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Separata

No más Borrachos al Volante C

ada día son más las tragedias que están causando los conductores borrachos. Más víctimas mortales se están agregando en las estadísticas de los siniestros viales causados por la fatal mezcla entre alcohol y gasolina. Desde el 2006, el Movimiento Político MIRA se ha dado a la tarea de presentar propuestas legislativas para sancionar drásticamente la irresponsabilidad de estos conductores y para contribuir a la seguridad vial del país, porque estamos convencidos que el endurecimiento de las penas y sanciones administrativas, acompañado de campañas pedagógicas, es el camino para refrenar a los conductores en estado de embriaguez, que cada día están dejando más muertos y heridos en siniestros viales. Algunas de las propuestas ya son leyes de la República. Estamos hablando por ejemplo, de la Ley 1326 de 2009, que modificó el artículo 101 del Código Penal aumentando las causales de agravación punitiva. Ésta propone una pena máxima de 27 años para quienes causen lesiones o la muerte de alguien al conducir bajo el influjo de alcohol. Con la Ley 1383 de 2010, se reformó el Código Nacional de Tránsito, creando una nueva categoría en la que está incluida el conducir en estado de embriaguez y aumentó el valor de las multas por esta causa. Igualmente, somos autores de la Ley 1503 de 2011 que contribuye a la Seguridad Vial mediante una Cátedra que será dictada en todos los niveles académicos, desde el preescolar hasta el universitario, aquí también se estableció la obligación de crear planes de consumo responsable de bebidas alcohólicas para los establecimientos de expendio y/o consumo de licor. El Gobierno está en mora de reglamentarla.

La Sustitución Gratuita de las Licencias de Conducción Por: Gloria Stella Díaz Representante a la Cámara por Bogotá Movimiento MIRA

Para controlar a los conductores borrachos se aprobó la Ley 1548 de 2012 que determina una sanción de la suspensión de la licencia de 5 a 10 años si el conductor infractor no accede a practicarse la prueba de alcoholemia, además de pagar la multa, se excluyó del pago con descuento las multas por conducir en estado de embriaguez. Sin embargo, aunque estas normas ya han sido expedidas, pareciera que no fueran suficientes, estamos convencidos que una de las fórmulas contra los casos de ebrios al volante es tipificar el delito de conducir en estado de embriaguez. Es la tercera vez que lo radicamos en el Congreso de la República porque no ha existido la voluntad política para aprobarlo. Este proyecto contempla prisión entre 1 y 6 meses por el solo hecho de ser sorprendido conduciendo en estado de embriaguez. Será sancionado como delito doloso el causar la muerte o lesiones personales mientras se conduce borracho y en grado 3 de alcoholemia. Será catalogado como culposo, si se causa la muerte o lesiones a otras personas conduciendo bajo grado 1 y 2 de alcoholemia, en este caso, quien cause la muerte a alguien, deberá pagar por el homicidio una pena de hasta 30 años. Finalmente, radicamos este 20 de julio un proyecto de ley que propone crear la sanción administrativa del decomiso o pérdida de la propiedad del vehículo, cuando este es maniobrado en tres oportunidades por un conductor en estado de embriaguez, independientemente si quien conduce al momento de cometer la infracción es o no el propietario del vehículo. Nuestro propósito será incansable hasta lograr una cultura generalizada en los conductores. Nos duele que cada día en distintas regiones del país se registren más hechos trágicos por causa de la irresponsabilidad en las vías.

esde hace varias semanas, gracias al ultimátum fallido del Ministerio de Transporte, por medio del cual obligaba a que licencias de conducción en el país fueran “renovadas” en un plazo de 15 días, el Movimiento MIRA ha puesto sobre aviso al país, del proceder, a nuestro juicio irregular, de la máxima autoridad en esta materia. La Ley 1383 de 2010 estableció en su artículo 17 que en el país debía implementarse un proceso de sustitución gratuita, o cambio gratuito, de estas licencias, de la misma manera como ha sucedido con las cédulas de ciudadanía. Quienes tuvimos los formatos antiguos, los reemplazamos, sin costo alguno, a instancias de la Registraduría Nacional del Estado Civil, por el que se encuentra en este momento vigente para todos los efectos legales. Sin embargo, lo que ha ocurrido es que el Ministerio de Transporte viene señalando de manera reiterada e insistente, que los conductores que porten licencias de servicio público vencidas, tampoco pueden manejar vehículos particulares con ese documento, interpretación que desborda los contenidos legales en la materia. La habilitación para conducir automóviles particulares va, de manera generalizada, hasta el 2022. Una persona portadora de licencia para conducir vehículos de servicio público vencida, no puede manejar, como se deduce obviamente, esta clase de vehículos, pero sí puede operar los que son de servicio particular, porque así lo establece la norma. Entonces, mientras debe darse la sustitución gratuita de licencias de la que habla el Código Nacional de Tránsito, la instrucción que ha salido del Ministerio hacia las Secretarías del ramo y demás autoridades por todo el país, es que promuevan la “renovación” de licencias. Esta renovación aplica para quienes necesitan conducir vehículos de servicio público, como es natural dado el más alto grado de responsabilidad que la actividad implica. El conductor debe pagar sus exámenes médicos que demuestren la aptitud para conducir, en un Centro de Reconocimiento de Conductores habilitado, y posteriormente, cancelar los derechos correspondientes ante el organismo de tránsito del lugar. La irregular que hemos denunciado, consiste entonces en dos cosas. Primera, como ya lo dijimos, en promover las multas a quienes conduzcan vehículos particula-

Por: Carlos Alberto Baena López

res con licencias de servicio público vencidas, cuando la ley amparó esta circunstancia por varios años más. Segunda. En incentivar a que los titulares de licencias de conducción para automóviles de servicio particular, “renueven” sus documentos, pasándolos automáticamente a servicio público, sujetándolos a realizar esos pagos conexos, cuando, por un lado, lo que debe darse en estos casos es la sustitución gratuita, y por otro, la persona no necesita acreditarse como conductor de servicio público. Con esta maniobra, no sólo incrementan el recaudo actual, sino que lo aseguran nuevamente cada tres años, al haber incorporado a miles de conductores del servicio particular, como si fueran conductores del servicio público. Después de mucho insistir, el Ministerio se comprometió a revisar esta tesis, que a decir verdad, se desprende con toda transparencia y sencillez de la simple lectura de las normas correspondientes. Sin embargo, para la fecha de publicación de este artículo, vemos que la interpretación no nos fue favorable. Por tal motivo, y teniendo al Poder Judicial como última instancia en este asunto, asunto que debiendo ser sencillo, el Gobierno lo ha vuelto engorroso, promoveremos la instauración de las acciones de cumplimiento correspondientes, para que se haga cumplir la ley, se respete a la ciudadanía y se alivie en algo, el bolsillo de los colombianos. Las Autoridades de Tránsito, que en la práctica son las encargadas de implementar la sustitución gratuita, además del Ministerio, tendrán que responder. Con este mecanismo judicial; al que esperamos que todos los lectores, interesados y la ciudadanía en general (tengan o no licencia de conducción) se sumen con su firma; además de todo lo que ya hemos expresado, pediremos a los jueces que se le devuelvan los dineros a quienes fueron compelidos a “renovar”, cuando lo procedente para ellos era “sustituir”.

Defendiendo los intereses del gremio y promoviendo proyectos de beneficio social

l término de agremiación contiene el reconocimiento de una organización que reúne, convoca y agrupa a distintos actores para efectuar una labor como organización sociales que articulan intereses, presenta propuestas en representación de grupos significativos, es receptoras de peticiones y gestiona las mismas, y al trabajar unívocamente por intereses generales en busca de beneficios para su grupo de agremiados, establece una interlocución clara y precisa sobre los temas a tratar en su momento con los gobiernos locales y nacionales, otros grupos de interés y organizaciones sociales en beneficio común de sus asociados. Las agremiaciones de transporte se han posicionado como organismos sin ánimo de lucro que agrupan sociedades comerciales y cooperativas, generando un fortalecimiento que permite representar con dignidad a un sector diverso, además de defender intereses de los representados, teniendo siempre presente que hay un interés colectivo, para el cual se requiere una instancia que permita tomar decisiones unificadas y el direccionamiento de una vocería única para lograr una interlocución clara con objetivos precisos en busca del interés general. En nuestro caso, como agremiación de empresas de transporte, ADITT busca el beneficio general de los asociados en temas relacionados con la fórmula del precio del combustible; los seguros y pólizas antiterrorismo; la seguridad vial; la seguridad en las carreteras del país; fortalecimiento de la capacitación; comunicación organizacional; competencia desleal; la integración de sistemas de transporte; la

Los gremios del transporte, sin dirección cierta frente a su gestión

Q Por: José Yesid Rodríguez Hernández Director Ejecutivo de La Asociación para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre Intermunicipal – ADITT.

estructura tarifaria; entre otros. Entendiendo que las necesidades son variantes de acuerdo a las regiones y ciudades, pero que afectan en si al mismo sector. Podría decirse que la necesidad de organización para defender derechos colectivos sigue latente desde la edad media cuando los artesanos y comerciantes de la época, por la necesidad de contar con garantías para el desarrollo de su actividad económica, decidieron conformar las primeras agremiaciones, que les permitieron cumplir entre otros conseguir el equilibrio entre la demanda de lo que se producía en contraprestación a lo que se vendía, garantizar el trabajo de sus asociados, su bienestar económico y los sistemas de aprendizaje. De aquí viene entonces la importancia de trabajar como gremio y consolidar la unificación de peticiones ante los diferentes entes, logrando mayor representatividad del sector, de acuerdo a las empresas de las diferentes regiones del transporte bien sea en su conformación como sociedades anónimas o cooperativas. El rol de los gremios en la actualidad ha cambiado, por lo que es necesario contar gremios fuertes que puedan direccionar políticas públicas y procesos políticos, bajo el principio de unión gremial, direccionamiento empresarial y la generación de grupos de trabajo técnicos y especializados con profesionales que proyecten un sector dinámico, capaz de afrontar los retos de la competitividad y modernización, fortalecido en los medios de comunicación, para mejorar su representación y convocatoria, que facilite la aplicación de dichas políticas y el beneficio para los agremiados en el país.

ué difícil es hablar en los actuales momentos del verdadero papel del gremialismo en la industria del transporte colombiano, muchos gremios de hoy son de papel y muy pocos tienen capacidad de gestión y menos de interlocución. Si por el número de gremios de transporte se calificara a la economía y a la sociedad colombiana, deberíamos concluir en que es la más organizada del planeta, pues se conoce de la existencia de más de 87 gremios de transporte en el país, de todas las formas, categorías, características, modalidades, servicios y radios de acción, pero ninguno tiene la verdadera fuerza gremial que represente a un sector determinado. La existencia de tan elevado número de “gremios” raya en lo nominal, donde no se da una real interlocución con el estado colombiano, varios son hasta desconocidos en muchas de las esferas del sector, no tienen la cantidad ni la calidad de asociados, que les permita cumplir ese objetivo supremo, para lo cual se constituyó. Muchos son de “dos o tres alegres compadres”, que usan el término de gremio, para estar en la foto oficial o en las dilatadas mesas de negociaciones, muy de moda en el país. La mayoría de estos gremios no tienen sustentabilidad económica ni financiera, están alejados de la academia, no hacen investigación que sirva para orientar a sus agremiados y menos se les ve construyendo proyectos que mejoren la calidad de vida de sus asociados y varios carecen de su sustento jurídico. Los gremios actuales, con mínimas excepciones, no representan debidamente a los empresarios, propietarios y menos a los conductores; subsisten porque al interior del mismo gobierno, sus funcionarios saben que pueden seguir reinando, si tienen atomizados a todos los actores sectoriales de los gremios del transporte de pasajeros, carga y mixtos, y en ese juego todos hemos caído. Para la investigadora Olga Lucía Cárdenas, en su escrito de julio de 2009 “El Poder de los Gremios”, en la Revista mexicana “Muy Interesante”, dijo que “Los gremios colombianos, especialmente los más grandes, tienen mucho poder en el país. No en vano tienen incidencia en las decisiones que se toman en el Congreso y en el Gobierno y han sido fundamentales en el proceso de internacionalización

Por: LUPOANI SÁNCHEZ CELEMÍN Presidente Ejecutivo Acoltés de la economía,... Sin perder de vista la protección y defensa de los intereses de los sectores que representan, no solo discuten la agenda nacional, sino que están incursionando en nuevo temas: la responsabilidad social empresarial, la tasa de cambio, los nuevos tributos, entre otros. Aun así, muchos colombianos no conocen todas las funciones que ejercen. Para no ir más lejos, no se ha podido establecer con certeza cuántos gremios hay en Colombia. Entre otras razones, según varios especialistas, porque tienen una alta tasa de mortalidad, como también ocurre en otros países”. De este elevado número de “gremios” existentes en el transporte colombiano, se destaca el esfuerzo que se ha hecho con el Consejo Superior del Transporte -CST-, al cual pertenece un selecto grupo de organizaciones gremiales, sin embargo, desde hace varios años, he planteado la necesidad de una urgente estructuración interna y de su objetivo central, integrando en él a todos los demás gremios, con la premisa de que se liquiden los actuales, que no representan unidos todos, ni un 25% de la totalidad de las empresas de Transporte Terrestre Automotor, legalmente constituidas y debidamente habilitadas en el país, es urgente que se de este paso, si se quiere que algún día este gremio superior, tenga un papel preponderante como verdadero interlocutor ante el estado colombiano. Así mismo, el gobierno nacional debería optar por una reglamentación parecida a la que tiene vigente Ecuador, donde toda empresa debe estar vinculada a un gremio que la represente en las esferas privadas y públicas nacionales e internacionales; así no volveríamos a hablar de gremios de papel, pues ellos mismos deben ser los primeros en demostrar su idoneidad, legalidad y representatividad nacional y/o regional y se tendría de tal forma, con transparencia, la verdadera interlocución nacional, para el transporte público colombiano.

La reposición de vehículos

modernizará el transporte en Colombia

l Congreso de la República es promotor de grandes cambios. Siempre ha estado atento a escuchar las inquietudes de todos los sectores. En la Comisión Sexta hicimos un excelente trabajo en el trámite de la reforma tributaria que quedó consagrada en la Ley 1607 de 2012. Específicamente en el artículo 38 numeral 11 se excluyó del pago de IVA la compra de vehículos automotores de servicio público destinados a reposición. El pequeño transportador es el más favorecido, porque quien tenga tres (3) vehículos o menos puede reponer uno (1). Todos mis colegas votaron esta norma tan importante para el transporte público nacional, porque los pequeños transportadores viven de esa inversión. Sus familias obtienen ingresos para alimentarse, para salud y educación. Pero como los vehículos se envejecen, es necesario cambiarlos, no solamente para que mantengan su valor real sino, además, para dar seguridad y comodidad a los pasajeros. He venido conversando con la Señora Ministra de Transporte, Dra. Cecilia Álvarez-Correa Glen, a quien le he dicho que es muy importante acelerar la reglamentación, que estará vigente 4 años a partir de su expedición. Pero que se incluya una verdadera política pública, para que se contemplen entre otros beneficios la posibilidad de que los dineros depositados en los actuales fondos de reposición sean usados por los transportadores y las empresas para reponer la mayor parte de su flota. Hoy el gobierno está hablando de reponer 6000 vehículos, pero con esta política

Alternativas para establecer un precio justo del combustible

D Por: Dr. Jairo Ortega Samboni Presidente Comisión Sexta de Cámara

podemos llegar a los 25.000 si abrimos la posibilidad de que no solamente los vehículos de más de 20 años entren en el programa sino también aquellos que tengan menos de 20 cuando el propietario quiera cambiarlo por las condiciones de uso del mismo, es decir, vamos a dinamizar la economía y vamos a poner a Colombia como uno de los países de América latina con el parque automotor más nuevo. Igualmente le he sugerido al Gobierno que con el Ministerio de Hacienda promueva unos fondos especiales con la banca tradicional, para que otorgue créditos a los nuevos compradores de vehículos con tasas más favorables como se hizo con la vivienda, para que puedan acceder a otros recursos del sistema y la reposición se haga más universal. La exclusión del IVA para la compra de vehículos de servicio público destinados a reposición es automática, no se exige otro requisito adicional diferente de la reglamentación y que el comprador y el vendedor se pongan de acuerdo en el precio del mercado. Esto permite dar celeridad a los procedimientos y lo que falta es que haya suficientes empresas desintegradoras que trabajen el tema de la chatarrización a fin de que Colombia esté a la vanguardia del transporte público y de la protección del medio ambiente, en el sector de movilidad. En el Congreso estaremos pendientes de las medidas que se tomen, para que se apliquen de acuerdo con el querer del legislador, que es buscar un transporte moderno y amigable con la protección de las normas ambientales del país.

urante varios años he venido haciendo una serie de propuestas que mejoren la situación de los colombianos de manera que puedan destinar parte de su ingreso al ahorro personal y no tengan que hacer un gasto tan grande en el pago del combustible. Este elemento primordial de la economía no solamente lo usan los ricos, también las clases medias y bajas de la población, los que tiene una tienda, un pequeño supermercado, una venta ambulante o un sistema de acarreo. Con la buena disposición del gobierno todos los colombianos pueden salir beneficiados y esa es la tarea que me he impuesto en mi carrera como Congresista. Las propuestas pueden resumirse de la siguiente manera: 1. Definir Correctamente el ingreso al productor de gasolina motor corriente o productor de diesel, (ECOPETROL) Calcular la Sobretasa Correctamente: • • • •

Definamos mediante ley una fórmula de ingresos al productor de gasolina motor corriente que , sin generarle perdidas a Ecopetrol si reconozca nuestra condición de país productor y exportador de crudo

2. Calcular la Sobretasa Correctamente • Ejemplo: para el mes de agosto del presente año, el valor de la base para liquidar la gasolina corresponde a $5078.77. O se está grabando el ingreso al productor de gasolina motor corriente más el ingreso al productor de Alcohol carburante. De ser así, esto constituye una ilegalidad, puesto que la ley 788 de 2002 en su artículo 88 es clara al determinar que el alcohol carburante está exento de la sobretasa. O Se está sumando el ingreso al productor de gasolina motor corriente, el IVA, la tarifa de marcación, el margen plan de continuidad, la perdida por evaporación y el transporte de la planta de abastecimiento mayorista a la estación. Lo cual se constituye en anatocismo tributario Propuesta: a) Que se modifique el artículo 1º del decreto 1870 de 2008, b) Se introduzca un parágrafo nuevo al artículo 55 de la

Por: Senador, Luis Fernando Velasco ley 788 de 2002 Con ello se debe establecer claramente que el valor de referencia de liquidación de la sobretasa a la Gasolina y el ACPM corresponderá al ingreso al productor de gasolina motor corriente, que es la única actividad que está autorizada por la Ley para ser susceptible de grabarse con la sobretasa.de darse esto el precio de la Gasolina deberá reajustarse en $167,44 mtc. 3. El margen Plan de continuidad está dirigido a remunerar a Ecopetrol S.A. por las inversiones en el plan de continuidad para el abastecimiento del país. (Resolución 18 2370 de Diciembre 29 de 2009). • ¿Cómo es posible que por fuera de los ingresos que vía resolución se le fijan a Ecopetrol, los colombianos tengamos que pagar un impuesto, no autorizado por el Congreso con el fin de financiar parte de la actividad propia de Ecopetrol, actividad que debería ser financiada por su estructura de costos y no por un ítem que lo que termina generando es una inflación artificial de los precios finales que paga el consumidor?. Propuesta: Eliminar este impuesto ilegal que representa $86,42 de sobrecosto al precio final. 4. Impuesto Global: El Impuesto Global nace con la ley 223 de 1995, que fue modificada como resultado de una deliberación en donde se decidió que este sustituiría la contribución para la descentralización consagrada en los artículos 46 de la ley 6º de 1992, el impuesto al consumo de la gasolina motor y el subsidio a la gasolina motor, que fueron establecidos en losa artículos 84 y 86 de la ley 14 de 1983. •Es importante resaltar que estas tres contribuciones, fueron remplazadas por un solo impuesto, el impuesto global, que tenía como fin el destinar un volumen de recursos importantes para los departamentos y el distrito capital.

Importancia de los gremios

Los gremios nacionales y su capacidad de gestión frente al gobierno

de transporte en Colombia

n Colombia desde la propia existencia del transporte terrestre hace más de setenta (70) años, siempre han acompañado a las empresas y propietarios de vehículos de servicio público los distintos gremios de transporte conformado por empresas, como por ejemplo ANALTRA, que contó siempre con su sede en la Costa Atlántica y que era la voz cantante durante muchos años en beneficio de las empresas, posteriormente surgió CONALBUSES que lo rigió por algunos años FRUTO ELEUTERIO MEJIA(R.I.P), cerebral transportador y propiciador de riqueza con sede en BOYACÁ, y a partir de 1977, surge ASOTRANS que nació en la ciudad de Bucaramanga, con misa solemne en la Catedral, con auspicio de las principales empresas de pasajeros por carretera, entre otros PEDRO COBOS, ULISES BETANCOURT (R.I.P), PEDRO P.CONTRERAS, JORGE GUARIN OTERO (R.I.P) Y muchos otros gerentes de empresas, posteriormente ADIIT, que nació bajo la inspiración de RAFAEL SARMIENTO (R.I.P) y WILLIAM CASTAÑO (R.I.P) entre otros, así como ACOLTEX con el perseverante “pijao” LUPOANI SANCHEZ que defiende como Especial lo que puede hacer una Habilitación en lugar de tres, luego ACOLMI que vinculó empresas medianas y pequeñas bajo la orientación del Dr. RICARDO ROA ACOSTA (R.I.P) y LEONARDO GOMEZ (R.I.P), con su sede en muchos años en TAXIS VERDES S.A., sin olvidar a ANALTRAP que atiende y cubre muchas empresas de occidente Colombiano, el gremio que organizó por muchos años, a través de CORPOBUSES, JULIO CESAR CORTÉS (R.I.P) en la ciudad de BOGOTA, y CONALTUR que agrupó a la casi totalidad de las empresas de transporte urbano en el País, de allí sus varias regionales y después UNIT y luego ASOTUR, que alcanzó agrupar más de veinte (20) empresas de transporte en la ciudad de BOGOTA, sin olvidar la actividad permanente de ATRANSEC con sede en el eje cafetero, hoy con NIDIA COLORADO o COOTRANSA el aguerrido gremio antioqueño orientado por IVAN DARIO RESTREPO el experto en la macroeconomía del transporte, o FUNDETRANS en Santander en cabeza de ALFONSO PINTO AFANADOR, valiente y sincero que recuerda

Por: Ing. IGNACIO CIFUENTES REYES

la osadía de los comuneros y finalmente agrupando más de dieciocho (18) gremios de transporte surge el CONSEJO SUPERIOR DE TRANSPORTE, que bajo la poderosa inteligencia y don de la palabra de MARINO QUINTERO TOVAR, se consolida como interlocutor persistente ante el gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte. Faltan más gremios en este breve repaso, que la memoria no alcanza a recordar; y sin embargo nos preguntamos para que sirven los gremios de transporte y su labor histórica en el transporte, recordamos la discusión del Decreto Ley 1393 de 1968 bajo la orientación de CARLOS LLERAS y el primer director del INTRA ANTONIO JOSE BERNAL CAMPUZANO, paisa de LA CEJA – ANTIOQUIA y quien le correspondió la famosa clasificación de empresas, posteriormente le correspondió a los gremios discutir con el INTRA, sin olvidar a RUBIEL VALENCIA COSSIO (R.I.P) cabeza de la dinastía familiar y ejemplo del verbo antioqueño. Los gremios cada uno en su época discutieron y aportaron temas y soluciones plasmadas en los Decretos: 2244 de 1976, el 2658 de 1981, el 1927 de 1991, y los Decretos llamados los “quinces” en la época del Presidente Samper y recientemente los llamados “diecisietes”, en la época de presidente PASTRANA y ahora en la época de transformación volver a plantear y discutir un ESTATUTO DE TRANSPORTE y continuar el apoyo al transporte tradicional, buscando su permanencia en caso de cualquier cambio, que se intente por el Gobierno Nacional, puesto que lo que se ha conseguido en la lucha durante setenta (70) años, se debe mantener, protegiendo a las empresas, sus asociados, sus afiliados, y brindando la excelencia hacia los pasajeros, con apoyo de los gremios que han hecho y siguen haciendo historia en el transporte terrestre automotor.

ueremos agradecer la amable invitación de ASOTRANS, para hacer una reflexión en torno a la capacidad de gestión de los gremios en general frente al Gobierno. Parte de este ejercicio, ha sido compartir escenarios con las diferentes agremiaciones a través de las cuales el sector transporte y sus servicios conexos hacemos esfuerzos para obtener una política justa para nuestros afiliados. Para entrar en materia, es pertinente revisar que significa la palabra “Gremio”, según el Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas y Sociales de Manuel Ossorio, gremio es “conjunto de personas que desempeñan un mismo oficio o profesión, y que se aúnan para defender sus intereses comunes y lograr mejoras también de carácter común”.1 Consideramos que desde la perspectiva interna de cada asociación, es importante que se identifiquen los objetivos comunes a todos para lograr representar legítimamente los más altos intereses de una manera objetiva e imparcial, siempre buscando el bienestar general del sector que se representa. Luego debemos plantear estrategias y acciones que nos permitan lograr los objetivos propuestos. Aspecto común a todos los integrantes de la organización, es un trabajo en equipo, por tal razón debemos ser incluyentes y valorar las propuestas y acciones de quienes integran la agremiación. Es por esta razón que un gremio fortalecido en su interior a pesar de las diferencias, será percibido como un interlocutor válido frente al gobierno y a los otros gremios, lo que nos dará legitimidad. Ahora bien en las relaciones con el Gobierno, consideramos que el Ministerio de Transporte, debe gestar un proceso de creación de políticas públicas serias para el sector transporte, que trasciendan los gobiernos y que nos permitan tener la anhelada seguridad jurídica y económica. Partiendo de una de las tantas definiciones de política pública, hemos tomado la siguiente: “proceso integrador de decisiones, acciones, inacciones, acuerdos e instrumentos, adelantando por autoridades públicas con la participación eventual de particulares y encaminado a solucionar o prevenir una situación definida como proble-

Por: Sandra Tatiana Serrato L. Directora Ejecutiva. CONALTER. mática. La política pública hace parte de un ambiente determinado del cual se nutre y al cual pretende modificar o mantener”2. (Subrayado es mío) Se califica como eventual participación de los particulares, representados a través de gremios o asociaciones, siendo un actor idóneo para lograr una interlocución válida frente al Gobierno. La construcción de una política implica la participación de una pluralidad de actores que representan intereses diferentes o contrapuestos o a veces comunes. Por tal razón, es importante ser proactivos, presentando iniciativas, observaciones, disentir ante las entidades del Estado, a pesar de que se crea utópico seguimos convencidos que los argumentos técnicos, jurídicos y económicos presentados de una manera ética, respetuosa y responsable. Pensamos que tenemos un camino por explorar y es el trabajo que podemos desarrollar con la academia, este aspecto nos daría mayor fortaleza y posicionamiento frente al Gobierno. A su vez el manejo más contundente de información nos darían a todos mayor posicionamiento frente al Gobierno Nacional e incluso frente a nuestro agremiados. Si bien es cierto hoy tenemos una interlocución con el Gobierno Nacional a través de las mesas de trabajo con el Ministerio de Transporte, debemos propender por lograr la adopción de medidas que permitan al sector ser menos vulnerable, más competitivo. Es necesario que si disentimos, también nosotros tengamos la capacidad de persistir, liderar y presentar argumentos que finalmente sean valorados por el Gobierno. El sector transporte, afronta una serie de amenazas que se pueden consolidar en la construcción de una política pública, de ahí la importancia de los gremios para evitar que se consoliden en detrimento de los agremiados, por tanto debemos continuar construyendo un sector incluyente en el que permanezcan quienes han prestado sus servicios.

Una mirada al mercado laboral colombiano

Sin embargo, la tasa de cambio, los impuestos sobre la nómina, el salario mínimo, el IVA y una variable de desajuste entre oferta y demanda del mercado laboral, tienen un efecto de largo plazo sobre el empleo. Es importante mencionar que la significancia del salario mínimo es muy sensible a la especificación de la ecuación. El salario mínimo afecta el mercado si está por encima del salario de equilibrio.

Por: ORLANDO GRACIA, PIEDAD URDINOLA Unidad de análisis macroeconómico, Departamento Nacional de Planeación

Conclusiones: 1. Es evidente el cambio en la demanda de trabajo, de me-

ste documento busca esclarecer las principales características del mercado laboral colombiano fundamentado en la evidencia empírica encontrada para dar una visión global de sus problemas y mostrar las implicaciones de política de los estudios elaborados recientemente. Como primera medida es indispensable aclarar que el problema de desempleo es eminentemente urbano y, por tanto, el énfasis se hará en los resultados encontrados en las siete principales ciudades del país. La estructura del desempleo colombiano ha cambiado desde la década de los ochenta. Núñez y Bernal (1998) muestran que la probabilidad de hallar empleo de manera instantánea es mayor, en especial para las mujeres, en 1996 y 1992, con respecto a 1988. Los autores obtienen resultados similares a los presentados por Tenjo y Ribero (1998), quienes muestran que hay diferencias importantes entre los determinantes y la estructura del desempleo entre sexos y estados maritales. Por ejemplo entre los solteros, en especial entre las mujeres solteras, parece que la falta de oportunidades de empleo es un factor importante. Así mismo, muestran que las mujeres tienen una duración en el desempleo mucho más larga que la de los hombres. Los jóvenes parecen tener frecuentes períodos de desempleo de corta duración, mientras los de edad más avanzada tienen pocos períodos de desempleo, pero de duración más larga También se detectaron cambios importantes en el tipo de desempleo en la década de los años noventa. La duración promedio del desempleo ha disminuido de manera continua desde 1988, mientras que al mismo tiempo ha habido un aumento en la incidencia de éste. El riesgo de quedar desempleado ha aumentado, pero la duración de la búsqueda, una vez la persona queda desempleada, ha disminuido. Por último, los cambios en la duración del desempleo a través del tiempo parecen tener poco que ver con cambios en las características de los desempleados y más bien obedecen a cambios en la actividad económica, en la estructura del mercado y en las estrategias de búsqueda de trabajo. De manera más específica, la duración media del desempleo para las cuatro principales ciudades es de 9.5 meses (Maurer y Nivia, 1994). No obstante, hay segmentación geográfica. Por ejemplo, el mercado de trabajo de Cali

nos a más calificado, a raíz de la apertura económica y de los procesos de modernización que enfrenta Colombia desde comienzos de la década de los noventa. Este hecho replantea la formación que deben recibir ahora los trabajadores, pues no se trata solo de mayores niveles de educación, sino de la calificación necesaria para la nueva dinámica empresarial del país.

2. La productividad relativa de los trabajadores industriales en Colombia es baja. Aunque muchos economistas proponen como solución a este problema una devaluación del tipo de cambio, esta medida puede ser satisfactoria a corto plazo, pero a largo plazo crea distorsiones y efectos ficticios en la productividad de los empleados. Entonces los cambios adicionales en la productividad del trabajo industrial están relacionados con la educación, la utilización de la capacidad, la construcción en infraestructura, la inflación, el grado de apertura, la acumulación de factores, la inversión en investigación y desarrollo y, por último, el crecimiento de la tasa de homicidios (Ramírez y Jaramillo, 1996)

era, para comienzos de los años noventa bastante flexible con una duración de búsqueda de cero meses, mientras que el mercado de trabajo en Bogotá tenía una duración media de ocho meses. Para Cárdenas, Gutiérrez y Robinson (1998), los determinantes del desempleo funcionan dentro de un mercado de bienes y trabajo no competitivo. Así, los precios se fijan a partir de un mark-up sobre los costos marginales y los salarios son el resultado de un proceso de negociación entre las firmas y los trabajadores. Las ecuaciones de fijación de precios y salarios reemplazan a las de oferta y demanda en un modelo tradicional de competencia perfecta. Ellos encuentran que las variables como productividad y la relación capital-trabajo, no son significativas.

La educación es punto clave para el desarrollo de un país. Sin embargo, los sistemas formales no son su única fuente. Existen alternativas igualmente importantes como los entrenamientos o capacitaciones en el trabajo, que mejoran la productividad. Este es un punto de discusión sobre el cual se requiere mayor estudio. De otro lado, si bien se debe mantener la cobertura que se ha alcanzado en las últimas décadas, es aún más importante regular y controlar la calidad de la capacitación formal e informal en todas las esferas.

4. Es claro que desde 1991 se han incrementado de manera persistente los costos laborales en la industria colombiana. Éstos han sido transferidos al salario de los trabajadores afectando su competitividad y generando un impacto perverso en el empleo, sobre todo para los trabajadores no calificados. Por tanto, las reformas laborales de la última década han solucionado problemas estructurales del mercado laboral al permitirle mayor flexibilidad (Farné y Nupia, 1996), pero se requiere avanzar hacia mejores condiciones para los empleados temporales y racionalizar los costos laborales.

5. No todas las investigaciones sobre costos de transacción en Colombia comprueban la existencia de rigideces en el mercado laboral. Cárdenas (1998) muestra que los costos laborales asociados a las contribuciones de pensiones y salud no constituyen la causa principal del crecimiento en el desempleo durante la presente década. Así, es importante identificar cuáles son las principales rigideces del mercado laboral y cuáles de éstas son las más nocivas para la generación de empleo a la hora de modificar la regulación en esta materia.

6. Aunque la duración del desempleo se ha incrementado en las últimas décadas, los grupos vulnerables siguen siendo los mismos. Por lo que las políticas de generación de empleo deben considerar no sólo la influencia del ciclo económico sobre el empleo, sino también favorecer directamente a los grupos más sensibles al desempleo como lo son jóvenes, mujeres y los trabajadores menos calificados. La experiencia internacional muestra el éxito de programas que incentivan la creación de empleos por parte del sector privado y que involucran a estos grupos.

7. De hecho se pueden promover programas que impulsen los sectores de la economía que se vislumbran como líderes y aquellos que el gobierno intenta impulsar. Por ejemplo, generando una nueva serie de servicios, como hospitales geriátricos, recreación, conservación del medio ambiente etcétera, cuya demanda se encuentra en expansión. De esta manera es importante promover el crecimiento de estos sectores dentro de un programa de incentivos para la creación de empresas y que no requieran de una mano de obra muy calificada. Así como, es importante dar incentivos, vía reducción de impuestos, a los demandantes de mano de obra de los grupos que se han identificado como los más vulnerables al desempleo, esto es las mujeres de estratos bajos, los jóvenes y la mano de obra no calificada.

8. La nueva agenda de investigación debe incluir temas como: El desarrollo y el empleo regional. En particular, el esfuerzo fiscal para que cada región genere más recursos y menos burocracia. El problema del desempleo a raíz del incremento en la oferta laboral por los desplazamientos y migraciones asociados a la violencia. La efectividad y focalización de los incentivos tributarios para la creación de nuevos empleos. Una revisión exhaustiva de la legislación laboral colombiana con el fin de proponer una reforma laboral coherente con las actuales necesidades. Las reformas a la educación formal e informal que adecúen la oferta laboral a las nuevas dinámicas de la demanda.

Ediciones anteriores cuentan un rosario de quejas y angustias del sector transporte

adie discute hoy la importancia de los medios de comunicación. Desde el panfleto, la radio, hasta las revistas especializadas, los periódicos y el internet, todos se han encargado de poner en conocimiento del hombre lo que ocurre en la sociedad. Los medios educan y orientan a la opinión pública pero, también, llevan a la violencia y a la desorientación. Lo medios sirven para halagar, estimular o animar, pero también para quejarse, explicar, conceptuar o agradar. Y la revista PASAJERO ha sido siempre un poco de eso, porque desde el 2004 se habló en la primera edición de la parálisis en el desarrollo del transporte, anotando para la discusión los problemas del transporte mixto y especial, sector del cual se dijo en esa oportunidad que “se encuentra en cuidados intensivos”; igualmente se habló sobre la abundancia de normas y la ausencia de control, enunciando que las autoridades no tienen infraestructura técnica ni recurso humano suficiente; así mismo se dijo que el Ministerio no tiene control frente a las autoridades locales; que estamos indefensos ante la informalidad; que era preciso revisar los convenios de colaboración empresarial; y que las tarifas intermunicipales no tienen un piso técnico firme. En la sucesivas ediciones los problemas se han presentado con la misma vehemencia, sin que hoy podamos decir que superamos esos días aciagos, por el contrario, hoy el riesgo de perder la empresas es mayor, frente a las dudas, las oscilaciones de los mercados, los riesgos por los accidentes que terminan en elevadas indemnizaciones y la informalidad e ilegalidad, que se convirtieron en un monstruo devorador de capitales. Frente al mototaxismo el Dr. Marino Quintero Tovar ha dicho que “tenemos muchas reservas en el sector formal del transporte sobre ese tema. Nos oponemos a una reglamentación de esta modalidad del transporte por la

“Tenemos muchas reservas en el sector formal del transporte sobre ese tema. Nos oponemos a una reglamentación de esta modalidad del transporte por la inseguridad en que se pone al usuario. Creemos que el gobierno debe reinsertar ese sector a la economía formal”.

inseguridad en que se pone al usuario. Creemos que el gobierno debe reinsertar ese sector a la economía formal”. Nueve convenciones han pasado desde la primera edición de la revista PASAJERO, eventos que han reiterado la necesidad de control y vigilancia por parte de la Superintendencia y de regulación por parte del Ministerio. Pero los problemas siguen y no hay una solución de fondo. En la edición No 4 de enero-febrero de 2005 se habló de los sistemas masivos y se dijo que “los siete proyectos tienen un costo de $3 billones, de los cuales el 70% era aportado por el sector público y el resto por el sector privado. Hoy esos sistemas le cuestan al país $1 billón de pesos más que los cálculos iniciales. Y la mayoría están quebrados

por efecto de la inexistencia de controles al mototaxismo y la prestación del servicio “pirata”. Luego, en la revista No 5 se habló de los buses articulados para carretera, sin que el gobierno se preocupara por revisar la propuesta “de prestar un servicio como el de los aviones”. Hoy tenemos empresas aéreas de bajo costo, con precios subsidiados en los combustibles, que afectan sobremanera a los transportadores por carretera en casi el 50% de su movilización, en las rutas de larga distancia. En la edición No 14 se contó a los transportadores toda la teoría del esquema empresarial que el gobierno estaba proyectando, con equipos de transporte de propiedad de la empresa, de asociados, propietarios o terceros, estos últimos bajo un contrato de administración. Además, el contrato de vinculación y desvinculación debía regirse por el derecho privado, para que en casos de conflicto se acudiera a la justicia ordinaria, pero dentro de la norma debía señalarse un procedimiento oral. La empresa, en todos los casos, haría el mantenimiento y reparación del parque automotor. En cuanto a la organización operativa el gobierno proponía la racionalización del parque automotor con estudios de oferta y demanda, alianzas empresariales reguladas, interrelación de modalidades, mejoramiento de la calidad del servicio, utilización de sistemas satelitales para el seguimiento operativo del parque automotor, control de los ingresos, crear entidades administradoras para la venta de tiquetes, estabilidad tarifaria, establecer un verdadero control de costos de operación. Finalmente, en cuanto al recurso humano, se haría su escogencia de manera técnica, con control de la selección y evaluación de resultados, contratación por cualquier medio legalmente reglamentado, capacitación permanente del personal. Desde entonces, el gobierno ha planteado que el desarrollo de la actividad transportadora, dentro del marco de los

nuevos modelos de operación, debe hacerse bajo la directriz de la especialidad, en el entendido que cada empresa desarrolle una organización propia para cada modalidad. Al celebrar los 30 años de ASOTRANS, su Presidente Marino Quintero Tovar dijo en el acto de instalación que “llegamos a esta Convención muy preocupados porque en este camino de dialogo y de comprensión la lentitud ha sido el común denominador frente a las decisiones que este sector espera”. La constancia quedó consignada en el número 18 de la edición julio-agosto de 2007. Otro de los temas redundantes en el sector transporte en la reglamentación de los fondos de reposición. Nadie entiende por qué es tan difícil legislar por el bien del país, por su seguridad y por la comodidad de los pasajeros. La reposición no es otra cosa que brindarle más calidad a los usuarios y menos contaminación al país. Comprar vehículos nuevos a cambio de chatarrizar vehículos viejos es buen negocio para todos. Pero no hemos podido en todos estos años como se expuso en la revista No 25 de Enero-marzo de 2009. Allí se expresó: “El Ministerio de Transporte pretende con una iniciativa presentada al Congreso de la República, nacionalizar los fondos de reposición. Los gremios del transporte han reaccionado contra esta iniciativa, rechazando el exceso de intervención que subestima la iniciativa privada. Se ha pedido con estos proyectos que se compense económicamente a quienes dependen de sus vehículos para sobrevivir.” Con la Resolución 995 de 2009 se inició el proceso de auto regulación mediante la cual podía presentarse una solicitud de reestructuración de horarios, previo estudio de oferta y demanda. Una vez presentada la reestructuración de horarios se suspendía la libertad de horarios en las rutas racionalizadas. No se previó que unas empresas no querían la reestructuración y que otras entraban a parte del proceso en algunos tramos de la rutas pero en otros no lo hacían. En este proceso el papel del Ministerio no se sido proactivo. No es fácil un proceso de concertación entre las empresas transportadoras, tocadas por la desconfianza. Pero si se logran los acuerdos necesarios, las empresas tendrán una gran estabilidad económica y podrán ofrecer un mejor servicio al usuario. Siempre la gran diferencia con el gobierno ha sido si se abren licitaciones o se entrega de manera directa el transporte por corredores a los actuales empresarios. ASOTRANS ha defendido esta postura de asignación directa a las empresas tradicionales, porque el transporte de hoy es el esfuerzo de las familias y empresarios que han invertido en los tiempos difíciles y han soportado todas las crisis. No puede ser posible que lleguen empresarios nuevos, que se apoderen de un negocio que ha costado tanto construir. PASAJERO es una revista de difusión de la actividad gremial, pero ha sido un medio de comunicación eficaz, objetivo, analítico y mordaz cuando se hizo necesario para salvar al sector de normas o conductas agresivas.

Comentarios al proyecto de decreto sobre sistemas estratégicos de transporte Por: PRESIDENTE ASOTRANS. Dr. Marino Quintero Tovar. DIRECTOR EJECUTIVO. Dr. Carlos Enrique Campillo Parra.

continuación se hace un estudio y una primera evaluación del borrador del Decreto “Por el cual se reglamentan los Sistemas Estratégicos de Transporte Público”, puesto a consideración de los colombianos para las observaciones correspondientes en la página Web del Ministerio de Transporte.

1. ESTUDIO PREVIO. ARTICULO 26. AREA DE INFLUENCIA. Inicialmente puede verse que el Decreto ha sido manejado con una estructura no muy acorde con las técnicas de formulación de proyectos. En efecto, un SETP se inicia con UNA SOLICITUD PARA DETERMINAR EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL SISTEMA, que se soporta en un estudio previo donde se definen aspectos de integración física, operacional y tarifaria, y cumplir los demás requisitos que para el efecto determine el Ministerio de Transporte. Esta última parte del artículo 26 no debería dejarse con esa redacción indeterminada. El Ministerio debe decir cuáles son los requisitos, pues ello acarrea que en cualquier momento saquen otra norma que el ciudadano desconoce y es allí donde imponen condiciones difíciles de cumplir o requisitos que solamente uno o dos proponentes pueden cumplir. La norma debe ser transparente y clara para todos. Estos requisitos deben ser conocidos de manera previa.

2. DOCUMENTO CONPES.ARTÍCULO 8 NUMERAL 4º.- Otro aspecto importante es que cada proyecto debe tener un documento CONPES si hay financiación nacional, según lo determina el artículo 8º, numeral 4º. Esto nos permite hacer evaluaciones previas a la implementación del sistema. Hay que estar pendientes, entonces,

chos temporales de operación, sujetos a las nuevas condiciones y modificaciones que se deriven de la regulación legal y reglamentaria, que busca, en todo caso, coordinarlos con los derechos e intereses de la comunidad.” Pero esta posición que aparentemente dejaba por fuera la posibilidad de pedir una indemnización por la revocatoria de la habilitación fue modulada por la Corte en la Sentencia C-1078 de 2002, cuando afirmó: “Sin embargo, desde una perspectiva económica, la habilitación o el permiso si pueden considerarse como un activo intangible, susceptible de valoración económica. Así, el empresario que ha dispuesto y organizado un conjunto de bienes, que satisface las condiciones técnicas, financieras, de seguridad, ambientales, etc., que de conformidad con la ley se hayan establecido para obtener la habilitación para la prestación del servicio público de transporte y que adicionalmente haya obtenido un permiso de operación mediante concurso público, puede considerar que tales habilitación y permiso tienen un valor económico y un contenido patrimonial.” Más adelante la Corte expresa: “En ese contexto, quien ha organizado una empresa de transporte que satisface todos los requerimientos desde el punto de vista técnico, de seguridad, ambiental, financiero, y en general,

los contemplados en el ordenamiento jurídico, y, por consiguiente ha recibido la habilitación y los permisos necesarios para operar el servicio público de transporte, tiene derecho a que la habilitación y los permisos no le sean revocados sin justa causa, o al menos sin que medie indemnización, cuando a ello se proceda por consideraciones de oportunidad o conveniencia en función del interés público. Pero además puede alentar una expectativa legítima, al amparo del régimen constitucional sobre la propiedad y la libertad económica y la propia regulación del servició público de transporte, que en el evento en que decida transferir su empresa a un tercero, las necesarias habilitaciones y licencias para el adquirente no serán negadas en razón a consideraciones que se deriven exclusivamente del hecho mismo de haberse registrado un cambio en la titularidad de la empresa.” Por tanto, el considerando del borrador de Decreto va en contravía de las jurisprudencias de la Corte Constitucional más recientes y de los derechos de los transportadores. La Corte Constitucional a partir de la Sentencia C-1078 de 2002, abre la puerta mediante la modulación de una de sus decisiones para que se indemnice a los empresarios a quienes se les revoque la habilitación considerada como un activo intangible, susceptible de valoración

de cada documento CONPES para poder convocar a las empresas de las regiones y discutir el esquema organizacional propuesto. El gobierno tiene la obligación de socializar los proyectos.

El Ministerio debe decir cuáles son los requisitos, pues ello acarrea que en cualquier momento saquen otra norma que el ciudadano desconoce y es allí donde imponen condiciones difíciles de cumplir o requisitos que solamente uno o dos proponentes pueden cumplir.

3. ANALISIS DEL PROYECTO COMO ESTÁ PROPUESTO. El considerando 5º del borrador reitera la tesis de la revocabilidad de los permisos para prestar servicio público sin indemnización. Esta afirmación no es del todo correcta, tal como lo hemos venido sosteniendo en los foros realizados y según la presentación hecha por el Magistrado Dr. Wilson Ruiz Orejuela en la Convención 36. Dicha posición jurisprudencial ha sido modulada por la Corte Constitucional. En la Sentencia C-043 de 1998 ya aludida, la Corte expresó que “el otorgamiento de licencias de funcionamiento para operar el servicio público de transporte no genera derechos adquiridos que se incorporen de manera definitiva al patrimonio de los operadores de dicho servicio, sino que da lugar a dere-

Están aplicando un principio de los negocios que dice: “nada está acordado hasta que todo esté acordado.” Prácticamente cada punto de la norma o proyecto es parte de un todo indivisible, y nada puede acordarse por separado. Este esquema propuesto en el texto busca que haya una nueva tipología vehicular, con algunas excepciones consagradas en los artículos 19 parágrafos 1 a 3 y 25, y también, que el agente operador seleccione, contrate, capacite y evalúe a los conductores.

económica. Véase también el artículo 12 del borrador de Decreto, sobre revocatoria de permisos.

4. OBJETIVOS DE LOS SETP.- En el numeral 2º del artículo 3º involucran la integración con las empresas de transporte de pasajeros de corta distancia. Los sistemas estratégicos deben tener una regulación independiente de las empresas de transporte intermunicipal, por lo cual debe pedirse que la integración, como fenómeno con características particulares en cada modo, deba regularse en norma separada para la integración de las empresas intermunicipales, tanto las de corta y mediana, como las de larga distancia. La integración de los diferentes modos a los SETP debe regularse teniendo en cuenta que cada modo tiene sus particularidades que han obligado al Estado a mantener a lo largo de los años esa distinción. Así se hizo con los Decreto 15’s y ahora con los 170’s. Los numerales 5º, 6º, y 8º del artículo 3º deben someterse a un estudio especial pues pretenden consolidar una organización empresarial nueva, adoptar un sistema de recaudo centralizado e implementar la construcción de infraestructura. Cada uno de estos numerales permite acabar con las empresas actualmente en servicio, eliminar el recaudo por parte de las empresas y limitar la participación de los actuales terminales. ASOTRANS sugiere que cuando se mencione el transporte intermunicipal de pasajeros en relación con otros modos de transporte, se hable de transporte intermodal, que debe ser promovido por las autoridades competentes, “favoreciendo la sana competencia entre modos de transporte, así como su adecuada complementación”. (Art. 3º numeral 8º Ley 105 de 1993). Técnicamente, entonces, debemos hablar de complementariedad de modos y no de integración, de conformidad con los textos legales. Por eso en estricto sentido lo que puede verse en los masivos es la constitución de un monopolio y no de sana competencia.

5. AUTORIDADES Y AGENTES DEL SISTEMA. En estos artículos 4-7, prevalece la indefinición de las competencias de cada autoridad. Pues no se dice qué va a hacer el Ministerio de Transporte y en qué momento. El parágrafo 1 del artículo 7º en la parte final no expresa claramente que las normas aplicables son las del estatuto general de contratación, como sí lo afirma el artículo 10. Esa imprecisión hace que en el futuro pueda

ASOTRANS sugiere que cuando se mencione el transporte intermunicipal de pasajeros en relación con otros modos de transporte, se hable de transporte intermodal, que debe ser promovido por las autoridades competentes.

6. TERMINALES DE INTEGRACIÓN O TRANSFERENCIA. Cuando se regula este punto dejan a las entidades territoriales como autoridades competentes para su construcción y permiten que se hagan convenios con los actuales terminales de transporte para el uso de esos intercambiadores por parte de las empresas de transporte intermunicipal. Lo ideal sería que CONALTER como organismo gremial propusiera que esa competencia la tuvieran las terminales actuales y que ellas administraran los intercambiadores, cuando lleguen a ellos las empresas de transporte intermunicipal. Las terminales homologadas actualmente tienen la experiencia necesaria para asumir ese reto.

7. CONSIDERACIONES SOBRE EL DECRETO DE SETP. En el análisis del articulado se pueden hacer las siguientes sugerencias de modificaciones: CONSIDERANDOS: modificar el considerando 5º que va en contravía de la Sentencia C-1078 de 2002. El Estado puede revocar la habilitación pero debe indemnizar. ARTICULO 1º.- Si el Estado no cofinancia un SETP, no puede obligar a que la entidad territorial adopte una serie de políticas propias de los sistemas cofinanciados. Puede haber una regulación general para ajustar aspectos técnicos del proyecto pero la parte de financiación y los temas administrativos deben ser del resorte de la autonomía local. El artículo quedaría así: “El presente decreto tiene como objeto reglamentar los Sistemas Estratégicos de Transporte Público SETP y se aplicará integralmente en los Municipios y Distritos que cuenten con cofinanciación de la Nación. Los sistemas que no sean cofinanciados por la Nación se regularán por los aspectos técnicos señalados por el reglamento expedido por el Ministerio de Transporte y la autoridad local

haber confrontaciones con la autoridad de transporte por la forma como deben seleccionarse el operador del servicio y el agente recaudador. Lo ideal sería, que el transportador no perdiera el recaudo y, como operador, pudiera responder adecuadamente por las indemnizaciones en los accidentes de tránsito, por los temas laborales y por todos aquellos asuntos que competen a una estructura empresarial moderna. El parágrafo 2º del artículo 7, es una norma importante, en la medida que la operación solamente puede iniciarse cuando se reúnan las condiciones contractuales exigidas para cada uno de los agentes del sistema. Esta norma parece que es la aplicación de la experiencia de los problemas surgidos con los masivos, que iniciaron con muchos frentes, donde la improvisación fue la regla.

se configura como poder soberano sino que se explica en un contexto unitario.” De todos modos, la jurisprudencia constitucional ha remarcado que el principio de autonomía tiene unos contenidos mínimos que comportan para los entes territoriales la facultad de gestionar sus asuntos propios, es decir, aquellos que sólo a ellos atañen. Para la Corte, “el núcleo esencial de la autonomía está constituido en primer término, por aquellos elementos indispensables a la propia configuración del concepto, y especialmente por los poderes de acción de que gozan las entidades territoriales para poder satisfacer sus propios intereses. En segundo lugar encontramos, la inviolabilidad por parte del legislador, de la facultad de las entidades territoriales de gobernarse por autoridades propias. Debe protegerse el derecho de cada entidad territorial a auto dirigirse en sus particularidades a través del respeto de la facultad de dirección política que ostentan.

tendrá competencia para regular los aspectos operativos y administrativos del sistema.” La Corte en la Sentencia C-149/10 subrayó los elementos de esa autonomía citando, incluso, otros pronunciamientos sobre la materia:

NACION Y ENTIDADES TERRITORIALES-Distribución de competencias/PRINCIPIO UNITARIO DEL ESTADO Y PRINCIPIO DE AUTONOMIA DE ENTIDADES TERRITORIALES-Necesidad de armonizarlos De acuerdo con la modalidad de estructuración territorial consagrada en la Constitución Política, el Estado colombiano se construye a partir del principio unitario, pero garantizando, al mismo tiempo, un ámbito de autonomía para sus entidades territoriales. Tal como se ha señalado de manera reiterada por la jurisprudencia constitucional, dentro de ese esquema, y con sujeción a la estructura fijada directamente por la Constitución, la distribución de competencias entre la Nación y los entes territoriales es algo que el ordenamiento superior ha confiado al legislador, para lo cual se le han establecido una serie de reglas mínimas orientadas a asegurar una articulación entre la protección debida a la autonomía territorial y el principio unitario, reglas que en ocasiones otorgan primacía al nivel central, al paso que en otras impulsan la gestión autónoma de las entidades territoriales. Ese diseño constitucional implica, entonces, la necesidad de armonizar los principios de unidad y de autonomía, que se encuentran en tensión. En la Sentencia C-579 de 2001, la Corte Constitucional señaló que la naturaleza del Estado unitario presupone la centralización política, lo cual, por un lado, exige unidad en todos los ramos de la legislación, exigencia que se traduce en la existencia de parámetros uniformes del orden nacional y de unas competencias subordinadas a la ley en el nivel territorial y, por otro, la existencia de competencias centralizadas para la formulación de decisiones de política que tengan vigencia para todo el territorio nacional. Del principio unitario también se desprende la posibilidad de intervenciones puntuales, que desplacen, incluso, a las entidades territoriales en asuntos que de ordinario se desenvuelven en la órbita de sus competencias, pero en relación con los cuales existe un interés nacional de superior entidad

De acuerdo con la modalidad de estructuración territorial consagrada en la Constitución Política, el Estado colombiano se construye a partir del principio unitario, pero garantizando, al mismo tiempo, un ámbito de autonomía para sus entidades territoriales.

PRINCIPIO UNITARIO DEL ESTADO Y PRINCIPIO DE AUTONOMIA DE ENTIDADES TERRITORIALES-Límites/ AUTONOMIA DE ENTIDADES TERRITORIALES-Límites mínimos y máximos

El equilibrio entre ambos principios se constituye a partir de unas definiciones constitucionales que establecen unos límites entre uno y otro, no disponibles por el legislador. De este modo, la Corte ha precisado que, por un lado, el principio de autonomía debe desarrollarse dentro de los límites de la Constitución y la ley, con lo cual se reconoce la posición de superioridad del Estado unitario, y por el otro, el principio unitario debe respetar un espacio esencial de autonomía cuyo límite lo constituye el ámbito en que se desarrolla esta última. Sobre esta materia, la Corte Constitucional, en la Sentencia C-1258 de 2001 hizo unas precisiones en relación con el papel que le corresponde cumplir al legislador en la configuración de los ámbitos de la autonomía regional. Señaló la Corte en esa sentencia que la autonomía de los entes territoriales se desenvuelve dentro de unos límites mínimos y máximos y que el límite mínimo de la autonomía territorial, que se encuentra garantizado por la Constitución “…está integrado por el conjunto de derechos, atribuciones y facultades reconocidas en la Carta Política a las entidades territoriales y a sus autoridades, para el eficiente cumplimiento de las funciones y la prestación de los servicios a su cargo.” En cuanto al límite máximo, expresó la Corte que el mismo tiene una

AUTONOMIA DE ENTIDADES TERRITORIALES-Contenidos mínimos que comportan para los entes territoriales la facultad de gestionar sus asuntos propios/AUTONOMIA TERRITORIAL-Núcleo esencial Ha dicho la Corte que, al tenor de lo dispuesto en el artículo 287 superior, la autonomía debe entenderse como la capacidad de que gozan las entidades territoriales para gestionar sus propios intereses, dentro de los límites de la Constitución y la ley, lo cual quiere decir que si bien, por un lado, se afirman los intereses locales, se reconoce, por otro, “… la supremacía de un ordenamiento superior, con lo cual la autonomía de las entidades territoriales no

das a los distintos niveles territoriales deberán ejercerse conforme a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad, en los términos que establezca la ley. Ello implica que, para los asuntos de interés meramente local o regional, deben preservarse las competencias de los órganos territoriales correspondientes, al paso que cuando se trascienda ese ámbito, corresponde a la ley regular la materia. El principio de concurrencia parte de la consideración de que, en determinadas materias, la actividad del Estado debe cumplirse con la participación de los distintos niveles de la Administración. Ello implica, en primer lugar, un criterio de distribución de competencias conforme al cual las mismas deben atribuirse a distintos órganos, de manera que se garantice el objeto propio de la acción estatal, sin que sea posible la exclusión de entidades que, en razón de la materia estén llamadas a participar. De este principio, por otra parte, se deriva también un mandato conforme al cual las distintas instancias del Estado deben actuar allí donde su presencia sea necesaria para la adecuada satisfacción de sus fines, sin que puedan sustraerse de esa responsabilidad. El principio de coordinación, a su vez, tiene como presupuesto la existencia de competencias concurrentes

frontera en aquel extremo que al ser superado rompe con la idea del Estado unitario.

AUTONOMIA TERRITORIALCorresponde al legislador establecer las condiciones básicas de la autonomía La Corte expresó que la autonomía actúa como un principio jurídico en materia de organización competencial, lo que significa que se debe realizar en la mayor medida posible, teniendo en cuenta la importancia de los bienes jurídicos que justifiquen su limitación en cada caso concreto. De tal modo, puntualizó la Corte, lo que le está vedado al Congreso es sujetar por completo a las entidades que gozan de autonomía, a los imperativos y determinaciones adoptados desde el centro. Dentro de esa línea jurisprudencial se ha fijado el criterio conforme al cual las limitaciones a la autonomía de las entidades territoriales y regionales en materias en las cuales exista concurrencia de competencias de entidades de distinto orden, deben estar justificadas en la existencia de un interés superior, y que la sola invocación del carácter unitario del Estado no justifica que se le otorgue a una autoridad nacional, el conocimiento de uno de tales asuntos en ámbitos que no trasciendan el contexto local o regional, según sea el caso. Para la Corte, ello equivale a decir que las limitaciones a la autonomía resultan constitucionalmente aceptables, cuando son razonables y proporcionadas.

NUCLEO ESENCIAL DE LA AUTONOMIA-Indisponible por el legislador La Corte ha señalado que el núcleo esencial de la autonomía es indisponible por parte del Legislador y que su preservación es necesaria para el mantenimiento de la identidad misma de la Carta, dado que es expresión de dos principios constitucionales de la mayor significación, como son la consagración del municipio como la entidad fundamental del ordenamiento territorial y el ejercicio de las competencias asignadas conforme a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiaridad (CP arts. 288 y 311). Por esa razón, la jurisprudencia ha puntualizado que la Constitución ha establecido una garantía institucional para la autonomía de las entidades territoriales por virtud de la cual se fija en la materia un núcleo

Así, ha dicho la Corte, “… si bien la autonomía territorial puede estar regulada en cierto margen por la ley, que podrá establecer las condiciones básicas de la misma, en aras de salvaguardar el interés nacional y el principio unitario, la Constitución garantiza que el núcleo esencial de la autonomía será siempre respetado.

entre distintas autoridades del Estado, lo cual impone que su ejercicio se haga de manera armónica, de modo que la acción de los distintos órganos resulte complementaria y conducente al logro de los fines de la acción estatal. Esa coordinación debe darse desde el momento mismo de la asignación de competencias y tiene su manifestación más clara en la fase de ejecución de las mismas. El principio de subsidiariedad, finalmente, corresponde a un criterio, tanto para la distribución y como para el ejercicio de las competencias. Desde una perspectiva positiva significa que la intervención el Estado, y la correspondiente atribución de competencias, debe realizarse en el nivel más próximo al ciudadano, lo cual es expresión del principio democrático y un criterio de racionalización administrativa, en la medida en que son esas autoridades las que mejor conocen los requerimientos ciudadanos. A su vez, en su dimensión negativa, el principio de subsidiariedad significa que las autoridades de mayor nivel de centralización sólo pueden intervenir en los asuntos propios de las instancias inferiores cuando éstas se muestren incapaces o sean ineficientes para llevar a cabo sus responsabilidades.” Igualmente la Corte Constitucional precisó en la Sentencia C-414/12 el criterio interpretativo sobre la au-

o reducto indisponible por parte del legislador. Así, ha dicho la Corte, “… si bien la autonomía territorial puede estar regulada en cierto margen por la ley, que podrá establecer las condiciones básicas de la misma, en aras de salvaguardar el interés nacional y el principio unitario, la Constitución garantiza que el núcleo esencial de la autonomía será siempre respetado.

DISTRIBUCION DE COMPETENCIAS EN DISTINTOS NIVELES TERRITORIALES-Aplicación de principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad De acuerdo con el artículo 288 de la Constitución, las competencias atribui-

tonomía para el manejo de los recursos de las entidades territoriales:

“AUTONOMIA DE ENTIDADES TERRITORIALES-Límites/ AUTONOMIA DE ENTIDADES TERRITORIALES-Grado de amplitud se encuentra en una relación directa con la naturaleza exógena o endógena de los recursos percibidos, ejecutados o administrados por la entidad territorial La Constitución reconoce a favor de las entidades territoriales un derecho a administrar los recursos y establecer los tributos necesarios para el cumplimiento de sus funciones, así como un derecho a participar en las rentas nacionales. Este derecho, que constituye una expresión de la exigencia de otorgar suficiente autonomía a las entidades territoriales, encuentra como límites generales, el reconocimiento de competencias generales al Congreso para establecer las rentas nacionales y definir contribuciones fiscales y parafiscales. El grado de amplitud de la autonomía fiscal de las entidades territoriales se encuentra en una relación directa con la naturaleza exógena o endógena de los recursos percibidos, ejecutados o administrados por la entidad territorial. En esa dirección, si los recursos provienen de una fuente exógena (créditos, transferencias nacionales), el grado de autonomía de las entidades territoriales se reduce como consecuencia del reconocimiento -derivado del principio unitario- de un extendido margen de acción al legislador para intervenir en la regulación de los recursos, lo que incluye la fijación de su destino. Por el contrario si los recursos provienen de una fuente endógena (recursos propios), el grado de autonomía de las entidades territoriales se expande y por tanto la resistencia a la intervención del Legislador se incrementa. Lo anterior implica que la carga argumentativa para justificar la intervención legislativa, en relación con los recursos provenientes de fuentes endógenas, es más exigente que cuando se trata de regulaciones que recaen sobre fuentes exógenas. Así, según se trate de fuentes endógenas o exógenas, el control de constitucionalidad de las leyes que establezcan su régimen de administración o destino será más o menos exigente. Conforme a la jurisprudencia de este Tribunal, la constitucionalidad

El grado de amplitud de la autonomía fiscal de las entidades territoriales se encuentra en una relación directa con la naturaleza exógena o endógena de los recursos percibidos, ejecutados o administrados por la entidad territorial.

de una intervención en la destinación o administración de recursos provenientes de fuentes endógenas sólo será constitucionalmente admisible si, además de buscar una finalidad especialmente relevante -imperiosa-, resulta adecuada, necesaria y proporcionada para alcanzarla. Por el contrario si se trata de una intervención legislativa en la administración o destinación de recursos provenientes de una fuente exógena, basta que la medida legislativa persiga una finalidad constitucional importante y, adicionalmente, que la regulación no prive a la entidad territorial de los recursos arbitrados para el desarrollo de las funciones a su cargo. ARTICULO 2º.- Se eliminaría el inciso 2º en los sistemas no cofinanciados por las razones expuestas en el artículo 1º.

ARTICULO 3º.- En los objetivos del SETP se eliminaría la parte del numeral 2º que dice: “la integración con las rutas de transporte de pasajeros por carretera de corta distancia”. Es importante precisar que dentro de los principios del transporte público (Art. 3º ley 105 de 1993) está la accesibilidad al transporte que implica que el usuario pueda escoger medio y modo de transporte, exigir información, que las autoridades ejecuten políticas de fomento y que promuevan infraestructuras para discapacitados. La accesibilidad no exige que el Estado diseñe una organización empresarial especial, ni un sistema de recaudo centralizado, salvo el caso de los masivos, cuya regulación lo señaló en el artículo 134 parágrafo 5º de la Ley1450 de 2012. Igualmente en el numeral 8º debe aclararse que se trata de infraestructura de transporte público colectivo. En este punto la modernización y renovación urbana no esencial, no puede ser parte de los proyectos, pues esa inversión obligatoriamente corresponde a las entidades territoriales. ARTÍCULO 4º.- En relación con las competencias de las autoridades debe especificarse en qué casos interviene el Ministerio de Transporte. La expresión “cuando corresponda” es ambigua e imprecisa” y puede generar posteriormente problemas de competencias con las autoridades locales. O, también, puede permitir que las autoridades se excedan por falta de precisión normativa. ARTICULO 5º.- Igual. ARTICULO 6º.- Por qué el ente gestor no puede ser mixto o privado? Se sugiere el siguiente cambio en todos los casos, o cuando no haya cofinanciación de la Nación: “Es la entidad pública, mixta o privada.” ARTICULO 7º.- En relación con el agente recaudador se está obligando a las entidades territoriales, cuando no tengan cofinanciación a manejar sus recursos bajo la modalidad de de fiducia u otra forma de agente vigilado por la Superfinanciera. Los recursos pude manejarlos la propia entidad territorial, con un fondo o en una cuenta especial, sin que se afecte la construcción del sistema SETP. En el inciso final de este numeral copian parte del artículo 134 de la ley 1450/12 sobre plan nacional de desarrollo, que por mandato de esa misma disposición excluye del sistema de recaudo externo al transporte a los SETP. Ese recaudo pueden hacerlo los mismos transportadores. Al transportador le dejan la movilización de pasajeros y le quitan el control de la operación y administración integral de la flota y el recaudo. Las empresas quedan con todos los problemas de responsabilidad civil y laboral, mientras los demás actores del sistema se quedan con las utilidades.

Al transportador le dejan la movilización de pasajeros y le quitan el control de la operación y administración integral de la flota y el recaudo. Las empresas quedan con todos los problemas de responsabilidad civil y laboral, mientras los demás actores del sistema se quedan con las utilidades. 23

Se concluye, entonces, que cuando haya cofinanciación el gobierno puede poner los controles que quiera pero si no hay cofinanciación sino inversión privada o mixta con recursos propios de las entidades territoriales. El parágrafo 2º de este artículo es importante porque evita que se inicie la ejecución del contrato de operación sin tener todo el sistema listo e instalaciones adecuadas. ARTICULO 8º.- El agente operador del servicio de transporte (AOST) debe respetar los lineamientos establecidos en el documento CONPES. Esto no debe aplicarse si se trata de montar el sistema con recursos propios. En los sistemas sin este tipo de cofinanciación el esquema organizacional debe eliminarse. Ello limita la autonomía regional que puede construir un sistema más eficiente que el que opera actualmente. ARTICULO 9º.- El parágrafo 2º hace obligatoria la participación de las empresas de transporte de pasajeros por carretera. Es decir, los obligan a integrarse y no a complementarse. No dejan opción para que el modo subsista manteniendo criterios propios de acuerdo con las necesidades de los usuarios. Debe recordarse que el pasajero del transporte intermunicipal tiene otras necesidades diferentes de las del usuario citadino. El parágrafo debe eliminarse o incluir la expresión “podrán participar, en vez de “participarán”, que no deja opción diferente al “entra o entra”. ARTICULO 10º.- y ARTICULO 11º.- Sobre apertura de selección y evaluación de propuestas, conforman el procedimiento de selección si los transportadores no se ponen de acuerdo para prestar el servicio. Deberían indicarse mejor fórmulas de apoyo del Estado para que los consorcios y uniones temporales sean posibles y no tengan que llegar a este procedimiento de escogencia del agente operador. ARTICULO 12º.- El gobierno debe tener en cuenta la Sentencia C- 1078 de 2002, que modula la revocatoria de habilitaciones sin indemnización. Una revocatoria arbitraria puede generar demandas por elevadas indemnizaciones por parte del transportador afectado y por las empresas. Este artículo debe ser eliminado. ARTICULOS 13 y 14 sobre sistema de recaudo debe ser eliminado, porque esa actividad debe corresponder a los transportadores. Siempre lo han hecho y ahora no les pueden quitar ese derecho de manejar su propio dinero. Dicha decisión debe mantenerse tanto en los sistemas cofinanciados como en que aquellos que no cuenten con financiación de la Nación, porque así lo esta-

Se concluye, entonces, que cuando haya cofinanciación el gobierno puede poner los controles que quiera, pero si no hay cofinanciación sino inversión privada o mixta con recursos propios de las entidades territoriales, el gobierno no debe intervenir.

blece el artículo 134 parágrafo 5º de la Ley 1450 de 2012. ARTICULO 26º.- Sobre terminales de integración o transferencia, debe dejarse bajo la responsabilidad de los actuales terminales, de manera que se aproveche la experiencia de más de 30 años, cuando se construyeron las primeras terminales en Colombia. No hay necesidad de incorporar a nuevos inversionistas cuando las terminales en Colombia están consolidadas como servicio conexo al transporte. El texto de otros artículos no comentados puede mejorarse si realmente los proyectos de SETP se someten a concertación entre el gobierno nacional, autoridades locales y transportadores.