigón. Si bien en todos ellos se abordaron cuestiones teóricas y prácticas, en

esta oportunidad las disertaciones se centraron principalmente en aquellos aspectos prácticos, de aplicación directa, e incluyeron el desarrollo de buenas prácticas, recomendaciones y solución de problemas que pudieran surgir en obra, ya sea tanto desde el punto de vista de los materiales como del proceso constructivo en sí. Todo esto con el objetivo de conseguir un producto final, de buena calidad y correctamente ejecutado, que cumpla con los requerimientos de las especificaciones y con el propósito para el cual fue concebido.

Capacitación / Pavimentos Urbanos de Hormigón

En el primer módulo se desarrollaron cuestiones vinculadas con el hormigón, el componente principal de la estructura de este tipo de pavimentos, su comportamiento y propiedades en estado fresco y endurecido, nociones básicas sobre el diseño de mezclas, sus materiales componentes: cementos, agregados, agua y aditivos. También se habló de hormigones especiales y las implicancias del nuevo CIRSOC 201:2005, entre otros temas.

El tercer módulo se dedicó al control de calidad, uno de los puntos que va cobrando cada vez más importancia y es necesario para garantizar el cumplimiento de las especificaciones técnicas y mantener la uniformidad de las propiedades y la calidad del pavimento. Se desarrollaron aspectos sobre el control y la gestión de la calidad, puntos de control sobre los materiales, ensayos y normativa.

El proceso constructivo fue tratado en el módulo siguiente, en el que se hizo especial hincapié en la ejecución y explicación de la forma adecuada en la que deben llevarse a cabo cada una de las tareas, de manera de corregir aquellas prácticas antiguas o incorrectas que afectan la calidad del resultado final y que se encuentran arraigadas particularmente en este tipo de obras de ámbitos urbanos, en los que se suele utilizar tecnología convencional de ejecución manual. Las tareas previas de acondicionamiento de la zona de trabajo y la preparación para la pavimentación, los procesos de construcción de la calzada de hormigón (distribución, compactación, terminación, texturizado, protección y curado, y ejecución de juntas) y las medidas sugeridas para la pavimentación en clima riguroso fueron algunos de los temas abordados.

Para finalizar, el cuarto módulo se destinó al mantenimiento y reparación. Se clasificaron los diferentes tipos de fallas y se desarrollaron las técnicas de mantenimiento y rehabilitación más comúnmente empleadas, incluyendo aspectos claves para el proyecto y la ejecución de las reparaciones.

Todas las presentaciones realizadas se encuentran disponibles para consulta y descarga en la sección “Capacitación” del sitio web del ICPA www.icpa.org.ar OCTUBRE 2018 / / R EVISTA CA RRE T E RA S

CURSOS WEB ICPA-AATH Además de las jornadas técnicas, el ICPA se encuentra realizando -en conjunto con la Asociación Argentina de Tecnología del Hormigón (AATH)- un ciclo de cursos online no arancelados. El primero de ellos estuvo a cargo del Ing. Alejandro López Vidal, de la Asociación Nacional de la Industria del Prefabricado de Hormigón de España, quien disertó sobre “Soluciones de la Prefabricación para la Vivienda de Hormigón”. El segundo curso contó con la participación del Ing. Roberto Torrent, director de M.A.S. y consultor independiente, y trató sobre “Curar o No Curar: Impacto sobre el Desempeño de las Estructuras de Hormigón”. Recientemente se realizó el tercer curso sobre pavimentos de hormigón, más específicamente sobre los “Lineamientos para la Ejecución de Reparaciones en Espesor Total”. En este curso, de aproximadamente una hora de duración, el Ing. Diego Calo expuso los aspectos más relevantes sobre el diseño y los pasos a seguir para su correcta ejecución. •

Próximos cursos:

• 4º Curso Pisos Industriales:Directrices para su Diseño y Construcción Ing. Edgardo Becker. Miércoles 3 de octubre. • 5º Curso Morteros Industrializados Especiales y de Alta Prestación (Fecha a confirmar)

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El cronograma de los próximos cursos, así como el material técnico y los videos de los cursos ya realizados, pueden consultarse en el sitio www.icpa.org.ar

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Seguridad Vial

"Casi cuatro de cada diez personas que hoy mueren en siniestros de trรกnsito son motociclistas (38%)."

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Seguridad Vial / Primer Plan Metropolitano de Seguridad Vial para Motociclistas

Se presentó el Primer Plan Metropolitano DE SEGURIDAD VIAL PARA MOTOCICLISTAS El documento pone de manifiesto, a modo de diagnóstico, datos e indicadores que permiten comprender integralmente el escenario de los motociclistas y promueve una visión compartida tanto de las problemáticas como de las soluciones propuestas en pos de la seguridad vial.

l Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, en conjunto con los municipios de Tres de Febrero, Lanús, Pilar, Quilmes y Vicente López, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la asesoría técnica del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), presentaron el martes 28 de agosto el primer Plan Metropolitano de Seguridad Vial para Motociclistas con el objetivo de realizar un diagnóstico de la situación de los motovehículos en el área metropolitana de Buenos Aires y de los índices de siniestralidad que presentan. “Entendemos que la problemática de la siniestralidad de los motociclistas en el tránsito debe ser abordada en forma conjunta e integral; por eso trabajamos junto con las autoridades provinciales y nacionales para mejorar el viaje de los vecinos del área metropolitana, poniendo especial énfasis en políticas que mejoren las condiciones de seguridad vial”, afirmó Paula Bisiau, subsecretaria de Movilidad Sustentable y Segura de la Ciudad de Buenos Aires.

"Casi cuatro de cada diez personas que hoy mueren en siniestros de tránsito son motociclistas (38%). Esta problemática afecta a todo el país y debemos articular las acciones de gestión entre la Nación, las provincias y los municipios para dar una respuesta eficaz que permita salvar vidas y proteger a los ciudadanos", reflexionó Verónica Heler, directora del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). A su vez, este plan se enmarca en una agenda conjunta que están llevando el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Ro-

dríguez Larreta, y la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, que surge de su compromiso de abordar la temática del transporte y la movilidad segura de manera conjunta, periódica y estratégica. Andrés Rugeles, director del Banco de Desarrollo (CAF) para la Argentina, aseguró que “la implementación del plan permitirá continuar con las ejecuciones de acciones efectivas para reducir el número de heridos y fallecidos, mejorando así la calidad de vida de los ciudadanos y contribuyendo con el desarrollo sostenible de la ciudad”.

La metodología que se adoptó para este plan es la de Visión Compartida del Banco de Desarrollo (CAF), que comprende cinco etapas: el lanzamiento del proyecto, un mapeo de actores y encuestas, la organización de talleres participativos, la elaboración del plan y, por último, un proceso de seguimiento y control.

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USUARIOS

VULNERABLES En 2017, en la Ciudad de Buenos Aires, los motociclistas ocuparon el primer puesto entre las víctimas fatales en siniestros viales, con un 39,3% del total, seguidos por los peatones, con el 34,3%. En ese mismo año, uno de los tipos de siniestros más frecuentes fue entre un vehículo y una moto (12,2% del total). Por eso, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pone especial énfasis en políticas que mejoren sus condiciones de seguridad vial. Por su parte, la provincia de Buenos Aires tuvo un registro de 1320 fallecidos durante 2017 -según un informe presentado por la ANSV en conjunto con el Ministerio de Transporte de la Nación en el marco del Día de la Seguridad Vial-, lo que representa aproximadamente el 25% de todos los fallecidos en siniestros viales del país. •

El plan completo puede descargarse en: www.buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/plan_metropolitano_motos_vf_1.pdf

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Obras

La Provincia de Buenos Aires mejorará

12 MIL KILÓMETROS DE CAMINOS RURALES

Este año comenzará la primera etapa del Plan de Mejoramiento de Caminos Rurales, que implica trabajos de mejora y mantenimiento de cuatro mil kilómetros de caminos de tierra estratégicos de la cuenca lechera, con una inversión que supera los 900 millones de pesos. El plan completo será llevado a cabo a través de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires.

iajar con mayor seguridad por la red vial, agilizando la transitabilidad y circulación de los usuarios; poder transportar la producción de una región a otra en tiempo y forma; y conectar partidos y localidades a través de los distintos corredores que se despliegan a lo largo y ancho de Buenos Aires son los ejes más importantes del gobierno provincial en materia vial.

obras, fueron en detrimento de la transitabilidad de los caminos rurales, sobre todo ante la presencia de lluvias intensas. La conjunción de estos factores en muchas ocasiones generó la pérdida total de productos perecederos y, como resultado, los tamberos de la provincia no solo vieron afectados sus ingresos, sino que también fueron perdiendo la competitividad en el mercado.

El sector agropecuario no fue la excepción y, a partir del anuncio que realizó la gobernadora María Eugenia Vidal en el mes de marzo, se pusieron en marcha una serie de medidas vinculadas a mejorar la infraestructura, como así también beneficios en créditos y exenciones impositivas. Es decir, que no solo se sigue poniendo en valor a las rutas existentes, sino que también se hará foco en los trabajos sobre caminos rurales.

Por otro lado, la presencia de precipitaciones intensas, incrementó el número de accidentes y aisló a las zonas urbanas.

A partir de este año, la provincia de Buenos Aires acompaña a los distintos intendentes con tareas complementarias para mejorar y mantener 12 mil kilómetros de caminos rurales. Las demandas del sector agropecuario no son nuevas, sino que configuran reclamos históricos por la falta de mantenimiento y conservación de las rutas bonaerenses. Asimismo, la falta de controles de peso y, en algunos casos, el desvío de los fondos provinciales recibidos por los municipios para esta clase de

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MEDIDAS DE

ACOMPAÑAMIENTO AL CAMPO Como respuesta al reclamo histórico de este sector, se mejorarán 12 mil kilómetros de la red provincial de tierra, en distritos que representan el 88 % de la producción lechera de la provincia, por los que circulan más de cinco mil millones de litros de leche por día y que ayudan a abastecer a 10,5 millones de personas. Dentro de la primera etapa del Plan de Mejoramiento de Caminos Rurales, que comienza este año, se llevarán a cabo trabajos de mejoramiento y mantenimiento de los caminos

Obras / Buenos Aires mejorará 12 mil kilómetros de caminos rurales

de tierra. Se trata de la puesta en marcha de cuatro mil kilómetros e implica una inversión que supera los 900 millones de pesos. Abarca municipios estratégicos de la cuenca lechera afectados en el último período, pertenecientes a seis zonas viales distintas: Pehuajó, Carlos Casares, Junín, General Viamonte, Alberti, Chacabuco, Chivilcoy, Suipacha, Las Flores, Saladillo, General Paz, General Belgrano, Monte, Cañuelas, Brandsen, San Vicente y Ezeiza. Serán ocho mil los productores beneficiados. Otra de las medidas anunciadas por la gobernadora es la continuidad de la línea de crédito, con tasa fija del 12 % a cuatro años, con dos de gracia para todos aquellos productores que lo necesiten. Además, los productores tendrán la posibilidad de prorrogar hasta 24 meses los vencimientos de aquellos créditos que tienen vigentes con el Banco Provincia, con una tasa del 12 % anual. Desde el año pasado, a través del Banco Provincia se otorgaron más de 600 millones de pesos en créditos, algunos en el marco de la emergencia hídrica y otros destinados a productores lecheros. En la actualidad se están gestionando los primeros créditos de esta línea para productores afectados por la sequía. También desde 2017, la provincia de Buenos Aires declaró la emergencia hídrica para acompañar a todos aquellos productores que tuvieron inconvenientes con las inundaciones. Para ello se ejecutó un paquete de exenciones impositivas, que se extenderá a los productores que lo necesiten. Otra de las medidas anunciadas tiene que ver con aquellos productores que hayan estado en emergencia durante el 2017: estarán exentos del pago del inmobiliario rural en un 50 %; y los que atravesaron desastre estarán exentos en un 100 %. Asimismo, estarán exentos del pago del impuesto in-

mobiliario rural aquellos que cuenten con hasta 50 hectáreas dedicadas exclusivamente a actividades de cultivo y cría de animales, y cuyos ingresos totales no superen los tres millones de pesos. De igual forma se eliminó el impuesto para aquellos pequeños productores agropecuarios con ingresos menos a tres millones de pesos; y para los productores con ingresos mayores a los 78 millones, se redujo el impuesto de 1,75 % a 1,5 %. Según el caso, también se contempló la eliminación de la “extraña jurisdicción”. Otra medida que se vincula con la exención de impuestos surge a partir de la nueva tecnología adquirida por el Instituto Argentino de Tecnología Agropecuaria (INTA) y por la Agencia de Recaudación de la Provincia de Buenos Aires (ARBA): gracias a ella, la emergencia podrá ser declarada por circunscripción o cuarteles. Su importancia radica en que permite diferenciar el estado de afectación, de una forma más precisa; y, como consecuencia, a aquellas circunscripciones que estén afectadas en un 50 %, se les postergará el pago del impuesto inmobiliario rural. En el caso de las perjudicadas en un 80 % o más, se las acompañará eximiéndolas totalmente del pago. Estas líneas de acción se han implementado en otras provincias de nuestro país, como Santa Fe y Córdoba, y son consensuadas junto con la Comisión de Emergencia y Desastre Agropecuario de la Provincia de Buenos Aires (CEDABA). De esta manera, se pone en marcha una serie de herramientas que mejorarán la infraestructura de manera significativa, como vía para fomentar la producción agropecuaria. Pero estas obras no solo beneficiarán a los productores rurales, sino que también serán importantes para generar conectividad con zonas urbanas y redundarán en caminos más seguros, evitando siniestros viales. •

Buenos Aires acompaña a los distintos intendentes con tareas complementarias para mejorar y mantener 12 mil km de caminos rurales.

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Seguridad Vial

La Red Académica se reunió en La Plata

PARA PENSAR ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD VIAL

Más de 130 asistentes participaron de este espacio de intercambio, a partir del cual la Agencia Nacional de Seguridad Vial impulsa la investigación y el análisis con el fin de desarrollar medidas para mejorar la seguridad vial.

l 10 de agosto, en la jornada “Movilidad Segura”, que se desarrolló en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de La Plata, se expusieron temas que abarcaron disciplinas como antropología, psicología, medicina y arquitectura. Ello se desarrolló en el marco de las Jornadas Académicas (programa de la Red Académica de Seguridad Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial), cuyo objetivo es intercambiar ideas para impulsar, desarrollar y reunir investigaciones que sean aplicables al territorio. El trabajo es interdisciplinario y coordinado con diferentes grupos de investigadores del país.

ridad Vial de la Provincia de Buenos Aires y con el Observatorio de Movilidad del Gran La Plata (IIPAC CONICET UNLP).

Más de 130 investigadores, profesionales y público en general participaron de esta instancia que se organizó en conjunto con la Unidad de Observatorio y Estadísticas de Seguridad Vial de la Dirección Provincial de Política y Segu-

También participaron el Dr. Juan Carlos Martín, secretario de Relaciones Institucionales de la Universidad Nacional de La Plata; la arq. Analía Gómez, Prosecretaria de Investigación de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, de

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La apertura estuvo a cargo de la Lic. Verónica Heler, directora nacional de Observatorio Vial de la ANSV, quien resaltó la importancia del intercambio académico para vislumbrar las problemáticas de la movilidad y buscar soluciones; y el Dr. Iván Budassi, subsecretario de Gestión Gubernamental de la provincia de Buenos Aires, quien enfatizó la necesidad de trabajar en conjunto entre Nación, provincia y municipio para abordar la seguridad vial como tema que nos compromete a todos.

la Universidad Nacional de La Plata; y el Dr. Gustavo San Juan, del Instituto de Políticas del Ambiente Construido, Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas, quien dio cierre al acto de apertura, anhelando que estos encuentros académicos representen la generación de nuevos vínculos entre los grupos de investigación y académicos de diferentes disciplinas para lograr una movilidad más segura.

El objetivo de estas jornadas es intercambiar ideas para impulsar, desarrollar y reunir investigaciones que sean aplicables al territorio.

Seguridad Vial / Red Académica

PANELES PRESENTADOS DURANTE LA JORNADA En el primer panel, “Comportamiento y Comunicación”, el Dr. Dhan Zunino Singh, investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas, expuso sobre “Seguridad Vial y Cultura de la Velocidad”. Afirmó que los comportamientos en el espacio vial no son meramente individuales sino la expresión de una cultura de la velocidad que atenta contra las nociones de seguridad y convivencia vial. El Dr. Pablo Wright presentó exploraciones antropológicas en movilidad, espacialidad y cultura; el Dr. José Nesis y el Dr. Ivan Budassi hablaron acerca del desafío de la implementación local partiendo de nudges viales y contextos culturales; el Dr. Ramiro Segura y la Dra. Mariana Chávez, del grupo de investigación de la Facultad de Trabajo Social de la Universidad Nacional de La Plata, presentaron “Movilidades Metropolitanas: Saberes, Paisajes y Sentimientos en la Experiencia del Viaje”. En el segundo panel, “Gestión Estratégica de la Información”, la Dra. María Gabriela Vidal, directora del Comité de Trauma de la Sociedad Argentina de Terapia Intensiva, presentó el estudio prospectivo observacional “Epidemiología y Mortalidad del Trauma Vial”, realizado en el Hospital Interzonal General de Agudos José de San Martín, de La Plata. La Dra. Adriana Jakovcevic expuso sobre “Factores Concurrentes en los Siniestros Fatales en la Ciudad de Buenos Aires” y el Dr. Rubén Ledesma, del Instituto de Psicología Básica, Aplicada y Tecnología dependiente de la Universidad de Mar del Plata, planteó la problemática de los “Los Niños como Pasajeros de Moto”.

de desarrollo urbano, la distribución de población e infraestructuras de la ciudad de La Plata. También participaron en esta mesa la Lic. Florencia Vassallo, con “Ciudades Inclusivas para Mejorar la Seguridad Vial”, y la Dra. Andrea Gutiérrez, quien presentó “Movilidad y Accesibilidad en Territorios Desiguales” y resaltó la importancia de pensar un territorio que se distribuya equitativamente en materia de seguridad vial y que cumpla con la misma accesibilidad de un ambiente urbano. La Lic. Paula Bisiau, subsecretaria de Movilidad Sustentable y Segura de la Ciudad de Buenos Aires planteó el desafío que implica el rediseño de las calles para dar prioridad a las personas. En el último panel, “Movilidad y Seguridad Vial”, el Ing. Pablo Ringegni, del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA) del Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, presentó las “Actividades de la Unidad de Investigación y Desarrollo”, como aporte para la seguridad en vehículos. Estos ensayos e investigaciones apuntan a la seguridad de los vehículos y sus componentes, como cinturones de seguridad, anclajes de asientos, sistema de enganche de acoplados y paragolpes, entre otros.

Asimismo, destacó la vinculación del instituto con diferentes organismos a nivel nacional como el Ministerio de Industria, la ANSV y el INTI, con el objetivo de brindar soporte a las necesidades que surjan a partir de las diferentes normativas. El Mg. Maximiliano Velázquez, de la UBA y la Red Universitaria de Transporte, expuso cómo transformaciones en los procesos socioproductivos de la actualidad complejizan la movilidad urbana, impactando en las condiciones de seguridad pública y operativa para la circulación y el tránsito en las ciudades y los barrios. La Ing. Analía Moreda presentó el programa de la Red Académica de la ANSV y su desarrollo desde su creación, destacando la importancia de empezar a trabajar por territorios, disciplinas o líneas de investigación de manera que puedan conocerse las problemáticas de cada lugar en materia de seguridad vial. Asimismo, resaltó una próxima convocatoria a investigación, en conjunto con la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, del Ministerio de Ciencia y Tecnologí a. Por último, Horacio Martino y Eduardo Lavecchia presentaron el “Plan de Seguridad Vial para la Región Capital”.

Durante la tarde, en el panel “Planificación Territorial e Infraestructura Vial”, la directora del Observatorio de Movilidad del Gran La Plata, Mg. Laura Aón, presentó la investigación “El Transporte Masivo como Articulador del Desarrollo Urbano”, donde analizó los patrones OCTUBRE 2018 / / REVISTA CA RRE T E RA S

Al cierre de la jornada, la Ing. Analía Moreda, directora de investigación accidentológica de la ANSV, la Mg. Laura Aón, directora del Observatorio de Movilidad del Gran La Plata, y el Mg. Pedro Scarpinelli, director del Observatorio de Seguridad Vial de la Provincia de Buenos Aires, agradecieron la participación y concurrencia tanto de investigadores como del público en general. Finalmente propusieron que los investigadores que están en formación se sumen a este crecimiento científico desde sus saberes, capacitación y desde el conocimiento teórico para animarse a pensar que no se trata solo de una cuestión de política pública, sino de una responsabilidad que todos debemos asumir como ciudadanos. w

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OCTUBRE 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Congreso

Debate sobre Urbanismo y Movilidad

CON MÁS DE 2.000 PERSONAS El 2º Congreso Internacional de Urbanismo y Movilidad se llevó a cabo el 29 y 30 de agosto en la Usina del Arte, organizado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, con la participación de más de 40 expositores, nacionales e internacionales.

ras la apertura a cargo del jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, quien destacó la importancia de estos encuentros para pensar el desarrollo de la ciudad, la prestigiosa socióloga Saskia Sassen brindó una conferencia titulada “¿A quién le pertenecen las ciudades?”. A sala llena, Sassen advirtió sobre los riesgos de la especulación financiera en el desarrollo de inmuebles, lo que genera vacíos en las grandes ciudades del mundo, e instó a la participación ciudadana. “La ciudad es uno de los espacios estratégicos donde aquellos sin poder crecen y tienen posibilidades de ser escuchados; es ahí donde pueden hacer historia”, aseguró. “Por segundo año consecutivo, Buenos Aires es sede de los debates centrales que el mundo está abordando en cuanto a los desafíos de las ciudades. Datos de Naciones Unidas indican que hoy el 54% de la población mundial vive en grandes metrópolis y que esta tendencia continuará en aumento. Además, las ciudades son responsables de más del 70% del producto bruto mundial. Cómo hacer que este crecimiento sea sostenible, inclusivo, y que genere oportunidades de desarrollo son algunas de las cuestiones que están en discusión”, afirmó Franco Moccia, Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte y anfitrión del evento. Más adelante, Purnima Kapur, directora de Planificación Urbana de Nueva York, presentó el plan de recuperación de barrios como Coney Island, con especial énfasis en el desarrollo de áreas residenciales que promuevan la integración y la mixtura social.

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La perspectiva de género en el urbanismo fue abordada por Lake Sagaris, directora del Laboratorio del Cambio Social en Chile; Verónica Raffo, especialista en infraestructura y movilidad sostenible del Banco Mundial; Ana Falú, arquitecta, docente y activista por un urbanismo feminista; y Adriana Ciocoletto, arquitecta e integrante del colectivo catalán Punt 6. Las especialistas expusieron los problemas que sufren las mujeres en el transporte y el espacio urbano, al tiempo que presentaron casos de estudio y experiencias aplicadas para intentar políticas que reviertan estas desigualdades. Con el auspicio de ENEL, Banco Mundial, AYSA, Corporación Buenos Aires Sur, AUSA, AADESA Hotels y Cyan Hoteles, durante ambas jornadas también participaron académicos nacionales e internacionales, como Sarah Williams, directora del Laboratorio de Diseño de Datos Cívicos del MIT; Timothy Papandreou, director de Planificación del Transporte de la ciudad de San Francisco, Estados Unidos; Jorge Mario Jáuregui,

Congreso / Urbanismo y Movilidad

arquitecto a cargo de obras de integración de favelas en Río de Janeiro; Iñaki Alday, decano de Arquitectura de la Universidad de Tulane, Estados Unidos; Uwe Brandes, profesor de Planificación en la Universidad de Georgetown, Estados Unidos; Natalia Carfi, vicedirectora de Carta Internacional de Datos Abiertos; Nicolás Grossman, sociólogo y periodista especializado en Big Data; Milton Braga, arquitecto a cargo la de integración de favelas en San Pablo; Lorena Vecslir, investigadora del CONICET especializada en urbanismo; Berto González Montaner, arquitecto, docente y periodista; Horacio Terraza, especialista en desarrollo urbano y ciudades y líder en Agua y Saneamiento del BID, y Gabriel Lanfranchi, docente especialista en cambio climático e infraestructura, entre otros. •

“La ciudad es uno de los espacios estratégicos donde aquellos sin poder crecen y tienen posibilidades de ser escuchados; es ahí donde pueden hacer historia”, aseguró la socióloga Saskia Sassen. OCTUBRE 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Carreteras en el Mundo

Cataratas de Victoria (frontera entre Zambia y Zimbabue)

Salto de agua El Ángel , Venezuela

Andando Caminos

POR EL MUNDO por el Ing. Oscar Fariña

Palabras iniciales En la edición anterior de nuestra revista presentamos un documento sobre el Camino de Santiago, en la Península Ibérica: una senda para caminantes por la que se desplazan miles de peregrinos, en una búsqueda en muchos casos de tipo religiosa, hacia un punto de encuentro en la catedral de la ciudad de Santiago de Compostela. Sirva este ejemplo para plantear la importancia que ha tenido para la civilización -tal vez en sentido metafórico- el andar haciendo caminos. Y es por ello que se traen aquí otros ejemplos de desplazamientos, ya sea con afán de aventuras por descubrir otros mundos o como, lamentablemente es muy frecuente, por migraciones obligadas debido a situaciones de persecución de variadas causas. Se han seleccionado, entonces, dos entrevistas realizadas en los últimos meses, significativas para ilustrar la temática propuesta.

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Carreteras en el Mundo / Andando Caminos por el Mundo

Entrevista a

Juan Ignacio Incardona

» Plano de la Carretera Transafricana TAH4 (El Cairo – Ciudad del Cabo).

En tres ediciones consecutivas de Carreteras se estudió la Ruta Transafricana TAH4, que une la ciudad de El Cairo, en Egipto, con Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, y que atraviesa diversos países a lo largo de 10.300 kilómetros. El entrevistado, en este caso, es Juan Ignacio Incardona, licenciado en periodismo y quien trabajaba en prensa gráfica y digital hasta que tomó la decisión de lanzarse a las rutas en busca de otras historias, otro tipo de periodismo. Así, recorrió América del Sur, Cuba, parte del continente africano y algunos países de Europa y Asia, tales como Francia, Rusia y Mongolia. Durante nueve meses viajó por nueve países de África, en una travesía en la que se propuso “despedazar las fronteras tangibles e intangibles que fueron impuestas en esas tierras llenas de historia y de vida, cruzando el mapa de norte a sur, desde Egipto hasta Sudáfrica, por tierra y en transporte público.

Revista Carreteras: Has recorrido el continente atravesando su geografía, de norte a sur. ¿Cuándo realizaste esta aventura, cuáles fueron los motivos que te impulsaron y qué medios de transporte utilizaste? J. I. Incardona: El viaje fue en el año 2014. En total fueron nueve meses, contando los 50 días que estuve junto a mi colega Nicolás Calvo en Marruecos. Ello dio origen a nuestro libro “Senderos Marroquíes”. El viaje desde El Cairo hasta Ciudad del Cabo (más precisamente desde Alejandría hasta Ciudad del Cabo) fue entre febrero y agosto de 2014. Me quedaba cerca de un mes en cada país (Egipto; Sudán, Etiopía, Kenia, Tanzania, Zambia, Botsuana y Sudáfrica) para poder conocerlo en profundidad. No me sirve “estar de paso”. Me gusta ir por los pueblos, caminar varios días por las ciudades y entablar vínculos más estrechos con los locales. No voy corriendo detrás de tal o cual atracción turística; mi propósito es otro en mis viajes. Los motivos del viaje fueron diversos. Quería sumergirme en un continente sobre el que no tenemos información (paradójicamente en la era de la globalización y las tecnologías de comunica-

ción). Quería indagar sobre el porqué de este “olvido”, de esta desidia con respecto a un continente tan rico, vasto, lleno de historia y hermosura. Quería mostrar algo más, no solo enfermedades, guerras y pobreza. O mejor dicho: tratar de desentrañar los motivos históricos de estas problemáticas. En cuanto al financiamiento de esta larga travesía, fue a base de ahorros con ayuda de la familia. El presupuesto diario era de 10 dólares (incluyendo alojamiento, comida y transporte público). Al parar en casas de familia, a través de la red de viajeros “Couchsurfing”, todo se hace más fácil, porque siempre estás con algún local que habla inglés y te puede indicar qué lugares son más baratos para comer e incluso cocinar con ellos. Cuando paraba en hoteles, iba a los más económicos. Ser un viajero de bajo presupuesto tiene sus penurias también. No todo es color de rosas. Hay que soportar muchas cosas: acumulás cansancio, por momentos te alimentás mal, viajás incómodo, dormís donde podés … pero todo vale la pena cuando te adentrás en una cultura diferente y lográs acceder a vidas tan distintas que enriquecen tus conocimientos y te abren la cabeza para nunca más volver a ser el de antes.

» Incardona festejando su cumpleaños en Nairobi, Kenia. OCTUBRE 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

R.C.: La TAH4 atraviesa nueve países, pasando por las respectivas capitales. El camino que has seguido, ¿es el mismo o se ha apartado, por ejemplo, hacia la costa del mar o hacia el interior, para visitar otros puntos de atracción existentes? Incardona: Mi viaje no siguió estrictamente la carretera TAH4. En muchos tramos sí coincidió, pero, por ejemplo, en Kenia me desvié hacia la costa, a “Mombasa”, para cruzar por allí a Tanzania, a la ciudad de “Tanga”, desde donde se llega fácilmente a Dar es Salaam, la ciudad más atractiva de Tanzania junto con la isla Zanzíbar (la capital es Dodoma, pero Dar es Salaam es el centro financiero y el puerto más importante). Tampoco pasé por Zimbabue, porque implicaba otra visa (y, por ende, otro gasto). De Zambia pasé directamente a Botsuana, por un punto fronterizo muy particular, donde cuatro países se encuentran a muy pocos metros de distancia (Zambia, Botsuana, Zimbabue y Namibia). Luego, en Sudáfrica también me desvié hacia “Durban”, en la costa este, para ir bordeando todo el país (por lugares con playas fascinantes, viñedos, bosques naturales y demás) hasta su punto más austral, Ciudad del Cabo. R.C.: La carretera tiene una discontinuidad en el embalse de la Represa de Aswan. ¿Cómo pasaste de Egipto a Sudán? Y a propósito de las fronteras, ¿se requieren visas de ingreso? ¿Es conflictivo moverse en estos países? ¿Cómo es la seguridad personal para circular? Incardona: Desde el sur de Egipto no se puede cruzar a Sudán por tierra, hay que hacerlo por agua. Según me contaron en su momento, la ruta está terminada, pero por razones de seguridad está cerrada, por lo que la única alternativa es ir en barco desde Asuán hasta Wadi Halfa, en Sudán. Pese a que son unos 400 kilómetros por el lago Nasser, al sur de la represa, se demora 24 horas en realizar este trayecto, a bordo de un barco de carga repleto de bultos con diversos productos que muchos sudaneses llevan desde Egipto para revender en Sudán. En la mayoría de los países se requiere visa para los argentinos, menos en Bot-

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suana y Sudáfrica. En mi caso, las iba tramitando en los consulados del país “anterior”. Es decir, la visa de Sudán la obtuve en Egipto, luego de pedir una carta especial a la embajada argentina diciendo que se hacían responsables de mi estadía en Sudán. Esa visa fue la más compleja y la más costosa (100 dólares). Las demás son meros papeleos y una excusa de los países para obtener recursos. Si bien atravesar África fue “seguro”, ya que no tuve ningún episodio complejo, las fronteras son un caso especial, sobre todo la de Etiopía y Kenia, que comparten la ciudad de “Moyale”. Allí sí o sí debés dormir una noche viniendo desde Etiopía, ya que debés cambiar de colectivo porque en Kenia se maneja del otro lado, herencia de su período de colonia inglesa. Y en el norte de Kenia la ruta es desolada (sin asfalto) y zona de conflictos étnicos, por lo que militares escoltan a los buses y hay retenes cada 50 kilómetros. Ese es quizá el lugar más complejo. La frontera entre Tanzania y Zambia también es un tanto peligrosa, pero se puede hacer de día y podés pasar sin necesidad de hacer noche. “Metema”, la primera ciudad al norte de Etiopía, viniendo desde Sudán, también es un lugar donde hay que tener cuidado. Hay que dormir en hoteles terroríficos y no salir de noche. Hay civiles armados y casi no hay luminaria pública. Más allá de esos lugares, donde sí sentí un poco de temor, solo tuve momentos impresionantes con africanos, que te abren las puertas de sus casas, se interesan por saber de vos, les agrada que estés allí con ellos, conociéndolos, y te dan todo sin esperar nada a cambio. Uno de los hechos que más me marcó fue con una familia de la ciudad de Nakuru, en Kenia, muy representativo de lo que se genera con el simple hecho de acercarte a ellos y mostrar interés por sus vidas. En apenas unos días de convivencia con ellos, en los que los ayudaba en su campo a cambio de comida, hubo tanta empatía mutua que decidieron llamar “Ana” a la hija que estaban esperando. “Ana” es el nombre de mi hermana, de quien les mostré fotos y quedaron ma-

ravillados por su cabello rubio y sus ojos verdes (otro síntoma del imperialismo). Hoy veo las fotos de la “Ana” de Nakuru en Facebook y solo pienso en poder ir a conocerla algún día. R.C.: Entiendo que es difícil analizar la organización política de países tan disímiles, pero ¿podés contarnos qué viste en cuanto a la relación entre los gobiernos y las numerosas etnias que los integran y la problemática de los derechos humanos? Incardona: La verdad es que los conflictos de fondo no están muy “a la vista”, salvo en Egipto, donde aún estaban los coletazos de la “Primavera Árabe” y los militares hacían demostraciones de poder por las calles, paseando sus tanques. Allí las represiones a los “hermanos musulmanes” fueron feroces, matanzas discriminadas a todo aquel que pedía democracia, sin ningún tipo de respeto por los derechos humanos. Otros países complicados en lo político me parecieron Etiopía y Kenia. En el primero el gobierno perseguía a los grupos étnicos “opositores” y había miedo de hablar de política. En el libro que surgió de este viaje, “África, Barriendo Fronteras”, cuento la historia de cómo compartí el colectivo con un muchacho politólogo que estaba escapando del gobierno y todas las penurias que pasó en su camino a Kenia, donde no era bienvenido y debía salir lo antes posible hacia Sudáfrica. En Kenia la situación con grupos terroristas de Somalia también es problemática. Mientras estaba en Nairobi, en las noticias se venían matanzas en el norte del país a manos de “Al-Shabbab”, un grupo radical somalí que quería que las tropas de Kenia se retiraran de su país. Pero me parece que para entender los conflictos africanos hay que rastrear en la historia del imperialismo, y de cómo los países sufrieron los saqueos sistemáticos de los imperios europeos, que en un principio sometieron militar y políticamente a los africanos, y hoy lo siguen haciendo en materia económica, con el desigual intercambio en este sistema globalizado.

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R.C.: En la elaboración de los documentos para la revista nos ha llamado la atención el tema de la tribu Masái, en Kenia y Tanzania. ¿Nos podés hacer un comentario al respecto? Incardona: La tribu Masái es el grupo étnico mayoritario en Kenia y Tanzania. Se los puede ver por la calle, no hace falta ir a unos de esos “tours” donde te muestran a la gente como si fueran animales. Los masáis siguen usando sus ropajes tradicionales, sus sandalias, y suelen ir con bastones largos de madera. En un colectivo de Kenia también se subieron dos masáis con lanzas; al parecer iban a cazar leones, una especie de rito iniciático de los jóvenes cuando llegan a la mayoría de edad (edad en que pueden empezar a reproducirse). Lo curioso es que en las ciudades se los puede ver con su ropa tradicional pero también con sus smartphones. Y está bien que así sea. Algunos se alarman, porque los modernos celulares “arruinan” la foto del masái “puro” pero creo que está bien que accedan a las nuevas tecnologías y las aprovechen a su manera. R.C.: ¿Has visitado los parques nacionales, por ejemplo el del monte Kilimanjaro o el Serengueti? ¿Cuál ha sido tu experiencia? Incardona: No, lamentablemente esos sitios son para el turismo más adinerado. La mera entrada a esos parques nacionales equivalía a mi presupuesto mensual. De todas formas, viajando en colectivo, sobre todo en el norte de Kenia, se pueden ver todo tipo de animales a la vera del camino. En Zambia una familia de elefantes nos obligó a frenar en un tramo de la ruta. El único “safari” que hice fue en el Parque Nacional Chobe, en el norte de Botsuana. Era el más accesible (algo así

como 30 dólares) y es un parque fascinante, sin cercas ni alambrados, por lo que hay que tener cuidado cuando caminás por las zonas aledañas, porque no es extraño cruzarse con un búfalo (como me pasó y me salvó un local que me cargó en su camioneta) o con un león. Otro lugar fascinante y no tan costoso es en la frontera entre Zambia y Zimbabue: las cataratas de Victoria. Dicen por allí que son las más extensas del mundo. Fueron, quizás, el paisaje natural más impresionante de todo el recorrido, uno de esos lugares en donde la naturaleza nos hace sentir muy pequeños. R.C.: En un artículo hemos escrito un apartado sobre el Ferrocarril Tazara, entre Tanzania y Zambia, originalmente construido para el transporte de las minas de cobre. ¿Has viajado como pasajero en ese ferrocarril?

Incardona: Fue muy curiosa mi experiencia y bastante representativa del estado actual de dicho tren. En la ciudad de “Mbeya” fui hasta la estación a preguntar cómo tomarme el tren rumbo a Zambia y la respuesta fue que no sabían cuando pasaría, podía ser en dos días o en siete. Podés darles un número y te llaman cuando tienen alguna novedad, porque suele haber accidentes o “parates” inesperados. Dadas las circunstancias, opté por seguir mi recorrido en bus.

Las cataratas de Victoria fueron el paisaje natural más impresionante del recorrido.

» Incardona en las Cataratas de Victoria (frontera entre Zambia y Zimbabue). OCTUBRE 2018 / / REVISTA CA RRE T E RA S

No tuve acceso a las minas ya que están lejos de las ciudades. Lo que sí se puede apreciar en Zambia es el daño que hicieron los saqueadores ingleses, que dejaron un país monoproductor totalmente dependiente de las economías “centrales”. En Zambia no se produce casi nada, solo se exportan minerales y se compra casi todo en el exterior; por eso los precios son más elevados que en los países vecinos. R.C.: La problemática de la discriminación racial, tema que ha sido tratado universalmente, ¿sigue presente en estos países? Incardona: Obviamente que sigue presente y seguirá presente por muchos años más. En la portada de mi libro y de la muestra de fotografías usé la imagen de una mujer con su mirada hacia abajo. No fue una elección casual. Ese tipo de miradas esquivas se da mucho. Aún siguen bajando la mirada cuando ven a un blanco. Llevará mucho tiempo hasta que los africanos puedan deconstruir todo lo que se les implantó en sus imaginarios colectivos acerca de la supremacía de los blancos. Y deben hacerlo ellos mismos, sin “ayuda” foránea. R.C.: Estas fueron solo algunas preguntas para encuadrar la entrevista dentro del espacio de la publicación. Pero creo que son muchas las cuestiones sobre las que se puede hablar. Te dejo la libertad para que me comentes todo lo que consideres interesante. Incardona: No puedo más que agregar que todo lo que hice, y lo que sigo haciendo, es para acercar mundos que no se conocen; y es apenas una aproximación y una invitación para que otros se animen. África es un continente multicolor, con más de 50 países. Apenas visité nueve y pude ver los contrastes entre el norte árabe-musulmán, el centro subsahariano, y el sur “moderno”, “desarrollado”. Es hora de que empecemos a mirar a África y dejemos de mirar al norte. Con África tenemos mucho en común, mucho que aprender. Ese agujero negro del mundo es un polvorín por las políticas imperialistas (también los países africanos deben hacer un mea culpa, claro está), pero son mucho más que guerras. Cada rincón de los países visitados tiene una historia fascinante por conocer. Y no hay que temer; eso es lo que nos quieren imponer desde arriba, pero los de abajo somos todos iguales, y en todos lados encontrás una mano amiga, no importa raza ni religión. A raíz de estos viajes surgió nuestro proyecto editorial “Próxima Rotonda” (http://proximarotonda.com.ar). Allí pueden encontrar el link a nuestros libros de manera gratuita, ya que no nos interesa lucrar con la cultura, sino que queremos difundir conocimiento entre toda las capas sociales.

De Zambia pasé directamente a Botsuana, por un punto fronterizo muy particular, donde cuatro países se encuentran a muy pocos metros de distancia.

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» Autopista N1, Ciudad del Cabo

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Entrevista a

Rafael Gómez Hernández

» Plano de la Ruta N° 10, en Venezuela, y la N° BR174, en Brasil.

En este caso el entrevistado es un ingeniero eléctrico de 26 años, nacido en la ciudad de Guayana, de nuestra hermana República de Venezuela, quien reside en nuestro país desde el 12 de noviembre de 2017. Su historia es similar a la de los miles de compatriotas que han emigrado buscando un mejor futuro y ahora residen y trabajan en la Argentina. Según nos cuenta, vivía con sus padres y un hermano en la localidad de Puerto Ordaz (San Félix), en las proximidades del Río Orinoco. Desde allí hasta Buenos Aires ha venido “andando”, usando los medios de transporte disponibles en cada tramo y en cada país. Si no fuera porque ya nos hemos acostumbrado a este tipo de noticias, estos viajes se podrían calificar como una aventura para esta época…

Revista Carreteras: El drama de Venezuela lo vemos a diario en los medios de comunicación. ¿Cómo deciden tus compatriotas hacia dónde emigrar? R. Gómez Hernández: Hacen lo que pueden y según los medios económicos disponibles. Al principio, los que tenían más recursos elegían países como Chile, donde se encontraban con mejores posibilidades y tenían conocidos que los ayudaran. Preferentemente se dirigían hacia la ciudad de Santiago. Ahora la situación ha cambiado, ya que se exige disponer de una visa que debe ser tramitada en el consulado chileno en Caracas. Los otros destinos preferidos son Perú y Colombia. En el primero somos bien recibidos y en Colombia es más sencillo ya que cruzamos la frontera directamente, por lo que es el destino más elegido por los venezolanos. R.C.: ¿Por qué elegiste entonces Argentina? G. H.: Tengo un amigo que estaba trabajando aquí y me ayudó con la compra del pasaje aéreo en un tramo del viaje. Y además tuve una oferta laboral. R.C.: Más allá de que aquí también los recibimos y los tratamos bien…

G. H.: Indudablemente, y estoy muy agradecido. Tengo entendido que las facilidades para la radicación están dadas por ser los dos países miembros del Mercosur. Ya tengo aquí mi DNI. Yo allá tenía trabajo pero el problema principal es que la gente pasa hambre ya que lo que gana no le alcanza para comprar alimentos. Un compañero, por ejemplo, limitaba su almuerzo a pan y un jugo porque lo básico, ya sea arroz o carne, es muy caro. Es increíble pero todos hemos adelgazado. La meta de cualquier venezolano es irse del país, y los pobres lo hacen directamente a pie. R.C.: Cómo fue tu viaje hasta Buenos Aires? G. H.: Lo planifiqué en función del pasaje aéreo que conseguí desde el norte de Brasil hasta Foz de Iguazú R.C.: ¿Cómo saliste de Venezuela? G. H.: Viajé en auto con mis padres, que me llevaron desde nuestra casa ,en la ciudad de Guayana, hasta la ciudad de Boa Vista, en Brasil. Y después se volvieron y yo volé hasta el límite con Argentina y crucé en taxi hasta Puerto Iguazú. Desde allí, en micro hasta Buenos Aires.

» R. Gómez Hernández ahora en Buenos Aires. OCTUBRE 2018 / / REVISTA CA RRE T E RA S

R.C.: ¿Cómo fue el viaje en carretera? G. H.: Nosotros no tuvimos problemas. Es un poco largo ya que desde que salimos hasta Santa Elena de Uairén, en la frontera, tardamos unas 12 horas. Allí los trámites comunes me llevaron unas dos horas y luego, hasta Boa Vista, otras cinco horas. Hay que ir con anticipación ya que puede surgir un problema y la demora te puede hacer perder el vuelo. R.C.: ¿Qué tipo de problemas pueden surgir en el camino? G. H.: Esa geografía atraviesa lo que se denomina la Gran Sabana y me ha gustado admirar su geografía, pero ahora es muy peligroso andar por esos parajes. Cerca del camino hay lo que en otra época era una importante mina, El Dorado. Lamentablemente la marginalidad ha dado lugar al asentamiento de numerosos delincuentes que disponen de armamento de guerra y asaltan a los viajeros. Días después de que yo pasara, una amiga que hacía el mismo recorrido me contó que estuvo detenida con los restantes pasajeros más de dos días porque un grupo de individuos, aparentemente en una pelea entre los mineros y los integrantes de una comunidad originaria, cortaron la circulación y cerraron el camino. Por suerte luego aflojaron, continuaron el viaje y no perdieron el vuelo ya que, en previsión de este tipo de dificultades, salieron con mucha anticipación. R.C.: Por último, ¿podrías resaltar algún aspecto interesante del camino que has recorrido? G. H.: Además de atravesar esa planicie de la Gran Sabana, es de destacar que a la altura de El Dorado se pueden observar a la distancia unos cerros … en realidad están a algo más de 100 kilómetros, donde se encuentra el famoso Salto El Ángel, que es una de las caídas de agua más altas del mundo. Realmente muy pintoresco. w

» Salto de agua El Ángel.

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» Ruta N° 10 en Venezuela hacia la frontera con Brasil.

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Breves

Nacionales

LANZAN LA MESA DE CAMINOS RURALES

Una pluralidad de instituciones se potencian y trabajan juntos para lograr mejorar la red vial terciaria a partir de acciones concretas. Se lanzó oficialmente la Mesa de Trabajo de Caminos Rurales. Es la primera vez que se conforma un equipo de trabajo con pluralidad y variedad de instituciones para tratar la situación de la red vial de tierra, una problemática que ya se ha incorporado fuertemente en la agenda nacional por la urgente necesidad de soluciones y por la colaboración de instituciones y actores predispuestos a participar en un plan de acción concreto. Los integrantes de esta mesa detectaron que había muchos esfuerzos realizados por separado y que a partir de un trabajo en conjunto podrían potenciarse y ser más efectivos. La Mesa de Caminos Rurales está conformada por representantes de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), la Confederación Intercooperativa Agropecuaria (CONINAGRO), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (CREA), la Federación Agraria Argentina (FAA), la Federación Argentina de Contratistas de Maquinaria Agrícola (FACMA), la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), la Fundación Barbechando y la Sociedad Rural Argentina (SRA). La intransitabilidad es un problema que afecta desde el trabajo diario de productores y transportistas, hasta familias y colegios de zonas rurales. En un sentido más amplio, impacta en las economías rurales, la competitividad, el valor agregado, el acceso a salud, la educación y hasta en el arraigo a zonas rurales. Para determinar y llevar a cabo acciones concretas se trabajará sobre la base de consensos, educación y concientización. También se prevén intercambios y un diálogo abierto con autoridades nacionales, provinciales y municipales. Como primera acción ya se está debatiendo la elaboración de un curso virtual de capacitación para los responsables de reparaciones de los caminos. Y más adelante, también, se elaborarán estrategias para los usuarios de la red. Quienes conforman la mesa están convencidos de que la capacitación de quienes gestionan y trabajan los caminos optimiza los recursos dedicados a este fin y de que la concientización de los usuarios alarga la vida útil de los arreglos. Todas las instituciones venían trabajando y discutiendo el tema con anterioridad al armado de la mesa. Por ejemplo, la SRA tiene su Comité de Caminos y llevó a cabo la Jornada de Caminos en el marco de la Exposición Rural anual; FADA realizó una investigación sobre los sistemas de gestión de los caminos rurales en las provincias y creó la aplicación de Caminos Rurales para que los usuarios puedan mostrar la situación de los caminos en sus zonas y los encargados del mantenimiento puedan contar con información sobre su jurisdicción; la AAC tiene su Comisión de Caminos Rurales, viene organizando congresos y seminarios sobre el tema desde hace muchos años y recientemente editó el Manual de Caminos Rurales con toda la información técnica sobre esta problemática; algunas de las confederaciones de CRA tienen sus comisiones de caminos y han organizado encuentros para discutir la temática; CREA trabaja el tema en la comisión de empresa; la FADEEAC, por su parte, también ha organizado charlas y reuniones sobre caminos rurales; y la FAA participa, a través de sus entidades de base, en organismos de administración y mantenimiento de caminos rulares que contemplan la participación de productores o usuarios en diversas jurisdicciones. Con estos antecedentes, la Mesa busca integrar el trabajo de cada uno de sus integrantes en un esfuerzo común, así como también coordinar la labor con los sectores públicos que tienen líneas de trabajo específicas sobre este tema, tanto a nivel nacional como a nivel provincial y municipal. El objetivo de este espacio de trabajo es formar consensos sobre cómo mejorar la gestión de los caminos rurales a nivel federal para unificar información, proponer soluciones y comunicar tanto la problemática de la transitabilidad de los caminos como los derechos de los usuarios. Los cursos virtuales se basarán en el Manual de Caminos Rurales elaborado por la AAC y en la Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales elaborada por el Ministerio de Transporte de la Nación. Por este motivo, en la última reunión también participaron -como invitados- directivos del Instituto Superior de Enseñanza Agropecuaria de la SRA, institución que dispone de una plataforma de educación a distancia a partir de la cual ya brinda numerosos cursos relacionados a la actividad agropecuaria.w

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OBRAS EN ACCESO OESTE: CUARTO Y TERCER CARRIL PARA AMPLIAR LA CAPACIDAD DE LA AUTOPISTA En el marco del plan integral de obras para la red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires, se publicó el pasado 17 de septiembre la licitación de obras que son fundamentales para mejorar la seguridad, la capacidad y los tiempos de viaje en Acceso Oeste a la altura de las localidades de Ituzaingó, Moreno y Luján. “Las obras no tardarán en comenzar, inyectando empleo y movimiento al sector. Con estas mejoras estamos saldando una deuda con los cientos de miles de argentinos que se mueven en el área metropolitana de Buenos Aires y que van y vienen a la ciudad para trabajar y estudiar. No solo vamos a brindar más capacidad, sino que vamos a ordenar los cruces y accesos, todo para mejorar la seguridad vial.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación. La obra más importante consiste en la construcción de un cuarto carril a lo largo de 3,5 kilómetros, sentido a Luján. Además, prevé la pavimentación de banquinas y el ensanche de los puentes José María Paz y Martín Fierro para un mejor ordenamiento en los cruces y los accesos. El proyecto incluye además la incorporación de 3 km de tercer carril -en ambos sentidos- y la adecuación de las ramas de los distribuidores de las calles Wilde/La Reja y Gorriti, a la altura de Moreno. Además, estipula la construcción de una rama de enlace en el cruce de las RN 5 y 7, para agilizar la circulación del tránsito proveniente de Mercedes con destino a San Andrés de Giles.

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Las obras de ampliación acompañan el crecimiento demográfico y urbanístico en la zona oeste del área metropolitana de Buenos Aires, donde en los últimos años se asentaron nuevas industrias y zonas residenciales. Mejorarán también la seguridad vial para los más de 180.000 vehículos que transitan los tramos de autopista afectados por las obras. “El llamado a licitación para la ampliación del Acceso Oeste es un nuevo paso para continuar transformando la red vial argentina. Los trabajos que están proyectados son fundamentales para mejorar la fluidez vehicular en las horas pico. El presidente Mauricio Macri nos asignó la tarea de mejorar la vida de los argentinos y estamos plenamente enfocados en ese objetivo”- Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional. w

PLIEGOS DE OBRA: www.vialidad.gob.ar

Sección Técnica

SECCIÓN

TÉCNICA

Auditoría dinámica con herramientas informáticas para la restitución de la seguridad vial en la infraestructura existente Autor: Ing. Norberto J. Salvia

Diseño de mezclas asfálticas ultradelgadas mediante la utilización de ligantes modificados especiales Autor: Ing. Mario Jair

Repavimentación Camino La Pólvora, Ruta 60 CH, en Chile Autores: Pelayo Del Rio Baeza, Juan P. Covarrubias Vidal

La actividad vial y la conservación de la fauna silvestre, ¿antagónicas o compatibles? Autores: Arq. Liliana Gabriela Torres, M. Alejandra Alcaraz

05 La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

Los siniestros viales: uno de los costos más importantes de la movilidad Autores: M. Dolores Ruiz, Elisa Frígoli Albert, M. Celeste Diez, Luis Ernesto Bianchi, Marilina Macey, Germán Fernández

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Trabajo ganador del Concurso de Investigaciones en Desarrollo de Seguridad Vial 2017 - ANSV

01.

AUDITORÍA DINÁMICA CON HERRAMIENTAS INFORMÁTICAS PARA LA RESTITUCIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

Autor: Ing. Norberto J. Salvia

1. INTRODUCCIÓN Se ha comprobado que entre las variables que incrementan la tasa de siniestralidad vial, tienen marcada incidencia el estado superficial de los pavimentos integrantes de la infraestructura vial, la señalización horizontal y vertical y la zona de los costados de los caminos. Este trabajo desarrolla las tecnologías aplicadas en las zonas antes mencionadas, a efectos de lograr la solución de ésa problemática en base a: • Auscultación de la Red con equipamiento especializado • Relevamiento de información del Inventario Vial • Inclusión de Indice de Peligrosidad • Herramienta de Gestión web • Visor de mapas • Integrable a SIGISVI (Accidentologia) mediante servicios web El sustento principal que permite este abordaje dinámico y con ello las soluciones constructivas expeditivas, se basa en el Sistema de Información Geográfica de la Dirección Nacional de Vialidad – SIGVIAL (autoría Asociación Argentina de Carreteras), a Sistema ANSEG (autoría Norberto Salvia) y el SIGISVI (autoría Agencia Nacional de Seguridad Vial).

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN Desde la óptica de la Seguridad Vial, con una de las herramientas del SIG-VIAL que es la tipología de las fotos incorporadas en el mismo, que abarcan el eje de la ruta y las correspondientes zonas de camino a ambos lado de la calzada, (tomadas en sentido ascendente y descendente del tramo de carretera), se pueden detectar defectos tendientes a la generación de siniestros. Dichos defectos pueden ser solucionados con proyectos y medidas rápidas para rehacer la seguridad de la infraestructura vial (otros defectos podrán requerir un tiempo mayor de proyecto ya que se requieren mayores trabajos de campo, tema que desarrollamos en numeral 7. Resumiendo, los objetivos consisten en la detección de zonas en los pavimentos con defectos superficiales como ser fisuras, baches, falta de lisura, problemas de rugosidad, ahuellamientos, desagües inadecuados, señalización, travesías ur-

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banas, barandas de seguridad, cruces ferroviarios, etc., y en la presencia de obstáculos peligrosos en las zonas al costado del camino, todo lo cual constituye lugares de riesgo para la Seguridad Vial. Estos sitios al ser evaluados por el Programa de accidentología y por el nivel de transito pasante generan los índices de peligrosidad que de alguna manera marcan la priorización de las intervenciones. Se hace notar que hay dos abordajes desarrollados en la investigación, uno expeditivo y otro que responde al concepto tiempo-oportunidad vs. Seguridad Vial.

3. DESCRIPCIÓN SUSCINTA DEL SIG-VIAL Es un conjunto de hardware, software y procedimientos desarrollados para facilitar la Obtención, Gestión, Análisis y Reportes, utilizando datos espaciales referenciados para resolver problemas complejos de planificación y gestión. De esta manera, el Sistema permite: • Tomar decisiones a partir del conocimiento de la realidad física. • Monitorear y actualizar el estado de la Red Vial Nacional. • Planificar el adecuado empleo de recursos. • Visualización inmediata del estado de la Red. • Acceso desde cualquier lugar • Múltiples accesos simultáneos • Gran facilidad de distribuir la información actualizada Para acceder a estas facilidades, el Sistema cuenta con la integración de las siguientes fuentes: • Sistemas de Información Geográfica • Imágenes satelitales • Aplicaciones WEB • Servidores de mapas • Bases de datos geoespaciales • Redes de datos • Seguridad informática

Auditoría dinámica con herramientas informáticas para la restitución de la seguridad vial en la infraestructura existente

El Sistema permite procesar los siguientes datos de la Red de Caminos: •Tipo y ancho de Pavimento •Tipo y ancho de Banquina •Distancias a los Alambrados •Señales de Tránsito (tipo y ubicación) •Estructuras (Puentes y Alcantarillas) •Postes kilométricos •Intersección de caminos •Cruces ferroviarios •Adherencia •Rugosidad • Deflexiones • Índice de Estado • Transito Medio Diario Anual (TDMA) Del mismo modo facilita conocer el estado, desarrollo y avance de las Obras Viales, agrupándolas en Finalizadas, Comprometidas y en Construcción. El Sistema permite el relevamiento de la totalidad de la Red Vial mediante fotografías tomadas cada cinco metros aproximadamente, donde se visualiza tanto el frente del camino como las banquinas y las zonas al costado del camino así como las estructuras. Asimismo el SIG-VIAL permite agregar diversos filtros para acceder a información de detalle, brinda la posibilidad de armar itinerarios en los que interviene más de una ruta y el resultado de la consulta es mostrado sobre el mapa pudiéndose bajar la información alfanumérica en formato de planilla de cálculo; asimismo puede ser consultado con múltiples parámetros relacionados con la infraestructura vial y en particular con la Seguridad Vial. Este sistema permite implementar un Sistema de Gerenciamiento para la priorización en la inversión vial de las obras de carreteras a través de incluir la capa del programa HDM 4 (Highway Development & Management), y también con la citada inclusión y con el correspondiente trabajo de campo, desarrollar un Sistema de Gerenciamiento de la Conservación de Rutina. Estos son nuevos componentes que incorporan a la Seguridad Vial dentro de las áreas de la gestión vial basada en el desempeño, y en toda la información procesada de la accidentología. De esta manera se fortalece el proceso de planificación para la preparación de programas viales multianuales, ya sea para la construcción, las obras mejorativas de la Seguridad Vial o para la conservación de la red. A su vez este sistema informático alertará sobre la existencia de tramos de la red en los cuales sus características particula-

res de tránsito y de estado, plantean la conveniencia de realizar en las mismas, actividades que exceden la conservación rutinaria, como ser repavimentaciones, refuerzos, obras de mejoramiento, y también realizará una priorización de dichos tramos. El sistema habilita un programa de seguimiento que incluye mediciones de los parámetros que nos dan la Seguridad Vial en la calzada y que se sintetizan en el Índice de Estado – IE, y en la zona a los costados de la misma. Los componentes del sistema funcionan en ambiente en tres plataformas distintas, a saber: • A nivel de escritorio para la Administración Central. • Arquitecturas WEB, Enable para la carga y consulta remota por Internet de datos. • A nivel de Tablets PC con GPS, para la toma y consulta de datos georreferenciados en campo en la red vial. Es de precisar que así como para la red pavimentada tenemos los parámetros medibles que definen el Índice de Estado, en el caso de la red sometida a la conservación de rutina, también tenemos los parámetros que nos definen el IC – Índice de Conservación. Con esta síntesis visualizamos los alcances actuales y futuros del sistema, y la contribución fundamental que su aplicación brinda en la mejora de la Seguridad Vial y con ello en la disminución de la siniestralidad.

4. METODOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

La metodología se desarrolla a través de equipos que transitan las redes viales del país que cuentan con sistemas de medición de parámetros que hacen a la Seguridad Vial, y que también efectúan un barrido fotográfico en todo el ancho de la zona de camino y fuera de él, y con referencias geográficas, que permiten en gabinete ir detectando las zonas con los problemas mencionados. El sistema SIG-VIAL ha utilizado para su desarrollo el relevamiento de la red vial nacional asociado a una tecnología con amplia base informática y con el auxiliar de equipos y tecnologías aplicadas. Describiremos los datos relacionados con nuestra temática y los parámetros que se hallan incorporados en las capas del SIG-VIAL: “Índice de Estado” del pavimento surge de la “evaluación de estado” del mismo, y se realiza a través del relevamiento de las fallas superficiales más significativas, tales como la rugosidad, el ahuellamiento, el porcentaje de fisuras y el porcentaje de peladuras o baches.

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• 7 ≤ IE ≤ 10 ----- Bueno • 5 ≤ IE < 7 ----- Regular • IE < 5 ----- Malo “Rugosidad BPR” Alteraciones del perfil longitudinal que influyen en el confort de circulación y en la Seguridad Vial, expresado en unidades de equipo BPR (m/Km). “Rugosidad IRI” Alteraciones del perfil longitudinal que influyen en el confort de circulación, expresado en unidades IRI (m/Km), Índice de Rugosidad Internacional. “Ahuellamiento” Deformación del perfil transversal en correspondencia con las huellas, medida con regla rígida de 1.20 metros y expresada en (mm).

− F60 Indicador de la adherencia neumático calzada en escala IFI (Índice de Fricción Internacional). Combina los parámetros macrotextura y coeficiente de fricción. − HS Macrotextura de la superficie, expresada en altura de arena (mm). “Deflexión” de un pavimento es el parámetro universalmente empleado para la caracterización de la capacidad portante de un pavimento. El ensayo consiste en la aplicación de una carga y la medición de la deformación producida en su superficie por efectos de la misma. Los ensayos de deflexión pueden ser ejecutados por diferentes equipos, en función de la geometría de la carretera y de las características del pavimento

“Hundimiento” Deformación del perfil transversal fuera de la zona de las huellas, medida con regla rígida de 1,20 metros y expresada en (mm).

“Estructuras” son aquellos elementos estructurales (puentes, alcantarillas, etc.) que sirven para “salvar” o “dar continuidad” a la ruta ante la aparición de un río o algún otro accidente geográfico, o ante el cruce de otras vías de comunicación terrestre como un ferrocarril u otra ruta.

“Porcentaje de Fisuras” del tramo, correspondiente al Grado indicado como representativo (% de la superficie de la calzada afectada).

“Estructuras Mayores” son aquellas cuya longitud total es igual o superior a 7 metros, en tanto que “Estructuras Menores” son aquellas cuya longitud total es inferior a 7 metros.

• “Peladura” Desprendimiento de agregado grueso en zonas localizadas, (% de la superficie de la calzada afectada).

“TMDA” Tránsito Medio Diario Anual es la cantidad total de vehículos (automóviles, camiones y ómnibus) que pasa por un determinado tramo en un día, obtenido como el tránsito acumulado en el año dividido el número de días del año.

• “Bache” Cavidad producida en el pavimento de forma irregular y profundidad mayor de 2.5 cm (% de la superficie de la calzada afectada).

5. TECNOLOGÍA DE EQUIPAMIENTOS “Bacheo” Reparación realizada en la calzada, (% de la superfi- UTILIZADOS ACTUALMENTE EN LA RED MUNDIAL cie de la calzada afectada).

“D1” Coeficiente que valora el parámetro rugosidad, varía entre 0 y 10, siendo 0 la mejor calidad y 10 la peor. “D2” Coeficiente que valora el parámetro ahuellamiento, varía entre 0 y 10, siendo 0 la mejor calidad y 10 la peor. “Grado de Fisuras D3” Tipo de fisuras representativo del tramo, según el Catálogo de la Metodología de Evaluación de pavimentos de la DNV. Varía entre 0 y 10, siendo 0 la mejor calidad y 10 la peor. “D4” Coeficiente que valora el parámetro desprendimiento (peladuras, baches y bacheos), varía entre 0 y 10, siendo 0 la mejor calidad y 10 la peor. “Adherencia” es el “agarre” entre el pavimento y los neumáticos de un vehículo. A mayor agarre mayor seguridad. Se expresa a través de los siguientes indicadores: − Mu Ref Coeficiente de Fricción, expresado en unidades de equipo Mu Meter. El nombre Mu Ref indica una referencia a un único equipo Mu meter de referencia.

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Auscultación estructural Deflexión • Curviámetro El Curviámetro MT es un equipo de carga estática, cuyo eje trasero está lastrado con una carga de 13 t, siendo la distancia entre ejes de cinco metros. La adquisición de datos se realiza cada 5 metros a una velocidad de 5 m/s (18 km/h). Como parámetros principales se obtienen la deflexión en el punto de mayor deformada, el radio de curvatura en dicho punto y la anchura de la deformada, que se define como la distancia entre sus puntos de inflexión. El elemento mecánico principal está formado por una cadena en forma de oruga que gira a una velocidad sincronizada con el vehículo. Sobre esta cadena, que se coloca entre las ruedas gemelas derechas traseras, están instalados los tres sensores de medida.

Auditoría dinámica con herramientas informáticas para la restitución de la seguridad vial en la infraestructura existente

• Deflectógrafo El Deflectógrafo Lacroix-03 de chasis largo y viga invertida con 18 t de peso total repartido sobre dos ejes separados 6,75 metros entre sí. Sobre el eje trasero con ruedas gemelas cargan 13 t. Es un equipo diseñado especialmente para la medida de la deflexión de manera continua y en pavimentos flexibles, es un equipo de carga estática que mide a una velocidad de 3 km/h con una cadencia de 5 m y en ambas rodadas del carril a la vez. Su relación con la Viga Benkelman (ensayo patrón) es 1:1. • Deflectógrafo de impacto Equipo de carga dinámica que está especialmente indicado cuando se trata de evaluar las cualidades estructurales de pavimentos rígidos y semirrígidos, aunque también es muy recomendado en pavimentos flexibles cuando sean especialmente difíciles las características del trazado o la cadencia de medidas sea variable, ya que es un equipo ligero muy adaptable a estas circunstancias. El ensayo consiste en la aplicación de una carga sobre una placa de ensayo de 30 ó 45 cm de diámetro y la medición de la deformación producida en su superficie por efecto de la misma. El rango de variación de dicha carga se encuentra comprendido entre 7 y 124 kN. La medida de las deflexiones se realiza mediante 7 sensores (geófonos) que se sitúan uno debajo de la placa de carga y los otros seis a distancias variables de hasta 2,9 m del punto de impacto.

Espesores de capa El conocimiento de los espesores y tipos de capas de que consta un pavimento es uno de los parámetros que, combinados con los datos de deflexión, permiten estimar la capacidad portante o estructural de un firme. Actualmente se utiliza el radar como sistema de análisis no destructivo y a gran rendimiento que es un dispositivo que emite un pulso corto de energía electromagnética y que es capaz de determinar la presencia o ausencia de un objeto mediante el examen de la energía reflejada de dicho pulso. • Georadar Equipo de medida no destructivo a gran rendimiento que permite la evaluación de los espesores de las diferentes capas que constituyen un pavimento y de manera continua. En el caso de una estructura de pavimento, la onda electromagnética viaja hasta que se encuentra con una discontinuidad dieléctrica. Esta discontinuidad puede ser debida a un cambio del material (una nueva capa del pavimento), humedad, presencia de huecos de aire o cualquier otro fenómeno por el que cambie la constante dieléctrica del material. Una parte de la onda es reflejada por esta discontinuidad y el resto continúa su camino hacia el interior del pavimento. Controlando con gran exactitud el tiempo de viaje de la onda desde su inicio hasta la recepción de la reflejada, es posible la determinación de los espesores de cada capa de pavimento o la distancia a la

que se encuentra alguna incidencia (armaduras, grietas, despegue de capas, huecos, presencia de humedad, etc.).

Auscultación funcional Regularidad superficial Las irregularidades de un pavimento provocan las aceleraciones verticales en un vehículo, influyendo negativamente en la comodidad y confort del conductor y que, cuando estas son importantes, pueden afectar a la seguridad de la circulación. La regularidad superficial es la principal y, a veces, única característica del firme que percibe el usuario de las carreteras. • Perfilómetro Perfilómetro Greenwood y Perfilómetro RSP Para la evaluación de la regularidad superficial se utiliza un equipo de alto rendimiento de medida continua como el Perfilómetro Láser capaz de realizar medidas cada 5 cm en ambas huellas del vehículo de manera independiente y sin interferir la fluidez del tráfico existente. Los sensores infrarrojos son capaces de proyectar su imagen en la superficie del pavimento, usando un array de diodos led y medir los cambios en el ángulo de recepción. Cada sensor va acompañado de un acelerómetro del tipo servobalance de alta precisión, destinados a calcular el movimiento vertical del vehículo y poder contrarrestar los originados por el vehículo de los de la calzada. Con los perfiles obtenidos se procede al cálculo del Índice de Regularidad Internacional (I.R.I.) para pavimentos de carretera.

Rozamiento y Textura El rozamiento entre el neumático y el pavimento depende del estado de ambos. En general, la resistencia al rozamiento con superficies secas es considerablemente buena para casi todos los casos. Sin embargo, cuando las superficies se encuentran mojadas se hace más necesario tener unos pavimentos que garanticen la adherencia. En esta situación se pueden producir deslizamientos debido a que el rozamiento baja considerablemente. Para garantizar que una red de carreteras ofrezca unas condiciones de seguridad suficiente es necesario auscultarla con los equipos adecuados como el SCRIM (Sideways-Force Coefficient Routine Investigation Machine). • SCRIM El equipo dispone de una rueda libre de medida, con un plano de rotación que forma un ángulo de 20º con la dirección de la marcha. Está situada sobre la huella derecha del carril a medir. Debido a esta disposición, durante la medida a 50 km/h, aparece en el área de contacto neumático calzada una fuerza de rozamiento R, normal al plano de rotación de la rueda. Teniendo en cuenta que dicha rueda de medida está lastrada con una carga conocida (200 kg.) y que no está afectada por los

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movimientos del vehículo, se determina el Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT). Con el fin de simular unas condiciones desfavorables, la rueda de medida queda afectada por una lámina de agua dispuesta sobre el pavimento mediante regulación continua electrónica, en función de la velocidad, de una válvula servocontrolada y de un caudalímetro.

de proyecto, construcción u operación de las redes.

Deterioros superficiales

Recordando que las fotos son tomadas cada 5 metros, el estudio de los 100.000 metros incluyó el análisis de 20.000 fotos.

De todos los parámetros de estado de los firmes de carretera (bituminoso o de hormigón), las degradaciones han sido siempre las que han estado sometidas a mayor subjetividad a la hora de evaluar y cuantificar su gravedad. • ARAM La toma de imágenes del pavimento se efectúa mediante dos cámaras retráctiles ubicadas en la parte trasera del techo. Unos flashes situados en la parte superior del vehículo emiten una luz estroboscópica varias veces más brillantes que la luz solar. Las imágenes son digitalizadas en imágenes continuas. El software detecta automáticamente todas las fisuras de más de 2 mm, lo que es más que suficiente para la gestión de una red de carreteras. En resumen, el vehículo permite eliminar el factor subjetivo en la evaluación de las fisuras y asegura un seguimiento fiable, mediante comparación, del deterioro del firme entre diversas campañas.

Retrorreflexión Para realizar adecuadamente las labores de mantenimiento, conservación y gestión de una red de carreteras, es necesario conocer los diferentes parámetros tanto estructurales como funcionales que las caracterizan. Fundamentalmente con la auscultación se pretende recoger en la carretera la información necesaria que permita diagnosticar el estado en que se encuentran los pavimentos. • ECODYN El ECODYN es un equipo de medida destinado a la evaluación del nivel de visibilidad diurna y nocturna de las marcas viales, consistente en simular la visión nocturna de las marcas viales por un automovilista cuyo vehículo circula con luz de cruce. La medida se efectúa en un solo barrido, con tráfico, a velocidades de circulación y en condiciones diurnas. Los parámetros auscultados para la caracterización de la señalización horizontal son: • Coeficiente de Luminancia Retrorreflejada o Retrorreflexión • Relación de contraste diurno entre marca vial/pavimento • Relación de contraste nocturno entre marca vial/pavimento

6. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN El desarrollo de la investigación nos permite abordar la problemática de las causales de las deficiencias encontradas en un tramo de la carretera, las que pueden tener origen en la faz

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Entrando en el desarrollo de la investigación analizaremos una secuencia de las fotos integrantes del SIG-VIAL que corresponde a un tramo de 100 kilómetros de la carretera seleccionada, en la trocha ascendente.

Representamos en Anexo I una de ellas, que corresponde al: • Corredor Vial Nacional Nº 7 • Longitud geográfica: -64º.29694030. • Latitud geográfica : -27º.80747532 • Ruta Nacional Nº 9 - Km. 1112. • Tramo Ascendente. En el análisis de los 100 km del tramo estudiado detectamos: • Fisuras • Baches superficiales • Ahuellamientos • Defectos en la señalización vertical • Defectos en la señalización horizontal • Banquinas descalzadas • Árboles en zona despejada • Columnas en zona despejada • Descalze de banquinas • Construcciones en zona de camino. Estos defectos darían lugar a las siguientes obras para la recuperación de la Seguridad Vial: • Sellado de fisuras • Bacheo superficial • Fresado (surge luego de la reparación del ahuellamiento que implica recurrir al fresado de crestas) • Capa de restitución de concreto asfáltico • Señalización horizontal • Señalización vertical • Retiro de árboles • Traslado de columnas • Demolición de construcciones. Detectadas las obras necesarias, debemos ahora desarrollar el proyecto de las mismas: Con la herramienta SIG-VIAL podemos actuar en forma expeditiva ya que podemos efectuar en el mismo las mediciones necesarias para los ítems necesarios para la elaboración de los cómputos de las obras. A su vez los organismos viales tienen desarrollados los Pliegos de Especificaciones Técnicas Generales - PETG, que contienen la descripción del ítem, el método constructivo, el equipamiento necesario, los materiales a utilizar, los ensayos necesarios para la aprobación de los trabajos, la medición de los mismos y la forma de pago.

Auditoría dinámica con herramientas informáticas para la restitución de la seguridad vial en la infraestructura existente

Algunos ítems de la construcción, requieren ser complementados con la redacción de Especificaciones Técnicas Particulares (PETP), que atañen a temas específicos como ser la necesidad de ensayos de calidad complementarios, uso de materiales específicos, etc. Con estos antecedentes ya se pueden elaborar los análisis de precios de cada ítem de la obra; a partir de aquí estamos en condiciones de poder elaborar el Presupuesto Oficial de las obras necesarias para la restitución de la Seguridad Vial del tramo analizado. Hacemos notar que hay dos abordajes desarrollados en esta investigación, el que corresponde al tratamiento expeditivo y otro, que responde a la solución de deterioros más avanzados en relación a la Seguridad Vial.

7. ABORDAJE ALTERNATIVO CON TIEMPOOPORTUNIDAD VS. SEGURIDAD VIAL Los organismos viales programan relevamientos y mediciones con determinada frecuencia de manera de tener actualizado el Inventario Vial a efectos de poder detectar las zonas con problemas de falta de Seguridad Vial, y así poder programar las intervenciones necesarias para mantener el estado general de la red de caminos en condiciones de transitabilidad segura. Ello asegura la conservación de los activos viales (Reunión de PIARC en Santa Cruz de la Sierra – Bolivia, en mayo de 2017), ya que está demostrada que las intervenciones tardías afectan exponencialmente los términos del deterioro. El relevamiento mencionado para el caso del estado de los pavimentos, está a su vez incorporado en las diversas capas que integran los parámetros rugosidad, ahuellamiento, adherencia, fisuras, etc., y que se resumen en el ya mencionado índice de estado. Ante un valor deficiente del mismo debemos desarrollar un planteo más exhaustivo, que incluye tareas adicionales de campo para la valorización de las causas del deterioro del estado del pavimento, siempre a través de la información obrante en el SIG-VIAL. Esas causas comienzan con análisis de los valores que definen la rugosidad, el ahuellamiento, el grado de fisuras, el desprendimiento, etc., y continúan con el desarrollo de trabajos de relevamiento de campo. Abordando el parámetro que se trate podemos ir actuando sobre las fallas más significativas. Ahora bien, al tratar por ejemplo el bacheo y la necesidad de profundizar causales que nos indiquen el bacheo superficial y/o el bacheo profundo, debemos recurrir a la investigación estructural del pavimento, lo que nos lleva en primer lugar a introducirnos en las capas del SIG-VIAL y ver otros parámetros como ser: deflexiones, la evolución del TMDA, etc.

Otro elemento importante para la Seguridad Vial es el análisis de la adherencia, materializado a través del coeficiente de fricción que mide el agarre entre el pavimento y los neumáticos, y con el que se basan muchas fórmulas que están incluidas en las Normas de Diseño Geométrico de los trazados de las rutas, normas que se basan en obtener Seguridad Vial (distancia de frenado, sobrepaso, carril adicional, etc.). Como decíamos al comienzo de este numeral, este desarrollo responde a un estado más avanzado del deterioro de la Seguridad Vial, lo que requiere la disponibilidad de más tiempo para el abordaje de proyectos más integrales. A título de ejemplo, sea entonces un determinado tramo que debe ser objeto de una obra mejorativa para solucionar las deficiencias en la Seguridad Vial del mismo, que ya ha excedido la posibilidad de intervenciones primarias, y proyectamos evitar el avance de los términos de deterioro (que mencionamos en las cuestiones relativas al activo vial). Para haber definido esta necesidad se ha partido de los datos del SIG-VIAL, que luego evolucionaron hacia el relevamiento adicional y estudios de campo, de manera de llegar a un cuadro de TAREAS INICIALES como el siguiente: • Sellado de grietas y fisuras. • Fresado en sectores parciales y/o en media calzada. − En 2 cm. de espesor promedio. − En 5 cm. de espesor promedio. • Bacheo con mezcla bituminosa. • Suelo Cemento para Bacheo Profundo. • Terraplén con compactación especial para banquinas y ensanches. • Estabilización de banquinas bituminosas con material granular cementado. • Estabilización de banquinas granulares con aporte de material fresado. • Subbase de suelo estabilizado con cal. • Base de estabilizado granular. En este caso, la restitución de la Seguridad Vial contempla como etapa final la ejecución de tareas de repavimentación con concreto asfaltico, motivado por el grado de fisuramiento de la calzada, la presencia de grietas, porcentaje elevado de baches, etc. Es así, que previo a la citada repavimentación se ejecutarán tareas de bacheo superficial y profundo en el espesor necesario, fresado de crestas y deformaciones de borde, fresado en toda la calzada y en distintos sectores, sobreancho de calzadas en curvas, trabajos de micro aglomerado en frío sobre banquinas; posteriormente estarán los trabajos de señalización horizontal, vertical, etc.

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Las TAREAS FINALES que componen los trabajos se detallan seguidamente: 1. Sellado tipo puente de grietas y fisuras. 2. Fresado en sectores parciales y/o en todo el ancho de la calzada, en 2 cm de espesor promedio 3. Bacheo superficial a reponer con concreto asfáltico 4. Bacheo profundo a reponer con suelo cemento en el espesor total por debajo de las capas asfálticas 5. Bacheo profundo. Espesor “e” a reponer con concreto asfáltico 6. Repavimentación con concreto asfáltico incluido riego de liga, en 7,30 metros de ancho y espesor de 0,04 metros. 7. Complementación de terraplenes en banquinas. 8. Retiro y recolocación de señalamiento vertical y barandas de defensa 9. Repavimentación en banquina pavimentada existente con concreto asfáltico incluido riego de liga, en 3,00 metros de ancho y 0,04 metros de espesor en correspondencia con banquina pavimentada existente. 10. Estabilización de banquinas con material granular cementado, en 3,00 metros de ancho, 0,15 cm. de espesor, ambas banquinas en correspondencia con tratamiento bituminoso existente, según especificaciones. 11. Microaglomerado asfáltico en frío sobre toda la superficie de banquina estabilizada según especificaciones y en correspondencia con el tratamiento bituminoso existente. 12. Ejecución de bastones de concreto asfáltico de 2,50m de longitud cada uno separados 50m. 13. Señalamiento horizontal Como ya decíamos al desarrollar la solución expeditiva en la que actuábamos solo en trabajos de gabinete, ahora en este caso que tenemos la necesidad de efectuar trabajos de campo, recurrimos a la medición in situ de los diversos ítems de obra, para luego seguir el curso de las especificaciones técnicas generales y las particulares, luego los análisis de precios, y el presupuesto para llegar a la restitución de la Seguridad Vial y por consecuencia mantener los activos viales.

8. EJEMPLO EN UN ESTADO FEDERAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA: PROVINCIA DE ENTRE RÍOS

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Auditoría dinámica con herramientas informáticas para la restitución de la seguridad vial en la infraestructura existente

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9. CONCLUSIONES Como conclusión a través de estos programas se pueden proyectar las obras necesarias, muchas veces que abarcan zonas delimitadas y que a través de intervenciones rápidas se pueden prevenir los accidentes viales que ellas conllevan. Teniendo los organismos viales los pliegos de especificaciones generales y técnicas, se pueden desarrollar los análisis de precios que nos dan los valores de cada una de las tareas a ejecutar, y con los cómputos desarrollados en el SIG-VIAL podemos calcular el Presupuesto Oficial de las obras a licitar y así tender

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a una solución expeditiva de la Seguridad Vial, trabajando en gabinete y sin los tiempos y costos que conllevan las tareas de campo.

de campo de relevamiento y de investigación para llegar al proyecto de intervención para restaurar en el tramo la Seguridad Vial (aparte del patrimonio vial ya afectado).

Es así que hemos desarrollado dos horizontes, uno de ellos que con la aplicación de la herramienta SIG-VIAL y con mínimo trabajo de campo, podemos proyectar las obras necesarias para restaurar la Seguridad Vial con lo que hemos denominado Auditoria Dinámica.

La decisión final de la investigación pasa entonces por el caso de deterioro en la Seguridad Vial en que nos encontramos y la ponderación entre el costo de oportunidad por los recursos disponibles y el tiempo de restauración de la Seguridad Vial.

El otro horizonte nos lleva que a partir de las mismas herramientas informáticas del SIG-VIAL, debemos realizar trabajos

ANEXO I Foto del Sig-Vial del Corredor Vial Nacional Nº 7

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ANEXO II Componentes para la creación y desarrollo del SIG-VIAL por la Asociación Argentina de Carreteras-AAC Dado que este trabajo de investigación se apoya en el SIG-VIAL desarrollaremos una síntesis del trabajo que se realizó para crearlo y desarrollarlo. El antecedente obrante al comienzo del desarrollo del programa es el Inventario Vial, que contiene todos los tramos de las rutas y en donde están registrados en progresivas kilométricas los datos de la misma, como ser tipo de pavimento, puentes, alcantarillas, etc. También posee los datos de las mediciones necesarias para determinar el Índice de Estado de las calzadas pavimentadas (rugosidad, deflexiones, ahuellamientos, etc.) y los datos de tránsito. El primer paso para desarrollar el SIG-vial es proceder a la sistematización del Inventario Vial para visualizar todo en línea de información georeferenciada. O sea que toda la información existente disponible en formatos preexistentes y la posterior recopilada en el campo se representará en el Sistema de Información Geográfica y que la información a inventariar será la suficiente para establecer el estado y funcionalidad de la red vial. Ello implicó la realización de las siguientes tareas: • Adecuación de la información disponible que contendrá la información de base de toda la red. • Elaboración de la codificación completa de toda la red vial con una metodología de adaptación al nuevo sistema. • Levantamiento de las trazas y demás componentes de las mismas (puentes, señalamiento, alcantarillas, etc.) con equipamiento GPS que cumpla con la obtención de coordenadas geográficas para puntos ubicados sobre el eje de la carretera, debiéndose también tomar las cotas en cada punto georeferenciado asociado. • Procesamiento de los datos de cada punto para la obtención de progresivas espaciales en cada carretera a partir de la proyección de los datos georeferenciados de los puntos de la traza. • Procesamiento de los archivos de relevamiento de los elementos del Inventario Vial, para su vinculación de cada elemento con su progresiva en ruta mediante el cálculo de proyecciones de posiciones geográficas sobre las trazas y progresivas lineales obtenidas en los pasos anteriores, todo de acuerdo con la precisión establecida para cada lectura de GPS. Es de suma importancia a efectos de mejorar la base de datos cartográfica realizar la ubicación física e identificación de los puntos de inicio y final de cada tramo vial.

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Asimismo se implementó un subsistema remoto de captura de información del Inventario Vial para toma de datos en campo, que contiene un Sistema portátil de recopilación de datos que permite como mínimo la actualización rutinaria de todos los parámetros volcados en las capas del SIG-VIAL, que fueron incorporados en el programa inicial De esta manera se mantiene actualizado el Inventario Vial a través de las altas, bajas y modificaciones de los elementos del mismo como ser: • Calzada, que incluye los datos del índice de estado, o sea la actualización de las mediciones de, rugosidad, deflexiones, ahuellamiento, adherencia, etc. • Ancho de camino. • Tipo de pavimento. • Tipo de Banquinas • Zona de camino: costados fuera de calzada. • Señalización vertical • Señalización horizontal. • Drenajes longitudinales • Drenajes transversales. • Dispositivos de seguridad. • Puentes • Alcantarillas • Postes kilométricos • Interferencias y cruces. • Tránsito

ANEXO III Alcances de la auditoría dinámica En el título de la investigación mencionamos la Auditoría Dinámica, que está sumamente relacionada con la Seguridad Vial, y que amerita el desarrollo de una temática desarrollada con este tema. Tomaremos los casos de nuevos proyectos de carreteras y luego el abordaje a tramos ya construidos.

1. Proyectos de construcción de carreteras con auditoría en SIG-VIAL En la actualidad los proyectos de carreteras incluyen los Estudios de Ingeniería, Estudios Económicos y Estudios Ambientales, los cuales integran los elementos claves con los que se desarrolla el proyecto ejecutivo, con el que se efectuará la construcción de las obras. Si bien los Estudios de Ingeniería, que definen el trazado de la carretera se hallan involucrados en Normas de Diseño Geométrico que desarrollan fórmulas matemáticas y conceptos tendientes a la seguridad del usuario de la carretera, hay otros factores que requieren un análisis global del tramo de carretera en estudio, siempre desde el punto de vista de la Seguridad Vial.

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Conviene aclarar que en los citados Estudios de Ingeniería, aparte del Diseño Geométrico, están implicado lo relativo a las Normas de Diseño de Puentes, a las Normas que involucran la Hidráulica, la Hidrología y el Drenaje de las carreteras, el Diseño del pavimento, las obras de protección para la seguridad en curvas, taludes o zonas de tratamiento particular, todas ellas conducentes finalmente a la transitabilidad con seguridad vial. Por todo ello es que consideramos como un aporte importante a la Seguridad Vial, que en el estudio de los nuevos proyectos, o de las obras mejorativas, o de toda obra que requiera procesos de diseño y nuevas construcciones viales, se amplíe el actual desarrollo de Estudios de Ingeniería, Económicos y Ambientales con el de Auditoria de Seguridad Vial, quedando finalmente todo proyecto enmarcado en los siguientes componentes: • Estudios de Ingeniería • Estudios Económicos • Estudios Ambientales • Auditoria de Seguridad Vial. Esta Auditoria de Seguridad Vial , que se produce en la etapa final del proyecto, analiza todos los hechos existentes en el mismo que pueden conducir a siniestros viales, como por ejemplo: • Curvas horizontales con radios comprometidos. • Curvas verticales con parámetros peligrosos. • Señalización vertical inadecuada • Señalización horizontal que no responde al trazado. • Columnas de iluminación inadecuadas por su rigidez. • Redes Eléctricas de media y alta tensión. • Tratamiento de la zona despejada con construcciones • Arborización con ubicación peligrosa • Barandas de seguridad que pueden ser evitadas con mejoras de traza. • Barandas de seguridad mal normalizadas que no responden al vehículo de diseño. • Mala ubicación de intersecciones a distinto nivel. • Ubicación inadecuada de Retornos • Tratamiento y emplazamiento de colectoras • Iluminación en intersecciones a nivel y a distinto nivel • Diseño de seguridad de rotondas • Etc. Es de acotar que esta auditoria puede ser parte del desarrollo y aprobación final del proyecto por parte del organismo contratante de la encomienda, o bien, puede ser parte del análisis posterior dentro del área de Infraestructura de la Agencia de Seguridad Vial.

2. Proyectos ya construidos

Otro abordaje de la auditoria dinámica es en los proyectos ya construidos a través del SIG-VIAL, que nos permite efectuar mediciones en el mismo programa, que nos pueden aportar la existencia de los llamados puntos negros o zonas donde los

estudios de accidentología nos conduzcan a la necesidad de hasta llegar a encarar el desarrollo de variantes de trazado o la habilitación de trochas adicionales, etc. Insistimos en el término “dinámico” porque a través de la herramienta SIG-VIAL podemos hacer la detección del problema, que nos esté indicando la realización de un programa de mediciones sobre la calzada, como podría ser un evento que nos conduzca a casos de accidentología por la falta de adherencia, lo que implicaría avanzar sobre por caso, el diseño de una capa de rodamiento con propiedades específicas para la restauración de la misma y la eliminación consiguiente de la siniestralidad.

ANEXO IV Otros alcances del sig-vial para la seguridad vial 1. Rápida asistencia para los accidentados El programa SIG-VIAL nos brinda diversos filtros para poder acceder al tratamiento médico rápido de los accidentados en los siniestros viales. La columna vertebral del mapeo de toda la red vial instalada, nos sirve de base para la visualización de todas las unidades sanitarias, en todas sus variedades y complejidades, para la asistencia de las personas accidentadas. El programa brinda la posibilidad de armar itinerarios en los que interviene más de una ruta, para así tener el acceso más efectivo de los heridos a la unidad sanitaria. El resultado es mostrado sobre el mapa y puede bajarse la información en los diversos hardware informáticos para facilitar el accionar de los elementos institucionales intervinientes (policía, bomberos, ambulancias), y todo lo relacionado con la red de asistencia al accidentado. 2. Aporte informático de accidentología a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Lo anteriormente expuesto contribuye como dato para el relevamiento y desarrollo para el análisis informático de la accidentología por parte de la policía del área involucrada, bajo la dirección del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. 3. Acceso al financiamiento externo de las obras de mejoramiento de la seguridad vial. Dado que los organismos de crédito internacionales exigen el desarrollo de modelos de deterioro a efectos del acceso a sus créditos de preinversión para el financiamiento de proyectos y obras, se implementó una herramienta en el SIG-VIAL a este efecto. Se realizó una interface con el software HDM-4 (Highway Development & Management) a fin de poder aplicar modelos de deterioro y obtener indicadores de rentabilidad para diferentes políticas de actuación sobre los tramos, a nivel de proyectos, programas y estrategias a desarrollar, estableciendo un orden de prioridades.

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Diseño de mezclas asfálticas ultradelgadas mediante la utilización de ligantes modificados especiales

02.

DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ULTRADELGADAS MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DE LIGANTES MODIFICADOS ESPECIALES

Autor: Ing. Mario Jair

1. RESUMEN La aplicación de mezclas de muy bajo espesor para carpetas de rodamiento de altas prestaciones mediante el uso de ligantes modificados ha tenido un amplio desarrollo en los últimos años. Basado en la experiencia local en la utilización de mezclas asfálticas de bajo espesor (< a 3cm) el presente trabajo pretende compartir las experiencias obtenidas en el diseño de carpetas de rodamiento de menor espesor que las citadas a partir de asfaltos modificados especiales que otorgan adicionales ventajas técnico-económicas que podrían alentar su uso en aquellos casos en que requiera fundamentalmente la restitución de características y propiedades funcionales como la seguridad y el confort de los usuarios.

circulación actuales. La opción alemana para la aplicación en capas delgadas, han sido las versiones de SMA (Stone Mastic Asphalt) adaptadas para tal fin en tamaños máximos 5, 8 ó 11mm. Las mezclas tipo M y F del PG3 español, como las BBTM y BBUM francesas, son recogidas por la norma europea EN 13108-2 (European Standard EN 13108, 2006); mientras que las SMA procedentes de las especificaciones alemanas ZTV Asphalt-StB de 1984, por la EN 13108-5 (DS EN 13108, 2006). Si bien no existe una clara definición internacional al respecto, dentro de las capas de bajo espesor se han definido como mezclas “ultra delgadas” a aquellas de espesor entre 1 y 2cm y “delgadas” a las que se aplican entre 2 y 3.5cm.

Palabras claves: Mezclas asfálticas, Asfaltos modificados, El común denominador para éstas mezclas delgadas y ultradel-

Capas delgadas de rodamiento

2. INTRODUCCIÓN Las mezclas asfálticas delgadas en caliente son una técnica muy antigua, siendo ya utilizadas en los años 40. Se trataba de mezclas muy finas, compuestas por fílleres y arenas naturales en las que generalmente se utilizaban ligantes muy blandos e incluso alquitranes. Se trataba pues de morteros asfálticos de textura fina entre los que se encontraban los conocidos “sand y sheet asphalts” americanos como los “fine asphalts” ingleses. Estas mezclas presentaban ventajas tales como elevada capacidad de autorreparación, buen comportamiento a fatiga, elevada flexibilidad y bajo nivel sonoro, siendo adecuadas para las vías urbanas y baja velocidad de entonces. Sin embargo adolecían de inconvenientes como ser su baja estabilidad mecánica (con riesgo de fluencia plástica) y escasa resistencia al deslizamiento, especialmente a velocidades elevadas. Modernamente, las capas delgadas conocidas como microaglomerados en caliente (Tipos M y F, en España), thin o ultra thin layers (UK, USA) ó BBTM y BBUM (Beton Bitumineaux Très Mince y Ultra Mince respectivamente en Francia) aúnan las ventajas de las mezclas delgadas primitivas sumándoles las apreciadas condiciones funcionales de macrotextura rugosa y áspera, una mejor drenabilidad superficial con un excelente comportamiento mecánico y una notable disminución de la sonoridad, lo cual las hacen aptas para las altas velocidades de

gadas en caliente “modernas” es la utilización (en general) de asfaltos no convencionales preferentemente modificados con polímeros, que han demostrado proporcionar una excelente cohesión, mayor durabilidad y asegurando el mantenimiento de la macrotextura, evitando el sellado superficial fundamentalmente en la zona coincidente a las huellas vehiculares. En el caso de las SMA, es usual la utilización de fibras de celulosa, que permiten la incorporación de mayor contenido de ligante y por consiguiente un aumento de la durabilidad de la mezcla.

3. LA SITUACIÓN EN ARGENTINA Con el desarrollo en la producción y aplicación de los asfaltos modificados a partir de 1996, las capas delgadas del tipo F, han representado más del 70% del total de la superficie pavimentada con este tipo de mezclas en nuestro país. Teniendo en cuenta que el consumo de ligantes modificados en el período 2005-2015 ha sido de aproximadamente 400kT, más de 70M de m2 de micros en caliente habrían sido ejecutados en Argentina con excelente resultado. La extensa utilización de éstas mezclas no sólo en el ámbito de las principales autopistas y rutas que conllevan la mayor demanda en términos de tráfico y cargas, sino también en la pavimentación urbana, propició que la Comisión Permanente del Asfalto generara recomendaciones para el diseño, construcción y control de éste tipo de capas (CPA, Proyecto de Especificaciones Técnicas, 2010) recopilando la experiencia local y definiendo el siguiente ámbito de aplicación y tipos de mezclas (tabla 1):

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TIPO DE MEZCLA

DEFINICIÓN

CAC D 12

Concreto asfáltico convencional denso, tamaño máximo de agregado 12 mm (para aplicación hasta 4cm)

CAC S 12

Concreto asfáltico convencional semi denso, tamaño máximo de agregado 12 mm (para aplicación hasta 4cm)

CAD 12

Concreto asfáltico drenante, tamaño máximo de agregado 12 mm (para aplicación hasta 4cm)

MAC M8 y MAC M10

Micro concretos asfálticos de granulometría discontinua mono granulares tamaño máximo de agregado 8 y 10 mm respectivamente (para aplicación entre 1,5-2,5 cm)

MAC F8 y MAC F10

Micro concretos asfálticos de granulometría discontinua tamaño máximo de agregado 8 y 10mm respectivamente (para aplicación entre 2.5-3,5cm).

SMA 10 y SMA 12

Concretos asfálticos tipo SMA de tamaño máximo 10 y 12 mm respectivamente (para aplicación entre 2,5 y 4cm).

MATERIALES

AGREGADO GRUESO

AGREGADO 0/3

FILLER CALCÁREO

CAL

SMA 6 (6.3)

SMA 8

Tabla 2: Fórmulas de trabajo de SMA 5 y 8

Tabla 1: Tipos de mezclas delgadas para capa de rodamiento, según Proyecto CPA

3. OBJETO DEL PRESENTE TRABAJO

Figura 1: Límites y curva de diseño para SMA 5 (5.6) según EN 13108-5

El presente trabajo comparte los resultados obtenidos en el diseño de mezclas asfálticas del tipo SMA de tamaño máximo 6 (6.3) y 8mm para ser aplicadas en espesores de entre 1 y 2cm mediante la utilización de un nuevo ligante modificado, en adelante denominado AM3 TS (Thin Surface), el cual cumple con la especificación IRAM 6596 como grado AM3 pero además y debido a su formulación, permite la eliminación de las fibras de celulosa usualmente utilizadas en el diseño de éstas mezclas, con las consabidas ventajas operativas y económicas. Este tipo de mezclas serían la opción a las definidas como M8 y F8, recopiladas en las recomendaciones de la CPA. Cabe aclarar, además, que las ventajas del AM3 TS podrían ser aprovechadas en el diseño de cualquier tipo de SMA.

4. METODOLOGÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO El diseño de las mezclas enunciadas se realizó de acuerdo con las recomendaciones de la normativa europea, procediéndose a realizar: • Diseño volumétrico • Verificación de escurrimiento con AM3 TS y comparación con versiones utilizando AM3 convencional y AM3 + fibras (Método Schellenberg) • Verificación a la acción del agua, mediante el ensayo de Hamburgo (AASHTO T-324)

4.1 Diseño volumétrico

4.1.1 Fórmulas de trabajo y granulometrías

Se procedió al diseño de una SMA 6 (6.3) y una SMA 8 según la EN 13108-5. Las fórmulas de trabajo en cada caso, las granulometrías obtenidas y los límites respectivos se muestran a continuación (tabla 2 y figuras 1 y 2):

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Figura 2: Límites y curva de diseño para SMA 8 según EN 13108-5

4.1.2 Parámetros volumétricos

El porcentaje de vacíos recomendados para este tipo de mezclas se encuentra entre 2 y 4%. El mismo puede aproximarse mediante el compactador Marshall aunque existen discusiones respecto de la representatividad de las probetas del método versus el real espesor de trabajo de éstas mezclas que se encuentra entre 10 y 20mm (NCHRP, síntesis 464, pág 11, 2014). El contenido óptimo de ligante se define como aquel que permita encajar el contenido de vacíos anteriormente definido sin ocasionar escurrimientos (los valores mínimos resultan en general >6%) Los parámetros volumétricos de ambas SMA 6 (6.3) y 8, se observan en las tablas 3 y 4 respectivamente:

Diseño de mezclas asfálticas ultradelgadas mediante la utilización de ligantes modificados especiales

6.7 DE AM3 + 0,4 FIBRAS

6.7 DE AM3 TS

GPC

% Y TIPO DE ASFALTO S/MEZCLA

2.365

DRice

2.454

3.6

VAM (DNV) RBV (DNV)

AM3

AM3 S

AM3

Tº mezclado

175

2.376

Tº compactación

170

2.454

% en peso del pellet

0.33

0.39

---

3.2

Contenido de ligante, %

5.8

6.2

7.0

5.80

6.6

5.80

6.2

7.00

19.5

19.1

% Escurrimiento a 170 ºC

0.01 0.09 0.10 0.03 0.21 0.03 0.32 0.37

81.3

83.2

175

Tabla 6: Escurrimiento para SMA 8 para AM3 con y sin fibras y para el AM3 TS

Tabla 3: Parámetros volumétricos SMA 6 (6.3) para AM3 + fibras vs. AM3 TS % Y TIPO DE ASFALTO S/MEZCLA

6.6 DE AM3 + 0,4 FIBRAS

6.6 DE AM3 TS

GPC

2.390

2.399

DRice

2.485

3.8

3.5

VAM (DNV)

19.6

19.3

RBV (DNV)

80.4

82.1

Tabla 4: Parámetros volumétricos SMA 8 para AM3 + fibras vs. AM3 TS

Figura 3: Escurrimiento para SMA 6 (6.3) para AM3 con fibras (izq) y para el AM3 TS (der)

4.2 Verificación de escurrimiento (método Schellenberg)

4.3 Verificación a la acción del agua mediante el Se procedió a ensayar al escurrimiento ambas mezclas utilizan- ensayo de Hamburgo do AM3 convencional con y sin fibras y además con la utilización de AM3 TS a fines comparativos. El método de Schellenberg consiste en colocar 1.000 grs de mezcla pesada a la décima de gramo a la temperatura de mezclado (170°C en este caso) en un vaso de precipitado de 850 ml (98 mm de diámetro x 136 mm de alto) durante 1 hora (± 1 minuto) en un horno. Se debe tapar el vaso conteniendo la mezcla durante el ensayo. Al cabo de esa hora, se retira el vaso y se vuelca. El escurrimiento de ligante admisible es del 0,3% en peso del material colocado en el vaso de vidrio a la temperatura de mezclado en planta asfáltica establecida (Anexo II, CPA, Proyecto de Especificaciones Técnicas 2010). Los resultados obtenidos para ambas mezclas se muestran a continuación: AM3 + FIBRAS

AM3 TS

Tº mezclado

175

Tº compactación

170

% en peso del pellet

0.40

---

Contenido de ligante, %

6.2

6.7

7.0

6.20

6.7

7.00

6.20

6.7

7.00

% Escurrimiento a 170 ºC

0.05 0.08 0.11 0.08 0.14 0.20 0.21 0.38 0.44

Tabla 5: Escurrimiento para SMA 6 (6.3) para AM3 con y sin fibras y para el AM3 TS

Mediante este ensayo es posible medir el efecto combinado de las deformaciones y el daño causado por el agua a una mezcla asfáltica sumergida en un baño de agua a una determinada temperatura, en este caso, 50 ºC. La mezcla fue efectuada a la temperatura definida para el mezclado y fue envejecida durante dos horas en estufa a la temperatura de compactación, previamente determinada de acuerdo al tipo de ligante empleado.

Las probetas fueron moldeadas mediante el compactador de rodillo (roller compactor) según EN 12697-33, con el mínimo de pasadas del rodillo necesarias para obtener la densidad objetivo. La energía necesaria es mínima, es decir, pocas pasadas con mínima carga del pistón han sido suficientes para acomodar el material en un volumen predeterminado. La mezcla se compacta en los moldes de acero de manera tal de dejar un contenido de vacíos residuales de 7 ± 1% en mezclas densamente graduadas y de 5.5 ± 0.5% en mezclas tipo SMA 10,12 o 19mm. En este caso se dejó a 7.5% habida cuenta que este tipo de mezcla de menor tamaño máximo acepta mayor contenido de asfalto e indirectamente se quiere comparar el efecto del agua al tener o no fibras en la formulación de la mezcla. El equipo consiste en una rueda de acero cargada la cual se desplaza con movimiento alternativo sobre una probeta de la mezcla en estudio compactada en un molde de acero. Las dimensiones de la rueda, la carga aplicada y la velocidad a la que se desplaza el sistema se encuentran normalizados.

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Durante el ensayo se registra la curva Deformación – Número de pasadas de la rueda, la cual en general presenta dos rectas con pendientes bien diferenciadas. Una es la pendiente de deformación (creep slope) la cual permite evaluar la susceptibilidad al ahuellamiento. La segunda pendiente es conocida como “stripping slope” o pendiente de descubrimiento e indica la acumulación de deformación inducida por el daño producido por el agua. El punto de inflexión entre las dos pendientes conocido como Punto de Descubrimiento (Stripping Point) corresponde al número de pasadas de rueda donde comienzan a ser evidentes los daños por humedad y que debe superar las 10.000 pasadas y la profundidad de huella o deformación mantenerse por debajo de 12.5 mm.

Los resultados obtenidos para la SMA 8, se observan a continuación en Fig. 7 a 9

Los resultados obtenidos para la SMA 6 (6.3) , se observan a continuación en Fig. 4 a 6 Figura 7: WTT Hamburgo test para SMA 8 con AM3 + fibras y AM3 TS

Figura 4: WTT Hamburgo test para SMA 6 (6.3) con AM3 + fibras y AM3 TS Figura 8: WTT Hamburgo test para SMA 8 con AM3 + fibras (izq) y AM3 TS (der) antes del ensayo

Figura 5: WTT Hamburgo test para SMA 6 (6.3) con AM3 + fibras (izq) y AM3 TS (der) antes del ensayo Figura 9: Hamburgo test para SMA 8 con AM3 + fibras (izq) y AM3 TS (der) luego de 20.000 pasadas

Figura 6: Hamburgo test para SMA 6 (6.3) con AM3 + fibras (izq) y AM3 TS (der) luego de 20.000 pasadas

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Diseño de mezclas asfálticas ultradelgadas mediante la utilización de ligantes modificados especiales

5. CONCLUSIONES

Los microaglomerados en caliente tipo F 10 en espesores de entre 2,5 y 3 cm, representan las capas delgadas modernas más difundidas en Argentina. Estas mezclas junto con las M8, M 10, F8 y SMA 10 y12 se encuentran descriptas en el proyecto de Especificaciones de la CPA. Últimamente, existe el interés de desarrollar capas de espesores entre 1 y 2cm, siendo las SMA 6 y 8, pueden resultar una opción a las M8 y F8 descriptas anteriormente. Usualmente, las mezclas SMA son dosificadas a partir del uso de fibras de celulosa, de forma tal de permitir la incorporación de mayores contenidos de asfalto sin riesgos de escurrimiento. El presente trabajo comparte el diseño de mezclas SMA 6 y 8 siguiendo la normativa europea EN 13108-5 (2006) utilizando ligante AM3 (con y sin fibras) y un nuevo ligante modificado denominado AM3 TS que permite la dosificación de las SMA enunciadas sin el uso de fibras.

lumétricas como los parámetros de resisitencia a la acción del agua mediante el ensayo de Hamburgo (ASSHTO T-324). El asfalto AM3 TS, resulta una alternativa técnicamente aceptable para el diseño de mezclas SMA sin uso de fibras, con las consabidas ventajas económicas y operativas. Se encuentra en proyecto la realización de tramos de prueba con los diseños descriptos a efectos de compartir sus resultados, en lo posible, durante la presentación de éste trabajo en el congreso de Octubre.

REFERENCIAS European Standard EN 13108-5 2006, Bituminous mixtures, Material specifications-Part 5: Stone Mastic Asphalt (2006) Comisión Permanente del Asfalto, Proyecto de Especificaciones Técnicas Generales para Mezclas Asfálticas de Bajo Espesor para Carpetas de Rodamiento (2010) National Cooperative Highway Overlays (NCHRP), Syntesis 464, Thin Asphalt Concrete Overlays, A synthesis of highway Practice (2014)

Se demuestra que el uso del AM3 TS, permite el diseño de las mezclas descriptas sin el uso de fibras, utilizando los contenidos óptimos de diseño y manteniendo tanto las propiedades vo-

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03.

REPAVIMENTACIÓN CAMINO LA PÓLVORA, RUTA 60, EN CHILE, UTILIZANDO HORMIGÓN REFORZADO CON FIBRA ESTRUCTURAL Y DISEÑADO CON SISTEMA DE LOSAS DE GEOMETRÍA OPTIMIZADA

Autores: Pelayo Del Rio Baeza, Juan Pablo Covarrubias Vidal

RESUMEN La repavimentación del Camino la Pólvora es un proyecto de gran envergadura debido a la importancia que tiene esta ruta con acceso directo al puerto de Valparaíso y al alto nivel de tránsito al cual este camino es solicitado, pero más allá de la envergadura en temas de tránsito e importancia de la ruta, este proyecto también destaca por la ingeniería que hay detrás y en la implementación de tecnología novedosa que sirve para certificar el avance ingenieril que existe en la pavimentación en Chile. Previo a la ejecución de este proyecto, el Camino la Pólvora estaba conformado de un pavimento asfáltico que demostraba grandes indicios de falla debido a su solicitación y tiempo en uso, por lo que la mejor solución para la reposición de la ruta fue la de construir un recapado no adherido de hormigón con fibra estructural haciendo uso de la tecnología de losas con geometría optimizada para obtener el espesor óptimo adecuado del pavimento con una vida útil mayor a 20 años. Dentro de las novedades que incluye este proyecto, se puede destacar la realización de estudios previos a la ejecución de la Obra para lograr optimizar tanto costos como calidad de acuerdo a los materiales dispuestos. También se pueden destacar los altos estándares de calidad que se mantuvieron en la Obra en muchos aspectos, lo que fue impulsado por la envergadura del proyecto y la tecnología que se aplicó.

1. INTRODUCCIÓN Desde el año 2005, se ha incorporado una nueva metodología de diseños de pavimentos de hormigón, optimizando la geometría de la losa, la cual es de un espesor menor a las losas diseñadas con métodos tradicionales (Ej. AASHTO). Esto se logra tomando en consideración la geometría de los ejes de los vehículos (cargas) para que en ningún momento una losa sea cargada por más de un set de ruedas a la vez. Dentro de diversos proyectos que incluyen esta tecnología en su diseño, se encuentra la repavimentación del camino La Pólvora, con una extensión cercana a los 16 km, este camino pertenece a la Ruta 60 CH y fue pensado para dar un acceso rápido al trasporte de cargas hacia y desde el puerto de Valparaíso, V Región, Chile. Debido al alto nivel de tránsito y carga a los que ha sido sometido este camino, este presentaba un agrietamiento y de-

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formaciones considerables en la superficie, por lo que la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP) llamó a licitación para el reforzamiento de este, el cual concluyó en un diseño de una capa de refuerzo de hormigón con fibras estructurales no adherida. La capa fue diseñada con la tecnología llamada Thin Concrete Pavements, obteniéndose un espesor de 23 cm de hormigón con fibra para un tránsito de 189.000.000 Ejes Equivalentes en 20 años de vida útil. Este documento detalla las ventajas de la metodología constructiva de este proyecto, como también los estudios previos relacionados con la optimización de costos en distintos aspectos que se aplicaron en la adjudicación de este.

2. ANTECEDENTES 2.1. Antecedentes Generales

El camino La Pólvora pertenece a la Ruta 60 CH, y une la Ruta 68 (el sector de Placilla) con el puerto de Valparaíso (Figura 1). El camino tiene una longitud total de 19,1 km, con tramos de simple y de doble calzada. Posee 3 viaductos y 3 túneles principales denominados T1, T2 y T3. En el km 9,4 se encuentra el recinto Zona Externa de Apoyo Logístico (ZEAL), donde los camiones deben ingresar obligatoriamente para realizar los trámites administrativos de revisión, fiscalización, control y coordinación de la carga de importación y exportación. Debido a los esfuerzos de sobrepeso a los que es sometido, el camino presentaba un levantamiento considerable en la superficie, por lo que la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP) llamó a licitación para el reforzamiento del camino, el cual finalmente fue adjudicado al consorcio integrado por las empresas Constructora FV Ltda. y Constructora Excon S.A. Para el reforzamiento, se aplicó una nueva técnica constructiva, que consiste en una capa de refuerzo de hormigón con fibras estructurales diseñada con el sistema TCP, que permite disminuir el espesor final de esta.

Repavimentación Camino La Pólvora, Ruta 60 CH, en Chile

Las opciones de refuerzo no adherido, agregan capacidad estructural al pavimento existente, no siendo necesario que exista adherencia entre las capas. El refuerzo se comporta como un pavimento nuevo en tanto que el pavimento existente proporciona una base estable. Pueden colocarse sobre pavimentos en malas condiciones e incluso deteriorados, siempre y cuando presenten uniformidad. La selección del tipo de capa de refuerzo a utilizar se basa principalmente en la condición previa del pavimento.

2.3. Hormigón Reforzado con Fibras

Figura 1. Ubicación Camino La Pólvora, Ruta 60 CH. 1

2.2. Tecnología de Capas de Refuerzo con Hormigón

La tecnología de capas de refuerzo con hormigón es sumamente novedosa y se está aplicando en Chile para la rehabilitación de pavimentos asfálticos, considerando losas de hormigón con fibras estructurales, utilizando como base al pavimento existente. Estas pueden ser adheridas o no adheridas. Ambos tipos pueden colocarse sobre pavimentos asfálticos, compuestos o de hormigón2 (Figura 2)

Se justifica el uso de fibras en el hormigón en situaciones donde, por ejemplo, existen restricciones verticales que limitan el espesor del pavimento, se prevé tránsito con cargas muy pesadas, es deseable aumentar el espaciamiento entre las juntas o no se pueden utilizar barras de traspaso de cargas convencionales. Las fibras puede incrementar la integridad estructural del hormigón, siempre y cuando las fibras sean uniformemente distribuidas y aleatoriamente orientadas. Si son utilizadas adecuadamente, pueden realizar las siguientes funciones dentro de la mezcla de hormigón: • Ayudar a incrementar la resistencia a flexo tracción del hormigón. • Ayudar a controlar los movimientos diferenciales de las losas causados por alabeos, cargas pesadas, temperaturas, etc. • Aumentar la resistencia del hormigón al agrietamiento por retracción plástica. • Mantener las grietas firmemente juntas.

2.4. Tecnología de Diseño TCP

La tecnología de diseño TCP (Thin Concrete Pavements), consiste en el diseño de pavimentos con losas de geometría optimizada, distintas a las losas tradicionales (AASHTO), capaces de distribuir mejor la carga y evitar el agrietamiento. Normalmente, las losas de hormigón convencional (AASHTO) son de 3,5 metros de ancho por 4 metros de largo, lo que permite que gran parte de la carga de un vehículo se concentre en ella, generando así grandes tensiones. El diseño TCP propone principalmente dimensionar las losas de manera tal que éstas permitan que se apoyen sólo un set de ruedas a la vez, disminuyendo las tensiones de tracción ejercidas por la carga sobre la superficie, y así requerir un menor espesor de diseño. Figura 2. Tipos de capa de refuerzo de hormigón.

Las adheridas son capas muy delgadas, que se incluyen como parte del espesor del pavimento. La adherencia es esencial, de manera que es necesaria una cuidadosa preparación de la superficie antes de colocar la capa. Esta alternativa permite eliminar los deterioros superficiales siempre y cuando el pavimento existente se encuentre en buenas condiciones estructurales. 1

Google Maps Fick, G. and Harrington, D. (2014).Guide to Concrete Overlays: Sustainable Solutions for Resurfacing and Rehabilitating Existing Pavements. 3rd ed. Washington.

2.5. Antecedentes del Proyecto 2.5.1. Situación Previa

Según los antecedentes del Ministerio de Obras Públicas, el camino presentaba un levantamiento considerable de la condición superficial del pavimento, el cual mostraba el efecto de esfuerzo por medio de agrietamiento (Figura 3). La condición previa del pavimento asfáltico se atribuye en primera instancia, a esfuerzo por sobrepeso. No existían sistemáticamente deterioros o fallas que puedan ser atribuidas a descensos por asentamientos, movimientos de suelos, u otros relacionados con el apoyo de la calzada. OCTUBRE 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

2.5.3. Situación con proyecto

Figura 3. Situación previa del camino.

Más allá del deterioro observable a simple vista del pavimento asfáltico del camino La Pólvora, los estudios previos para presentar la solicitud de reposición de este indican que la Ruta se encontraba con un IRI promedio igual a 8 m/km.

Para el Camino La Pólvora, se ha considerado un pavimento de hormigón de losas de espesor optimizado, de 23 cm de espesor sobre el pavimento asfáltico existente. Es necesario fresar previamente el pavimento asfáltico existente en un espesor de 6 cm. Las especificaciones técnicas del proyecto establecidas por el Ministerio de Obras Públicas se resumen a continuación. Especificaciones técnicas5 • El árido grueso deberá tener un tamaño máximo absoluto de 40 mm y cumplir con los siguientes requisitos: REQUISITO

EXIGENCIA

MÉTODO

Porcentaje de chancado

Entre 60% y 90%

8.202.6 del MC-V8

Porcentaje de lajas

Máximo 2%

8.202.6 del MC-V8

Dada la situación en la que se encontraba el camino La Pólvora, se concluyó que el pavimento asfáltico existente estaba en malas condiciones3. Además, es importante considerar que en Chile, se presenta frecuentemente alabeo en las losas, lo que dificulta una perfecta adherencia entre las capas. Por estas razones, la solución recomendada para el proyecto, es una capa de refuerzo con hormigón no adherido al pavimento asfáltico.

Tabla 1. Requisitos para los áridos del proyecto.

2.5.2. Diseño

• El hormigón deberá ser confeccionado con cemento hidráulico de alta resistencia y con una dosis de cemento mínimo de 300 kg/m3 y máximo de 380 kg/m3.

Como se establece en la Guía para Capas de Refuerzo con Hormigón, el diseño de losas cortas de hormigón no adherido fue realizado con el software OptiPave2 4 (TCPavements 2010). Este software utiliza la tecnología de diseño TCP para calcular el espesor del pavimento de hormigón en base a cualquier combinación de climas, tránsitos, capas de subrasantes/subbases y materiales, incluyendo la adición de macro fibras.

• La fibra estructural debe ser sintética y cumplir con lo especificado en la norma ASTM C1116.

• El hormigón deberá ser dosificado por métodos tradicionales y optimizar su granulometría mediante el método de Shilstone. El resultado deberá estar dentro de la zona achurada descrita como “Zona para pavimentos” mostrada en la Figura 4.

El diseño se realizó para una vida útil de 20 años, considerando el tránsito de 189.000.000 de Ejes Equivalentes y una estructura bajo el pavimento de pavimento asfáltico existente fresado hasta un mínimo de 6 cm sobre una subrasante de módulo resiliente igual a 80 MPa. El resultado del diseño concluyó en losas de 175 cm de largo y 175 cm de ancho con sobreancho de 20 cm y espesor de 22 cm de hormigón de resistencia característica a la flexo-tracción de 5,0 MPa a 90 días con 80% de nivel de confianza, tamaño máximo de áridos igual a 40 mm y resistencia residual de 1,0 MPa según ASTM 1609.

Figura 4. Zona recomendada para pavimentos.

Según los criterios establecidos en la publicación de Fick, G. and Harrington, D. (2014). Guide to Concrete Overlays: Sustainable Solutions for Resurfacing and Rehabilitating Existing Pavements. 4 Software de diseño de pavimentos con losas de geometría optimizada, desarrollado por TCPavements.

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• El pavimento de hormigón debe ser HF 5 (80) 40. Es decir, que sea un hormigón que resista a las cargas de flexo tracción 5 MPa a los 90 días, con 80% de confiabilidad y un tamaño máximo del árido de 40 milímetros. Además, debe cumplir con una resistencia residual de 1,0 MPa según la ASTM 1609.

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• Las losas deben ser de 175 cm de largo por 175 cm de ancho. La losa exterior6, en ambos sentidos, debe considerar un sobreancho de 20 cm. Con esto, la dimensión final de esta losa es de 175 cm x 195 cm, en la cual se debe marcar la línea de borde 20 cm hacia adentro del borde de la losa (Figura 6).

Figura 5. Eje camino La Pólvora Troncal.

3. ESTUDIOS PREVIOS

esta etapa se logró determinar con que dosis se cumple la resistencia a flexo tracción requerida para cada tipo de cemento. En la tercera etapa, se hicieron nuevamente 10 mezclas para 5 tipos de fibras sintéticas. Se dosificaron con dosis de 2,5 kg/m3 y 3 kg/m3 de fibra para definir la dosis con la que se logra una resistencia residual de 1 MPa. La última etapa, consistió en la confección de 4 mezclas, en donde se estudió el comportamiento de la mezcla frente a aditivos para el control de reología y aditivos que incorporan aire. Para la selección de los áridos, se tomaron en cuenta la capacidad de producción en planta que tenía cada uno, su procesamiento y el comportamiento en la mezcla tales como la cantidad de agua requerida para lograr un asentamiento de cono de 6 cm. La Figura 6 corresponde a un gráfico utilizado para contrastar la dosis de agua necesaria por tipo de árido para lograr el asentamiento de cono especificado del hormigón fabricado, mientras que la Figura 7 corresponde a un gráfico utilizado para contrastar la dosis de cemento necesaria por tipo de árido para lograr la resistencia a la flexotracción especificada.

3.1. Estudio de Hormigón

Para la determinación de la mezcla de hormigón para la capa de refuerzo, se llevó a cabo un estudio de manera de obtener una mezcla óptima para el proyecto. Se confeccionaron 30 hormigones de prueba combinando los diferentes tipos de áridos, cementos, aditivos y fibras existentes en el mercado del país. Cada una de las mezclas, se ensayó tanto en su estado fresco como endurecido. En su estado fresco se midió el asentamiento de cono de Abrams y en su estado endurecido, se ensayaron a 3, 7 y 28 días a la compresión cúbica, a la tracción por flexión y también se midió su resistencia residual. Con los resultados obtenidos, se propuso la combinación óptima para el proyecto, de manera de cumplir con las especificaciones técnicas y económicas establecidas.

Figura 6. Dosis de agua en relación con el tipo de árido

Los hormigones de prueba se realizaron según los procedimientos establecidos en el Manual de Carreteras 8.402.15 y se dosificaron para una resistencia a flexión de 4,5 MPa a 28 días, un nivel de confianza de 80%, condiciones de trabajo buenas, asentamiento de cono de 6 cm y un tamaño máximo de árido de 40 mm. Los áridos se optimizaron con el método de Shilstone. El estudio se realizó en 4 etapas. En la primera etapa, se estudió el comportamiento de los áridos, realizándose 6 mezclas de hormigón, variándose los 4 tipos de áridos disponibles de la V Región de Valparaíso (dos de ellos fueron utilizados más de una vez). La segunda etapa, se confeccionaron 10 mezclas, en donde se utilizaron 5 tipos de cementos de Alta Resistencia. La mitad de las mezclas se dosificó con una dosis de 300 kg/m3 y la otra mitad con 340 kg/m3 de cemento. Con

Figura 7. Dosis de cemento en relación con el tipo de árido

Se entiende por losa exterior a la losa que queda adyacente a la berma OCTUBRE 2018 / / REVISTA C A RRE T E RA S

Si bien el árido del tipo 1 no requiere la menor dosis de agua por metro cúbico de hormigón, este árido es un poco más barato que el de tipo 2 (0,18% más barato con limitación) y comparativamente más barato que el de tipo 3 (5.40% más barato con limitación). Estas diferencias llevan a que el hormigón producido con áridos del tipo 1 sea el más barato, por lo que se propuso el uso de este árido, que es un árido de la empresa Melón que, por lo demás, ofrecía una alta capacidad de producción.

Cualquier tipo de fibra podría utilizarse para el proyecto, pero se eligió la fibra específica debido a su trayectoria en la elaboración de hormigones con fibra para losas cortas de hormigón. Para poder escoger el tipo de cemento utilizado en este proyecto, se midió la dosis real de agua necesaria por tipo de cemento y dosis de 300 kg/m3 y 340 kg/m3. La Figura 10 es un gráfico que compara la dosis real de agua para distintos tipos de cemento y las dosis mencionadas.

Según los ensayos que continuaron con este estudio, todos los tipos de fibra sintética logran una resistencia residual de 1 MPa con dosis de 2,5 kg/m3 o 3 kg/m3 como se puede ver en la Figura 8.

Figura 10. Dosis real de agua para tipo y dosis de cemento.

Figura 8. Resistencia residual promedio para tipo y dosis de fibra.

A su vez se midió el asentamiento de cono de Abrams para cada tipo de fibra y dosis estudiadas, en donde se pudieron ver diferencias según estas variables. Las diferencias existentes en el descenso de cono, implican que cada tipo de fibra absorbe una cantidad distinta de agua. Es importante considerar esa cantidad requerida y ajustar el agua dosificada según el tipo de fibra utilizada. En la Figura 9, se muestra el total de agua requerida por cada tipo de fibra para dosis de 2,5 kg/m3 y 3 kg/m3.

Cabe mencionar que estos ensayos no tienen valor estadístico, por lo que, para este caso, la dispersión logra que no se muestre una diferencia coherente entre la dosis de agua para dos dosis distintas de cemento en un mismo tipo, pero si se puede ver con la línea de promedio qué cementos requieren más o menos cantidad de agua. Para los 5 tipos de cementos, con una dosis de 340 kg/m3, se logró una resistencia de 4,5 MPa a los 28 días. La decisión se dejó a criterio de la empresa constructora. Para el tipo de cemente escogido, el aditivo recomendado es un aditivo reductor de agua y retardador. Las últimas pruebas se realizaron observando el comportamiento de aditivos adicionales frente a la resistencia a la flexotracción. Las mayores diferencias en resistencia se midieron entre un hormigón sin aditivo adicional, otro con aditivo tipo 5 y uno con aire incorporado. La Figura 11 es un gráfico que muestra las diferencias de resistencia entre el aditivo utilizado, más la adición de aditivo tipo 5 o aire incorporado.

Figura 9. Agua de ajuste de cono para tipo y dosis de fibra.

Figura 11. Resistencia a la flexotracción según tipo de aditivo.

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Para el proyecto, se busca utilizar dosis pequeñas de aditivo, de manera que actúe como un jabón, que transforme el aire que está presente de forma natural en el hormigón en burbujas chicas, actuando como arenas finas que logran dar más cohesividad a la mezcla. Cuando se incorpora más del 4%, tiende a bajar la resistencia a la flexo tracción, pero ésta puede subir cuando se utilizan dosis más bajas como en este caso (3%). La dosificación propuesta para la mezcla de hormigón se muestra en la Tabla 2: HORMIGÓN HF 5,0 80 40 6 MATERIAL

TIPO O PROCEDENCIA

DOSIFICACIÓN

Cemento (kg/m )

Cemento formulado a base de clinker, puzolana y yeso

340

Agua Libre(kg/m3)

168

Grava (kg/m )

Río Aconcagua, Chile

698

Gravilla(kg/m )

Río Aconcagua, Chile

132

Arena (kg/m )

Río Aconcagua, Chile

1057

Aditivo reductor de agua - Retardador

2,04

Fibra Sintética (kg/m )

Fibra a base de Olefina Modificada, de 550 - 640 MPa de Resistencia a la Tracción

2,5

Relación Agua/Cemento

0,49

Aditivo(kg/m3) 3

Tabla 2. Dosificación propuesta para la mezcla de hormigón.

Un análisis posterior al estudio de hormigón8, confirma que la mezcla propuesta para el proyecto efectivamente resulta ser la mezcla más económica. Para las mismas especificaciones, utilizando otro tipo de árido se obtienen alzas de costo total de la mezcla hasta en un 6%. Para las fibras, el costo no aumenta más que en un 1,5% y para los cementos pueden aumentar hasta en un 7,5%. También, se demuestra que una mezcla formada por los componentes con costo unitario menor, no necesariamente implica un costo total de la mezcla más económico, es más, puede aumentar los costos totales de la mezcla hasta en un 6%.

4. CONSTRUCCIÓN La construcción de la capa de refuerzo fue adjudicada al consorcio integrado por las empresas Constructora FV Ltda. y Constructora Excon S.A. Se estimó un plazo de 9 meses para la pavimentación, considerando un avance diario de 500 m lineales. Los métodos constructivos se determinaron de manera que el tránsito de la vía se mantuviera habilitado durante la ejecución de la obra, ya que es una ruta de gran importancia para el traslado de carga desde y hacia el puerto, por donde circulan alrededor de 130 mil vehículos mensuales. El procedimiento a seguir consistió en la pavimentación por pista, manteniéndose siempre habilitadas dos pistas para el tránsito de vehículos y haciendo uso de las pistas repavimentadas cuando fuese necesario. Al comienzo de la obra, los primeros 100 metros lineales de pavimentación, se utilizaron como tramo

de calibración para probar el funcionamiento de los equipos, proceso de colocación y compactación, metodología de trabajo, aserrado de losas, métodos de curado, entre otros. La instalación de faena consta con un laboratorio en donde se realizan ensayos para el control de calidad, una planta de hormigón instalada y oficinas de trabajo. Debido al alto tránsito de la ruta del proyecto, todos los métodos constructivos que interfirieran en alguna medida al tránsito durante la repavimentación de esta, fueron pensados para mantener un orden y flujo constante vehicular. La repavimentación fue pensada para dejar siempre al menos una pista habilitada por sentido, utilizando bermas, el pavimento asfáltico anterior, como también los tramos repavimentados que ya se pudieran habilitar para tránsito de vehículos pesados.

5. PREPARACIÓN DE SUPERFICIE Para preparar la superficie antes de realizar el recapado en hormigón, se realizó un fresado del asfalto existente en algunos tramos del camino. Este, se realizó con una máquina autopropulsada específicamente diseñada para remover pavimento asfáltico. Consistió en la remoción de 1 cm de profundidad como mínimo para dejar el pavimento asfáltico con un mínimo espesor de 6 cm. La remoción de pavimentos asfálticos se estableció en un total de 1.100 m2 de superficie.

6. ELABORACIÓN DEL HORMIGÓN Todo el hormigón del proyecto se elaboró en una planta estacionaria de hormigón con capacidad de fabricación de hormigón máxima igual a 80 m3/hr. Esta planta de Hormigón cuenta con contenedores para separar hasta 6 tipos de áridos distintos en un volumen de hasta 260 m3, contenedor de fibras estructurales con dosificador y un contenedor de agua con sistema de pesaje de hasta 300 lts., en donde también se agregan aditivos. Del lado opuesto a estos contenedores, se encuentran tres silos de cemento. Todos los materiales son pesados en tiempo real para respetar la dosificación de la mezcla bajo la supervisión de un operador en la planta. La Figura 12 corresponde a la planta utilizada en este proyecto.

Figura 12. Planta de hormigón utilizada.

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El orden de la mezcla de los materiales es fundamental para mantener una distribución uniforme del hormigón, y evitar que se generen puntos de acumulación de fibras sintéticas. Una característica de este proyecto, es que la mezcla se inicia añadiendo la fibra estructural junto a los áridos gruesos con el fin de que el impacto de los áridos gruesos lograra desarmar los paquetes en los cuales vienen contenidas las fibras. Luego de agregar el resto de los áridos a la mezcla anterior, esta es transportada por un contenedor hasta la parte central de la planta, en donde se realiza la mezcla de materiales secos con el añadimiento de cemento por tubos transportadores. Finalmente, se añade la mezcla de agua y aditivo a la mezcla seca.

7. TRANSPORTE Y COLOCACIÓN El transporte de hormigón, tal como se puede ver en la Figura 12, se realiza en camiones tolva desde la planta de hormigón hasta el frente de pavimentación. Debido a la ubicación de la planta (ver Figura 1) con respecto al largo del proyecto, la cantidad de camiones tolva para el transporte del hormigón fue variando en función de la ubicación del frente de pavimentación. Los camiones tolva utilizados se cargaban con hasta 8 m3 de hormigón por camión, lo que no corresponde al total de su capacidad, ya que el peso de la mezcla puede desestabilizar al camión en el proceso de descarga de este. Debido al tiempo y condiciones de transporte, el hormigón sufría pérdidas en su docilidad por viaje en un orden de 2 cm menos de descenso de cono de Abrams en promedio, pero está pérdida fue previamente estudiada para que el hormigón puesto en el frente de pavimentación cumpliera con las características necesarias para poder pavimentar. El tiempo de viaje del hormigón desde la planta hasta el frente de pavimentación tuvo que ser constantemente coordinado con la velocidad de avance del tren pavimentador del frente de construcción para evitar que este se quedara sin hormigón para pavimentar. El hormigón descargado frente al tren pavimentador, fue distribuido por un operador en una máquina excavadora de tamaño mediano para así entregar con mayor uniformidad el hormigón al tren pavimentador como se ve en la Figura 13.

Para este proyecto, se utilizaron dos máquinas pavimentadoras con capacidad de hasta 5 metros de ancho para pavimentar. Este tipo de tren pavimentador, puede variar su velocidad de avance lineal desde 0 a 5 m/min, pero para este proyecto, la velocidad promedio de avance fue de 1 m/min. Pese a que se contó con dos trenes pavimentadores, la obra se realizó siempre pavimentando en un solo frente. El segundo tren pavimentador se utilizó para disminuir los tiempos de cambio de ancho de pavimentación, preparando el ancho previamente y así no detener la obra en todo el periodo de ajuste de ancho. Además, el segundo tren pavimentador fue necesario para poder iniciar jornadas en distintos frentes, como también para los casos de falla del tren en operación.

8. TERMINACIONES PAVIMENTO Las terminaciones del pavimento comienzan con la operación del tren pavimentador, que luego de la compactar el hormigón dispuesto en su frente, continúa por repasar la superficie con un platacho para lograr una terminación más plana en el pavimento. La tarea de aplanar lo máximo posible la superficie del pavimento continúa justo detrás del tren pavimentador, en donde una cuadrilla se encargaba de dar los últimos retoques al pavimento, aplanando principalmente los costados de este de manera manual como se ve en la Figura 14.

Figura 14. Alisamiento de la superficie.

Una vez alisada la superficie, una cuadrilla de dos obreros estuvo encargada de realizar el texturado longitudinal haciendo uso de una arpillera del ancho total de la superficie pavimentada como se puede apreciar en la Figura 15.

Figura 15. Texturado de pavimento. Figura 13. Distribución de hormigón frente a tren pavimentador.

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Aledaño a estos últimos dos procesos, para el caso en que el tramo pavimentado estuviera junto a alguna pista aún sin pavimentar, otra cuadrilla estaba encargada de colocar barras de traspaso en el pavimento de hormigón fresco para poder amarrar losas en sus extremos laterales con tramos pavimentados en periodos distintos.

10. ASERRADO

9. CURADO

El corte en el pavimento para lograr la modulación de las losas, debe realizarse respetando intervalos de tiempo para poder relajar tensiones que se van generando y así evitar la aparición de fisuras o grietas por corte tardío. El intervalo para iniciar la faena de cortes, comienza en el momento en que se pueda colocar una máquina de corte sobre la superficie del pavimento sin dejar marcadas las huellas (aproximadamente 6 – 8 horas de la pavimentación). Para este proyecto, el tiempo de espera para que las máquinas no dejaran huella tuvo que extenderse al promedio debido al peso de las máquinas utilizadas, ya que máquinas más livianas no fueron capaces de lograr los cortes especificados.

El proceso de curado del pavimento es altamente necesario en el pavimento debido a la extensión de superficie expuesta a la intemperie. La evaporación del agua superficial en el hormigón depende principalmente de la temperatura ambiente, humedad relativa del aire, temperatura del hormigón y velocidad del viento. Una combinación desfavorable de estas variables puede incrementar la tasa de evaporación de la superficie del hormigón, lo que aumenta el riesgo de fisuración por retracción plástica y además su durabilidad, pero el clima del sector costero en donde se encuentra este proyecto, no genera un escenario muy desfavorable para la pavimentación. La membrana de curado utilizada para la repavimentación del camino La Pólvora, fue una membrana en base a resina sintética. Las membranas de curado en base a resina tiene la particularidad de no agregar agua a la superficie del pavimento, ya que son basadas en productos sintéticos. Estas, al ser pulverizadas sobre el pavimento, actúan adhiriéndose a la superficie de este, formando una película impermeable y resistente a la lluvia y aire. Para evitar pérdidas mayores de agua por evaporación del pavimento, la membrana de curado se fue colocando inmediatamente ejecutados los procesos anteriormente descritos manteniendo una distancia entre el proceso de curado y la cuadrilla más adelante, lo que significa entre 20 y 30 minutos después de que el hormigón es procesado por el tren pavimentador. La Figura 16 muestra a un operario colocando la membrana de curado en este proyecto.

Debido al diseño del pavimento en losas cortas, fue necesario un mayor número de cortes en el pavimento para lograr la geometría correspondiente en relación a un pavimento diseñado con métodos tradicionales.

La especificación del diseño establece que los cortes se deben realizar con sierra delgada de al menos 2,5 mm de ancho para evitar el ingreso de partículas dañinas al interior de la junta y el corte debe ser un tercio del espesor de la losa. Para este proyecto, se utilizaron 5 máquinas autopropulsadas, de las cuales se fueron utilizando 3 a 4 simultáneamente, manteniendo al menos una de repuesto en caso de falla. Los cortes se realizaron con un operario realizando cortes transversales cada 3 juntas y otros dos operarios realizando los cortes en orden desde el mismo punto de partida. El último corte corresponde al corte longitudinal, el cual se muestra en ejecución en la Figura 17. El avance promedio de la ejecución de cortes es de 150 metros lineales hombres-día.

Figura 17. Máquina de corte.

Figura 16. Colocación membrana de curado.

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11. PUESTA EN SERVICIO Y MADUREZ Como se establece en la ASTM C1074, el pavimento sólo podrá ser entregado al tránsito cuando la superficie se encuentre limpia y la resistencia a la flexotracción medida por el método de madurez del último camión colocado en el tramo que se abrirá a tránsito sea igual o superior al 75% de la resistencia característica especificada. Para este proyecto, se contrató a la empresa especialista para realizar el estudio previo para determinar las curvas de madurez del hormigón utilizado. Con esta información se puede averiguar la madurez requerida del hormigón utilizado para poder poner en servicio el pavimento de la obra. La Figura 18 muestra uno de los gráficos de madurez del estudio previo de este proyecto, en donde se puede ver un comportamiento adecuado del incremento de resistencia según la madurez del hormigón.

Figura 19. Termocupla introducida en el pavimento.

12. CONTROL DE CALIDAD El control de calidad de esta obra contempla distintos temas que van desde estudios y ensayos previos a la ejecución de esta, como también inspecciones, ensayos y estudios que se realizan durante y después de la Obra para poder mantener estándares de calidad y corroborar si se están cumpliendo exigencias que se establecieron en el contrato. Para la realización de este proyecto, las bases del mismo obligaron a la empresa constructora a contar con un laboratorio propio en la misma obra, el cual contó con instalaciones para trabajar con probetas de hormigón, áridos y máquinas de ensayos para medir resistencia residual y resistencia a la flexotracción en probetas prismáticas, como también resistencia a la compresión en probetas cilíndricas, entre otros.

Figura 18. Curva de madurez.

Según los estudios previos realizados y los estudiados durante la Obra, se pudo concluir que los tramos pavimentos estuvieron listos para su puesta en servicio al cabo de 36 horas en promedio una vez pavimentados, lo que facilito en ocasiones la habilitación de tramos para tener un manejo adecuado del tránsito de vehículos en la carretera durante la obra. Figura 20. Instalaciones de laboratorio en obra.

A lo largo del pavimento construido se colocaron termocuplas para poder medir la madurez directa del hormigón colocado como se ve en la Figura 19, las cuales corresponden a sensores que registran temperatura a lo largo del tiempo. Estas fueron colocadas en cada tramo correspondiente al último hormigón vaciado por jornada de pavimentación.

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La realización de ensayos de áridos y probetas de hormigón es obligatoria para la empresa constructora, además, estos sirven para poder ir verificando la calidad de producción de la planta de hormigón del proyecto. Además del laboratorio en Obra, la calidad de este proyecto fue medida con ensayos obligatorios por el laboratorio de la Inspección Fiscal, como también por el Laboratorio Nacional de Vialidad.

Repavimentación Camino La Pólvora, Ruta 60 CH, en Chile

Además de los ensayos que se realizan en el mismo laboratorio de la Obra, también se realizaron ensayos del pavimento durante su construcción para la verificación de la calidad de este. El primer ejemplo de esto, es la realización de ensayos de flexotracción correlacionada con hendimiento y control de espesor con testigos de hormigón obtenidos de distintos puntos del pavimento, en donde las bases del proyecto establecen distintas multas en caso de no cumplir con la calidad especificada. Entre los ensayos de control de calidad que se realizan durante la construcción del pavimento, se realizaron ensayos obligatorios de deflectometría de impacto y mediciones de trasferencia de carga, los cuales se realizaron 10 veces por cada kilómetro construido por pista. También se establecieron criterios para asegurar la calidad de cada losa de pavimento construida, proponiendo reemplazos, aceptación, o distintos tratamientos según criterios establecidos por las bases de la licitación. Uno de los criterios más importantes para controlar la calidad del pavimento construido, es el índice de rugosidad internacional (IRI), el cual determina la regularidad y comodidad de la utilización del pavimento en servicio. La Tabla 3 indica los valores de IRI y las multas respectivas aplicadas en Chile. IRI (m/km.)

MULTA RESPECTO AL VALOR DE LA CAPA EN EL ÁREA AFECTADA

2,0 < IRI ≤ 2,2

25% o se repara

2,2 < IRI ≤ 2,5

50% o se repara

2,5 < IRI ≤ 2,8

75% o se repara

2,8 < IRI

105% o se repara

Tabla 3. Multas según IRI.

Para el caso de este proyecto, no se pudo lograr el valor de IRI esperado por factores que disminuyeron la velocidad de avance del tren pavimentador, pero de igual forma el avance de cálculo de IRI en los tramos construidos entregó valores de IRI en promedio iguales a 2 m/km.

13. CONCLUSIONES En vista de la importancia que tiene la repavimentación del Camino la Pólvora tanto para los altos niveles de tránsito que este posee, como también la ingeniería que existe detrás de todo el proyecto, este sirve como prueba o certificación de la tecnología que se está implementando en el área de pavimentación y para demostrar la importancia que tienen distintos estudios previos al proyecto en sí, como el control de calidad durante este. Para reafirmar la importancia que tiene el Camino la Pólvora en cuanto a nivel de tránsito (189.000.000 de Ejes Equivalentes en diseño), este se puede contrastar con otras rutas importantes de Chile, como la Ruta 5, que en su tramo más

concurrido (Santiago – Talca) rodea los 130.000.000 de Ejes Equivalentes. También se puede mencionar la ruta 7 (Santiago – San Antonio), que es una ruta directa para llegar al puerto de San Antonio en Chile, el puerto con mayor volumen en carga transferida en Chile junto al puerto de Quinteros, la cual posee niveles de tránsito que rodean los 30.000.000 de Ejes Equivalentes. Son estos casos de rutas importantes que contrastan y demuestran que el Camino la Pólvora posee valores muy altos de tránsito, lo que exige altos estándares de ingeniería y diseño para esta ruta. El estudio previo realizado para encontrar la dosificación optima de hormigón de acuerdo a los materiales dispuestos para la obra, fue un tema importante en la forma de abordar este proyecto que llevó a dos conclusiones principales. La primera es que se demostró que una pequeña inversión en el estudio de realización de mezclas de hormigones, marginal al lado del costo del proyecto entero, significó ahorros significativos por metro cúbico de hormigón dispuesto para la pavimentación, lo que llevó a un gran ahorro en el costo total del proyecto en la fabricación del hormigón. La segunda conclusión respecto al estudio previo de mezclas de hormigón, es que la utilización de los materiales más baratos para la mezcla de hormigón no siempre lleva a un producto óptimo en precio y calidad, por lo que es necesario realizar este tipo de investigaciones. Esto se demostró con la mezcla de hormigón utilizada, la cual derivó como la óptima en cuanto a precio y calidad sin conformarse de los materiales más baratos a disposición del proyecto. La calidad de los materiales, el personal de la Obra y las relaciones entre entidades durante el proyecto de repavimentación del Camino la Pólvora fueron clave en la ejecución del proyecto. En cuanto a la calidad de los materiales, más allá de la mención a la mezcla de hormigón, fue muy comentada la buena calidad de los áridos utilizados en cuanto a su limpieza, sosteniendo que esta es de gran importancia en la resistencia a la flexotracción del hormigón. También se puede destacar la importancia del constante control realizado a los materiales y sus resultados para permanecer con el alto estándar de calidad necesario para este proyecto. En cuanto al personal de la Obra, se destaca la experiencia de este en proyectos de pavimentación, lo que por un lado facilita y acelera la toma de decisiones en solución de los problemas que pudieran ocurrir y, por otro, tiene un mejor manejo de los equipos y herramientas utilizados en la faena. La relación entre entidades también fue de gran importancia en el avance de este proyecto. Se puede destacar en este caso la buena relación que existió durante el contrato entre el MOP y el contratista, en donde se da testimonio de que ambas partes estaban consiente de la envergadura del proyecto y muy interesadas en lograr el mejor trabajo posible.

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14. REFERENCIAS 1. American Association of State Highways and Transportation Officials, (1993). “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures”, Washington, Estados Unidos. 2. American Association of State Highways and Transportation Officials, (1998). “Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures”, Washington, Estados Unidos. 3. Covarrubias T, J.P, Covarrubias V, J.P, (2007), Diseño TCP “Pavimentos de concreto con losas de dimensiones optimizadas”, TCPavements, Santiago, Chile.

9. Instituto Chileno del Cemento y del Hormigón, (1988), Manual del Hormigón, tercera edición, Chile. 10. Litoral Ingeniería Ltda., (2015), Informe Curvas de Madurez Proyecto Ruta CH-60 “Camino La Pólvora”, Santiago, Chile. 11. Lyon, M.P, (2016), Análisis del proyecto de reposición del camino La Pólvora con capas de refuerzo de hormigón, Universidad de los Andes, Santiago, Chile. 12. Ministerio de Desarrollo Social, (2012), Anexo IDI – 2013, Reposición ruta 60 CH (La Pólvora) S: CR. Ruta 68 – Puerto (Tunel1), Chile.

4. Covarrubias T, J.P, (2006), “Concrete Pavements with Small Size Slabs for Heavier Loads or Thinner Slabs”, TCPavements, Santiago, Chile.

13. Shilstone, J. M. Sr., Shilstone, J. M. Jr. (2002), Performance-based concrete mixtures and specifications for today, American Concrete Institute, Michigan, Estados Unidos.

5. Covarrubias V, J.P, (2012), “Design of concrete slabs with optimized geometry and built in curling effect on performance”, TCPavements, Santiago, Chile.

14. Shilstone, James M., Sr., (1990), Concrete Mixture Optimization, American Concrete Institute, Michigan, Estados Unidos.

6. Dirección Nacional de Vialidad, MOP, (2014), Antecedentes de licitación pública: Reposición pavimento ruta 60-CH camino La Pólvora, cruce ruta 68-acceso sur a Valparaíso, Chile. 7.Fick, G. and Harrington, D, (2014), Guide to Concrete Overlays: Sustainable Solutions for Resurfacing and Rehabilitating Existing Pavements, tercera edición, Washington, Estados Unidos. 8.Fuenzalida, J, Covarrubias, J.P, Kohler, E, “Estudio de Alabeo en Losas Mediante Perfilometría Láser y su Influencia en los Resultados de IRI”, Santiago, Chile.

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04.

LA ACTIVIDAD VIAL Y LA CONSERVACIÓN DE LA FAUNA SILVESTRE, ¿ANTAGÓNICAS O COMPATIBLES?

Autores: Arq. Liliana Gabriela Torres, María Alejandra Alcaraz

RESUMEN Ha sido demostrado que la actividad vial produce un gran impacto sobre la biodiversidad más aún en especies en estado crítico de conservación dado que causa, la fragmentación de sus hábitats, cambios en sus ciclos reproductivos y su muerte por atropellamiento. En Argentina la problemática sobre la siniestralidad en fauna silvestre ocasionada por la operación de las rutas ha sido poco abordada, siendo la provincia de Misiones precursora en el tema a partir del atropellamiento reiterado del Yaguareté (Panthera onca), especie en peligro de extinción. Estos siniestros sucedidos en las RN N° 12 y RN N° 101 que atraviesan el Parque Nacional Iguazú, promovieron estudios sobre el tema por parte de la Administración de Parques Nacionales junto a biólogos de otras instituciones y distintas ONG. En este marco de situación y ante los múltiples casos fatales de animales silvestres atropellados diariamente en las Rutas Nacionales de la provincia del Chaco el Centro de Gestión Ambiental (CeGA), del 18° Distrito de la Dirección Nacional de Vialidad, abordó esta problemática por iniciativa propia. Actualmente el CeGA se encuentra trabajando en el registro, mapeo y confección de una base de datos que reúne información de más de 200 siniestros registrados en el término de dos años y medio. El análisis de este bagaje permitirá tener un conocimiento más amplio de esta problemática en nuestra provincia, para establecer así las áreas críticas donde posteriormente se definirán e implementaran las medidas necesarias para evitar la afectación de la fauna silvestre. Entendiendo que ésta situación amenaza a la sustentabilidad de uno de los recursos naturales más importantes de la región, representando además un gran riesgo para los usuarios de las rutas, se hace necesaria una política en materia de seguridad vial que la contemple.

INTRODUCCIÓN ¿Es posible compatibilizar la actividad de la infraestructura vial con la conservación de la fauna silvestre? ¿O se trata de acciones antagónicas? Diversos estudios han demostrado que las vías de transporte generan un gran impacto sobre la biodiversidad, sobre todo en aquellas especies que se encuentran en estado crítico de conservación. Sumado a esto hay que considerar la acelerada transformación territorial que sufren las provincias que basan su economía en la producción primaria, cuestión que agrava la situación por el impacto que ejercen sobre ella.

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En la Unión Europea el impacto sobre la biodiversidad causado por la infraestructura vial es un problema que se viene tratando hace varios años, implementándose desde 1998 la COST 341 (Cooperation in the field of Scientific and Technical Research); una red integrada por 16 países europeos donde se trabaja de manera interdisciplinaria para cooperar e intercambiar información en el campo de la fragmentación de hábitat (http://www.iene.info/cost-341-action/). En América del Sur países como Costa Rica han desarrollado investigaciones en Ecología de Caminos, contando desde el año 2012 con el Comité Científico dentro de la Comisión de Vías y Vida Silvestre, que tiene como fin desarrollar alternativas que resulten viables para minimizar el impacto sobre la vida silvestre (Pomareda et al., 2013). En Argentina aún no se ha abordado este tema como un eje fundamental para la conservación de la biodiversidad, y hasta el momento existen pocos trabajos al respecto. Los primeros estudios que han vinculado esta problemática con la seguridad vial y que la han planteado desde un punto de vista interdisciplinario e interinstitucional desde la etapa de planificación y proyección de la obra, corresponde a un proyecto sobre la RN N°16 en la provincia de Santiago del Estero, financiado por el BID y ejecutado por la Dirección Nacional de Vialidad (Somenson, 2005). Esta obra fue concluida e involucró la colocación de pasos de fauna en cercanía al Parque Nacional Copo, pero nunca se realizó un monitoreo de los mismos. Otro caso interesante sobre fauna silvestre atropellada en nuestro país fue realizado en el Parque Nacional Iguazú (provincia de Misiones), sobre la RN N° 12 y la RN N° 101, cuyos siniestros involucraron a una especie catalogada en peligro de extinción como es el Yaguareté (Panthera onca) (Varela et al., 2013). El presente trabajo surge a partir de la preocupación del Centro de Gestión Ambiental (CeGA) del 18° Distrito de la Dirección Nacional de Vialidad, ante los reiterados atropellamientos de fauna silvestre en las Rutas Nacionales del Chaco, que forma parte de una de las Eco regiones más ricas en biodiversidad de Sudamérica. Atendiendo al alto registro de animales siniestrados que incluyen al oso hormiguero (Myrmecophaga tridactyla), especie en estado vulnerable de conservación; el CeGA se encuentra trabajando hace dos años y medio en la confección de una base de datos y el mapeo de los puntos de atropellamientos para establecer los “Hotspots” o zonas críticas, donde implementar las medidas que permitan hacer frente a esta problemática que además atenta contra la seguridad de los usuarios de la red vial.

La actividad vial y la conservación de la fauna silvestre, ¿antagónicas o compatibles?

RESULTADOS

MATERIALES Y MÉTODOS El registro de la fauna silvestre atropellada se lleva a cabo siguiendo un protocolo de toma de datos, confeccionado por las agentes del CeGA, en forma de tarjeta informativa colgante colocada en todas las movilidades oficiales del Distrito Chaco (Figura 1). La misma se presentó en julio del 2015 en el lanzamiento de la campaña interna “Cuidado, Fauna Silvestre en Ruta” con el fin de concientizar respecto a esta problemática a nuestros agentes viales y a la vez contar con su colaboración en la recolección de datos.

Rutas Nacionales de la provincia del Chaco: La red vial del Chaco está constituida por cuatro rutas nacionales: RN N°11; RN N°16; RN N°89 y RN N°95 (Mapa 1), todas se encuentran intercomunicadas con la RN N°16 que es la más extensa con una longitud de 318 Km dentro de la provincia, incluyendo el puente interprovincial “General Belgrano”.

Mapa 1. Red vial de la provincia del Chaco.

Figura 1. Tarjeta informativa colgante. Contiene el protocolo de toma de datos.

Los datos recolectados siguiendo el protocolo, se vuelcan en una planilla de Excel que contiene la siguiente información: RUTA Nº NACIONAL KM

GEOREFERENCIA LATITUD

LONGITUD

FECHA

ANIMAL ATROPELLADO NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE VULGAR

Una característica que tiene la red vial nacional de la provincia del Chaco es que no traspasa por un Parque Nacional, Provincial o Reserva contrariamente a lo que sucede en la provincia de Misiones. Si bien no atraviesa un Área Protegida su traza se halla muy vinculada a ellas y cruza los denominados corredores de conservación propuestos por la APN (Administración de Parques Nacionales). Además que la RN N°11 bordea el Sitio Ramsar “Humedales Chaco” (Mapa 2). Esta situación es muy similar a lo que sucede en la provincia de Santiago del Estero.

AGENTE

La información allí concentrada conforma la base de datos que se va actualizando a medida que se registran nuevos siniestros. Los datos georeferenciados se obtienen a partir del Sistema de Información Geográfica de la Dirección Nacional de Vialidad (Sigvial), donde se ingresa la ruta nacional y su progresiva. Una vez obtenidos estos datos se los mapea en Google Earth, de manera de visualizar los atropellamientos con el fin de establecer los Hotspots. La determinación taxonómica de las especies afectadas se realiza de manera directa al observar el animal silvestre atropellado o a través de fotografías proporcionadas por los agentes que colaboran, contando con una bióloga en el equipo del CeGA. Tanto la definición de los Hotspots como la efectiva determinación taxonómica de las especies siniestradas, son fundamentales para establecer las medidas de mitigación adecuadas a ser implementadas.

Mapa 2. Corredores de conservación propuestos por la Administración de Parques Nacionales.

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Fauna silvestre atropellada: Hasta el momento el CeGA del 18° Distrito de la DNV cuenta con un registro de 218 ejemplares silvestres atropellados en su base de datos, representados por 26 especies entre anfibios, reptiles, aves y mamíferos (Tabla 1). N° DE ESPECIES

NOMBRE VULGAR

Rana criolla

NOMBRE CIENTÍFICO

ANFIBIOS

Leptodactylus lantra

REPTILES

2 3 4 5 6

Yacaré overo Curiyú Ñacaniná Iguana overa Tortuga terrestre

7 8 9 10 11

Carancho Carao Jote cabeza negra Pirincho Caracolero

Caiman latirostris Eunectes notaeus Hydrodynastes gigas Tupinambis teguixin Chelonia chilensis

AVES

Caracara plancus Aramus guarauna Coragyps atratus Guira guira ------

Gráfico 1. % grupos de vertebrados silvestres atropellados.

Entre los mamíferos, la especie mayor siniestrada es el zorro de monte (Cerdocyon thous) con el 62% de los casos, seguidamente el Aguará Popé (Procyon cancrivorus) representado por el 13% y luego el oso hormiguero (Myrmecophada tridactyla) con el 7% de los registros (Gráfico 2).

MAMÍFEROS

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Zorros Aguará popé Oso hormiguero Oso melero Carpincho Gato de monte Tatú mulita Aguará guazú Coipo Hurón menor Comadreja Lobito de río Mono Carayá Conejo Zorrino común

Cerdocyon thous Procyon cancrivorus Myrmecophaga tridactyla Tamandúa tetradactyla Hydrochoerus hydrochaeris Leopardus geoﬀroyi Dasypus hybridus Chrysocyon brachyurus Myocastor coypus Galictis cuja Didelphis albiventris Lontra longicaulis Alouatta caraya No pudo identificarse la especie Conepatus chinga

Talle 1. Detalle de las 26 especies siniestradas en las rutas nacionales de la provincia del Chaco.

El grupo de vertebrados más afectado por accidentes viales corresponde al de los mamíferos con el 86% de los casos (Gráfico 1), que por otro lado es el que cuenta con las formas de mayor tamaño constituyendo esto un gran riesgo para los usuarios de las rutas.

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Gráfico 2. % de mamíferos totales siniestrados.

En el gráfico 2 sólo se incluyeron las especies que representan un porcentaje mayor al 1%, y el caso del Aguará Guazú que es relevante por su gran tamaño. Myrmecophaga tridactyla (oso hormiguero): El atropellamiento de osos hormigueros merece una atención especial debido a que se trata de una especie emblemática para la provincia del Chaco, declarada desde el año 1996 “Monumento Natural Provincial según Ley N°4.306/96. Por otro lado, de acuerdo a la lista roja de especies amenazadas de la IUCN (Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza), se encuentra en estado vulnerable de conservación (Figura 2).

La actividad vial y la conservación de la fauna silvestre, ¿antagónicas o compatibles?

Figura 2. Página web: http://www.iucnredlist.org/ mostrando el estado de conservación del oso hormiguero.

De acuerdo a esta misma fuente, la población de osos hormigueros en Sudamérica ha sufrido una gran extinción sobre todo en su distribución más al Sur (Mapa 3), existiendo actualmente poblaciones en la provincia del Chaco aunque aún no se tiene conocimiento respecto a su densidad y tamaño.

Estos primeros estudios de campo demostraron que existe actualmente una población activa de osos hormigueros, probablemente estable, determinada a partir de la observación directa de ejemplares vivos y de indicios indirectos de su presencia como pelos, huellas, etc. (Tabla 2). Algunos registros de atropellamientos en la RN N°16 coinciden con la intersección de los corredores de conservación “Tres Quebrachos” e “Impenetrable” propuestos por la APN, lo que posiblemente estaría demostrando que son una vía utilizada por esta especie (Mapa 4).

Mapa 3. Distribución del oso hormiguero en Sudamérica mostrando su residencia actual y las zonas donde posiblemente se extinguió.

Desde julio del año 2013 hasta julio de 2016 se han registrado un total de 14 ejemplares de osos hormigueros atropellados, 11 de los cuales fueron siniestrados en la RN N°16 entre el Km 248 – Km 310 (Tabla 2), constituyendo ese tramo el primer “Hotspots” para la provincia del Chaco. Ante esta situación el CeGA del 18° Distrito se contactó con un grupo de biólogos especialistas en Xenarthos (CEPAVE - CONICET - Universidad Nacional de La Plata), con quienes se realizaron las primeras prospecciones en el área afectada con el fin de recabar información sobre la especie. N° RN N° PROGRESIVA

FECHA DEL REGISTRO

RESULTADOS PROSPECCIÓN EN LA RN N°16 16 AL 18 JULIO 2015

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

19/02/2015 23/02/2016 14/08/2015 11/01/2015 02/12/2014 31/03/2016 10/07/2013 28/07/2015 2013 28/11/2014 31/03/2016 abril 2015 Mayo 2016 23/07/2015

No se encontraron pruebas Posterior a la prospección Posterior a la prospección No se encontraron pruebas Presencia de pelos, huellas y relato de gente local Posterior a la prospección Presencia de pelos, huellas y relato de gente local Posterior a la prospección Avistaje de osos Avistaje de osos Posterior a la prospección -

16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 89 89 95

Km 248 Km 253,6 Km 268,7 Km 271,5 Km 274 Km 274,2 Km 275 Km 280/281 Km 290 Km 299 Km 310 Km 247 Km 263 Km 1257

Mapa 4. Puntos de atropellamientos de osos hormigueros en RN N°16 en intersección con los corredores de conservación propuestos por la APN.

Entendiendo que lo que sucede con esta especie en particular es un problema prioritario y supera al ámbito de competencia del CeGA, las agentes del 18° Distrito realizaron una reunión/ taller denominada: “Atropellamiento de osos hormigueros (Myrmecophaga tridactyla) en la RN N°16 provincia del Chaco” (Figura 3). De esta jornada de trabajo participaron distintas instituciones: los CeGA de la 5° Región NEA de la DNV (10° Distrito Corrientes, 17° Distrito Entre Ríos y 22° Distrito Formosa); Unidad de Auditoría Interna DNV; División de Gestión Ambiental DNV; División Proyectos e Ingeniería Vial 18° Distrito Chaco DNV; División Obras 18° Distrito Chaco DNV; Intendencia Parque Nacional Chaco; Intendencia Parque Nacional Copo; Dirección de Fauna y Áreas Naturales Protegidas – Subsecretaría de Recursos Naturales del Chaco; Grupo de Ecología y Conservación de Mamíferos - Instituto de Biología Subtropical; Centro de Estudios Parasitológicos y de Vectores (CEPAVE) - Facultad de Ciencias Naturales y Museo (UNLP) Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET); Conservation Land Trust (CLT) y el Departament the TSSD & PSD - 3M.

Tabla 2. Registro de osos hormigueros atropellados.

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4) Elaborar e implementar un Plan de trabajo desde la comisión local conformada. 5) Redactar un Convenio de Colaboración Mutua entre las reparticiones que conformarán la comisión local de trabajo.

Figura 3. Carpeta entregada a los participantes del taller.

La finalidad de la reunión/taller fue el abordaje de esta creciente problemática, que atenta contra la conservación de un Monumento Natural Provincial, junto a especialistas en el tema para hallar una solución viable a partir de la definición de las medidas de mitigación adecuadas desde un enfoque interdisciplinario e interinstitucional. Como conclusiones de la reunión/taller se labró un documento donde se detallaron los primeros 13 puntos o lineamientos a seguir en un futuro próximo, entre los que se destacan: 1) Redactar un protocolo para el registro de la fauna silvestre atropellada como herramienta para ser implementado por los CeGA de la 5° región NEA, asi como también elaborar un protocolo para el rescate y recuperación de especies silvestres que queden heridas. 2) Realizar tareas de investigación en el tramo donde se registraron los atropellamientos de osos hormigueros (RN N°16 Km 248 – límite con Santiago del Estero) junto a especialistas en el tema. 3) Conformar una comisión local de trabajo representada por las siguientes reparticiones: • Parque Nacional Chaco. • Parque Nacional Copo (por pertenecer a la zona de influencia del tramo y formar parte del Corredor de Conservación “El Impenetrable”). • Dirección de Fauna de la Subsecretaría de Recursos Naturales. • Dirección Provincial de Vialidad. • Instituto de Biología Subtropical (IBS). • Centro de Estudios Parasitológicos y de Vectores (CEPAVE). • Intendencia de Pampa del Infierno, Los Frentones y Río Muerto. • Subsecretaría de Turismo del Chaco. • Subsecretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la provincia del Chaco a través de la Comisión Provincial de Educación Ambiental (COPROEA). • Gerencia regional - 5° Región NEA. • División Proyectos e Ingeniería Vial - 18° Distrito Chaco DNV. • Centro de Gestión Ambiental – 18° Distrito Chaco DNV.

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Por otro lado, dada la importancia del oso hormiguero se ha elevado al BID un proyecto de investigación elaborado por especialistas para su financiamiento. El proyecto denominado “Causas e impacto del atropellamiento de Oso Hormiguero (Myrmecophaga tridactyla) en un tramo de la Ruta Nacional N°16, Provincia de Chaco” involucra: el análisis de la distribución y uso del hábitat de los osos hormigueros en la RN16; el diseño e implementación de un programa de monitoreo de la especie y el análisis de los patrones espaciales y temporales de atropellamientos.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN Existen variados ejemplos en cuanto a medidas de mitigación estructurales (pasos de fauna superiores, inferiores, ecoductos, etc.) y no estructurales (señalización ambiental vertical, horizontal, etc.) implementadas para evitar o reducir el impacto sobre la fauna silvestre a causa de los atropellamientos en las vías de transporte. En este sentido la provincia del Chaco tiene poca experiencia en la aplicación de este tipo de alternativas, y hasta el momento sólo fueron implementadas en la ruta provincial N°3 cuya obra fue financiada por el Banco Mundial (Varela, 2013). La primera zona crítica determinada se encuentra sobre la RN N°16 en un tramo actualmente en obra y financiado por el BID, donde no fueron contempladas este tipo de medidas de mitigación durante la etapa de planificación y proyección de la misma. Actualmente lo único que se implementó como medida de mitigación allí fue cartelería ambiental advirtiendo la presencia de osos en el área (figura 4), pero esto no ha sido suficiente ya que desde su colocación se han reportado nuevos casos. Con la aceptación y financiamiento del proyecto presentado al BID se pretende obtener información que permita proponer las medidas de acción y de mitigación para reducir los siniestros de la fauna silvestre y en particular de las poblaciones de osos hormigueros gigantes.

La actividad vial y la conservación de la fauna silvestre, ¿antagónicas o compatibles?

CONCLUSIONES El presente trabajo permite demostrar que la actividad de la infraestructura vial y la conservación de la fauna silvestre no son acciones antagónicas sino complementarias, solo es cuestión de reconocer la problemática y orientar el trabajo en ese sentido. La base de datos obtenida hasta el momento muestra que el grupo faunístico más afectado tanto en número como en diversidad corresponde al de los mamíferos, en especial los de mediano y gran porte, lo que resulta un gran riesgo para los usuarios de la red vial. Dentro de este grupo, el zorro de monte fue el más siniestrado ya que representa el 62% del total de mamíferos atropellados, pero la especie más carismática y de mayor importancia la constituye el oso hormiguero. Se determinó como primer Hotspots en la provincia del Chaco el tramo comprendido entre el Km 248 de la RN N°16 y el límite con Santiago del Estero, donde la especie más afectada es el oso hormiguero. Como medida de acción inmediata en dicho tramo se colocaron varios carteles ambientales advirtiendo su presencia en la zona, aún sin resultados positivos. Esta zona crítica podrá verse modificada con la recolección de nuevos datos a partir de la aprobación e implementación del proyecto “Causas e impacto del atropellamiento de Oso Hormiguero (Myrmecophaga tridactyla) en un tramo de la Ruta Nacional N°16, Provincia de Chaco” presentado al BID. Lo que por otro lado permitirá definir las medidas de mitigación adecuadas para el caso.

La compatibilidad de ambas acciones conduce al logro de un círculo virtuoso donde la sociedad y la naturaleza “reintentan” encontrar el equilibrio perdido.

BIBLIOGRAFÍA - COST 341: Fragmentación de hábitats debido a la infraestructura de transporte lineal (http://www.iene.info/cost-341-action/). - Lista roja de especies amenazadas de la IUCN (Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza) (http://www.iucnredlist.org/). - Pomareda, E.; Araya, D.; Aguilar, C.; Arévalo, E. y Ríos Montero, Y. Ecología de Caminos y su Investigación en Costa Rica. - Somenson, M. XIVº Congreso Nacional de Vialidad y Tránsito. Asociación Argentina de Carreteras. “La Mitigación del Atropellamiento de Fauna Silvestre en la Ruta Nacional N° 16 (Santiago del Estero): un caso piloto”. - Varela, D.M. 2013. Propuesta de pasafaunas en la ruta provincial 3 provincia de chaco Tramo: Pampa del Indio – Villa Río Bermejito. Informe final confeccionado para la obra en cuestión. - Varela D.; De Angelo, C.; Gil, G.; Anfuso, J.; Paviolo, A. y Bosso, A. Análisis preliminar de los atropellamientos en las Rutas Nacionales 12 y 101 en los tramos que atraviesan el bloque norte de bosques de Misiones.

Se proseguirá con el relevamiento y análisis de los registros de fauna silvestre atropellada prestando especial atención a aquellos tramos que atraviesan por los corredores de conservación, que son la clave para la permeabilidad de los pasos de fauna y para garantizar la seguridad vial. La red vial nacional que atraviesa la provincia del Chaco fue planificada en épocas donde no se contemplaban los impactos que las mismas podían provocar, pero es responsabilidad de la DNV atender y dar respuesta a las afectaciones y consecuencias de dicho accionar. El trabajo conjunto de profesionales en infraestructura y en ambiente, permitirá enriquecer las miradas desde ambas perspectivas y que afloren nuevas soluciones a los problemas identificados. De igual manera se destaca la necesidad de sumar profesionales especializados en las especies afectadas que garanticen el rigor de los datos obtenidos y la metodología del monitoreo. Considerar y trabajar en pos de la conservación, evitando los atropellamientos de la fauna nativa es también, sin dudas, aportar a la seguridad vial ya que se evitarían accidentes y daños a los usuarios de las rutas y sus bienes.

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RE V I STA C AR R E T ERAS // OCTUB RE 2018

Los siniestros viales: uno de los costos más importantes de la movilidad

05.

LOS SINIESTROS VIALES: UNO DE LOS COSTOS MÁS IMPORTANTES DE LA MOVILIDAD

Autores: María Dolores Ruiz, Elisa Frígoli Albert, María Celeste Diez, Luis Ernesto Bianchi, Marilina Macey, Germán Fernández

OBJETIVOS: No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria". Pascual Palazzo, 1937. Las lesiones por siniestros vinculados al tránsito constituyen un grave problema a nivel social, económico, de desarrollo y de salud pública. Se estima que cada año los siniestros viales se cobran la vida de más de 1,3 millones de personas y que al menos 50 millones de personas resultan heridas. Los países en vías de desarrollo y las economías en transición deben soportar la carga más pesada, por lo que los accidentes de tránsito son un problema relacionado con el desarrollo que afecta de forma desproporcionada a las personas con bajos recursos en los países de ingresos bajos y medios. Por ejemplo, cuando el cabeza de familia pierde la vida o queda discapacitado en un siniestro vial, la familia entera podría empobrecerse. En términos generales, se estima que los siniestros viales representan entre un 1 y un 3 por ciento del PBI de un país. La accidentalidad representa uno de los costos sociales y económicos más importantes de la movilidad. Corresponde al 24 % de los costos totales del transporte y puede llegar a suponer un gasto de alrededor del 2 % del PBI del país. ¿Pero el estado tiene verdadera noción de la pérdida que ocasionan? El objetivo es establecer una metodología para la valoración de los siniestros concluyendo que las obras de seguridad vial son inversiones y no gastos.

DESARROLLO: Tener en cuenta los accidentes de tránsito y el costo económico, a través de una metodología que nos haga ver los gastos en seguridad como inversiones mostrándole al Gobierno el verdadero costo económico de los accidentes. ¿Las inversiones de los países latinoamericanos en seguridad vial están acordes al costo de accidentes de tránsito? Implementando una forma de cálculo que no sólo incluyan gastos médicos y costos extra hospitalarios, los daños materiales y el costo por indemnizaciones sino sumar las pérdidas de producción ya que el herido debe tener un tiempo para recuperarse y muchas veces queda con alguna discapacidad. Eso es pérdida para el país, sumado a que muchas veces son personas jóvenes las más vulnerables. Toda la inversión que ha hecho la sociedad en prepararlo, en una carrera o profesión, se pierde en segundos, La Unión Europea pierde al año 160.000 millones de euros por accidentes de tránsito. España

pierde 17.577 millones de euros en mismo concepto anual. Una persona muerta por un accidente en Estados Unidos, le cuesta al país 2.368.275 euros, en Inglaterra 1.588.785 y en España 857.648 euros. Los heridos producen un costo promedio al país en USA de 36.000 euros, en Inglaterra 28.000 euros y en España 10.400 euros. Argentina cuanto pierde, cual es el análisis que se realizó para establecerlo. Tal como establecimos en el resumen presentado las obras de seguridad, la mejora de las intersecciones, la inversión en educación vial, etc. se ven ampliamente justificadas con el hecho de disminuir el número de siniestros viales. La magnitud de la estimación del valor estadístico de una vida humana (VEVH) depende del método de valoración utilizado. A continuación citaremos tres métodos de los más utilizados.

1-MÉTODO DE LAS INDEMNIZACIONES Basado en las indemnizaciones medias pagadas por las compañías aseguradoras a las víctimas de accidentes o a sus familiares. CATEGORÍA

SUB CATEGORÍA

DEFINICIÓN

MÉTODO DE CÁLCULO

Costos hospitalarios

Costos de tratamiento y de rehabilitación que tienen lugar en el hospital

Trabajo de campo en hospitales

Costos extra hospitalarios

Costos médicos derivados de las secuelas permanentes y que normalmente se producen fuera del hospital

Porcentaje de heridos con discapacidad permanente y la indemnización media a los mismos

Pérdidas de producción

Pérdida neta de riqueza: cantidad que se deja de producir a la que se descuenta el ahorro de consumo debido al fallecimiento del individuo

Se analiza la población activa durante los años perdidos de trabajo menos el ahorro de consumo por el fallecimiento del individuo

Costos humanos

Valoración del sufrimiento asociado a las lesiones o a la pérdida de un familiar

El método de las “indemnizaciones” calcula, precisamente, las indemnizaciones medias cobradas por las víctimas de accidentes o por sus familiares

Costos médicos

Basado en (FITSA)(2008) OCTUBRE 2018 / / R EVISTA C A RRE T E RA S

2-MÉTODO DEL CAPITAL HUMANO O DE LA En cuanto a la imposibilidad de concurrencia laboral, se consideran 6 meses sin trabajar (sueldo medio $5000.)= $30.000.PRODUCCIÓN BRUTA Basado en el cálculo de las pérdidas de producción que las víctimas dejan de aportar a la sociedad. Los beneficios se evalúan a través del valor presente del ingreso futuro (salarios promedio). En este enfoque se asigna un valor a la muerte de acuerdo con el impacto económico. El componente principal de este enfoque ex post es el descuento del valor presente de la productividad futura de la víctima que se ha visto interrumpida debido a la muerte. A esto se le añaden los costos del mercado, como el costo del tratamiento médico, los costos de la colisión en oposición a los costos del accidentado, el costo administrativo y los daños a la propiedad. Este enfoque presenta desventajas evidentes, ya que se centra únicamente en los efectos económicos de la pérdida de vida y no toma en cuenta el valor y el goce de la vida interrumpida. Ello subestima extremadamente el verdadero valor de la prevención de las colisiones viales y producirá valores que serán significativamente inferiores a un estimado ex ante basado en la disposición a pagar. Para subsanar parcialmente esta deficiencia, algunas veces se añade un componente de “dolor, profunda pena y sufrimiento” con el propósito de representar el “costo humano”. Si bien ello incrementa el valor obtenido, aún así da como resultado una valoración que generalmente es mucho menor que los valores obtenidos a través del método de la disposición a pagar, y el componente de costo humano generalmente se determina arbitrariamente.

2.a-Valoración de las víctimas de un siniestro (base 2008) Al estudiar la relación entre las categorizaciones de víctimas producto de un siniestro y el consecuente factor económico que surge por su pérdida o acción reparadora, se puede establecer, el siguiente cuadro de situación:

Total= $195.000. No obstante los esfuerzos, en función a las experiencias internacionales, se sabe que aproximadamente un 20% de los heridos graves, fallece. Promedio de pérdidas por Herido grave: $285.500. Heridos Leves: Para esta categorización de víctima, el Ministerio de Salud de la Provincia de Buenos Aires considera un gasto al Estado de $2500 en honorarios, insumos y hotelería hospitalaria y $6000 en pérdidas sufridas que afectan al trabajo de la víctima. Total: $8.500. Este procedimiento es muy criticado por el bajo valor que se le da a la víctima. Queremos aclarar que valorando sólo los beneficios de reducción de victimas calculadas por este método nos dio altamente viable la implementación de dos rotondas en la provincia de Buenos Aires. Agregamos otra forma de referirse el valor de la vida en relación con la severidad de los accidentes, esto puede ser aplicado para cualquiera de los tres métodos SEVERIDAD

PROPORCIÓN DEL VALOR DE UNA VIDA ESTADÍSTICA

Menor

0,0020

Moderada

0,0155

Seria

0,0575

Severa

0,1875

Crítica

0,7625

Mortal

1,0000

Factores de corrección según la severidad del accidente Fuente: DOT (2008) Citado en De Rus et al. (2010).

3-MÉTODO DE LA DISPOSICIÓN AL PAGO

Víctima fatal: Edad media de la víctima: 40 años, consecuentemente 20 años de potencial actividad perdida. Salario medio mensual de la víctima: $5.000.Con Tasa de actualización del 12%, cada fallecido significaría aproximadamente una pérdida de $550.000.-

También denominado de la “valoración contingente” o de las “preferencias declaradas o reveladas”, basado en encuestas en donde se pregunta a los entrevistados qué cantidad de dinero estarían dispuestos a pagar para beneficiarse de una determinada reducción en el riesgo de sufrir un accidente. Los que los economistas denominan como “el valor de la vida”, es en realidad la disposición a pagar por reducir el riesgo de accidente.

Heridos Graves: En función a los guarismos considerados por el Ministerio de Salud de la Provincia de Buenos Aires, los gastos hospitalarios equivalen en promedio a $5.500.- diarios, en cuidados intensivos. Si se considera un tiempo promedio de acuerdo a las internaciones verificadas en el Hospital Gral. San Martín de La Plata, de un mes de internación en el pabellón de Alta Complejidad traumática, equivale a $165.000.-

Este método tuvo sus primeros desarrollos en el campo de la valoración de bienes medioambientales, para extenderse después al ámbito de la seguridad y la salud de los individuos. En general, es utilizado para asignar un valor económico a aquellos bienes que no son de mercado, es decir, aquellos que no pueden valorarse acudiendo al mercado libre para conocer su precio de compra y de venta.

R E V I STA CA R R E T ERAS // OCTUB RE 2018

Los siniestros viales: uno de los costos más importantes de la movilidad

CATEGORÍA

SUB CATEGORÍA

Costos hospitalarios

Costos médicos

Pérdidas de producción

Costos humanos

Costos extra hospitalarios

DEFINICIÓN

MÉTODO DE CÁLCULO

Costos de tratamiento y de rehabilitación que tienen lugar en el hospital

Trabajo de campo en hospitales

Costos médicos derivados de las secuelas permanentes y que normalmente se producen fuera del hospital

Porcentaje de heridos con discapacidad permanente y la indemnización media a los mismos

Pérdida bruta de riqueza: cantidad que se deja de producir

Se analiza la población activa durante los años perdidos de trabajo

Valoración del sufrimiento asociado a las lesiones o a la pérdida de un familiar

El método se basa en encuestas en donde se pregunta cuánto se estaría dispuesto a pagar por reducir el riesgo de muerte o lesión. Se utiliza un promedio de valores de 5 países

Fuente: Fundación Instituto Tecnológico de Seguridad del Automóvil (FITSA)(2008)

RANGO DE VALORES LÍMITE INFERIOR

LÍMITE SUPERIOR

MEJOR ESTIMACIÓN

PBI/CÁPITA

Argentina

1.000

1.500

1.200

8,720

Brasil

500

900

680

4,820

Chile

600

900

650

4,598

México

500

800

500

3,529

PAÍS

Perú

300

800

360

2,490

Uruguay

700

1.100

820

5,857

Venezuela

400

800

520

3,678

Media Mundial

630

900

650

4,608

EE UU

3.300

4.500

3670

28,206

Unión Europea

2.500

3.600

2730

20,714

Fuente: Miller (2000). Los valores están expresados en miles de dólares de 1995. Citado en De Rus et al. (2006).

Particularidades del método: Un estudio realizó una recopilación de 30 trabajos que proporcionaban estimaciones del valor de una vida estadística para distintos países entre 1973 y 2001, obteniendo un rango de estimaciones que iba desde menos de 200.000 a más de 3 millones de dólares (a precios de 1997).

Este método es el que se está imponiendo en los CONCLUSIONES estudios económicos sobre seguridad vial Si bien la vida no tiene precio, el no invertir en mejoras para En el proyecto UNITE se recomienda como valor medio de una vida estadística para Europa 1,5 millones de euros por persona. Para los heridos graves y leves se recomienda aplicar un 13% y un 1% del valor recomendado para una vida estadística. En el trabajo de Miller (2000) se revisa en profundidad la literatura internacional disponible sobre los valores estadísticos de la vida. No obstante, y teniendo en cuenta que los valores recogidos por este autor fueron estimados en distintos sectores de la economía y distintas condiciones de riesgo, el problema es dilucidar hasta qué punto estos valores pueden transferirse al sector transportes, ya que cada día existe más evidencia de que estos valores son específicos para cada contexto e incluso modo de transporte. Sin embargo el trabajo de Miller es una de las pocas referencias existentes en la literatura que presenta estimaciones del VEVH para países de América Latina, realizadas a partir de transferencias de los valores del resto de países.(De Rus et al(2006))

evitar la siniestralidad da altas pérdida en la economía regional. Transformando el gasto en políticas de disminución de la siniestralidad vial en inversiones con una altísima rentabilidad y de eso se trata este estudio.

Observar que de acuerdo a la metodología seleccionada puede dar un valor diferente de la vida, por ello debe homogeneizar criterios de trabajo o conocer que metodología fue utilizada Así, teniendo en cuenta el hecho de que los recursos disponibles en cualquier sociedad son limitados y sus usos son excluyentes, resulta evidente que – antes de aprobar un proyecto – deberían compararse los beneficios que se esperan obtener del mismo con su costo de oportunidad.

Valor de una vida estadística. Estimaciones para América Latina.

OCTUBRE 2018 / / REVISTA CA RRE T E RA S

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RE V I STA C A R R E T ERAS // OCTUB RE 2018

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Páginas consultadas:

www.dgt.es www.irap.net http://www.cemt.org/online/conclus/rt117e.pdf

OCTUBRE 2018 / / REVISTA CA RRE T E RA S

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R EV I STA CA R R E TE RAS // OCTUB RE 2018

DICIEMBRE 2018 / / R EVI STA C ARRE T E RA S

RE VI STA CA R R ET E RA S // D I C I E M B RE 2018