Historique
Anniversario Citroën CX
Parola d’ordine: aerodinamica. Non poteva essere diversamente per una vettura denominata CX e chiamata a rimpiazzare la leggendaria DS. L’avveniristica ammiraglia della Casa francese ha lasciato il segno tra la seconda metà degli anni Settanta e la fine degli anni Ottanta, sul piano estetico e tecnico, e oggi finalmente viene riscoperta come auto da collezione. Tante le sue doti, pochi i nei TESTO: A l e s s a n d r o R i g a t t o | FOTOGRAFIE: C e n t r o D o c u m e n t a z i o n e S t o r i c a C i t r o ë n
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40 anni dal debutto Citroën CX La presentazione al pubblico della CX, avvenuta al Salone di Parigi dell’ottobre 1974, richiamò nella capitale francese appassionati e autorità, tra cui l’allora Presidente della Repubblica Valéry Giscard D’Estaing. L’auto colpì subito per la sua linea aerodinamica (Cx: 0,375), con l’impostazione a due volumi molto allungati (con tre luci laterali) ripresa delle precedenti GS e SM, nonché dall’antesignana DS. Fu l’ultima Citroën dalla forte personalità stilistica: le successive subirono l’influenza Peugeot, marca che le si unì formando la PSA nello stesso 1974. | 119
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Anniversario Citroën CX
Q L’abitacolo della CX fu coerentemente sviluppato secondo gli stessi canoni di originalità stilistica applicati agli esterni. A disegnarlo fu Michel Harmand, che creò il caratteristico cruscotto a “lunula”, con strumentazione a tamburo rotante e volante monorazza (sdoppiata).
UARANT’ANNI e non sentirli. Guardi oggi la Citroën CX e scopri che l’unico reale indizio relativo alla sua età è legato al suo ruolo di erede della DS, nata nel 1955, e ancora attuale quando, al Salone di Parigi dell’ottobre 1974, l’aerodinamica ammiraglia del Double Chevron fece la sua prima comparsa in pubblico. Del resto, il profilo a cuneo della CX, ispirato dal prototipo BMC di Pininfarina apparso nel 1967 e caratterizzato dalla coda tronca come sulle successive Citroën SM e GS e Alfa Romeo Alfasud, è del tutto simile a quello sfoggiato oggi da Honda Insight e Toyota Prius, con la differenza che sulle ibride giapponesi di questo decennio (così come sulle ultime Alfasud e sulle GSA) il portellone posteriore è intervenuto a migliorare la versatilità d’impiego dell’automobile, mentre il Presidente della Citroën Pierre Bercot ai tempi si oppose all’idea della quinta porta sulla CX. Mentre la DS era rivoluzionaria per via della quantità di innovazioni tecnologico-stilistiche concentrate sulla stessa vettura, la CX era più di tutto avveniristica. Merito soprattutto delle forme che le ha donato il numero uno dello stile della Casa parigina, Robert Opron, condizionate dall’aerodinamica e scevre da quegli elementi di originalità che erano numerosi sulla DS (fari anteriori carenati e girevoli, “frecce” posteriori sul padiglione, lunotto avvolgente). Sulla CX erano note fuori dal coro solo il tergicristallo monospazzola, il lunotto concavo, i copriruota posteriori smontabili per consentire la sostituzione delle ruote. Del resto, i costi di progettazione della CX erano stati volutamente contenuti a causa delle ristrettezze economiche in cui ci si trovava a Quai de Javel, dopo gli investimenti sostenuti per la GS e per il fallimentare progetto del motore Wankel. Mentre all’interno si notavano soprattutto la strumentazione con tachimetro e contagiri a tamburo rotante e gli eccentrici comandi di luci e tergi posizionati proprio ai lati della plancetta portastrumenti (ribattezzata “lunula” e pro-
Le CX Prestige (dal 1976) e Limousine (dal 1979) furono sviluppate sulla base della scocca-telaio a passo allungato (+ 25 cm) della CX Break. A beneficiare del formato maggiorato fu soprattutto l’abitabilità posteriore.
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Nelle viste in trasparenza della prima CX spiccano l’impostazione tecnica con motore anteriore trasversale con cambio a 4 marce in blocco, trazione anteriore, sospensioni idropneumatiche e carrozzeria scocca-telaio. Anche da questo derivò la generosa abitabilità. Baule capiente, ma di accessibilità scomoda.
gettata dal responsabile degli interni Michel Harmand) e raggiungibili con la punta delle dita, senza staccare le mani dal volante, tradizionalmente monorazza (ma sdoppiata), come sulla DS. Sul piano tecnico facevano notizia le sospensioni idropneumatiche autolivellanti, evolute rispetto a quelle della progenitrice, il motore disposto trasversalmente e a sbalzo sull’avantreno, ma anche il cambio, in blocco con il propulsore e (unico) frutto della collaborazione della Casa francese con la Lancia. La CX si fece apprezzare subito per il suo comfort di livello superiore, per la silenziosità, per la tenuta di strada eccellente e per il consumo contenuto a velocità autostradale, mentre le prestazioni, soprattutto della versione 2000, non vennero acclamate per la loro superiorità. I soli 102 CV del suo 4 cilindri in linea la spingevano a 174 km/h solo grazie alla valida aerodinamica, mentre
accelerazione e ripresa erano sottotono, come sulle DS di pari cilindrata. Presentata alla stampa specializzata nel giugno 1974 in Lapponia, la CX ebbe subito riscontri molto positivi. Quanto al prezzo, la CX era competitiva: la 2000 costava, nel luglio 1975, 4.065.600 lire, contro i 3.900.000 lire della Peugeot 504 S, i 4.088.000 lire della Alfa Romeo 2000, i 4.368.000 lire della Lancia 2000, i 3.404.800 lire della Ford Consul 2000 L e i 5.572.000 lire della Mercedes-Benz 200, i 3.332.000 lire della Opel Rekord 1.9 SHL, i 4.187.000 lire della Rover 2000 TC, i 4.692.800 lire della Saab 99 L-CM2 4 porte e i 4.121.000 lire della Volvo 244 L. Nel corso della sua carriera la CX, che aveva debuttato con la versione 2000, in versione “normale” ed “Economique”, ampliò significativamente la sua gamma. Verso la fine del 1974 debuttò
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Anniversario Citroën CX la versione 2200 da 112 CV, mentre nel 1975 – dopo l’uscita di scena della DS – gli allestimenti divennero tre (Confort, Super e Pallas) e debuttò la versione 2200 Diesel da 66 CV. Nel giro di tre mesi, da gennaio a marzo 1975 - la CX si aggiudicò i premi Auto dell’Anno 1975, il Prix de la sécurité e l’Award Style Auto. Nel gennaio 1976 arrivò la CX Prestige a passo lungo, con motore di 2347 cc da 115 CV, nel maggio del 1977 la CX 2400 GTI, con lo stesso motore portato a 128 CV, per 190 km/h, mentre nel 1978 esordì la CX 2500 Diesel da 75 CV, motorizzazione riproposta con il telaio a passo lungo sulla Limousine Diesel nel 1979. La seconda serie della CX, con paraurti avvolgenti in plastica, retrovisori aerodinamici e strumentazione analogica, debuttò nel luglio del 1985. Fiori all’occhiello della gamma furono la 25 GTI Turbo2 da 168 CV e 228 km/h e la 25 D Turbo2 da 120 CV e 195 Km/h, la vettura diesel più veloce della sua epoca. Analogamente a quanto accaduto alla DS, la CX è stata trascurata per molti anni dopo la sua uscita di scena, nonostante le eredi XM e C6 non abbiano raccolto la sua eredità, almeno sul piano dell’importanza storica. Qualche appassionato c’è sempre stato, ma il limitato seguito di cui godeva l’aerodinamica berlina francese a fine carriera non ha mai legittimato quotazioni ragguardevoli sul mercato delle auto da amatore. Adesso, a distanza di quattro decenni dalla sua commercializzazione e a 25 anni dalla sua uscita di produzione, la situazione potrebbe mutare. Certo, non per
La CX Break debuttò nel settembre del 1975 ed entrò in vendita nel gennaio 1976. Grazie al telaio a passo lungo (25 cm in più rispetto alle berline “corte”) riuscì a fornire un vano di carico da record, con una capacità di 2128 dmc, oltre 200 in più rispetto alla DS Break, a fronte di una lunghezza esterna inferiore di 10 cm circa.
IL “RITORNO AL FUTURO” DI CITROËN CX, PROTAGONISTA DI DUE ERE Altro che la DeLorean di Emmett “Doc” Brown del celebre film “Ritorno al Futuro”: attraversando quasi vent’anni, Citroën CX navigò davvero da un mondo a un altro, in una girandola di cambiamenti che ovviamente interessò anche l’automobile
Appariva di un’altra era quel 1974 in piena crisi energetica, quando più o meno negli stessi mesi in cui la CX veniva testata dalla stampa internazionale, ai confini tra Norvegia e Finlandia, tra paesaggi splendidi e inattesi nugoli di zanzare, il controllo di Citroën passava a Peugeot e nasceva il Gruppo PSA. Si apriva un lungo periodo di difficile integrazione, della quale la lunga vita della CX, già impensabile negli anni Ottanta, fu spia inequivocabile. Il modello, a partire dal suo stesso nome, era l’ultimo prodotto di un’epoca di creatività tecnica e stilistica di Citroën che sarebbe stata recuperata solo in tempi a noi più vicini. Alla CX toccò la difficile sfida di sostituire la DS tra un pubblico esigente, spesso composto in Italia da professionisti, imprenditori, artisti, opinion leader; un pubblico
che aveva concorso a costruire l’immagine della Marca con tratti che si sarebbero rivelati indelebili. Robert Opron scelse di sintetizzare i tanti contenuti tecnologici in una linea radicalmente diversa che, insieme alle forme morbide ma spiazzanti della plancia, chiese qualche tempo per essere metabolizzata e comportò cambiamenti nella clientela. In quel periodo, in Italia, il mercato automobilistico stava iniziando una lenta e inarrestabile crescita, che, dal 1.280.000 immatricolazioni del ‘74 (delle quali poco più di 357.000 auto estere), arrivò ai 2.255.000 del ‘91. Incredibilmente, le auto estere erano la metà di quella cifra, prima davvero impensabile! Delle 1.169.695 CX prodotte, oltre 76.000 furono vendute in Italia, con un successo costante, rinverdito in particolare dall’apparizione della
versione CX Turbo2 Diesel. Il suo lancio fu supportato dall’aggressivo spot che aveva come protagonista una Grace Jones dalla smagliante e inquietante dentatura: non a caso il claim italiano recitava “Quante se ne mangerà oggi?” (di concorrenti, ovviamente). E ancora: la testa “robotizzata” della cantante giamaicana che si ingoiava la CX
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con un grazioso singulto: uno dei più riusciti esempi di effetti speciali dell’epoca, che divenne un’icona della comunicazione nella seconda metà degli anni Ottanta. A “Doc” sarebbe certo piaciuta. Testo di Walter Brugnotti (Direttore Relazioni Pubbliche Citroën Italia dal 1970 al 2009)
La campagna pubblicitaria più celebre legata alla CX venne concepita in occasione del lancio della versione GTi Turbo, versione introdotta nell’ottobre del 1984 e dotata in opzione del sistema antibloccaggio dei freni ABS. Protagonista dello spot fu Grance Jones, nota ed eccentrica cantante dell’epoca, che sottolineava la forte personalità della vettura, già arrivata a 10 anni di vita commerciale in quel momento, con lo slogan “C’est démon”.
Alcune immagini delle velocissime CX 25 GTi Turbo. Gli esemplari di colore rosso metallizzato e argento appartengono alla prima serie e sono caratterizzati dai paraurti in metallo con profili gommati. Quella scura è una rara Turbo2 con cambio automatico e intercooler. Era disponibile anche con catalizzatore, ma in questo caso la potenza scendeva da 168 a 160 CV.
tutte le versioni: noi di AutoCapital ci sentiamo di credere che quelle più potenti (2400 GTI, 25 GTI, GTI Turbo e GTI Turbo2, quella aerodinamicamente più raffinato) potranno rivalutarsi già nei prossimi anni. Subito dopo, le raffinate Prestige e le Limousine a passo lungo potranno vedere le loro quotazioni risalire, sia pure moderatamente. Difficili da reperire le 2200 Diesel, 2500 Diesel e 25 TRD Turbo2, autentiche regine dell’autostrada, velocissime e sobrie nei consumi: fondamentale il loro ruolo nella storia moderna dell’automobile, visto che hanno letteralmente sdoganato l’immagine delle vetture a gasolio, fino a quel momento lente e pesanti, per render-
le equivalenti o quasi sul piano prestazionale alle corrispondenti versioni a benzina. Interesse solo amatoriale per le Break, ma l’appassionato più irriducibile andrà negli USA a cercare la versione yankee della 25 Turbo con i quattro fari circolari anteriori in luogo dei proiettori carenati, pagando più il trasporto che l’auto.
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