Revista pasajero edición 57 by asotrans asotransweb

C O N T E N I D O

SEPTIEMBRE/ OCTUBRE

6 EDITORIAL 20 ACTUALIDAD El Gobierno está obligado a seguir los estudios que contrata con expertos.

24 EL TEMA El costo de los accidentes de tránsito. Las clases de perjuicio y su valoración

28 EL TEMA El transporte, una vida a su servicio

32 COLUMNISTA INVITADO Jose Jesus Arias Rodriguez

Somnolencia diurna

34 UTILITARIOS Gazel, es el protagonista de 30 años de historia del Gas Natural Vehicular GNV en Colombia

35 PUBLIREPORTAJE Hino presenta el futuro del transporte en colombia

36 TÉCNICO Buses y camiones Chevrolet arrojó buen balance en el primer semestre del 2014

El Putumayo selva que da vida a Colombia en el sur. Petróleo y turismo

37 VARADOS EN LA CARRETERA 42 DE INTERÉS 44 PARA LEER 45 LO QUE SE OYE 46 PARA VER 47 EN CÁMARA 48 EN VITRINA 50 PASATIEMPO 4

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¿Por qué no se obedecen las decisiones judiciales?

38 Revista Pasajero

editorial

HACIA UNA MOVILIDAD SEGURA os últimos requerimientos legales para el transporte publico en materia de seguridad vial hacen énfasis en lo que ya muchas empresas venían desarrollando dentro de un compromiso por garantizar un servicio seguro, que parte de la historia técnica de los vehículos hasta por las diversas capacitaciones al personal de conductores. Ahora con los planes estratégicos de seguridad vial que cada empresa debe implementar queda garantizada el deber será del empresariado transportador en esta materia. La pregunta que nos hacemos desde esta orilla es si eso es suficiente. Y por supuesto que la respuesta es negativa ya que entran otros actores a ser parte de la seguridad.

Un gran actor en materia de seguridad obviamente tendría que ser el Ministerio de Transporte, desde su facultad para otorgar habilitaciones a las empresas para prestar el servicio hasta la fijación de la capacidad transportadora que evite sobreofertas, pasando por homologar tipologías de los vehículos aptos para la prestación del servicio con todas sus especificaciones técnicas y es una tarea que esta por realizarse seriamente, el diseño y conformación de marcos legales que apunten a una movilidad segura en asuntos como el otorgamiento de licencias de transito, permisos para escuelas de formación de conductores, centros de reconocimientos y centros de diagnostico y toda la parte institucional como secretarias de transito, policía de carreteras, superintendencia de puertos, acompañamientos de otros ministerios como el de salud, educación, trabajo, medio ambiente, de las tics, interior y defensa, cada uno con un papel y una responsabilidad que cumplir para que la sociedad pueda tener seguridad vial.

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Por: Marino Quintero Tovar Presidente ASOTRANS marinoquin@yahoo.com @marinotrans

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Y aquí entramos en el aporte de la sociedad a este tema ya que los particulares y su manera de comportarse en el transito son de una importancia vital. Las ciudades y las carreteras son transitadas en buena medida por los vehículos privados y en ellos la idoneidad no está garantizada efectivamente además del cumplimiento de las normas en el transito. Y aquí aparece en el marco de lo particular pero que el Estado no ha tomado decisiones al respecto y me refiero a la existencia cada vez mayor de la motocicleta, vehículo que hoy llena los espacios de la movilidad sin orden, sin buena conducción, sin aseguramiento ideal y sin vías acordes con su versatilidad, causando con su presencia un aumento en los siniestros viales además de producir por su popular uso una lesión enorme a la sostenibilidad del transporte público especialmente en las ciudades.

Director General Marino Quintero Tovar Director Editorial Carlos Enrique Campillo Parra Edición Periodística Lina Olarte Ardila

La creación de la agencia de seguridad vial como ente coordinador de la política estatal en esta materia llena de esperanzas a los que deseamos una unidad de acción y de criterios para asumir esta tarea conjunta.

Ejecutiva Comercial Bibiana Huertas Dirección de Arte Melquisedec Pinzón

En un país donde ser informal e ilegal para prestar servicio de transporte público es muy fácil y es estimulado por la falta de control y de castigo, hablar del tema de seguridad vial se vuelve paradójico y lo que es peor de esfuerzos vanos. Si la acción del estado no apunta a controlar estos fenómenos las victimas no van a ser reducidas y el volumen de accidentes tampoco. Permitir que en las calles y carreteras de Colombia circulen vehículos que llevan pasajeros colgados, vehículos que han cumplido su vida útil, particulares que llevan pasajeros sin ser aptos para ello como el mototaxismo, en fin todo lo que vemos en el día a día de la movilidad, sumando a ello el atraso en infraestructura vial y el deterioro de muchas vías que hacen de la movilidad una odisea. Y sin insistir en lo que dicen está en vías de solucionarse, como es el tema del orden público. Lo que he querido significar en mi visión gremial es que el transporte formal ha hecho, está haciendo y se compromete a hacer todo lo necesario para garantizar un servicio público seguro. Así lo decimos en todo los escenarios y en eso trabajamos todos los días. Pero este compromiso es insuficiente si no tenemos al lado a todos los demás actores cumpliendo su tarea y asumiendo su responsabilidad y experticia en lo que les corresponde. Mucho se ha hecho y falta otro tanto por hacer. Adelante entonces, que la meta se aprecia en vidas humanas salvadas y por eso vale el esfuerzo. Revista Pasajero

Diseño y Diagramación Mauricio Cabrera Morillo matutecreativo@gmail.com Fotografías: shutterstock Corresponsales Jorge Granados - Cali Hector Peñuela - Villavicencio Jesús Polo - Barranquilla Juan Carlos González - Neiva Impresión Panamericana Formas e Impresos S.A Una publicación de la Asociación Nacional de Transportadores — ASOTRANS ISSN 0123-255X Dirección: Diagonal 23 Nº 69 - 60 Oficina 703 PBX: 410 9300 / 18 / 22 E-mail: revistapasajero@asotrans.org Bogotá, Colombia

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salud

Somnolencia

Por FREDY E. LIZARAZO L. MD. EP. Medico unidad alcoholimetría Consorcio ADITT-ASOTRANS Terminal de Transportes de Bogotá D.C.

Diurna en conductores de transporte público

intermunicipal 8

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salud

l trasporte definido como el medio de traslado de personas o bienes de un lugar a otro se ha constituido como una de las piedras angulares para el desarrollo de la humanidad en los últimos años, reduciendo las distancias, con el fin de lograr una integralidad local y global. Así mismo el trasporte terrestre, específicamente el conducir trae una serie de factores de riesgo responsables del deterioro de la salud de los conductores lo que puede afectar la práctica de esta labor, por lo cual se hace importante el estudio de estos factores, con el fin de proponer medidas adecuadas de prevención. El trabajo en el sector del transporte por carretera exige niveles elevados de competencias y aptitudes profesionales para su desempeño. Se trata de un sector con una elevada siniestralidad, peligroso y el que cobra en accidentes más vidas humanas cada año. Las lesiones causadas por el tránsito son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte. Las lesiones de causa externa como consecuencia de la accidentalidad vial son consideradas como un problema de salud pública. Anualmente, mueren a nivel mundial 1,2 millones de personas por causa de choques en vía pública y hasta 50 millones resultan heridas, constituyendo la tercera causa de morbilidad y lesión a nivel mundial. En Colombia, las muertes por accidentes de tránsito siguen siendo, después de los homicidios, la segunda causa de muerte violenta. Investigaciones de diferentes agencias internacionales han ofrecido como resultado que la velocidad, el diseño vial y la fatiga del conductor, entre otros, son los principales factores asociados a accidentes de tránsito. Lo anterior permite identificar, de manera general, las causas y agruparlas en tres grandes grupos que conforman un “Triángulo Accidentológico”, en el cual se atribuye al factor humano 88% de la responsabilidad. Como cualquier trabajador, el conductor de transporte público, está expuesto a una serie de condiciones adversas que le pueden generar estrés, fatiga, depresión y conductas poco

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saludables; estudios recientes han documentado altas proporciones de conductas sedentarias y malos hábitos alimenticios en la industria del transporte, lo que se ha visto asociado a un incremento de enfermedades en conductores, lo que conlleva a un deterioro de la salud física y mental que se ve representado en dificultades de atención, concentración, motivación, toma de decisiones, control Visio-motor, y dificultad en los tiempos de reacción psicomotora, contribuyendo considerablemente a la ocurrencia de accidentes de tránsito. La aparición de la somnolencia durante la conducción provoca dificultad en la concentración, aumenta los tiempos de reacción y consigue que se produzcan más errores en la estimación de velocidades y distancias. Jornadas laborales demasiado largas son muy perjudiciales en la tarea de conducir con seguridad, y los efectos de la somnolencia aparecen cuando se acerca el final de la jornada de trabajo. Dentro de los principales trastornos del sueño encontramos a la apnea obstructiva del sueño, la cual, caracterizada por episodios de ausencia de respiración (llamadas apneas), asoSeptiembre - Octubre / 2014

salud ciadas a múltiples despertares durante la noche, que ocasiona durante el día somnolencia excesiva y fatiga. La somnolencia es un problema que se caracteriza dentro de los trastornos del sueño que no son una patología grave en sí misma; su origen por lo general aunque es muy variado se debe a otras enfermedades y se constituye como factor de riesgo de otras patologías. Sin embargo, la somnolencia puede tener serias implicaciones en la vida diaria como en el caso de la conducción que se ha asociado a accidentes de tránsito, dados el agotamiento físico, la cual genera también bajo rendimiento, sueño diurno y dificultad para cumplir con las obligaciones. Debemos recordar que el sueño es un estado que en promedio ocupa un tercio de la vida del ser humano, las investigaciones realizadas indican que una calidad y cantidad adecuada de sueño es básica para la salud. Luego de dormir las personas sienten una sensación de bienestar, pero en las personas con trastornos del sueño se generan serias afectaciones en la vida del individuo. La somnolencia diurna entra dentro de los trastornos del sueño que pueden deberse a insomnio primario que se refiere a la disminución de la habilidad para entrar en la fase del sueño y que no es causada por procesos fisiológicos o químicos del cuerpo, la somnolencia también puede aparecer por otras patologías que pueden causar síntomas del insomnio primario como el alcoholismo, enfermedad de Alzheimer, apnea del sueño, lesiones en el hipotálamo o región superior del tronco encefálico y la hipertensión intracraneal. Otras causas de la somnolencia son las infecciones como la encefalitis, neumonía, hepatitis, mononucleosis e influenza entre otras. La apnea obstructiva es una enfermedad prevalente y potencialmente peligrosa especialmente en conductores de trasporte. Mientras que la prevalencia en población general es de un 5%, esta condición parece ser mucho mayor en trasportadores, estimándose hasta en un 50%. La apnea está asociada con un incremento de somnolencia diurna, convirtiéndose este, en un factor de riesgo para accidentes de trán-

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salud Se evaluaron un total de 30 conductores en la ciudad de Bogotá D.C., en el periodo de junio de 2014. El 100% de los trasportadores fueron de sexo masculino. El promedio de edad observado fue de 39,17 años (DE ± 7,34) con un mino de 24 y un máximo de 54 años. Se realizó la evaluación antropométrica de los trasportadores a través de la medición del peso, talla, el perímetro abdominal y circunferencia de cuello. Con los anteriores parámetros se realizó el cálculo del IMC, Tabla 1. De los anteriores resultados vale la pena mencionar que 43,3% (n= 168) de la población se encontraba en obesidad, seguido del sobrepeso, observado en 43,3% de los trasportadores, resaltado que únicamente el 13,4 % restante se encontraba con un peso adecuado para su estatura. No se registraron casos de insuficiencia ponderal. Tabla 1 Medias antropométricas en conductores de trasporte intermunicipal de pasajeros, Bogotá D.C. 2014

sito. Los conductores con apnea tienen siete veces más de probabilidad de presentar eventos relacionados con el tránsito. (Somnolencia diurna) La somnolencia y el sueño excesivo puede observarse entre un 24% a 41% de los conductores, especialmente aquellos que recorren distancias prolongadas. Sin embargo aún no está claro, que factores asociados a la apnea y a la somnolencia se encuentran relacionados con la accidentalidad vial. Un meta análisis realizado en el 2009 concluyo que los conductores con mayor índice de masa corporal se encontraba asociado con somnolencia diurna e hipoxemia. En Bogotá D.C. durante el mes de junio del año 2014 el consorcio ADITT-ASOTRANS realizo la aplicación de la encuesta de Epworth que se enfoca en determinar la presencia de somnolencia diurna, El instrumento le hace pregunta al sujeto investigado, a cerca de la frecuencia (o probabilidad) de quedarse dormido en una escala de incremento que va de 0 a 3, para ocho diferentes situaciones cotidianas, en que la mayoría de las personas pueden verse involucradas en su vida diaria, aunque no necesariamente todos los días. Revista Pasajero

Median

D.S.

Min

Max.

Edad

39,17

7,34

Peso

86,23

83,5

13,95

115

Talla

1,714

1,72

0,06

1,59

1,85

IMC

29,3441

27,5373

4,47

21,78

40,04

Perímetro Abdominal

101,86

102

13,25

125

Circunferencia Del Cuello

43,93

1,62

La evaluación del riesgo cardiovascular continúo con el análisis de las posibles comorbilidades y antecedentes patológicos de enfermedades crónicas, observando como antecedente más importante la dislipidemia, seguido de la Hipertensión arterial, y artritis con un 23,2%; 20,1% y 6,7% respectivamente. Tabla 2 Tabla 2 Principales comorbilidades y antecedentes observados en conductores de trasporte intermunicipal de pasajeros, Bogotá D.C. 2014 No.

HTA SI

20,1%

79,9%

3,4%

ALCOHOL SI

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salud NO

96,6%

CANCER SI

6,7%

93,3%

3,4%

96,6%

DIABETES

ALTERACIONES DE LA TIROIDES SI

3,4%

96,6%

6,7%

93,3%

23,2%

76,8%

ARTRITIS

DISLIPIDEMIA

Se practicó la evaluación de somnolencia diurna a través de la escala de Epworth, fijando como punto de corte acorde con los estándares internacionales en 10 puntos, lo que permitió clasificar esta condición; observando que un 20% (n= 78) de los trasportadores presentaron somnolencia diurna. Se realizo un análisis estadístico con el resto de las variables del estudio encontrando que existe una asociación entre la circunferencia del cuello y la somnolencia, es decir que a menor circunferencia en el cuello menor probabilidad de somnolencia. Lo anterior tiene mucha lógica y establece la relación que ya se ha demostrado en otros estudios entre la obesidad y la apnea del sueño, que estas dos patologías a su vez generan la presencia de somnolencia diurna, esto genera un aumento de posible accidentalidad, estudios han demostrado con la escala de Epworth que la somnolencia está presente en el 40% de los conductores de camiones de largo recorrido y en un 21% de los conductores de corta distancia, que es muy similar a los hallazgos para Bogotá D.C. Se debe continuar estudiando las causas e implicaciones de los altos resultados de somnolencia diurna en conductores, que se puede hacer a través del fortalecimiento de programas para abordar la fatiga en conductores, así como implementar medidas de salud pública con carácter prioritario para atender el alto número de casos enfermedad metabólica.

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Atardecer en el r铆o Putumayo

Foto: MAURICIO CABRERA MORILLO

destino salud

El Putumayo

selva que da vida a Colombia en el sur. Petr贸leo y turismo

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destino

Indígenas putumayenses

l territorio actual del Putumayo estuvo ligado a Popayán durante la colonia. Después de la desintegración de la Gran Colombia en 1830, el Putumayo siguió perteneciendo a la Provincia de Popayán, que en 1857 fue anexada al Estado Soberano del Cauca. Con la reforma constitucional de 1886 este Estado y los demás que componían Colombia pasaron a llamarse departamentos. En 1905 el territorio es separado del Departamento del Cauca y forma la Intendencia del Putumayo, que fue la génesis del actual departamento, pero en 1909 fue integrada a la entonces Intendencia del Caquetá. En 1912 es creada la Comisaría Especial del Putumayo que adquiere vida propia como entidad territorial al año siguiente. Entre 1953 y 1957 este territorio es fusionado con el Departamento de Nariño, debido a varios disturbios públicos; en este último año se crea de nue-

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Fauna del río Putumayo

vo como Comisaría Especial del Putumayo. En 1968 recupera su antigua denominación de intendencia y permanece así hasta 1991, cuando pasa finalmente a llamarse Departamento del Putumayo. En la región del piedemonte, con el aumento de la altitud, las precipitaciones inicialmen-

te aumentan hasta llegar a su óptimo pluviométrico entre los 2.300 y 3.500 mm, para luego descender rápidamente. La llanura se caracteriza por las altas temperaturas superiores a los 27 °C, con una precipitación promedio anual de 3.900 mm. Sus tierras se distribuyen en los pisos térmicos cálido, templado y bioclimático páramo. En el Departamento se encuentran el

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destino Parque nacional natural La Paya y las reservas indígenas de Afilador, Santa Rosa del Guamuez, Santa Rosa de Sucumbíos y Yarinal San Marcelino. Por lo menos 17 ríos forman el sistema hidrográfico del Putumayo sin contar con pequeñas quebradas que existen a lo largo y ancho de la zona delimitada. La economía del Putumayo se basa en actividades agropecuarias y la explotación petrolífera en la región de Orito - Puerto Colón. Dicha actividad ha atraído colonos del interior del país. Pero también es importante la producción artesanal. Los sectores de mayor peso en economía del departamento son el de servicios y el agropecuario; el sector minero también tiene una gran importancia para Putumayo, ya que la extracción de petróleo se constituye en la actividad que más ingresos aporta. Putumayo tiene potencial para la explotación de maderas para la construcción y riqueza vegetal con usos en medicina, industria oleaginosa y resinas. Tiene una superficie de 24.865 km2 lo que representa aproximadamente el 2.2 % del territorio nacional. Limita por el Norte con los departamentos de Nariño, Cauca y el río Caquetá que lo separa del departamento de Caquetá, por el Este con el departamento del Caquetá, por el Sur con el departamento del Amazonas y los ríos Putumayo y San Miguel que lo separan de las repúblicas de Perú y Ecuador, y por el Oeste con el departamento de Nariño. El Departamento está integrado por 13 municipios.

ATRACTIVOS TURÍSTICOS.

El departamento del Putumayo, culturalmente es un territo-

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Extracción de petróleo

Habitantes de la región

rio en formación que busca en la diversidad su identidad. Sin embargo, ofrece innumerables atractivos turísticos desde el punto de vista natural, cultural y científico. Dentro de sus principales atractivos turísticos se encuentran el parque nacional natural La Paya; con atractivos paisajes y gran diversidad en flora y fauna; el parque arqueológico del Vides, Yunguillo, Fin del Mundo, la Serranía del Chu-

rumbelo, el Cañón del Mandiyaco, el Santuario de Flora “Plantas Medicinales Orito – Ingi Ande”, el Valle del Sibundoy y la llanura amazónica. Ambientalmente cuenta con fauna y flora diversa y en sus ríos con variedad de especies ictiológicas. Igualmente se encuentra diversidad etno cultural, que permite realizar actividades de conservación

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destino

Rio Putumayo

ecológica, manejo de escenarios naturales, atractivos para el turismo ecológico, científico, deportivo, recreativo y social. Adicionalmente cuenta con las reservas indígenas de Afilador, Santa Rosa del Guamuéz, Santa Rosa de Sucumbíos y Yarinal San Marcelino. De igual manera se celebran anualmente festividades propias de los grupos indígenas como el “Carnaval del Perdón” de las comunidades Inga y Camëntsá en el Valle de Sibundoy. El Eje Estratégico del plan de desarrollo de la actual administración, POR UN PUTUMAYO SOSTENIBLE Y EN ARMONÍA CON EL RECURSO NATURAL, se ocupa de la Dimensión Ambiente Natural, la cual se refiere al reconocimiento de los ecosistemas del departamento y a su proceso de transformación permanente, originado, entre otros, por el desarrollo de actividades humanas de producción, extracción, asentamiento y consumo.

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Riqueza hídrica del Putumayo

En este sentido, esta dimensión examina si es sostenible la forma en que se satisfacen las necesidades del presente y aboga por garantizar que las futuras generaciones putumayenses puedan satisfacer las suyas. Comprender las dinámicas del ambiente natural ha permitido establecer estrategias para garantizar la preservación y conservación de la base am-

biental, hacer uso sostenible de los recursos naturales, introducir nuevos escenarios de desarrollo y prever los riesgos y las acciones para su superación y/o mitigación. Así mismo, contempla la gestión del riesgo de desastres, que es necesario afrontar por la vulnerabilidad de las personas y sus medios de vida, frente a los fenómenos de origen natural que representa.

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destino

Cootransmayo Ltda. Empresa de la región afiliada a ASOTRANS L

a Cooperativa de Transportadores del Putumayo “COOTRANSMAYO LTDA”. Es la más pujante empresa de transportadores de pasajeros y carga, con proyección nacional contribuyendo al desarrollo económico y social del departamento, siendo fuente de comunicación, de empleo; de movilización de alimentos, carga y pasajeros entre las diferentes zonas rurales y centro urbano del Putumayo y del interior del país, enlazando el putumayo con el resto del país, dando a conocer el tesón y capacidad de organización de su gente. Inscripta bajo el registro No. 071 de la notaria única de Puerto Asís, aprobado por resolución No. 2144 del 3 de noviembre de 1971 de la superintendencia Nacional de Cooperativas , gracias el entusiasmo puesto, entre otros por, Manuel Armenteros, Víctor Montealegre, Edilberto Hidalgo, Lizardo Perdomo, Franco Revelo, Gerardo Jurado, Diógenes Jurado, Miguel Días Cuervo, José María López, y Luis Erazo. Gerenciada en la primera instancia por el señor Luis Delgado

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Cootransmayo empezó a labrar su trabajo entre los municipios y poblaciones putumayenses con buses escaleras y camperos, incrementando cobertura hacia el departamento de Nariño con buses cerrados, y desde el año 1996 hacia ciudades del interior del país como: Cali, Bogotá, Florencia, Popayán y Neiva.

Cootransmayo cuenta actualmente con diversas modalidades de vehículos; buses cerrados, microbús, busetas, mixtos, camperos, camionetas, taxi, furgón, con los cuales se ofrece un amplio servicio y así cubrir las necesidades del usuario, que son la razón de ser de la cooperativa. Esta diversidad de servicios le ha permitido perma-

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destino

necer entre las preferencias de la ciudadanía, su atención personalizada, especialmente en las zonas rurales, hacen que Cootransmayo esté a la vanguardia del transporte del putumayo. En su estructura organizacional cuenta con un consejo de administración, precedido por Jairo Obando e integrado por Álvaro Quintero como vicepresidente: Néstor Fajardo, Cesar Melo, Heiman España, Román Reyes y Esneider Córdoba como vocales.

Su atención personalizada, especialmente en las zonas rurales, hacen que Cootransmayo esté a la vanguardia del transporte del Putumayo.

Su Junta de Vigilancia Integrada por: Vitelia Yela y Luis Gómez. Su actual Gerente general es el ingeniero Víctor Alfonso Montealegre Mera, quien conjuntamente con el consejo de Administración, asociados y funcionarios continúan, las labores de afianzamiento y crecimiento de la Cooperativa, buscando la estabilidad económica, social y cultural de sus integrantes, teniendo siempre, como objetivo fundamental ofrecer y prestar un mejor servicio al usuario.

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el tema actualidad

EL GOBIERNO ESTÁ OBLIGADO A SEGUIR LOS ESTUDIOS QUE CONTRATA CON EXPERTOS El estudio de ICOVIAS es un buen diagnóstico para el transporte intermunicipal de pasajeros y mixto

adie duda que vivamos en la sociedad del conocimiento; que los Estados carecen de personal suficiente para hacer estudios y que por eso es necesario apoyarse en empresas que fijen derroteros estratégicos, para consolidar soluciones de fondo a los problemas de cada sector. Una de las primeras valoraciones que se hace cualquier buen gobierno es qué tenemos y cómo estamos haciendo las cosas, o cómo nos estamos adaptando para afrontar los cambios. Ningún proceso es estático, pues nuestra sociedad se caracteriza por la aceleración y por el dinamismo con que se presentan y se deben afrontar los mismos. La memoria organizativa comprende documentación escrita, bases de datos, procesos empresariales organizados, todo lo cual permite la transferencia de conocimientos. Una organización exitosa moderna se mide por su capacidad de aprender y por hacerlo rápidamente. En la consultoría estatal se deben tener objetivos generales como la realización de todas las actividades necesarias para alcanzar los objetivos previstos por la administración contratante, a fin de que se desarrollen en detalle los términos de referencia, se ejecute el trabajo convenido, se presenten los informes parciales y el informe final con las conclusiones y recomendaciones necesarias. Si el Estado contrata consultorías es porque no tiene el talento humano necesario para adelantar ese tipo de tareas. Pero debemos preguntarnos si los estudios sirven para algo. Porque generalmente el Estado a través de sus funcionarios no aplica los estudios pese a que se invierten fuertes sumas de dinero en ellos. Si los estudios no son obligatorios ¿para qué los hacen? Uno de los objetivos de las Asociaciones gremiales es que el Estado aplique los estudios que contrata como, por ejemplo, los obtenidos sobre cada uno de los modos de transporte. Para el caso particular mediante contrato No 267-12 se adjudicó a ICOVIAS LTDA la consultoría para realizar un diag-

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actualidad Uno de los objetivos de las Asociaciones gremiales es que el Estado aplique los estudios que contrata como, por ejemplo, los obtenidos sobre cada uno de los modos de transporte.

nóstico integral de las prestación del servicio intermunicipal de pasajeros y mixto, y, a partir de él, formular una propuesta de actualización del marco normativo que regula estas modalidades. El informe final se entregó en noviembre de 2013. Los gremios revisaron los informes preliminares, invitaron a los contratistas a explicar el desarrollo del objeto del contrato con autorización del Ministerio de Transporte y encuentran que un 90% del estudio concuerda con la realidad del sector. No es tan caótico como los críticos de Planeación Nacional se imaginaban, por el contrario, hay resultados sorprendentes que señalan los avances de los empresarios del sector. El documento entregado por ICOVIAS muestra que las empresas contratan directamente en un 70% a sus conductores; el 71% realiza control a la operación y el 84% a los conductores; un 45% del recaudo se hace en las terminales de transporte y solamente 17% en vía; en términos monetarios las empresas tienen una gran liquidez y aceptables niveles de endeudamiento; el control de mantenimiento ejercido sobre la flota por parte de las empresas está por encima del 80%; las empresas generan 1.75 empleos en promedio por vehículo vinculado. Desde el punto de vista del servicio, los usuarios lo consideran bueno y muy bueno (80%), solamente el 17% lo estima regular; la nota baja al servicio los usuarios se lo asignan al cumplimiento de horarios (hoy existe libertad de horarios); los usuarios destacan la facilidad de acceso al servicio, la rapidez y el tipo de vehículo. Y mientras esto pasa en relación con lo que hacen los empresarios, éstos le exigen al gobierno que combata la piratería, organice las terminales, que disminuya la oferta de vehículos, que ofrezca más seguridad en la vía y que facilite a las empresas su reorganización interna. Lo que puede verse, entonces, es que el transporte intermunicipal y mixto está caracterizado por observar buenos niveles de calidad y que los usuarios están satisfechos con la prestación del servicio, luego, estos modos no requieren una reestructuración a fondo sino modificaciones y adecuaciones que permitan que se ajusten algunos indicadores y se preste un apoyo más decidido del gobierno para reposición de equipo y para garantizar el mejor funcionamiento de los corredores que hoy se están experimentando mediante acuerdos empresariales. Dentro de las fortalezas que destaca el estudio de ICOVIAS está la alta cobertura del servicio encontrando en Cundinamarca un total de 2059 rutas autorizadas, 1368 rutas en Nariño, 1127 en Antioquia y 1093 en el Valle del Cauca. Igualmente el estudio destaca una fuerte estructura gremial donde los gremios sirven de interlocutores ante las autoridades de Estado, gobierno y congreso. Es de anotar que el caso de ASOTRANS, el estudio revela lo que siempre se ha reconocido y es que se trata del gremio más importante

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el tema actualidad Se recomienda es que el Ministerio de Transporte siga siendo un interlocutor oportuno de las necesidades del transporte y que a través de los gremios se organicen los diálogos institucionales. del sector, con el mayor número de empresas y de cobertura a nivel nacional, seguido por ADITT que tiene una muestra representativa de empresas grandes y medianas. En materia de certificación de calidad el 33% de las empresas intermunicipales la tienen mientras en el mixto están certificadas el 31.5% de las empresas. Desde el punto de vista de la democratización el 41% de las empresas intermunicipales con cooperativas y en el mixto hay un 48% de cooperativas. El estudio concluye que “el transporte intermunicipal se ha caracterizado por su gran capacidad de adaptación e innovación de acuerdo con las necesidades de la demanda de transporte”. Hay diversas categorías de vehículos según las exigencias de la demanda. Hoy tenemos vehículos de dos pisos de 60 pasajeros, que ofrecen comodidad, seguridad y oportunidad al pasajero. El estudio, finalmente, resalta lo expresado por los gremios más representativos, en cuanto al esquema empresarial y que dicho modelo fue creado por el Estado, desde su reglamentación inicial, contenida en el Decreto 1393 de 1970, pero la falta de vigilancia y control por parte de las autoridades ha traído como consecuencia que hoy el sector del transporte esté en una situación de desorden y competencia desleal, no por culpa de los transportadores, sino de factores externos como la piratería, la ilegalidad, la informalidad y la aparición de elementos como el mototaxismo y la movilización de pasajeros en bicicletas, que disminuye la demanda en las grandes ciudades y en las rutas de cercanías. La principal recomendación es que el Ministerio de Transporte siga siendo un interlocutor oportuno de las necesidades del transporte y que a través de los gremios se organicen los diálogos institucionales para que las soluciones sean fruto del consenso y no de intereses particulares que pretenden apoderarse de las ganancias y de las empresas más organizadas

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el tema

EL COSTO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Las clases de perjuicio y su valoración

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el tema

ejos de caer en la complacencia, lo cierto es que los accidentes de tráfico y las consecuencias que generan constituyen una tragedia humana de primer orden, una auténtica epidemia de nuestro siglo, que ninguna sociedad moderna puede tolerar. Los accidentes de tráfico constituyen uno de los principales problemas en los países desarrollados. En España mueren cada año en torno a las 4.000 personas en accidentes de tráfico, y aproximadamente otras 20.000 más sufren heridas de gravedad. Los gobiernos son los encargados en España de diseñar las políticas más apropiadas para reducir la siniestralidad en las carreteras. Para la sociedad estas políticas tienen, como cualquier otra política, un costo que debe ser sufragado con los presupuestos públicos y la inversión privada. A cambio, se espera que las políticas produzcan como beneficio la disminución del número de accidentes y de personas fallecidas y heridas. Es exigible que el dinero público se invierta siempre en aquellas políticas que tengan una mayor rentabilidad social, es decir, aquellas cuyos beneficios superen en mayor medida a sus costos sociales. Sin embargo, mientras que un gobierno puede conocer con relativa facilidad cuánto va a costar poner en práctica una determinada política de seguridad vial, resulta mucho menos sencillo asignar un valor económico concreto al ahorro que supone evitar los accidentes de tráfico. El sufrimiento personal de las víctimas de los accidentes graves de tráfico no puede nunca expresarse en términos económicos. Ninguna cantidad de dinero puede compensar la pérdida de un familiar cercano o una invalidez permanente.

impacto general viene representado por el valor de lo que se destruye en los accidentes de tráfico; concepto de destrucción de valor que es de fácil comprensión y asimilación social, como ocurre en otros acontecimientos como los desastres naturales, incendios, etc.

El beneficio medio de la prevención de una víctima individual, sirve para poner dicho beneficio en relación con los costos de las medidas concretas de seguridad vial. Y este

Lo que ya no resulta tan fácil es la asignación o la cuantificación económica de este valor: hay asignaciones relativamente fáciles como la destrucción del bien

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material, los costos hospitalarios y de atención a las víctimas, e incluso las pérdidas del poder de producción de las víctimas y accidentados, si bien sigue sin existir una metodología general universalmente aceptada. Sin embargo la asignación económica al COSTO HUMANO no resulta fácil. En general dos sistemas se siguen: Asignar la cuantía por la que se indemniza a las víctimas, denominado “método de las indemnizaciones”. Septiembre - Octubre / 2014

el tema Asignar la cuantía que la sociedad esté dispuesta a pagar por evitar una víctima. Es el método denominado “de disposición al pago”, que se basa en encuestas a los ciudadanos y que se sigue en los países más avanzados en seguridad vial. En cierta manera este método refleja cuánto la sociedad está dispuesta a pagar de sus impuestos para las políticas de Seguridad Vial. En el cálculo del costo de los accidentes de tráfico o, visto de otra manera, en la estimación del beneficio asociado a su prevención, se incluyen los elementos o componentes que se muestran a continuación:

Los costes administrativos

Incluyen el trabajo dedicado por la policía, los jueces y abogados, las compañías de seguros, etcétera, para “gestionar los siniestros elaborando informes, formularios, realizando juicios… En comparación con otros componentes, los costes administrativos son substancialmente menores en cuanto a su cuantía económica, por lo que no se suelen dedicar muchos esfuerzos para estimarlos con toda exactitud.

Los costes materiales

Incluyen los costes de reparación o sustitución de los vehículos implicados en los accidentes, así como los costos de reparación de los daños ocasionados en las vías de circulación (como la sustitución de las barreras de seguridad afectadas, de los elementos de alumbrado, del mobiliario urbano dañado…) o la pérdida de pertenencias o equipajes destruidos durante los accidentes. En el caso de los accidentes leves, y evidentemente en el caso de los accidentes sin víctimas, los costes materiales pueden ser los más relevantes, sobre todo cuando se tiene en cuenta el elevado número de accidentes con daños únicamente materiales que se producen todos los años, y que

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en España se pueden contar por millones. En el caso de los accidentes con heridos graves o fallecidos, los daños materiales vuelven a representar un porcentaje menor. O, en el caso de los fallecidos o de los incapacitados totales, a lo largo de la vida laboral que quedaba por delante y que

ha resultado truncada por el accidente. En estos dos últimos casos (costes médicos y pérdidas de producción) existen diversas fuentes para estimar con cierta precisión su respectiva magnitud. Los costes médicos se pueden obtener de encuestas realizadas en hospitales o en compañías de seguros, y aunque en ocasiones pueden llegar a ser Revista Pasajero

el tema muy significativos, en términos generales su impacto en los valores finales es relativamente moderado. Las pérdidas de producción son ciertamente uno de los elementos de coste más importantes, sobre todo en el caso de los accidentes más graves. Cuando un miembro de la sociedad en edad productiva tiene que darse temporalmente de baja o fallece como consecuencia de un accidente, deja de aportar riqueza y desarrollo al conjunto de la sociedad. Dada la especial incidencia de los accidentes de circulación en las personas más jóvenes y con más años productivos por delante, la siniestralidad vial provoca gravísimas pérdidas a las sociedades desarrolladas. En ocasiones, los accidentes se producen justo cuando la sociedad termina de invertir en educación y formación, y precisamente antes de que una persona comience a “devolver” mediante su trabajo, su productividad y sus impuestos, aquello que la sociedad, y muy particularmente su familia, ha venido invirtiendo a lo largo de 20 ó 25 años. Las estimaciones de pérdidas productivas tienen también en cuenta el trabajo de las personas no asalariadas, como es el caso del trabajo en el hogar, a quienes les asigna “salarios virtuales” comparables a los del servicio doméstico en el mercado de trabajo.

El sufrimiento personal de las víctimas de los accidentes graves de tráfico no puede nunca expresarse en términos económicos. Ninguna cantidad de dinero puede compensar la pérdida de un familiar cercano o una invalidez permanente.

Los costes humanos, aquellos asociados al sufrimiento infligido por los siniestros de circulación en las víctimas (perjuicio moral), son con toda seguridad los más difíciles de valorar. De hecho, no son pocos los que rechazan de plano la posibilidad de asignar una fría cifra de dinero a dicho sufrimiento. Se trata de una postura totalmente respetable, e incluso entendible. DOC. INSIA-INSTITUTO UNIVERSITARIO DE INVESTIGACION DEL AUTOMOVIL. DIRECTOR FRANCISCO APARICIO IZQUIERDO. Revista Pasajero

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el tema

arino Quintero, por estos días no sólo cumple 15 años de liderar y representar al sector a través de la presidencia de la Asociación Nacional de Trasportadores ASOTRANS sino que recibió la presidencia de la Asociación Iberoamericana de Transporte por Autobús (AITBUS). Sin duda un reconocimiento que viene lleno de agradecimiento por el voto de confianza que han venido depositando año tras año los miembros de un sector golpeado por causas ajenas a su labor: la informalidad, inseguridad vial, conflicto interno, falta de apoyo estatal, entre otros. Frente a esa incansable labor, la revista PASAJERO abordó a Marino Quintero e indagó sobre lo que ha significado trabajar por la gente y defender los objetivos gremiales:

EL TRANSPORTE,

una vida a su servicio

Por: Miguel Soto

Comunicador Social y Periodista Con Maestría en Comunicación Estratégica (en curso) Experto en comunicación organizacional, estrategia y periodismo. Con alta experiencia en el sector público y privado.

Estamos en un momento curioso. Se unen dos aspectos de su carrera profesional, de logros y reconocimientos: 15 años en la presidencia de ASOTRANS y la designación en la presidencia de AITBUS ¿qué representa esto para usted? Es la recompensa a una vida dedicada, casi en su totalidad, al servicio de la causa transportadora. Nací en medio del transporte y he llegado a él por razones de vida. Desde la gerencia de la empresa Expreso Florida y el liderazgo de algunos gremios del Valle del Cauca, llegué a ASOTRANS a cumplir un papel al servicio de los transportadores. Casi sin darme cuenta, han pasado 15 años realizando esta tarea, para mi ha sido una consagración de vida y de amor a esta actividad. Así mismo, llego a la presidencia de AITBUS, un organismo internacional de integración entre los países y transportadores. Es importante para Colombia y sobretodo para nuestra tarea, en la medida en que conocemos los problemas que son

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el tema transversales en varias naciones y qué soluciones, en cada una de ellas, se han venido aplicando para afrontar los problemas y cómo podemos lograr beneficios comunes en este sector de la economía donde se da una lucha constante en la defensa y por la permanencia de los empresarios, inversionistas y trabajadores. ¿Quién era Marino Quintero antes de llegar a ASOTRANS? y ¿quién es él hoy? Antes de llegar a ASOTRANS, era gerente de una empresa de transporte y sigo teniendo el mismo cargo en esa compañía de origen familiar. La organización va a cumplir 50 años dentro de 24 meses. Soy la segunda generación de transporte dentro de esa firma. Además, yo venía siendo presidente de ANALTRAP en el Valle del Cauca, llevaba cinco años de presidencia en la regional. Igualmente, fui vicepresidente de la Asocia-

ción para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre Intermunicipal ADITT, la cual surgió en defensa de la pequeña empresa. Había una trayectoria de 10 años en gremios distintos a ASOTRANS. En 1999 llego a ASOTRANS, un momento importante para mi vida. Estoy cumpliendo 15 años en ASOTRANS, pero 25 de servicio a la causa transportadora en los diferentes gremios. Hoy veo los problemas del país con madurez y mayor conocimiento de los temas que se están debatiendo. Aunque el transporte no es una actividad rutinaria, sino una actividad que permanentemente se modifica. Pero, y esto es lo increíble, tenemos los mismos problemas de hace 25 años como el tema de la informalidad y la ilegalidad. Hoy analizo mis discursos de 20, 15, 10 y 5 años y veo que la infor-

malidad es un problema con el que hemos convivido. Lo que ha hecho es crecerse con el pasar del tiempo porque nunca se solucionó, y por parte del Estado nunca se encontró el mecanismo para corregir este fenómeno. Las consecuencias son la inseguridad e ilegalidad en muchas regiones del país que hacen inviable el transporte formal. ¿Cuáles serían los temas a tratar como presidente de ASOTRANS y AITBUS? Hay dificultades que se pueden solucionar desde el Estado; pero hay otras que se pueden corregir si el sector tiene consciencia para mejorarse a sí mismo. Y hablo de unas tareas de autorregulación que podemos ejecutar internamente. Hoy nos preocupa la crisis del sistema masivo urbano, tenemos que salvarlo, pero hay que hacerle ajustes. La comple-

el tema mentariedad será clave, con la existencia de un colectivo urbano en muchas de nuestras ciudades. Pero también la eficiencia elimina la informalidad y por ese medio se recupera el pasajero que se fue a otros medios de transporte. También buscamos evitar el crecimiento de las motocicletas en el país. El Estado debe afrontar y resolver un problema tan importante como este. Las motos están siendo cada vez más utilizadas como medio de transporte individual y, en algunos sectores de Colombia, como servicio público. Esto influye en los temas de inseguridad vial y de financiación del sistema de transporte. Para el transporte intermunicipal, estamos aspirando que nos den seguridad jurídica. Es un segmento más maduro que otras modalidades. Tendríamos que tener de parte del Gobierno un acompañamiento para lograr fijar en el corto plazo una política de reposición y chatarrización eficiente para llegar a niveles adecuados de calidad y modernización. Esto con el fin de obtener escenarios de competitividad frente al transporte aéreo de bajo costo, altos niveles de seguridad vial y bajar a cero los porcentajes de víctimas. Para ello le hemos pedido al Gobierno la consolidación de un sistema de corredores que garanticen al usuario un servicio de calidad, mejores precios y rentabilidad para la inversión del empresario y de los propietarios. En el tema del transporte especial, estamos en mora de sacar una regulación nueva que permita encontrar estabilidad empresarial, que se haga de una manera seria y se garantice la supervivencia de todos los inversionistas del sector en condiciones de rentabilidad. Estamos buscando que el Gobierno y los empresarios entiendan que hay que reformar, pero buscando que el transportador permanezca

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Hay un reto muy importante que es la integración. ¿Cómo está viendo este aspecto? Hay un lema fundamental que estamos defendiendo y es que todos cabemos en Colombia. Podemos coexistir los diversos sistemas. Yo me imagino un escenario donde esté el sistema masivo, complementado con el sistema colectivo e integrado con un sistema intermunicipal (de corta y mediana distancia) donde podamos movilizar los pasajeros. De esta forma, se garantizaría la existencia empresarial de todos, con una mejor tarifa para el usuario y un servicio de calidad. Así, recuperamos la movilidad en muchas ciudades de Colombia ofreciendo calidad de vida a los usuarios. ¿Cuáles han sido los principales logros durante estos largos 15 años de trabajo? Lo primero que uno tiene que decir es que los gremios no solamente consiguen la aprobación de leyes o la expedición de decretos, a veces es más importante lo que evitan, es decir, que se tomen decisiones contra los diversos actores del sector. Otra tarea importante de los gremios es buscar la unidad de todos los empresarios y buscar el apoyo de la ciudadanía para sus proyectos. Lo que está pasando en el transporte urbano se ha controlado en el transporte intermunicipal, porque el sistema urbano de operadores ha traído consecuencias fatales para los antiguos empresarios. Ellos desaparecieron del mercado. Esos y otros aspectos como el respeto a la democratización del transporte, el mejoramiento del nivel de vida de los conductores, la prestación de un servicio de calidad a los usuarios, son puntales de la actividad gremial. Hemos defendido el mejoramiento de la póliza contra actos terroristas, la modernización de la infraestructura, el aporte de subsidios por

parte del Estado para chatarrizar y mejorar el equipo automotor de las empresas, etc. Hacer transporte en Colombia es difícil porque vivimos en medio de amenazas como la inseguridad en las carreteras, la falta de apoyo estatal, la posibilidad de que nuevos inversionistas les quiten las empresas a los antiguos propietarios por medidas estatales improvisadas. Pero las empresas a pesar de todo invierten en equipos muy modernos y casi el 40% tiene certificaciones de calidad, lo que garantiza que los procesos y procedimientos se ajustan a niveles de servicio muy elevados. Se han presentado épocas de cambio en el Gobierno. ¿Cómo acoge ASOTRANS la continuidad del presidente Santos y la llegada de Natalia Abello al Ministerio de Transporte? Nuestra primera reacción es de esperanza y optimismo cuando hay cambio de Ministro. Aquí tenemos la percepción de que si alguien ha estado cerca del sector en los últimos años ha sido el vicepresidente Germán Vargas Lleras. Él arrancó este segundo periodo del presidente Santos invitando a dialogar a los gremios con la Ministra Abello los temas de transporte, además, colocó sobre el escritorio las tareas que el sector viene buscando desde hace tiempo. De esta manera, como sector queremos colaborarle a la Ministra Abello en la proposición de ideas y soluciones para que ella y su equipo le den al transporte, en los próximos meses, la respuesta a los problemas de nuestra actividad. A veces estas decisiones son muy lentas, por ende, esperamos que ahora sean rápidas porque los procesos de concertación demoran mucho. El primer periodo de la administración Santos, nosotros lo gastamos mirando problemas, encontrando soluciones y planteando alternativas. Revista Pasajero

el tema Por eso, esperamos entrar en la etapa de las ejecuciones. Esperamos que con esos insumos, podamos entregarle tres o cuatro cosas importantes al sector y diseñar en escenarios como el Congreso de la República una estrategia conjunta donde se apoye al Ministerio, a través de lo gremios, para poder obtener el estatuto de sanciones, un código de tránsito estable, una política de reposición y chatarrización acorde con los tiempos modernos. Eso le pedimos a Natalia Abello, que sea líder y que, acompañada de los gremios, no deje las decisiones en manos de Planeación u otras entidades. Es conocido que hay descontento en parte del sector porque se ha hecho mucho en infraestructura y poco en transporte. ¿Qué decirle a la ministra Natalia Abello? Que el transporte merece un viceministro de primera línea, no de-

Como sector queremos colaborarle a la Ministra Abello en la proposición de ideas y soluciones para que ella y su equipo le den al transporte, en los próximos meses, la respuesta a los problemas de nuestra actividad.

dicado exclusivamente al tema de masivos. Necesitamos una política integral que mire todos los actores del sistema: intermunicipal, especial, mixto, taxis, carga. Para eso estamos nosotros, en plan de colaboración. El gremio no reacciona contra nadie ni se opone a las buenas políticas de Estado. Solo salimos a defendernos cuando se atenta contra la existencia empresarial. Por lo demás, coincidimos en temas de seguridad vial, de organización empresarial, en el mejoramiento de la prestación del servicio y pretendemos que todo esto se realice con seguridad jurídica, con acompañamiento del Estado. Ahora tenemos optimismo porque llegó una persona nueva que busca armar un equipo que entregue resultados y sea ejecutor de políticas. Esto es lo que el sector viene esperando desde hace rato.

el tema columnista invitado

JOSE JESUS ARIAS RODRIGUEZ Director Ejecutivo ASOTRANS-QUINDÍO.

n el año 2010, la administración municipal de Armenia de ese entonces, en cumplimiento del decreto que en el 2009 adoptó para Armenia el Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros, determinó que la carrera 19, principal eje vial de la ciudad que la atraviesa de norte a sur, consistente de cinco carriles y donde confluyen las rutas del sistema de transporte colectivo urbano, se convirtiera en carril exclusivo solo bus para uso de los vehículos pertenecientes a dicho sistema, reservando para ello los dos carriles ubicados al costado occidental, inicialmente en el tramo que tiene cobertura en la zona central de la ciudad Hoy, cuatro años y medio después, la administración actual en cabeza su alcaldesa la Dra. LUZ PIEDAD VALENCIA FRANCO, decide expedir un nuevo decreto que se encuentra en etapa de socialización de dos meses, en el cual se extiende la cobertura del carril en otro extenso tramo hacia la zona sur donde se localiza el Terminal de Transporte; inicialmente se ve muy acuciosa por parte de la mandataria municipal, la acción de dar muestras de pleno apoyo al Siste-

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Carril solo bus, divide opiniones en Armenia ma Estratégico de Transporte de la ciudad, lo cual le debe estar trayendo muy buenos beneficios para las obras de infraestructura que en el momento se está ejecutando y para lo que está siendo clave la llegada de los recursos de la Nación por el mecanismo de cofinanciación. Mientras se ve progresar la ciudad en cuanto a su desarrollo y modernización, y aunque se generan algunas plazas de trabajo en la ciudad que sigue estando ubicada en el segundo lugar de desempleo entre las ciudades capitales, las afectaciones no se están dejando esperar, porque los comerciantes ubicados a lado y lado de la vía, y en especial los que se encuentran con sus negocios adyacentes a los carriles exclusivos, están exaltados por su posible desaparición ante la imposibilidad de que los compradores puedan llegar en sus vehículos hasta sus locales y, por otra parte, también se afecta la comunidad a la que no le parece justo que para poder llegar a sus viviendas ante la prohibición de hacer giros a la derecha los vehículos tengan que dar la vuelta a la manzana; no obstante, la administración se mantiene firme con el argumento de que predomina el interés general sobre

el particular, la han tutelado y hasta el momento los jueces le han dado la razón. La Cámara de Comercio de Armenia ha intercedido permanentemente a favor de los comerciantes sin lograr acuerdos con la administración. Otro panorama que viene al caso mencionar es el de los transportadores de servicio público de pasajeros por carretera a quienes sin especificar si son de rutas cortas, medianas o largas, en origen, destino o en tránsito, se les está autorizando provisionalmente la circulación por el carril antes referido hasta tanto sean construidos los Terminales de Intercambio o Transferencia a la entrada de la ciudad, generándose con ello una ambigüedad en el decreto pues se interpreta que a futuro ningún vehículo de transporte público de pasajeros por carretera pudiera ingresar a la ciudad y menos al Terminal de Transporte principal. La otra situación todavía más preocupante es la relacionada con el transporte público por carretera de corta distancia, más concretamente los que prestan servicios para los municipios del Quindío con quienes la administración mu-

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nicipal, la empresa Amable E.S ejecutora del Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros, la Secretaria de Tránsito y Transporte de Armenia, Planeación Nacional y el Ministerio de Transporte han conformado una mesa técnica de trabajo que se ha reunido en varias ocasiones donde se ha contemplado la posibilidad de que en caso de llegarse a construir los Terminales de Intercambio, exista una integración del servicio intermunicipal con el Sistema de transporte urbano sin detener los vehículos provenientes de los municipios. De esa manera se allí, permitiría su llegada hasta el Terminal de Transporte principal, teniendo en cuenta que por las cortas distancias de las rutas y los reducidos tiempos de viaje someter a los usuarios a trasbordos e incrementos en los tiempos de viaje para llegar a sus destinos finales podría dar lugar a la proliferación del transporte informal. A las empresas de servicio intermunicipal se les ha pedido realizar propuestas las cuales se han formulado sin tenerse respuestas hasta el presente, en cambio sí se expide una norma que de plano está desconociendo todo lo que se ha avanzado al respecto, lo que se interpreta como una tomadura de pelo al sector transportador; por esa razón se le ha pedido a la Alcaldesa de Armenia una reunión urgente que se realizara en los próximos días para aclarar dicha situación toda vez que en las mesas se habla de unas cosas y la administración decide otras. También sobre el funcionamiento del carril solo bus existen serios reparos en la parte técnica y en su redacción, pues inicialmente prohíbe unos giros a la derecha dentro de los cuales se encuentra el acceso al Terminal de Transporte y que incluye al tránsito mixto conformado por los vehículos particulares, los taxis y motos y donde se involucra otras importantes intersecciones y posteriormente permite que si hagan los giros a la derecha sin establecer unas zonas de seguridad con suficiente longitud antes de llegar a la intersección, lo cual representa unas maniobras de mucho riesgo. Se espera que la administración se tome un tiempo más amplio para decidir si es conveniente o no implementar el carril solo bus en la zona sur de la ciudad y escuche diferentes opiniones que se tienen por parte de los gremios y la comunidad al respecto, además de que el decreto a nuestro modo de ver debe ser clarificado por su múltiples vacíos.

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el tema utilitarios

a llegada al vehículo a gas número 500.000 es una muestra de cómo el gas vehicular (GNV) en Colombia se ha convertido en una alternativa real para los consumidores, dados los ahorros y el beneficio ambiental que trae su uso. Solo durante el primer semestre de este año, se han convertido a GNV más de 20 mil vehículos en todo el país. Y si bien el 60% corresponden a carros de servicio público como taxis, camionetas blancas y pick ups, hay una tendencia creciente entre automóviles y camionetas de uso particular. “Son cada vez más los particulares que toman la decisión de dar ese salto, por economía y para contribuir a proteger el medio ambiente”, explica Eduardo Pizano de Narváez, Presidente de Naturgas, gremio del sector. “Además, este repunte se debe a la mejora en el funcionamiento de la conversión, las nuevas políticas de créditos para el cambio de combustible y el crecimiento de la red de estaciones de servicio”, agregó Pizano. En la actualidad, existen en el país más de 700 Estaciones de Servicio EDS. De estas, más de 290 pertenecen a TerpelGazel, siendo la compañía con la mayor red del país y la única con cobertura nacional. TerpelGazel es también la compañía líder por volumen de ventas con el 47% del mercado de GNV en Colombia. “Gazel es la compañía que le ha apostado con mayor contundencia al desarrollo del sector del GNV en Colombia. El gas vehicular es una línea de negocio estratégica para la Organización Terpel dada su liderazgo en el desarrollo de los combustibles alternativos

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Gazel, es el protagonista de 30 años de historia del

Gas Natural Vehicular GNV en Colombia

y su interés por brindar el mejor servicio e impactar positivamente a las comunidades donde opera”, explica Santiago Mejía, Gerente de GNV de Terpel-Gazel. Como pionera, Terpel-Gazel es considerado el actor más relevante para el desarrollo y la madurez de esta industria. Una muestra de esto son las 100.000

conversiones financiadas Gazel en los últimos años.

por

Cabe destacar que así como la compañía contribuyó a desarrollar la industria del GNV durante estos años en Colombia, Terpel-Gazel ha internacionalizado su operación y es también pionero y líder en la industria del gas natural vehicular en México y Perú. Revista Pasajero

publireportaje

Hino presenta el futuro del transporte en Colombia E

n estos tiempos de cambios climáticos constantes donde sabemos que nuestro planeta está herido, que el medio ambiente está en permanente amenaza y los recursos naturales son cada vez más escasos, Hino hace presencia con su ingeniería, diseño y dedicación para ofrecer una solución al transporte y contribuir con el cuidado del aire en los países donde comercializa sus vehículos. La marca Japonesa Hino, pionera en la producción en línea de buses híbridos (diesel – eléctricos) en el mundo desde en el año de 1991 y quien hasta el momento ha producido más de 15.000 unidades, se prepara para lanzar la quinta generación de vehículos híbridos en Colombia, tecnología que traerá inmensos beneficios no solamente al medio ambiente Revista Pasajero

sino también a los usuarios de los vehículos. Dentro de las características más importantes que resaltamos en este chasis cabinado tenemos: Reducción considerable de emisión de gases contaminantes especialmente CO2. Auto recargable pues no se necesita enchufar a la fuente para recargar baterías, se recarga con el transitar mismo del vehículo. Tecnología que apaga el motor automáticamente cuando el vehículo está detenido en semáforos, alto tráfico o durante entregas reduciendo así el tiempo en ralentí (marcha mínima) economizando combustible y emitiendo cero gases contaminantes.

Caja de cambios manual automática para mayor comodidad del conductor Asistencia para arranque en pendientes lo que se traduce en mayor seguridad Diseño de cabina moderno y aerodinámico Frenos de disco para frenadas más estables Las baterías híbridas son las mismas utilizadas en los vehículos del grupo Toyota Lexus. Testigos en el tablero de instrumentos que ayudan al conductor a verificar cuando está conduciendo de manera económica. Septiembre - Octubre / 2014

el tema técnico

ompañía dedicada al suministro de productos y servicios del sector carroceros, autopartes y transporte masivo. Actualmente posicionado en el mercado cómo líderes en calidad, y aliados estratégicos. B &C Chevrolet en el acumulado que va del año con cierre a Agosto 2014, según cifras RUNT conto con 5.634 unidades matriculadas, lo cual en términos de volumen de ventas significó un incremento de más de 5% con respecto al mismo periodo del año pasado; lo cual equivale a un 37,5% de market share. En los subsegmentos de camiones ultraliviano, liviano y mediano y Buses, sin las ventas e industria de los camiones pesados, el volumen de ventas es de 5.554 unidades lo cual significa un incremento en términos de volumen de más de 4,5% con respecto al mismo periodo del año anterior y un market share de 46,3%. Este éxito que por años ha tenido Buses y camiones Chevrolet se debe a la trayectoria de la marca Chevrolet a nivel mundial y producción nacional: Los buses y camiones Chevrolet son producidos en Colombia, y adaptados a las condiciones topográficas del país; siguiendo estándares internacionales, los cuales buscan la calidad del producto y la seguridad de sus clientes.

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Buses y camiones Chevrolet Arrojó buen balance en

el primer semestre del 2014 Además, los Buses y Camiones Chevrolet, cuenta con toda la tecnología, experiencia y soporte de la marca Isuzu a nivel mundial, quienes han puesto al servicio todo su experiencia en motores, y han demostrado su identidad de marca “Trucks for Life” – En español “Camiones para toda la vida” con la calidad y durabilidad de sus partes. Asimismo la marca cuenta con una cobertura con toda una estructura en servicio y posventa a nivel nacional especializada en Buses y Camiones, la cual consta de: 26 talleres especializados, 182 técnicos quienes reciben capacitación técnica continuamente en el producto específico de B&C; más de 240 puestos de trabajo con toda la infraestructura para atender la necesidad de un bus o camión; 36 puntos de venta de partes y repuestos, dentro de los cuales se pueden encontrar más de 100 configuraciones de Kits de Mantenimiento y Reparación,

entre los cuales se tienes Kits de: cabinas, motores completos y parciales, filtración, amortiguadores, frenos, embrague, sincronización, transmisión, culata, anillada, entre otros. Y todos los servicios asociados a Chevystar y Chevyseguro. En el segmento de camiones cuenta con el portafolio de producto más completo 12 modelos 16 versiones, que va desde camiones rígidos de 3,5T hasta 26,5T de peso bruto vehicular; y volquetas desde 17T hasta 28T de peso bruto vehicular. Todos los camiones (a excepción del CYZ) cuentan con servicio de grúa las 24 horas y garantía de 2 años sin límite de kilometraje. Con respecto al segmento de buses, la marca cuenta con un portafolio de 5 modelos 8 versiones, tanto para servicio urbano, intermunicipal y especial, con chasises certificados con la NTC 5206. Revista Pasajero

el rincón Parece que ya las habilitaciones para poder prestar el servicio público de transporte no se necesitan, basta tener una aplicación como Huber y asunto resuelto, a trabajar sin control y sin autorización legal.

La OSA, Organización Sayco y Acinpro, hizo el oso al emprender acción de cobro al transporte intermunicipal de pasajeros por prender los radios en sus buses. Lo absurdo es que por razones de equidad lo que cobra a una modalidad lo tiene que cobrar a todas allí lo desproporcionado e injusto.

Los transportadores se preguntan cómo hacen para que el gobierno reglamente por fin el descuento del IVA para la reposición de los vehículos de los pequeños transportadores. Motivos para un paro?.

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Detrás de los extractos de contrato para el transporte especial parece haber un negocio de los que venden el papel de seguridad porque la medida es improcedente y poco practica por la obligación contener los nombre de todos los pasajeros que utilizan este servicio, sobre todo cuando se trate de vehículos grandes.

Los transportadores esperan que la nueva ministra de transporte imponga un ritmo más acelerado en la búsqueda de soluciones a los diversos problemas del sector pues se quejan de la lentitud para tomar decisiones.

Reforma tributaria y plan de desarrollo son los proyectos que tienen la atención para los transportadores, el primero porque aumenta los gravámenes a la actividad y el segundo porque es tradicional que allí le metan la mano al futuro del sector, para mal claro.

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¿POR QUÉ NO SE OBEDECEN LAS DECISIONES JUDICIALES?

El Ministerio de Transporte debe dar instrucciones concretas sobre la forma de cumplir el auto de suspensión provisional en el expediente 11001-0324-000-2014-00069-00 referente a licencias de conducción, por parte de las autoridades de las entidades territoriales.

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Lo peor ocurre cuando el sistema de partidos mayoritarios se confabula para entregar las funciones de la rama legislativa del poder a la rama ejecutiva, concentrando las decisiones a cambio de gabelas y prebendas de carácter personal. Carlos Enrique Campillo

Director Ejecutivo Asotrans Magister en Derecho Penal Especialista en Derecho Comercial y Administrativo, Diplomado en Derecho Disciplinario

esde cuando Montesquieu formuló de manera concreta la división de los poderes del Estado, se han escrito muchos textos y se ha recordado, incluso, que fueron los reyes quienes imposibilitados para ejercer todo el cúmulo de funciones que debían cumplir fueron delegando las mismas en grupos o individuos, de manera que con el tiempo, se consolidaron las ramas legislativa, ejecutiva y judicial. Esa diferenciación buscaba proteger los derechos y libertades de los individuos, de manera que todas las funciones no estuvieran concentradas en la misma persona. La división pretendía proteger a los hombres de los abusos del mismo hombre, pero ni siquiera hoy, en la época moderna, hemos podido protegernos de los delincuentes, y tampoco del Estado abusador.

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el rincón Lo peor ocurre cuando el sistema de partidos mayoritarios se confabula para entregar las funciones de la rama legislativa del poder a la rama ejecutiva, concentrando las decisiones a cambio de gabelas y prebendas de carácter personal. Siempre se ha dicho que el verdadero poder está inscrito en las constituciones a favor de la rama legislativa, que es la que se encarga de definir los límites del poder. Pero en muchas partes el peso lo tienen los Presidentes que manejan el presupuesto, los contratos y los nombramientos. Al parecer las otras ramas viven ansiosas por compartir esa gran “torta” y, por eso, no tienen rubor en enajenar los fines esenciales del Estado. Colombia ha gozado desde su creación de una rama judicial autónoma y cada día se consolida más esa independencia, salvo los graves cuestionamientos que hacen sectores de la academia en la actual coyuntura, en que las cortes designan y postulan servidores de carácter político, deformando su verdadera naturaleza de ser aplicadores de justicia, con criterios de equidad e imparcialidad. Afortunadamente ese error del constituyente de 1991 está en camino de enmendarse. El código civil dice en el artículo 17: “Las sentencias judiciales no tienen fuerza obligatoria sino respecto de las causas en que fueron pronunciadas.” Es decir, la demanda tiene unas partes, hechos pruebas y pretensiones a las cuales se circunscribe el efecto de la decisión. Y en el caso específico de las acciones de nulidad, se busca dejar sin efecto una norma, concepto o circular, que viola normas superiores. Ese efecto, se produce frente a todos y no solamente frente a quien demanda, pues se trata de actuar en defensa del orden jurídico. La decisión en firme presta mérito ejecutivo y los servidores públicos que se niegan a cumplirla pueden ser denunciados por prevaricato y fraude a resolución judicial. Ahora bien, el caso concreto, es que la ciudadana Adriana Patricia Pinzón Olivares, demandó unas circulares proferidas por la Dirección de Tránsito y Transporte del Ministerio de Transporte. En la demanda ella solicitó la suspensión provisional de las circulares teniendo en cuenta “que existe

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el rincón confusión con la renovación de las licencias de conducción de vehículos de servicio público, cuando son utilizadas para conducir vehículos de servicio particular…” Consideró el Magistrado Ponente de la demanda que visto el contenido de la solicitud de suspensión provisional formulada y una vez confrontadas las disposiciones demandadas con las normas que se invocan como fundamento de dicha petición, el Despacho llega a la conclusión de que sí existe el desconocimiento que alega la actora, pues la orden dirigida a los entes territoriales y organismos de tránsito trasgrede la autorización que el ordenamiento jurídico otorga a los ciudadanos que porten Licencia de Conducción de Servicio Público para conducir Servicio Particular aun cuando la primera se encuentre vencida. Las normas legales que se consideran manifiestamente infringidas son las contenidas en el numeral 22 del artículo 1 del Decreto 1809 de 1990, artículo139 del Decreto 2150 de 1995, artículo 7º del Decreto 491 de 1996, artículos 17 y 22 de la Ley 769 de 2002, parágrafo 2 del artículo 5º de la Resolución 1500 de 2005, artículos 4 y 6 de la Ley 1383 de 2010, artículo 244 de la Ley 1450 de 2011 y artículo 197 del Decreto 19 de 2012. De esta manera se respeta el derecho al debido proceso de los ciudadanos y se evita la arbitrariedad que, en muchos casos, generaron procedimientos de entidades territoriales en contra de los conductores de servicio particular y público, en todo el territorio nacional. Nos preguntamos los ciudadanos del común: ¿Qué estará esperando el Ministerio para dar las instrucciones necesarias a fin de evitar más abusos de las autoridades territoriales, así como los apoyó antes de la decisión de suspensión provisional? ¿Se darán las instrucciones precisas para que no se hagan operativos ilegales contra los conductores que tienen licencias categorías antiguas 04, 05 y 06 y de categorías nuevas C1, C2 y C3 que se encuentren vencidas para servicio público pero que estén conduciendo servicio particular? Todos esperamos que se respete la ley, la suspensión provisional ya ejecutoriada y las normas del código de tránsito. Revista Pasajero

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de interés

Ministra de transporte, presentó los lineamientos del sector en infraestructura y transporte

Gobierno nacional cumple compromisos y da al servicio 4 túneles y 5 km de doble calzada de la vía Loboguerrero - Buenaventura La Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, presentó los retos y acciones que ha desarrollado desde su llegada a la cartera en infraestructura y transporte en el país, en el marco de la Feria Internacional de Bogotá que se realiza en Corferias. La jefe de la cartera explicó que la inversión del Gobierno Nacional en infraestructura, pasó de un promedio anual de $2.2 billones entre 2002 y 2010 a un promedio de $7.0 billones en los últimos 3 años. Estos recursos han permitido el mejoramiento de más de 1.200 kilómetros de vías, la construcción de 620 km de dobles calzadas y la intervención de 23.965 km en red terciaria, que al finalizar el año llegará a 36.500 km, de los cuales 1.800 son en placa-huella. La Ministra resaltó el ambicioso programa de Cuarta Generación de Concesiones, del cual ya se han adjudicado 6 proyectos de la primera ola. “Nos ocuparemos de que los proyectos de la primera ola inicien obras en el plazo de un año, de igual forma, haremos apertura de las licitaciones de la segunda ola de concesiones de 4G y culminaremos la estructuración de la tercera ola para el 2015 y así, asegurar inversiones por $47 billones y más de 8.000 kilómetros a intervenir” afirmó la jefe de la cartera.

Septiembre - Octubre / 2014

Cumpliendo con los compromisos establecidos por el Vicepresidente, Germán Vargas Lleras, como líder del sector transporte, el pasado 19 de septiembre, luego de una visita a las obras del proyecto Loboguerrero-Buenaventura, que realizó con la Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives y con el director general del INVÍAS, Leonidas Narváez Morales, en la que anunciaron que el primero de octubre se daría paso por el túnel 7 izquierdo, en la vía que comunica con el principal puerto sobre el pacífico colombiano, hoy se dieron al servicio cuatro túneles de este importe corredor vial. La entrega de los cinco kilómetros de vías y túneles del tramo 4 de la doble calzada se da después de cinco años de construcción, en una obra que mantiene un atraso estimado de siete años. José Leonidas Narváez, director del Invías, indicó que con la infraestructura habilitada ayer, la ejecución ya completa 18 kilómetros de vías funcionando a doble calzada. “El éxito de la entrega de hoy (ayer) radica en haber logrado trabajar en un tramo pequeño para conectar los cinco kilómetros de túneles. Es parte de la dinámica que le estamos imponiendo a la conectividad Loboguerrero-Buenaventura”. La vía Loboguerrero- Buenaventura está conformada por 4 tramos a cargo

Revista Pasajero

de interés “A todo vapor” Vicepresidencia, Ministerio de Transporte y ANI inspeccionan avances en concesiones de cundinamarca.

Con la visita a las concesiones Bogotá – Villavicencio y Bogotá – Villeta, se avanza en la inspección de las vías concesionadas por la Agencia Nacional de Infraestructura. El Vicepresidente de la República Germán Vargas y las directivas del sector Transporte, liderados por la Ministra Natalia Abello Vives, acompañados del Presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, visitaron importantes obras de infraestructura que se están desarrollando en el departamento de Cundinamarca.

Cumbres Admirables

El Vicepresidente de la República, por estar demostrando que las obras públicas pueden entregarse a tiempo y que si se establece un estilo gerencial en el Estado, todos ganamos.

Descensos Peligrosos

En la concesión Bogotá–Villavicencio se están ejecutando 3.98 Km de vía a superficie y presentan un avance con corte a julio de 2014 del 85%, son nueve puentes que suman 0.78 km y tienen un avance del 97%, además de cuatro túneles que suman 2.5 Kms y presentan un avance del 82 %. La inversión del sector 3 que se visitó alcanza una suma de 223.374 millones de pesos y su construcción finaliza en junio de 2015. “Estas obras de la vía Bogotá-Villavicencio avanzan a todo vapor y ajustadas al cronograma de trabajo. El país quiere que toda la vía sea en doble calzada. Ya recibimos las propuestas de APP (Alianza Público-Privada) para unir los tramos 1 y 3. Con obras de ingeniería como éstas la comunicación va a hacerse con mayor seguridad y una considerable reducción de tiempo”, señaló el Vice Presidente de la República.

Revista Pasajero

El Ministro del Interior por haber presentado un proyecto de unificación de periodos de alcaldes y gobernadores con el del presidente, a sabiendas de que es un atentado contra los principios de democracia local y regional, que solamente beneficia unas cuantas personas y no el interés general de la patria. Septiembre - Octubre / 2014

Libros

para leer

Reseñas, Marino Quintero Tovar

para

LA FIESTA DE LA INSIGNIFICANCIA Milan Kundera

EL HAMBRE Martín Caparrós Leer este libro produce un enorme llamado a nuestra conciencia como seres humanos y nos cuestiona es el sentido del vivir cuando hay un numero gigantesco de hombres, mujeres y niños que padecen de hambre. Las experiencias vividas por este autor argentino en su recorrido por varios países para constatar las dificultades para alimentarse que tienen algunas poblaciones, los testimonios donde se cuenta el ansia de comer o morir, la dura confrontación con una realidad que el mundo a veces mira con indiferencia, nos hace sentir que falta mucho por caminar para que el hombre de hoy no se llene mas de vergüenza y cambie su razón de existir ante la tragedia del hambre en el mundo. Léanlo mientras comen algo.

Septiembre - Octubre / 2014

Volvieron a aparecer los libros de Kundera y es un disfrute leerlos, tiene muchos seguidores que lo hacen, por eso es éxito en ventas que ponen a pensar que la cosa no es tan comercial si no que hay mucha calidad. Desde “La ignorancia” que nos dejo llenos de pensamientos, en este de una manera sutil e irónica nos pone a pensar en que la vida puede estar llena de insignificancias que al estilo de Kundera nos hace sonreír aunque debería preocuparnos. Sus protagonistas nos cuentan con humor sus visiones y sus recursos para entender la existencia y como detrás de ellos hay un mensaje que cuestiona nuestro modo de ver la vida. Siempre inteligente esa manera de llegar al lector que hace que apenas aparezca una obra de este autor corramos a leerla.

TRILOGÍA DE LA OCUPACIÓN Patrick Modiano Apenas supe que este autor fue galardonado con el premio nobel de literatura recordé que en mi biblioteca tenia esta única obra y empecé a releerla, para poder decir que hay mucho mérito en este escritor tan premiado a lo largo de su vida y ahora. Desde muy joven se lleno de literatura y se convirtió en un autor de culto es decir con unos seguidores fieles que lo devoran cada vez que salía una obra suya. Aquí nos regala personajes que están en ese Paris de la ocupación llenos de su particular visión que algunos comentaristas de su obra resaltan y rescatan como imprescindible. Espero que con este premio lleguen de nuevo a las librerías sus obras ya que eran muy difíciles de conseguir con excepción de las publicadas por anagrama.

Revista Pasajero

y música

lo que se oye

transportarse LOS MÁS GRANDES ÉXITOS Miltiño

DÉJAME ASÍ Maite Hontelé Nacida en Holanda pero radicada en ese Medellín que la sedujo y con los ritmos colombianos que le encantaron desde niña, esta mujer nos regala una muestra de su capacidad y versatilidad para tocar la trompeta y en un ritmo que tiene sus exigencias, la salsa dura. Dice ser admiradora de Chocolate Armenteros nuestro máximo trompetista del Caribe y desde esa admiración podemos entender su calidad. Este su ultimo álbum tiene mucho sabor y mucha calidad, hay una versión de “perdón” con Oscar de León que nos deja boquiabiertos y podemos recomendar oírla pues hay mucho talento. Mujer hermosa, trompetista y de salsa nuestra, para que mas .

Revista Pasajero

Milton Santos de Almeida, conocido como Miltiño, acaba de morir en su tierra, Rio de Janeiro Brasil y de lo que se trata aquí es de rendir un homenaje a un cantante que tiene un espacio dentro de los boleristas de América y por supuesto en nuestro corazón. El, que tuvo el honor de ser parte de la Billo´s Caracas Boys logro su mejor desempeño interpretando canciones que eran de obligatoria presencia en la bohemia bolerista de América latina. No hay noche de parranda romántica que no este acompañada, de “El dedo del guante” , “En un rincón del alma”, “Amor de Pobre”, “El Malquerido”, “Recuerdos” y uno que me gusta a mi que se llama “Palabra de Cariño”. Nos quitamos el sombrero y le agradecemos su existencia.

CON LOS QUE SON Alfredo Gutiérrez Con tantos años interpretado el folklor vallenato el maestro Alfredo Gutiérrez se mantiene vigente y de qué manera, ahora con estos dúos, uno con Carlos Vives interpretando “Ay Elena” un vallenato clásico, con Peter Manjarres grabaron “La verdad”, hay otro con Iván Villazon, Con Pipe Bueno, Con Jorge Oñate, con Jean Carlos centeno, es decir con lo mejor, interpretando desde vallenatos hasta champetas, en esa manera de ser del maestro y su particular excelencia para tocar el acordeón. Siempre habrá en la historia de la música vallenata un espacio de honor para este canta autor y rey por siempre don Alfredo Gutiérrez.

Septiembre - Octubre / 2014

para ver JUNTOS PERO NO TANTO

El agente inmobiliario Oren Little es un hombre solitario que disfruta de su arrogancia. No le cae bien a nadie y eso a él le encanta. Pero un día su vida da un vuelco inesperado cuando su hijo, a quien no ve hace mucho, se presenta repentinamente con una nieta de 9 años y la deja a su cuidado. Little se verá obligado a pedir ayuda a su vecina, quien quizá toque la puerta de su corazón.

LOS JUEGOS DEL HAMBRE: SINSAJO PARTE 1

INTERSTELLAR

La cinta narra las aventuras de un grupo de exploradores, que haciendo uso de un agujero de gusano descubierto recientemente, intentarán superar las limitaciones de los viajes espaciales humanos y vencer así las grandes distancias que hay en un viaje interestelar.

Esta vez Katniss Everdeen se encuentra en el Distrito 13 después de haber cambiado los juegos para siempre. Bajo el liderazgo de la Presidenta Alma Coin y el apoyo de sus amigos de confianza, Katniss extiende sus alas para salvar a Peeta y luchar por una nación contagiada por su coraje.

EL LIBRO DE LA VIDA

Cuenta el viaje de Manolo, un joven torero que se debate entre cumplir con las expectativas de su familia o seguir su corazón y dedicarse a su verdadera pasión: la música. Antes de escoger el camino que seguirá, se embarca en una aventura por tres mundos fantásticos donde deberá hacer frente a sus mayores miedos.

HAUNTER

Lisa es una adolescente atrapada en un viaje circular en el tiempo. Aunque siempre despierta en el mismo día, descubre unas “ligeras” variaciones en su rutina…ahora tendrá que encontrar la verdad y afrontar las aterradoras consecuencias que puedan tener sus acciones.

Septiembre - Octubre / 2014

EL JUEZ

Un abogado exitoso se devuelve a su ciudad natal para el funeral de su madre y descubre que su extraño padre, el juez de la ciudad, es el sospechoso de una muerte.

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en cámara

Cartagena El acto solemne en la ciudad de ar tomo Tov el Doctor Marino Quintero la Asociación posesión como Presidente de en Autobús Iberoamericana de Transporte ostentada AITBUS. La representación que será de la bre nom por dos años la recibió en ores rtad spo Asociación Nacional de Tran ida a esa ent d ASOTRANS afiliada por Colombia multilateral.

empresas En un foro donde participaron 70 s en el tran Aso se instaló el capítulo de evento el departamento del Quindío. En Armenia el que se realizó en la cuidad de revisaron día 18 de septiembre, además, se tración inis adm la temas relacionados con y el vial ad y el control de flota, la segurid ción regula funcionamiento de la comisión de rte. spo tran de infraestructura y

rte El 8° Congreso Nacional deTranspo del r erio que realizó el Consejo Sup 28 Transporte (C.S.T.) durante los días de y 29 de agosto en el Club el Rodeo to con l cua el lín la ciudad de Medel ción nta con una importante represe de empresarios y dirigentes del gremio de todo el país.

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Septiembre - Octubre / 2014

en vitrina Goodyear convierte cáscara de arroz en las llantas del futuro La cáscara de arroz, lo que hasta el momento era un desperdicio, ahora juega un papel importante en la misión de The Goodyear Tire & Rubber Company por ofrecer productos sustentables. Goodyear anunció hoy que utilizará la ceniza de la cascarilla del arroz para producir electricidad como una fuente ecológica de sílice para usar en sus llantas. En el pasado las llantas se creaban exclusivamente con materiales como caucho natural, hierro y textiles. Goodyear en su constante búsqueda por reducir el impacto ambiental y gracias a la innovación, hoy ha encontrado un componente natural para las ruedas. Se trata de la sílica, un mineral derivado de la arena, el cual también puede producirse a partir de los residuos que quedan después de quemar la cáscara de arroz. Según la Organización para la Agricultura y Alimentación de los Estados Unidos, cada año, más de 700 millones de toneladas de arroz se cultivan alrededor del mundo, pero durante el secado del alimento se desprenden las cascarillas. Durante los últimos dos años, Goodyear ha probado la sílica en su Centro de Innovación en Akron, y encontró que su impacto en el desempeño de las llantas es similar al de las fuentes tradicionales. Además la sílica mezclada con el caucho los fortalece y reduce la resistencia del rodamiento, lo que se traduce en economía de combustible. Esto también puede tener un impacto positivo en su tracción en las superficies mojadas. “El uso de la ceniza de cascarilla de arroz le dará a Goodyear una fuente alternativa de sílica, al mismo tiempo que ayudará a reducir la cantidad de desechos de cascarilla de arroz que termina en los basureros, comentó Joseph Zekoski, Director Técnico Interino. “Esto demuestra el compromiso de Goodyear con la innovación y el medio ambiente”. “Los esfuerzos de innovación de Goodyear buscan desarrollar productos más ecológicos – desde sus materiales, su rendimiento y el proceso de fabricación,” indica Zekoski. “Es por esto que continuamos explorando formas de aumentar la eficiencia de las llantas. Nos esmeramos por ayudar a los consumidores a mantener una calidad óptima de rendimiento, a través de innovaciones como Tecnología de Mantenimiento de Aire (AMT, por sus siglas en inglés). Asimismo, buscamos recursos renovables, como aceite de soja, para reemplazar el uso de materiales basados en petróleo en nuestras llantas.” Para conocer más sobre el compromiso de Goodyear con el ambiente, visite el portal de responsabilidad corporativa http://www.goodyear.com/responsibility.

Septiembre - Octubre / 2014

SHELL En la ciudad de Bogotá, se llevó a cabo el segundo seminario de visión gerencial de transporte en tendencias de alto impacto en el negocio, donde se buscaba capacitar a empresarios del sector. El objetivo de este era instruirse en contenidos actuales en el sector empresarial de transporte, donde se contó con la participación de Víctor Julio Montoya, Humberto Tobón, William León y Juan Álvarez. Expertos en estudios e investigaciones del transporte de carga pesada; El seminario trato temas como el manejo exitoso de la gestión de costos de una flota, tendencias en el mercado del transporte, funciones objetivas del transporte. De otra parte se comentó sobre el sector de transporte frente a la dinámica económica del país, aportes del transporte a la economía nacional, riesgos financieros, tributarios y ambientales para el sector; de igual manera se llevó a cabo un Panel sobre el impacto de la migración medio ambiental de EPA 98 a Euro 4 y 5, la Integración tecnológica para reducción de las emisiones y los Principales cambios entre motores EPA’98 VS Euro 4&5. Todo esto con el fin de mostrar los cambios que se han realizado y los avances que se han hecho hasta el momento. Revista Pasajero

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Septiembre - Octubre / 2014

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