Ediciรณn 56 โ ข Julio / Agosto 2014
Colombia Compromiso con Equidad, Educaciรณn y Paz
NUEVA MINISTRA DE TRANSPORTE
ISO 9001
CO 239712
Natalia Abello Vives
C O N T E N I D O
JULIO / AGOSTO
6 EDITORIAL 10 ACTUALIDAD Informe Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Fortalecimiento Institucional del Sector Transporte
22 EL TEMA Palabras del presidente de la república, Dr. Juan Manuel Santos en el acto de instalación del nuevo congreso 2014-2018
25 EL TEMA La Agencia Nacional de Seguridad Vial: un organismo coordinador y técnico para bajar la accidentalidad y optimizar el uso de los recursos públicos
Mundial de fútbol Brasil 2014
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28 EL TEMA Comisión Nacional de Regulación de Infraestructura y Transporte (CRIT).
32 TÉCNICO Bioplas
40 VARADOS EN LA CARRETERA
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El Valle de Aburrá Antioquia pionera de fundaciones de pueblos en toda Colombia
42 DE INTERÉS 44 PARA LEER 45 LO QUE SE OYE 46 PARA VER 47 EN CÁMARA 48 EN VITRINA 50 Pasatiempo 4
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Los retos del presidente y el apoyo de los gremios de todos los sectores Revista Pasajero
editorial
EL TRANSPORTE SE ILUSIONA l comienzo de esta segunda parte del gobierno del Presidente Juan Manuel Santos el transporte terrestre mira con ilusión prudente los pilares sobre los cuales se pretende gobernar hacia el futuro. Palabras como equidad, educación y paz que han sido tan manoseadas a lo largo de la historia, hoy pueden significar la conclusión de un conflicto por tantos años padecido y el comienzo de una época donde el equilibrio en la distribución del bienestar y las oportunidades sea la base sobre la cual renace una sociedad injusta y desigual, producto del mejoramiento de la educación y formación de un ser humano con mayores conocimientos que lo ubiquen en la razón de ser de la vida. Para el transporte hablar de equidad significa que el Estado comprende que el esfuerzo empresarial con participación democrática en su interior debe ser respetado, valorado y ayudado en su crecimiento, determinando en las normas su permanencia y señalando políticas públicas para su desarrollo con metas visibles. Saber que los colombianos que participan de la actividad transportadora no van a ser excluidos de los escenarios futuros y que por el contrario llegara a ellos el Estado con gobiernos garantistas de su trabajo y con planes para una mejor calidad de vida.
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Por: Marino Quintero Tovar
Presidente ASOTRANS marinoquin@yahoo.com @marinotrans
Revista Pasajero
Para el transporte hablar de educación corresponde a la posibilidad de crecer como seres humanos en sus tareas dentro del servicio, es decir, que los directivos de las empresas aprendan las nuevas visiones económicas y financieras, que los administradores y técnicos conozcan los adelantos tecnológicos y organizacionales, que los operativos y de mantenimiento aprendan a conducir las nuevas maquinas y desarrollen criterios de seguridad, eficiencia y servicio al cliente, todo esto como parte de un programa general que involucre las oportunidades educativas para todos y sus familias. Y para el transporte hablar de paz significa en primer lugar poder transitar las carreteras de Colombia sin ser amenazados, extorsionados y destruidos en el cumplimiento de su trabajo. En segundo lugar que el cumplimiento de la ley sea para todos y no se permita la competencia ilegal e informal que acaba con sus esfuerzos de tener empresas organizadas y fuertes. En tercer lugar la paz se consolida con un acompañamiento del Estado en términos de financiamiento, seguridad jurídica, excelente infraestructura vial y conservación del empleo. Por todo lo anterior el transporte se ilusiona cuando un presidente de la republica habla de gobernar bajo esos tres pilares y recibirá el apoyo del sector sabiendo que si en verdad lo logramos tendremos una nación cohesionada con vocación de progreso y con ciudadanos comprometidos en la construcción de un nuevo país. Cuando se ha vivido siempre sin la tranquilidad de poder transitar en paz los caminos de la patria, vale la pena soñar que podemos entregar a las generaciones que nos siguen un territorio donde el sol brille para todos. Revista Pasajero
Director General Marino Quintero Tovar Director Editorial Carlos Enrique Campillo Parra Edición Periodística Lina Olarte Ardila Ejecutiva Comercial Bibiana Huertas Dirección de Arte Melquisedec Pinzón Diseño y Diagramación Mauricio Cabrera Morillo matutecreativo@gmail.com Fotografías: shutterstock Presidencia de la República Corresponsales Jorge Granados - Cali Hector Peñuela - Villavicencio Jesús Polo - Barranquilla Juan Carlos González - Neiva Impresión Panamericana Formas e Impresos S.A Una publicación de la Asociación Nacional de Transportadores — ASOTRANS ISSN 0123-255X Dirección: Diagonal 23 Nº 69 - 60 Oficina 703 PBX: 410 9300 / 18 / 22 E-mail: revistapasajero@asotrans.org Bogotá, Colombia
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el tema deportes
MundialdefĂştbol
Brasil2014 8
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deportes
Lo mejor Lo parejas que estuvieron todas las selecciones ya que no hubo “equipo grande” ni “equipo chico”. La selección de Alemania, fue la más equilibrada de todo el campeonato mundial y su juego gustó siempre en los partidos.
Lo bueno
Los jugadores revelación, que aunque ya son figuras en sus clubes, demostraron con sus selecciones la calidad de su preparación: James Rodríguez, Mario Gotze, Joel Campbel, Paul Pogba, Neymar, Memphis Depay, José María Gimenez, Messi, Antoine Griezzman, Xerdan Shaquiri, Andre Schurrle, Julián Green, Origi, De Bruyne.
Lo destacable
El fútbol se hizo más vistoso a diferencia de anteriores mundiales. Los técnicos ofrecieron buenos sistemas tácticos. Y la revelación sin duda fue tener a Costa Rica en cuartos de final.
Lo feo
Las actuaciones de varios árbitros. Sus intervenciones en algunos momentos de los partidos demuestran ineficiencia en el control de ciertas jugadas polémicas. Regalan faltas que son cruciales para definir un partido a favor o en contra de un equipo.
Lo bochornoso
La humillación que tuvo Brasil frente a Alemania tras caer 7-1 en semifinales. Ni el hincha más escéptico, pensó que la selección brasilera perdería de esa manera la oportunidad de jugar la final. Revista Pasajero
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el tema deportes
Equipos revelación Costa Rica sin duda alguna se lleva esta mención, en el primer lugar. El cuadro dirigido por el colombiano Jorge Luis Pinto tuvo desde su primera victoria ante Uruguay, uno de los mejores juegos, una solvencia durante todo el campeonato, y junto con Alemania, Holanda y Costa Rica se fue invicta de Brasil. En segundo lugar Colombia que mostró talento y juego limpio, dejando para la historia el mejor gol del mundial y el botín de oro.
Equipo decepción
Portugal fue una de las decepciones que, contando con Cristiano Ronaldo, no hizo una labor destacable. Pero el equipo que se lleva todas las críticas es sin duda Brasil. Una selección que careció del “juego bonito” al que nos tenían acostumbrados las anteriores selecciones, y que en su mundial simplemente desapareció.
La economía detrás de los equipos del mundial
Los PIB de los 32 países que compitieron por alcanzar la Copa Mundial en Brasil 2014 suman US$41,5 billones. Y aunque en la cancha priman las condiciones deportivas, la economía detrás de cada selección plantea otro juego para ver, más allá del talento. Mientras Costa de Marfil, con un PIB de US$24.680 millones, desafió a EE.UU., una mega potencia de US$15,6 billones. Además de EE.UU., en el top por PIB están: Japón, con un producto interno al año de US$5,9 billones; Alemania, US$3,3 billones; Brasil, la economía más fuerte de América Latina, con US$2,2 billones; Italia, US$2,0 billones; Australia, US$1,5 billones; Corea del Sur, con US$1,1 billones; Suiza, US$632,100 millones, y Bélgica, US$483,700 millones; Holanda con un PIB de US$772.200 millones e Irán, con US$514.000 millones. El promedio de ingreso per cápita de los 32 clasificados es US$22.415.
La final de la copa del mundo
El Mundial de Brasil 2014 llegó a su fin. Después de 63 partidos y 31 días de competencia, concluyó la edición número 20 de la Copa del Mundo con el duelo que se definió 1 - 0 con la victoria de Alemania sobre la selección de Argentina. Alemania ganó la Copa del Mundo por cuarta vez en su historia al batir a la Argentina de Lionel Messi con un gol de Mario Götze en el minuto 113, después de que ambos equipos empataran a cero en los 90 minutos, en el estadio Maracaná.
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deportes Götze, que había entrado en los instantes finales del tiempo reglamentario (minuto 88) sustituyendo a Miroslav Klose, recibió un pase desde la izquierda de André Schürrle y después de controlar el balón con el pecho ejecutó sin dejarlo caer al arquero Sergio Romero. Fue la tercera final de un Mundial entre Argentina y Alemania algo inédito en la historia, con dos victorias ahora para los germanos, que también se impusieron 1-0 en Italia-1990, y una para la Albiceleste, 3-2 en México-1986. Para Argentina significó también la tercera derrota en una final y la segunda consecutiva, ambas ante Alemania, que llegó a esta instancia por octava vez, un récord, habiéndose impuesto además en Suiza-1954 y en casa en 1974. El equipo de Alejandro Sabella hizo un planteamiento táctico muy inteligente para maniatar a la máquina alemana, que venía de vapulear 7-1 a Brasil en semifinales y no tuvo muchas ocasiones de gol durante los 120 minutos, aunque una definición preciosa de Götze lo dejó sin nada. La emotiva final, celebrada en una espectacular tarde soleada ante 74.738 espectadores, marcó el cierre de un Mundial que Brasil organizó de manera perfecta a pesar de los temores iniciales por protestas sociales. Autor de cuatro goles en los primeros tres partidos de Brasil-2014, Messi arrancó con todo pero no volvió a marcar en la fase eliminatoria y su sueño de igualar a Diego Maradona quedó truncado.
Economía colombiana en el mundial 2014
Un informe de la Federación Nacional de Comerciantes (FENALCO) avala la idea de que a Colombia le fue bien con el mundial pues señala que el 23 por ciento de los comerciantes en Bogotá reportaron un significativo aumento en las ventas durante el Mundial de Brasil. La encuesta también reporta la existencia de un grupo de empresarios que, por el contrario, ha registrado una disminución en sus ventas hasta de 20 por ciento. Estas cifras de FENALCO evidencian que los sectores que han presentado mayores aumentos son vestuario, especialmente camisetas deportivas; televisores de alta gama, suvenires alusivos al evento; papelerías y algunas categorías de alimentos como pasa bocas, gaseosas, cerveza y comida preparada. Por otro lado, los sectores que han visto afectadas sus ventas se ubican especialmente en rancho y licores, bares y restaurantes. La gran mayoría utilizó el tema mundialista para estimular sus ventas. La encuesta de FENALCO reveló que el 67 por ciento de los comerciantes consultados ideó alguna estrategia en torno al Mundial para aumentar ingresos y que el 59 por ciento tuvo los resultados esperados. Revista Pasajero
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Puelito paisa
destino salud
El Valle de Aburrรก
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destino
Metro de Medellín
L
os españoles divisaron el Valle de Aburrá en 1541, cuando el oficial, Jerónimo Luis Tejelo, arribó por orden del mariscal Jorge Robledo, fundador de Santa Fe de Antioquia. Sin oro ni plata a la vista, abandonaron el valle, en medio del rechazo de los indígenas de la zona. En 1616, Francisco de H. Campuzano, reunió a varios nativos para fundar el pueblo de San Lorenzo de Aburrá, hoy barrio El Poblado. Sucesivamente, los habitantes del valle comenzaron a agruparse en otros sitios de la naciente colonia. Uno de ellos fue Aná, cerca al actual Centro Administrativo La Alpujarra. Los vecinos de Santa Fe de Antioquia, hasta entonces capital de la provincia de Antioquia, se opusieron a que se fundara una ciudad en el Valle de Aburrá, pues reducía su jurisdicción y control político. El 20 de marzo de 1671 se erigía la Nueva Villa del Valle de Aburrá de Nuestra Señora de la Candelaria, pero los cabildantes y el cura de la ciudad de Antioquia lograron anular tal
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Biblioteca Comuna 13 de Medellín
fundación. Sin embargo, el 2 de noviembre de 1675, se expidió el auto que estableció a Aná como Villa de Nuestra Señora de la Candelaria de Medellín. En 1813, la provincia de Antioquia proclamó su independencia de España. Para entonces hacían parte: Santa Fe de Antioquia, Rionegro, Zaragoza, Cáceres, Remedios y las villas de Medellín y Marinilla. A pesar de la oposición de Santa Fe de Antioquia, el 17 de abril de 1826, Francisco de
Paula Santander sancionó la ley que elevó a Medellín como capital de la provincia de Antioquia.
Núcleo del área Metropolitana del Valle de Aburrá
Medellín en núcleo del ÁREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRÁ entidad político administrativa que reúne diez
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destino municipios de la Subregión Valle de Aburrá del Departamento de Antioquia. Los otros miembros del área son: Caldas, La Estrella, Itagüí, Sabaneta, Envigado, Bello, Copacabana, Girardota y Barbosa. El Área Metropolitana se asienta en el Valle de Aburrá a una altitud promedio de 1538 msnm; está atravesada de sur a norte por el río Medellín que nace en el municipio de Caldas, al sur, ya en el municipio de Barbosa, en el norte, toma el nombre de Río Porce. La mancha urbana no es muy grande, dándole a la zona una alta densidad poblacional. Actualmente se estudia la posibilidad de que el área metropolitana de Medellín incluya los municipios cercanos al Valle de Aburrá, que están muy cerca del mismo, es así el caso de el municipio de Rionegro (donde se encuentra el aeropuerto y hacia donde se construye el túnel que lo conecta con la vía a Santa Helena y Las Palmas, que lo acercará a la parte central del Valle de Aburrá aún más que los municipios del norte del valle como es el caso de Girardota), Guarne, a 15 minutos (por la autopista Medellín- Bogotá y donde se asientan empresas de Inversión Extranjera en Colombia), Marinilla, El Retiro y La Ceja, en el Oriente muy cercano; San Pedro de Los Milagros (por el norte); Sopetrán al occidente, y Amagá al Sur, todos ellos ciudades dormitorio de interacción diaria y a menos de 25 minutos del principal eje urbano. El área de influencia de Medellín registra una población superior a los 4.500.000 habitantes.
Orígenes ancestrales
El Valle de Aburrá, llamado así por los indígenas que habitaban el actual sector de
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Chiva, bus típico de la región
Iglesia parque principal Marinilla
Guayabal, tomó el nombre de San Bartolomé de los Alcázares, cuando el 24 de agosto de 1541, por órdenes del Mariscal Jorge Robledo, Jerónimo Luis Tejelo invadió y conquistó el poblado de los Aburráes. Se conformaron así núcleos de poblados con rancherías hasta formarse el sitio de Aná que en 1649 contaba con dos capillas dedicadas al culto de San Lorenzo. Posteriormente la Alcal-
día mandó construir una plaza, se instaló una casa cural y una iglesia dedicada a la actual patrona de Medellín, “Nuestra Señora de La Candelaria”. Así comenzó a crecer la población formada por españoles, criollos, negros y mestizos; por ello Don Francisco Herrera Campuzano apeló ante el reino de España para que el poblado fuera reconocido y gracias a él se erigió la Villa, otorgada por la
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destino
Amagá, Antioquia
reina doña Mariana de Austria el 2 de noviembre de 1675. En esta época, la Villa contaba con un total de 700 habitantes y se le dio el nombre oficial de Medellín, en honor a Don Pedro Porto carrero y Luna, conde de Medellín quien, gracias a su interés por el pueblo, hizo que fuera reconocido por España.
Medios de transporte
El Área Metropolitana tiene una red de transporte terrestre que une a los diez municipios. Los dos aeropuertos que prestan servicios para el Área Metropolitana de Medellín son el Aeropuerto Internacional José María Córdova, ubicado en el municipio de Rionegro, y el Aeropuerto Olaya Herrera en la ciudad de Medellín. El Metro de Medellín tiene actualmente 34 estaciones y es el principal medio de transporte masivo dentro del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, y en su área de influencia directa recorre los municipios de
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Iglesia Nuestra Señora de Chiquinquirá, Rionegro - Antioquia
Medellín, Bello, Itagüí, Sabaneta y La Estrella. Los otros seis municipios del Área Metropolitana se conectan al sistema Metro por medio de rutas que llegan a las estaciones La Estrella y Niquía. Otro de los medios de transporte es el METROPLÚS. Actualmente solo tiene dos líneas: una en Medellín que recorre la ciudad de oriente a occidente (MP1) y otra que recorre la Avenida Oriental (MP2), actualmente se
está llevando a cabo la construcción de la línea MP3 que conectará los municipios de Envigado e Itagüí con la línea A del metro. Los sistemas metro, metrocable, metroplús y las ciclo rutas forman el SITVA (Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá). Existe además una red de buses que parten de los centros de los diez municipios y se dirigen todos a las periferias norte y sur del centro de Medellín.
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el tema actualidad
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de Desarrollo 2010-2014. Fortalecimientoinstitucional delsectortransporte C
on el objetivo de articular las nuevas directrices sectoriales y hacer más eficiente la actuación del Gobierno nacional se revisarán y actualizarán las disposiciones normativas del sector, la distribución de competencias entre la Nación y las Entidades Territoriales, la planeación y gestión en el sector, lo que implicará un rediseño organizacional de sus instituciones, la formulación de una ley de concesiones, que mejore las funciones y actividades estatales de planeación, regulación técnica y económica, gestión contractual, supervisión, inspección, control y vigilancia e incorporando la función de gestión de riesgo en sus distintas fases. Una nueva ley de concesiones permitirá diferenciar este modelo de actividades comúnmente asociadas a la adquisición de bienes y servicios. En la actualidad, el diseño organizacional del sector comprende instituciones con competencias, funciones y ámbitos de actuación que requieren ser redefinidas y adecuadas a la evolución y nuevos retos en el desarrollo y financiación de la infraestructura. También, a los impactos derivados del cambio climático, así como a la demanda de nuevos niveles de servicio y a los planes y estrategias de Gobierno. Para cumplir este objetivo, el Ministerio de Transporte (MT) pasará a llamarse Ministerio de Infraestructura y Transporte (MIT), y transformará su Vice ministerio general en dos vice ministerios técnicos especializados, uno enfocado al desarrollo de infraestructura y otro a la regulación de los servicios de transporte. Este cambio permitirá establecer y asignar funciones específicas para la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, y lineamientos de regulación económica y técnica en materia de transporte, tránsito e infraestructura en todos los modos. Así mismo, se consolidará la institucionalidad sectorial para la regulación económica, para posteriormente evaluar la necesidad de su independencia en la toma de decisiones, que en
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actualidad cualquier caso incentivará la prestación de servicios de calidad, y permitirá realizar una mejor inspección, vigilancia y control. En el mismo sentido, se hace necesario fortalecer técnica, institucional y financieramente a la Superintendencia de Puertos y Transporte (SPT) que pasará a llamarse Superintendencia de la Infraestructura y el Transporte (SIIT), otorgándole la personería jurídica y garantizando su sostenibilidad financiera a través del cobro de cuota de vigilancia a todos los agentes vigilados. El fortalecimiento incluirá una reforma de su estructura, funciones, procesos y procedimientos internos, una revisión de competencias y su interrelación con las demás entidades, lo que deberá estar acompañado por una reforma del régimen de infracciones y sanciones. La SPT también protegerá los intereses y derechos de los usuarios con mecanismos de recepción y tramitación de quejas o reclamos, dentro del marco legal y regulatorio vigente.
En transporte terrestre automotor, y como principio para promover la competencia, se tomarán medidas para modificar las barreras de entrada a la prestación del servicio.
Con esta supervisión efectiva, el país logrará, entre otros, (1) detectar y corregir deficiencias producto de la insolvencia económica de algunas concesiones, evitando atrasos y encarecimientos injustificados en las obras que se adelanten, (2) impulsar medidas encaminadas a que los puertos marítimos, fluviales y aéreos sean mucho más eficientes, y así generar mayores rendimientos en materia de comercio exterior, (3) promover la legalidad y el fortalecimiento del sector transporte, en todos los modos, lo que impactará en la disminución de los costos de bienes y servicios, pudiendo así ser garante de la cadena logística que alimenta a nuestra economía. Para las demás entidades adscritas al MIT, será fundamental la definición de protocolos por modo de transporte que permitan identificar la disponibilidad de corredores alternos, de manera que cuando una vía se vea afectada se pueda garantizar el acceso por cualquiera de las modalidades, aérea, férrea, fluvial, marítima y/o carretera. Bajo este precepto, se analizarán entre otras medidas, la intervención a las tarifas o la posible extensión de horarios para la prestación de servicios que sobre la infraestructura de transporte se realicen, de manera que se aminoren los impactos sobre los usuarios. POLÍTICA Y REGULACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE. El MIT, formulará y adoptará la política y regulación en materia de servicios de transporte, logística y tránsito para todos los modos y revisará y actualizará las sanciones y procedimientos que garanticen su prestación eficiente. Tanto los lineamentos de política, como la regulación que se adopte para el sector, deberá salvaguardar los principios constitucionales y legales que le otorgan al transporte el carácter de servicio público esencial y la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en lo que tiene que ver con la garantía de la prestación del servicio en condiciones de libertad de acceso, calidad, continuidad y seguridad para los usuarios. La formulación de políticas y regulación deberá estar enmarcada en políticas de Estado, como son la formalización
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el tema actualidad laboral; el aprovechamiento del mercado y la competencia así como la innovación en servicios tecnológicos y de información. En este sentido, el Estado intervendrá donde se presenten fallas de mercado e impulsará la construcción de un acuerdo nacional a partir de acuerdos regionales que promuevan el mandato constitucional de descentralización. En transporte terrestre automotor, y como principio para promover la competencia, se tomarán medidas para modificar las barreras de entrada a la prestación del servicio. Estas medidas incluirán la revisión de los requisitos de capital o patrimonio necesarios para la habilitación de empresas formales bajo los principios de la política sectorial. Para estas empresas también se promoverá, la desregulación de la capacidad transportadora y desvinculación administrativa de los vehículos que prestan el servicio público de transporte de pasajeros, y de las pólizas de renovación del parque automotor en el servicio público de transporte de carga. Para favorecer la formalización de los propietarios, desestimular la sobreoferta y mejorar los esquemas empresariales del servicio público de transporte de carga, el Gobierno nacional podrá establecer mecanismos de apoyo como fondos para la desintegración física y renovación de los equipos. Los mecanismos, la organización y la definición de los recursos de los cuales se alimentará dicho fondo, podrán ser reglamentados una vez se establezcan las dinámicas y los procesos de mejoramiento del sector promoviendo la conformación de un sector de clase mundial. En este contexto, el MIT y el DNP asistirán y acompañarán al gremio de transportadores (propietarios y conductores de vehículos) en el fomento de la asociación empresarial, facilitando la conformación de empresas con escala óptima según mercados relevantes y localización geográfica, conservando la propiedad democrática, con prácticas corporativas eficientes y sostenibles, con capacidad de financiamiento para la modernización e inversión en equipos, administradoras integrales de la flota de vehículos y del recurso humano con modelos de optimización operacional, y con capacidad negociadora de contratos de servicio público de transporte con generadores de carga. El MIT evaluará la necesidad de definir un Decreto por modalidad de transporte, donde se consoliden los objetivos de política y la estrategia sectorial. Los nuevos decretos buscarán, por un lado, una racionalización normativa y regulatoria, generando incentivos para el mejoramiento continuo de la prestación del servicio, y por el otro, garantizar la seguridad jurídica de las inversiones y de la actividad transportadora por parte del sector privado con empresas formales cumplidoras de la ley. El MIT ejecutará recursos de cooperación técnica de la banca multilateral para asistir al gremio en esta transformación, la cual a su vez contará con el esfuerzo del gremio a través de
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actualidad la formación de centros regionales de despacho de carga, los cuales constituirán el primer paso para la conformación de nuevas empresas, asegurando un desarrollo regional equitativo del sector. Esta transformación del mercado permitirá resolver uno de los principales problemas estructurales del sector, consolidando nuevamente el concepto de propietarios y conductores como parte integral de empresas formales de transporte público terrestre automotor de carga. Como complemento de lo anterior, el MIT en coordinación con el SENA, y otras entidades relacionadas con la formación de capital humano, fomentará la profesionalización de los conductores de servicio público de transporte, como elemento estructural para mejorar la seguridad vial.
Así mismo, se revisará la estructura y el nivel de las tarifas mínimas actuales para el transporte de pasajeros por carretera.
Para el transporte de carga por carretera se revisará la tabla de fletes a partir de un modelo de costos eficientes calibrado y validado por el MIT, que se actualizará a partir del Índice de Costos de Transporte de Carga (ICTC) que desarrolla el DANE, y que tenga una correspondencia con los incentivos que se buscan generar: (1) que refleje las mejores prácticas de empresas formales; y (2) que promuevan la renovación e innovación tecnológica en equipos. A partir del ICTC, de la información del RUNT, de los esquemas tecnológicos de gestión de flota vehicular, y de información operacional y de gestión otros agentes de la cadena logística de abastecimiento, el MIT, con apoyo del DNP, diseñará y desarrollará el Índice de Costos Logísticos (ICL) que alimentará al Observatorio Nacional de Logística de Cargas. Conforme con lo anterior, el Gobierno nacional reglamentará la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor de carga, posibilitando esquemas de contratación de mediano y largo plazo que flexibilicen la regulación económica transitoria del Estado, siempre y cuando exista un acuerdo mutuo entre todos los agentes de la cadena. Todas estas acciones estratégicas conducirán a un desmonte vigilado de la tabla de fletes…A partir de este análisis, se propondrán mejoras al servicio acorde con las necesidades de movilidad actuales en todo el territorio nacional. Así mismo, se revisará la estructura y el nivel de las tarifas mínimas actuales para el transporte de pasajeros por carretera, y se evaluará la conveniencia de ajustarlas, asegurando una correspondencia con los incentivos que se buscan generar: (1) que refleje las mejores prácticas de empresas formales que cumplan con la formalización laboral integral y los demás principios de la política sectorial; (2) que promuevan la renovación e innovación tecnológica en equipos. Se promoverá el desarrollo de observatorios de movilidad, que faciliten la construcción del Índice de Costos de transporte de pasajeros, para lo cual se podrá contar con la colaboración de Departamento Nacional de Estadísticas (DANE); (3) en los casos que se considere necesario el MIT podrá otorgar permisos tempo-
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el tema actualidad rales, con el fin de formalizar servicios de transporte que en la actualidad se presten hasta tanto se defina y se otorgue el nuevo esquema de prestación de servicios. Para promover la sana competencia en el transporte por carretera de pasajeros de media y larga distancia, el MIT ajustará la normativa y reglamentación de las terminales de transporte, aumentando su cobertura, e introduciendo mecanismos novedosos para reducir las asimetrías de información del usuario sobre el nivel de servicio, incluyendo aprovechamiento de TIC y servicios web, entre otros. Los mecanismos incluirán el desarrollo de un índice sobre el confort, antigüedad y seguridad de los vehículos, cumplimiento de horarios y servicios de valor agregado de la empresa, los cuales deberán ser publicados en terminales y medios de difusión. Se promoverá la descentralización de las competencias sobre la autorización de la prestación del servicio público de transporte de pasajeros por carretera en rutas de influencia y de corta distancia, a través de los gobiernos departamentales y las áreas metropolitanas. Igualmente, el MIT apoyará acuerdos y convenios entre autoridades municipales, distritales y metropolitanas para la coordinación de la planeación, gestión e integración de los subsistemas de transporte de pasajeros. Así mismo, se realizará control y vigilancia de la prestación del servicio interurbano de pasajeros de corta y media distancia, para que los mismos no compitan, ni presten el servicio urbano, en especial en aquellas ciudades que cuenten con sistemas de transporte tales como SITM y SETP. Para ello, se podrán establecer terminales de integración interurbana que mejoren la conectividad de la región, evaluando la posibilidad de contar con la participación de las sociedades de las terminales de cada ciudad y buscando integrar tarifariamente todos los servicios. Se revisará la normativa y reglamentación del servicio especial, con un tratamiento diferencial para cada modalidad, y en particular para el transporte escolar. El MIT, en coordinación con el Ministerio de Educación, evaluará la conveniencia de un programa de ayudas que garanticen el transporte escolar rural en zonas aisladas, que asegure condiciones mínimas de cobertura y seguridad para el transporte escolar. Se deberá asegurar la vinculación de vehículos accesibles para toda la población, incluida la población con movilidad reducida, y que cumplan con la vida útil definida en la ley. El MIT, en coordinación con el Ministerio de Minas y Energía (MME), Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT), Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MCIT), el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP), y el DNP, desarrollarán una política de combustibles limpios para el sector transporte y de incentivos a la importación o a la industria nacional para la producción de vehículos con
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actualidad tecnología limpia. La operación del transporte con vehículos a gas, eléctricos o híbridos permitirá reducir la volatilidad y la alta incidencia de los combustibles fósiles en la estructura de costos del transporte terrestre automotor. Adicionalmente, la política de renovación de la oferta e innovación tecnológica de equipos (modernización) estará soportada por incentivos de mercado y la reglamentación de la vida útil según las disposiciones legales. Así mismo, el Gobierno nacional diseñará y estructurará un programa nacional, con la participación del sector público y privado, para ofrecer facilidades y mecanismos expeditos para la desintegración física total de vehículos que presten servicio público o particular. Para el servicio público de transporte terrestre automotor de carga, el Gobierno nacional creará un fondo transitorio para financiar la desintegración física total y reposición de vehículos, así como para asistir y acompañar al gremio en el fomento de la formalización empresarial.
Se realizará control y vigilancia de la prestación del servicio interurbano de pasajeros de corta y media distancia, para que los mismos no compitan, ni presten el servicio urbano.
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Para los modos férreo, fluvial, marítimo y aéreo, el MIT reanudará el Consejo Consultivo de Transporte, en el cual se analizará el marco normativo y regulatorio de los diferentes modos en aspectos relacionados con nivel de servicio, barreras de acceso, integración con los diferentes actores de la cadena logística de transporte, requerimientos para los tratados de libre comercio, la facilitación de las operaciones de transporte multimodal y otros temas que se consideren relevantes. De acuerdo con lo anterior, se buscará la estrategia para lograr un mejor desarrollo en la prestación del servicio público de transporte de carga y pasajeros en todos los modos. La SIIT inspeccionará, controlará y vigilará que las condiciones de habilitación de las empresas se mantengan en el tiempo, y en particular, que las empresas cumplan con el mandato legal de vincular formalmente su fuerza laboral con seguridad social integral para todos los trabajadores vinculados en la prestación del servicio en las diferentes modalidades. El régimen de infracciones y sanciones deberá incluir incentivos para que las empresas de servicio público de transporte administren integralmente su flota y su recurso humano. La racionalidad y gradualidad de las infracciones deberá estar dada, en parte, ante la falta de garantías para que el servicio se preste en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad para los usuarios. En el caso particular del transporte por carretera, el fortalecimiento técnico e institucional de la SIIT, Decreto 2172 de 1997, artículo 2, por medio del cual se reglamenta la conformación y funcionamiento del Consejo Consultivo de Transporte soportado con el esquema de ayudas técnicas y tecnológicas que el MIT diseñará e implantará para el aprovechamiento del sistema RUNT, permitirá el monitoreo permanente de la operación, mejorando sustancialmente el control de la ilegalidad en la prestación de servicios públicos de transporte garantizando la seguridad jurídica de las inversiones y de la actividad transportadora por parte del sector privado. Julio - Agosto / 2014
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Palabras del presidente de la rep煤blica, Dr. Juan Manuel Santos
en el acto de instalaci贸ndelnuevo congreso2014-2018
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el tema
H
emos vivido un gran ejercicio democrático en el que todos expusimos nuestra visión del Estado y de la sociedad, y al final de este proceso no han quedado vencedores ni vencidos sino una sola nación que avanza en el camino de la RECONCILIACIÓN. Porque la paz es el valor supremo de toda sociedad y en su construcción cabemos todos. Por eso no ahorraré esfuerzo alguno para ejercer el mandato que he recibido, de la mano y con el concurso de todos mis compatriotas, sin excepción. Porque no soy solo el Presidente de los que votaron por mí... Soy también el Presidente de LOS QUE NO VOTARON POR MÍ.
La paz como tema central del debate político
En las pasadas elecciones presidenciales el tema de la paz estuvo en el centro de la discusión. La mayoría se inclinó por nuestra propuesta de seguir avanzando en los diálogos y construyendo acuerdos, como los que ya logramos en temas tan cruciales como el desarrollo rural, la participación política y el problema de las drogas ilícitas. Pero yo no pienso en absoluto que los que no acompañaron mi candidatura estén en contra de la paz. ¡Por supuesto que la quieren! No hay colombiano en su sano juicio que no la desee. Y quiero ser muy claro en lo que voy a decir, porque esto es un tema que nos tiene que unir en lugar de dividir. La paz que buscamos es, en esencia, LA MISMA. Todos queremos una paz justa. Todos queremos una paz sin impunidad, y además los tratados internacionales que nos vinculan nos exigen esto. Todos queremos una paz con verdad, que es tal vez la más sentida de las peticiones de las víctimas: saber qué pasó con sus seres queridos. Todos queremos una paz posible, en la que tendremos que ceder algo pero será mucho menor que lo que ganamos como país, como sociedad, como futuro. Todos queremos una paz en la que las armas estén únicamente en manos de las fuerzas legítimas del Estado para proteger nuestra soberanía y nuestra democracia, y de nadie más. Una paz en la que las propuestas políticas se defiendan por la vía política. Una paz además que ya estamos construyendo, porque cuando se genera empleo, cuando crece el campo, cuando se trabaja por la salud, por la educación, por la equidad, cuando se conecta a los colombianos con vías y tecnología… con todo esto se está SEMBRANDO PAZ. Por eso hoy al conmemorar los 204 años de nuestra independencia, cuando el sentido de patria nos debe congregar, hago un llamado a todos los estamentos políticos y sociales a que hagamos causa coRevista Pasajero
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el tema mún en la búsqueda de esa paz. Porque hoy tenemos una oportunidad real y si nos unimos en pos de ese valor superior VAMOS A ALCANZARLA MÁS PRONTO.
Las reformas necesarias para mantener el equilibrio de poderes
Finalmente, quiero mencionar el tema de la reforma de equilibrio de poderes que vamos a someter a consideración del Legislativo. Para evitar los abusos, la arbitrariedad y el despotismo es necesario que el poder limite el poder. Próximos a los primeros cinco lustros de vida de la Constitución de 1991 y luego de las enmiendas introducidas a ella como colchas de retazos hay que admitir que nuestro sistema institucional requiere de una profunda revisión. La reforma que proponemos busca restablecer en nuestra democracia el principio de “pesos y contrapesos” que se debilitó por cuenta de la figura de la reelección presidencial y por la falta de claridad en algunas de las competencias de nuestros organismos constitucionales. Se trata de una reforma del Estado para fortalecer la legitimidad democrática de nuestras instituciones. En primer lugar, VAMOS A ELIMINAR LA REELECCIÓN PRESIDENCIAL y a extender el período presidencial a 5 o 6 años. Y que quede muy claro: esa extensión no me beneficiará a mí de ninguna manera, sino a los mandatarios que me sucedan. Buscaremos, así mismo, una fórmula para unificar el periodo presidencial con los periodos de alcaldes y gobernadores. Proponemos, también, que los partidos se presenten a las elecciones de corporaciones mediante listas cerradas y dejar atrás el modelo del voto preferente que terminó por legitimar las microempresas políticas al amparo de las divisas partidistas. Igualmente, es preciso revisar la circunscripción nacional para garantizar una adecuada representación de las regiones en el Senado. En este Congreso hay 13 departamentos que no tienen senadores, y esto es algo que tenemos que corregir. En cuanto al poder judicial, vamos a eliminar las atribuciones de selección, nominación y designación de autoridades del Estado por las Altas Cortes, y a ponerle coto a la llamada “puerta giratoria”. Los organismos de control y fiscalización también requieren de una revisión pormenorizada de sus facultades y atribuciones. A partir de la próxima semana me propongo someter estos asuntos entre otros a la consideración de todos los partidos y minorías políticas. Se trata de una reforma del Estado que puede y debe enriquecerse con los puntos de vista y la opinión de los distintos protagonistas de nuestra vida pública, sin excepción.
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LaAgenciaNacional de Seguridad Vial Un organismo coordinador y tĂŠcnico para bajar la accidentalidad y optimizar el uso de los recursos pĂşblicos
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l gobierno nacional presentó el proyecto de ley “POR LA CUAL SE CREA LA AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”. En la exposición de motivos se explicaron las causas para poner en funcionamiento esta entidad cuya finalidad es coordinar todos los esfuerzos institucionales para bajar el número de muertos y heridos en accidentes de tránsito y disminuir el valor de los daños causados por accidentes colisiones que hoy se acerca a los $3 billones anuales. “En Colombia los traumatismos ocasionados por accidentes de tránsito son un grave problema social y de salud pública que año tras año cobra miles de víctimas, al punto que constituye la segunda causa de muerte violenta en el país, después de los homicidios. De hecho, las muertes derivadas de los accidentes de tránsito triplican las víctimas del conflicto armado. La tendencia del fenómeno en los últimos seis años no ha sido favorable en términos netos, aunque las tasas de accidentes y fatalidades por 1,000 habitantes y por 100,000 vehículos se han estabilizado. En promedio, 16 colombianos mueren diariamente como consecuencia de la inseguridad vial, pese a la demanda internacional que ha dado cuenta de una voluntad política expresada en acciones para dirimir esta situación, en Colombia no se han logrado acciones efectivas para disminuir esta problemática. Asimismo, más del 50% de los eventos de accidentalidad ocurren en los municipios diferentes a las capitales departamentales, resulta preocupante, si se tiene en cuenta que el parque automotor en esos municipios es inferior. En este sentido, mientras Antioquia, Valle del Cauca, Bogotá y Cundinamarca muestran bajas en un punto porcentual de participación en el número de víctimas fatales, el resto de departamentos del país aumentó su participación a pesar de tener menor volumen de tráfico. Así pues, nos encontramos frente a un problema de salud pública que requiere medidas urgentes, concretas, articuladas, medibles, y controlables cuya eficacia se refleje en una reducción de los índices de morbimortalidad. Frente a este contexto, el país no puede seguir empobreciéndose por cuenta de la violencia vial cuando se conocen las causas y las medidas para frenar su ocurrencia. En este sentido, Colombia se encuentra en mora de determinar los costos socio-económicos sectoriales, derivados de esta problemática, que constituye además un problema de orden ético.
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el tema Por primera vez, se incluyó en el Plan Nacional de Desarrollo (2010-2014) la Seguridad Vial como tema prioritario de Política Pública que debe trascender de una Política de Gobierno a una Política de Estado. En las bases del PND se plantea evaluar la creación de una Agencia Líder para la Seguridad Vial. El consecuente diseño de un Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV), como marco legal para la priorización de acciones coordinadas y dirigidas a establecer compromisos de todos los actores viales, estrategias que obligatoriamente necesitan una articulación local municipal y Departamental con los lineamientos Nacionales. La Agencia debe establecer los roles y la planificación debida de la Seguridad Vial, como órgano coordinador y consultor técnico, que haga uso y manejo de la información y desarrolle la gestión de datos por medio de un Observatorio de Seguridad Vial. La creación de la ANSV, ente articulador, propiciará la sensibilización de las autoridades de los entes territoriales en cuanto a sus responsabilidades frente a la elaboración y puesta en marcha de los planes locales de seguridad vial, bajo los criterios establecidos por el Gobierno Nacional. En este sentido, la seguridad vial debe ser abordada desde una perspectiva intersectorial. Si bien los organismos de control deben buscar poner fin a la transgresión generalizada de las normas de tránsito, los sectores de educación, salud y justicia tienen la potestad de cambiar el panorama en el largo plazo. De esta situación surge la necesidad para el estado Colombiano de crear una agencia líder para la seguridad vial en el territorio colombiano, la cual tenga como objetivo el diseño de estrategias, planes y acciones dirigidos a garantizar el desarrollo y cumplimiento de la política nacional de seguridad vial definida por el Gobierno Nacional en la Ley 1450 de 2011 Plan Nacional de Desarrollo. La Agencia Nacional de Seguridad Vial quedó regulada por la Ley 1702 de diciembre 27 de 2013 cuyo objeto es la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del país. Será el soporte institucional y de coordinación para la ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las acciones dirigidos a dar cumplimiento a los objetivos de las políticas de seguridad vial del Gobierno Nacional en todo el territorio nacional. (Art. 3º). Revista Pasajero
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Comisi贸n Nacional de Regulaci贸n de Infraestructura y Transporte
(CRIT)
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ediante Decreto Extraordinario 947 de 21 de mayo de 2014, el Gobierno Nacional creó la Comisión de Regulación de infraestructura y transporte, con el objeto de establecer el diseño y definición del marco de regulación económica de los servicios de transporte y de la infraestructura de transporte, cuando se presenten fallas de mercado, para fomentar la eficiencia, promover la competencia, controlar los monopolios y evitar el abuso de posición dominante.
Las características definitorias de la función de regulación que la distinguen de las demás formas de intervención estatal en la economía
En un Estado social de derecho la intervención estatal en el ámbito socio–económico puede obedecer al cumplimiento de diversas funciones generalmente agrupadas en cuatro grandes categorías: una función de redistribución del ingreso y de la propiedad expresamente consagrada en varias disposiciones de la Constitución con miras a alcanzar un “orden político, económico y social justo” (Preámbulo); una función de estabilización económica también consagrada en diversas normas superiores (artículos 334 inc., 1°, 339, 347, 371 y 373 de la C.P.); una función de regulación económica y social de múltiples sectores y actividades específicas según los diversos parámetros trazados en la Constitución (artículos 49 y 150, numeral 19, por ejemplo); y, todas las anteriores, dentro de un contexto de intervención general encaminado a definir las condiciones fundamentales del funcionamiento del mercado y de la convivencia social, como el derecho de propiedad privada pero entendido como “función social” (artículo 58 C.P.) o la libertad de iniciativa privada y de la actividad económica siempre que se respete también la “función social” de la empresa (artículo 333 C.P.) en aras de la “distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo” (artículo 334 C.P.). En un sentido amplio, todas las decisiones del Estado respecto del funcionamiento de la economía y la organización de la sociedad constituyen una forma de regulación económica y social. No obstante, en determinadas circunstancias históricas, esta forma básica de regulación socio–económica ha sido considerada inadecuada para alcanRevista Pasajero
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el tema zar ciertos objetivos sociales valorados por una comunidad política, como, por ejemplo, la disminución de la pobreza y de las desigualdades sociales o la protección de un ambiente sano. Además, la dinámica misma del mercado, así regulado, puede llevar a consecuencias indeseables en el plano macroeconómico, como concentración de la propiedad en pocas manos, altas tasas de desempleo, ciclos económicos profundos y prolongados, entre otras. Por ello, desde hace un siglo, el Estado ha intervenido con fines de protección social, de redistribución o de estabilización económica. Ahora bien, la intervención del Estado en la economía puede ser de diferente tipo, sin que siempre pueda efectuarse una diferenciación clara entre las formas de intervención correspondientes. Así, por ejemplo, en la doctrina se habla de intervención estatal global, cuando versa sobre la economía como un todo, sectorial, cuando recae en una determinada área de actividad, o particular, si apunta a una cierta situación como por ejemplo a la de una empresa; de intervención estatal directa, cuando recae sobre la existencia o la actividad de los agentes económicos, o indirecta, cuando está orientada no a la actividad económica propiamente dicha sino al resultado de la misma; intervención unilateral, cuando el Estado autoriza, prohíbe o reglamenta una actividad económica, o intervención convencional, cuando el Estado pacta con los agentes económicos las políticas o programas que propenden por el interés general; intervención por vía directiva, cuando el Estado adopta medidas que orientan a los agentes económicos privados, o intervención por vía de gestión, cuando el Estado se hace cargo el mismo de actividades económicas por medio de personas jurídicas generalmente públicas.
La corrección de las fallas del mercado forma parte de los fines de la regulación
La Constitución contempla que el adecuado funcionamiento del mercado, también es uno de los fines que el Estado persigue por medio de la regulación económica. En efecto, el artículo 333 de la Carta prevé que “La libre competencia económica es un derecho de todos que supone responsabilidades”, prescripción que debe ser interpretada en conjunto con el mandato del artículo 334, según el cual el Estado intervendrá para racionalizar la economía, fomentar el desarrollo y promover la productividad y la competitividad. Adicionalmente, el artículo 78 constitucional indica que
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“la ley regulará el control de calidad de bienes y servicios ofrecidos y prestados a la comunidad, así como la información que debe suministrarse al público en su comercialización”. La Corte subraya que la Constitución define la libre competencia como un derecho, una de cuyas consecuencias consiste en que, en condiciones de mercado, ninguno de los actores puede fijar de manera arbitraria el precio de los bienes o servicios disponibles para la compra o la venta, sino que su precio es consecuencia de la interacción de la oferta y la demanda. De esta forma, el sistema de precios depende de un equilibrio impersonal, que resulta de esta misma interacción, y no de los intereses o de los caprichos de algunos de los actores económicos. En este orden de ideas, la participación de los oferentes en el mercado y su obtención de ganancias depende de que vendan bienes o servicios en iguales o mejores condiciones que sus competidores. En un mercado competitivo, los resultados de un oferente dependen, en principio, de su propia eficiencia y de la eficiencia de sus competidores y no de actuaciones contrarias al mercado. Ahora bien: si el objetivo de la Comisión es regular cuando se presenten fallas de mercado, para fomentar la eficiencia, promover la competencia, controlar los monopolios y evitar el abuso de posición dominante, ¿en qué casos se dan estos supuestos? En la exposición de motivos del proyecto de ley y en las ponencias no se explican estos puntos, lo que generará gran controversia con los transportadores. (Véanse Sentencias C-150/03 y C-263/13)
el tema técnico
Bioplast C
ompañía dedicada al suministro de productos y servicios del sector carroceros, autopartes y transporte masivo. Actualmente posicionado en el mercado cómo líderes en calidad, y aliados estratégicos. A lo largo de nuestros 45 años de trayectoria en el mercado hemos brindado soluciones para el amoblamiento y acondicionamento de buses. Planteamos retos para diseñar, mejorar e innovar dando valor agregado a nuestros clientes, satisfaciendo las exigencias y necesidades del mercado. Actualmente la compañía esta presente en Perú, Chile, México y Ecuador. En atención a esta necesidad actualmente ofrecemos las referencias Interspace, Promiurban, Promiurban plus y láminas rígidas de poliuretano para aislamiento.
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Más de 10 años dedicados al ensamble de componentes tales como chasis, suspensión y módulos de freno en la industria automotriz. 32
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Excelencia operacional, control y calidad. Desarrollo de procesos. Desarrollo y gestión de proveedores. Manejo logístico Garantía y soporte técnico Este modelo permite al cliente disminuir su riesgo y costos, aumentando el control de su producto y proceso con único punto que responde por el ensamble. Mayor flexibilidad y agilidad para el negocio.
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el rinc贸n
Los retos del
presidente
y el apoyo de los gremios de todos los sectores
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El reelegido Presidente no puede incumplir sus promesas. De eso depende su credibilidad y, además, la estabilidad institucional.
Carlos Enrique Campillo
Director Ejecutivo Asotrans Magister en Derecho Penal Especialista en Derecho Comercial y Administrativo, Diplomado en Derecho Disciplinario
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a campaña presidencial no fue fácil. Las diferencias entre los dos principales aspirantes a la Casa de Nariño, dejan entrever una muy cerrada disputa ideológica durante los próximos cuatro años. El reelegido Presidente no puede incumplir sus promesas. De eso depende su credibilidad y, además, la estabilidad institucional. De otro lado el Presidente a través de sus Ministros y demás servidores públicos deben ponerse al frente de todos los problemas del país, sin dejar ni uno solo de
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lado, porque las fallas presentadas en el primer mandato se reflejan en el aislamiento del Gobierno, que condujo a los paros que le produjeron al país pérdidas incalculables. El diálogo permanente con la población es el mejor instrumento de unidad nacional. Lo que evidenciamos en la segunda vuelta fue precisamente eso, que el Presidente salió a la provincia y se “untó de pueblo”, dándole la victoria que necesitaba para continuar con el proceso de paz. Si se hubiera confiado en los lugartenientes políticos de las regiones hubiera tenido el mismo resultado de la primera vuelta. Pero desplegó una actividad inusitada, recorriendo las más alejadas regiones de todos los puntos cardinales colombianos. Las personas que votamos vimos que ese era el Presidente que se necesitaba para el siguiente mandato. Y allí está la responsabilidad del primer mandatario en no defraudar las expectativas, porque de nada sirve que a uno lo reelijan si no ejecuta todas las políticas ofrecidas en la campaña. El otro aspecto importante es el reparto adecuado de los recursos del pre-
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