I classici
Audi Quattro Scheda Tecnica | Audi Quattro Gruppo B MOTORE: 5 cilindri in linea, 2.144 cm3, basamento in ghisa, testata in alluminio; rapporto compressione 6,3:1, albero motore su 6 supporti; distribuzione monoalbero a camme in testa, iniezione meccanica pierburg, sovralimentazione mediante turbina KKK con intercooler, pressione massima di sovralimentazione 1.6 bar TRASMISSIONE: quattro ruote motrici, cambio meccanico Audi Sport, 5 marce sincronizzate FRENI: anteriori e posteriori, dischi ventilati 280mm con pinze in alluminio, senza servofreno STERZO: a cremagliera con servosterzo, 1,1 giri totali di rotazione volante SOPSPENSIONEI: anteriori e posteriori, schema MacPherson, molle ed ammortizzatori coassiali con barra antirollio SCOCCA: monoscocca in acciaio alleggerito, gabbia integrale in acciaio, sottoscocca rinforzato, paraurti anteriore, cofano e portiere in alluminio
Costruita per le corse, innovativa per la trazione integrale, la sportiva di Ingolstadt è stata la dominatrice assoluta nei rally internazionali, conquistando il Mondiale Piloti e Costruttori con Mikkola, Blomqvist e Röhrl. Fu presentata al Salone di Ginevra del 1980 di Enzo Branda
“Mostruosa. Semplicemente mostruosa. All’inizio ti pare inguidabile, poi ti abitui, ci vuole del tempo ma ci riesci, quindi la cosa inizia a piacerti”. A una trentina d’anni di distanza dalla prima volta sulla Audi Quattro a Michele Cinotto, pilota ufficiale Audi dal 1981 al 1984, ogni volta che rientrava nel suo “appartamento”, come amava definirla dopo il passaggio dalla A112 Abarth all’Audi, riaffioravano sensazioni sopite. Gesti e movimenti sembravano un rito propiziatorio: un giro attorno, quasi un reverenziale inchino, lo sguardo alla ricerca di quei minimi e indelebili particolari che lo riportavano alle origini della sua storia di pilota da rally, poi il delicato ingresso e sistemazione nell’abitacolo. Sono archiviate nella sua memoria il calcio nella schiena che deriva dalla monumentale spinta, quando improvvisamente entrava in funzione la turbina KKK, e quella percettibilissima frazione di secondo di stato
DIMENSIONI: lunghezza 4.404mm, larghezza 1.733mm, altezza variabile in funzione dell’assetto, carreggiata anteriore 1.464mm, carreggiata posteriore 1.502mm, passo 2.524mm, peso 1.150 kg SERBATOIO: 120 litri CERCHI: in alluminio, 15” (possibilità di scelta di canale 6j, 7j o 10j)
Lunga o corta ma sempre vincente
confusionale che ne derivava. Ogni volta il suo metabolismo le rimette in circolo. A ogni incontro con la sua vettura, Cinotto impiega una manciata di minuti per ritrovare i fondamentali della particolare e maschia guida della “Quattro”, dopo è pura adrenalina. Un vorticoso giro di giostra dalla quale fa fatica a scendere, mentre a noi resta solo stordimento. Tutto un altro mondo le vetture di allora. Tutto un altro mondo le corse di allora. Le curve | 100
venivano affrontate più lentamente, senza assetti regolabili, senza trasmissioni dalle rampe elettronicamente variate, senza traction control, l’idroguida e tutta l’elettronica di oggi. In fondo, la Audi Quattro ha dato il via a quello che viviamo su altri piani evolutivi. È stata la trasmissione integrale della vettura tedesca a tracciare un nuovo percorso tecnico, a imprimere la svolta epocale. Nel caso della Audi Quattro, il concetto tecnico
fondante viene alla luce durante i collaudi di un automezzo fuoristrada. Trentacinque anni fa Audi è chiamata da Volkswagen a sviluppare l’Iltis, il mezzo off road destinato a scopi militari che partecipa in forma privata anche alla Parigi Dakar, dal quale il tecnico Jorg Bensinger trae lo spunto della trazione integrale permanente per il progetto di una vettura ad alte prestazioni sportive e a un’estetica accattante. Nel 1976 Ferdinand Piech è attratto dall’idea innovativa che potrebbe lanciare Audi nell’aristocratica elite delle Case nobili. Il prototipo è un mix di gruppi meccanici costruttivi già in produzione a Ingolstadt e che sono la base sulla quale s’articola tutto il progetto. Il propulsore, infatti, è il cinque cilindri turbo della “200”, pianale e telaio sono della “80”, la trasmissione integrale utilizza estrapolazioni ed evoluzioni dei differenziali della Iltis, la carrozzeria della “80 Coupè”, ormai prossima a
essere prodotta in serie. Per la costruenda vettura integrale si cerca un nome e, possibilmente, il miglior comportamento sulle strade di tutti i giorni, visto che terreni accidentati e salite impervie sono superati in modo sorprendente. Nata con due differenziali meccanici per l’asse anteriore e quello posteriore, per consentire la diversa velocità di rotazione e sopportare le sollecitazioni dei quasi 200 CV di potenza, lo sviluppo porta i tecnici tedeschi ad adottare un struttura ad albero cavo con al suo interno l’albero della trasmissione anteriore e un differenziale centrale per ripartire al cinquanta per cento il moto nelle due direzioni, anteriore e posteriore. In sostanza l’innovativa trovata è la svolta tecnica dell’allora futuro automobilistico. Infatti, nel 1977 i vertici della Casa approvano la messa in produzione della coupé che prende il nome di “Audi Quattro”. Il lancio sul mercato avviene al Salone di Ginevra | 101
Nella foto grande, l’Audi Quattro Gruppo 4 in azione: al volante Andrea Zivian. Qui sopra, la sospensione anteriore destra, gli ammortizzatori coassiali, il corpo con mozzo-ruota e l’apertura passaruota per accedere al turbo. Sotto, il rubinetto sul tunnel per il bloccaggio dei freni posteriori.
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del 1980, dove campeggia lo slogan “all’avanguardia della tecnica” e una vettura che segna il gran passo avanti di Audi, anche nel design spigoloso con i passaruota allargati e sporgenti, anche questo tema è ripreso poi anche da altre Case. A supporto del messaggio tecnologico proteso in avanti, il marketing promuove la presenza in prima persona nei rally che, come vedremo, proietterà la vettura e i piloti ai vertici della specialità, con affermazioni a tutte le latitudini e anche in alcune competizioni su strade asfaltate in Europa. Successi che hanno enormemente influenzato il cambiamento epocale. La Urquattto, così è battezzata dagli appassionati tedeschi l’ormai conosciuta coupè
integrale, ottiene una deroga dalla FIA, sino ad allora infatti le trazioni 4x4 non erano ammesse alle gare, e debutta Rally nel 1981 in omologazione Gruppo 4. Il motore turbo, dotato dell’intercooler aria-acqua, permette di arrivare a erogare circa 360 CV di potenza e una monumentale coppia, però ad alti regimi di giri del propulsore. Le prestazioni messe in campo al Rally di Montecarlo, quindi allo Swedish Rally smentiscono scettici e increduli, che mai avrebbero pensato che una pachidermica vettura di tali grandi dimensioni e pesi sarebbe stata capace di perfomance strabilianti. La prima vittoria arriva al 1000 Laghi, cui segue il primo posto al Sanremo e al RAC. Il mondo dei rally è sconcertato. | 102
Le vetture tradizionalmente concepite col motore e trazione posteriore sono inesorabilmente “vecchie”. Autori delle vittorie sono i piloti ufficiali Stig Blomqvist, Hannu Mikkola e Michelle Mouton, in coppia con la torinese Fabrizia Pons, le prime ed uniche donne a vincere un rally mondiale. Il panzer tedesco impressiona per la facilità nell’imporsi sui percorsi con poca o nulla aderenza e per la capacità di ben destreggiarsi anche sull’asfalto. La squadra Audi, diretta da Walter Treser prima e da Roland Gumpert nel 1982, centra il primo titolo Mondiale Costruttori, grazie a sei vittorie su undici gare disputate. Nel 1983, la FIA cambia il regolamento e viene introdotto il Gruppo B e la vettura, nella
L’intervista: Emilio Radaelli e Michele Cinotto
“L’Audi è intenzionata a schierare una “Quattro” nel Campionato Italiano Rally, ed avrei pensato a te quale navigatore di Michele Cinotto”. Era Alcide Paganelli che dall’altro capo del telefono attendeva la risposta di un perplesso Emilio Radaelli. Il trentenne co driver lombardo era propenso accettare la proposta, riservandosi di conoscere personalmente il giovane pilota che sapeva essere il promettente vincitore del Trofeo A112 Abarth di quello stesso anno. Era l’autunno inoltrato del 1980. Pilota e navigatore si incontravano nel torinese e la prima impressione di Radaelli era “…d’essere davanti ad un giovane rampollo, di buona famiglia piemontese. Capivo che c’era da lavorare, ma si poteva fare”. E di belle cose la coppia di piloti italiani più teutonica del panorama nazionale ne ha fatte diverse, togliendosi delle soddisfazioni correndo sulle strade proprio in casa della Lancia. Cinotto e Radaelli siedono per la prima volta sulla Audi Quattro Gruppo 4, nel corso di una sessione di collaudi sulla pista di Vallelunga. “ Tanta potenza che arrivava tutta assieme. Il difficile era tenerla alta di giri per sfruttare i 360 CV. Contrariamente a quanto siamo portati a pensare, bisognava guidarla di traverso, facendola “girare” di potenza con una guida aggressiva. Era pane per i miei denti, ma non c’era il freno a mano, solo un rubinetto che utilizzavamo per bloccare le ruote posteriori in fase di partenza. Serviva fare tanti chilometri prima di poter darle del tu, soprattutto la Gruppo 4 dotata della iniezione Pierburg di non facile regolazione e gestione in prova speciale – il motore tendeva a “riempirsi” e spegnersi. Il problema con la Gruppo B invece era stato risolto con una nuova iniezione. Ero uno dei tester della squadra iridata e potevo vivere al fianco dei campioni: in una sessione sugli sterrati dell’Acropolis, in Grecia, dovevo cercare il limite strutturale di alcuni particolari guidando al limite estremo, credevo d’esserci riuscito invece la Mouton riusciva ad effettuare passaggi velocissimi mettendo le ruote ben lontane dalle mie traiettorie. Con Emilio ho vinto parecchio, ma i ricordi più belli sono legati al Costa Brava, Costa Smeralda, il rally di Pescara mentre uno dei più cocenti risultati mancati, era il mancato buon piazzamento al Rally di Montecarlo per una foratura”. Con la Audi Quattro nel 1981, la coppia italiana partecipa al campionato italiano rally ed al rally Monte Carlo. Imprese come la vittoria al Rally dell’Elba, al Rally Siv di Pescara, alle fantastiche tappe del Rally di Sanremo condotte davanti a tutti i grandi campioni iridati e ai suoi “capitani” Mikkola e Mouton, le altrettanto esaltanti prestazioni al Rally di Montecarlo e
l’incredibile fisionomia tipicamente nordica valgono al piemontese l’appellativo “Figlio di Hannu”, di cui ne va fiero, ancora oggi che ha superato gli anta da un pezzo. Come pilota ufficiale Audi corre tre anni. Invece Radaelli intraprende una vincente carriera di team manager Audi e talent scout, Dindo Capello ad esempio è stato lanciato nel Campionato Italiano Turismo proprio su vetture del Gruppo Audi Volkswagen. Nei rally ha proseguito a mietere titoli italiani di categoria con i vari modelli delle Audi Coupé ed 80 Quattro con Bentivogli e De Martini. In questi ultimi due anni, Audi Sport Italia è impegnata nel Campionato italiano Gran Turismo vincendolo nel 2011 e proprio in questo trentesimo anno d’attività la squadra di Radaelli è leader del campionato italiano Gran Turismo GT3, prossima a bissare il successo ottenuto l’anno passato con la Audi R8 LMS.
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configurazione denominata inizialmente A1 e A2 in seguito, consentì al finlandese Mikkola di vincere il suo primo titolo mondiale piloti, con quattro vittorie assolute e diversi piazzamenti. Il doppio iride Costruttori e Piloti è centrato nel 1984 con lo svedese Blomqvist. In quello stesso anno entra in squadra il tedesco Walter Rohlr. La “Quattro” s’arricchisce di una nuova evoluzione con il modello “corto” denominato Sport Quattro. A impreziosire la gamma sono anche i modelli 80 quattro B2 e la coupè quattro e l’impegno della Casa dei
quattro anelli s’amplia anche con la costituzione dei team nelle diverse nazioni, per la presenza nei campionati locali. E qui entra in scena l’Audi Sport Italia con il giovanissimo Michele Cinotto. Nel frattempo, la Lancia nel 1982 risponde con la Rally 037 Gruppo B a due sole ruote motrici, che ha nella estrema guidabilità la maggior dote grazie al posizionamento di motore e cambio centrale e un corpo vettura studiato apposta per le competizioni. Auto che impegna team e piloti ma che riesce efficacemente a contrastare l’armata tedesca sui fondi asciutti, | 104
asfaltati o grazie ad abili soluzioni tattiche della gestione di gara. Ma anche per la Casa torinese, come per la Peugeot e Ford è venuto il momento di correre ai ripari, spingendosi oltre nella progettazione di vetture appositamente studiate per le competizioni, puntando ovviamente sulla trazione integrale, evolvendola con l’adozione di nuovi differenziali viscosi, motori centrali potentissimi, scocche molto leggere e largo utilizzo di leghe metalliche e carbonio. Bolidi comunemente conosciuti come Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16, Ford Escort RS
Piloti di ieri e di oggi: Bentivogli e Zivian
A sinistra, il tecnico Ivano Benevelli (accanto, un particolare del vano motore e della pompa a iniezione Pierburg), a destra, il pilota Andrea Zivian.
200, Austin Metro Xr4. Audi, invece, resta ancorata allo schema tecnico di base mantenendo il motore anteriore ma decisamente più potente, vicino se non oltre la soglia dei 600 CV e la solita trasmissione. Nasce così quell’icona dei rally che risponde al nome di Audi Sportquattro E2, meglio nota tra gli appassionati come S1, che esteticamente ha poche parti in comune con la progenitrice. La S1 è, infatti, dalle dimensioni contenute ma la carrozzeria ricca di larghe prese d’aria, alettoni. La Sportquattro E2 S1 ottiene quella che si ricorda come ultima
vittoria Audi nei rally mondiali al Rally di Sanremo del 1985, e porta la firma di Walter Röhrl. La sportquattro S1 viene ulteriormente potenziata per adattarla alla corsa in salita su terra Pike’s Peak, una gara estrema ove la spettacolare Audi si distingue con alcune vittorie. Ma finisce un’epoca. Le Gruppo B sono bandite dalle competizioni, Audi si ritira dopo sette stagioni, ventiquattro gare mondiali vinte e con quattro allori iridati in bacheca. Il team di tecnici si dedica allo sviluppo di vetture per i clienti sportivi in forma ufficiale le “quattro” nei modelli 80 e 90 B3. | 105
“L’Audi 80 Quattro, era un carro armato”. Afferma il romagnolo Bruno Bentivogli, campione italiano Gruppo A nel 1985. “Non aveva tanto motore, ma una trazione incredibile ed era robusta: la prima volta che l’ho guidata in Sardegna, sono entrato in una buca gigantesca con un boato incredibile, pensavo di averla distrutta invece sono uscito da quella situazione con la vettura integra. Ti permetteva di fare qualsiasi cosa, era da guidare pulita ma potevi sfruttare tutta la strada. Eravamo abituati a preservare la meccanica, con la Audi 80 facevi cose impensabili, per questo potevamo tener testa alle vetture più potenti, anche a livello assoluto sullo sterrato e sulla neve”. Andrea Zivian ha debuttato quest’anno nel campionato italiano rally auto storiche alla guida della Audi Quattro Gruppo 4 in livrea ufficiale, essendo una scocca ex ufficiale del 1982. “Siamo dovuti andare in Svezia per scovare questo pezzo di storia”. Effettivamente confrontandola con la versione Gruppo B si notano le differenze anche strutturali. La scocca è più pesante rispetto la versione evoluta, ma per renderla competitiva nelle gare d’oggi, la R3 di Ivano Benevelli ha apportato diverse modifiche ammesse dal regolamento, come l’adozione di due nuove pompe della benzina omologate che consentono di trovare nuove regolazioni della farfalla e pompa d’iniezione Pierburg. “Siamo arrivati alle prime gare dovendo scoprire tutto della Quattro e ad inizio di stagione abbiamo patito alcune difficoltà. Gli o-ring di tenuta del liquido dell’idroguida andavano in crisi con le alte temperature del vano motore sprigionate dalla grande turbina, contemporaneamente era difficile evitare che il motore si “riempisse” e tenerlo acceso alle ripartenze nei tornanti stretti. Le modifiche mi permettono di guidare più fluido e le prestazioni ora arrivano, certo che farla girare senza l’aiuto dell’idroguida è incredibilmente stancante. Quando mi sono messo al volante per la prima volta immaginavo che avrei stravolgere il modo di guidare, abituato come alle vetture moderne. Non c’è il freno a mano e la vettura è di grandi dimensioni”.