I classici
Lamborghini Miura SV-J
La Miura SV-J dello Scià Apriamo una pagina di storia dell’automobilismo mondiale. Valentino Balboni, storico collaudatore della Lamborghini, quarant’anni dopo e sulle stesse strade intorno a Sankt Moritz torna al volante della Miura SV-J che venne consegnata proprio nella località svizzera all’ultimo Scià di Persia, Reza Palhavi, da Ferruccio Lamborghini in persona. Era di color bordeaux e dotata di gomme da neve chiodate, perché lo Scià volle mettersi subito al volante di Sperangelo Bandera - foto di Nanette Schärf
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Che cosa c’è di più attraente della Miura SV-J dell’ultimo Scià di Persia, Reza Pahlavi, ormai nella leggenda dell’automobilismo mondiale, raccontata da chi ne eseguiva i collaudi e ne conosce a menadito la storia? Venne consegnata allo Scià che si trovava a Sankt Moritz a sciare da Ferruccio Lamborghini in persona e, su quelle stesse strade, oggi torna a guidarla, per il servizio esclusivo di AutoCapital, Valentino Balboni, il collaudatore che ha legato indissolubilmente il suo nome a quello della Lamborghini, non solo per la collaborazione durata oltre quarant’anni, ma anche perché gli è stato dedicato il modello omonimo della Gallardo: l’unica versione a trazione posteriore, che tanto lo emoziona. “La | 105
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Miura SV-J, color bordeaux, venne consegnata allo Scià munita di gomme da neve chiodate perché la potesse guidare subito, pur con le strade innevate di Sankt Moritz”, ricorda Valentino Balboni. Oggi, quella stessa Miura SV-J color bordeaux sfreccia su quello stesso percorso, preferito dallo Scià, tra le mani esperte dello storico collaudatore della casa di Sant’Agata Bolognese. Una vettura rarissima, finita da qualche anno nella collezione di un appassionato svizzero. In tutto furono prodotte soltanto una dozzina di Miura SV-J e di queste si ha notizia soltanto di otto, come conferma Balboni. La genesi della versione più evoluta, più potente e più estrema del modello Miura, la prima vera supercar stradale della storia dell’automobilismo sportivo, parte dal pilota neozelandese, Bob Wallace, approdato alla Lamborghini come collaudatore dopo una breve collaborazione con la scuderia “Serenissima” di Venezia. Si era verso la fine degli anni ‘60 e Bob, contro il parere iniziale di Ferruccio Lamborghini, insistette per dare vita al progetto di una Miura da corsa, che si sarebbe chiamata Jota (alla spagnola) abbreviata in J, che rimandava al mondo delle corse, essendo stata presa
dall’allegato J del Regolamento FIA per far capire quale sarebbe stato il carattere della nuova Lamborghini. Quando ottenne il via libera, Wallace manifestò un grande entusiasmo, ma, a vettura costruita, quell’entusiasmo se lo sarebbe ricordato a lungo, visto che l’esemplare unico della nuova Miura J, una volta consegnato all’acquirente, il bresciano Alfredo Belponer, titolare della scuderia Brescia Corse, venne
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Scheda Tecnica Lamborghini Miura J CARROZZERIA coupé POSTI 2 POSIZIONE MOTORE centrale trasversale TRAZIONE posteriore LUNGHEZZA 4390 mm LARGHEZZA 1780 mm ALTEZZA 1050 mm INTERASSE 2500 mm PESO IN ORDINE DI MARCIA 985 kg CAPACITÀ SERBATOIO 95 litri
MOTORE 12 cilindri a V di 60° con monoblocco e teste in alluminio DISTRIBUZIONE a 2 per cilindro, doppio albero a camme in testa con comando a catena ALIMENTAZIONE 4 carburatori tricorpo Weber 46 DCOE supportati da 2 pompe elettriche CILINDRATA 3929 cc ALESAGGIO X CORSA 82 x 62 POTENZA 430 CV a 7.500 giri/minuto COPPIA 37,6 kgm a 5.100 giri/min CAMBIO manuale a 5 rapporti + retromarcia TELAIO autotelaio a piattaforma semi-portante in lamiera scatolata SOSPENSIONI anteriori a ruote indipendenti, trapezi, molle elicoidali e barra stabilizzatrice con ammortizzatori idraulici telescopici; posteriori a ruote indipendenti, bracci triangolari e molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici FRENI anteriori a disco autoventilati; posteriori a disco con doppio circuito PNEUMATICI 205 VR 15 VELOCITÀ oltre 300 km/h ACCELERAZIONE
0 a 100 km/h in 3,9 secondi
CONSUMO 25 l/100 km | 107
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distrutto in un incidente vicino a Brescia. Il meccanico-autista del proprietario, in prova, sbagliò una curva, il prezioso esemplare finì giù da un terrapieno e l’auto-laboratorio utilizzata per la sperimentazione di soluzioni, che avrebbero portato la Lamborghini Miura verso la trasformazione in un’auto da corsa, era ormai irrecuperabile. Tutto finito? Non proprio. Se, da un lato, il progetto della Jota non ebbe seguito, dall’altro alcuni facoltosi clienti insistettero perché fosse loro messo a disposizione un kit per trasformare la Miura SV, che era la versione più potente, in una Jota. “Con la modifica dell’aspirazione e dello scarico, di fatto senza silenziatore, -
spiega Balboni - si guadagnava una quarantina di CV. Inoltre, si attuavano modifiche alla carrozzeria per ragioni di penetrazione aerodinamica e di raffreddamento del motore”. Venne anche adottato un bocchettone del serbatoio per il rifornimento rapido e si procedette a realizzare un nuovo tipo di tergicristallo a una sola racchetta. Con tali interventi vennero modificate, direttamente in fabbrica, 12 Miura SV, a cui venne aggiunta, nella denominazione ufficiale, la Jota. Facciamo un balzo in avanti di alcune decine di anni: siamo di nuovo a Sankt Moritz, la Miura dello Scià viene messa in moto. Dopo qualche giro del motorino d’avviamento, parte un rombo | 109
simile a un’esplosione. Balboni conosce bene i suoi polli e sa che deve tenere il minimo alto, altrimenti, come sulle auto fatte solo per correre, il motore si spegne. Piove, c’è traffico, ma qualche allungo è possibile, in seconda e in terza. Il ruggito aumenta e copre ogni altro scricchiolio e la Miura dello Scià sembra incollarsi all’asfalto bagnato man mano che la velocità cresce, mentre il tergicristallo lascia sul parabrezza le rughe dell’età. Il 12 cilindri di Giotto Bizzarrini, l’ingegnere (ex Ferrari) che lo partorì, non smette mai di salire di giri. Laggiù in fondo alla strada, si scorge la sagoma, ancora piccola, di un’auto svizzera. In un attimo le siamo
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addosso, la distanza si riduce e la velocità della Miura non diminuisce. E quando frena? Valentino Balboni è tranquillo, sa che i freni faranno il loro dovere e, finalmente aziona il pedale. Meno male. La Miura è ancora in grado di dare emozioni forti, conserva lo stesso carattere di allora. Per l’epoca, che macchina doveva essere! Infatti, è la più potente, la Miura la SV-J. Fu considerata l’auto più veloce del mondo. A Sant’Agata, in un periodo in cui la concorrenza era piuttosto agguerrita (Ferrari, Maserati, De Tomaso, Iso, Bizzarrini, Porsche, Jaguar, Aston Martin, Ford) erano riusciti a costruire un’automobile inarrivabile: stupenda nell’estetica (design di Bertone) e grandiosa nella meccanica (motore posteriore trasversale, 12 cilindri, circa 350 CV, meno di 1000 chili, 300 km/h). Ma in Lamborghini si percorrevano (e si percorrono) strade sempre nuove e le versioni della Miura non erano finite. Come detto, Bob Wallace lanciò l’idea | 110
di costruire una Miura estrema, che raccogliesse in sé tutti i risultati di un ulteriore lavoro di affinamento e di evoluzione. Sotto la carrozzeria, il motore V12 di 3929 cc subì un trattamento rinvigorente: rapporto di compressione incrementato a 11,5 : 1, carburatori (quattro tricorpo Weber 46 IDL) privi di filtro, alberi a camme dal profilo molto spinto e impianto di scarico a megafono. Per un migliore
controllo di tutta la parte meccanica, cambio e differenziale potevano usufruire di un circuito di raffreddamento loro dedicato. L’abitacolo veniva reso molto spartano: sedili da corsa, finiture sommarie, gabbia roll bar. Potenza massima fino a 440 CV abbinata a un peso di appena più di 800 chili: un autentico missile. Si era andati ben oltre il concetto di una semplice versione potenziata della
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Miura: la nuova macchina era in grado di superare i 300 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi. La “nostra” Miura SV-J fu ordinata nuova dallo Scià dell’Iran, per completare la sua collezione di Miura. Nel 1995 fu acquistata dall’attore Nicolas Cage, per poi finire nella mani dell’attuale proprietario, un appassionato svizzero. In tutto ha percorso meno di 10mila chilometri.