S a ló n d e Au to m ó vile s y Mo to s C lá s ic a s d e
B e ra z a te g u i
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Nota de tapa Torino S E
Buses Argentinos
H istorias con autos P e rd id o
Proyectos
R a s tro je ro P 8 0
Aniversarios I
5 0 a ño s d e l
Ta u nu s a rg e ntino
H omenaje
J u a n Ma ría T ra ve rs o
E d ito ria l
Rescatar historias de marcas y de clásicos nacionales es la razón de ser Autohistoria. Si hay un auto nacional que tiene una profusa obra literaria es el Torino y bien merecido lo tiene. Abordar la historia de este icónico producto nacional es un desafío especial, ¿qué se puede contar que ya no se haya dicho o escrito? En esta búsqueda rescatamos la versión menos recordada y valorizada: el SE. Un sedán que se propuso competirle a los medianos de lujo de las marcas europeas Una vez más, Autohistoria participó en carácter de expositor del Salón del Automóvil y Motos Clásicos de Berazategui. Lo vivimos desde adentro y lo contamos.
Poco antes de su cierre abrupto, la empresa estatal IME intentó una actualización del popular Rastrojero en colaboración con Peugeot. Fernando Raffo nos cuenta la historia del frustrado proyecto P80.
A pocos meses de su partida, el periodista Diego Daorden nos ofrece una visión diferente y personal del último gran ídolo del automovilismo argentino: Juan María Traverso.
¡Y hay mucho más!
Te invitamos a disfrutarlo. Gustavo Feder, editor
Aniversarios II
5 0 a ño s d e l
S ie rra a rg e ntino 44
S ta ff
Editor
Gustavo Feder Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Eduardo Raffo, Diego Daorden y Mauricio Uldane. Fotografía
El SUV más vendido de 2023 en la Argentina llegó con una nueva propuesta: el Tracker RS, que aporta la estética deportiva y el aspecto más agresivo que distinguen a la saga RS, iniciada por el hatchback Onix en 2021 y continuada por el exitoso mediano Cruze, a principios de 2022, y el C-SUV Equinox.
Chevrolet Tracker ha conquistado el mer-
cado de los vehículos tipo SUV por ofrecer un excelente conjunto en términos de seguridad, rendimiento, tecnología, comodidad y, sobre todo, diseño.
Con esta sólida base, Tracker RS fue proyectado para acaparar a los consumidores que buscan un SUV compacto, más exclusivo y con una apariencia más deportiva de gran atractivo visual.
La nueva versión cuenta con el motor turbonaftero tricilíndrico de 1.2 L con una potencia de 132 CV y un torque de 190 Nm, al que se asocia una caja automática de 6 marchas y la tracción delantera.
Esta edición limitada de 100 unidades se ofrece con una garantía de 3 años o 100.000 km.
Volkswagen Argentina ya produce la nueva Amarok
Volkswagen Argentina dio inicio a la producción de la nueva Amarok en el Centro Industrial Pacheco. Es la tercera generación de la exitosa pick-up de la marca alemana, que comenzó a producirse en 2009 en nuestro país. El CIP fue seleccionado entre las 122 plantas productivas en el mundo para fabricar la primera MSPU del grupo a nivel global. Desde entonces, se produjeron versiones con diversas configuraciones, que incluyeron cabina simple y cabina doble, motorizaciones de 2.0 y 3.0 litros, transmisiones manuales y automáticas, y decenas de versiones de equipamiento adaptadas a todas las necesidades.
La llegada de la nueva Amarok, 15 años después del lanzamiento de su primera
generación, representa todo un hito para la historia de la pick-up que en 2023 alcanzó casi un 29 % de participación. Desde su lanzamiento se han fabricado más de 740.000 unidades, de las cuales el 65 % se ha destinado a mercados de exportación.
Comenzó la fabricación del Peugeot 2008 argentino
Stellantis inició la producción en serie en su unidad productiva de El Palomar del nuevo Peugeot 2008. Este modelo refuerza la apuesta del grupo en Sudamérica, donde la compañía mantiene su liderazgo y capacidad para desarrollar diseñar y producir los automóviles más modernos de la región, ampliando su negocio, revalidando el valor de sus marcas icónicas y, lo más importante, satisfaciendo las necesidades de sus clientes. Con una inversión de US$ 270 millones, con más de 400 técnicos e ingenieros involucrados, más de 950.000 km rodados y 500 vehículos involucrados en ensayos y auditorías de calidad y con más de 1.500 ensayos realizados en Europa, EE. UU., Brasil y el norte argentino, se inicia la producción del primer SUV de Stellantis fabricado en nuestro país; lo que representará el nacimiento de un producto que marcará un hito en la produc-
ción nacional, en el segmento más competitivo del mercado.
Su producción en Argentina marca la incorporación del segundo exponente en utilizar la plataforma CMP (Common Modular Platform). Esta estructura modular y multienérgica de Stellantis, que se dedica a la producción de vehículos compactos (segmento B), de gama media (segmento C) y SUV compactos.
Ford nacionaliza la producción de los motores de la nueva Ranger
Ford Argentina inauguró su nueva planta de motores en Pacheco, donde producirá dos motores turbodiésel: el Lion 3.0L V6, de 250 cv y 600 Nm de torque, y el cuatro cilindros 2.0L Panther, con 170 cv y 405 Nm de torque. La planta demandó una inversión de 80 millones de dólares, que se suma a los 580 millones de dólares ya invertidos para la transformación del centro industrial y la producción de la nueva Ranger.
La nueva fábrica de motores tiene una capacidad instalada para producir 82.000 mo-
tores/año en dos turnos y fue desarrollada con la participación activa de los equipos de ingeniería de Argentina y Brasil.
La calidad que se m
Muchas veces hemos escuchado la frase “lo importante no es llegar, sino mantenerse”. Aplica a diversos órdenes de la vida como al éxito deportivo, artístico, comercial o profesional, pero también puede extenderse al ámbito de las muestras de autos históricos. El Salón de Automóviles y Motos Clásicas de Berazategui es un claro ejemplo de eso y en su 11ª edición realizada en julio pasado volvió a confirmarlo.
Autohistoria participó como expositor desde la primera edición, por lo tanto, es testigo
directo de la evolución de cada muestra donde la calidad del parque exhibido no se negocia sino que, por el contrario, sube la vara anualmente.
La prolija curaduría realizada por los organizadores, el Autoclub Berazategui, garantiza que prácticamente no se repitan unidades de una edición a la otra y que siempre aparezca alguna perlita para sorprendernos. Como en otras ocasiones, el espacio del Centro de Actividades “Roberto de Vicenzo” fue distribuido en diferentes islas que agrupaban
mantiene
a los autos de acuerdo a un determinado eje temático.
Al ingresar, nos daba la bienvenida la isla de autos japoneses, poblada por tres inmejorables unidades de la importación de comienzos de los 80 como un Mitsubishi Galant, un Datsun 280 ZX y un Toyota Corolla de 1980. Junto a ellos, y completando la representación nipona, se lucía un Subaru Imprezza 4WD de los 90.
A su derecha había un espacio donde predominaban marcas y modelos de origen
Medio centenar de autos y alrededor de 30 motos formaron parte de la edición 2024 del Salón de Automóviles y Motos Clásicas de Berazategui.
europeo, tanto de producción nacional como importados, donde sacaba unos cuantos cuerpos de distancia un impactante Lancia Flavia de 1971. Otros ejemplares llamativos fueron un Peugeot 403 cabrio y un Volkswagen 1600 TL de 1968. Muy cerca, dieron el presente algunas pick ups compactas nacionales como una SIAM Argenta, una Fiat Multicarga 125 y un Peugeot T4B.
En el país de las pick up no podía faltar un lugar destacado para las chatas. Casi en el
Los “muscle cars ” argentinos de los 70 (arriba), el Lancia Flavia (el preferido de Autohistoria, arriba derecha), la isla nipona (abajo) y los medianos potenciados (derecha).
centro del salón convivían en perfecta armonía una F-100 6 cilindros 1973, un Jeep T 1000, una F-100 1960, una Gladiador 1964, un Dodge D100 1966 y una Chevrolet Apache 10 1960.
A pocos metros, se dispuso de un lugar para dos aniversarios fuertes como los 40 del Ford Sierra y los 50 del Ford Taunus, ambos de producción nacional. Entre los medianos del óvalo se destacaba una Rural Sierra Ghia 1998 con solo 2.000 kilómetros. Como nos tiene acostumbrada la organización, los “muscle cars” argentinos siempre aportan su cuota de poder. Estuvo el equipo completo: Dodge GTX, Torino 380 W, Ford Falcon Sprint y Chevy Serie 2.
Siguiendo con los autos con nervio y garra, a pocos metros mostraban sus dientes los medianos europeos potenciados de los 70, 80 y 90 como Renault 12 Alpine, Dodge 1500 GT100, Fiat 125 Potenciado, Peugeot 504 TN, Taunus SP5, Renault 18 GTX II Break y GTX Edición Limitada, Renault Clio Williams y Peugeot 405 MI 16. Entre ellos, se colaron un Honda Prelude y un Chevron Súper. Los más tradicionalistas pudieron disfrutar de un sector con vehículos de pre-guerra entre los que brillaron un Ford Woody Wagon de 1938, un Plymouth cupé cabriolet de 1935 y un Adler Trumpf Junior 1936.
Para los amantes del automovilismo y los autos sport, se dispuso de un espacio
La isla de las chatas, 50 aniversario del Taunus argentino, el rincón francés, competición y sport y más medianos potenciados
donde se exhibieron autos de Turismo Carretera como una cupecita Ford 1946, que perteneció a Vicente Tirabasso, una cupecita Chevrolet 1940, un Dodge GTX 1974 de TC Mouras y un Torino TC Liebre ½. Completaban la muestra un Ford A baquet de 1929 y un Andino GT.
El gran invitado de esta edición fue un Graham-Paige de 1928 con el que la familia Zapp recorrió más de 362.000 kilómetros a través de 5 continentes. Además del sector de los autos, el predio contó con un gran salón donde se exhibieron motos y unas pocas bicicletas. Hubo para todos los gustos, desde las modestas Siambrettas a las potentes japonesas como Su-
zuki, Honda, Kawasaki y Yamaha, pasando por modelos clásicos de Harley Davidson, Gilera, Motobi, Bianchi, AJS, Jawa, Douglas, Triumph y DKW.
Entre el espacio de las motos y el de los autos quedó un pequeño sector de paso donde se exhibieron los únicos Citroën 2cv y Renault 4 presentes, acompañados por un solitario Honda CRX Del Sol de 1992. Esta vez se extrañó la falta de charlas temáticas que en otras ediciones fueron un imán que atrajo a visitantes y expositores. Durante los 4 días que duró la muestra el público pudo disfrutar, con entrada libre y gratuita, de una excelente propuesta en plenas vacaciones de invierno. z
Entre lo mediano y
Con la idea de tener una entrada de gama más accesible pero a su vez con una disposición mecánica relativamente moderna para la época, AyL Decaroli, junto con DeCa Deutz, puso manos a la obra en un modelo que medió entre la inclusión de Magirus-Deutz dentro de IVECO a nivel mundial y el mantenimiento de la marca Deutz en nuestro país.
lo trascendente
Afines de los años 70, Magirus-Deutz ya era parte del grupo Iveco en todo el mundo. Mientras tanto, en Argentina la representación de la marca alemana pasaba de DeCa-Deutz a la empresa nacional A. y L. Decaroli, un tradicional concesionario oficial que se empezaba a hacer cargo de la producción de los chasis. En medio de esta transición, en 1979 se presentaba el Magirus-Deutz 180 RL 110, una suerte de chasis de entrada de gama que combinaba el entonces revolucionario motor de seis cilindros turbocomprimido y refrigerado por aire de la serie 913 con una estructura autoportante, un clásico de la marca. Su producción se inició ese año en la planta de Haedo. Respecto al propulsor, se trataba del Deutz BF6L913 de ciclo diésel cuatro tiempos con una cilindrada de 6.128 cc distribuida en 6 cilindros en línea verticales. Estaba ubicado sobre el eje trasero. Con una relación de compresión de 15,5:1 erogaba una potencia de 175 hp a 2.650 rpm y entregaba un par motor de 55 mkg a 1.600 rpm. La refrigeración se canalizaba a través del tradicional sistema por aire a presión mediante turboventilador axial más sistema de refrigeración del
aceite con radiador adosado. Al ser un motor diésel, su combustible era el gas-oil alimentado por un sistema de inyección directa con bomba inyectora Bosch. La potencia erogada por el motor era confiada a una tracción 4x2 trasera. El tren de transmisión se componía de embrague monodisco con accionamiento hidráulico acoplado a una caja de velocidades FAE 542 SME con comando de cambio por mecanismo a distancia, de 5 velocidades sincronizadas + M.A. El eje trasero era un Eaton serie 16.100, mientras que el delantero era de tipo rígido direccional.
El sistema de frenos de accionamiento neumático actuaba tanto sobre las ruedas delanteras como las traseras. El freno de estacionamiento se accionaba manualmente (Spring-Chamber). Por su parte, tanto la suspensión delantera como la trasera eran por ballestas semielípticas con sobrecarga a tacos Celasto, 4 amortiguadores y barra estabilizadora anti rolido. Las llantas eran de disco con medida 7.00 x 20.00”, montaban neumáticos de dimensiones 10,00 x20” de 14 telas de nylon. Un detalle de interés de este modelo respecto al confort con el que solía venir era el calefactor Webasto 9000 Kcal/h.
El Magirus-Deutz 180 RL 110 llegó en el peor momento imaginado. Con una escasa cadencia de producción y muy poco difundido, apenas sobrevivió a los primeros años de la década de 1980, fabricándose un total de 61 unidades. Se puede aforar que su sucesor directo sería el 210 RL 110 presentado en 1985, en la etapa controlada por Decaroli. z
El motor Deutz BF6L913 de 175 hp refrigerado por aire. El 180 RL 110 llegó en un momento complejo de la marca y no pudo sostenerse en el erl mercado.
Ficha técnica
Dimensiones
Largo (mm): 11.100
Ancho (mm): 2.600
Altura del bastidor cargado (mm): 1.200
Alto (mm): 3.000
Distancia entre ejes (mm): 5.700
Trocha delantera (mm): 1.967
Trocha trasera (mm): 1.755
Voladizo delantero (mm): 2.500
Voladizo trasero (mm): 2.900
Capacidades y pesos
Peso del chasis (kg): 4.500
Peso máximo adm. eje delantero (kg): 5.400
Peso máximo admisible eje trasero (kg): 9.600
Peso máximo total admisible (kg): 15.000
Capacidad de bodega: 6.000 litros.
La clase europea
El SE fue el rediseño argentino más comprometido realizado sobre el Torino 4 puertas. Con un equipamiento más sofisticado y un estilo más europeo intentó mejorar su posición entre los medianos de los años 70.
El nombre Torino remite a potencia, equipamiento, prestaciones y a gloria deportiva. Esos incuestionables atributos están asociados, sobre todo, a las versiones con carrocería de dos puertas, la que mejor reflejó su carácter pur sang. Sin embargo, hubo otro Torino. Uno más tranquilo, liberado de pretensiones tan sanguíneas y con objetivos más domésticos. El auto familiar, el de todos los días. Para las nobles funciones de la vida conyugal, un tradicional sedán con carrocería de 4 puertas era la respuesta indicada. Desde los primeros esbozos del “Proyecto Vehículo X”, Industrias Kaiser Argentina (IKA) tuvo claro los diferentes roles que su pro-
ducto debía interpretar. A través de un preciso estudio de mercado, la fábrica de Santa Isabel supo tempranamente que el público argentino pretendía estilo europeo combinado con prestaciones y porte norteamericanos, una mixtura con pocos antecedentes en la producción automotriz de serie. Este desafío fue resuelto con maestría a través de un exquisito blend finamente dosificado con el estilo italiano que Pininfarina aplicó sobre el insulso casco del Rambler American de American Motors Company (AMC) y la ingeniería adaptativa desarrollada por los profesionales del complejo industrial cordobés. “En realidad, es un compacto europeo”, afir-
El ancho parante C y la luneta más plana marcaron un punto de quiebre con los Torino 4 puertas de las primeras generaciones.
maba James McCloud, presidente de IKA, en la revista Primera Plana en abril de 1967. El Torino 300, la versión 4 puertas, parecía confirmar la idea del ejecutivo. Esta opción fue posicionada para competir con los medianos de marcas europeas, en especial con el Peugeot 404 y el Fiat 1500.
IKA equipó al Torino 300 con el motor Tornado OHC 181 (2.990 cc) de 122 hp, caja de velocidades ZF de 4 marchas con selectora en la columna de dirección y asiento delantero enterizo. Era una eficiente combinación para un producto familiar, de consumo moderado y buenas prestaciones, pero el auto no la tenía fácil. Su pretendido posicionamiento le resultó incómodo; por tamaño y motorización se ubicaba en una zona intermedia entre los sedanes europeos y los compactos de marcas norteamericanas a quienes
IKA enfrentaba con la línea Rambler. La fábrica cordobesa intentó mejorar su performance comercial con nuevas versiones más equipadas y potentes como el 300 S, S y S 380 (con el motor de la cupé 380), pero no fue suficiente. Las ventas no acompañaban y así lo reflejaron los volúmenes de producción que entre 1966 y mediados de 1973 sumaron apenas 23.243 unidades de todas las
versiones 4 puertas. El contraste es notable comparado con las 35.171 unidades 2 puertas fabricadas en el mismo período o con el Ford Falcon o el Peugeot 504 que solo en 1973 acumularon un total de 35.716 y 15.870 unidades, respectivamente.
Má s a rg e ntino , m á s e u ro p e o
En 1971, IKA-Renault discontinuó el Rambler. La salida de este clásico sedán parecía allanarle el camino al Torino 4 puertas para competir en el mismo segmento de mercado donde participaban el Ford Falcon y los Chevrolet 400 y Chevy. Sin embargo, nuevos estudios de mercado revelaron que el público objetivo de esta versión se encontraba entre los usuarios del Peugeot 504. Estos resultados no diferían de los realizados una década atrás y reforzaban la percepción de que los automovilistas de mayor poder adquisitivo se inclinaban por el más refinado diseño europeo en contraste con el ampuloso norteamericano. El mismo estudio sugería una mayor diferenciación de estilo y prestaciones entre el 4 puertas y las versiones hardtop, un habitáculo para 5 ocupantes y un nivel de equipamiento más sofisticado.
Los faros rectangulares marcaron una diferencia con las cupés. Las tazas fueron exclusivas del SE.
Con estas premisas, comenzó a trabajarse en la renovación del más tranquilo de los Torino. La actualización de estilo fue responsabilidad del diseñador Ricardo Teodosio, jefe del área de diseño desde los tiempos fundacionales de IKA. En el diseño exterior el cambio más evidente fue el ensanchamiento del parante C, acorde con la tendencia estilística de fines de los años 60 y comienzos de los 70 y que en el mercado local ya se reflejaba en la línea grande de Dodge y el Dodge 1500, el Chevrolet Chevy, el Ford Fairlane y el Rambler Ambassador. Para esta actualización se utilizó el juego de matrices de la última ejecución del Rambler American de AMC que fue discontinuado en 1969 y remplazado por el Hornet.
En la búsqueda de una mayor diferenciación de las versiones 2 puertas, se trabajó en la personalización del frontal con la adopción de faros rectangulares auxiliares, nueva gri-
lla plástica en negro mate y un rediseñado logo con el icónico toro más chico y contenido en un escudo. Cabe destacar que esta actualización, con leves cambios, recién llegaría al 2 puertas en 1976 con el lanzamiento del TSX. Otro detalle distintivo fueron las nuevas tazas de acero que cubrían toda la llanta y combinaban una terminación de zonas cromadas con negro satinado. Los cambios en el diseño exterior se completaron con los nuevos faros traseros horizontales e integrados (agrupaban las luces de posición, freno, retroceso, intermitentes y retroreflectantes) y las manijas de puerta de tipo embutidas derivadas del Hornet de AMC. Estas últimas modificaciones fueron compartidas con las versiones TS y GS. Fue en el habitáculo donde el nuevo sedán Torino evidenció los esfuerzos de personalización desarrollados por el equipo de diseño. El imponente “tablero avión”, con consola
Panel horizontal con instrumental similar al Renault 12, volante de Ambassador y consola en el piso.
central, fue remplazado por uno de disposición horizontal que agrupaba tres instrumentos cuadrados con puntas redondeadas con un estilo similar al del Renault 12. En el centro fue ubicado el velocímetro y a sus costados se ubicaban indicadores de aguja y testigos luminosos. Completaban el cuadro comandos a tecla y la radio AM. Todos los instrumentos fueron alojados sobre un laminado de terminación símil madera. En su extremo izquierdo se ubicaron los comandos de regulación del sistema de ventilación y calefacción y a la derecha una guantera con llave y por encima un espacio para alojar objetos. Como elemento de seguridad pasiva, el tablero fue totalmente acolchado en sus bordes y tapizado con una textura semi mate anti reflejo.
El volante de 3 rayos derivaba del Rambler Ambassador y también el plafón lumínico trapezoidal que fue ubicado en el parante C. Tal
como sugería el estudio de mercado, la selectora de cambios fue ubicada en la columna de la dirección.
El nuevo sedán incorporó amplias butacas tapizadas en vinilo símil cuero. En sus respaldos fueron ubicados bolsillos portamapas, en tanto que el respaldo del asiento trasero disponía de apoyabrazos central. Sobre el piso fue dispuesta una consola con encendedor y cenicero.
Los paneles de puerta fueron rediseñados con una textura central con bastones en diagonal. Se mantuvieron los manillares de la generación precedente pero se remplazó el apoyabrazos de las puertas por uno proveniente del Renault 12.
El elemento de sofisticación que distinguió a esta versión fue la adopción, como elemento opcional, de un techo corredizo de accionamiento eléctrico. Otros opcionales fueron aire acondicionado y dirección hidráulica. 21
Calidez y suntuosidad. Amplias butacas y respaldo trasero con apoyabrazos.
El nuevo Torino 4 puertas entró en producción en julio de 1973 y fue comercializado bajo la denominación SE, en referencia a su condición de sedán. El lanzamiento se concretó en la primera quincena de noviembre de ese año como parte de la línea 1974 que también integraban las cupés TS y GS. El Torino SE fue presentado con un exclusivo color dorado llamado “Bronce Incaico” que luego se extendería a la cupé TS como opcional. Compartía la misma gama de colores de las versiones 2 puertas con excepción del Azul Patricios.
La gestación del Torino SE fue paralela al desarrollo del nuevo motor Torino OHC-233 de 7 bancadas que equiparía a toda la línea. El destinado al SE entregaba 170 hp (SAE) a 4.500 rpm, 10 hp menos que el del TS. Sin embargo, las primeras 400 unidades del SE fueron equipadas con un Tornado OHC 230 de 152 hp (SAE). El propulsor estaba acoplado a una caja manual ZF de 4 relaciones sincronizadas. Según el folleto de la época podía superar los 175 km/h de velocidad.
El actualizado sedán heredó el esquema de suspensión de su predecesor. Adelante, independiente con resortes helicoidales combinados con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. Atrás adoptaba eje rígido con resortes helicoidales, 4 barras reactoras (Link Bar) y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
D e l S E a l G ra nd R o u tie r
En la campaña publicitaria de la nueva línea 1974 IKA-Renault puso el foco en el SE, el único Torino que se ofrecía con carrocería de 4 puertas. El auto se entregaba con un equipamiento base al que podían sumárseles opcionales. Cuando el “paquete” de opcionales incluía dirección de potencia, aire acondicionado y techo corredizo (disponible a partir de enero de 1974), la versión se denominaba SE Grand Routier.
La agencia de publicidad Gómez Ferrán destacó tanto su excelente tenida en ruta como su confort interior que garantizaban muchas
horas de viaje placentero: “da menos kilómetros de cansancio”. Estos atributos fueron asociados al concepto de Grand Routier que se utilizó con fines publicitarios, pero que no se aplicó en ninguna insignia que pudiera identificar a la versión.
Pero este concepto definía tan bien al auto que a partir de marzo de 1977 Renault lo adoptó como nombre del modelo que pasó a denominarse Torino Grand Routier. La nueva identidad estuvo acompañada por un equipamiento más sofisticado que incluía de serie el techo corredizo eléctrico y la dirección de potencia, además de radio, doble parlante trasero y reloj electrónico. Como equipamiento opcional podía solicitarse aire acondicionado, antena retráctil eléctrica y luz temporizada para el tambor de encendido.
El habitáculo adoptó un estilo similar al del TSX con asientos más mullidos y el tablero de tipo avión con consola central pero sin el tacómetro que fue remplazado por un reloj. En el exterior se hermanó el frontal con el de
la cupé, con una parrilla en terminación aluminio satinado y el logo más protagónico, incorporó espejo exterior izquierdo y un soporte para la rueda de auxilio para montar en la tapa del baúl (opcional).
Esta vez sí el auto podía identificarse con la insignia “Grand Routier” en la tapa de la guantera mientras que fue removida la sigla SE en el panel de cola. El Grand Routier adoptó el motor de la discontinuada cupé TS que entregaba 180 hp (SAE).
Pero a pesar del gran esfuerzo realizado, las ventas de la serie SE/Grand Routier no lograron despegar. Tal como ocurriera con sus antecesores, los sedanes de esta generación no lograron una ubicación precisa en el mercado ni tampoco una fuerte identidad como la que sí tenían las cupés. La fabricación se extendió hasta el 31 de mayo de 1979 totalizando 13.510 unidades. Por entonces, ya se habían abierto las importaciones y Renault remplazó al Grand Routier por el GR que se mantuvo en producción hasta fines de 1981, pero sin mejores resultados. z 23
El parante C ensanchado, las tazas de acero y las manijas de puerta embutidas marcaban las novedades del SE. El motor Torino para esta versión entregaba 170 hp. Las luces traseras horizontales debutaron en la línea de 1974 y eran compartidas con las cupés TS y GS.
Perdido
Varios días con la mente en blanco. Imperiosamente necesitaba una historia, y que fuera muy buena, para calmar a mi editor. Ya estaba atrasado, y las excusas, se me habían agotado.
Estaba frente a mi computadora cuando el timbre de casa sonó estentóreamente tres veces. ¿Quién carajo será tan temprano que viene a joder? Pensé mientras buscaba las llaves y me encaminé hacia la puerta.
Al mirar por la mirilla lo vi. Era Beto. “¡Sos vos!”, le dije algo fastidiado mientras le abría la puerta. “¿A quién esperabas? ¿Al presidente?”, me dijo en un tono jocoso que no me calmó nada.
“Te fui a buscar al bar, pero no estabas. Don Manolo me dijo que no apareces hace días”, encima me cuestionaba que no había ido al Bar La Amistad. Le conté que, entre la falta de una idea para la historia, y lo gélido de los días, me había quedado en casa.
“Bueno. Tengo un datazo que te servirá para tu historia”, eso me gustó y comencé a dejar de estar enojado por todo. “¿Cuál es esa historia?”, le dije en todo desafiante. “Servime un café con leche. Traje medialunas de La Ideal”, me ordenó. Sabía de mi predilección por esas media
lunas. Ya con la taza humeante se largó a contarme su historia. La noche anterior había estado con Don Eulogio, el jardinero de la Quinta Aguirre, en la parrilla El Resorte.
Luego de regar una parrillada con un par de botellas de vino de la casa, el viejo
p a r q u e r o soltó la lengua y le c o n t ó c ó m o con el
V i e j o
A g u ir r e habían t ap i a d o , en la casona, un Jeep IKA del año 1958. Lo miré con ojos del dos de oro. Había escuchado, de borrachines del bar, esa leyenda urbana de un Jeep oculto en la Casona Aguirre. Pero nunca le había dado importancia. Ahora venía Beto a confirmar, de
una fuente directa que la historia era real. “Vos no vivías en el barrio cuando el Viejo Aguirre le compró el Jeep rojo a su hija Susana. Yo era chico y me acuerdo verla pasar. Salía a la tardecita a dar unas vueltas a la plaza con sus amigas”, dijo Beto. Al fallecer la hija, el Viejo Aguirre no quiso que nadie usara el Jeep. Por eso levantó una pared, detrás del garaje, y lo escondió para siempre. Don Eulogio lo había ayudado en la tarea, y solo él sabía dónde estaba el Jeep.
Parecía el guión de una película de aventuras, donde unos amigos salen en la búsqueda de un tesoro. Lo cierto es que Beto ya había arreglado con Don Eulogio para ir al rescate. La propiedad se había vendido a una inmobiliaria que iba a construir un barrio cerrado en el terreno.
En dos días comenzaba la demolición de la casona.
Así que había que sacar el Jeep. Los compradores desconocían que estaba ese vehículo dentro de la propiedad, ya que los sobrinos del Viejo Aguirre nunca se enteraron.
Esa misma noche, como un grupo comando improvisado, fuimos Don Eulogio, Beto y yo. El viejo jardinero no solo tenía las llaves del vehículo, sino también de la casona. Pero lo mejor de todo: tenía todos los papeles a su nombre.
¡Qué podía salir mal! Que nos pescaran por invadir una propiedad privada y nos
condenaran por robo. Pero no sería así porque técnicamente Don Eulogio era el dueño del Jeep. Esa noche fuimos a la vieja casona.
Picos, palas, mazas, cortafierros, y hasta una carretilla, fueron nuestras armas para rescatar al perdido Jeep rojo de Susana. Don Eulogio sabía perfectamente donde pegarle a la pared para que esta se cayera como un castillo de naipes. Me había encargado de llevar una batería nueva, nafta en un bidón, una manguera para poner en marcha el Jeep y un matafuego para inflar las ruedas. “Si el motor no está clavado, y gira con la mano, seguro que lo podemos sacar en marcha. Sino habrá que empujarlo hasta la calle”, sentencié como especialista en la materia.
Luego que el polvo levantado se asentó, vimos al Jeep cubierto con una gruesa lona. “Lo tapamos bien con el Viejo Aguirre, para que no se llenara de tierra”, dijo, Don Eulogio, con lágrimas en los ojos. Todos lagrimeamos un poco. No sé si por la emoción, o por el polvillo. Levantamos la lona y probé el motor. No solo no estaba clavado, sino que parecía que tenía buena compresión. Un poco de nafta al carburador y la manguera directa al bidón, que Beto se encargó de atar al pa-
rabrisas, luego de inflar las ruedas. Mientras que Don Eulogio retiraba la vieja batería original y colocaba la nueva. “Acá tenés las llaves. Dale arranque vos porque a mí me tiembla todo”, me dijo lleno de emoción. No crean que no me tembló la mano.
Giré la llave y el arranque dio vueltas. Primer intento y nada. Segundo intento y lo mismo. “Vamos por la tercera”, dije y giré la llave de contacto. El Jeep arrancó como si se hubiese parado el día anterior. Saltamos de la alegría. Acomodamos todas las herramientas en la parte de atrás. “Manejalo vos. Estoy muy emocionado para hacerlo”, me dijo el viejo jardinero. Los dos se sentaron al lado mío. Puse primera y salimos despacio con las luces apagadas.
Fuimos a la parte de atrás de la quinta. El viejo tenía las llaves de un pequeño portón trasero. Llegamos a ese lugar. Abrió, salimos, cerró y ya en la calle fuimos a la casa del viejo jardinero. Hicimos unas cuadras en total silencio y a oscuras. Cuando encendí las luces los tres gritamos de alegría. Parecía que el Jeep rojo se alegraba de volver a la vida. Tal vez su dueña, en alguna parte, lo estaba viendo… z
El Rastrojero que n
A fines de los años 70 un inédito acuerdo entre IME y Automobiles Peugeot tuvo la intención de renovar al popular Rastrojero con importantes mejoras en el diseño, mecánica y proceso de producción. La política anti-industrial de la última dictadura cívico-militar abortó el proyecto cuando estaba muy avanzado.
Día: 15 de septiembre de 1977. Hora: 09:00. Monsieur Menard, conductor designado, y Monsieur Bulle, como acompañante, inician el ensayo en el circuito de pruebas de Automobile Peugeot (AP) en la ciudad de París de un Rastrojero P68 de caja metálica con motor Indenor XD 4.88 al que se le realizaron algunas mejoras con respecto a la versión estándar. El utilitario había sido enviado por Industrias Mecánicas del Estado (IME)
junto a un juego completo de planos en el marco de la carta de intención, firmada por ambas partes, tendiente a un acuerdo comercial que incluía un ensayo exhaustivo del vehículo fabricado en Argentina.
Los ensayos se realizaron bajo diversas condiciones de uso como el vehículo vacío o cargado con 400 y 800 kg, a diferentes velocidades, y en distintas superficies como la pista de pruebas, rutas y caminos rurales. Se incluyeron ensayos de aceleración, de frenado, de estabilidad y de consumo de combustible, entre otros.
A mediados de octubre, en el centro de diseño de Peugeot en La Garenne, se conocieron las conclusiones del estudio: “De una concepción robusta y sana, el Rastrojero parece bien adaptado a una utilización mixta para la ciudad y el campo”. Dentro de las sugerencias realizadas para mejorar su performance se encontraban: actualización del estilo exterior e interior, mejora de los siste-
mas de frenos, suspensión y dirección, neumáticos e insonorización.
Los técnicos franceses no dejaron pasar la oportunidad de hacer pruebas comparativas con su utilitario del momento, la Peugeot T4 (404 con caja metálica versión nafta). Según el informe, el Rastrojero aventajó a su par francesa en robustez, amplitud de la cabina, superficie y accesibilidad de la caja de carga, siendo los rendimientos de los motores similares. En donde el utilitario francés tuvo ventajas fue en cuestiones relacionadas con el confort (posición de manejo, amortiguación, acceso al panel de instrumentos e insonorización).
Esta prueba, la primera en su tipo de un vehículo producido por IME en una fábrica europea, demostraba que la tecnología utilizada era apropiada para el fin utilitario con el que fue concebido el Rastrojero, siendo sus prestaciones aceptables para los estándares de la época.
Los diseñadores de Peugeot proyectaron una renovación de la cabina con mejoras en la habitabilidad y en la insonorización.
U na a c tua liz a c ión ne c e s a ria
Lo que estaba claro era que se necesitaba una actualización de estilo y mecánica para estar a la altura de los vehículos que se fabricaban en Europa y mejorar su proceso de fabricación que requería una restructuración para hacerla más eficiente.
El borrador del convenio -que se trabajó desde fines de 1977 hasta principios de 1978 y que no llegó a firmarse- incluía una serie de puntos tales como una integración comercial entre IME, Borgward Argentina Sociedad Anónima (BASA) y AP, para producir una nueva serie de vehículos utilitarios, los cuales serían ensamblados en la línea de montaje de IME en Córdoba que tendría que readecuarse. Los motores serían provistos por BASA y todo el estampado de chapas para autopartes se realizaría en las instalaciones que dispondría para tal fin la Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores (SAFRAR), empresa que por entonces fabricaba en el país los autos de la marca Peugeot. Se preveía también la ampliación de la planta de metalurgia de IME y la capacitación de todo el personal.
Por parte de IME, el nuevo modelo sería el P80 (por Proyecto 1980, año previsto para su lanzamiento) desarrollado sobre el chasis del P68 con un nuevo diseño externo e interno, mejoras en la habitabilidad, insonorización de la cabina y mecánicas como el sistema de frenos, dirección y suspensión. Propulsado por el moderno Indenor XD2, mantendría su capacidad de carga de 900 kg. Por su parte, Peugeot lanzaría al mercado argentino la pick up T5D que compartiría la misma motorización que el P80 y saldría bajo la marca Rastrojero Diesel con la denominación P77. IME estaría habilitada para comer-
cializar este vehículo en el mercado nacional, Sudamérica y América Central, pudiendo fabricar bajo licencia piezas y vender los repuestos en su extensa red de concesionarios de todo el país.
A mediados de junio de 1977 se recibió la visita de personal técnico de Automobiles Peugeot en la planta de IME. En noviembre, los ingenieros Sanguinetti (IME) y Lutereau (BASA) viajaron a Francia para recorrer las plantas de AP y reunirse con los equipos técnicos del centro de diseño que habían estado trabajando en el proyecto. Regresaron con 3 propuestas de diseño exterior e interior que fueron presentadas al directorio. A finales de diciembre fueron enviados 2 vehículos más, un P68 con motor Indenor XD 4.88 con algunas mejoras en base a los informes preliminares recibidos desde AP como el cambio de llantas y cubiertas (735 x 15), para continuar con los ensayos, y un chasis con la mecánica XD2 para ser montada una maqueta de material plástico a escala 1:1.
A partir de 1978 se ralentizó la comunicación con Peugeot. A principios de 1979 se regresó a Francia para terminar de saldar los estudios realizados en el marco de la carta de intención y comunicar la decisión de las autoridades políticas de IME (Ministerio de Defensa) de no continuar con el proyecto.
C ua nd o fa lla la po lític a
Dentro de los documentos y materiales que llegaron a Córdoba durante 1977, 1978 y en los meses posteriores a esta visita, estaban la maqueta de la cabina del P80 en escala natural, confeccionada con material plástico y montada sobre el chasis, los planos con el nuevo estilo exterior e interior, los estudios de mejora del puesto de conductor y sistema
de dirección, y los planos completos de las matrices con todas las partes necesarias para fabricar la cabina del P80, que incluían mejoras del sistema de montaje y en la fabricación de los chasis por estampado.
El proyecto P80 surgió del personal técnico de la fábrica, encabezado por el ingeniero Félix Sanguinetti, consciente de que se necesitaban realizar una modernización del Rastrojero ya que las matrices construidas a mediados de 1960 por General Motors Argentina para el P63 (Caburé) estaban obsoletas, al igual que las prensas aeronáuticas que se utilizaron desde el inicio de la fábrica de automóviles, lo que generaba una baja eficiencia del estampado debido a que era necesario terminar a mano cada pieza insumiéndose muchos recursos.
Además, el mercado local ya tenía otros competidores que hacían necesario la actualización del producto y fue por ello que surgió la oportunidad de asociarse con una
empresa que pudiera complementar y proveer todas las capacidades que se asumían como necesarias para dar el siguiente paso. Así fue que la carta de intención con Peugeot pudo avanzar rápidamente ya que estaban dadas las condiciones internas.
Más allá del fracaso de estas negociaciones -que fue por decisiones políticas más que técnicas o comerciales-, se continuó con la idea de realizar la modernización de la planta para lo cual, desde mediados de 1978, se trabajó sobre un proyecto que contemplaba toda la ingeniería de matrices y una nueva planta de montaje a construirse en el terreno adquirido a la empresa DINBORG por IME a principios de la década de 1970 o bien acondicionar las instalaciones existentes en el Área Material Córdoba con una entrada independiente para mejorar la eficiencia del proceso productivo. La idea era continuar con el proyecto P80 en tres versiones (caja metálica, caja de madera y sin
Aunque el P80 no llegó a producirse, algunas de las mejoras propuestas fueron aplicadas en los últimos Rastrojeros fabricados en el complejo de IME.
caja para carrozar) y una nueva línea para camiones medianos de 3.500 kg (M91). El plan era fabricar 20.000 vehículos P80 por año a partir de 1982, además de 6.000 camiones. Cabe destacar que esto significaba un aumento del 80 % del volumen de producción de ese momento.
Paralelamente se introdujeron mejoras a los vehículos que se estaban fabricando en base a los estudios realizados por Peugeot que comenzaron a salir a la venta a fines de ese año y durante 1980 bajo la denominación
P68 S (caja metálica), P70 S (caja de madera) y P69 S (sin caja para carrozar). Entre las mejoras se incorporó un nuevo frente (parrilla y faros de posición), mejoras de los asientos (diseño y tapizado), controles del tablero, llantas rodado 15, motor Indenor XD2, ayuda pedal para el freno, sistema presurizado de agua para el radiador y nueva entrada de aire para el motor.
En marzo de 1979 surgió la posibilidad de re-
tomar el proyecto y actualizarlo con la División Ingenius (Ingeniería Integral para Industrias) de Renault Argentina, ubicada en Córdoba, para lo cual se encargaron la realización de diferentes estudios que se plasmaron en un acuerdo. Se enviaron a Ingenius un chasis de P68 con mecánica Indenor XD2 y la maqueta de la cabina realizada en Francia por AP. El proyecto avanzó hasta el 11 de marzo de 1980, fecha de la última comunicación de la que se tiene registro ya que el día 30 de ese mes, desde el Ministerio de Defensa, se comunicó a la dirección de la fábrica que cese sus actividades.
Así se llegó al 22 de mayo, cuando salió el último vehículo de la línea de montaje de IME: un P68 S. z
Para la confección de esta nota se utilizaron las entrevistas realizadas al Ing. Felix Sanguinetti durante la filmación del documental “Rastrojero Utopía de una Argentina Potencia”y el archivo del Proyecto P80 de la Colección Educativa Eduardo Raffo.
50 años bien puest
En junio de 1974 salió de la planta de Pacheco el primer Taunus de producción nacional. Para celebrar ese hito histórico de la marca del óvalo en nuestro país, el Club Taunus Argentina reunió un puñado de sus mejores ejemplares de las distin-
tas generaciones y versiones en el Museo Nacional Ferroviario. Los festejos por el cumpleaños del modelo coincidieron con la fiesta patria del 25 de Mayo.
Además de los representantes del “chico de Ford”, la convocatoria congregó unida-
tos
des del Club Amigos del Torino, Reunidos por el 600 y el Club del 1500 Oficial. A los autos de estas agrupaciones, se sumaron expositores particulares que aportaron gemas históricas como un Kaiser Carabela, un Fiat 125 Mirafiori y un Chevrolet
400 Rally Sport. Tres inmejorables Taunus GT SP, de diferentes evoluciones, nos daban la bienvenida al playón del museo. Un poco más atrás, se desplegaban sedanes y cupés de las dos series que Ford produjo en el país. z
El bueno de Juan
El “Flaco” Traverso, uno de los mejores pilotos de la historia, trascendió las fronteras del automovilismo por ser un personaje único. Campechano, generador de frases únicas e insultos con gracia, será recordado por quien escribe como un tipo querible y amable en el trato.
Ya se sabe todo lo que hizo como piloto, me gustaría que destaques su personalidad”, me dijo el editor de Autohistoria al pedirme esta nota sobre Juan María Traverso… Mi ídolo, debo confesarlo de entrada, para que no queden dudas de la subjetividad de estas líneas.
3 de octubre de 1997. Por ese entonces, estudiaba Licenciatura en Publicidad en la universidad pero no era lo que me gustaba. Yo quería ser mecánico y tener mi propio Torino, modelo de mis amores desde la cuna. Para ese entonces tenía un Fiat 128 (lo poco que sé de mecánica se lo debo a él) y laburaba en un lavadero de autos de mi viejo. Un viernes, suena el teléfono del negocio y era mi amigo Pablo, vecino de Bajo Flores: “¿Vamos al autódromo? Están probando los TC”. Ahí agarré el gamba veintiocho, lo pasé a buscar a Pablito y nos fuimos al “Gálvez”. Llegamos, había varios autos, pero a mí me interesaba el Ford violeta pintado con el N°1.
Nunca lo había visto al “Flaco” personalmente, siempre en la TV, en los pósters o en las revistas que coleccionaba. Vamos hasta el box y el corazón me empezó a latir fuerte, a 5000 rpm aproximadamente, cuando lo vi. Él también nos vio de costado. Habrá pensado que esos pelilargos lo iban a afanar, más que pedirle un autógrafo. “Vengan, pasen”, nos dijo, nos firmó y siguió laburando en el Falcon. Seco y conciso. No hubo más palabras,
pero nos atendió. El tipo hosco que se bajaba a los portazos cuando el auto no le funcionaba nos dio bola. Fueron 10, 15 segundos, pero eternos e inolvidables para nosotros.
Mi vieja, Sonia, siempre le pone la fecha a todo. Cartita de reconciliación que le daba después de una pelea, le ponía fecha; dibujitos que le hacen los nietos, fecha; foto de algún evento, fecha. Heredé esa costumbre y se la agradezco, porque aquel 03-10-97, tal como le puse debajo de la firma, fue uno de los días más felices de mi vida.
15 de noviembre de 2003. La fallida carrera de publicista quedó sentenciada con aquel 2 que me pusieron en Semiología y las ganas de estudiar Mecánica fueron enterradas por la crisis del 2001 y la falta de recursos económicos para encararla. Sin embargo, para esa época, había comenzado a estudiar en el Círculo de Periodistas Deportivos y, tras dos años de cursada y buenos promedios, en abril de 2003 comencé una pasantía en el Diario Olé, en la sección automovilismo.
A mediados de noviembre, el Top Race y el Turismo Nacional definían sus campeonatos, en Buenos Aires y La Plata, respectivamente. Mi editor, Martín Urruty, gran periodista pero mucho mejor persona, me encomendó que hiciera la cobertura de la clasificación del Top Race y, el domingo, que fuera al “Mouras”. Así que, el sábado, llegué al “Gálvez”. La definición del título
Septiembre 2016. En su oficina de Ramallo durante una larga entrevista sobre su historial con Falcon.
era entre Alejandro Bini, Daniel Belli y Traverso, líder del certamen y quien fue el mejor clasificado de los tres.
Cuando llego a su garaje, Juan estaba rodeado por periodistas experimentados: Carlos Saavedra, Miguel Ángel Sebastián, entre otros, quienes le preguntaban y el protagonista les respondía. Sin más pre-
guntas y cuando el piloto encaraba para la parte de atrás del box, interrumpí: “¿Qué es ese ruidito que sale del buzo, Juan”. Sorprendido por la pregunta, me dice: “Es un aparatito que me puso mi doctor para medir las pulsaciones cuando estoy arriba del auto, por control, nada más”.
Volví al diario con esa historia. Al día siguiente, el “Flaco” sumó su 16° y último título nacional.
14 de abril de 2006. Ese año en Crono, periódico que salía cuando no había TC (con la máxima se editaba Cronometrando), la idea era hacer una nota fuerte de tapa para acompañar las coberturas de TN, Top Race y TC2000. Por eso, la entrevista con Traverso, retirado de la actividad hacía unos meses, era una fija. Mi compañero, Gastón Mangini, se ocupó de coordinar una entrevista en su casa de Villa Ramallo, donde el “Flaco” estaba armando un Museo. “Me dice Juan que vengan el lunes a las 12”, fue el mensaje de Caro González, su colaborador.
Puntualmente llegamos a la casona rodeada de enormes eucaliptus. Juan, con un pucho en la mano, nos recibe con un cálido abrazo y nos invita a sentarnos en la mesa. “Ahora traen el asado. Si quieren empezamos con la nota ” , dijo. Después
de cinco horas de conversación, chorizos y carne exquisita de por medio, más de diez cigarrillos y de muchísimos temas (su niñez, la adolescencia, los inicios en el automovilismo, la actualidad de las categorías, las charlas de seguridad vial y hasta de la muerte: “Me gustaría vivir más de 80 años”, confesó), nos invitó a caminar por el jardín y mostrarnos el galpón donde se estaba erigiendo el espacio para los autos de carrera y trofeos. “Acá va a poder venir la gente, ver todas estas boludeces y sacarse fotos conmigo”, bromeó. Cerca de las 18, y cuando ya nos estábamos despidiendo, fuimos a la oficina –la vieja estación de tren donde trabajaba su abuelo- y nos mostró fotos y cartas que le habían escrito los fanáticos. En un rincón, en el piso, veo un cajón con sifones. “¿Y eso, Juan?”, pregunté. “Me los hizo el dueño de una fábrica de soda, hincha mío”, respondió mientras se agachaba y sacaba uno para cada uno. “Llévenselo de recuerdo”, nos apuntó. Le pedí
Dos autógrafos. El primero enmarcado y el otro estampado sobre un sifón personalizado.
que lo firmara y, gracias a Sonia, una vez más, le puse la fecha…
21 de octubre de 2011. Con motivo del 40° aniversario de su debut en el TC, el municipio de Ramallo y allegados organizaron un homenaje al “Flaco”. El ágape era por la noche, pero a la tarde, había una conferencia con un grupo de periodistas en un hotel. “Gracias por venir para esta boludez. Yo no quería saber nada, pero me hincharon tanto las bolas…”, comentó, fiel a su estilo, sin pelos en la lengua, le guste a quien le guste. Por la noche paseó por las calles con el Torino naranja con el N°71 en las puertas, el mismo con el que había iniciado la leyenda en Pergamino, con su nieta Juana en la butaca derecha. “Es un sueño, no
puedo pedir más”, se ablandó el “nono”.
29 de septiembre de 2016. “Necesitamos una nota con el ‘Flaco’ para los fascículos del Falcon para Salvat”, sugirió el creador de esta revista. “Hola Diego, con gusto, vénganse el jueves, no hay problema”, contestó el propio Traverso al primer mensaje. Llegamos con Gustavo a Villa Ramallo y comenzamos a recordar sus épocas con el equipo oficial Ford en los 70. Nos contó, entre otras cosas, que fue el encargado de probar el Sprint antes de que salga a la venta. “Nos dieron, a Gradassi y a mí, dos Falcon Sprint para probarlos pero disfrazados; sin las rayas de costado, ni los espejitos. Sólo con la mecánica. Andaba a 210 km/h y decíamos: ‘Van a matar gente a patadas con
Entrevista y asado junto al periodista Gastón Mangini.
esto’. El Falcon era un auto que andaba a 140, 150 y, de repente, el mismo auto iba a 200, 210. Se volaban las parrillas, las baguetas; ¡se desarmaba!”, relató entre carcajadas.
10 de junio de 2017. Primer día del Salón Internacional del Automóvil, exclusivo para la prensa. Los muscle cars de Chevrolet, Ford y Dodge (los mismos que este año aparecieron como Nueva Generación en el TC), y el Ford GT40 se llevaban todos los flashes. Llego al stand de Peugeot y me pongo a ver el prototipo que corrió el Dakar. De repente, un ramillete de colegas se aglomera y caminan hacia donde estoy. En un momento, la maraña de reporteros
se abre y quedo, mano a mano, con Traverso, la cara de Peugeot Sport por esos años. “¿Qué hacés, ídolo, me puedo sacar una foto con vos?”, me abrazó y pidió retratar el momento.
Estos fueron algunos de los encuentros que tuve con el múltiple campeón, ese que ganó en todo lo que corrió. Son los que más atesoro. Tuvimos algunos más, pero siempre, siempre, me trató con respeto. Desde cuando era un joven admirador hasta el periodista en que me convertí. Se dijeron, y se dicen, muchas cosas del “Flaco”. Que era maleducado, malhumorado, mal llevado… Para mí era un tipazo. Era bueno, Juan. Y se lo extraña. z
Un momento especial. Posando con Diego y el “Flaco” rodeado por sus autos y trofeos.
Vuelta a casa para f
Con un encuentro de ejemplares de diferentes versiones en la planta industrial de Ford Argentina, se celebró el 40 aniversario de la presentación del Ford Sierra en nuestro país.
Afines de mayo de 1984, las principales ciudades de Argentina se vieron invadidas por una campaña incógnita que empapeló de curiosidad amplios sectores de la vía pública. Desde los espacios publicitarios se apreciaba el logo de Ford, en po-
sición central sobre un fondo azul, envuelto por unos haces celestiales y acompañado de un mensaje que decía “Maneje el viento”. La incógnita se reveló el día 30 cuando la terminal de Pacheco presentó el Ford Sierra.
festejar 40
Pasaron 40 años de ese momento relevante para la historia de Ford en el país. Para recordarlo y festejarlo, un grupo de inmaculadas unidades de socios del Ford Sierra Fans Club y de algunos propietarios particulares se reunieron en el lugar que
las vio nacer: el Centro Industrial Pacheco de Ford Argentina.
Los autos fueron citados a las 9:30 de la mañana y fueron ubicados en la playa de estacionamiento de las visitas. El Ford Sierra Fans Club se presentó con 15 uni-
dades que compartieron el espacio con algunos expositores particulares.
Ford Argentina ofreció un desayuno para los participantes. Alrededor de las 11:30, los socios del club y propietarios de los autos fueron invitados a recorrer algunos sectores de la planta industrial, en particular las áreas de estampado y montaje final de la nueva pick up Ranger.
Luego de la recorrida se hicieron las fotos oficiales donde se destacó el protagonismo de las unidades del Ford Sierra Fans Club como una Rural 0 km, un XR4 de 1991 y un GL blanco, que compartieron escenario con un Ghia de un particular. El club sorprendió con la presencia de una increíble Rural Sierra de 1990 sin rodar y una XR4 con más de 540.000 kilómetros en óptimo estado.
R e c o no c imie nto o fic ia l
Alrededor del mediodía, Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina, les dio la bienvenidas a los visitantes, observó los autos, conversó animadamente con los propietarios y le entregó a Osvaldo Aroca, presidente del Ford Sierra Fans Club, un diploma de reconocimiento oficial como representante del modelo en Argentina. A su vez, el propio Aroca retribuyó el gesto entregándole un diploma del club.
La actividad finalizó cerca de las 15. La empresa entregó una gorra y un calco conmemorativo a cada propietario y, a su vez, el Ford Sierra Fans Club entregó un diploma a cada participante firmado por directivos de Ford.z
Los socios del Ford Sierra Fans Club recorrieron la planta y fueron recibidos por el presidente de Ford Argentina, Martín Galdeano. Las perlas: una Rural de 1990 0 km y un XR4 con 530.000 kilómetros.
