Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato

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Il ritrovamento di una Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato

Un tesoro ritrovato TESTO: Gabriele Mutti | FOTOGRAFIE: Roberto Carrer

Era da anni in un capannone a Roma, semisepolta. Corrado Lopresto l’ha riportata alla luce e fa vivere una seconda vita a questa splendida Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato

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A parte l’ammasso incredibile di materiali di vario genere che erano sparsi tutto intorno all’auto, il garage dove si trovava l’Alfa Romeo 1900 SSZ era fortunatamente scuro e asciutto. Questa situazione ambientale del tutto particolare ha agevolato la conservazione di questo esemplare per molti anni fino ai giorni nostri.

“Q

UANDO VENNE IL MOMENTO di andare a vederla e di acquistarla, decisi di recarmi all’appuntamento solo con il mio migliore amico, il mio fido cagnolino Gigi e con un’auto con il carrello al traino.

Io sapevo che sarebbe stato un viaggio lungo ma con un’atmosfera speciale a fargli da contorno. Dopo tanti voli pindarici con la fantasia, volevo capire quali fossero le mie sensazioni mentre la stavo guardando”. Corrado Lopresto dice queste cose con grande naturalezza. Questo architetto italiano che fino ad ora ha vinto qualcosa come oltre 170 premi ai concorsi d’eleganza, come nessun altro nel nostro Paese e in buona parte del mondo, da quel grande collezionista di auto “made in Italy” qual è, fra prototipi ed esemplari unici, ammette che “sono pochissime le auto che mi fan tremare le ginocchia guardandole. L’Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato è una di queste”.

Oggi questa auto, realizzata più o meno sessant’anni fa, è quasi universalmente riconosciuta come una delle più belle Alfa Romeo che siano mai state realizzate. L’esemplare che vedete in queste pagine fu acquistato il 28 settembre del 1954 da Ruggero Ricci, un gentleman driver toscano e anche un playboy di fama internazionale. Era uno dei primi esemplari prodotti da Zagato e a quanto pare fu addirittura il primo a trovare un facoltoso acquirente che poteva permettersela. Questo esemplare (numero di telaio AR1900C01845, motore 1308.00917, il 1900 Super di 1975 cc che fu montato su tutte le Zagato) lasciò l’Alfa Romeo alla fine di luglio del 1954 per essere consegnato alla Zagato, dove fu “vestito” e completato nel giro di poche settimane, anche se si era quasi sotto Ferragosto. Ne uscì infatti il 24 settembre, con destinazione il Grande Garage Internazionale di Lucca, verniciata in verde, il colore di quasi tutte le 39 SSZ fabbricate. “Questo è il settimo esemplare prodotto – dice Lopresto, che ha fatto ricerche approfondite al riguardo – e non ha le doppie gobbe sul tetto, una scelta estetica riservata soltanto a sei delle SSZ costruite. La sua prima targa fu LU 20404, per cui si può pensare che Ruggero Ricci avesse la residenza a Lucca”.

A quanto pare, Ricci aveva piacere di affidare la sua auto anche

ad altri gentlemen driver, come Otello Biagiotti, che guidò la SSZ il 24 ottobre di quell’anno alla Firenze-Siena, una corsa di 70 km su strada. Biagiotti vinse la sua classe e si piazzò quinto assoluto, con un certo distacco dal vincitore Eugenio Castellotti su Lancia Sport 3.3, ma davanti a un’altra Alfa 1900 SSZ, quella guidata da Elio Zagato, il figlio di Ugo. Biagiotti fu talmente impressionato da quell’auto che pochi mesi dopo, a febbraio del 1955, decise di acquistarla da Ricci con l’intenzione di prendere parte alla Mille Miglia. Per ragioni che rimangono sconosciute, però, non si presentò al via, e a giugno vendette l’auto. Fortunatamente, questa volta l’Alfa non fu acquistata da un altro gentleman driver abituato a correre col coltello tra i denti, ma da una benestante signora fiorentina, Maria Laura Pelliccia, che la utilizzò saltuariamente per qualche escursione nei dintorni di Firenze. L’auto cambiò ancora proprietario più volte, nel ‘57, nel ‘63 e nel ‘68, prima di trovare nel ‘69 un proprietario che finì per tenerla a lungo, il romano Strippoli. Per quarant’anni l’auto rimase in un box, attorniata e quasi sommersa da cumuli di robivecchi, pneumatici logo-

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Manca il cristallo di un fendinebbia, ma molti particolari di questa 1900 SSZ sono arrivati ai giorni nostri in buone condizioni. Gli indicatori di direzione laterali hanno una cornicetta metallica originale; il particolare sistema di apertura delle portiere con la maniglia a scomparsa è perfettamente funzionante e le condizioni delle ruote a raggi, che sono del tipo a gallettone centrale, sono invidiabili.

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Anche se era stata omologata come “due posti più due di fortuna”, la panchetta posteriore di questa Alfa Romeo 1900 SSZ può ospitare al massimo due bambini o due adulti solamente per dei brevi tragitti. Nella foto, i sedili al momento del ritrovamento: poi la loro imbottitura è stata rifatta per consentire di utilizzarli nuovamente.

Il cruscotto (nella pagina accanto) ha la verniciatura originale e la strumentazione è tipica di una sportiva. Anche i rivestimenti sono gli stessi di quando l’auto fu realizzata alla Zagato.

ri e altre cianfrusaglie. “Me la segnalò un amico, Lorenzo Marzullo – ricorda Corrado Lopresto – e dopo esserci accordati col proprietario, che sapevo essersi in passato rifiutato di venderla, andai a vederla. Ricordo che era il 12 dicembre del 2012. Il caso volle che dopo esserci accordati per l’acquistò, scattai alcune foto proprio alle 12 e 12 minuti di quel giorno!”

“Io – continua Lopresto – ero quasi ansioso di vederla quando arrivai sul posto. Ma quando fu aperta la serranda del box rimasi sconcertato: dovetti trafficare un bel po’, spostando scatoloni, ferraglia varia e pile di pneumatici prima di scoprire l’auto, nel senso più letterale del termine. Sebbene fosse ricoperta dalla polvere era ancora di una straordinaria bellezza. Fu un vero colpo di fulmine”.

Il garage era buio e asciutto, condizioni ideali per la conservazione dell’auto per un periodo così lungo. Lopresto portò l’auto a Milano e la fece vedere a Paolo Di Taranto, marketing manager e responsabile degli archivi della Zagato. Quest’ultimo rimase letteralmente sorpreso per le sue eccellenti condizioni. “Delle 39 SSZ

– spiega Di Taranto – che sono state prodotte dalla nostra carrozzeria, soltanto la metà è arrivata ai giorni nostri. E questa è in condizioni tali che può servire a nostro avviso quale punto di riferimento per chi volesse restaurare la sua SSZ”.

Gli interni erano praticamente perfetti, con solo alcuni punti del rivestimento dei sedili da sistemare: tutto era originale, persino il volante, il pomello del cambio, i pedali. L’auto era stata usata molto poco e con una certa attenzione a non deteriorarla troppo da parte di chi la possedeva.

Lopresto però dice che alla Zagato hanno qualche dubbio sui colori e sugli interni: “I loro archivi su questo esemplare sono incompleti – spiega – e, sebbene il colore verde di oggi facesse parte sicuramente delle tinte dell’epoca, non è escluso che in origine l’auto fosse dipinta in azzurro e che sia stata successivamente riverniciata in verde. Un dubbio avvalorato da alcune parti in lamiera degli interni verniciate in azzurro chiaro, e la combinazione esterni/interni verde e azzurro era un classico per la Zagato in

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quegli anni. Per ora una risposta definitiva non c’è”.

Oggi la 1900 SSZ è impolverata, con qualche segno nella carrozzeria, uno dei fendinebbia non ha il cristallo di copertura, e anche i paraurti andrebbero sistemati. Ma Corrado Lopresto per ora non ha intenzione di restaurare l’auto per portarla a condizioni da concorso: “Voglio lasciarla così com’è, con addosso i segni del tempo, per far capire come è arrivata sino ai giorni nostri. Per me ha un suo fascino che è comunque fuori discussione, e alla Zagato hanno condiviso questo mio particolare punto di vista. Per questo gli interventi hanno riguardato soprattutto la meccanica e alcuni particolari dell’esterno e dell’abitacolo. Ho fatto cambiare l’olio e

l’acqua nel radiatore, ho messo una batteria nuova ed è bastato dare una sistemata ai carburatori per sentire il motore partire al primo giro di chiave”. Poi ha fatto controllare e ripulire il serbatoio della benzina, che tra l’altro aveva una piccola perdita, e sistemato i freni. “Ho fatto smontare la 1900 SSZ – ricorda il collezionista – solo per ripulirla, i sedili sono stati reimbottiti e lavati, e le parti arrugginite sono state lucidate. Tra l’altro nello smontaggio è emerso che le cerniere del cofano sono cromate, aspetto davvero molto inconsueto per una Zagato di quell’epoca, ma è un’interessante testimonianza per i futuri restauri. Poi l’auto è stata rimontata”.

Tra l’altro Lopresto ha anche da raccontare una curiosità: “Paolo Di Taranto mi ha confidato un ricordo ben preciso di Elio Zagato, del suo approccio estetico: quella scalfitura orizzontale a metà fiancata della 1900 SSZ era stata disegnata affinché, in corsa, il fango non raggiungesse i vetri... si può dire che fosse una vera chicca per quei tempi”. Quella che anche per gli specialisti della Zagato è forse il più originale fra i pochi esemplari di 1900 SSZ che sono giunti fino ai giorni nostri, ha comunque – per quanto possa sembrare incredibile – già fatto il suo “debutto in società”: è stata esposta infatti da aprile al giugno al Louwman Museum in Olanda, insieme ad altre auto della collezione Lopresto (in questo caso erano solamente delle Alfa Romeo) in occasione della rassegna “Iconic Style: passione per il design italiano” riservata a modelli Alfa Romeo, fra prodotti in serie e prototipi. E nonostante la polvere che la ricopriva, è stata una delle auto più ammirate di tutto il museo.

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La SSZ del nostro servizio al via della Firenze-Siena il 24 ottobre 1954, gara in cui battè Ugo Zagato.

ALFA ROMEO 1900 SSZ: LA STORIA DEL MODELLO L’auto, oggi di Lopresto, fu iscritta anche alla Mille Miglia del 1955, ma poi non vi prese parte. La foto a destra si riferisce al periodo in cui lo stesso esemplare fu utilizzato a Firenze da Maria Laura Pelliccia L’Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato ebbe una produzione limitata a 39 esemplari. Si può quindi considerare a tutti gli effetti una vera fuoriserie, prodotta per alcuni anni, in base alla domanda che Zagato riceveva da clienti particolarmente facoltosi. Fu presentata nel 1954 al Concorso d’Eleganza di Cortina d’Ampezzo. Erano passati quasi quattro anni da quando l’Alfa Romeo 1900 berlina (poi soprannominata l’Alfona) aveva fatto la sua prima apparizione al Salone di Parigi del 1950. Fu un’auto di successo, che rimase in produzione fino al 1959, con un 4 cilindri a doppio albero a camme in testa, e che si sarebbe fatta onore anche in pista.

Ma quella rimaneva pur sempre un’auto da famiglia, così nel 1951 l’Alfa decise di affiancarle la 1900 Sprint, una coupé a passo corto presentato al Salone di Ginevra.

Sotto il cofano i cambiamenti furono

minimi, ma la linea, opera di Touring, era bella e aggressiva al tempo stesso: quanto bastava.

L’entusiastica accoglienza della clientela indusse l’Alfa Romeo a introdurre la versione TI della berlina con motore da 100 cavalli, tamburi dei freni più grandi e doppio tubo di scarico. Nel 1955 la Sprint divenne Super Sprint, con un 1975 cc da 115 cavalli e cambio a 5 marce. La Touring fu nuovamente incaricata di realizzarne la linea (la cabriolet sarebbe stata opera di Pinin Farina) ma nel frattempo l’idea di derivare dalla 1900 Sprint una versione ancora più sportiva era venuta anche a un altro carrozziere italiano: Zagato.

Questa carrozzeria, che aveva iniziato la sua attività nel 1919, sarebbe poi diventata celebre nel secondo dopoguerra per il tetto delle sue auto sportive, con le doppie gobbe, nate proprio con

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Ogni 1900 SSZ era realizzata in base agli ordini del cliente, anche i paraurti figuravano tra gli optional, così come la tinta bicolore, anche se fu richiesta da pochissimi clienti. I piccoli fanalini posteriori del prototipo vennero modificati quando il codice della strada impose anche gli indicatori di direzione arancioni.

In questa pagina, il prototipo a Cortina d’Ampezzo nel 1954 con il numero di partecipazione al concorso d’eleganza.

l’Alfa SSZ. Sul pianale della Sprint, Zagato presentò la sua versione della Super Sprint ancor prima che l’Alfa potesse dare vita alla 1900 Super Sprint che era stata carrozzata da Touring, come la 1900 Sprint da cui derivava ma con un’impostazione ancora più sportiva. Curiosamente, però, soltanto nove esemplari della 1900 SSZ ebbero le caratteristiche “gobbe” sul tetto (in pratica il cliente poteva scegliere fra il tetto classico e quello con questa particolare conformazione). Fra gli optional figurava la verniciatura bicolore, molto in voga a quell’epoca, ma limitata a pochissimi esemplari. Altri accessori erano i paraurti, il serbatoio supplementare, il riscaldamento e la leva del cambio centrale. Il prezzo di listino (senza optional) si aggirava sui quattro milioni di lire, il 25 per cento in più rispetto alla già costosa 1900 Super Sprint di Touring, a listino a 3.210.000 lire. La SSZ era caratterizzata da un cofano rastremato che teneva conto dell’ingombro del propulsore. Una scelta estetica questa dettata dalla

necessità di migliorare da un lato l’aerodinamica e dall’altro di offrire una buona visibilità al guidatore.

Tutte le SSZ montarono il motore di 1975 cc da oltre 180 km/h di velocità massima. Al Salone di Ginevra del 1957 Zagato presentò una versione Spider, che aveva uno stile analogo a quello del coupé da cui derivava, ma con una sostanziale differenza di target: si trattava infatti di un’auto non più “da corsa” ma di lusso, una bella differenza rispetto alle SSZ che l’avevano preceduta.

La 1900 SSZ, vera super sportiva, oggi è rara e ricercatissima. Da sportiva è anche il bagagliaio, praticamente inesistente: il vano è interamente occupato da ruota di scorta e serbatoio carburante. L’auto ha la carrozzeria in alluminio, vetri in plexiglass, ruote a raggi, maniglie delle portiere del tipo a scomparsa e tante bombature frutto di una ricerca aerodinamica piuttosto empirica (all’epoca non si parlava ancora di galleria del vento).

Alla scocca portante veniva saldata dalla Zagato una struttura realizzata in elementi scatolati di diverse sezioni: ciò consentiva di contenere

ingombri e massa, e su questa struttura veniva poi montata la carrozzeria in alluminio. Il peso era di soli 1153 kg. Nella SSZ spicca il frontale affusolato, che ricorda la fusoliera di un aereo: esigenza legata al propulsore, lungo e stretto, e al grande radiatore. Anche se la 1900 SSZ era stata concepita come un’auto da corsa, va detto che qualche acquirente non la fece correre mai. La sensazione di trovarsi davanti a una “racing car” si ha subito, non appena si apre la portiera: la plancia è essenziale ma la strumentazione è completa, con contagiri, tachimetro, manometro dell’olio e termometro dell’acqua, più le varie spie di servizio. Il bel volante Nardi ha le razze in alluminio e la pedaliera di tipo sportivo. Piuttosto comodi i sedili, trattandosi di una sportiva.

Ma come andava la 1900 SSZ? I piloti che hanno potuto provarla a quell’epoca ricordano che mettendo in moto il propulsore si avvertiva il suono piuttosto roco del quattro cilindri in linea Alfa Romeo. La visibilità è buona soprattutto per chi è alto di statura. I posti dietro (l’auto è omologata “due posti più due di

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fortuna”) vanno considerati fruibili soprattutto per brevi tragitti. Lo sterzo a bassa velocità è piuttosto duro e soltanto prendendo velocità le cose migliorano. La 1900 SSZ tende a coricarsi in curva e non bisogna esagerare con l’uso dei freni a tamburo, che tendono ad allungare gli spazi di frenata se sollecitati a lungo. Elio Zagato ricorda che la 1900 SSZ era l’auto preferita da suo padre Ugo, con la quale gareggiava piuttosto spesso. Lui invece preferiva correre con la Fiat 8V Zagato: e ovviamente questi due modelli si ritrovarono spesso a sfidarsi in circuito dando vita a duelli accaniti.

La vittoria più importante conseguita dalla 1900 SSZ in pista fu quella ottenuta nel 1955 in una gara GT a Rabelöv, in Svezia, con il forte pilota locale Joakim Bonnier che, dopo una brutta partenza, fu costretto a un’ardua rimonta.E alla fine riuscì ad avere la meglio sulle Fiat 8V di Dore e Massimo Leto di Priolo. La SSZ tra l’altro ebbe un ruolo importante nella storia della carrozzeria milanese, in quanto le consentì di riallacciare i rapporti con l’Alfa Romeo, dando vita dopo di essa a una lunga serie di modelli di successo.