Revista Carreteras N°232 by Asociación Argentina de Carreteras

DICIEMBRE 2018 / / R EVI STA C ARRE T E RA S

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CARRETERAS

Año LXII - Número 232 Diciembre 2018 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Impresión:

Galt S.A.

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB), C.A.B.A. - Argentina

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

# 232

SECCIÓN PRINCIPAL

Realizada por:

Editorial Próximos Eventos Celebración Día del Camino

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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04 08 10

Obras Premiadas • Mención Especial • Obra Vial Urbana del Año • Obra Vial Provincial del Año • Obra Vial Nacional del Año Campaña por los Caminos Rurales VI CISEV

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Staﬀ / Índice

Nota Editorial: Infraestructura para un Desarrollo Equitativo y Sostenible 46

pag. 04

SECCIÓN TÉCNICA Seminario sobre Pavimentos Urbanos de Hormigón

Reuniones Anuales de la PIARC

38 40 42

Conferencia Internacional de PIARC Tercer Encuentro de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial 3era Edición del Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito

Carreteras en el Mundo: Ruta Europea E-1 - Carretera del Atlántico

• Maximización de la relación de resistencia testigo/probeta: aditivo retardador de fraguado, un caso de estudio.

• Sistema Unificado para el Registro de Accidentes mediante aplicaciones app y sistemas online.

• Evaluación de ensayos adicionales de laboratorio para el diseño de mezclas de pavimentos flexibles reciclados con asfalto espumado.

• Alternativas para la reducción del uso del recurso hídrico en el mantenimiento de caminos sin pavimentar.

• Carreteras eléctricas, carreteras solares: secciones adaptadas a una nueva movilidad.

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Infraestructura para un Desarrollo

EQUITATIVO Y SOSTENIBLE Recientemente se realizó en Buenos Aires la Cumbre de Líderes del G20, cuyo foco estuvo en construir consensos para un desarrollo equitativo y sostenible.

Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

no de los pilares de la cumbre fue la infraestructura para el desarrollo, pero de manera sustentable. No está en duda que la infraestructura es un motor clave de la prosperidad económica, el desarrollo sostenible y el crecimiento inclusivo. Conceptos que compartimos. Por ello quiero dedicarme en esta oportunidad al largo, pero inmediato, camino que debemos recorrer en nuestro país para impulsar la sustentabilidad en nuestra red vial. Todos los días, millones de personas circulan por nuestras carreteras. Es fundamental que estas vías de comunicación sean seguras y cómodas, pero también que sean sostenibles. Para ello debemos asegurar que tengan una larga vida y minimizar su impacto en el entorno. La sustentabilidad y la economía circular son conceptos desarrollados por la

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preocupación mundial sobre el equilibrio del medioambiente, la sociedad y la economía, debido principalmente a la presión que nuestro planeta está recibiendo por los impactos del desarrollo económico y de las condiciones de vida. El reto en los últimos años ha sido incorporar este concepto a los diferentes ámbitos de desarrollo, entre ellos, el transporte. Contar con un transporte sostenible es una necesidad para todas las naciones, que deben solucionar las necesidades de movilidad de forma segura, sin impactar al medioambiente y asegurando la factibilidad técnica y económica de los proyectos. Este mismo esquema para el transporte sustentable se busca aplicar a las carreteras. Por ello, los criterios de sustentabilidad se abordan desde distintos ámbitos: • Desde el punto de vista económico: análisis del costo del ciclo de

Institucional / Editorial

vida; uso de materiales locales; pavimentos de larga duración; eficiencia energética.

Podríamos seguir completando la lista; solo mencionamos algunos puntos a modo de ejemplo.

• Desde lo social: pavimento más silencioso; reducción de las emisiones vehiculares.

La sostenibilidad debe influir en las políticas públicas de crecimiento económico, para evitar los impactos negativos en el componente ambiental y sus repercusiones en los aspectos sociales y económicos.

• Desde lo técnico: diseño geométrico; plan de manejo de residuos; análisis hidrológico; materiales reciclados; sistema de gestión ambiental; reducción de emisiones en la pavimentación; mezclas asfálticas tibias (WMA); reciclaje de pavimentos. • Desde lo ambiental: evaluación del impacto ambiental; plan de prevención de la contaminación del agua; plan de mitigación de ruido; calidad de los escurrimientos superficiales; reducción del consumo de combustibles fósiles; uso de energía alterna. • Desde la seguridad: auditoría de seguridad vial; sistemas inteligentes para el transporte; mantenimiento de la superficie carretera.

Por ello, proponemos incluir la sustentabilidad en planes y programas en los diferentes sectores de la administración pública y consideramos que es una tarea que no se debe demorar. La implementación de estrategias de sostenibilidad debe ser gradual, aunque debe comenzarse de inmediato.

Es fundamental que nuestras carreteras sean seguras y cómodas, pero también que sean sostenibles. DICIEMBRE 2018 / / REV I STA C ARRE T E RA S

La implementación de estrategias de sostenibilidad debe ser gradual, aunque debe comenzarse de inmediato. Debemos ser capaces de poder elaborar un plan estratégico para la sustentabilidad en carreteras que permita el desarrollo sostenible de nuestra infraestructura. Autoridades, sector empresario, asociaciones y profesionales debemos asumir la responsabilidad de llevar el desarrollo vial a un ámbito amigable con el medioambiente, para que su planeamiento, proyecto, construcción y conservación se apuntale a través de políticas públicas que aseguren la sustentabilidad del sector. Contar con este plan para el país es una tarea prioritaria. Los ingenieros de carreteras y los tomadores de

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decisiones del sector deberíamos tomar el reto de concebir dicho plan, asegurar su implementación y su seguimiento. • Seamos protagonistas de cambiar el futuro del sector vial.

Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Próximos Eventos 2019 98° REUNIÓN ANUAL DEL TRANSPORTATION RESEARCH BOARD 13 al 17 de enero Washington DC, Estados Unidos www.trb.org

INTERTRAFFIC ESTAMBUL 10 al 12 de abril Estambul, Turquía www.intertraffic.com/en/istanbul

CONGRESO MUNDIAL DE TÚNELES 2019 3 al 9 de mayo Nápoles, Italia www.wtc2019.com

La reconocida exposición de tráfico y soluciones de movilidad Intertraffic, llega a Turquía. Intertraffic Estambul 2018 es una exhibición internacional de infraestructura, gestión de tráfico, seguridad, administración y desarrollo de estacionamientos y movilidad inteligente, que se llevará a cabo del 10 al 12 de abril de 2018 en el Istanbul Expo Center.

La 98ª Reunión Anual del Transportation Research Board (TRB) se realizará en el Centro de Convenciones Walter E. Washington y se espera la participación de más de 13.000 profesionales del transporte de todo el mundo. Bajo el lema “Transporte para un Futuro Inteligente, Sostenible y Equitativo”, el programa de la reunión abarcará más de 5.000 presentaciones en casi 800 sesiones y talleres, abordando todos los modos de transporte, con temas de interés para los responsables políticos, administradores, profesionales, investigadores y representantes del gobierno, la industria y las instituciones académicas. El programa 2019 completo está disponible en línea a través de un sistema interactivo donde se puede ver información detallada de cada sesión y de todas las reuniones de comités y subcomités, visualizándolas cronológicamente o buscando solo aquellas con una categoría específica o una palabra clave.

DIRIGIDO A:

Funcionarios públicos nacionales, regionales y municipales, autoridades de transporte público, empresas concesionarias de carretera, operadores de transporte público y privado y todos aquellos relacionados con el transporte.

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Intertraffic Estambul es la última plataforma de comercio e intercambio de información para el sector del tráfico en Turquía, Eurasia y la región del Golfo. La exposición tiene lugar cada dos años y en esta oportunidad contará con más de 200 expositores, representando una excelente oportunidad para tomar contacto y conocer los desarrollos tecnológicos, innovaciones y soluciones para el tráfico. Además de la exposición, Intertraffic Estambul 2019 ofrece un programa de conferencias y talleres repletos de acción, escenario perfecto para reuniones de negocios y oportunidades de aprendizaje. Los expertos presentarán temas de alto impacto relacionados con la movilidad inteligente y la conexión entre la movilidad de hoy y la del mañana.

DIRIGIDO A:

Funcionarios públicos nacionales, regionales y municipales, autoridades de transporte público, empresas de construcción e ingeniería, concesionarias de carretera, distribuidores, agentes y comerciantes de equipo de tráfico y estacionamiento, operadores de transporte público y privado.

El Congreso Mundial de Túneles, organizado por la Asociación Internacional de Túneles y Espacios Subterráneo (ITA) y la Sociedad Italiana de Túneles, se celebrará del 3 al 9 de mayo en la ciudad de Nápoles, al sur de Italia. Bajo el lema “Túneles y Ciudades Subterráneas: la Ingeniería e Innovación se Encuentran con la Arqueología, Arquitectura y el Arte”, ofrecerá los temas tradicionales sobre diseño y construcción de obras subterráneas -centrándose en la construcción de túneles, ingeniería e innovación-, pero además incluirá algunos temas no habituales, como la historia (arqueología), el diseño (arquitectura) y el genio y la creatividad (arte). El área napolitana es la cuna de las obras subterráneas, que se remontan a la época romana, y al mismo tiempo una ciudad innovadora y orientada hacia el futuro. Por lo tanto, los delegados del WTC disfrutarán visitando la historia de los túneles desde la época romana hasta la estación de metro más nueva y galardonada.

DIRIGIDO A:

Ingenieros, profesionales, técnicos y expertos de los ámbitos público y privado relacionados con la tunelería y los espacios subterráneos; funcionarios públicos, consultores, contratistas, profesores universitarios, investigadores y estudiantes de ingeniería en general.

Institucional / Eventos

Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales

7ª CONFERENCIA SOBRE MEZCLAS BITUMINOSAS Y PAVIMENTOS 12 al 14 de junio Tesalónica, Grecia http://iconfbmp.civil.auth.gr/

XV CONFERENCIA MUNDIAL DE INVESTIGACIÓN EN TRANSPORTE 26 al 31 de mayo Mumbai, India www.wctrs-conference.com

El Laboratorio de Ingeniería de Carreteras del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Aristotle de Tesalónica, junto con el BERI de la Universidad de Ulster, el Centro para la Tecnología Avanzada de Infraestructura de la Universidad de Mississippi y la Universidad de Texas San Antonio organizan la 7ª Conferencia Internacional sobre Mezclas Bituminosas y Pavimentos. Los objetivos son presentar nuevos desarrollos, tecnologías, especificaciones y actividades de investigación en todo el mundo, en materiales bituminosos y pavimentos. Además, intercambiar ideas y experiencias en beneficio de quienes se dedican a la ingeniería de carreteras y aeropuertos y, en particular, del diseño, la construcción, el mantenimiento y la gestión de pavimentos, los materiales recuperados y reciclados, así como la producción y el uso de materiales y mezclas bituminosas. Los temas de la conferencia son: asfaltos modificados, emulsiones bituminosas; agregados para capas sin unir; agregados para mezclas asfálticas; mezclas de asfalto caliente y frío; nuevos métodos y tecnologías para el diseño y construcción de pavimentos en autopistas y aeropuertos; mantenimiento, rehabilitación y reforzamiento de pavimentos de autopistas y aeropuertos; características de la superficie del pavimento; reciclaje de pavimentos y materiales de construcción alternativos; sostenibilidad y consideraciones energéticas de mezclas bituminosas y pavimentos, etc.

DIRIGIDO A:

Profesionales, técnicos, consultores, investigadores, docentes, estudiantes universitarios y todos aquellos involucrados en el diseño, la construcción, el mantenimiento y la gestión de pavimentos y mezclas bituminosas.

XXVI CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA 6 al 10 de octubre Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos www.aipcrabudhabi2019.org El Congreso Mundial de Carreteras ha sido una influencia determinante para el sector de la infraestructura vial y del transporte desde 1908. El 26º Congreso Mundial de Carreteras, del cual Abu Dabi será ciudad anfitriona, se celebrará del 6 al 10 de octubre de 2019 al amparo del Departamento de Transporte de Abu Dabi en colaboración con la Asociación Mundial de la Carretera y será una oportunidad sin igual para que el mundo sea testigo de cómo el transporte terrestre estratégico ha alcanzado el siguiente nivel.

La 15ª conferencia WCTR se llevará a cabo en el Instituto Indio de Tecnología de Bombay, India, del 26 al 31 de mayo de 2019. IIT Bombay es uno de los principales institutos de la India, establecido para el desarrollo de la educación técnica en el país. El objetivo de la conferencia es reunir a académicos, profesionales, gerentes y formuladores de políticas de todas partes del mundo, para compartir investigaciones de vanguardia y un avanzado estado de práctica. La conferencia también incluye sesiones especiales, visitas técnicas, una exposición y eventos sociales. Para facilitar el intercambio de ideas entre los investigadores, WCTR ha estructurado los temas en nueve categorías: Modos de Transporte; Transporte de Mercancías y Logística; Gestión de Tráfico, Operaciones y Seguridad; Actividad y Demanda de Transporte; Economía y Finanzas del Transporte; Transporte, Uso de la Tierra y Sostenibilidad; Planificación y Políticas de transporte; Transporte en Países en Desarrollo y Emergentes; Diseño y Mantenimiento de Infraestructura.

Esta edición del Congreso Mundial de la Carretera, que por primera vez tendrá lugar en Oriente Medio, se centrará en el lema “Conectando Culturas y Posibilitando el Crecimiento Económico” y será una plataforma única para el intercambio de conocimientos y para los debates sobre los retos y las posibles soluciones en el sector de las carreteras. El Congreso Mundial de la Carretera ofrecerá una oportunidad única para que profesionales, expertos, operadores y proveedores de soluciones se unan y para que compartan sus ideas y diseños prácticos para el futuro del escenario vial a nivel mundial frente a una audiencia estimada de 7.000 delegados, 300 expositores de más de 120 países, en uno de los locales más vanguardistas del mundo, el Centro Nacional de Exposiciones de Abu Dabi.

DIRIGIDO A:

Expertos de carreteras y transporte, autoridades, funcionarios, profesionales, técnicos, consultores, contratistas y académicos relacionados con todos los ámbitos relativos al quehacer vial.

DIRIGIDO A:

Académicos, profesionales, gerentes, funcionarios públicos y formuladores de políticas de todas partes del mundo.

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Institucional

Celebración

DÍA DEL CAMINO 2018

La Asociación Argentina de Carreteras celebró el miércoles 10 de octubre la cena que reúne a todo el sector vial y entregó las distinciones a las obras más destacadas del año.

n esta oportunidad, la celebración del Día del Camino se realizó en el Sheraton Hotel & Convention Center y, como cada año, fue el puntapié para que todos los integrantes de la familia vial y del transporte por carretera se encontraran para intercambiar experiencias, reflexionar acerca del presente y el futuro del sector y realizar un balance del año vial en un ambiente distendido y de camaradería.

Entre los invitados, se destacó la presencia de Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación; Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción; Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional; Hugo Naranjo, presidente del Consejo Vial Federal; Alfredo Severi, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (CADECI); y otras diversas autoridades vinculadas al sector. La noche comenzó con las palabras de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, quien dio la bienvenida a los presentes, destacó la defensa de la carretera y planteó la necesidad de “cambiar por un momento el enfoque y reflexionar sobre la importancia que tiene la carretera en nuestra vida y en toda la sociedad”.

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“La realidad que atraviesa nuestro país, tanto en el aspecto económico como en lo relativo a la ética y la transparencia, puso al sector en un lugar que nunca quiso ni debió estar. Por eso, este tipo de reuniones no tratan solo de reclamar inversiones para nuevas obras y para la conservación de las carreteras, o de discursos para mencionar estadísticas, sino que también sirven para recapacitar sobre la esencia de nuestra actividad”, remarcó Ramírez. “Siempre mencionamos que la carretera es conexión y desarrollo, pero muy pocas veces recordamos que genera emociones y sentimientos. El mundo está cambiando y la carretera está cada vez más próxima al ciudadano. Imaginamos un futuro muy cercano, donde el avance de la tecnología hará que la carretera interactúe cada vez más con nosotros”, continúo. Para cerrar su presentación, Ramírez resaltó: “La carretera es libertad, comunicación, belleza, aventuras, recuerdos; pero también es polución, ruido y accidentes. Nunca debemos perder de vista que atravesamos la vida de muchas personas con nuestra labor. Por eso, hay que defenderla, no solo porque es nuestra fuente de trabajo sino porque somos los responsables de hacerla realidad. Y para eso debemos generar políticas activas, planificar adecuadamente, diseñar buenos proyectos y ejecutarlos en los

plazos correspondientes, ser eficientes en los costos, aplicar tecnologías, capacitar a quienes deben llevar las tareas a cabo, disminuir la burocracia y asegurar la financiación; con una sincera autocrítica e integridad en todo nuestro accionar. Y aunque la realidad nos abrume, se están dando pasos en ese sentido. Estas visiones, sin lugar a dudas, darán como resultado más y mejores caminos”. Luego, la Asociación Argentina de Carreteras presentó su nueva imagen institucional, desarrollada bajo el concepto de reflejar el futuro de la entidad y su compromiso con la innovación, la tecnología, y el más profundo respeto por nuestro ambiente. Desde hace más de 65 años la labor de la AAC es cuidar y hacer crecer los caminos, educando en su buen uso, velando por el bienestar y la seguridad de todos los que por ellos transitan. Pero por sobre todas las cosas, el compromiso de la entidad es con el futuro. Por eso la Asociación Argentina de Carreteras también avanza al renovar su imagen y reafirmar su lema: “Por más y mejores caminos”.

Institucional / Día del Camino 2018

A continuación, llegó el turno de las palabras del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien realizó un balance del 2018 y planteó un panorama para el sector vial para lo que resta del año y el 2019. “Todo lo que pasó con los caminos y las rutas en la larga historia de nuestro país hace que hoy estemos frente a grandes desafíos. Como argentinos debemos aprender de lo que pasó y debemos tener la grandeza para mirar hacia adelante. Lamentablemente muchas veces no hemos aprendido y la hipocresía nos ha ganado. Claramente, es una ecuación difícil de resolver, pero no es imposible”, reflexionó Dietrich. Y agregó: “cuanta más capacidad tengamos para reconocer las cosas que hicimos mal, más capacidad vamos a tener para seguir construyendo nuestro país. Porque tenemos una responsabilidad con cientos de miles de personas que trabajan todos los días en la infraestructura de la Argentina. Esas personas son las que construyen nuestro país día tras día”.

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El ministro aseguró que “las obras no se pueden interrumpir porque las rutas salvan vidas, bajan los costos de la logística, generan empleo, acortan distancias y unen ciudades. Hoy los desafíos son muy grandes, pero también hay muchas cosas que parecían imposibles y nos dimos cuenta de que no lo son”. Planteó, además, la necesidad de “que cada uno haga una reflexión interna y que juntos trabajemos para ir generando las mejores prácticas para que el sector de la construcción pase a ser un ejemplo de reconversión”.

DESDE HACE MÁS DE 65 AÑOS LA LABOR DE LA AAC ES CUIDAR Y HACER CRECER LOS CAMINOS, EDUCANDO EN SU BUEN USO, VELANDO POR EL BIENESTAR Y LA SEGURIDAD DE TODOS LOS QUE POR ELLOS TRANSITAN.

Por último, Dietrich sostuvo que “como Estado estamos trabajando para articular y resolver las complejidades que se van presentando con todo el sistema PPP, sabiendo las responsabilidades que tiene cada una de las empresas, pero sabiendo también que el Estado tiene un rol de articulador y acompañante de estos procesos”. Y finalizó: “por eso en este especial día del camino sabemos que estamos construyendo una nueva Argentina, un nuevo país de cimientos fuertes, sin soluciones mágicas ni atajos”. Luego de los discursos, y como ya es habitual, durante la cena fueron entregados los premios a las mejores obras viales finalizadas durante el año, galardones que destacan a aquellos emprendimientos que pueden servir de modelo para futuras realizaciones por sus diversos aspectos. En cada caso se distinguió a los proyectistas, a las empresas constructoras y a los organismos comitentes, todos ellos representantes de la innumerable cantidad de profesionales y trabajadores que colaboran en la ejecución cada obra. (ver recuadro página siguiente) Finalizada la entrega de premios, Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional, realizó el brindis con el que se cerró la velada.

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Institucional / Día del Camino 2018

OBRAS PREMIADAS 2018 Mención Especial Restauración del Puente Transbordador Nicolás Avellaneda

Obra Vial Urbana del Año Construcción del Puente Olímpico Ribera Sur

Obra Vial Provincial del Año Reconstrucción del Enlace Cacheta Potrerillos Ruta Provincial N°82, Provincia de Mendoza

Premio Mención Especial

Obra Vial Nacional del Año Conexión Acceso Oeste - Ruta Nacional N° 5 Autovía Luján - Carlos Casares “Este es el momento de realizar un balance de lo que hemos hecho este año y de proyectar las tareas que tendremos para el 2019. Ha sido un año difícil de transitar, pero lo debemos tomar como una oportunidad. Las obras viales las hacen dos socios, el Estado y las empresas: ninguno de los dos por sí solo podría hacerlas. Y vamos a seguir trabajando juntos”, aseguró Gutiérrez. “Todos los problemas que enfrentamos este último tiempo nos tienen que servir de enseñanza, y debemos seguir tan solo dos reglas muy simples: transparencia por parte del Estado y competencia por parte de las empresas. Esto nos ha llevado a que podamos encarar muchas más obras, con mejores precios”. “Todo lo que nos ha pasado en este año es un camino de ida, que lo estamos recorriendo juntos y que no tiene vuelta atrás. Lo único que quiero es que al final del camino podamos sentirnos orgullosos del viaje que hicimos. Sigamos transitando este camino juntos y feliz día del camino”, concluyó Gutiérrez. •

Premio: Obra Vial Urbana del Año

Premio: Obra Vial Provincial del Año

Conozca más sobre las obras premiadas en nuestro canal de YouTube.

Premio: Obra Vial Urbana del Año DICIEMBRE 2018 / / R EV ISTA C ARRE T E RA S

Obras Premiadas

Mención Especial RESTAURACIÓN DEL PUENTE TRANSBORDADOR NICOLÁS AVELLANEDA En esta oportunidad, la Asociación Argentina de Carreteras decidió entregar una Mención Especial a una obra que si bien no es estrictamente vial merece ser destacada por la puesta en valor y la conservación del patrimonio histórico de un ícono del transporte de la Ciudad de Buenos Aires: el Puente Transbordador Nicolás Avellaneda, que conecta el barrio de La Boca con la ciudad de Avellaneda, por encima del Riachuelo.

a estructura de hierro con trazas de cobre mide 77,5 metros de largo y 43,5 de alto; fue construida en Inglaterra en la fábrica Earl of Dudley Steel y trasladada a Buenos Aires a finales de la primera década del 1900, donde fue armada e inaugurada el 30 de mayo de 1914.

viven en el mundo -el único fuera de Europa- y uno de los dos que están en actividad en la actualidad.

Durante 46 años cumplió su función transportando carruajes, vehículos, tranvías y personas hasta que en 1960 la barquilla dejó de cruzar. Casi 60 años después fue restaurado por completo y puesto nuevamente en funcionamiento, y es uno de los ocho transbordadores de su tipo que sobre-

El trabajo incluyó, en primer lugar, el traslado del gasoducto de alta presión que atraviesa el Riachuelo a través de la estructura metálica del puente y que abastece a la Isla Maciel. Para ello, se restauró por completo un túnel de 90 años de antigüedad que estaba en desuso e inundado y se instalaron allí

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Las tareas de restauración observaron un minucioso proceso de puesta en valor que respetó el diseño, aspecto y materiales originales del transbordador.

las nuevas cañerías de 16 pulgadas para reemplazar a las anteriores. Después se restauró la sala de máquinas y la estructura. El sistema eléctrico se reemplazó en su totalidad y se realizó la puesta a punto de las maquinarias de tracción y traslación, reacondicionando parte de la existente y fabricando una parte nueva. Además, se le adicionó una computadora y sistema informático para manejar y controlar la operación de traslación.

Obras Premiadas / Restauración del Puente Transbordador Nicolás Avellaneda

También se restauró toda la estructura metálica, tanto las partes estáticas como las móviles. Se reemplazaron las vigas y soldaduras deterioradas, se realizó el arenado y pintado de todo el conjunto y se colocó balizamiento aéreo. Incluso se reacondicionó la cabina y se reconstruyó y modificó todo el piso de la barquilla de transporte.

Este transbordador es uno de los dos únicos de su tipo que están en actividad en el mundo en la actualidad.

Por último, se instalaron dos ascensores para bajar al túnel para la realización de tareas de mantenimiento, dado que se encuentra a 30 metros de profundidad debajo del lecho del Riachuelo. La única innovación que tendrá el transbordador, además de los motores, que son modernos, es un sistema de luces LED, que permitirá cambiar el color de la estructura de acuerdo a las necesidades y el puente podrá adoptar diversos colores según lo que se quiera presentar. • FICHA TÉCNICA Comitente Proyectistas Constructora

Dirección Nacional de Vialidad Estudio Guitelman S.A. ELEPRINT S.A. - ECAS S.A. - UTE

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Obras Premiadas

Obra Vial Urbana del Año

PUENTE OLÍMPICO RIBERA SUR El Puente Olímpico Ribera Sur, inaugurado el pasado 20 de septiembre, vincula la Autopista Cámpora, en el barrio de Villa Soldati, con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro, de la localidad de Lanús.

sta nueva conexión entre la Ciudad de Buenos Aires y el sur del Gran Buenos Aires -a cargo del Gobierno de la Ciudad Buenos Aires a través del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y Autopistas Urbanas S.A. (AUSA)- reduce a la mitad los tiempos de viaje, lo que beneficia a más de 300.000 vehículos que todos los días se trasladan de un lado al otro del Riachuelo. Su ubicación es clave para contribuir al desarrollo y la revitalización del sur de la ciudad ya que funciona como vía de co-

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nexión directa a la Comuna 8, el Centro de Transferencia de Cargas Sur, el Barrio Olímpico y el Parque Olímpico. De 60 metros de longitud sobre el Riachuelo y 23,7 metros de ancho, el nuevo puente cuenta con dos calzadas de siete metros de ancho (cada una de dos carriles de 3,50 metros por sentido de circulación), con una isleta de separación de 1,60 metros y perfil a dos aguas con pendiente transversal del 2% hacia bordes externos. Es apto para vehículos livianos, transporte de pasajeros y tránsito pesado.

Ambas márgenes cuentan con banquina de 1,50 metros, media defensa de tipo New Jersey, vereda peatonal de 1,80 metros de ancho y una ciclovía de 1,50 metros de ancho. En toda la traza se colocaron nuevas luminarias LED con sistema de telegestión y señalizaciones viales horizontales y verticales reglamentarias, lo que favorecerá la seguridad de vecinos y conductores.

Obras Premiadas / Obra Vial Urbana del Año

NUEVOS DISTRIBUIDORES PARA AGILIZAR EL TRÁNSITO Del lado de la Ciudad de Buenos Aires se creó un distribuidor de 43,5 metros de longitud, lo que favorece el acceso de tránsito pesado a la Red de Autopistas Urbanas y ayuda a descomprimir la circulación de camiones por las calles y avenidas de los barrios. Del lado opuesto del Riachuelo, en el partido de Lanús, se creó una rotonda sobre la calle Coronel Osorio, al inicio del terraplén de acceso al nuevo puente, lo que permite la vinculación entre ambas vialidades y la Av. Ribereña. Complementariamente, sobre la calzada del puente mano a provincia se ejecutó una rama de giro a la derecha para que los vehículos provenientes de la Ciudad de Buenos Aires puedan tomar Av. de la Ribera Sur. Hasta su inauguración, el tiempo de viaje de un automóvil o un camión para realizar el trayecto entre el centro Lanús hasta el sur de la Ciudad de Buenos Aires era de unos 40 minutos. Con el nuevo puente,

ese tiempo se reduce a la mitad, aliviando además el tránsito de los puentes La Noria y Uriburu (Alsina). Con este nuevo puente se generó también una conexión entre el centro de Lanús con la Autopista Cámpora, lo que permite, además, el empalme con las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno o Dellepiane. De este modo, se facilita otro acceso directo al centro porteño y a las autopistas del Oeste y Riccheri desde el sur. Sobre el Puente Olímpico Ribera Sur circulan entre 700 y 800 vehículos por hora en horario pico en cada sentido de circulación, 20% de los cuales son camiones. Este cruce del Riachuelo se suma a los seis que existen actualmente: Puente La Noria, Puente Uriburu (más conocido como Alsina), Puente Victorino de la Plaza, Puente Bosch, Puente Pueyrredón y la Autopista Buenos Aires-La Plata.

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Esta nueva conexión reduce a la mitad los tiempos de viaje de 300.000 vehículos por día. DICIEMBRE 2018 // / / REV ISTA C ARRE T E RA S

ASPECTOS TÉCNICOS

MÁS DESARROLLO PARA EL SUR DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

La estructura de las calzadas se realizó con pavimentos de hormigón para los accesos a los puentes, ramas y colectoras (avenidas ribereñas), losa de hormigón de 28 cm de espesor, sobre una sub-base de hormigón pobre de 15 cm de espesor, apoyados sobre una subrasante con compactación especial en los últimos 30 cm.

El Puente Olímpico Ribera Sur formó parte del plan de obras que están transformando el sur de la Ciudad de Buenos Aires. La nueva vía sirvió de conexión desde y hacia la nueva infraestructura de los Juegos Olímpicos de la Juventud, como el Barrio Olímpico, el complejo de viviendas donde se hospedaron los atletas de todo el mundo, y el Parque Olímpico, nuevo predio multidisciplinario de alto rendimiento deportivo.

Para estructura del puente se utilizaron dos pilas de hormigón armado (una en cada margen) de una altura compatible con el gálibo vial, fundadas sobre sendos cabezales que descansan sobre dos filas de pilotes, y coronadas con cantilévers de unos 1.500 metros de longitud hacia ambos lados. Estos grandes voladizos contienen el tablero del tramo central y el de los tramos laterales, ambos formados por 10 vigas de 1.70 metros de altura. Los voladizos son de hormigón pretensado y están formados por nervios longitudinales en correspondencia con las vigas del tablero. Los cantilévers arrancan en las pilas y se desarrollan a ambos lados de las mismas, logrando de esta manera el equilibrio entre el tramo central y los tramos laterales. Para estos últimos se adopta una longitud compatible con el gálibo horizontal necesario para las avenidas ribereñas y un gálibo vertical carretero de 5,10 metros. Las vigas apoyan a media madera sobre los extremos de los voladizos. La estructura se completa con una losa hormigonada in situ con continuidad, entre las losas de aproximación. En las líneas de tablero se ha introducido una ligera curvatura, para lograr un aspecto de arco rebajado. El puente termina con estribos en terraplén armado en ambos extremos.

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El mayor movimiento resultante de esta nueva vinculación entre la Ciudad de Buenos Aires y Lanús traerá aparejada la revalorización urbana de una de las zonas más postergadas, incluyendo el Barrio Olímpico, el Parque Olímpico, el autódromo, el centro de transferencia de cargas y los barrios aledaños. Además, para la construcción de los accesos al puente se removieron y relocalizaron 309.000 m3 de escombros, restos de hormigón y residuos sólidos urbanos, recuperando el espacio público mediante el aporte de suelo vegetal y la plantación de más de 130 árboles y arbustos nativos, lo cual se traduce en un impacto medioambiental sumamente positivo. • FICHA TÉCNICA Volumen / superficie Movimiento de suelo para terraplenes Muros de tierra armada Drenes verticales Hormigones Acero Excavación Saneamiento de suelos inestables Personal empleado Beneficiarios Plazo de ejecución Inversión Constructor Proyectista

Puente de 147m y 21.000m2 de pavimentos de hormigón

Comitente

Autopistas Urbanas S.A. - AUSA

63.000 m3 2.020 m2 4.250 m2 16.650 m3 1.150 Ton 309.000 m3 32.000 m3 220 300.000 vehículos por día 16 meses $ 249.978.664,47 + IVA (octubre 2016) ELEPRINT S.A. - ECAS S.A. - UTE Consulbaires Ingenieros Consultores S.A.

Con este puente se generó también una conexión directa del centro de Lanús con la Autopista Cámpora.

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Obras Premiadas

Obra Vial Provincial del Año RECONSTRUCCIÓN DEL ENLACE CACHEUTAPOTRERILLOS - RP Nº 82, MENDOZA La Ruta Provincial Nº 82 nace en la localidad de Blanco Encalada, en el departamento de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, y vincula hacia el norte, a través de la Ruta Provincial Nº 81, con la ciudad de Mendoza, y hacia el sur con las localidades de Cacheuta y Potrerillos.

n Potrerillos se ha desarrollado el proyecto de Aprovechamiento Integral del Río Mendoza a través de la construcción del Dique Potrerillos, lago artificial con una superficie de 1.300 hectáreas y una capacidad de 420 hm3. Con motivo de la construcción de este proyecto, en el año 2000 comenzó a llenarse el embalse y por ello se interrumpió el trazado de la Ruta Provincial Nº 82: parte de la ruta quedó bajo el agua y ello provocó la desvinculación entre las localidades de Cacheuta y Potrerillos. En el contexto descripto, en el año 2006, a través de la Licitación Pública

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01/2006, se lanzó la obra de Reconstrucción de la Ruta Provincial Nº 82 y Construcción del Camino del Perilago del Embalse Potrerillos, cuya ejecución fue organizada en las siguientes secciones: • Sección I: RP Nº 82 Tramo I: Túnel Nº 1 Coronamiento Dique Potrerillos. • Sección II: RP Nº 82 Tramo II: Coronamiento Dique Potrerillos - RN Nº 7. • Sección III: Camino del Perilago del Embalse Potrerillos, desde acceso al Hotel Potrerillos hasta el empalme RP Nº 82.

Las secciones I y III fueron ejecutadas según se estipulaba en el proyecto, pero debido a dificultades técnicas provocadas por la calidad deficiente de la roca en proximidad de la Presa Potrerillos y que comprometían la seguridad de la infraestructura circundante, la Sección II quedó inconclusa desde inmediaciones de la presa. Dentro de los trabajos ejecutados en este sector, se materializó un túnel piloto que formaba parte de la sección definitiva y que sirvió para realizar el estudio geotécnico definitivo para realizar el Proyecto Ejecutivo de Revestimiento del Túnel.

Obras Premiadas /Obra Vial Provincial del Año

Casi 10 años después, finalmente se avanzó con la construcción del tramo faltante y gracias a esta importante obra de ingeniería se logró completar nuevamente el trazado de la RP 82, generando así la revinculación de las localidades de Cacheuta y Potrerillos tras 18 años. La obra total incluyó 2.200 metros de conexión vial, con más de 420 metros lineales de túnel y gracias a ella se habilitó finalmente el circuito turístico de la RP 82, desde Sierra de Encalada, en Las Heras, hasta Luján de Cuyo. El perfil tipo corresponde con una calzada de 6,70 metros de ancho y banquinas de 1,65 metros a cada lado, carpeta de concreto asfáltico de 0,05 metros de espesor, base de agregado pétreo, riego de imprimación con material bituminoso.

con una sección en herradura de 10,60 metros de ancho y 8,02 metros de altura, y de 375 metros de longitud, a los que hay que adicionar zonas de falsos túneles en los portales. El nuevo túnel fue realizado con hormigón proyectado y se ubica más al sur que el proyectado originalmente. Su construcción demandó cerca del 75% de la inversión total de la obra (aproximadamente 290 millones de pesos).

Gracias a esta obra se logró revincular las localidades de Cacheuta y Potrerillos tras 18 años.

La traza vial se desarrolló por el faldeo noreste del Cerro Potrerillos e incluyó la realización de dos caracoles para salvar el desnivel de 130 metros entre el pie de la presa y el nivel del embalse, a cuya cota se encuentra el Camino del Perilago y el tramo reconstruido de la RP 82. El resto del desnivel (147 metros) se salvó con la construcción de un túnel DICIEMBRE 2018 / / REVISTA C A RRET E R A S

TRABAJOS EJECUTADOS

La finalización de la RP 82 incluyó un túnel de 420 metros de largo y dos caracoles para salvar desniveles superiores a los 130 metros de altura.

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• Excavación con voladura de precorte. • Excavación común. • Terraplén con y sin compactación especial. • Pavimento flexible (carpeta de concreto asfáltico de 5 cm y base granular de 25 cm de espesor). • Cuneta para control de escurrimiento. • Defensa de seguridad de hormigón armado, tipo New Jersey. • Cuneta lateral triangular revestida de hormigón. • Alcantarillas de caño de chapa ondulada y bóveda-caño. • Alcantarillas de hormigón armado. • Canaletas de desagües de hormigón. • Muros de sostenimiento de suelo reforzado de tierras (gaviones) de hasta 24 metros de altura. • Enrocados de protección a la salida de alcantarillas. • Señalización vertical y horizontal. • Bóveda de hormigón armado para protección del Acueducto Potrerillos. • Reubicación de interferencias de líneas eléctricas, fibra óptica y acueducto. • FICHA TÉCNICA Longitud traza vial Longitud túnel Excavación en roca Terraplenes Muros de sostenimiento suelo reforzado de gaviones de hasta 24 m de altura

2200 m

Mallas para protección de taludes Plazo de ejecución Inversión Constructor

3500 m2

Comitente

Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, Gob. de Mendoza

420 m incluyendo falsos túneles 124.600 m3 71.500 m3 6670 m3

24 meses $386.961.328 Rovella Carranza S.A. – José Cartellone C.C.S.A.

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Obras Premiadas

Obra Vial Nacional del Año

CONEXIÓN ACCESO OESTE - RN N° 5 AUTOVÍA LUJÁN - CARLOS CASARES Esta obra contempló la transformación en autopista de la Ruta Nacional N°5 desde su inicio, en el empalme con el Acceso Oeste, hasta la intersección con la Ruta Provincial N° 47.

e este modo se logró dar continuidad a la Autopista Luján-Mercedes hasta el Acceso Oeste, evitando así la zona urbana que atravesaba la RN 5 en la ciudad de Luján, entre el km 65 y el km 73.5, incluyendo el cruce por el puente de los “Dos Escudos”, que posee un ancho de calzada insuficiente y generaba grandes inconvenientes y demoras. Este nuevo tramo de autopista de 8.500 metros y los dos nuevos puentes construidos benefician la circulación de casi 20 mil vehículos diarios, que ahorran hasta 45 minutos de viaje en hora pico, descongestionando uno de los peores cuellos de botella del país. El bypass a Luján es una obra emblemática que los usuarios y vecinos esperaron

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durante más de una década. La variante comenzó a ejecutarse en 2001 y se avanzó hasta los 5.000 metros. Sin embargo, dos años después, cuando solo restaban 400 metros para enlazar el primer tramo con la RP 47, los trabajos fueron abandonados y nunca más avanzaron. Desde entonces, la obra quedó inutilizada y se fue deteriorando paulatinamente con el paso del tiempo. En mayo de 2016, el gobierno nacional reactivó la construcción del bypass y en tan solo seis meses habilitó los primeros 5.400 metros, entre Jáuregui y la RP 47. Posteriormente, se avanzó con los 3.100 metros de autopista que restaban para enlazar con el Acceso Oeste, incluyendo la construcción de un puente sobre la ruta 5 para el ferrocarril Sarmiento, ra-

mal Moreno-Mercedes, y otro sobre el intercambiador con la RP 47. En total, la variante a Luján demandó una inversión superior a los 1.200 millones de pesos. El bypass Luján forma parte de la Autopista Luján-Bragado, un nuevo corredor de más de 140 kilómetros, que vinculará a través de una moderna autopista a los partidos de Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy y Bragado, y que será parte del Corredor Vial B, una nueva vía de comunicación de 538 kilómetros, que será gestionada, administrada y mantenida bajo el sistema de Participación Público-Privada (PPP). El proyecto incluyó la ejecución de un total de tres puentes, en las intersecciones de la Ruta Provincial N°47, la calle Negri y la calle Lorenzo Casey.

Obras Premiadas / Obra Vial Nacional del Año

Además, se debió realizar la construcción de 1,2 kilómetros de la traza del camino en trinchera y de ahí se desprende una importante y compleja obra como la construcción de un puente ferroviario, que contiene las vías del ferrocarril General Sarmiento, en la localidad de Luján. El puente ferroviario permite el pasaje del tránsito vehicular por debajo del mismo, dejando un gálibo libre de 5.10 metros. El cruce se genera con una oblicuidad pronunciada de 53º.

OBJETIVOS DE LA OBRA • Disminución de los costos y tiempos de viajes. • Descongestión del tránsito que existe actualmente en la RN N° 5 (15.000 vehículos diarios y hasta 85.000 los feriados y fines de semana). • Mejora en la conectividad de los habitantes de la ciudad de Luján. • Mejora en la seguridad vial. • Mejora en las condiciones de circulación de los usuarios de la RN N° 5 y la RP N° 47. • FICHA TÉCNICA 557.000 m3

esperaron durante más

Movimiento de suelo Bases y sub-bases Mezcla asfáltica en caliente Hormigones (no incluyen los puentes) Cantidad de puentes Superficie de puentes Muros de tierra armada Personal empleado en forma directa Personal empleado en forma indirecta Beneficiarios Tiempo de ahorro estimado en la conexión Fecha de inicio Obra habilitada Constructor

de una década.

Proyectista

Consulbaires Ingenieros Consultores S.A.

Comitente

Vialidad Nacional

El bypass a Luján es una obra emblemática que los usuarios y vecinos

86.900 m3 74.500 Ton 16.100 m3 4 (cuatro) 2000 m2 1240 m2 100 120 20000 40 minutos 31/05/2016 28/03/2018 H5 S.A.

DICIEMBRE 2018 / / RE VISTA C A RRET E RA S

El proyecto incluyรณ la ejecuciรณn de tres puentes y la construcciรณn de 1,2 km de la traza del camino en trinchera.

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DICIEMBRE 2018 / / RE VISTA C ARRE T E RA S

Nacionales

Innovadora campaña por los

CAMINOS RURALES

La Mesa de Caminos Rurales lanza una novedosa iniciativa para resaltar la importancia del uso responsable de la red vial rural. La campaña se llama “Cuidemos Nuestros Caminos” y los dos ejes centrales son: respetar los límites de carga de cada uno de los caminos y tratar de cuidar aún más el camino en días de lluvia. Estas dos simples prácticas pueden colaborar a que sean más duraderos los trabajos de mantenimiento y mejora de los caminos.

s por esto que esta mesa de trabajo también invita a los productores, instituciones y gobiernos locales y provinciales a trabajar juntos, en colaboración público-privada. Un ejemplo puede ser utilizar el contexto de los intercambios con gobiernos por la actualización de las tasas viales y los inmobiliarios rurales para promover la generación o profundización de espacios de diálogo, con el objetivo de trabajar de manera conjunta en lo referente a los caminos rurales. Concretamente, plantear comisiones o mesas de caminos a nivel local para facilitar el intercambio entre usuarios y gobierno, e incluso pensar en entes públicos no estatales para la gestión del mantenimiento de los caminos, como es el caso de los consorcios camineros.

Es importante que productores y entidades rurales tomen un rol activo en lo que a los caminos rurales se refiere; que se interioricen acerca de cuánto cuesta arreglar un camino en su distrito y cómo se aplica lo recaudado en impuesto inmobiliario y tasas viales a los caminos. También podrían indagar acerca de la existencia de un Plan Director Vial y, en caso de que no exista, proponer uno. Estas son preguntas simples que

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los productores pueden hacer en sus distritos para conocer y ayudar a mejorar el destino de los impuestos. Por el lado de los gobiernos, profundizar la transparencia con información abierta y accesible también facilita la discusión relativa a impuestos, ya que los contribuyentes tienen un conocimiento más acabado de qué fin tiene lo abonado y ello clarifica las prioridades de inversión. Es de crucial importancia contar con información certera acerca del estado y la amplitud del sistema vial primario, secundario y terciario de cada distrito. Ya sea que el mantenimiento esté a cargo de consorcios, vialidad o municipios, es imprescindible el relevamiento de estas vías para poder estimar de manera certera los recursos necesarios. En paralelo, que los caminos tengan una nomenclatura cierta ayuda a obtener una referencia común. La Mesa de Caminos Rurales elaboró una guía básica para realizar los relevamientos, fácil y económica. Por otro lado, se están evaluando las distintas metodologías que se utilizan

Nacionales / Caminos Rurales

para nomenclar caminos a los fines de proponer una de ellas para las provincias y municipios que aún no tienen sus caminos nomenclados. Estas alternativas de acción sugeridas fueron producto de la última reunión de la Mesa de Caminos Rurales. El equipo viene trabajando hace tres meses y está conformado por la Asociación Argentina de Carreteras, la Confederación Intercooperativa Agropecuaria, Confederaciones Rurales Argentina, Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola, la Federación Agraria Argentina, la Federación Argentina de Contratistas de Maquinaria Agrícola, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina, la Fundación Barbechando y la Sociedad Rural Argentina. El objetivo último de este espacio de trabajo es formar consensos sobre cómo mejorar la gestión de los caminos rurales a nivel federal para unificar información, proponer soluciones y comunicar tanto la problemática de la transitabilidad de los caminos como los derechos de los usuarios. •

Se puede descargar la guía de relevamiento de nuestra página web, www.aacarreteras.org.ar, o acceder a ella directamente al escanear este código desde cualquier teléfono:

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Internacional

Se realizó el

VI CONGRESO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL EN PERÚ El VI Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial se llevó a cabo del 16 al 18 de octubre en el Sheraton Lima Hotel & Convention Center, en Lima, Perú, organizado por el Instituto Vial Iberoamericano y el Instituto Latinoamericano de Investigación y Estudios Viales, con la colaboración del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, el Consejo Nacional de Seguridad Vial de Perú, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior de España, el ICEX España Exportación e Inversiones y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional.

l Ministro del Interior de Perú, Mauro Arturo Medina, y el Ministro de Fomento de España, José Luis Ábalos, junto a los viceministros de Transportes y Educación del país andino, Carlos Estremadoyro y José Carlos Chávez, respectivamente, y a los presidentes de las dos instituciones organizadoras, Jacobo Díaz Pineda (IVIA) y Jorge Lazarte (ILIEV), fueron parte de la ceremonia inaugural en la capital peruana y dieron la bienvenida a todos los delegados que participaron del evento. El VI Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial (CISEV) se ha celebrado con un intenso trabajo de análisis, reflexión, puesta en común y establecimiento de nuevas relaciones institucionales y comerciales, así como consolidación de las existentes, con el gran reto de plantear metas para la próxima Década de Acción de la ONU ante la proximidad del horizonte temporal 2020 y, así, seguir insistiendo en la importancia de incorporar a las

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grandes políticas de Estado de los países de la región. Por ello, bajo el lema “Soluciones para carreteras y ciudades más sostenibles”, se llevó a cabo un muy atractivo programa técnico que atrajo un alto interés por parte de expertos, empresas, organismos, administraciones públicas, organismos multilaterales, asociaciones y todos aquellos interesados en la seguridad vial. El programa del encuentro se estructuró en cuatro sesiones plenarias, ocho sesiones técnicas y tres sesiones de comunicaciones libres. Para su desarrollo, los organizadores reunieron a un amplio grupo de expertos de toda la región iberolatinoamericana. En esas sesiones se abordaron todas las temáticas relacionadas con la seguridad vial, desde la gestión de las vías de tránsito; respuestas tras los siniestros; políticas públicas; usuarios vulnerables;

educación, formación y control; compromisos de cara al nuevo decenio y Visión Cero.

TODAS LAS PONENCIAS

DISPONIBLES

En la página web del VI Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial (CISEV) están a disposición todos los artículos y presentaciones de los conferencistas, panelistas y expositores que han participado en las sesiones plenarias, técnicas y de comunicaciones del congreso. Las ponencias pueden consultarse en: https://vicisev.institutoivia.org/programa/programa-tecnico/ Además, y gracias al apoyo de REPSOL, el congreso pudo seguirse en directo vía streaming. Todas las intervenciones han quedado grabadas y se encuentran disponibles para consulta en el canal de YouTube del Instituto Vial Iberoamericano.

Internacional / VI Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial

ROAD SHOW:

INTELIGENCIA EMOCIONAL APLICADA A LA SEGURIDAD VIAL Con la intención de atraer a los usuarios más jóvenes de las carreteras, el VI CISEV incluyó la puesta en escena de un Road Show, una representación en la que se combinaron efectos audiovisuales, información, reflexiones y el testimonio de los protagonistas reales de un siniestro vial y de los profesionales que intervienen en el lugar.

EXPOSICIÓN COMERCIAL

Bajo el lema “Soluciones para carreteras y ciudades más sostenibles”, se llevó a cabo un muy atractivo programa técnico que atrajo un alto interés.

En el marco del VI CISEV se desarrolló una exposición comercial en la que participaron empresas e instituciones del sector vial latinoamericano y europeo. Además, se instaló un Pabellón Español en el que estuvieron representadas algunas de las empresas más destacadas relacionadas con la seguridad vial de ese país.

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PARTICIPACIÓN DE LA

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS Reafirmando su presencia internacional y su compromiso con la problemática de la seguridad vial, la Asociación Argentina de Carreteras tuvo una activa participación en este VI Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial realizado en Perú. Eduardo Lavecchia, representante de la Comisión de Seguridad Vial de la asociación, estuvo presente en todo el congreso y participó como moderador en diversas sesiones técnicas y de lectura de comunicaciones libres. Además, presentó un trabajo sobre segregación de tránsito como recurso para elevar los niveles de seguridad vial. La sesión de clausura del VI CISEV tuvo la participación de Jacobo Díaz Pineda, presidente del Instituto Vial Iberoamericano, junto al Ministro de Transportes y Comunicaciones del Perú, Edmer Trujillo, quien sostuvo que, desde su lugar, Perú está comprometido fuertemente en la reducción del índice de accidentes que hay en las carreteras.

vías más seguras será el tema en el que se centrará la cita de Buenos Aires en 2019. Panamá, por su parte, es el país que albergará la séptima edición del Congreso CISEV. Se trata de un Estado que, tras la declaración de la Década de Acción de Naciones Unidas, puso en marcha su Plan Nacional para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011–2020, con iniciativas como la declaración de la Semana de la Seguridad Vial en el mes octubre. Estas y otras iniciativas ponen de manifiesto la creciente preocupación de los distintos sectores del país por generar propuestas que contribuyan a minimizar el número de heridos y muertos por accidentes de tránsito que se registran en las carreteras y calles panameñas. Una preocupación y llamada a la acción que convierte a Panamá en el destino perfecto para la celebración del VII Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial en el año 2020. •

Durante el cierre se procedió a la lectura de las conclusiones y de la DECLARACIÓN DE LIMA, que propone: “Los ciudadanos tienen derecho a desplazarse con seguridad y los gobiernos, el deber de garantizarlo”. Se puede acceder a la declaración completa desde: https://vicisev.institutoivia.org/declaracion-de-lima/. Además, se anunció que Buenos Aires, en el segundo semestre del próximo año, y Panamá, en 2020, serán las dos ciudades que albergarán las próximas citas de los Congresos Iberoamericanos de Seguridad Vial (CISEV). La primera parada será en la capital argentina, donde, gracias a la apuesta de la Asociación Argentina de Carreteras, va a tener lugar la tercera convocatoria del InterCISEV, el foro que se celebra en los años impares con el propósito de profundizar en alguna de las áreas de estudio que, de forma más genérica, se abordan en el CISEV. El diseño de

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En 2019 Buenos Aires recibirá la tercera edición del InterCISEV, gracias a la apuesta de la Asociación Argentina de Carreteras, y será un foro para profundizar sobre el “diseño de vías más seguras”.

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Seminario

El ICPA Organizó un Seminario sobre

PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGÓN EN OLAVARRÍA Con una convocatoria de más de 130 participantes y disertaciones de expertos locales y referentes internacionales, los pavimentos urbanos tuvieron su encuentro en el Centro de Convenciones de Olavarría.

omo parte de su programa de capacitación sobre pavimentos urbanos de hormigón, y con el propósito de fortalecer los conceptos técnicos de diseño, construcción y gestión, el martes 6 de noviembre el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) realizó un seminario de día completo en la localidad de Olavarría, con destacados expertos locales y referentes internacionales. La jornada se desarrolló en el Centro de Convenciones Olavarría (CCO), como una de las actividades previas al VIII Congreso Internacional y 22ª Reunión Técnica de la Asociación Argentina de Tecnología del Hormigón, y contó con

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la colaboración de la Facultad de Ingeniería y la Municipalidad de Olavarría. Los ejes temáticos, a partir de los cuales se desarrollaron las disertaciones, se centraron en aspectos claves que hacen a los pavimentos de hormigón y organizaron la estructura de las exposiciones en cuatro sesiones: • Los pavimentos de hormigón en obras de infraestructura urbana • Evaluación integral de alternativas técnicas • Tecnologías y buenas prácticas constructivas • Innovaciones técnicas

Así, los más de 130 asistentes, entre profesionales, empresas constructoras, funcionarios, inspectores y técnicos del ámbito vial, pudieron ampliar sus conocimientos, interiorizarse acerca de experiencias de éxito locales y de países vecinos, nuevos avances a nivel internacional y además contaron con un espacio propicio para el debate acerca de aquellas mejoras o innovaciones que puedan implementarse en el medio local y aclarar sus inquietudes.

Seminario / Pavimentos Urbanos de Hormigón

LA JORNADA La apertura del seminario estuvo a cargo del Secretario de Desarrollo Económico de la Municipalidad de Olavarría, Julio Valetutto; la Ing. María Haydeé Peralta, vicedecana de la Facultad de Ingeniería; la Dra. Ing. Viviana Rahhal, vicepresidente de la AATH; y el Ing. Diego Calo, coordinador del Departamento Técnico de Pavimentos del ICPA. A lo largo de la jornada, las disertaciones se distribuyeron por temas, en cuatro sesiones, separadas por pequeños intervalos y un espacio para consultas y debate al finalizar cada una de ellas. En la primera sesión el Ing. Diego Calo habló sobre los pavimentos urbanos de hormigón en Argentina, las experiencias originales, su evolución a lo largo de la historia a nivel local y la situación actual, conocida a partir de los resultados obtenidos por el relevamiento realizado por el ICPA sobre una muestra de municipios del país, relativo a cuestiones generales de infraestructura vial, de diseño, construcción y mantenimiento de sus pavimentos. A continuación se presentó un caso de éxito en la Municipalidad de Oliva, una localidad de 15.000 habitantes de la provincia de Córdoba. Su intendente, el contador Oscar Tamis, y el Secretario de Infraes-

tructura, Arq. Pablo Vilches, presentaron cómo fue el desarrollo de la obra pública en Oliva y su experiencia de gestión en los planes de pavimentación urbana. El módulo siguiente trató sobre el análisis de los costos de ciclo de vida de los pavimentos urbanos en un escenario de competencia, con la disertación del Ing. Mauricio Salgado, jefe del área pavimentación del Instituto del Cemento y Hormigón de Chile. En ella se realizó una introducción sobre la actualidad y el contexto de los pavimentos en Chile, para luego desarrollar aquellos aspectos que condicionan el costo Inicial de la construcción de un pavimento y consideraciones sobre el análisis de su ciclo de vida. La tercera sesión, sobre tecnologías y buenas prácticas constructivas, fue compartida por el Ing. Sergio Fernández, jefe del área de Estudios y Proyectos del Distrito Tierra del Fuego de la Dirección Nacional de Vialidad; el Ing. Marcelo González, asesor técnico especialista en tecnología del hormigón; y el Ing. Mauricio Salgado. La presentación del Ing. Fernández fue sobre experiencias de ejecución en la región patagónica, gobernadas principalmente por la exposición ambiental del pavimento a clima frío, en la que se incluyeron prácticas constructivas y se mencionaron diferentes oportunidades de mejora.

Foto 1: Apertura del seminario. De izq. a der: Dra. Ing. Viviana Rahhal, el secretario Julio Valetutto, la Ing. María Haydeé Peralta y el Ing. Diego Calo. Foto 2: Espacio de consultas y debate tras la cuarta sesión sobre innovaciones técnicas.

El seminario se centró en aspectos claves de los pavimentos de hormigón. DICIEMBRE 2018 / / R EVISTA C A RRET E R A S

A continuación, el Ing. González se enfocó en las restricciones locales, las decisiones técnicas y sus efectos en los pavimentos de hormigón, tratando aspectos sobre parámetros de diseños de mezclas, recursos disponibles, tecnología, equipos y control de procesos. Luego, para finalizar la sesión, el Ing. Salgado tomó nuevamente la palabra para disertar, en esta oportunidad, sobre los beneficios de una buena práctica constructiva y sobre algunos hitos recientes de interés relacionados con pavimentos de hormigón en Chile. En la cuarta sesión se desarrollaron cuestiones vinculadas a innovaciones técnicas. Así, el Ing. Edgardo Becker, gerente de Desarrollo y Servicios Técnicos de Loma Negra, realizó una presentación sobre innovaciones, mejoras y estudios de detalles que ayudan al éxito de los proyectos de pavimentación urbana. A continuación, el Ing. Mariano Pappalardi, jefe corporativo de Calidad de Producto de Cementos Avellaneda, expuso sobre el uso de macrofibras sintéticas y la construcción de secciones experimentales en la localidad de Olavarría. Tras finalizar las disertaciones y para dar cierre al seminario, el Ing. Calo realizó una breve presentación institucional sobre las actividades que el ICPA se encuentra desarrollando en lo que respecta a capacitaciones, aplicaciones, guías técnicas y manuales sobre buenas prácticas de diseño y construcción de pavimentos urbanos de hormigón.

Todas las presentaciones realizadas durante la jornada se encuentran disponibles para su consulta y descarga a través del sitio web del ICPA (www.icpa.org.ar), dentro de la sección “Capacitación”, subsección “Seminarios”.

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Seminario / Pavimentos Urbanos de Hormigón

MUESTRA FOTOGRÁFICA:

CONMEMORACIÓN DEL 100° ANIVERSARIO DEL PRIMER DESPACHO NACIONAL DE CEMENTO Como actividad complementaria al Congreso de Tecnología del Hormigón, la Asociación de Fabricantes de Cemento Portland realizó una muestra fotográfica como anticipo de la conmemoración de los 100 años del primer despacho de cemento portland, realizado en febrero de 1919, desde la Planta de Sierras Bayas, Olavarría. Estas fotografías atestiguan la evolución de este sector industrial, que es uno de los principales insumos de la construcción y que desde su origen ha alcanzado una importante innovación tecnológica en todo su proceso de fabricación. También muestran la interacción de los productores de cemento, con los habitantes de los diferentes pueblos cercanos a las fábricas, contribuyendo en su desarrollo y bienestar. Debe destacarse que para el logro de este objetivo se contó con la cooperación y el apoyo del Grupo de Investigación en Antropología y Arqueología Industrial (GIAAI),

así como el de las empresas Loma Negra y Cementos Avellaneda, quienes aportaron parte de las imágenes históricas, lo cual permitió que la AFCP pudiera concretar esta muestra que da una visión, en 100 imágenes, de una constante evolución en el transcurso de estos 100 años de actividad. •

La muestra puede ser visitada en forma virtual en el sitio web de la AFCP (www.afcp.org.ar).

DICIEMBRE 2018 / / REV ISTA C ARRE TE RA S

Internacional

PIARC celebró sus Reuniones ESTATUTARIAS ANUALES EN JAPÓN El Comité Ejecutivo de PIARC se reunió en Yokohama, Japón, el 22, 23 y 24 de octubre, previo a la reunión del Consejo, que tuvo lugar los días 24 y 25. Además, se desarrollaron, en paralelo, la Conferencia de los Comités Nacionales, la Comisión de Planificación Estratégica y la Comisión de Comunicación.

residido por Claude van Rooten, presidente de PIARC, y los vicepresidentes Shigeru Kukikawa, de Japón, Miguel Salvia, de Argentina, y Cheik Oumar Diallo, de Mali, el Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera ha reunido a sus miembros junto con el representante de los Comités Nacionales, así como el secretario general de la asociación, Patrick Malléjacq, y el equipo de la Secretaría General.

đƫXXVI CONGRESO MUNDIAL

El Consejo, que es el órgano rector de la asociación, reunió a importantes autoridades de más de 47 países. Durante estas reuniones, se aceptó la solicitud de adhesión de un nuevo país miembro -Botswana- y se tomó nota de la creación de dos Comités Nacionales -Bulgaria y Costa de Marfil-.

Se remarcó que el llamado a presentar resúmenes fue importante y que el número final de resúmenes presentados fue de 620, destacándose la participación de Argentina, que con 37 documentos se ubicó como el cuarto país en cantidad de trabajos presentados.

Esta reunión fue una oportunidad para discutir el progreso del trabajo para alcanzar los objetivos de la asociación para el período 2016-2019, la marcha del próximo Congreso Mundial de la Carretera y el avance del nuevo Plan Estratégico para el período 2020-2023, además de otros temas de importancia para la actividad de la entidad. Con relación al avance del plan 2016-2019, se destacó la publicación de numerosos documentos técnicos de alta calidad ampliamente utilizados en los sectores de la carretera y el transporte, así como la gran cantidad de conferencias, seminarios y talleres organizados en todo el mundo, especialmente en los países en desarrollo. También se planteó la necesidad de acelerar las traducciones hacia los tres idiomas oficiales de la asociación de todo el material que se produce, así como la actualización permanente de los manuales en línea (Manual de Seguridad Vial, Manual de Operaciones de Carretera, Manual de Operaciones de Túneles y Manual de Gestión de Activos Viales).

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DE LA CARRETERA

Ante la cercanía del Congreso de Abu Dabi, se analizaron aspectos para el avance y la promoción final del evento. Se discutieron algunas temáticas, el esquema del congreso, las invitaciones a los ministros del área y la temática de la conferencia de ministros.

Internacional / Reuniones estatutarias anuales de la PIARC

đƫPROYECTOS

ESPECIALES

Durante las reuniones se realizó la presentación de dos proyectos especiales, uno sobre sistemas de carreteras eléctricas y otro sobre la contribución del transporte por carretera al desarrollo económico. Además, se acordó trabajar en un nuevo proyecto especial sobre carreteras de energía positiva, cuyos resultados se presentarán en octubre de 2019. También se celebró un fructífero debate sobre las tecnologías innovadoras para la conservación de las carreteras, con presentaciones de Austria, Alemania, España, China, Estados Unidos, Finlandia, Grecia, Japón y Portugal. La aplicación de la innovación en la construcción, la conservación y la explotación vial es muy rentable.

đƫPLAN ESTRATÉGICO

2020-2023

La asociación también ha continuado trabajando en la preparación de su próximo Plan Estratégico basado en los principios rectores de calidad, flexibilidad y capacidad de respuesta. La comisión creada oportunamente llevó a debate los avances sobre los lineamientos del Plan 2020-2023, sobre el cual hubo una amplia consulta a los países, Comités Nacionales, miembros de los Comités Técnicos y organizaciones globales del sector.

đƫEL XXVII CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA

SE CELEBRARÁ EN PRAGA EN 2023

Como resultado inicial se presentó un esquema general del nuevo plan estratégico con las temáticas a encarar por cada comité, pero con una idea de mayor dinamismo, no solo a partir de la revisión anual del plan, sino también con la incorporación de las temáticas de innovación propias del sector.

El Consejo de PIARC también ha podido confirmar los avances realizados en la preparación del próximo Congreso Mundial de la Carretera, que se celebrará en Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos), del 6 al 10 de octubre de 2019, y del Congreso Internacional de Vialidad Invernal, que tendrá lugar en Calgary (Canadá), del 8 al 11 de febrero de 2022.

Finalmente, el Consejo otorgó la calidad de miembros de honor a Joseph Haule (Tanzania), María del Carmen Picón (España), Pietro Giannattasio (Italia) y Roy Brannen (Reino Unido).

Finalmente, el Consejo seleccionó a la ciudad de Praga (República Checa) para organizar el XXVII Congreso Mundial de la Carretera en octubre de 2023. •

đƫREUNIÓN EN

BUENOS AIRES Se confirmó que la próxima reunión del Comité Ejecutivo en abril 2019 se realizará entre el 8 y el 12 de abril en Buenos Aires, Argentina. Esta reunión será importante no solo por la presencia de autoridades de diferentes partes del mundo, sino también porque es la reunión previa al Congreso Mundial de Abu Dabi y al proceso de avance y definición del Plan Estratégico 2020-2023.

DICIEMBRE 2018 / / R EVI STA C ARRE T E RA S

Conferencia

Conferencia Internacional de PIARC

SOBRE EXPLOTACIÓN Y SEGURIDAD EN TÚNELES DE CARRETERA

on el fin de promocionar los últimos conocimientos sobre temas de actual importancia y para facilitar las discusiones técnicas y el debate entre las partes interesadas del sector, PIARC y su Comité Nacional Francés decidieron organizar su primera "Conferencia Internacional sobre Explotación y Seguridad en Túneles de Carretera".

Este evento fue organizado con el apoyo de la Comisión Europea, ITA COSUF, el Centro Francés de Estudios de Túneles y el Grupo de Trabajo de Explotación de Túneles de Carretera de habla francesa. Estuvo dirigido a los gestores de los túneles, operadores, servicios de rescate, diseñadores, encargados de la seguridad en los túneles, proveedores de equipos e instaladores. La conferencia se celebró en el Centro de Convenciones de Lyon del 3 al 5 de octubre y reunió a más de 300 asistentes de más de 40 países. Los ponentes, procedentes de todo el mundo, eran todos expertos de renombre en sus respectivos campos. Se destacaron los siguientes temas: • Herramientas y sistemas de gestión de la seguridad. • Desarrollo sostenible: temas sociales, medioambientales y económicos. • Explotación segura de túneles de carretera.

RE VI STA CA R R E TERAS // D I C I E M B RE 2018

• Equipos y sistemas de seguridad. • Temas relacionados con el desarrollo de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) y nuevas tecnologías de propulsión. • Equipos técnicos: prácticas actuales y perspectivas. Hubo una exposición paralela en el centro del área de la conferencia, lo que permitió a más de 30 suministradores de equipos, instaladores y consultores de ingeniería presentar sus conocimientos.

Conferencia / Explotación y Seguridad en Túneles

El evento concluyó tras recibir una cálida bienvenida por parte de los operadores de los emblemáticos túneles ubicados en Lyon y en la región de Auvergne Rhône Alpes (Croix Rousse, autopista Lyon-Balbigny, Mont Blanc y Fréjus), incluidos en las visitas técnicas organizadas. A lo largo de estos tres días, los participantes expresaron su gran satisfacción con respecto al intercambio de conocimientos y a la magnífica organización de este evento internacional. •

La conferencia reunió a más de 300 asistentes de 40 países y contó con reconocidos expertos internacionales en explotación de túneles y seguridad como disertantes. DICIEMBRE 2018 / / REV ISTA C ARRE T E RA S

Nacional

Tercer Encuentro de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial

Educación y Concientización, Responsabilidad Vial del Actor, Infraestructura y Control:

LAS PRIORIDADES PARA REDUCIR LAS MUERTES POR SINIESTROS VIALES Más de 60 organizaciones del sector público, privado y de la sociedad civil se unieron para buscar soluciones a fin de contribuir a la meta 3.6 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas.

l Tercer Encuentro de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial se llevó a cabo el miércoles 26 de septiembre en el Palacio Lezama, en la Ciudad de Buenos Aires, y contó con la presencia de más de 60 representantes de los sectores público, privado y social. Automotrices, bancos, empresas de consumo masivo, aseguradoras, empresas de tecnología, proveedores, periodistas especializados, organizaciones de la sociedad civil y entidades públicas afines al transporte y la movilidad se reunieron durante media jornada para trabajar en las causas y posibles acciones para contribuir a la meta 3.6 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas:

REV I STA CA R R E TER AS // D I C I E M B RE 2018

“Reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito en el mundo”. La apertura del evento estuvo a cargo del periodista Sergio Elguezabal, quien hizo reflexionar a la audiencia sobre el impacto que tienen nuestras acciones cotidianas en la construcción de una sociedad en armonía y la necesidad de ponernos en acción.

El encuentro de movilidad se basó en una metodología de trabajo colaborativo: los participantes se distribuyeron en seis mesas (previo estudio de composición que apuntó a un armado multisectorial de cada grupo), con un moderador por mesa, los cuales se encargaron de favorecer las relaciones dentro del grupo, fomentar el intercambio de ideas, desarrollar la cooperación y conseguir la participación desde la objetividad.

Durante el desarrollo del evento, que contó con la conducción de la periodista Patricia Lafratti, de Innovar Sustentabilidad, los participantes se organizaron en mesas de diálogo heterogéneas para abordar la problemática desde diversas miradas.

La actividad se desarrolló en cuatro instancias con preguntas disparadoras para abrir debate y abordar conclusiones por mesas: causas; acciones para mejorar desde cada uno; viabilidad e impacto de estas acciones, intercambio con otros grupos.

Nacional / Tercer Encuentro de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial

Durante el cierre del evento se pusieron en común las principales prioridades identificadas en cada mesa para incidir en la meta trabajada, entre las cuales se encuentran “Educación y Concientización”, “Responsabilidad Vial del Actor”, “Infraestructura” y “Control y Normas”. Así, este grupo intersectorial se comprometió a trabajar en pos de la seguridad vial desde cada uno de estos ejes, dentro de sus organizaciones. “Se trata de empezar a incidir de otra forma en la comunicación, en el uso del lenguaje, trabajar en la sensibilización: lograr empoderar a la audiencia para que cada uno tome el tema en su agenda y actúe como un visibilizador de la problemática. Reflexionar sobre la percepción del riesgo vial y tener una mayor conciencia del otro”. El encuentro fue impulsado por organizaciones del sector privado: Andreani, Grupo Sancor Seguros, Mercedes Benz, Renault Argentina, Fundación Renault. Por parte del sector público, participaron el Ministerio de Transporte de la Nación (Programa Amigos de la Movilidad Sustentable y Segura de la Nación, Agencia Nacional de Seguridad Vial, Vialidad Nacional), la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Y por parte del tercer sector, la Asociación Argentina de Carreteras y la Asociación Civil Conduciendo a Conciencia. El evento también contó con el apoyo de Pacto Global de Naciones Unidas, el Consejo Empresario de Desarrollo Sostenible (CEADS), CESVI, ComunicaRSE, el Instituto Argentino de Responsabilidad Social Empresaria (IARASE) e Innovar Sustentabilidad. A modo de cierre, y bajo el espíritu que impulsó la jornada, los organizadores realizaron una reflexión final, invitando a los todos los participantes a trabajar en conjunto y a llevar este compromiso al interior de sus propias organizaciones. •

Los participantes se comprometieron a trabajar estos ejes dentro de sus organizaciones. DICIEMBRE 2018 / / REVISTA C A RRET E R A S

Internacional

Tercera Edición del Congreso Paraguayo

DE VIALIDAD Y TRÁNSITO

El Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito, en su tercera edición, se llevó a cabo el 11 y 12 de octubre en el Gran Nobile Hotel & Convention, en Ciudad del Este, y contó con la participación de cerca de 600 congresistas.

urante los dos días, los profesionales, ingenieros, técnicos y estudiantes inscriptos accedieron a un nutrido programa técnico que incluyó más de cincuenta charlas magistrales y ponencias de especialistas nacionales y extranjeros, que abordaron temas como el gerenciamiento de redes viales, los pavimentos, tránsito y transporte, seguridad vial, medioambiente, tecnología de obras de arte, vialidad urbana y caminos secundarios. Además, el 3er Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito se completó con una exposición comercial que incluyó charlas técnico-comerciales, feria de maquinarias, productos y servicios y actividades de networking comercial y profesional. La organización de este evento bianual corrió por cuenta de la Asociación Paraguaya de Carreteras (APC), que está integrada por profesionales del rubro y que tiene entre sus objetivos prioritarios la presentación y divulgación de trabajos científicos y técnicos que contribuyan a la actualización de los profesionales viales y de tránsito del

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Paraguay y el acceso de los mismos a los últimos avances científicos y técnicos de la materia. La ceremonia de apertura contó con la presencia del Ministro de Obras Públicas y Comunicación del Paraguay, Arnaldo Wiens Dueksen; el gobernador de Alto Paraná, Roberto González Valzken; el presidente y vicepresidente de la Asociación Paraguaya de Carreteras, Hugo Florentín y Guillermo Mas Duarte; y el presidente del congreso, Paul Sarubbi. La capacitación, el acceso a información técnica y tecnológica de avanzada son de vital importancia para responder a los grandes desafíos del sector de la infraestructura, y a las cada vez mayores exigencias de calidad, resistencia, durabilidad de obras; productividad y eficiencia empresarial; así como a la innovación en procesos, técnicas de cons-

trucción y materiales amigables con el medioambiente. Por ello, este tercer congreso fue el fruto de un minucioso trabajo de planificación basado en contactos con las organizaciones internacionales más avanzadas del sector, en la búsqueda de los avances más significativos y en la gestión de la presencia de prestigiosos expositores a cargo de las charlas magistrales. El congreso contó con el apoyo de la Cámara Paraguaya de la Construcción (CAPACO); la Cámara Vial Paraguaya (Cavialpa); la Cámara Paraguaya de Consultores (CPC) y el Centro Paraguayo de Ingenieros (CPI); la Corporación Andina de Fomento (CAF); la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Asunción y la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica Nuestra Señora de la Asunción.

Las presentaciones del congreso están disponibles en: www.cedial.org.py/APC/congresovialidad2018.

Internacional / Tercer Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito

đƫPARTICIPACIÓN DE LA

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS La Asociación Argentina de Carreteras tuvo una importante representación y una participación muy activa en el 3er Congreso Paraguayo de Vialidad y Tránsito, con la presencia del presidente de la entidad, Marcelo Ramírez; el director de Actividades Técnicas, Alejandro Bisio; el director de Difusión; Fabián Schvartzer; y el representante de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC, Eduardo Lavecchia. Alejandro Bisio y Fabián Schvartzer estuvieron a cargo de dos charlas magistrales sobre “Necesidad de Actualización de las Especificaciones de Mezclas Asfálticas” y “Métodos MecanísticosEmpíricos. Análisis de las Leyes de Fatiga Aplicada. Aplicación en tramos del Paraguay”, respectivamente.

ción Vial con los Usuarios de las Carreteras” y Fabián Schvartzer otra conferencia dedicada a “Aproximación al Valor del Módulo del Empedrado Mediante el Uso de Ensayos Destructivos y no Destructivos: Caso Tramos en la Red Vial”. El presidente de la AAC, Marcelo Ramírez, participó de la ceremonia de apertura y además fue parte de diversas sesiones como moderador, integrando el panel en representación de las autoridades del congreso. •

Además, Eduardo Lavecchia brindó una ponencia sobre “Sistema de Comunica-

CONVENIO DE COOPERACIÓN INTERINSTITUCIONAL En el marco del acto de apertura, una vez finalizados los discursos de las autoridades, la Asociación Argentina de Carreteras y la Asociación Paraguaya de Carreteras suscribieron un Convenio de Cooperación Interinstitucional con el objetivo de colaborar en el desarrollo técnico y profesional del sector vial y del transporte en ambos países. El acuerdo, firmado por los presidentes de ambas entidades, plantea la necesidad de colaboración e intercambio de datos, experiencias y desarrollos de recursos profesionales y técnicos que favorezcan la transferencia de tecnologías y su aplicación efectiva en los planes de inversión de infraestructura vial y de transporte en ambos países y en toda la región. Una vez firmado públicamente el convenio recíproco de intercambio entre la APC y la AAC, el presidente de la AAC, Marcelo Ramírez, dirigió una breves palabras ante los casi 600 congresistas presentes.

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Carreteras en el Mundo

La carretera E-1 en la Región de Galicia se identifica como AP-9. El puente de Rande, de 1,55 km de largo, une los municipios de Redondela y Moaña, en la ría de Vigo.

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Carreteras en el Mundo / Ruta Europea E-1

RUTA EUROPEA E-1

Carretera del Atlántico En este artículo se analiza una carretera proyectada dentro de la Red Europea de Rutas identificada como la E-1: es la primera desde el oeste, conocida como la Carretera del Atlántico, y tiene la original característica de haber sido trazada para vincular Irlanda con la península ibérica, atravesando el mar por donde, por supuesto, no circulan vehículos ni existe transbordador alguno entre los extremos del salto Figura N° 1: Trazado de la Ruta Europea E-1 entre Irlanda, España y Portugal.

geográfico. En la planificación se propone su inicio en la localidad de Larne, en Irlanda del Norte, y su finalización en Sevilla, en la Andalucía española. PALABRAS INICIALES Además de constituir un planteo muy original por su trazado, la ruta E-1 tiene un desarrollo estratégico de vinculación como eje norte - sur tanto en la isla de Irlanda como entre España, Portugal y nuevamente en España, sin tener conexión vial entre ambas regiones, más allá de la imaginación de sus creadores originales.

por el Ing. Oscar Fariña DICIEMBRE 2018 / / RE VISTA C A RRET E R A S

Este camino forma parte de la Red Europea de Rutas y comienza en la localidad de Larne, en la costa atlántica de Irlanda del Norte, y luego de pasar por la capital, Belfast, se extiende atravesando Dublín y completa su recorrido en la localidad de Rosslare Harbour. A partir de allí hace un salto hasta la península ibérica, accediendo a ella a partir de la ciudad de El Ferrol. Desde esta región de Galicia pasa sucesivamente por La Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo. Luego ingresa en Portugal y se extiende de norte a sur a lo largo de todo su territorio, cruzando por las ciudades de Oporto, Lisboa, Algarve y Faro. Finalmente completa su recorrido ingresando nuevamente a España por el oeste de la provincia de Huelva para finalizar en Sevilla, en la región de Andalucía.

La Carretera en Irlanda La isla de Irlanda es la tercera más grande de Europa y la vigésima más grande del mundo. Se encuentra al noroeste de la Europa continental y está rodeada por cientos de islas e islotes más pequeños. Tiene una superficie de 84.421 km2 y una población de 6.197.100 habitantes (73,4 hab./km²). La carretera se extiende atravesando los dos países emplazados en la isla, tal como puede observarse en la Figura N° 3.

En la Figura N° 2 se observan las distancias progresivas de la Ruta Europea E-1, desde el kilómetro 0 en Larne, Irlanda del Norte, hasta el kilómetro 2509, en Sevilla, España. CUADRO DE DISTANCIAS PROGRESIVAS CARRETERA EUROPEA E1 Distancias progresivas

Localidades o referencias geográficas

km 0

Larne

km 23

Newtownabbey

km 36

Belfast

km 47

Lisburn

km 73

Banbridge

km 94

Newry

Línea de frontera

Irlanda del Norte e Irlanda

km 149

Drogheda

km 189

Swords

km 199

Dublín

km 245

Wicklow

km 334

Wexford

km 360

Rosslare

Zona intermedia

Oceáno atlantico

km 1362

Ferrol

km 1362

La Coruña

km 1490

Pontevedra

Línea de frontera

España y Portugal

km 1547

Valença

km 1663

Oporto

km 1730

Aveiro

km 1791

Coímbra

km 1990

Lisboa

km 2036

Setúbal

km 2298

Faro

km 2356

Vila Real de Santo Antonio

Línea de frontera

Portugal y España

km 2418

Huelva

km 2509

Sevilla

Figura N° 2: Cuadro de distancias progresivas E-1.

RE VI STA CA R R E TER AS // D I C I E M B RE 2018

Figura N° 3: Plano de la isla de Irlanda y el desarrollo de la Ruta E-1.

IRLANDA DEL NORTE

Es una de las cuatro naciones constitutivas del Reino Unido, situada en el noreste de la isla de Irlanda. Limita al sur y oeste con la República de Irlanda, al norte con el Canal del Norte y al este con el Mar de Irlanda, que la separa de la isla de Gran Bretaña. Según el censo de 2015, la población total asciende a 1.852.000 habitantes, en una superficie de 14.130 km2. Como el resto de las rutas en del Reino Unido, en este caso la E-1 no está señalizada como tal, en Irlanda del Norte. Como se ha dicho, la citada ruta comienza en Larne como A-8, luego se convierte en autopista, y con la denominación M-2 llega a la capital, Belfast, ubicada en la desembocadura del río Lagan.

Figura N° 4: La carretera atravesando el río Lagan, en Belfast.

Carreteras en el Mundo / Ruta Europea E-1

Figura N° 5: Vista de Belfast desde el río Lagan.

En esta ciudad está establecido el importante Astillero Harland and Wolf Heavy Industries Limited, constructor del transatlántico RMS Titanic, que en su tiempo fue el mayor barco del mundo, por todos conocido, y que se hundió el 14 de abril de 1912 en su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York. Murieron 1.514 de los 2.223 pasajeros que transportaba. La autopista A-12 atraviesa la ciudad más poblada del país y es el enlace con la ruta M-1, que se direcciona hacia el sur, y luego de pasar por las localidades de Lisburn, Banbridge y Newry, llega a la frontera con Irlanda.

REPÚBLICA DE IRLANDA

Figura N° 6: El RMS Titanic zarpando de Belfast, 2 de abril de 1912.

La República de Irlanda ocupa la mayor parte de la isla y es un Estado independiente desde 1922, a partir de su separación efectiva del Reino Unido, siendo en la actualidad país miembro de Unión Europea. El país se extiende en una superficie de 70.273 km2 y cuenta con una población total de 4.857.000 habitantes (69,1 hab/km2).

A partir de la frontera de Irlanda la carretera continúa como la autovía N-1, pasando por Ballymascanlon, donde se transforma en la autopista M-1, y luego de atravesar las localidades de Drogheda y Swords, llega a las inmediaciones de la ciudad de Dublín. Allí la E-1 se extiende a lo largo de uno de los cinturones M-50 para continuar su camino.

Al analizar la historia y la geografía por donde se desarrollan las carreteras, no se puede dejar de evaluar los personajes que se han destacado en la cultura y en las ciencias de este país; se ha registrado la concurrencia simultánea de hombres brillantes de reconocimiento mundial. Se destacan los escritores Jonathan Swift y Oscar Wilde, además de cuatro premios Nobel de literatura: George Bernard Shaw, W. B. Yeats, Samuel Beckett y Seamus Heaney. Entre los científicos se puede citar al premio Nobel de física Ernest Walton, además Robert Boyle (Ley Relativa de los Gases Ideales) y William R. Hamilton (reconocido físico y matemático del siglo XIX).

Dublín está ubicada cerca del centro de la costa este, sobre el Mar de Irlanda, en la desembocadura del río Liffey. Fue fundada por los vikingos alrededor del año 841, como base militar y centro de comercio de esclavos y ha sido capital del país desde la Edad Media. Actualmente tiene una población de 553.165 habitantes (4.588 hab/km2). Con relación al transporte terrestre de la ciudad se destaca el Tren Metropolitano de Dublín - DART (Dublin Area Rapid Transit) y el tranvía LUAS, que circula por el centro de la ciudad y su área metropolitana y es el medio urbano más utilizado. DICIEMBRE 2018 / / REV ISTA C ARRE T E R A S

Figura N° 7: Tranvía LUAS, Dublín.

A su vez, el puerto marítimo de la ciudad tiene importancia histórica y actual, especialmente por los aspectos económicos, ya que abarca aproximadamente las dos terceras partes del tráfico del país. Su infraestructura moderna se desarrolla en ambas márgenes del río Liffey, en su desembocadura al Mar de Irlanda. Después de salir de Dublín, la carretera va pasando por diversas ciudades y pueblos y la asignación E-1 va mutando en diversas rutas nacionales, como las denominadas M-11 y la autovía N-11, con una configuración de varios carriles. Luego de la localidad de Rathnew los caminos adoptan el diseño de un carril por mano. Así, el camino ahora identificado como N-25 alcanza el Puerto de Rosslare Europort (Rosslare Harbour). Figura N° 8: Estación ferroviaria Hueston. Figura N° 9: Vista del Puerto de Dublín.

ROSSLARE HARBOUR

De Rooslare Harbour se ha trazado la vinculación con la E-1 desde Irlanda hasta España, como así también la carretera E-30, que atraviesa el Canal de San Jorge y se conecta con la localidad de Fishguard, en la región de Gales, Gran Bretaña. Este puerto está conectado mediante varias líneas de ferry, con diversos puertos europeos entre los que se destacan:

w Rosslare con Fishguard (Gales) w Rosslare con Cherbourg (Francia) w Rosslare con Le Havre (Francia) w Rosslare con Roscoff (Francia) Figura N° 10: Vista del Rosslare Harbour.

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Carreteras en el Mundo / Ruta Europea E-1

La Carretera en la Península Ibérica En la península la Ruta E-1 tiene una extensión de 1.137 kilómetros y se puede separar en tres tramos diferenciados. El primero de ellos es en la región de Galicia, entre el Ferrol y el Tuy; el segundo es el que atraviesa Portugal de norte a sur, hasta la localidad de Albufeira; y el último, nuevamente en España, es en la región de Andalucía, para llegar finalmente a la ciudad de Sevilla.

Figura N° 12: Plano de la Ruta E-1 en la región de Galicia.

Figura N° 11: Plano de la Ruta E-1 en la península ibérica.

REGIÓN DE GALICIA - NORTE DE ESPAÑA

Durante los últimos 25 años y en sucesivas etapas, en la región de Galicia se fue construyendo la que se conoce como la Autopista del Atlántico y que se identifica como AP-9, que se integra a la Ruta E-1. Su trazado nace en el Puerto de Ferrol y se extiende hasta la localidad del Tuy en la frontera con Portugal a lo largo de 227 kilómetros, pasando por las proximidades de los accesos a las ciudades de La Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo.

La ruta está actualmente concesionada para su explotación por peaje a la empresa AUDASA hasta el año 2048. La geografía montañosa de la región ha implicado un enorme esfuerzo en cuanto a la ingeniería vial, para lograr sortear las numerosas dificultades que presenta el terreno, tal como puede observarse en los siguientes datos de la infraestructura del camino: w 444 pasos a través de la autopista. w 65 puentes y viaductos, entre ellos el que en su momento se constituyó como el más largo del mundo, el Puente de Rande, que mide 1.555 metros (en 1979 recibió el premio europeo a la construcción metálica más destacada). w Seis túneles, que en total suman siete kilómetros de este tipo de tramos en toda la autopista. La carretera alcanza la localidad de Tuy, próxima al río Miño, que sirve como frontera entre España y Portugal.

Figura N° 13: Viaducto de autopista en la red española de carreteras.

Figura N° 14: Vista del río Miño en la frontera entre los dos países y la localidad de Tuy.

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REPÚBLICA DE PORTUGAL

En Portugal la ruta se desarrolla de norte a sur, en forma paralela a la costa atlántica a través de diversas carreteras nacionales que en portugués son llamadas “auto-estradas” y su tratamiento lo hemos planteado en tres partes conforme al siguiente detalle:

w Región Norte:

La Ruta E-1 se desarrolla a lo largo de la A-3, desde Valença, en la frontera, hasta la ciudad de Braga, y luego hasta la ciudad de Oporto. A partir de esta última se continúa por la A-1 atravesando la ciudad de Coimbra para llegar a la capital, Lisboa.

w Área metropolitana de Lisboa:

Aquí la Ruta E-1 transita en el trasbordo de la A-1 a la A-2.

La ruta E-1 tiene un desarrollo estratégico de vinculación como eje norte - sur tanto en la isla de Irlanda como entre España, Portugal y nuevamente en España, sin tener conexión vial real entre ambas regiones.

w Región Sur:

Finalmente la E-1 transita por la A-2 desde Lisboa hasta Albufeira y continúa por la A-22 hasta Castro Marín, en la frontera con España.

Figura N° 15: Plano de la Ruta E-1 en Portugal y sur de España.

Figura N° 16: Puente Da Rábida - Rio Duero – Oporto.

R EV I STA CA R R ET ERAS // D I C I E M B RE 2018

Carreteras en el Mundo / Ruta Europea E-1

w Región Norte de Portugal

Si nos internamos por el norte de Portugal, a 70 kilómetros de la frontera por la Ruta A-3, se llega a la ciudad de Braga, tal vez conocida por su patrimonio y sus eventos religiosos. Ejemplo de ello son el complejo de Bom Jesus do Monte, que cuenta con una iglesia neoclásica situada al final de una intrincada escalera de 17 tramos. La Catedral de Braga está ubicada en el centro de la ciudad, data del Medievo y alberga a la Capilla del Rey, de estilo gótico. En sus proximidades está el imponente Palacio Episcopal. A unos 60 kilómetros por la Ruta A-3 / E-1 se llega la ciudad de Oporto (Porto, en portugués), emplazada en el estuario del río Duero (Douro), frente a la costa del Atlántico. Esta es la segunda ciudad más poblada de Portugal, con 300.000 habitantes en su núcleo central y unos 3.000.000 si se considera su área metropolitana. Por ser una ciudad muy antigua, cuenta con un enorme patrimonio histórico que fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1996. Existe un conocido refrán popular que refleja la rivalidad con Lisboa: “Lisboa se divierte, Coímbra estudia, Braga reza y Oporto trabaja”. El río Duero es el más importante del noroeste de la península, con una extensión de 897 kilómetros en total, 572 kilómetros de recorrido en España y 112 kilómetros de carácter internacional, ya que forma la frontera entre ambos países. Son navegables 213 kilómetros en Portugal. Posee la mayor cuenca hidrográfica de la península ibérica, al ocupar 98.073 km2, de los que 78.859 km2 corresponden al territorio español y 19.214 km2 al portugués. Es de destacar la importancia de esta cuenca, ya que existen a lo largo del río 15 embalses de variada potencia de energía hidráulica generada, que va de los 4 MW hasta los 1150 MW. Siguiendo el camino hacia Lisboa, ahora por la Ruta A-1 / E-1, a unos 125 kilómetros nos encontramos con la ciudad de Coímbra, sobre ambas riberas del río Mondengo. Sus calles estrechas, patios, escaleras y arcos medievales le dan un aspecto antiguo pero pintoresco. La ciudad fue la cuna del nacimiento de seis reyes portugueses y de la primera dinastía, así como de la primera Universidad de Portugal, siendo esta una de las más antiguas de Europa. Sus edificios históricos fueron declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2013. Tal como reza en su designación, “Coímbra ofrece un ejemplo sobresaliente de una ciudad universitaria integrada con una tipología urbana específica, así como son sus propios ceremoniales y sus propias tradiciones culturales que se han mantenido vigorosos a través de muchos siglos”.

Figura N° 17: Edificio de la biblioteca de la Universidad de Coimbra.

Finalmente a unos 206 kilómetros por la A-1 / E-1 llegamos a la ciudad de Lisboa.

w Lisboa

Esta ciudad es de origen griego o de origen fenicio, sin que haya evidencias arqueológicas que lo determinen, pero es de resaltar que el lugar se adaptaba perfectamente para que estos últimos se asentaran en el puerto natural que se crea en el estuario del río Tajo. Durante varios siglos perteneció al Imperio Romano, de cuya civilización quedan múltiples monumentos históricos (templos de Júpiter, Diana y Cibeles, termas y un anfiteatro, etc.). La ciudad fue tomada por los árabes en el año 711 al igual que gran parte de la península ibérica y recién en 1147 es reconquistada por caballeros de distinto origen, franceses, ingleses, alemanes, y portugueses, para pasar a manos cristianas. Se convierte en la capital de Portugal en 1255 debido a su emplazamiento central del territorio, que se extiende frente al mar de norte a sur. En la denominada Era de los Descubrimientos, la mayoría de las expediciones portuguesas partieron de Lisboa durante los siglos XV a XVII, entre la que se destaca la de Vasco de Gama hacia la India en 1497. A diferencia de Cristóbal Colón, que se internó buscando el mismo destino hacia el mar que se calificaba de tenebroso, los portugueses optaron por navegar en una ruta más segura bordeando el territorio de África. El siglo XVI supone la era de la riqueza de Lisboa, ya que se convierte en el principal punto del comercio europeo con el lejano oriente, mientras que el oro de Brasil llegaba a la ciudad desde América. La población de Lisboa (según censo de 2001) es de 565.000 habitantes. Su área metropolitana supera los 2.641.000 habitantes en una extensión del orden de los 3.000 km2. Se estima que en el año 2050 alcanzará los 4.500.000 habitantes. Recorrer esta ciudad puede ser una experiencia muy enriquecedora, por su larga historia y su desarrollo urbano, lo que hace convivir la zona antigua con el trazado moderno en perfecta armonía.

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Figura N° 18: Transporte público en tranvías antiguos en Lisboa.

En lo referido a la parte vial, la Ruta E-1 se conecta con la Red de Autopistas del Área Metropolitana integrada, entre otras, por dos de recorrido circular, una perimetral interna y otra externa. Las principales vías que conectan la ciudad con el resto del país son las autopistas A-1 (hacia el norte vía Vila Franca de Xira), la A-8 (hacia el norte vía Loures), la A-5 (hacia el oeste vía Cascais), la A-2 (hacia el sur vía Almada y la A-12 (hacia el este vía Montijo). A su vez, para salvar el estuario del río Tajo (Tojo, en portugués), se han construido dos importantes conexiones de infraestructura vial: el Puente 25 de Abril, en la parte sur, inaugurado el 6 de agosto de 1966, que une Lisboa con la población de Almada, y el Puente Vasco da Gama, inaugurado en mayo de 1998, con una longitud de 12,5 kilómetros, que conecta el nordeste de la capital (Sacavém) con la ciudad de Montijo.

Figura N° 22: Circulando por el Puente Vasco da Gama. Figura N° 19: Elevador de Santa Justa: antiguo ascensor público recientemente remodelado. Figura N° 20: Plaza del Comercio, Arco da Rua Augusto y Estatua Ecuestre de Don José I. Figura N° 21: Vista del puente Vasco da Gama, en Lisboa.

RE V I STA CA R R ETER AS // D I C I E M B RE 2018

La Ruta E-1 está trazada para atravesar Lisboa y cruzar por el Puente 25 de Abril, que tiene una extensión total de unos cuatro kilómetros. En la Figura N° 23 se tiene una vista panorámica de esa infraestructura desde una playa en la ribera del río Tajo.

Carreteras en el Mundo / Ruta Europea E-1

Figura N° 23: Vista del Puente 25 de Abril, en Lisboa.

Reflexionando frente a una orilla del río Tajo, en Lisboa Los lectores me van a perdonar una digresión: muchas veces he estado en Europa pero recién ahora visité por primera vez la República de Portugal y resalto lo de república, ya que acerté a llegar a Lisboa precisamente el día en que celebraban la Revolución de los Claveles de 1974, es decir, el retorno moderno a la democracia. Un lugar de atracción de la ciudad es el paseo marítimo frente al estuario del río Tajo, donde se puede apreciar el puerto desde donde salieron las expediciones a conquistar el mundo. Me vino a la memoria una situación similar en que me había encontrado en la desembocadura del río Loire, en la ciudad de Nantes, en Francia. Si bien se la puede reconocer como el lugar en donde vivió Julio Verne y escribió esas maravillosas historias que llenaron nuestra imaginación infantil, me sorprendí al descubrir que precisamente ese fue uno de los centros de comercio más importantes de Europa respecto del tráfico de esclavos, lo que es recordado en una imponente construcción en memoria de esta repudiable circunstancia. Los habitantes del lugar no solo me recomendaron visitar ese museo, sino que tienen asumida la responsabilidad de sus antepasados y de alguna manera tienen la necesidad de exculparse. Portugal fue el primer Estado del mundo en comerciar esclavos desde África a partir del año 1450. El Imperio Portugués, que en su época de máximo esplendor se extendió desde Macao hasta Brasil, se muestra orgulloso de esta epopeya. Entre 1501 y 1866 más de 12 millones de esclavos fueron transportados por la fuerza desde África a las Américas y de ellos casi la mitad salieron de las colonias lusitanas, mientras que los restantes fueron trasladados por Francia, Gran Bretaña, España y Holanda.

UNA REFLEXIÓN FINAL: Figura N° 24: Vista del estuario del río Tajo, en Lisboa.

La ruta que atraviesa Lisboa termina en Sevilla, donde funcionó precisamente el manejo de los gobiernos de las colonias españolas … pero eso es otra historia.

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Figura N° 25: Río Guadiana, entre Portugal y España.

w Región Sur de Portugal

A partir de Lisboa la E-1 continúa por la Ruta A-2 hacia Albufeira, distante a unos 256 kilómetros. Esta ciudad está emplazada frente al mar y pertenece al distrito de Faro, en la región de Algarve, con aproximadamente 20.000 habitantes en su núcleo principal y unos 40.000 dentro de su término municipal. El nombre “Albufeira” proviene de la denominación árabe “al-Buhera”, que significa castillo del mar. Para finalizar el recorrido dentro del país, la E-1 se desarrolla sobre la Ruta A-22 y luego de 100 kilómetros se llega a la localidad de Castro Marín, donde el río Guadiana establece la frontera con España.

Región de Andalucía - Sur de España

En la segunda entrada a España, la Ruta E-1 continúa desde Ayamonte, en la provincia de Huelva, por la Autopista A-49, hacia la ciudad de Sevilla, distante a 142 kilómetros. En este lugar, sobre el río Guadalquivir, finaliza nuestro recorrido. La historia de esta importante ciudad de Andalucía y su geografía vial la dejamos para otro capítulo de Carreteras por el Mundo. •

Figura N° 26: Acceso Puente sobre Río Guadiana. Figura N° 27: Autopista A-49.

En la península ibérica la Ruta E-1 tiene una extensión de 1.137 km y se puede separar en tres tramos diferenciados. El primero en la región de Galicia; el segundo es el que atraviesa Portugal; y el último, nuevamente en España, en la región de Andalucía.

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Breves

Breves Nuevas Medidas para Mejorar

LA SEGURIDAD DE LOS MOTOCICLISTAS

El pasado 26 de octubre, en el marco del SalĂłn de la Moto, Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte, Dante Sica, Ministro de ProducciĂłn y Trabajo, Carlos PĂŠrez, director ejecutivo de la ANSV, Lino Stefanuto, presidente de la CĂĄmara de Fabricantes de MotovehĂculos y Marcos Giordano, presidente de la CĂĄmara Argentina de la Motocicleta, firmaron un acuerdo para garantizar que los nuevos modelos de motos sean mĂĄs seguros, a partir de la incorporaciĂłn de nuevas tecnologĂas que contribuyan a disminuir la siniestralidad vial.

ste acuerdo instrumenta cinco nuevos requisitos que las nuevas unidades deberĂĄn cumplir, con los mĂĄs altos estĂĄndares de seguridad activa y pasiva: dispositivo de retenciĂłn, depĂłsito de combustible, caballete, salientes exteriores y dispositivo de protecciĂłn contra el uso no autorizado. Antes solo las motos de alta gama eran sometidas a estos ensayos. Ahora la moto mĂĄs econĂłmica tambiĂŠn va a cumplir con los estĂĄndares que internacionalmente se utilizan para homologar estos productos.

â&#x20AC;&#x153;Hoy estamos tomando una medida para que pruebas de seguridad de nivel internacional se hagan para todas las motos y de forma obligatoria. Es una forma mĂĄs de cuidar a los usuarios de estos vehĂculos, que suelen usarlos para trabajar o para ir a sus trabajos. Tenemos que acompaĂąar estas iniciativas con cada vez mayor concientizaciĂłn; es fundamental que se use la moto con responsabilidad, manejando con el ejemplo: los dos ocupantes tienen que llevar casco y usarlo correctamente. La Seguridad Vial la construimos entre todosâ&#x20AC;?, afirmĂł Guillermo Dietrich.

vĂctimas fatales en siniestros viales. En el aĂąo 2017, el 38% fueron motociclistas y, ademĂĄs, estĂĄn presentes en seis de cada 10 incidentes. Las nuevas exigencias se suman a los seis exĂĄmenes que se anunciaron en enero de este aĂąo mediante el Decreto NÂ°32/2018. â&#x20AC;&#x153;La moto mĂĄs econĂłmica va a cumplir con los mismos estĂĄndares internacionales con que se testean las motos en otros paĂses. Desde la ANSV queremos acompaĂąar a los motociclistas para que puedan circular de manera mĂĄs segura. Sabemos que alguien los espera en casaâ&#x20AC;?, afirmĂł Carlos PĂŠrez, director ejecutivo de la ANSV. â&#x20AC;˘ ENSAYOS QUE SE INCORPORARON A PARTIR DEL DECRETO 32/2018 # # $ # # %

La medida se instrumentarĂĄ de manera progresiva para todos los nuevos modelos que se incorporen al mercado desde 2021 y, a partir de 2023, para todas las motos 0 km que se vendan en el paĂs.

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La firma se enmarca dentro del plan integral de la ANSV que busca promover una movilidad segura, en especial para los motociclistas. En los Ăşltimos cinco aĂąos el parque motovehicular creciĂł un 36,5%, es decir que, de cada 10 vehĂculos registrados, tres son motocicletas. Esto impactĂł directamente en el perfil de las

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& ENSAYOS QUE SE SUMAN AHORA # # !

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Breves / Nacionales

SEMINARIO “LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA EN UN

SISTEMA SEGURO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE” Durante la “Semana del Camino”, y a lo largo de tres jornadas, se llevó a cabo en el Salón “Hugo Baradiotti” de la Asociación Argentina de Carreteras, un seminario dedicado a “La Importancia de la Infraestructura en un Sistema Seguro de Tránsito y Transporte”, requerido por la Agencia Nacional de Seguridad Vial a la asociación. Este seminario estuvo destinado a funcionarios de la Dirección de Investigaciones Accidentológicas y de la Dirección de Estudios en Seguridad de Infraestructura Vial y del Automotor de la ANSV, además de peritos en accidentología y criminalística de la Policía de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de las provincias de Buenos Aires, Chaco y Santa Fe.

de comunicación en el contexto de dicho sistema; analizar las causas y consecuencias de los siniestros de tránsito e intercambiar ideas y experiencias relacionadas con la ocurrencia de siniestros. • El éxito de este seminario permitirá seguramente desarrollar otros de características similares en diversas regiones de nuestro país, tal como los que habitualmente se llevan a cabo con la participación de personal técnico y profesional de los entes viales provinciales y distritos de la DNV.

Duarante la primera jornada los asistentes fueron recibidos por el presidente de la AAC, Marcelo Ramírez, y por el coordinador de la Comisión de Seguridad Vial de la entidad, Mario Leiderman. También estuvo presente, en nombre de la ANSV, su directora de Investigación Accidentológica, Analía Moreda. En un marco de gran participación por parte de los concurrentes, Adriana Garrido y Eduardo Lavecchia, integrantes de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC, tuvieron a su cargo las presentaciones que abarcaron las temáticas de: Visión Cero, Zonas Despejadas, Márgenes Indulgentes, Adecuados Procesos de Conservación y Mantenimiento, Detección de Ámbitos de Potenciales Conflictos, Prácticas Inadecuadas, Ingeniería de la Seguridad Vial, Normas de Diseño, Sistemas de Contención y Redireccionamiento, Sistemas de Comunicación con el Usuario (Señalamiento Vertical y Horizontal) y Sistemas de Señalamiento Transitorio de Obras. Las exposiciones teóricas se complementaron con evaluaciones diagnósticas individuales y finales grupales, en un marco de gran camaradería y profesionalismo. Los objetivos que se persiguieron fueron comprender los sistemas seguros de tránsito y transporte; reflexionar sobre la importancia de la infraestructura vial en la conformación de un sistema vial seguro; conocer la influencia de las vías DICIEMBRE 2018 / / RE VISTA C A RRE T E RA S

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Sección Técnica

SECCIÓN

TÉCNICA

Maximización de la relación de resistencia testigo/ probeta: aditivo retardador de fraguado, un caso de estudio. Autores: Raúl López, Santiago Basualdo, Iris Sánchez Soloaga, Lisandro Martínez

Sistema Unificado para el Registro de Accidentes mediante aplicaciones app y sistemas online. Autores: Franco P. Di Biase, Pablo León, Fernando M. Mansilla Albores

Evaluación de ensayos adicionales de laboratorio para el diseño de mezclas de pavimentos flexibles reciclados con asfalto espumado. Autores: Álvaro González, Fernando Paniagua, Guillermo Thenoux

Alternativas para la reducción del uso del recurso hídrico en el mantenimiento de caminos sin pavimentar, a través de la aplicación de sales estabilizantes. Autores: Marcelo Gastón Bustos, Pablo Girardi Mancini, Oscar Víctor Cordo, Miguel Oscar Pereyra, María Paula Cruz, Jaime Cabrera Salazar

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

Carreteras eléctricas, carreteras solares: secciones adaptadas a una nueva movilidad. Autor: Jacobo Díaz Pineda

DICIEMBRE 2018 / / R E VISTA C A RRE T E RA S

01.

MAXIMIZACIÓN DE LA RELACIÓN DE RESISTENCIA TESTIGO/PROBETA: ADITIVO RETARDADOR DE FRAGUADO, UN CASO DE ESTUDIO.

Autores: Raúl López, Santiago Basualdo, Iris Sánchez Soloaga, Lisandro Martínez

RESUMEN En el caso particular de las obras de pavimentos de hormigón, es habitual que los pliegos adopten como criterio de aceptación o rechazo de la losa construida, su resistencia a compresión medida en testigos. Sin embargo con frecuencia se presentan diferencias entre los resultados de testigos extraídos directamente de las losas ejecutadas y, de probetas moldeadas debido a diversas condiciones inherentes a los materiales, al clima, y a los procesos de colocación, compactación y curado, entre otros. En este sentido la obtención de la mayor relación testigo/probeta se transforma en un aspecto de suma importancia para los términos contractuales de la comercialización del hormigón elaborado, de lo cual se infiere la importancia del correcto juzgamiento de la resistencia medida. El presente trabajo procura determinar de qué manera el productor de hormigón elaborado puede intervenir, desde la composición del hormigón provisto, para reducir la diferencia entre la resistencia obtenida en probetas y la que se obtiene en los testigos para la condición de hormigonado en tiempo caluroso, dado que es en este clima donde se presentan las mayores diferencias. En función de lo expresado se diseñaron distintas dosificaciones evaluando diferentes variables: aditivo retardador de fraguado, cemento y agregados. En una primera etapa se moldearon probetas normalizadas y se ensayaron testigos de losas construidas a escala de laboratorio, verificándose que el uso de aditivos retardadores aumenta la relación testigo/probeta. En función a lo obtenido, en una segunda instancia, se procedió a evaluar diferentes aditivos retardadores. Concluyendo, se verificó que para todas las alternativas planteadas, se lograron incrementos sensibles en la relación de resistencia testigo/probeta con respecto al hormigón de referencia. Para el caso de estudio del aditivo reductor, además de aumentar la relación testigo/probeta, aumentó la resistencia de las probetas lo que implicaría un mayor aumento de las resistencias en los testigos.

1. INTRODUCCIÓN El método de los testigos, consiste en extraer una muestra cilíndrica del elemento en estudio por medio de un taladro para posteriormente determinar la resistencia a la compresión. El Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de Vialidad Nacional, refiere que en el caso de requerir estimar la resistencia del hormigón de una parte determinada de la obra, se extrae-

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rán y ensayarán al menos dos (2) testigos del hormigón de la estructura a la edad de 28 días y ningún testigo podrá tener una resistencia a la compresión menor que el 80% de la resistencia especificada[1]. El Reglamento CIRSOC 201-05 establece que los testigos de una estructura no podrán tener en promedio una resistencia menor que el 85% de la especificada, ni ningún valor individual menor al 75% de esta. Numerosas investigaciones muestran que la resistencia a la compresión del hormigón medida a partir de testigos extraídos de la estructura, es menor en el orden del 10% al 15%[2] que la suministrada por los cilindros moldeados, curados y ensayados a la misma edad. Esto es así porque los testigos nos proporcionan información directa sobre el hormigón in-situ, tal como existe en el elemento en el momento de la extracción (resistencia real), y es el resultado final de la calidad del hormigón suministrado por el proveedor y de la correcta ejecución y curado por parte del constructor. Los resultados de los testigos no son directamente comparables con los obtenidos a partir de probetas cilíndricas que miden la calidad del hormigón en condiciones ideales de compactación y curado previo a la realización del ensayo de compresión (resistencia potencial). En tanto que el hormigón de la estructura habrá sido curado según un procedimiento distinto, casi siempre más desfavorable que las condiciones de conservación estándar, y posiblemente haya sido colocado con un grado de compactación menor y esté sometido a las variaciones climáticas imperantes en el lugar. Particularmente, el hormigonado en clima cálido puede provocar algunos problemas específicos. Una alta temperatura ambiental tiene como consecuencia una mayor demanda de agua del hormigón y un incremento en la temperatura de dicho hormigón en estado fresco, aumentando la velocidad de pérdida de fluidez y acelerando los tiempos de fraguado, alcanzando así menores resistencias finales en el hormigón [3]. La pérdida de fluidez genera la frecuente adición de agua al hormigón con el objeto de restablecer la trabajabilidad original[4]. Como resultado de todo lo anterior, la temperatura ambiental alta puede afectar adversamente las propiedades mecánicas y de servicio del hormigón endurecido. Las resistencias iniciales aumentan considerablemente cuando se incrementa la temperatura de curado, pero el desarrollo de la resistencia final se ve afectado negativamente.

Maximización de la relación de resistencia testigo/probeta: aditivo retardador de fraguado, un caso de estudio

Las evaluaciones realizadas procuran brindar información de utilidad para el productor de hormigón elaborado en cuanto a la dirección que se debería tomar para optimizar, desde el punto de vista técnico-económico el diseño de hormigones y atenuar los efectos adversos del hormigonado en tiempo cálido en la relación testigo - probeta.

2. ANTECEDENTES El Centro Tecnológico Holcim ha realizado diferentes estudios sobre las variables que pueden atenuar los efectos del hormigonado en clima caluroso: uso de aditivo retardador de fragüe, cambio del tipo del cemento y cambio en el tamaño máximo del agregado[5]. Para esto, con el fin de simular el comportamiento de los pavimentos de hormigón de manera simplificada y realizable a escala de laboratorio, se construyeron losas de las que se extrajeron testigos y se moldearon probetas normalizadas. Además, los pastones de hormigón se realizaron simulando condiciones de alta temperatura para lograr 30°C en el hormigón. Las distintas dosificaciones se diseñaron considerando las variables que se determinó evaluar. En todos los casos, se definió un asentamiento de consigna de 8±1 cm y, en base a experiencias previas, se ajustaron los contenidos unitarios de cemento de las diferentes dosificaciones para lograr similar resistencia en probetas moldeadas, de manera tal que las resistencias obtenidas en testigos pudieran ser comparadas directamente. De este trabajo se concluyó que el uso de cemento de menor velocidad de hidratación o retardadores de fraguado colaboraban en lograr mejores resistencias en testigos y probetas y aumentaban la relación testigo probeta. Similar efecto beneficioso tuvo la reducción del tamaño máximo del agregado de 38 a 19 mm. A continuación en la Figura 1 se muestran los resultados obtenidos.

3. MATERIALES Y MÉTODOS Los pastones para evaluar el uso de los aditivos retardadores se realizaron en laboratorio con un contenido de cemento de 400 kg/m3 y una temperatura de 30±2 °C en el hormigón fresco. En todos los casos, se agregaron dosis prefijadas de los distintos aditivos y se buscó un asentamiento inicial del hormigón en el cono de Abrams de 10±2 cm por medio del ajuste del agua de amasado. Se mantuvieron las probetas a 30±2°C las primeras 6 horas y luego a 23±2°C hasta cumplir las 24 horas. Finalizado este período se desmoldaron y se curaron en cámara húmeda hasta la edad de rotura. Cabe destacar que las condiciones de curado inicial bajo las cuales se evaluó el efecto de los retardadores fueron muy severas respecto de las condiciones habituales de obra. Para controlar la evolución de la temperatura del hormigón y el efecto del uso de retardador se moldeó una probeta adicional para cada pastón y se introdujo una termocupla con la que se llevó a cabo el registro de temperatura cada 10 minutos durante las primeras 24 horas a contar desde que se moldearon. A los fines de la evaluación del tiempo de fraguado de las distintas alternativas, se realizaron morteros variando el uso de aditivos retardadores. Se utilizó una relación a/c entre 0,37 y 0,40 en los distintos morteros realizados, cuya temperatura de ensayo se fijó en 30±2°C.

Materiales

• Cemento Portland Compuesto CPC40. • Arena silícea fina. • Arena silícea gruesa. • Triturado granítico. Tmáx 19 mm. • Triturado granítico. Tmáx 38 mm. • Aditivo plastificante • Aditivo retardador La dosificación utilizada en los hormigones para verificar la eficacia de los aditivos retardadores es la que se presenta en la Tabla 1. HORMIGÓN TIPO H35 Cemento

kg/m

400

Agua

kg/m3

Arena fina

kg/m3

167

Arena gruesa

kg/m3

558

Triturado tmax19

kg/m

502

Triturado tmax38

kg/m3

632

Áridos finos

Figura 1: Resistencias en probetas y testigos de la evaluación en clima cálido

A partir de estos resultados se estudió el efecto de diferentes retardadores de fraguado de uso habitual en el mercado.

CANTIDADES

Áridos gruesos

Aditivo * CUA necesaria para asentamiento de consigna (10±2 cm). *2 Tipos y dosis de aditivo según combinaciones prefijadas. 1

Tabla 1: Dosificación tipo utilizada para los hormigones H35 DICIEMBRE 2018 / / R EV ISTA C A RRE T E RA S

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS En la Tabla 2 se presentan los valores de resistencia y costo por MPa obtenidos en los hormigones con y sin aditivos retardadores. SIN RETARDADOR

CON RETARDADOR RETARDADOR 1 RETARDADOR 2 RETARDADOR 3

(prom. 3 pastones)

(prom. 13 pastones)

(prom. 4 pastones)

(1 pastón)

CUA [lts/m3]

170

169

Aditivo Plastificante [%]

0,60

Aditivo Retardador [%]

0,20

Resistencia a 28 días [MPa]

38,8

40,7

Rendimiento a 28 días [Kg/cm2/kg/m3]

0,99

1,04

Costo por MPa a 28 días [$/m3. MPa]

26,1

Incremento de resistencia

25,0

+2,0 MPa (+5%)

+2,1 MPa (+5%)

+2,8 MPa (+7%)

Tabla 2: Comparativa de resistencia, rendimiento y costo/MPa a 28 días con y sin aditivo retardador.

La Figura 2 presenta un par de resultados obtenidos de la evolución de la temperatura, el cual es representativo del comportamiento general de los distintos hormigones con y sin aditivos retardadores.

Figura 3: Gráfico de barras del tiempo de fraguado inicial para distintos tipos y dosis de aditivos retardadores.

• La incorporación del aditivo retardador en el hormigón H35 a 30°C aumentó en promedio 5% la resistencia a 28 días respecto del hormigón sin aditivos. • El costo por MPa del hormigón se redujo en promedio 5% cuando se incorporó aditivo retardador ($26,1 contra un promedio de $24,9 por cada MPa). • El uso de aditivo retardador disminuyó el pico máximo de temperatura desarrollada en el hormigón y retardó varias horas la ocurrencia del mismo. Vinculando los resultados alcanzados [5] que se resumen en la Figura 1 con los resultados surgidos del uso de diferentes retardadores se confeccionó la Tabla 3, donde se comparan con un hormigón sin aditivo retardador, las resistencias obtenidas en probetas con diferentes retardadores y las potenciales resistencias que se obtendrían en testigos. Estas últimas se ven incrementadas por la mayor relación testigo / probeta y por la mayor resistencia absoluta alcanzada con el uso de retardadores. Estos mismos resultados se representan gráficamente en la Figura 4. SIN RETARDADOR

Figura 2: Curvas de evolución de temperatura en probetas de hormigón con y sin aditivo retardador.

En la Figura 3 se presentan los tiempos de fraguado obtenidos con los distintos aditivos retardadores. Todos los resultados se presentan en comparación con un mortero sin aditivo retardador.

CON RETARDADOR RETARDADOR 1 RETARDADOR 2 RETARDADOR 3

Incremento de resistencia en probetas [MPa]

41 (+2,0)

41 (+2,1)

42 (+2,8)

Incremento de resistencia en testigos [MPa]

34,9

28,3

28,5

27,6

Costo por MPa en testigos a 28 días [$/m3. MPa]

Tabla 3: Comparativa de la resistencia en hormigones con y sin retardador versus incremento de la relación testigo probeta y costo por MPa.

Podemos observar cómo en todos los casos la resistencia de las probetas y testigos con retardador son mayores que sus correspondientes sin retardador.

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Maximización de la relación de resistencia testigo/probeta: aditivo retardador de fraguado, un caso de estudio

Efectivamente, la relación testigo/probeta aumenta con el uso de aditivo retardador de frague en hormigones curados a alta temperatura, aumentando a su vez la resistencia absoluta obtenida en los testigos. Al aumentar la resistencia de los testigos ensayados, el costo por MPa disminuye a razón de 7 $/m3.MPa, un promedio del 20% con respecto al testigo sin retardador, presentando una ventaja no solo técnica sino económica.

6. REFERENCIAS [1] Dirección Nacional de Vialidad. “Pliego de especificaciones generales de Vialidad Nacional” (1998)

Figura 4: Gráfico de las resistencias obtenidas en probetas y testigos con y sin retardador.

[2] Neville, A. M. “Core tests: Easy to perfom, Not Easy to Interpret”. Concrete International, November (2001)

5. CONCLUSIÓN

[3] Neville, A. M. “Properties of concrete”, 4ta edición, John Wiley & Sons, Inc. (1995)

Finalmente podemos concluir que el uso de aditivos retardores de frague, mejora el rendimiento y el costo de los hormigones para la condición de hormigonado en tiempo caluroso, resultando una alternativa de uso en la dosificación de hormigones, para atenuar las diferencias existentes entre probetas y testigos.

[4] Mouret M, et al, “Drop in concrete strength in summer related to the aggregate temperature”, Cement & Concrete Research, Vol 27, N° 3, (1997), pp 345-357. [5] Basualdo, S., Ycolan, N., López, R. “Optimización de mezclas de hormigón para la maximización de la relación de resistencia testigo/ probeta”. AATH (2014), Concordia, Entre Ríos, Argentina.

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Sistema Unificado para el Registro de Accidentes mediante aplicaciones app y sistemas online

02.

SISTEMA UNIFICADO PARA EL REGISTRO DE ACCIDENTES MEDIANTE APLICACIONES APP Y SISTEMAS ONLINE. RECOMENDACIONES Y PROPUESTAS PARA SU IMPLEMENTACIÓN EN LA ARGENTINA EN BASE A LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL.

Autores: Franco P. Di Biase, Pablo León, Fernando M. Mansilla Albores

OBJETO Y ALCANCE DEL TRABAJO La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), creada por Ley Nº 26.363 del año 2008, es el organismo competente en el ámbito de la seguridad vial en jurisdicción nacional. Este organismo descentralizado, actualmente en el ámbito del Ministerio de Transporte, tiene como misión “la reducción de la tasa de siniestralidad en el territorio nacional, mediante la promoción, coordinación, control y seguimiento de las políticas de seguridad vial, nacionales e internacionales” de acuerdo al Artículo 1 de la mencionada ley. A su vez en dicha ley se crean: REGISTRO NACIONAL DE LICENCIAS DE CONDUCIR; REGISTRO NACIONAL de ESTADÍSTICAS EN SEGURIDAD VIAL y OBSERVATORIO DE SEGURIDAD VIAL. Sin embargo en cuanto al registro de datos de accidentes, existen diferencias entre los distintos entes provinciales y también respecto del volumen y alcance de los datos. A la vez, no todos los hechos son registrados en el formato y la calidad requerida para permitir poseer estadísticas nacionales actualizadas y completas. Se estudia en el presente trabajo la creación de una plataforma que mediante acceso online y aplicaciones app permita completar in-situ, al momento del accidente, un registro formal con todos los campos de datos requeridos para su correcta definición. Para mejorar las tareas de recopilación y la representatividad de los datos, como así también la seguridad vial en su conjunto, se considera que resulta indispensable poseer un Sistema Unificado para el Registro de Accidentes. De esta manera el Objeto del presente trabajo es proporcionar una alternativa o propuesta para promover el desarrollo de un sistema unificado de registro de accidentes. En cuanto al Alcance del trabajo, cabe mencionar que un sistema de registro de accidentes debe siempre encontrarse vinculado a una política global de seguridad vial de largo plazo, que incluye la planificación de estrategias para la prevención de accidentes. Por esta razón es que este trabajo presenta una posible estructura general del sistema, haciendo hincapié en el desarrollo de un módulo de carga estandarizado, dado que se considera que uno de los puntos más importantes es ge-

nerar una plataforma que permita conectar el hecho con el registro de los datos asociados al mismo.

1. SISTEMA UNIFICADO PARA EL REGISTRO DE ACCIDENTES En primer lugar cabe mencionar que, como se explicó anteriormente, un sistema de registro de accidentes debe estar vinculado a una estrategia de planificación general respecto de la seguridad vial, la cual se desconoce en forma completa. Por otro lado actualmente se encuentra en funcionamiento una estructura que lleva a cabo todas las tareas de registro. Por lo tanto el presente trabajo no intenta evaluar los trabajos que se desarrollan actualmente, sino que se encuentra enfocado en estudiar una estructura para el sistema de registro y proponer alternativas de toma de datos in-situ. También resulta importante remarcar que como forma parte del presente trabajo la posibilidad de demostrar la viabilidad técnica de un sistema de las características planteadas, se han incorporado impresiones de pantalla de un sistema elaborado solo a fines educativos e informativos del presente trabajo. Como se verá más adelante corresponde al desarrollo de un prototipo de un módulo de registro de accidentes para los fines del presente trabajo. Como se ha utilizado una plataforma con estructuras estándar prediseñadas para el diseño de software, dado que no resultaría posible generar un prototipo generando además las estructuras base para la programación desde cero, se ha eliminado el logo en todas las imágenes del documento para no violar las condiciones de uso estricto académico del trabajo. Por otra parte el link de acceso brinda una visión de cómo podría trabajar un prototipo de carga pero en ningún momento tiene por objeto obtener ventajas publicitarias de ningún tipo.

1.1. Diseño y Estructura del Sistema

En cuanto a la estructura para el sistema se considera necesario el desarrollo de dos secciones principales según se aprecia en la siguiente imagen. El alcance y la cantidad de secciones que finalmente conforman un sistema resulta variable de acuerdo a los requerimientos que puede necesitar el sistema.

DICIEMBRE 2018 / / REVISTA C ARRE T E RA S

aceptable para posteriormente volcar la información hacia el Centro de Análisis y Estadística. Uno de los puntos más importantes y donde precisamente hace foco el presente trabajo es la toma de datos in-situ como se verá más adelante. Para el sistema la toma de datos in-situ se efectúa mediante un Módulo de Registro de Accidente, el cual se encuentra vinculado al Centro de Monitoreo, Procesamiento y Control.

Figura 1: Estructura general del Sistema unificado para el registro de accidentes. Elaboración propia.

1.1.1. Centro de Análisis y Estadísticas

Este centro estaría dedicado a procesar la información almacenada ya validada, permitiendo obtener informes consolidados con distintos enfoques, ya sea estudios puntuales dentro de la red, como obtener informes sobre una ruta o localidad específica; o bien podría brindar datos por región, provincia o a nivel nacional.

Como se aprecia en la imagen siguiente el sistema plantea para el Centro de Monitoreo, Procesamiento y Control, dos aspectos fundamentales para generar la documentación de base asociada a un hecho. Por un lado la actuación policial, al momento del hecho para efectuar la toma de datos, relevamiento de la información completa asociada al hecho y elaboración de los controles in-situ requeridos. Por otro lado se deberá contar con la elaboración de informes por parte de peritos, que responden como personal calificado para efectuar una evaluación, tanto de los aspectos físicos o dinámicos, como así también de todos los elementos provistos por el relevamiento y que se encuentran asociados al hecho.

Por otro lado se considera que identificar un mapa de “puntos negros” resulta apropiado para registrar gráficamente zonas de conflicto y repetitividad de accidentes, identificando las zonas más peligrosas/vulnerables. Se considera además que la aplicación de filtros, como por ejemplo, por tipo de accidente ayudaría a tener una perspectiva más profunda sobre el problema. En este sentido el mapa de “puntos negros” poseería una serie de capas mediante la aplicación de filtros, con distintos layers producto de los filtros aplicados. Este centro de análisis y estadística debería estar vinculado a la generación de políticas de acción direccionadas a contrarrestar problemas puntuales.

Figura 2: Actuaciones vinculadas al Centro de Monitoreo, Procesamiento y Control. Elaboración propia.

1.1.2. Centro de Monitoreo, Procesamiento y 1.1.2.1. Actividades asociadas al registro de accidentes: Control La creación de este centro tiene por objeto: relevar accidentes producidos en la red, generar una base de datos confiables, efectuar un monitoreo general sobre dicha base de datos y un control específico o puntual de la información almacenada. Resulta además muy importante en la toma de datos efectuar una validación de la información para poder obtener resultados fiables, precisos y comparables entre sí. Mediante este control de la información de carga se logra que la calidad de la información se encuentre dentro de un umbral

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Se identifican a continuación algunos aspectos que deben incorporarse al momento de registrar un accidente por el sistema: • Controles asociados al tipo de usuario de la vía: peatón, ciclista, motociclista, vehículos, otro. (Ej.: control del estado del usuario como alcoholemia, vencimiento de licencia, etc.). • Controles asociados al vehículo, identificando si el vehículo se encuentra en condiciones seguras para su circulación: seguro, cédula verde, cédula azul/poder, VTV, matafuegos, otros.

Sistema Unificado para el Registro de Accidentes mediante aplicaciones app y sistemas online

• Registro fotográfico, Un punto muy importante que presenta el sistema es la incorporación de un registro fotográfico sistematizado del hecho. Esto permitiría tener toda la información fotográfica requerida asociada al hecho (Ej.: relevamiento fotográfico sobre los datos de los involucrados, datos de vehículos, sobre el hecho, testigos). El Módulo de Registro de Accidentes permite adjuntar archivos en formato JPG lo que permitiría incorporar toda la información necesaria. Igualmente cabe remarcar que se debería establecer una metodología y capacitación al personal para efectuar dicho relevamiento fotográfico, la cual escapa al presente trabajo. • Denuncia policial estándar. Otro aspecto importante resulta la posibilidad de incorporar denuncias estandarizadas para evitar falta de información o bien para generar compatibilidad entre diferentes zonas donde se registra un hecho. • Testigos. Identificación de testigos vinculados al hecho. • Labrado de actas de infracciones in-situ. El labrado de actas in situ permitiría asociar el hecho, en el caso de que fuera necesario, a un proceso labrado de actas de infracción. Esto facilitaría las tareas de seguimiento de cumplimiento de pagos y reincidencias de faltas de tránsito de los usuarios. Al estar registrado el usuario, se tiene, al momento de producido el accidente un perfil del usuario en la vía pública.

1.1.2.2. Descripción y clasificación del hecho

Otro aspecto fundamental a la hora de definir estrategias de acción, es el de identificar claramente el tipo de accidente, llevando a cabo una clasificación completa del mismo para permitir posteriormente efectuar análisis sobre las causas que dan origen al mismo. Cabe remarcar que si bien se identifican los hechos como “accidentes”, en algunas ocasiones, estos hechos tienen como origen alguna causa que podría haber sido prevista y en ese caso la identificación del hecho como “accidente”, debería ser analizada. Para poder tener una identificación clara de las causas que dan origen al hecho resulta necesario efectuar entonces una clasificación completa. Dicha clasificación debería ser llevada a cabo por personal capacitado, con amplio conocimiento sobre este tipo de hecho. El presente sistema considera que la clasificación del hecho debería ser efectuada por un perito. Actualmente en el Módulo de Registro de Accidente en estudio en el presente trabajo se incluye una descripción del hecho como se podrá ver más adelante. En cuanto a la clasificación, se incorporan a continuación las siguientes categorías y un listado de un gran número de situaciones que pueden presentarse a la hora de efectuar una clasificación.

Categoría 1: Fecha y hora de registro (día, mes, año, hora). Categoría 2: La intención en este caso es identificar la causa que origina el accidente. Cabe remarcar que generalmente podría existir una causa múltiple asociada al accidente. Por otro lado, no es posible al momento en que se produce un accidente solicitar un estudio completo de la vía, sin embargo pueden identificarse algunos factores que pueden estar vinculados al hecho. Causa asociada al vehículo (mecánicos): • Falla en los frenos • Falla en los neumáticos • Falla en la dirección • Otra falla mecánica Causa asociada al conductor • Distracción • Sueño/Cansancio • Capacidades afectadas • Maniobra peligrosa o indebida • Exceso de velocidad • Otra causa Causa asociada al Medio (a la vía) • Condiciones del medio /ambientales » lluvia » niebla » humo » granizo » viento • Condiciones de la vía » Ahuellamiento (deformación de huellas de circulación) » Baches importantes o fisuración generalizada » Descalce de borde de calzada / banquina » Señalización horizontal / vertical confusa » Cruce a nivel FFCC » Curva cerrada » Intersección peligrosa /zona urbana peligrosa / ingreso y salida de vehículos. • Condiciones de operación / tránsito » Presencia importante de colas detrás de camiones u otros vehículos » Presencia de maquinaria agraria » Zona de congestión vehicular » Zonas con excesiva restricción de sobrepaso » Vehículos con maniobras peligrosas » Hora pico » Interrupción del servicio / obras / obstáculos (obstáculo sobre la calzada, obras de desvío, trabajos sobre calzada) » Corte de la vía

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Categoría 3: Tipo de vía / zona. • Urbana provincia, localidad, calles, registro de coordenadas • Rural provincia, ruta, Km/ registro de coordenadas Categoría 4: Número de usuarios involucrados • N° vehículos • N° motos • N° bicicletas • N° peatones • N° otros: vehículos agrarios, tren Categoría 5: Tipo de accidente • Vehicular » Despiste » Volcadura transversal » Volcadura en el sentido longitudinal » Caída a un plano inferior » Caída de pasajero » Incendio » Choque de obstáculo en la vía (incluye zona de caminos) » Colisión frontal (entre las partes frontales de ambos vehículos) » Alcance (parte frontal de uno y parte posterior del otro) » Colisión lateral (parte frontal de un vehículo con el lateral de otro) » Raspado (entre partes laterales de vehículos) » Colisiones múltiples • Peatón » Impacto » Aplastamiento » Arrastre • Motos/ Ciclista » Despiste » Vuelco » Caída a un plano inferior » Caída (pasajeros) » Incendio » Choque » Aplastamiento » Arrastre Toda la información generada posteriormente es transmitida al Centro de Monitoreo, Procesamiento y Control para la verificación y validación de la información antes de ser incluida dentro de las estadísticas y mapa de puntos negros.

2. DISEÑO DE MÓDULO DE REGISTRO DE ACCIDENTES Este módulo tiene como función fundamental brindar una plataforma para el registro de los datos in situ. A la vez debe poseer un formato estándar y una serie de pasos definidos específicamente para garantizar la correcta carga de los datos. Esto permite que al momento de la carga se efectúe la valida-

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ción de la información y depuración de errores de tipeo, datos faltantes o inconsistencias. Cabe aclarar que el módulo ha sido generado solo a efectos del presente trabajo por lo cual aún no se encuentra completamente definido. Por ejemplo, la hora se encuentra en formato STRING (texto general) y no en formato requerido para evitar errores de carga. En cuanto a la vinculación de este módulo con el sistema, se ha estudiado la alternativa de generar distintos tipos de acceso, los cuales presentan diferentes características como se explica a continuación. • Por acceso remoto mediante app: Este tipo de vinculación permitiría acceder mediante una app instalada en un dispositivo remoto. Tiene como ventaja la facilidad y comodidad que brinda este tipo de herramienta de carga, dado que se utilizarían medios de uso masivo como por ejemplo telefonía celular y tablets. En el módulo que se presenta el acceso al sistema podría efectuarse mediante estos dispositivos pero a través de la web, sin una aplicación directa desde el dispositivo. • Por acceso remoto vía on-line: Este tipo de acceso ha sido desarrollado a efectos del presente trabajo. Actualmente resulta posible efectuar el registro de un accidente a través de dicho módulo, con las salvedades de que al ser un prototipo aún no cuenta con la inclusión de filtros para la validación completa de la información. A efectos de demostrar la factibilidad técnica de funcionamiento de este módulo se incluye el siguiente enlace y datos de acceso. Link: http://s5.cibits.com/SSPP_SUPRA Nick: fer, Clave: 1234. Cabe aclarar nuevamente que se ha desarrollado dicho módulo solo a efecto del presente trabajo. • Por sistema de carga diferido: Resulta muy importante aclarar que la desventaja que presentan los formatos anteriores podría estar vinculada a la conectividad en zonas rurales o remotas, o bien, por una falla de la red el sistema permanecería vulnerable hasta la reanudación del servicio. Por esta razón se ideó como estrategia que también dicho módulo podría funcionar como un sistema de carga en forma de módulo independiente y sin conexión. De esta manera se garantizaría el almacenamiento de la información necesaria, por ejemplo en una tablet, sin riesgo de pérdida o de falla de conectividad con el sistema general. El número de identificación de ID (número de registro/accidente), se introduciría una vez vinculada la información, durante el proceso de traspaso de la información hacia el sistema general.

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• Acceso combinado: En realidad, se considera que el modo de acceso finalmente a desarrollar para este módulo podría presentar una estructura con diferentes alternativas compatibles entre sí. Todas las alternativas presentan ventajas y desventajas por lo cual el sistema de carga podría brindar opciones múltiples de acceso y generación de la base de datos. Debido a esto es que se considera importante que este módulo esté bajo el control del Centro de Monitoreo, Procesamiento y Control, para poder controlar la información que finalmente será almacenada en la base de datos. Respecto del diseño del sistema, si bien existen distintas alternativas para desarrollar un sistema, se incorpora un prototipo desarrollado para el Módulo de Registro de Accidentes, incluyendo pantallas asociadas a la carga de datos.

Alta de usuarios de la vía. Si bien debería existir inicialmente una base de datos por ejemplo con el listado de vehículos, peatones, motos, etc; el sistema está pensado para poder dar de alta nuevos elementos e incorporarlos a un listado. Cabe remarcar que podría suceder que en el proceso de carga surgieran incompatibilidades por ejemplo de una patente asociada a dos vehículos diferentes, la validación de estas incompatibilidades formarían parte de las tareas del Centro de Monitoreo, Procesamiento y Control. Por otro lado podría estar correctamente el registro y deberse por ejemplo a una situación de infracción. En el caso de algunos usuarios de la vía, como por ejemplo motos de baja cilindrada y bicicletas el listado debe ser confeccionado en forma manual, similar a como se observa en la figura siguiente, dado que podría no existir un registro formal.

Figura 3: Pantalla de acceso al sistema: Usuario - Clave. Elaboración propia.

De acuerdo al tipo de usuario el sistema debe permitir diferentes niveles de acceso a la información.

Figura 6: Alta de vehículo. Elaboración propia.

Figura 7: Alta de persona. Elaboración propia. Figura 4: Perfil del Usuario. Elaboración propia.

A continuación se muestra un ejemplo de registro de accidente.

Figura 5: Roll de Usuario. Elaboración propia.

Figura 8: Registro de accidente tipo. Elaboración propia.

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4. EXPERIENCIA EN LA REGIÓN Si bien se ha encontrado algunos sistemas existentes en la región, existe una gran variabilidad en cuanto a las características de los mismos, el tipo de registro y el enfoque general. Algunos ejemplos de información recopilada se incorporan a continuación.

Figura 9: Elaboración de informes de control de registro de accidentes. Elaboración propia.

El análisis sobre las características de estos sistemas podrá ser profundizado en la etapa siguiente en el caso de resultar seleccionado el presente trabajo.

4.1. Experiencia en Paraguay

Se encuentran desarrollando una aplicación web para registro de accidentes de tránsito.

Figura 10: Consulta sobre registros de accidentes. Elaboración propia.

Mediante un convenio firmado con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), la Universidad Católica Nuestra Señora de la Asunción (UCA), actualmente se está desarrollando una aplicación web para la implementación del Sistema de Información de Accidentes de Tránsito (SIAT). Se estima que para mediados del presente año ya se encontraría operativo el nuevo Sistema de Información de Accidentes de Tránsito (SIAT), cuya plataforma tecnológica está siendo desarrollada en su totalidad por expertos paraguayos.

4.2. Experiencia en Colombia Figura 11: Pantalla de cierre y salida del módulo. Elaboración propia.

3. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA

Ha desarrollado un sistema de registro de accidentes de tránsito a través del Ministerio de Transporte - Subdirección de Tránsito - Grupo de Seguridad Vial. Link de enlace: http://web.mintransporte.gov.co/Consultas/ Accidentalidad/accidentalidad.asp

En cuanto a la implementación del sistema se identifican para la implementación de un sistema de estas características como mínimo las siguientes etapas: • Etapa Nº 1: “Diagnóstico”. Se debería efectuar un informe inicial en el que se expongan las características del sistema de registro actual, recabando la información disponible y efectuando una evaluación respecto de las necesidades a cubrir. • Etapa Nº 2: “Propuesta de arquitectura del sistema unificado para el registro de accidentes acordada multisectorialmente.” • Etapa Nº 3: “Puesta en marcha del sistema + capacitación inicial del personal.” • Etapa Nº 4: “Incorporación de los datos existentes” • Etapa Nº 5: “Provisión de información y puesta en funcionamiento del Centro de Análisis y Estadística + capacitación de personal”. • Etapa Nº 6: “Informes consolidados y creación de mapas de puntos negros” .

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4.3. Experiencia en México

El 24 de agosto del 2002, se firmó un convenio de colaboración entre el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV) y los municipios del área metropolitana de Monterrey. El objetivo del proyecto es contar con un banco único de datos en el que se incorpore la información que respecto de cada accidente es recopilada por los departamentos de tránsito de los municipios del área metropolitana en el lugar de los percances.

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La implementación de este proyecto se realizó en 3 fases. La primera fase consistió en la homologación de los partes de accidentes (formatos del expediente) de todos los municipios del AMM a fin de recolectar información uniforme respecto de las causas, circunstancias, participantes, resultados relacionados con cada suceso. Este proceso fue concluido en julio de 2002. La segunda fase consistió en la creación de un banco de datos de los expedientes anteriores a Mayo de 2002 y al mismo tiempo en la implementación y adaptación del software de captura de información donado por el municipio de Monterrey a las necesidades específicas y requerimientos de cada participante. Este segundo punto fue concluido en octubre de 2002. La tercera fase consistió en las pruebas de comunicación e intercambio de datos en línea entre el servidor central (ubicado en el CETyV) y cada participante, así como en la revisión y depuración de los datos. Este proceso concluyó en diciembre de 2002. Actualmente el sistema se encuentra funcionando. La información que da origen a estos apartados es generada, capturada y revisada por las Secretarías de Vialidad y Tránsito de los municipios del AMM. Link de enlace: http://cetyv.gob.mx/proyectos/reg_accidentes.htm

4.4. Experiencia en Argentina

El Sistema Integrado de Denuncias de Accidentes de Tránsito (SIDEAT) brinda a través de su sitio información integral sobre tránsito y accidentología. Link de enlace: http://190.2.22.131/sideatweb

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA SU APLICACIÓN • Existe en la región gran variabilidad en cuanto a sistemas de registro de accidentes de tránsito y de gerenciamientos de la red en general. Algunos ejemplos han sido incluidos al presente trabajo. • La complejidad para la puesta en funcionamiento de un sistema, no responde principalmente a las dificultades tecnológicas o de técnicas de programación, sino en mayor medida a lograr una articulación entre las distintas áreas vinculadas a la accidentología vial. • La implementación de un sistema de registro de accidentes requiere desarrollar una política general y multisectorial en torno a la seguridad vial y de largo plazo. • Se deben crear registros estándar que faciliten el control de la información registrada. • La información contenida en las bases de datos deben tener comunicación con los distintos organismos que otorgan licencias para informar sobre los usuarios de la vía y/o prevenir nuevos accidentes. • Existe un gran número de categorías a la hora de efectuar una clasificación de un accidente, esto debe ser tomado en cuenta a la hora de diseñar un sistema de registro para evitar una posible falta de información o bien para aplicar filtros en etapas posteriores de análisis de estadísticas. • Un registro parcial no permitiría dimensionar el problema, por lo tanto las soluciones planteadas a partir un diagnóstico incompleto podrían no ser efectivas. • El primer paso para poder realizar acciones efectivas es poseer una base de datos de accidentología confiable y para ello se debe poseer un sistema de registro de accidentes completo. • La variabilidad entre los diferentes registros nacionales debe ser corregida para poder hacer comparables los resultados obtenidos en distintas zonas. • El Módulo de Registro de Accidentes cumple una función principal para poder registrar todos los elementos asociados al accidente, dado que una vez transcurrido un tiempo significativo, se dificulta el análisis del hecho. • El Módulo de Registro de Accidentes debe permitir múltiples formas de acceso para facilitar las tareas in situ, brindando inclusive la posibilidad de funcionamiento independiente (sin conexión) y almacenamiento de la información para luego transmitir estos datos al sistema general.

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Evaluación de ensayos adicionales de laboratorio para el diseño de mezclas de pavimentos flexibles reciclados con asfalto espumado

03.

EVALUACIÓN DE ENSAYOS ADICIONALES DE LABORATORIO PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES RECICLADOS CON ASFALTO ESPUMADO

Autores: Álvaro González, Fernando Paniagua, Guillermo Thenoux

RESUMEN La metodología utilizada en el diseño de mezclas en materiales reciclados de pavimentos flexibles usando asfalto espumado (AE) normalmente fija un contenido constante de filler activo, y utiliza el ensayo de tracción indirecta (ITS) para la determinación del contenido óptimo de asfalto. Contrariamente, reportes de literatura que estudian estos materiales mencionan que las pruebas ITS no son suficientemente sensibles a los contenidos de asfalto. Esto puede ser un problema para el diseñador al momento de determinar el contenido óptimo de asfalto. El objetivo principal de este trabajo es examinar la sensibilidad del contenido de asfalto mediante ensayos adicionales de laboratorio que complementen el método basado en el ensayo tradicional ITS. Las mezclas preparadas en este estudio utilizan tres combinaciones de RAP reciclado y áridos que se mezclaron con tres contenidos de AE: 1,25%, 2,50% y 3,75%. Los resultados confirmaron la baja sensibilidad del ensayo ITS, obteniéndose que la prueba de fatiga por tracción indirecta (ITF) fue la más sensible entre todas las pruebas. Para demostrar la mejor sensibilidad del ensayo ITF comparado con el ITS, se desarrolló un diagrama tensión-deformación y un modelo mecánico unidireccional simple. Adicionalmente, se utilizó un diagrama de fatiga S-N para ilustrar que, ante un mayor número de ciclos de carga, el efecto del contenido AE mejora según lo demuestra el trabajo experimental. En general, el análisis mediante estos ensayos mecánicos, en estos materiales, indican que los ensayos ITS no proporcionan resultados concluyentes y que estos deben ser complementados con las pruebas ITF para determinar el contenido óptimo de FB con mayor confiabilidad.

Palabras Claves: Asfalto Espumado, Diseño de Mezclas, Ensayos de Laboratorio, Pavimentos INTRODUCCIÓN En la actualidad el reciclado profundo (en inglés FDR: Full depth reclamation) de pavimentos flexibles es una técnica ampliamente utilizada. El FDR presenta varias ventajas en

comparación a la rehabilitación tradicional en varios aspectos como el ambiental, económico y social. Por ejemplo, se ha demostrado que el consumo de energía en el FDR es menor que en los proyectos que utilizan técnicas tradicionales (reconstrucción del pavimento y recapado de asfalto) (1). El FDR usando asfalto espumado (AE) comúnmente utiliza una recicladora móvil de pavimento que produce y aplica el AE. Durante la construcción, se tritura la capa de concreto asfáltico superior y una porción de la base granular agregando simultáneamente asfalto espumado, filler activo y agua en su contenido óptimo buscando máxima densidad de compactación. Normalmente, la trituración resulta de la mezcla con una composición de un tercio (1/3) del concreto asfáltico reciclado (RAP) y dos tercios (2/3) material de la base granular (BG) removido y reciclado. El contenido de AE adicionado a las mezclas del FDR varía entre 2% y 3% en peso de la mezcla RAP/BG. El Cemento Portland es utilizado comúnmente como filler activo en las mezclas con AE, con el objetivo de mejorar el aporte de finos, aumentar la resistencia a temprana edad y reducir la sensibilidad a la humedad.

Problema asociado al diseño de mezclas con AE El objetivo principal del diseño de mezclas es determinar el contenido óptimo de asfalto espumado que debe agregarse al material reciclado (RAP/BG) y que garantice una mínima resistencia en condición seca y/o saturada. Normalmente se considera un contenido de filler activo de tasa fija del 1% y mientras que tasa óptima de asfalto virgen es determinada con varios contenidos de asfalto midiendo la resistencia en cada mezcla (2, 3, 4). La prueba mecánica corriente en laboratorio para el diseño de mezclas es el ensayo de Tracción Indirecta (ITS: Indirect Tensile Strength, en inglés) en condición seca y saturada (Figura 1a). En la prueba ITS, se utilizan probetas cilíndricas (diámetro: 100 mm o 150 mm) con aplicación de carga diametralmente hasta obtener el máximo valor de rotura/fractura. De esta prueba se obtienen los valores ITS versus contenidos de AE, se grafican y definen curvas de tendencias que permiten obtener datos (Figura 1b).

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el ingeniero sin experiencia que busque validar su diseño de mezclas con AE, dado que el ensayo ITS muestra poca sensibilidad ante los contenidos de asfalto.

Objetivos y alcance del estudio Los objetivos del trabajo son:1) examinar la sensibilidad de los contenidos de asfalto con otros ensayos de laboratorio que complementen el método de diseño tradicional de mezclas con AE y determine con mayor confiabilidad el óptimo contenido de AE, y 2) entender mejor el comportamiento del material ante diferentes regímenes de carga y los efectos resultantes en laboratorio. Complementar los ensayos de laboratorio que puedan ayudar al ingeniero inexperto en asfalto espumado a definir el contenido óptimo de AE en proyectos de carreteras, y mejorar la confiabilidad en el diseño y ejecución de este tipo de material para pavimentos.

Figura 1: (a) Probeta cilíndrica con carga diametral y (b) Típicas curvas obtenidas en el diseño de mezcla de proyectos locales con AE (P=carga; t=espesor de probeta; d=diámetro de probeta)

Se considera analizar dos resultados, el contenido de asfalto que muestra la mayor resistencia ITS en condición seca o saturada y/o contenido que resulta dela mayor razón entre el ITS seco y saturado. De estos se obtiene el contenido óptimo de asfalto a considerar. Sin embargo, se ha visto en repetidas observaciones y reportes de literatura internacional que estos valores ITS no muestran cambios significativos para los diferentes contenidos de asfalto (5,6,7,8,9,10,11). Además, muchas veces los valores ITS son mucho menos sensibles a los contenidos de AE que a los contenidos del filler activo, haciendo aún más difícil la justificación de posibles beneficios de usar asfalto espumado para los responsables viales encargados del diseño de mezclas. Una tendencia típica en los ensayos ITS obtenido en el diseño de mezclas reportado por los autores de esta investigación se grafica en las curvas de la Figura 1b, cada valor ITS resulta del promedio de tres ensayos. Estos resultados muestran valores ITS_secos similares entre 2% y 3.5% con una variación de solo 25 kPa, y en los ITS_saturados con diferencias de solo 50 kPa. Por el contrario, la relación entre el ITS seco y saturado, o Relación de Tracción Indirecta (TSR tensiles trength ratio) muestra una variación de menos del 5% entre los contenidos de asfalto. En otras palabras, esto puede ser un problema para

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El estudio se limitó a las condiciones de caminos que se encuentran en Chile, donde la mayoría de los proyectos FDR que utilizan AE se ejecutan en pavimentos con carpeta de concreto asfáltico relativamente delgada (50-80 mm) y buena calidad de las capas de base y la subbase. Estas condiciones son similares en muchos otros países (por ejemplo, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y carreteras con tráfico moderado a bajo en los Estados Unidos) y cuyo rendimiento de mezclas RAP-BG se genera con aproximadamente un tercio de RAP y dos tercios de BG.

Metodología del estudio La metodología consistió inicialmente en una revisión de la literatura para ver el efecto que estos mencionan respecto del contenido de asfalto en resultados de diferentes pruebas de laboratorio. Se dio una atención particular a las mezclas con menos del 50% de RAP buscando mantener la coherencia con las condiciones locales. Posteriormente, se diseñó y ejecutó un trabajo experimental en laboratorio, estudiando la sensibilidad del contenido de asfalto para diferentes ensayos de laboratorio. Por último, se utilizó un modelo mecánico conceptual para la interpretación del comportamiento de mezcla, detallado más adelante en este documento.

PROGRAMA EXPERIMENTAL DE LABORATORIO

El programa de laboratorio consistió en el estudio y comparación de la sensibilidad en las pruebas mecánicas de laboratorio para cuatro contenidos de asfalto ensayos. Los ensayos utilizados en el programa de investigación fueron: Tracción Indirecta (ITS) y Compresión Simple No Confinada (UCS), y otros ensayos no comunes, Módulo Resiliente Triaxial (TxMr) y Fatiga por Tracción Indirecta (ITF).

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La mayoría de las mezclas se prepararon con contenido de asfalto de 1,25%, 2,5% y 3,75%, y 1% de cemento Portland del peso seco de los agregados (RAP/BG). Algunas probetas ensayadas se prepararon sin cemento Portland y contenidos de asfalto de 1,83% y 3,13%. Los detalles de las mezclas preparadas para cada una de las pruebas de laboratorio y condiciones de ensayo se muestran en la Tabla 1. ENSAYO

CEMENTO %

ASFALTO %

CONDICIÓN

0.00

1.25

1.83

2.75

3.13

3.75

●

UCS

●

TxMr

●

ITF

●

ITS

SECA SATURADA

Tabla 1: Detalles de las mezclas y condiciones de ensayos adoptados en el programa de laboratorio

Figura 2: Distribución granulométrica de las tres combinaciones de RAP/BG

Materiales

Caracterización del asfalto espumado

El RAP fue obtenido del fresado de una carpeta envejecida de un proyecto de rehabilitación cercano a Santiago, mientras que los materiales de BG (Base Granular) fueron proveídos por una compañía local de áridos y asfalto. El RAP y la BG fueron separados en 11 diferentes tamaños y luego combinados en peso de manera a generar tres mezclas diferentes en su granulometría. Esta intensiva campaña de mano de obra en laboratorio se considera importante dada la disminución de variabilidad que pudiese darse por la generación de granulometrías distintas.

El cemento asfáltico utilizado en esta investigación fue el CA_24 (equivalente a un PG 64-16) comúnmente utilizado en proyectos locales de FDR. Las propiedades del asfalto espumado son: razón de expansión (ER) de 23, vida media (τ½) de 8 segundos, índice de espumado (12) de 286, agua de espumación del 3.5% y temperatura de 160°C. El Cemento Portland fue utilizado como filler activo. La tasa de filler activo fue del 1%, tradicionalmente utilizado en proyectos locales y recomendaciones de guías técnicas (2).

La combinación de RAP y BG fue preparada con el objetivo de simular tres escenarios comunes de proyectos del tipo FDR. La diferencia principal entre las tres granulometrías se da en el contenido de finos (% de finos) de las mezclas: 5%, 10% y 15%. Las tres granulometrías (Figura 2) fueron denominadas según los contenidos de finos: A5 (5% finos), B10 (10% finos) y C15 (15% finos). Las mezclas A5, B10 y C15 se adoptaron según la propuesta desarrollada por la Guía Sudafricana TG2 (2). La humedad óptima para las tres mezclas A5, B10 y C15 fue de 6.2%, 6.6% y 6.4% respectivamente, obtenidas mediante la prueba de Proctor Modificado. Las máximas densidades secas obtenidas en este ensayo fueron de 2.220 Tn/m3, 2.245 Tn/m3 y 2.225 Tn/m3. La proporción RAP/BG fue de similar a 1/3.

Mezcla El equipo para generación del asfalto espumado fue el Wirtgen WLB 10, en tanto que, para el proceso de mezcla se utilizó el WLM 30. El agregado se mantuvo entre 20°C -25°C antes de la mezcla por al menos 12 horas, y luego se colocó el agua de compactación mediante la mezcladora WLM 30. En cada mezcla se añadió un contenido de agua en un porcentaje aproximado entre el 70%-80% del contenido de humedad óptima. El asfalto se calentó en horno hasta una temperatura de 120°C el día antes al mezclado. Los envases de aslfato se colocaron en el WLB 10 que añade agua y la temperatura se elevó a 160°C. agua. La formación de espuma se estableció en un equivalente de flujo de 3,5% del peso del betún. Una vez que se añadieron agua compactación y filler activo, el mezclador se enciende durante al menos dos minutos antes de inyectar AE. El tiempo de mezcla fue próximo a los 60 segundos para todas las mezclas AE.

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Compactación, curado y condiciones de ensayos Los diferentes métodos de compactación se muestran en la Tabla 2, para cada uno de los tipos de ensayos realizados. Todas las muestras se curaron durante 72 horas en un horno de aire y temperatura controlada a 25°C, mientras que las muestras saturadas fueron sumergidas en agua temperada a 40°C durante 24 horas. Las muestras se acondicionaron a 20°C durante al menos 6-12 horas antes del ensayo. Los ensayos se realizaron a una temperatura ambiente controlada de 20 a 25°C. ENSAYO ITS, ITF UCS

DIMENSIONES

COMPACTACIÓN

Cilíndrico

Marshall 75 golpes por cara

Cilíndrico

Proctor Modificado 25 golpes, 5 capas

Cilíndrico

Proctor Modificado 56 golpes, 5 capas

(ø =101.6 mm; h = 63.5 mm) (ø =100 mm; h = 115 mm)

TxMr

(ø =100 mm; h = 200 mm)

general de los resultados está representado por la línea gruesa en la figura, y confirma el efecto mínimo de contenido de asfalto en el ensayo ITS cuando se prueban mezclas con filler activo. Similarmente los máximos ITS_secos se observan para las mezclas con contenidos de 1,25% y 3,75% de asfalto, mientras que en los ITS_saturados las mezclas con contenidos de 3,75% de asfalto, fueron los de máxima resistencia.

Tabla 2: : Dimensiones de especímenes, tipo de compactación, método y cantidad de golpes aplicados

Procedimiento de ensayos

Los ensayos ITS y UCS son pruebas conocidas y estandarizadas por lo que no es necesaria una descripción detallada en este artículo. Sin embargo, la prueba TxMr aplicada corresponde a la norma AASHTO T-307 99, consistente en la combinación de 15 estados de carga con presiones de confinamiento lateral y repeticiones de 200 ciclos de carga vertical controlada en cada confinamiento lateral con aire comprimido. El pre-acondicionamiento se da con 500 ciclos con baja carga vertical. En el ensayo ITF se aplicó la norma EN 12697-24 (13). Este prueba dispone una probeta similar a la prueba ITS (Figura 1a), de 100 mm de diámetro y cuya aplicación de carga es diametral con ciclos de esfuerzos horizontales controlados usando el Equipo de Prueba Universal (Universal Testing Machine). Para la obtención de resistencia a la fatiga, se configuran tensiones horizontales equivalentes a 240 kPa, en este caso, induciendo fallas por fatiga a determinada configuración de deformación. En este ensayo, se registra la deformación vertical dinámica inicial y el número de ciclos. Los resultados se presentan como el porcentaje del incremento de la deformación dinámica vertical inicial. Las pruebas ITF han sido adoptadas por otros investigadores (14,15).

ANÁLISIS DE RESULTADOS EN ENSAYOS Tracción Indirecta y Compresión Simple No Confinada Mezclas con 1% de cemento La Figura 3a muestra los resultados de las probetas preparadas con las tres mezclas de agregados y contenidos de asfalto del 1,25%, 2,5% o 3,75% y cemento con el 1%. El promedio

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Figura 3: Resultados de ensayos en probetas secas (derecha) y saturadas (izquierda) (a) ITS, (b) UCS y (c) MrTx

La Figura 3b muestra resultados de las pruebas UCS ejecutadas en tres mezclas de agregados con contenidos de asfalto de 1,25%, 2,5% y 3,75%, y 1% de cemento. Los resultados mostraron un máximo valor UCS_seco para un contenido de asfalto del 2,5%, mientras que en la condición saturada se observó un valor máximo UCS_saturado para el contenido de 3,75% de asfalto. Sin embargo, los resultados ITS y UCS, en general,

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definen tendencias diferentes. Por ejemplo, las mezclas B10 a resulta con un máximo ITS para un contenido de 1,25% de asfalto, mientras que el máximo UCS en la misma mezcla resulta para un contenido de 2,5% de asfalto. Mezclas con 0% de cemento Además de las mezclas preparadas con 1% de cemento, una cierta cantidad de probetas ITS fueron mezcladas y compactadas sin filler activo. Estas mezclas se prepararon en base a la recomendación de la investigación desarrollada por Fu et al. (16) y Caltrans en California (17). Los investigadores afirman que, en las mezclas con AE, el filler activo esconde los efectos del asfalto y por lo tanto las mezclas deberían de probarse solo con asfalto para observar más claramente los efectos del AE. Igualmente, con las mezclas de agregados, A5, B10 y C15 se prepararon y ensayaron probetas ITS sin filler activo en las mismas condiciones de laboratorio aplicadas a las probetas con cemento. Los resultados ITS (Figura 4) en condiciones secas están en el orden de 320 kPa a 450 kPa, mientras que su condición saturada se da con valores muy bajos en el orden de 20kPa a 80kPa, lo que confirma que este tipo de mezclas con AE son muy sensibles a la humedad y la adición de filler activo es muy importante para los esfuerzos en las mezclas con AE. Las mezclas C15 con contenidos bajos de asfalto (1,25% y 1,83%) no sobrevivieron a las 24 horas de saturación. Estos resultados indican que no siempre es posible la saturación en probetas sin filler activo que buscan ser evaluadas ante contenidos de AE.

Para una mejor interpretación de los resultados, los 15 módulos medidos se promedian y presentan en la Figura 3c. Los resultados generales se muestran como el promedio del módulo para cada aumento del contenido de AE. Los módulos más bajos se obtuvieron para la condición saturada, como se esperaba. Las muestras preparadas con la mezcla de C15 fueron afectadas durante la saturación y no pudieron ser ensayadas.

Fatiga por Tracción Indirecta Los resultados de la prueba de ITF se presentan en la Figura 5a (promedio de tres muestras). Este ensayo se realizó únicamente en mezclas B10 bajo condiciones secas, de manera idéntica a la prueba ITS_secas. La Figura 5b muestra la evolución de curvas de la relación dada entre la deformación real y la deformación inicial con el número de ciclos de carga aplicada. La figura indica que los especímenes que sustentan el mayor número de ciclos antes de la falla son 2,5% de asfalto. Las tendencias obtenidas fueron puestas en ecuaciones según con tres muestras ensayadas y sus parámetros, cuyo ajuste de datos obtenidos se incluyen en la Figura 5b.

Figura 4: Resultados en ensayos ITS con 0% cemento para probetas (a) secas (b) saturadas

Ensayo de Módulo Resiliente Triaxial El ensayo del módulo resiliente triaxial consiste en aplicar diferentes presiones de confinamiento y esfuerzos verticales repetidamente, midiendo a la vez la deformación vertical elástica. En general, la condición de esfuerzo aplicado en esta prueba es muy inferior a la resistencia máxima al cizallamiento del material ensayado. El módulo elástico se calcula como la relación entre el esfuerzo desviador y la deformación resiliente vertical.

Figura 5: (a) Promedio de vida a la fatiga para cada mezcla (b) Resultados de la evolución de la fatiga en un conjunto de pruebas preparadas con una mezcla de agregados B10 y 1% cemento. DICIEMBRE 2018 / / REV ISTA C ARRE T E RA S

Respecto al número ciclos de falla, es interesante observar los últimos 1.000-2.000 ciclos (Figura 5b). Las pendientes de las curvas en este rango estuvieron en el orden de 8 a 10% para las muestras con 1,25% y 3,75% de asfalto, mientras que para las muestras con 2,5% de asfalto, el valor fue de aproximadamente 2 a 3%. La razón de deformación indica un comportamiento más dúctil para la mezcla con contenido de 2,5% de asfalto en su tramo final de resistencia a la fatiga. En la prueba ITF se observa mayor sensibilidad ante el contenido de asfalto, mostrando un aumento de aproximadamente 40% en el número de ciclos de carga de 1,25% a 2,5%, lo que induce a que esta prueba podría complementar la prueba ITS cuando se observa una baja sensibilidad ante el contenido de FB.

COMPORTAMIENTO DEL MATERIAL ANTE ESFUERZOS A TRACCIÓN INDIRECTA: MONOTÓNICA VS CARGA CÍCLICA Modelo Conceptual del Material Compuesto

Uno de los hallazgos observados en los resultados experimentales, es la diferencia obtenida entre las pruebas ITS tradicionales y ampliamente utilizados y los ensayos ITF, donde ambos ensayos utilizan la misma configuración carga en las mismas muestras. Se propone explicar esta diferencia mediante un modelo conceptual basado en el comportamiento del material compuesto. Primeramente, es importante identificar las tres fases sólidas que componen la mezcla con AE (Figura 6) utilizando la propuesta originalmente graficada por Fu et al. (18): • esqueleto de agregado, formado por grandes partículas de piedras. • masillas de asfalto, consiste en la mezcla de partículas de agregado fino unidas mediante de gotitas de asfalto durante el proceso de mezcla con el asfalto espumado. • relleno de mineral, consiste en partículas de agregado fino, no unidos por el asfalto durante la mezcla.

Figura 6: Ilustración conceptual de la microestructura de la mezcla de agregados, cemento y asfalto espumado (AE). Adaptación (18).

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Dado que el contenido de filler activo es bajo (solo 1%) no se forma una fase independiente (17). Sin embargo, el relleno activo se dispersa en la fase del relleno mineral y aumenta considerablemente su resistencia y rigidez en la mezcla, como se pudo observar en el trabajo experimental. Cuando una grieta se propaga a través de una mezcla de AE con filler activo en el ensayo de tracción indirecta, se debe a: la rotura a través del relleno mineral con la fase del filler activo, rotura a través de la fase de la masilla de asfalto, o rotura en la interface entre la masilla de asfalto y los áridos (19). Por lo tanto, cuando se aplican esfuerzos de tracción, la mezcla podría ser idealizada como un material compuesto: agregado mineral con fase Filler Activo (FA) y la fase de la masilla de asfalto. El comportamiento de estas dos fases es muy diferente, la fase con FA es rígido y frágil, y la fase de la masilla de asfalto es dúctil. En la Figura 7a se grafican aproximadamente las curvas tensión versus la deformación, para la fase de Filler Activo, para la fase del mastic del asfalto y para la mezcla de como material compuesto. La curva de FA es empinada y el inicio de la fractura se produce la tensión σcu y la deformación εcu (la letra c se utiliza asumiendo el uso de cemento como filler activo). Si se supone un comportamiento elástico, la masilla de asfalto se puede caracterizar por curvas con una pendiente mucho menor, pero con una mayor deformabilidad. Estas curvas varían para diferentes contenidos de asfalto. Si una fracción importante de las partículas finas no están recubiertas por asfalto espumado, el módulo elástico y la fuerza de la masilla será menor en comparación con una masilla donde las partículas finas que estén recubiertas con un contenido de asfalto 'óptimo'. Se observó también un módulo más bajo si el contenido de asfalto supera el óptimo, ya que algunas partes del asfalto no se mezclan con las partículas finas del agregado y se comportarán como lubricante, reduciendo la rigidez y la resistencia de la masilla. La resistencia a la fractura y la tensión de la masilla de asfalto con el contenido óptimo de asfalto es σbu y εbu, respectivamente. En la Figura 7a se observa unas curvas compuestas por una combinación de la masilla filler activo y la del asfalto, con sus esfuerzos de rotura (σpu) que se expresan usando como ley de mezclas (20):

donde Vc es el volumen de cemento en el material compuesto. El diagrama y la ecuación (1) explican el efecto mínimo del contenido AE en comparación a los esfuerzos del filler activo de la mezcla. Considerar que la fuerza o tensión máxima de la fase de filler activo es mucho mayor que la del mastic de asfalto, donde un contenido de asfalto por encima o por debajo del óptimo tendrá un pequeño efecto comparativo en la curva tensión-deformación del material compuesto, así como también en la tensión máxima, apoyados en los resultados observados en el trabajo experimental y revisión de literatura.

Evaluación de ensayos adicionales de laboratorio para el diseño de mezclas de pavimentos flexibles reciclados con asfalto espumado

un solo ciclo de carga. La Región II define el ciclo de vida a la fatiga, que se rige por el mecanismo progresivo de fractura. En este caso la fractura se da primeramente en la fase del filler activo (FA) que luego continua con la fractura del mastic de asfalto. La falla en esta región es mucho más inestable que la primera (Región I), considerando la fractura. La Región III es la faja donde ya no se dispone de límite a la fatiga o resistencia, ya las grietas por fatiga en la matriz son propensas a desarrollarse, pero la tensión aplicada ya es insuficiente para empeorar la deformación.

Figura 7: (a) Relación tensión-deformación de la mezcla y su composición (b) Esquema conceptual de la propiedades mecánicas de las fases con filler activo y asfalto (c) Ensayos de tracción indirecta con representación de esfuerzos

Interpretación de las Pruebas de Resistencia a la Tracción Indirecta Las pruebas ITS se describen conceptualmente usando un sistema mecánico con vínculos (resortes) unidireccionales (Figura 7b) que representan comportamiento del FA (cemento) y la masilla de asfalto (mastic) en cuatro etapas:

• Estado i, con tensión cero, antes de aplicar cualquier tipo de carga. • Estado ii, cuando se aplica la carga monotónica (P) y los resortes toman una tensión de σc1 y σb1. La deformación ε1 es menor que la deformación εcu de fractura. • Estado iii, P se incrementa hasta la fractura en la fase de FA (cemento), y deformación εcu. • Estado iv, dado que P se mantiene constante o mayor que en la etapa iii, la tensión de la fase de FA fracturado pasa al mastic de asfalto. Desde σcu es mucho mayor que la de asfalto σb, el mastic de asfalto se deforma rápidamente hasta la máxima deformación (εbu) y alcanza la máxima tensión (σcu).

Interpretación de Resistencia a la Fatiga por Tracción Indirecta

En las pruebas ITF las cargas aplicadas son cíclicas y las tensiones de sometimiento en ambas fases, la del FA y la del mastic de asfalto están muy por debajo de la tensión de rotura. Para la interpretación de los resultados de ensayos a fatiga, se utiliza el diagrama de S-N o Wholer (Figura 8), y donde el eje horizontal es el logaritmo del número de ciclos aplicados (Nf) y el eje vertical es la lectura de deformación unitaria del material compuesto (probeta). En el diagrama de S-N, se observa el comportamiento del material diferenciadas en tres regiones (21). La Región I, donde la deformación de rotura del material compuesto se extiende horizontalmente con una dispersión de curvas según el contenido de asfalto. En esta región el mecanismo predominante de falla es no-progresiva y representa la carga monotónica descrito anteriormente donde se aplica

Figura 8: Diagrama de Fatiga S-N de la interpretación de resultados de laboratorio

El efecto de los diferentes contenidos de asfalto también se ilustra en la Figura 8. Para un bajo número de ciclos de carga con grandes deformaciones (por ejemplo, una carga monótonica), la masilla de FA (cemento) y asfalto se fracturan con un comportamiento similar a la Figura 7, y el efecto del contenido de asfalto no necesariamente es claro. Si la amplitud de la deformación o tensión aplicada es baja (por ejemplo ε1), el material compuesto sostiene un mayor número de ciclos de carga y se desarrolla un daño acumulativo. Dado que el FA es frágil, las micro-grietas por fatiga comienzan a crecer en esta fase. El mastic de asfalto comenzará a absorber gradualmente la tensión adicional y la deformación será mayor sin fractura, que a su vez significa que el compuesto resistirá un mayor número de ciclos de carga. Si el contenido de asfalto está cercano a la óptima, las partículas finas se pueden recubrir mediante asfalto espumado, aumentando el módulo, la tensión y el número de ciclos de carga que la mezcla puede soportar.

Mejora de la Resistencia a la Fatiga según la Literatura

Dado el comportamiento con un efecto de mayor número de ciclos y una falla con mayor ductilidad en las mezclas con AE con contenidos 'óptimos' de asfalto observados en el trabajo experimental, y estas fueron comparadas con otros reportes de investigaciones. Por ejemplo, en Nueva Zelanda un experimento a escala real (22), evaluó el desempeño de pavimentos

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con secciones estabilizadas con un contenido de cemento del 1% y diferentes contenidos de AE. En la sección con cemento y sin asfalto (0% AE) se produjo una rotura frágil y la superficie del pavimento a escala real en la parte superior mostró una deformación permanente al final del experimento (después de 106 ciclos de carga), mientras que las secciones con AE mostraron indicadores de deterioro inferior y un comportamiento más dúctil, siendo consistente con los resultados de pruebas de laboratorio ITF que se presentan en esta investigación.

se observó una tendencia claramente diferente entre los resultados de la prueba ITS y la prueba ITF, aunque ambos utilizan el mismo tipo de muestras y aplicación de carga.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• Para explicar la diferencia entre las pruebas ITS y los resultados de pruebas ITF, se utilizó un modelo mecánico unidireccional simple mediante un diagrama tensión-deformación. El modelo conceptual ilustra por qué se observa poca diferencia en las resistencias en mezclas AE con filler activo. Además, se utilizó un diagrama de S-N para explicar el mejor desempeño de las mezclas AE cuando se aplican tensiones de baja magnitud (mucho menor a la de rotura).

Se ha observado en la literatura internacional y en el diseño de mezclas FDR con asfalto espumado (AE) que los valores ITS no cambian significativamente para diferentes contenidos AE con presencia de filler activo (cemento) en las mezclas, lo que dificulta justificar los beneficios del uso de AE a las autoridades de transporte e ingenieros. En esta investigación, las pruebas ITS, UCS, TrMx y las ITF se llevaron a cabo en tres mezclas representativas. En base a los resultados de obtenidos en estas pruebas, se extraen las siguientes conclusiones:

• En general, el programa de laboratorio e interpretación del comportamiento en el material indican que la prueba ITS no proporciona resultados concluyentes, el programa de laboratorio se debe complementar con pruebas ITF para determinar el contenido el óptimo de AE con mayor confiabilidad. El número de ciclos de carga hasta la falla con respecto al contenido de asfalto se debe utilizar para construir curvas de diseño con más sensibilidad ante los contenidos de asfalto.

• Los resultados en las pruebas ITS en mezclas con 1% de cemento y diferentes contenidos de asfalto no fueron sensibles en la entrega de contenidos 'óptimos' de asfalto, confirmando los resultados encontrados en la literatura de diseños de mezclas locales. • Las pruebas ITS_secos en mezclas sin filler activo osciló entre 320 kPa y 440 kPa, mientras que los ITS_saturados varió entre 20 kPa a 80 kPa, mostrando la importancia de la adición de filler activo a este tipo de mezclas FDR. Algunas mezclas sin filler activo no sobreviven a la saturación en agua, mostrando la importancia de la adición de filler activo en este tipo de mezclas. • Se encontraron diferentes curvas de diseño ITS en mezclas con filler activo y sin filler activo. Basados en estos resultados, no se recomienda para definir el 'óptimo' de asfalto utilizando la curva de diseño sin filler activo. • Los valores en las pruebas UCS en mezclas con 1% de cemento y diferentes contenidos de asfalto aumentan al aumentar el contenido de asfalto. Se observó una tendencia similar en las pruebas MrTx. • La mezcla preparada con un contenido de 2,5% de asfalto contuvo un mayor número de ciclos de carga en las pruebas ITF, duplicando a la mezcla con 1,25% de asfalto. Además, las mezclas con 2,5% de asfalto mostraron una falla más dúctil en comparación con mezclas preparadas con 1,25% y 3,75% de asfalto. La prueba ITF fue más sensible al contenido de AE en las mezclas, entre todas las pruebas. Además,

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REFERENCIAS

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Evaluación de ensayos adicionales de laboratorio para el diseño de mezclas de pavimentos flexibles reciclados con asfalto espumado

from Road P243/1", Contract Report CR-2002/23, CSIR, Pretoria, South Africa. 10. Long, F. & Ventura, D. (2004), "Laboratory Testing for the HVS Test Sections on the N7 (TR11/1)", Contract Report CR-2003/56, CSIR, Pretoria, South Africa. 11. Frobel, T. &Hallet, J. (2008). "Laboratory Foamed bitumen stabilisation in New Zealand - Projects do’s and don’ts, performance", Proc. Recycling and Stabilisation Conference, New Zealand Institute of Highway Technology, New Plymouth, New Zealand. 12. Jenkins, K. (1999). "Mix design considerations for cold and halfwarm bituminous mixes with emphasis on foamed bitumen", PhD dissertation, Department of Civil Engineering, University of Stellenbosch, South Africa.

17. Jones, D., Fu, P., Harvey, J. &Halles, F. (2008). "Full-depth reclamation with foamed asphalt: final report", Caltrans Report UCPRCRR-2008-07, CPRC, California, United States. 18. Fu, P., Jones, D., Harvey, J. and Halles, F. (2010). "Investigation of the Curing Mechanism of Foamed Asphalt Mixes Based on Micromechanics Principles", Journal of Materials in Civil Engineering ASCE, Vol. 22, No. 1, pp. 29-38. 19. Fu, P., Harvey, J., Jones, D., Chao, Y (2008), "Understanding internal structure characteristics of foamed asphalt mixes with fracture face image analysis"Transportation Research Record 2057, Transportation Research Board, Washington, D.C., 20-27. 20. Tarleja, R., Fatigue of composite materials: damage mechanisms and fatigue-life diagrams, Proc R Soc London A, 378(1981), 461-75.

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21. Tarleja, R.& Singh, C.V. (2012), “Damage and failure of composite materials”, Cambridge University Press, UK.

14. Halles, F., Thenoux, G., Gonzalez, A. (2013), "Stiffness evolution of granular materials stabilized with foamed bitumen and cement"Transportation Research Record 2363, Transportation Research Board, Washington, D.C., 105-112

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04.

ALTERNATIVAS PARA LA REDUCCIÓN DEL USO DEL RECURSO HÍDRICO EN EL MANTENIMIENTO DE CAMINOS SIN PAVIMENTAR, A TRAVÉS DE LA APLICACIÓN DE SALES ESTABILIZANTES

Autores: Marcelo Gastón Bustos, Pablo Girardi Mancini, Oscar Víctor Cordo, Miguel Oscar Pereyra, María Paula Cruz, Jaime Cabrera Salazar

RESUMEN El presente trabajo describe el estado de avance de un proyecto de investigación orientado a evaluar las posibilidades de disminuir y optimizar el uso del recurso hídrico para el mantenimiento de caminos no pavimentados, mediante la aplicación de sales estabilizantes sobre la superficie de dichos caminos. En general, en las provincias con climas secos es necesario realizar con elevada frecuencia riegos superficiales de agua, para mantener a estos caminos en estado transitable y para reducir la emisión de polvo, especialmente en verano donde se presenta una combinación de elevadas temperaturas y mayor tránsito. Se analiza la incidencia de distintos factores tales como aplicación de riegos, configuración de tránsito, condiciones climáticas, capa de rodadura, etc., con relación a la emisión de polvo tras el paso de vehículos, y se compara con los registros de emisiones de polvo en caminos tratados con sales de estabilización, tales como el cloruro de magnesio hexa-hidratado, presentando finalmente los principales resultados obtenidos a lo largo del desarrollo del trabajo.

Por otro lado, la generación de polvo da origen a problemas ambientales, afectando a la comunidad aledaña al camino, generando problemas de tipo respiratorio por la inhalación sistemática de material particulado en suspensión. También afecta a los cultivos cercanos, al cubrirlos de finas películas de polvo que atentan contra su calidad u obligan a invertir en limpieza manual de los productos agrícolas. Por otra parte, la presencia de polvo en suspensión dificulta la visibilidad, generando problemas de seguridad en el tránsito. El polvo también penetra en el motor y en ciertos componentes móviles del vehículo, aumentando su tasa de desgaste. Todo ello hace que sea muy importante encontrar mecanismos alternativos para controlar y minimizar la emisión de polvo, dado su efecto negativo sobre el entorno. La técnica más usada habitualmente para este propósito consiste en aplicar riegos de agua por aspersión sobre el camino, mediante camiones tanque que permiten regar el camino en prácticamente todo su ancho. Esto es muy eficiente en un primer momento luego del riego, pero la duración de sus efectos es limitada y en relativamente poco tiempo la emisión de polvo vuelve a los niveles previos a la aplicación del riego, especialmente en verano o en días con elevada temperatura ambiental.

Palabras Claves: caminos sin pavimentar – recurso hídri- En consecuencia, el recurso hídrico que se aplica como pa-

co – mantenimiento – emisión de polvo – cloruro de magnesio hexahidratado

1. INTRODUCCIÓN En el presente trabajo se está investigando la posibilidad de disminuir y optimizar el uso del recurso hídrico para el mantenimiento periódico de caminos no pavimentados. La emisión de polvo asociada al paso de vehículos sobre caminos no pavimentados genera múltiples problemas. La pérdida de finos da como resultado un incremento de la pérdida de cohesión de los agregados, y deja más expuestas las partículas gruesas del suelo, facilitando su desprendimiento por el tránsito de los vehículos. La calidad de rodadura va disminuyendo rápidamente, y eso produce molestias a los conductores y aumento de los costos de circulación. Se hace necesario aplicar frecuentes reperfilados con motoniveladoras, e incluso llegar a reponer material, lo cual produce un notorio incremento en los costos de conservación de este tipo de caminos.

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liativo de polvo tiene una eficacia muy acotada, y en lugares donde dicho recurso es escaso y no puede ser aplicado con la frecuencia que sería deseable para prolongar su efecto aplacador, se justifica más aún explorar otras metodologías alternativas de conservación que tengan una mayor eficiencia y una mayor perdurabilidad de su acción a través del tiempo. Estudios precedentes realizadas por ingenieros de la Universidad Nacional de San Juan (Bustos y otros, 2015), basados a su vez en experiencias previas realizadas en Chile (Vera Araya, 2001; Campos y otros, 2006), han permitido constatar que la aplicación de sales de estabilización tales como el cloruro de magnesio hexa hidratado, también conocido como bischofita (este mineral fue descubierto por Carl-Christian Ochsenius, pero su denominación fue en homenaje al geólogo y geoquímico alemán Gustav Bischof) sobre estos caminos, son muy convenientes frente a las técnicas habituales utilizadas para su conservación, ya que permiten no solo reducir el polvo emitido sino también disminuir costos totales de conservación, en un análisis económico de mediano o largo plazo.

Alternativas para la reducción del uso del recurso hídrico en el mantenimiento de caminos sin pavimentar

No obstante, se considera que no ha sido suficientemente analizado, en dichas publicaciones, el problema del impacto ambiental de la emisión de polvo, y su caracterización en diferentes condiciones. Asimismo, es necesario avanzar más en la cuantificación de la necesidad de riegos periódicos que permitan mantener el mayor tiempo posible una emisión mínima de polvo, estimando en consecuencia el consumo de recurso hídrico que se requeriría para ello, y cómo la utilización de técnicas tales como la estabilización con sales permitiría lograr estos mismos objetivos pero con un consumo de agua muy inferior o incluso prácticamente nulo. Estos son, en términos generales, los objetivos principales del estudio cuyo estado de avance se describe en el presente artículo.

2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO A continuación se describe sintéticamente la metodología planteada para el análisis de dichos aspectos a partir de mediciones en terreno, que consta de los siguientes pasos: a) Selección de tramos no pavimentados en los cuales se puedan aplicar estabilizadores químicos, y donde se ejecuten las actividades tradicionales de conservación en base a reperfilados con motoniveladora y riegos con camiones tanque. De ser necesario, se evaluará la posibilidad de ejecutar trabajos previos de acondicionamiento en algunos tramos. b) Obtención de datos de tránsito mediante censos de conteo manual o información provista por organismos viales. Otros datos, tales como indicadores de deterioro, o variables climáticas, se medirán con aparatos específicos. c) Una vez seleccionados y/o acondicionados los tramos testigo, se prevé realizar mediciones periódicas tanto de rugosidad IRI (utilizando aparato MERLIN proporcionado por la EICAM), como de emisión de polvo por tránsito vehicular mediante aparatos disponibles para la investigación: un dispositivo Dylos, y un aparato DustMate. Este último equipo contiene una bomba aspirante en su interior, que permite obtener una muestra del aire circundante, y cuenta con un fotómetro láser que permite cuantificar el número y tamaño de las partículas en suspensión, permitiendo posteriormente transferir los datos registrados a una computadora. • En particular, se realizarán mediciones de la variación de polvo emitido por un vehículo inmediatamente después de efectuar un riego con agua en caminos solo enripiados, y repetir posteriormente dichas mediciones en intervalos a definir. De esa manera, se contará con una curva de evolución de la cantidad de polvo emitida en el corto y mediano plazo después de regar el camino, y se podrá determinar en qué momento el polvo emitido ya tiene una magnitud semejante a la que se registra en un camino con el ripio seco.

• Se procurará asimismo repetir dichas mediciones en condiciones de temperatura ambiente variadas, para determinar la incidencia de dicha variable sobre la evaporación del agua regada, y consecuentemente sobre la evolución del polvo emitido. • Se deberán asimismo determinar las características granulométricas del material ripioso existente sobre la calzada, para analizar la influencia del tipo de material sobre la emisión de polvo. • Para determinar el alcance del polvo emitido, se realizarán mediciones complementarias en dirección perpendicular al eje del camino, a ciertas distancias a definir respecto de dicho eje, alejándose hasta unos 50 o 100 m del mismo. Dichas mediciones deberán realizarse en un día calmo o con vientos inferiores a los 10 km/h, para descartar la influencia del viento en el aporte de polvo que llega hasta el instrumento que permite su registro. • A efectos de evaluar la influencia de la velocidad de circulación del tránsito sobre las emisiones de polvo, se medirá el polvo emitido por un vehículo pasando a diferentes velocidades. d) Con toda la información recopilada, se prevé finalmente realizar una evaluación técnico-económica comparativa entre las alternativas de conservación con y sin la utilización de sales, para determinar la conveniencia relativa entre las estrategias de mantenimiento aplicadas. Esta evaluación incluirá un análisis de sensibilidad que permita cuantificar la incidencia relativa de las variables involucradas sobre los indicadores comparativos entre alternativas.

3. ACTIVIDADES DESARROLLADAS 3.1. Selección de tramos testigo

En este primer año de proyecto se han evaluado diferentes tramos para su selección como tramos testigos dentro del experimento. En ellos se pretende comparar las características de la emisión de polvo generado cuando están solamente enripiados, respecto de lo que ocurre cuando se tratan con sales de estabilización en superficie. Los tramos deben tener preferentemente entre 200 y 300 metros de longitud, en recta y con buena visibilidad, para que el vehículo de mediciones pueda alcanzar velocidades suficientemente altas cuando sea necesario. Se inspeccionaron varios tramos situados en departamentos de la provincia de San Juan. En el departamento Chimbas, finalmente, se decidió realizar mediciones de prueba para poder verificar el uso de los equipos y la metodología experimental y de muestreo, cuyos resultados se describen más adelante. Para ello se seleccionó una calle no pavimentada (Calle Rivadavia) en una zona suburbana (Fig. 1), y se coordinó la realización de un riego superficial con camión tanque (Fig. 2), con personal contratado por el municipio. DICIEMBRE 2018 / / REV ISTA C A RRET E RA S

Las principales características de dicho tramo son: • Geometría: Ancho promedio 6 metros, longitud 300 m. Se trata de un camino sin variaciones importantes de geometría vertical y horizontal. • Tránsito: El T.M.D.A. estimado está en un rango de 200 vehículos, del cual un gran porcentaje corresponde a motocicletas. • Impacto social: El camino elegido es de tipo semiurbano, con tránsito permanente de vehículos. Existe una comunidad que reside en los terrenos adyacentes a la vía. • Conservación: Este camino tradicionalmente ha sido conservado por la municipalidad del departamento Chimbas, con reperfilados cada 2 meses y más frecuentemente en verano. Los riegos en la época de verano pueden ser hasta 2 por día.

Figura 1. Tramo de prueba en el departamento Chimbas

Figura 2. Coordinación de operación con el camión regador

Se muestra a continuación en las Fig. 3 y 4 una secuencia fotográfica las distintas etapas del camino luego de aplicado el riego.

Figura 3. Vista del camino, (a) recién regado con agua, y (b) media hora después del riego

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Figura 4. Vista del camino, (c) 1 hora después del riego, y (d) 4 horas después del riego

3.2. Mediciones realizadas: principales hipótesis Las mediciones realizadas en esta primera etapa estuvieron orientadas a comprobar algunas hipótesis previas relacionadas con las características de la dispersión del polvo emitido por el tránsito vehicular. Dichas hipótesis se esbozan a continuación.

En las zonas contiguas a la mayoría de los caminos sin pavimentar se percibe una nube de polvo en el ambiente provocada por el paso de los vehículos, la cual afecta tanto a los habitantes de dicha zona como también a la flora y fauna del lugar. Conocer la cantidad de partículas emitidas a la orilla de un camino permite estimar cuán lejos puede extenderse el volumen de partículas generado por el tránsito vehicular, analizando así cuánto afecta el polvo en el entorno del camino en estudio. Si se analiza visualmente cómo se comporta la nube de polvo generada por el tránsito, la misma tiende a desaparecer una vez transcurrido un cierto tiempo y recorrida una cierta extensión, por lo que se puede esperar que la concentración de polvo disminuya a medida que el observador se aleja del camino, dando como resultado una curva que comienza en un nivel máximo de concentración a la orilla del camino y disminuye asintóticamente a partir de cierta distancia. Considerando la temperatura, velocidad de circulación del vehículo, humedad y cantidad de finos del suelo, se espera que la mayor dispersión de partículas de polvo, debido a la turbulencia generada, se produzca en aquellos caminos con superficie seca, que tengan un material superficial con mayor cantidad de finos, bajo altas temperaturas y con un tránsito vehicular a alta velocidad. Por otro lado, en aquellos caminos recién regados, la dispersión y presencia de partículas de polvo será prácticamente nula. Pero a medida que se comienza a secar la superficie, volverá a incrementarse paulatinamente la cantidad de polvo emitido, dependiendo en gran medida de la temperatura ambiente y humedad del suelo. El propósito de las primeras mediciones de prueba, en tal sentido, ha sido verificar si estas hipótesis efectivamente se cumplen en terreno.

Alternativas para la reducción del uso del recurso hídrico en el mantenimiento de caminos sin pavimentar

3.3. Mediciones climatológicas ejecutadas

La velocidad del viento, humedad ambiental, temperatura y otras variables meteorológicas se han medido utilizando un aparato con los sensores correspondientes (Fig. 5).

medición de polvo en ambientes cerrados, el aparato Dylos puede ser utilizado en campañas de registro de datos en caminos, con muy buena calidad de mediciones. Con este aparato, la medición de cada tamaño PM se realiza por pie cúbico, y mide partículas de tamaños PM0,5 y PM2,5 (Fig. 7).

Figura 5. Operador con aparato climatológico Figura 7. Medición de polvo con aparato "Dylos" en borde de camino

3.4. Mediciones de polvo emitido

Desde el punto de vista de la salud, hay dos categorías principales para caracterizar los efectos adversos del polvo de acuerdo al tamaño de las partículas (Campos y otros, 2006), el polvo inhalable PM10 que es la fracción de polvo aspirada que es retenida en la nariz, garganta, y vías respiratorias superiores con diámetros de partículas de aproximadamente 10 µm y el polvo respirable PM2,5 con partículas aún menores, con diámetros medios de 2,5 µm, que no son retenidas y pueden llegar a penetrar profundamente en los pulmones. En este estudio, las mediciones de emisión de polvo se realizaron con los aparatos portátiles DustMate y Dylos. El equipo DustMate, mediante una bomba interna de 600 cc/min de capacidad, es capaz de obtener directamente una muestra del aire circundante. Las partículas absorbidas son analizadas en cantidad y tamaño por un fotómetro láser, entregando resultados para concentración de partículas de tamaños PM1, PM2,5 y PM10 con una frecuencia de hasta 1 muestra por segundo, midiendo cantidad de partículas cada m3. (Fig. 6). La firma VIALTEC S.A. adquirió durante el mes de marzo del 2016 este medidor de partículas de polvo, el cual fue cedido para su uso dentro del proyecto en curso.

Proceso de mediciones Las mediciones se llevaron a cabo cuando no hubo tránsito continuo en el tramo seleccionado ubicado en el departamento de Chimbas, para minimizar el sesgo en las muestras a causa de la aparición de material particulado asociado a polvo levantado por otros vehículos. En todos los casos, se pudieron realizar los registros de datos en condiciones de viento calmo (hasta 10 km/h de velocidad de viento), lo cual eliminaba el sesgo asociado al material superficial levantado por viento. Utilizando como vehículo de prueba un automóvil manejado por uno de los miembros del equipo del proyecto, en primer lugar se tomó un registro basal del polvo en el lugar, sin nadie circulando sobre el camino, para tomarlo como medición de referencia. A continuación se hicieron pasadas con el vehículo circulando a diferentes velocidades (20, 50 y 80 km/h), para evaluar la diferencia entre el polvo emitido a cada velocidad. Estas mediciones se hicieron con ambos aparatos, Dylos y DustMate. Posteriormente, manteniendo una velocidad constante de 50 km/h, se realizaron mediciones que se iban alejando progresivamente del camino en cada pasada: se midió primero en el borde del camino, y luego a 5 m, a 10 m, a 20 m y a 50 m del borde, respectivamente. Estas mediciones se realizaron solo con DustMate (Fig. 8), que tiene una mayor capacidad de registro de la información ya que la guarda en su memoria, cosa que hasta el momento no ha sido posible lograr con el aparato Dylos.

Figura 6. Medición con el aparato "DustMate" del polvo ambiental

El otro aparato de medición de polvo es un “Dylos”, de menor capacidad de prestaciones si se lo compara con el mencionado “Dustmate”, pero posee capacidades aceptables para su uso en la investigación diseñada. Si bien está más orientado a la

Figura 8. Mediciones de polvo con aparato DustMate a distintas distancias del camino

DICIEMBRE 2018 / / R EV ISTA C ARRE TE RA S

Finalmente, se realizaron mediciones en distintos momentos después de la aplicación de un riego con agua sobre el camino, para evaluar cuánto tarda el ripio superficial en volver a un estado seco, con una emisión de polvo comparable a la del camino antes de regar. En el momento de realizar estas últimas mediciones, la temperatura ambiente fluctuaba entre 25 y 29 ºC. Para estos registros se usó solamente el aparato DustMate. Una vez concluida la campaña, se procesaron los datos recopilados con planillas electrónicas, para facilitar su manejo estadístico y la presentación gráfica de resultados. En la Fig. 9 se muestra la planilla de campo utilizada para el registro manual de algunos datos.

Figura 9. Primera planilla utilizada en campaña, con registro de datos Figura 10. Variación de Nº de partículas PM0,5 y PM2,5 a través del tiempo para distintas velocidades del vehículo pasante, datos Dylos

3.5. Análisis de resultados: vehículo circulando a diferentes velocidades Las Figuras 11 a 13 muestran los datos específicos del aparato Aparato Dylos

Dylos para una misma velocidad de circulación en cada caso, pero diferenciando entre tamaños de partículas.

Al efectuar el análisis de la información provista por el aparato Dylos, en primer lugar, se puede apreciar que las gráficas de evolución en el corto plazo de la cantidad de polvo presente en el aire luego del paso de un vehículo se ajustan perfectamente a las previsiones formuladas en las hipótesis iniciales. La Fig. 10 muestra las gráficas para PM0,5 y PM2,5 con el vehículo circulando a diferentes velocidades, y se nota por un lado el marcado ascenso repentino del polvo emitido justo luego de pasar el vehículo delante del aparato, seguido de un paulatino descenso hasta llegar a niveles prácticamente basales, en un lapso de poco menos de 2 minutos después del paso del vehículo. Asimismo, en la Fig. 10 es muy evidente el incremento de la cantidad de polvo emitido, a medida que el vehículo aumenta su velocidad de circulación. Figura 11. Evolución de la cantidad de partículas de distinto tamaño, velocidad 20 km/h

RE V I STA CA R R ETE RAS // D I C I E M B RE 2018

Alternativas para la reducción del uso del recurso hídrico en el mantenimiento de caminos sin pavimentar

Figura 14. Datos recopilados en formato de software AirQ32, aparato DustMate

Figura 12. Evolución de la cantidad de partículas de distinto tamaño, velocidad 50 km/h

En la Fig. 15 se presentan las gráficas DustMate de la emisión de polvo con los vehículos circulando a diferentes velocidades. Se puede apreciar que en los vehículos circulando a 50 km/h o a velocidades mayores, se registra un fuerte incremento inicial del polvo emitido, en ambos niveles de tamaño (partículas totales y PM2,5), aunque la diferencia entre circular a 50 km/h u 80 km/h no es tan notoria, como sí pudo apreciarse con el aparato Dylos. Este aspecto debe ser investigado con mayor profundidad en futuras campañas, ya que no es claro cuál puede haber sido la causa de esta diferencia entre ambos aparatos.

Figura 13. Evolución de la cantidad de partículas de distinto tamaño, velocidad 80 km/h

Aparato DustMate Respecto de la información provista por DustMate, cabe mencionar el aparato permite descargar los datos recopilados a través del software AirQ32, con formato tabular y frecuencia de registro de 1 segundo, tal como se observa en la Fig. 14. Sin embargo, también tiene la opción de exportar los datos para su visualización en Excel. Al trabajar los datos con Excel, pudo apreciarse que los datos registran una gran variabilidad entre mediciones sucesivas, de manera que para suavizar las gráficas de tendencias se decidió utilizar media móvil como recurso estadístico, con base 5 datos consecutivos, logrando mejores resultados en cuanto a la visualización de la información aportada.

Figura 15. Evolución del polvo presente en el aire a diferentes velocidades de circulación, distintos tamaños de partículas, aparato DustMate DICIEMBRE 2018 / / REVI STA C ARRE T E R A S

3.6. Resultados de mediciones a distancias crecientes respecto del camino En cuanto a la variación del registro de polvo a medida que el punto de medición se va alejando del borde del camino, la Fig. 16 muestra los registros tomados a diferentes distancias, considerando que el tiempo de inicio de cada registro coincide con el instante en que el vehículo pasa justo frente al aparato DustMate. Cabe recordar que el vehículo circula en ese momento a una velocidad de 50 km/h, cualquiera sea la distancia al borde de camino en la que esté posicionado el aparato. En la Fig. 16 se aprecia que en el borde del camino la medición registra instantáneamente el aumento del polvo, pero que a 5 mts el pico máximo de la fase de incremento del polvo se produce casi 1 minuto después del paso del vehículo frente al aparato. Por su parte, las mediciones a distancias mayores casi no registran una fase notable de incremento del polvo registrado por el aparato, solo sobre el final hay un incremento un poco mayor.

Figura 17. Polvo emitido, mediciones en diferentes momentos después del riego superficial

Debido a la alta temperatura reinante al momento de la ejecución de estas mediciones (entre 25 y 29 ºC), la evaporación del agua regada fue bastante rápida, y a la media hora después del riego la cantidad de polvo emitida ya era bastante importante. Para visualizar mejor este efecto, se presenta a continuación la gráfica de la Fig. 18 donde solo se ha considerado el valor del pico máximo de polvo registrado en cada momento de medición. Allí se aprecia claramente la forma de la gráfica, coincidente con lo esperable en las hipótesis.

Figura 16. Evolución del polvo en el aire, diferentes distancias respecto al borde del camino

En futuras campañas se deberá repetir la medición a 10 mts del borde, que en este caso debió ser descartada por presencia de viento en ese momento, que alteró los resultados obtenidos. Pero en el resto de las mediciones, la tendencia es tal como se esperaba inicialmente.

3.7. Resultados de mediciones en distintos momentos luego de un riego Finalmente, respecto de la evolución del polvo en diferentes momentos de medición luego de la aplicación del riego, la Fig. 17 muestra las curvas registradas por DustMate en cada momento, para el total de partículas.

RE V ISTA CA R R ET E RAS // D I CI E MB RE 2018

Figura 18. Evolución de la cantidad máxima de polvo emitido, en cada medición realizada en diferentes momentos después del riego superficial.

La Tabla 1 muestra las mediciones de humedad realizadas sobre muestras del material superficial de ripio, tomadas en cada período de medición. Se aprecia que las muestras recién regadas alcanzan una humedad superior al 3,5% en peso, y posteriormente dicha humedad se va perdiendo a medida que transcurre el tiempo, hasta llegar a las 4 horas a niveles muy cercanos a la humedad basal, antes de aplicar el riego. Indudablemente la alta temperatura reinante en las horas del mediodía contribuyó al rápido descenso de la humedad en la superficie enripiada. Estas condiciones son muy similares a las de pleno verano, por lo cual el efecto paliativo del agua se pierde casi completamente una vez transcurridas unas 4 horas, o antes.

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MUESTRA

HORA

PESO INICIAL g

PESO FINAL g

% HUMEDAD

10:20

441

10:22

276

275

0.36

12:00

RIEGO