on mobility_cities and cars by dopo i combustibili fossili

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Quali sono le intime relazioni che intercorrono tra la città e l’automobile e come questo legame si è sancito in un lasso di tempo così breve? Chi sono gli attori che hanno determinato e rafforzato questo legame e in quali realtà esso si compie maggiormente? La città oggi può e come p u ò s c i n d e r s i d a e s s o ? Q u e s t i s o n o i p r i m i i n t e rrogativi su cui si basa la mia idea; un’indagine storica che posa il suo sguardo sul mondo della prima metà del ‘900, periodo nel quale questa questione è nata e si è rafforzata; gli anni in cui l’immagine della città futura si caricava di suggestioni particolarmente legate alla meccanizzazione; quando la velocità e la standardizzazione diveni v a n o i v a l o r i d i u n n u o v o p o s i t i v i s m o . L’ o d i e r n a crisi energetica, ma anche il grave problema dello sviluppo sostenibile disvelano le incongruenze che queste visioni portavano in seno; soprattutto mettono in discussione non solo la nostra abitudine ma l’intero organismo città, ormai così m o d i f i c a t o n e l l e s u e r e g o l e, n e l l a g e r a r c h i a d e i suoi spazi, tanto da lasciarci frastornati se in più pensiamo alla velocità di tale (non)adattamento. Lo sguardo al passato è sempre stato un fondamentale per comprendere il presente e uno strumento necessario per migliorarlo, questa convinzione muove l’indagine: per comprendere i meccanismi che hanno portato alla situazione odierna, tangendo le questioni sociologiche e individuando le strategie che le sottendono.

Po s s i a m o i n d i v i d u a r e d e l l e “ f i g u r e c h i a v e ” n e l processo che portò ad un uso di massa dell’automobile? E in quali studi urbani possiamo individuare gli albori della pianificazione diffusa, opposta alla città compatta?

MAIN CHARACTERS

H E N RY F O R D I n d u s t r i a l e s t a t u n i t e n s e, f o n d ò a D e a r b o r n l a Fo r d M o t o r C o m p a n y, d o v e a p p l i c ò i p r i n c i p i d i Ta y l o r a l l a p r o d u z i o n e. Ta l i p r i n c i p i p r e v e d o n o l ’ e l i m i nazione di diseconomie in termini di tempo e di spazio in quanto, la pianificazione dei movimenti r i d u c e l o s f o r z o e a u m e n t a l a p r o d u z i o n e. A questa concezione di razionalità del processo produttivo si accompagna l’avvento della meccanizzazione; tutti gli storici concordano nel dire che furono i sistemi automatizzati di macellazione della carne a Chicago che diedero vita alla caten a d i m o n t a g g i o , i l m e a t - p a c k i n g, f u s o l o l ’ u l t i m o stadio di questo processo. Il primo modello di automobile utilitaria alla portat a d i t u t t i f u p r o p r i o l a Fo r d T, l a p r i m a a u t o m o b i l e c o s t r u i t a i n c a t e n a d i m o n t a g g i o . S e c o n d o Fo r d infatti: “C’è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia diventano per tutti” e intuisce che attraverso l’automatizzazione del processo produttivo è possibile ridurre lo sforzo, aumentando i salari.

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P h o t o s | 1 9 2 1 Fo r d a n d T m o d e l S o u r c e : w w w. a u t o l i f e. u m d . u m i c h . e d u

P h o t o s | D e a r b o r n Fo r d M o t o r C o m p a n y A . K a h n S o u r c e : h t t p : / / w w w. a u t o m a n i a . b e

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F R A N K L AW O L M S T E D A r c h i t e t t o s t a t u n i t e n s e, u n o d e i p r i m i d e l l a s t o r i a ad essere definito come architetto paesaggista. La sua figura si innesta nell’ambito di quelle considerazioni sul decentramento urbano e sulle cinture verdi che alla fine del XIX secolo portano intellettuali come Howard a ideare le Garden Cities. La riscoperta della ruralità accompagnata alla vertiginosa espansione della forma urbana conseguente all’arrivo del tramvai porta molti intellettuali a ragionare su forme di insediamento e nuovi modelli a metà tra la città e la campagna. Olmsted si connota in maniera originale per la sua i d e a d i Pa r k w a y s : c o l l e g a m e n t i v e r d i c a r r o z z a b i l i che collegano grandi spazi di verde pubblico; egli si rifà ai boulevards francesi e a questi attribuisce il valore strutturante della forma urbana, oltre che il compito di preparare lo spettatore al passaggio d a l l a c i t t à a d u n a m b i t o p i ù n a t u r a l e. E ’ i n t e re s s a n t e n o t a r e c o m e a d o g g i i l t e r m i n e Pa r k w a y indichi un’autostrada urbana. L o s t e s s o O l m s t e d s a r à l ’ a u t o r e d e l p r i m o s o b b o rg o r e s i d e n z i a l e d i C h i c a g o : R i v e r s i d e.

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P h o t o s | Fr a n k L a w O l m s t e d S o u r c e : w w w. l i v i n g w i t h l i b b y. c o m

P h o t o s | R i v e r s i d e P l a n a n d v i e w o f a Pa r k w a y S o u r c e : w w w. c h i c a g o d e t o u r s . c o m

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R O B E RT M O S E S “Non sono gli ingegneri o gli architetti a dar vita a d u n p i a n o r e g o l a t o r e, p i ù o m e n o b e n d i s e g n a to, ma le provvidenze amministrative e le combinazioni finanziarie ne rappresentano il vero elemento dinamico” Gustavo Giovannoni 1928. Pa s s a t o a l l a s t o r i a c o m e i m p r e n d i t o r e s e n z a s c r u poli,soprattutto per le critiche a lui mosse da Louis Mumford, viene ad oggi paragonato all’Haussm a n n d i N e w Yo r k . B r a c c i o d e s t r o d i R o c k f e l l e r s a r à a c a p o d i n u m e r o s e A u t h o r i t y, p r i m a t r a t u t t e l a Tr i b o r o u g h B r i d g e a n d Tu n n e l A u t h o r i t y. Una “authority”, così come si è sviluppata a New Yo r k , è u n i n g e g n o s o s t r u m e n t o o p e r a t i v o p e n s a t o p e r f a r e c o s e c o n c r e t e, l à d o v e d i s o l i t o s i esita fra un monopolio totalmente pubblico oppure privato. Le authorities amministrate da Moses, sia finanziate in forma pubblica che privata, sono imprese autosufficienti e autoresponsabili, sostenute solo da chi ne usa i servizi. Insieme a R o c k f e l l e r, p r o p o r r à p i a n i d i Fr e e w a y s a n c h e i n altre parti d’America, come il Plano Arterial per Caracas.

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Photos | Moses and the Battery Bridge model Source: en.wikipedia.org

P h o t o s | Tr i b o r o u g h B r i d g e a n d M o s e s b y C . F. K a n e S o u r c e : p u b l i s h i n g. c d l i b. o r g ; w w w. g o o d r e a d s . c o m

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Il valore dell’utopia è una costante nei ragionamenti sulla città trasversale a tutte le epoche s t o r i c h e. C o s ì n e l X X s e c o l o l a c i t t à d i v i e n e l o specchio di una civiltà sempre più volta alla mecc a n i z z a z i o n e, p e r c u i a n c h e i n p r o g e t t i d i a m e tralmente opposti, ritroviamo l’automobile come grande protagonista

IDEAL CITIES

LUDWIG HILBERSEIMER La città viene dall’autore differenziata in due tipologie: la “città verticale” e la “città orizzontale”. Nella città verticale esiste un rapporto diretto tra la zona lavoro e la zona residenziale con la r i d u z i o n e d e l t r a f f i c o l o c a l e. A c a u s a d i u n a m i nore superficie del suolo, le funzioni relative alla residenza e al lavoro vengono collegate verticalmente: sotto la città degli affari e sopra la città r e s i d e n z i a l e. q u e s t o t i p o d i d i s p o s i z i o n e r i c o r d a molto quella tipica della cittò nel Medioevo, periodo in cui le abitazioni si trovavano al di sopra del posto di lavoro (casa-bottega). Il progetto di una città verticale comporta il vantaggio di ridurre al minimo il traffico, ma presenta numerosi svantaggi, quali: l’uniformità dell’isolato, l’elemento naturale quasi del tutto inesistente e le abitazioni non orientate in modo corretto e n o n a r e a t e. La città verticale è organizzata su più livelli: la zona industriale e commerciale occupa i primi due piani fuori terra e i primi due sotterranei. I depositi necessari alle imprese si trovano nei

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sotterranei, direttamente serviti dalla linea ferroviaria che scorre ad un livello ancora più basso. La viabilità automobilistica si serve delle strade principali, che delimitano i vari isolati al livello d e l t e r r e n o , m e n t r e q u e l l a p e d o n a l e, d e i p e r c o r s i , ricavati mediante l’arretramento dei corpi di fabbrica degli edifici residenziali e quindi al di sopra d e l l e p i a t t a f o r m e d i b a s e. O g n i s o r t a d i c o m m i s tione tra i due tipi di circolazione è eliminata: gli abitanti hanno accesso ai negozi e ai ristoranti, situati ai primi piani delle varie costruzioni abitat i v e, t r a m i t e p a s s e r e l l e s o s p e s e a l d i s o p r a d e l l e s t r a d e. L’ e c c e s s i v a c o n c e n t r a z i o n e e d e n s i t à e d i l i z i a , c h e s o n o g l i a s p e t t i p i ù n e g a t i v i d i q u e s t a s o l u z i o n e, portano Hilberseimer a formulare un progetto, che partendo dalle stesse concezioni di fondo, giunge a u n a s o l u z i o n e o p p o s t a : u n a c i t t à o r i z z o n t a l e, l a città decentrata. L’ i n n o v a z i o n e m a g g i o r e d i q u e s t o p i a n o è l a creazione di quella che l’autore chiama unità di insediamento. Si tratta di un’area residenziale costituita da file di case a schiera a due piani, poi sostituite da case unifamiliari ad un piano ognuna

dotata di giardino e da edifici molto alti per case d’affitto, alternate tra loro in modo da permettere il miglior orientamento e insolazione per ogni singola unità abitativa, e una varietà tipologica che spezzi la monotonia. Le vie che portano alle costruzioni, si diramano da una strada di quartiere e sono tutte chiese in modo tale che non divengano strade di transito. Le unità sono circondate da tre lati da parchi e aree di svago nei quali sono d i s s e m i n a t e l e s c u o l e, l e b i b l i o t e c h e e g l i a l t r i e d i f i c i n e c e s s a r i a l l e c o m u n i t à i n s e d i a t e, e c h e s o n o raggiungibili direttamente senza l’attraversamento d i i n c r o c i o v i e p e r i c o l o s e.

P h o t o s | Ve r t i c a l c i t y a n d H o r i z o n t a l c i t y Source: thefunambulist.net

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LE CORBUSIER I ragionamenti di Jeanneret sulla città ideale iniziano nel 1922 quando elabora il progetto per “une ville contemporaine” per tre milioni di abit a n t i , n e l q u a l e, d i s p o s t i s u u n a m a g l i a o r t o g o n a l e, i n d i v i d u a t r e t i p o l o g i e e d i l i z i e d i f f e r e n t i , i grattacieli cruciformi al centro, edifici di sei piani nella zona intermedia ed edifici di centoventi all o g g i n e l l a p e r i f e r i a : l ’ i m m e u b l e v i l l a s , c h e e s p o rrà all’esposizione dell’Esprit Nouveau nel 1925. Essa si presentava del tutto indifferente a quals i a s i r e a l t à t e r r i t o r i a l e, p o n e n d o s i p i u t t o s t o c o m e modello a cui riferirsi per un’ubanistica moderna. Nel 1925 sempre nella stessa esposizione int e r n a z i o n a l e d i Pa r i g i , L C p r e s e n t a u n a p r o p o s t a u r b a n i s t i c a p e r i l c e n t r o d i Pa r i g i : i l P l a n Vo i s i n . Il progetto sovrappone al tessuto urbano esistente u n s i s t e m a d i g r a n d i s t r a d e r e t t i l i n e e, p r e v e d e n d o la demolizione di una vasta zona della rive droit della Senna. Un sistema simmetrico di grattacieli a croce e si compone con edifici lineari, avendo cura di conservare solo i monumenti storici più significativi.

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Il rifiuto della città storica e e dei suoi elementi è s i n t e t i z z a t o n e i d i s e g n i p e r i l P l a n Vo i s i n , d o v e u n a p a r t e d e l c e n t r o s t o r i c o d i Pa r i g i v i e n e d e m o l i t a p e r f a r p o s t o a 1 8 g r a t t a c i e l i c r u c i f o r m i c i rcondati da uno spazio libero. Il metodo proposto prevede la demolizione di vecchi ed addensati fabbricati di 5-7 piani per far posto a grattacieli i m m e r s i n e l v e r d e, c h e s i g n i f i c a p i ù s u o l o l i b e r o e allo stesso tempo maggiore densità d’uso. Tr a i l 1 9 2 9 - 3 0 L e C o r b u s i e r e l a b o r a i l p r o g e t t o della “Ville Radieuse” modello per una città moderna per un milione e mezzo di abitanti. Punto di partenza è la residenza che prevede cellule abitative accostate a formare un macro edificio in linea di undici piani di lunghezza indefinita. I principi compositivi alla base della proposta per la Ville Radieuse sono individuabili nell’eliminazione della promiscuità tra percorsi pedonali e motorizzati, attraverso la creazione di grandi arterie viabilistiche sollevate da terra, Lo zoning che comporta una separazione netta delle funzioni e c o n t e s t u a l m e n t e d e i p e r c o r s i . L’ a n g o l o r e t t o c h e condiziona l’impianto generale del progetto entro grandi maglie quadrate e gli stessi edifici in linea.

Alte densità edilizie che consentono di liberare spazio a terra per gli usi pubblici. Nel 1931 Le Corbusier si trova ad Algeri, un francese in un paese colonia francese; rimase molto affascinato da quel mondo che lui intendeva come Oriente e nell’immaginare il piano per la città si discosta dalla regolarità insistente della m a g l i a o r t o g o n a l e. U n ’ i d e a s i m i l e i n r e a l t à e r a stata elaborata da Le Corbusier anche per Rio de Janeiro, durante il viaggio di ritorno da uno dei s u o i v i a g g i . I l p i a n o d i A l g e r i , g e n t i l m e n t e o f f e rto alla città e altrettanto gentilmente rifiutato, va i n t e s o q u a n t o i s o p r a c i t a t i c o m e p i a n o i d e a l e. E ’ costituito di tre parti, la zona degli affari, la zona residenziale e il grande protagonista: il viadotto che per chilometri corre lungo la costa algerina. Simbolo della velocità e della tecnica, al di sotto Le Corbusier tenta di salvare la città araba.

P h o t o s | P l a n Vo i s i n V i l l e R a d i e u s e a n d A l g e r i P l a n S o u r c e : w w w. a r c h d a i l y. c o m

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FRANK LLOYD WRIGHT In maniera fortemente oppositiva alla Ville R a d i e u s e d i L e C o r b u s i e r, Fr a n k L l o y d W r i g h t c e l ebra quello che verrà chiamato americanismo nel p r o g e t t o d e l l a s u a B r o a d a c r e C i t y. O p p o s t e, a p p u n t o , p e r m o l t i v e r s i , m a c o n i n t e n z i o n i s i m i l i s e n o n i d e n t i c h e, l e d u e c i t t à “ d i r e t t a mente o indirettamente nascono dall’incontro con l a p r i m a f a s e d e l l a R i v o l u z i o n e S o v i e t i c a e, i n p a rt i c o l a r e, c o n i p r o b l e m i c h e e s s a p o n e a l m o n d o e a l l a s o c i e t à o c c i d e n t a l e. [ . . ] L a V i l l e R a d i e u s e n a s c e, n e l 1 9 3 0 , d a l l ’ i n c o n t r o d i L e C o r b u s i e r con Mosca. Broadacre City nasce invece quando Wright viene invitato nel 1934, in un clima di crescente anticomunismo, [..] a predisporre un progetto di città che si contrapponga, come rappresentazione dei valori della società americana e, p i ù i n g e n e r a l e, d i u n a s o c i e t à l i b e r a , t a n t o a L e C o r b u s i e r q u a n t o a l l e r e a l i z z a z i o n i s o c i a l i s t e.” (Secchi, La città del ventesimo secolo 2005) Broadacre city è una città strettamente legata al terreno, a bassissima densità, con vari ettari assegnati a ciascun cittadino, lotti sistemati nella

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griglia jeffersoniana che ha costruito l’America della colonizzazione (Secchi, 2005). Richiamo ideologico alla democrazia americana, risuona forte l’idea del ruralismo che sta a base della stessa cultura. Wright lo chiama “capitalismo organico” “poichè un cittadino di Broadacre city è un capitalista v e r o , n o n s e m p l i c e m e n t e p o t e n z i a l e. [ . . ] I l f a t t o è che egli prima di tutto possiede se stesso [..] e p u ò q u i n d i s c e g l i e r e e p o s s e d e r e, s e v u o l e, t u t t o ciò che appare essere importante per la sua vita e p e r l a v i t a d i c o l o r o c h e e g l i a m a ” . ( F. L . W r i g h t , T h e L i v i n g C i t y, 1 9 5 7 ) I ragionamenti dell’architetto sulla città sembrano essere molto influenzati da quel che stava accadendo in America in quel periodo: il fenomeno dello spawl nato dalle politiche urbane del dopoguerra, la proliferazione di modelli di decent r a m e n t o u r b a n o q u a l i L e v i t t o w n e R a d b u r n e, n o n u l t i m o , i l l a n c i o d e g l i I n t e r s t a t e Fr e e w a y s s o n o r i f e r i m e n t i c h i a r i s s i m i i n B r o a d a c r e. Il decentramento reso possibile dall’automobile dà quindi la possibilità di sfruttare il territorio in maniera estesa, con insediamenti di tipo misto,

in cui l’industria e la residenza convivono con la campagna. La previsione di piccoli insediamenti industriali sparsi per il territorio conferma il rapporto che si era stabilito tra l’architetto e Henry Fo r d , p r o m o t o r e d i q u e s t ’ i d e a . L’ a u t o m o b i l e n e l l a visione di Wright diviene quindi il mezzo per il c o m p i m e n t o d i t a l e o r d i n e u r b a n o e s o c i a l e, s i m bolo di quell’individualismo liberale tipico della concezione democratica americana.

P h o t o s | B r o a d a c r e c i t y m o d e l d r a w b y T h e L i v i n g C i t y S o u r c e : w w w. a r c h d a i l y. c o m

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Si possono indicare come network cities quelle città in cui la maglia stradale costituisce la strutura portante dell’insiediamento. In questo senso le megalopoli, città in cui gli antichi concetti di centro e periferia non hanno più senso, rispecchiano perfettamente questa caratteristica, in quanto formate da centri autonomi collegati tra loro da un complesso sistema di freeways. Vi sono p o i c i t t à p r o g e t t a t e e x - n o v o , i n c u i l ’ i n t e n t o u rbanistico procedeva proprio a partire dal sistema s t r a d a l e, a v o l t e r i s o l v e d o g l i i n s e d i a m e n t i p e r unità di vicinato, altre volte cercando di superare questo modello.

NETWORK CITIES

LOS ANGELES Nata come città agricola ed espansasi conservando lo stesso carattere grazie all’Homestead Act, Los Angeles sorge sulla piana omonima, ma si sviluppa poi su contee differenti, connotandosi come città plurima. Oggi, infatti, è più probabile sentire nominati i vari nuclei come parti indipe n d e n t i ; p e r e s e m p i o l a D o w n To w n c h e s o r g e sulla maglia ortogonale della città di fondazione s p a g n o l a , H o l l y w o o d , Pa s a d e n a , B e v e r l y H i l l s . A contribuire alla forte espansione della città, tanto da merirle il nome di megalopoli, fu la scoperta del petrolio, nel 1892. Ma un fattore di assoluta rilevanza per comprendere la sua storia riguarda la gestione dell’acqua e la sua distribuzione nei vari nuclei. Nel 1899 la Corte Suprema decise che le diverse parti dovessero partecipare ad uno s t e s s o c o n s o r z i o i d r i c o , l a q u a l e r e t e, e q u e s t a è l a c o s a p a r t i c o l a r e, s a r à l a s t e s s a s u l l a q u a l e s i struttureranno, poi, le questione della mobilità. L’ A r r o y o S e c o , c a n a l e d ’ a c q u a c o s t r u i t o c o n l ’ a c quedotto, verrà interrato danto origine alla prima freeway angelena. La rete della mobilità collega

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quindi realtà urbane differenti, dal punto di vista prettamente orografico, ma anche architettonico e d e l l a d e n s i t à . R i s p o n d e, i n s o m m a , a q u e l l e c a ratteristiche di “region” di cui ci parla Geddes nel suo “Città in evoluzione” ovvero la città e il suo intorno facenti capo allo stesso bacino idrico. C i t t à n e o t e c n i c a p e r e c c e l l e n z a , s i s t r u t t u r a p a rt e n d o d a l l e s t r a d e e, t r a l e s u e m a g l i e, l ’ e d i f i c a z i one è tra la più varia, come espressione tipica del “laissez faire” americano.

Book | The Infrastructural City-Networked Ecologies in Los Angeles A u t h o r : K a z y s Va r n e l i s

Photos | Los Angeles views S o u r c e : w w w. g o o g l e. c o m

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CARACAS Come a Los Angeles, anche a Caracas la scoperta di ricchi giacimenti di petrolio determinò la vertiginosa espansione della città, trasformandola da modesta città capitale di fondazione spagnola a vera e propria megalopoli. Inizialmente toccata da un progetto di asse monumentale con il -Piano Rotival- del 1936, essa a v r e b b e d o v u t o d i v e n i r e l a “ Pa r i s A m e r i c a n a ” , c o n u n a s s e m o n u m e n t a l e c o s t i t u i t o d a l l ’ Av e n i d a B o livara al quale doveva fare da termine il Centro S i m o n B o l i v a r, e l e d u e To r r i d e l S i l e n z i o . Quando però al Plano Rotival venne affiancato un Plano Arterial, proposto dai ben noti Robert M o s e s e R o c k f e l l e r, l a c i t t à c o n o b b e u n s a l t o i m pressionante nelle dimensioni e nel suo gabarì. L’ e s e m p i o p i ù s i g n i f i c a t i v o è c o s t i t u i t o p r o p r i o d a l C e n t r o S i m o n B o l i v a r, p e n s a t o c o m e s f o n d o d e l c e n t r o m o n u m e n t a l e, è p o i d i v e n u t o u n e d i f i c i o p a s s a n t e, c o n l e d u e t o r r i t e r z i a r i e b u c a t e d a l l ’ a u tostrada urbana. Caracas risponde esattamente alla concezione americana di zooning in cui le freeways determinano gli assi di sviluppo.

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Photo | Caracas view S o u r c e : w w w. g o o g l e. c o m

Photos | Caracas Centro Simon Bolivar S o u r c e : w w w. g o o g l e. c o m

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CHANDIGARH Progettata ex-novo negli anni seguenti l’indipendenza indiana acquisita nel dopoguerra, la nuova capitale del Punjab doveva essere il simbolo di c i ò c h e l ’ I n d i a p o t e v a d i v e n t a r e. C o n l a m a n o t e s a all’occidente essa è la città indiana moderna per e c c e l l e z a . I l p r o g e t t o e r a s t a t o a f f i d a t o a d u n a rchitetto americano, Albert Mayer e ad un architett o p o l a z z o , N o w i t s k y. A l l a m o r t e d i q u e s t ’ u l t i m o i l p r o g e t t o v e n n e a f f i d a t o a L e C o r b u s i e r. G i à i l piano di Mayer ragionava su di un assetto organizzato per unità di vicinato, che tenesse in conto il più possibile la realtà tradizionale del villaggio indiano; assetto, in cui la rete viaria determina sia la struttura presente sia doveva marcare gli assi p e r l ’ e s p a n s i o n e f u t u r a . L’ a s s e t t o v i a r i o s e g u e l a r e g o l a d e l l e s e t t e V: l a V 1 è l ’ a u t o s t r a d a c h e c o l lega la città alle autostrade regionali, la V2 che collega il Campidoglio al centro commerciale a s c o r r i m e n t o v e l o c e, l e V 3 c h e d e f i n i s c o n o i s e t tori, le V4, strade commerciali, che attraversano i settori, le V5, strade ad anello dentro ogni settore e le V6 e V7 strade di entità minore riservate

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esclusivamente ai pedoni. Anche per quanto riguarda la distribuzione funzionale venne poi mantenuta una sorta di organizzazione a zooning: il Campidoglio in alto, la zona commerciale al centro, un piccolo polo industriale a sud-est e a nord-ovest l’Università.

Photo | Chandigarh street view S o u r c e : w w w. g o o g l e. c o m

Photos | Mayer Plan Le Corbusier Plan S o u r c e : w w w. t h e p o l i s b l o g. o r g

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M I LT O N K E Y N E S U l t i m a d e l l e N e w To w n s i n g l e s i , d e l p r o g e t t o d i ricostruzione post-bellico voluto dal partito laburista, Milton Keynes è un esempio esplicativo degli sforzi fatti nell’urbanistica volti a superare la logica dei neightbourghs. Progettata da una squadra capeggiata da Llwelyn Davies la nuova città è dichiaratamente strutturata a partire dall e s t r a d e, g e r a r c h i c a m e n t e d i v i s e, s i d i f f e r e n z i a dalle new towns di vecchia generazione per il suo disegno a maglia non concentrico. In “Planning M i l t o n K e y n e s ” D. Wa l k e r, g i o v a n e p r o g e t t i s t a d e l l a squadra di Davies dichiara che la novità sta nel fatto che è il cittadino che decide il suo proprio l i m i t e, g r a z i e a i p e r c o r s i p e d o n a l i , c h e n o n i n tersecano mai gli assi carrabili. Similmente alla maniera americana, anche in questo caso l’attenz i o n e a l v e r d e è m o l t o f o r t e, l e p i a n t u m a z i o n i p r o cedono con lo sviluppo della città e asservono al ruolo di compensazione e di assorbimento dell’inq u i n a m e n t o s o n o r o d a t o d a l l e m a c c h i n e. D e n t r o le sue maglie ai privati è lasciata piena libertà, riaffermando il legame con l’esperienza americana.

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Photo | Milton Keynes Plan S o u r c e : w w w. b d o n l i n e. c o . u k

Photo and Drawing | Milton Keynes view and a view by Helmut Jacoby S o u r c e : w w w. t h e p o l i s b l o g. o r g

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L’ a v v e n t o d i u n m e z z o d i t r a s p o r t o i n d i v i d u a l e, divenuto quindi fenomeno di massa determina nelle scienze urbane nuovi interrogativi. Si acquista consapevolezza del fatto che le città vengono, ora, vissute anche partendo da un’altra prospettiva e che la vista dall’automobile ha forti ripercussioni sull’impianto architettonico delle ste s s e.

NEW POINTS OF VIEW

VIEW FROM THE ROAD The view from the road di K.Linch è stato reputato a l l a s u a u s c i t a u n t e s t o r i v o l u z i o n a r i o i n q u a n t o investiva per la prima volta l’urbanistica di una visione estetica nuova parlando, per la prima volta, del paesaggio della strada dal punto di vista dell’automobilista. La strada diviene uno strumento con cui leggere la chiarezza strutturale grazie al suo carattere sequenziale e dinamico. Probabilmente il metodo desunto è basato esclusivamente su canoni visivi e quindi ha dei limiti, ma allo stesso tempo, esso propone comunque un ampio i n v e n t a ri o d i p r i n c i p i l e g a t i a l m o v i m e n t o a d a t ti a fornire informazioni utili per il disegno della città. Si capovolge la sensazione di degrado che generalmente si percepisce dalle infrastrutture viarie per fornire da una parte all’automobilista c h e p e r c o r r e l a s t r a d a u n ’ e s p e r i e n z a p o s i t i v a g o dibile e dall’altra una guida per le trasformazioni d e i l u o g h i c h e p e r m e t t a , g r a zi e a d u n a v i s i o n e sistemica e dinamica, la riqualificazione complessiva della città. Gli oggetti urbani e naturali individuati lungo il percorso sono analizzati, valutati e

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d i s p o s t i l i n e a r m e n t e i n m o d o t a l e d a c o s t i tu i r e u n a s e q u e n z a c i n e m a t o g r a f i c a . L a s t r a d a f o r n i s c e invece la linea, il percorso e le modalità di movim e n t o , f a t t a d i r i t m i e p a u s e.

D r a w i n g s | V i e w Fr o m t h e R o a d Source: http://newjerseyurbanism.files.wordpress.com

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REYNER BANHAM LOVES LOS ANGELES Reyner Banham, famoso teorico dell’architettura britannico quando si trasferì in California venne molto colpito dalla realtà urbana di Los Angeles. Il suo libro:” Architettura di quattro ecologie” - in cui il concetto di “ecologia”, è da intendersi non tanto come semplice “protezione” dell’ambiente quanto piuttosto come prodotto dell’interazione di geografia, clima, economia, demografia, tecnica e cultura- divide Los Angeles in quattro realtà dist i n t e, S u b u r b i a , Fo o t h i l l s , T h e P l a i n s o f I d e A u topia; quest’ultima è l’insieme costituito proprio dalle freeways, in quanto, la gente di Los Angeles p a s s a c o s ì t a n t o t e m p o i n m a c c h i n a , s u l l e s t r a d e, da elevare le stesse al ruolo di vero e proprio ambito urbano. Nel documentario della BBC Banham inizia un viaggio per raccontare la città, e lo fa in macchina, supportato da una audioguida registrata. Banham, quindi, rovescia la visone della critica a lui contemporanea, dando di Los Angeles una lettura di città all’avanguardia, non non-pianificata e caotica, la cui lettura, è possibile però, dal p a r a b r e z z a o d a l l o s p e c c h i e t t o r e t r o v i s o r e.

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Photo | view from the car S o u r c e : h t t p : / / t h e b l a c k h a r b o r. c o m

Photo and Drawings | views from the car Reyner Banham loves L.A. and Autopia S o u r c e : n e w j e r s e y u r b a n i s m . f i l e s . w o r d p r e s s . c o m , c o l l e c t i n g s e m i n a r. f i l e s . w o r d p r e s s . c o m

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LEARNING FROM LAS VEGAS Il libro è frutto di un viaggio compiuto da Robert Ve n t u r i , D e n i s e S c o t t B r o w n , S t e v e n I z e n o u r e a l cuni loro studenti. Quando uscì fece moltissimo scalpore e segnò il passo decisivo agli architetti di nuova generazione per voltare le spalle al Movimento Moderno. Lo scopo era dimostrare che s t u d i a r e L a s Ve g a s , f o s s e i m p o r t a n t e q u a n t o s t u d iare i centri storici europei, soprattutto nell’epoca postmoderna. Era necessario comprendere come u n a c i t t à p o t e s s e f a r e a m e n o n o n s o l o d e g l i a rchitetti, ma anche dell’architettura: “le insegne s o n o d i v e n t a t e l ’ a r c h i t e t t u r a d i L a s Ve g a s ” . E’ necessario conoscere ed interpretare l’archetipo della Strip: una lunga strada rettilinea tempest a t a d i c a r t e l l o n i p u b b l i c i t a r i , i n s e g n e l u m i n o s e, facciate il più possibile vistose di hotel e casinò ben visibili da chi, da grande distanza, a tutta velocità, le raggiungeva viaggiando in auto sulla h i g h w a y. S i t e n t ò , q u i n d i , d i c o m p r e n d e r e m e g l i o gli esiti dello spawl che caratterizzavano la crescita nel territorio americano, astenendosi da giudizi d i v a l o r e, c e r c a n d o , p i u t t o s t o , d i i m p a r a r e.

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P h o t o | T h e D u c k L e a r n i n g f r o m L a s Ve g a s S o u r c e : f l a v o r w i r e. c o m

D r a w i n g s | L e a r n i n g Fr o m L a s Ve g a s Source: http://unittwogreenwich.files.wordpress.com

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Le esposizioni universali sono sempre state un riferimento esaustivo per comprendere al meglio l e d i v e r s e e p o c h e s t o r i c h e, i c a m b i a m e n t i d o v u ti all’avanzare delle tecniche e all’evoluzione del pensiero. Proprio per questo le due esposizioni a m e r i c a n e, d e l 1 9 3 9 e d e l 1 9 6 4 , c i f o r n i s c o n o l a cifra di quanta importanza assumeva l’automobile nell’idea di città futura.

INTERNATIONAL EXPOSITION

FUTURAMA 1939 A dimostrare quanta importanza stava assumendo l’automobile e la libertà da questa concessa è giusto ricordare il titolo dell’esposizione universale del 1939: “Highways and Horizons”. Il grande padiglione protagonista era il padiglione della General Motors, Futurama, progettato dallo scenografo di film di fantascienza Bel Geddes. Dentro a l p a d i g l i o n e, g l i s p e t t a t o r i p o t e v a n o a m m i r a r e l e città del futuro, ma anche saggiare le grandi possibilità che il trasporto individuale comporta, ecco che allora comparivano autostrade che solcavano i canyon, e altri luoghi sperduti.

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P h o t o | G e n e r a l M o t o r s Pa v i l l o n S o u r c e : h t t p : / / w w w. q u e e n s h i s t o r y. l a g c c. c u n y. e d u

Drawings | Futurama S o u r c e : h t t p : / / w w w. w i r e d . c o m

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FUTURAMA 1964 Nel 1964, una nuova iniziativa “Futurama II” riprende le fila di un discorso interrotto prima del conflitto, per iniziativa del signore dell’urbanistica n e w y o r k e s e R o b e r t M o s e s . I n q u e s t a e d i z i o n e, o l tre al padiglione della General Motors fece comlto s c a l p o r e i l p a d i g l i o n e d e l l a Fo r d , d o v e v e n n e r o e s p o s t i a l c u n i m o d e l l i o r i g i n a l i d e l l a Fo r d T, d a una parte per rivendicare la paternità, dall’altro per mostrare l’evoluzione attraverso il confronto. I l c u r a t o r e d e l l ’ e s p o s i z i o n e f u Wa l t D i s n e y, i l q u a l e garantì il successo dell’evento con le automobiline semi mobili che portavano gli spettatori in giro per i padiglioni.

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P h o t o | G e n e r a l M o t o r s Pa v i l l o n S o u r c e : h t t p : / / w w w - t c. p b s . o r g

P h o t o s | N e w Yo r k Wo r l d â&#x20AC;&#x2122;s Fa i r Source: untappedcities.com

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