Año nuevo y se actualizan la lista de planes y objetivos. Terminar aquello que no se concretó en los 12 meses previos y proyectar lo nuevo. Autohistoria no es ajena a esta conducta tan arraigada en nuestra cultura. El año que pasó nos dejó muchos aniversarios redondos y el que recién comienza traerá otros que seguramente reflejaremos en nuestras páginas.
Si hay un auto que nos han pedido, y mucho, es el Renault 11 Turbo Finalmente, para satisfacer la inquietud de los lectores, y también la propia, lo tenemos de protagonista en el primer número de 2025. Un producto muy especial que marcó un hito en el historial automotriz local. Despedimos el 2024 con dos eventos especiales. Los citroneros nos invitaron a Jeppener, el lugar donde nacieron las ranas argentinas. Por su parte, el Taunus nacional cerró su aniversario 50 con un emotivo encuentro en el Museo del Automóvil de Buenos Aires.
Además, consultamos a los jueces de la FACAH para que nos cuenten de qué se trata el Concurso de Estado y rescatamos del olvido unos muy valiosos y originales deportivos artesanales.
¡Y hay mucho más!
¡Los mejores deseos para 2025!
Gustavo Feder, editor
S ta ff
Editor
Gustavo Feder
Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane. Fotografía
Por cuarto año consecutivo, Toyota finalizó como la automotriz argentina líder en producción, exportaciones y ventas en el mercado interno. Con 84.756 unidades patentadas hasta el 31 de diciembre, la marca tuvo el 21,7% del market share. Hilux, la pick-up más elegida en Argentina desde 2006 y el vehículo más producido en la historia de la industria, volvió a liderar su segmento y se posicionó segunda en el ranking general.
Por el lado de la producción, Toyota completó su segundo año consecutivo con tres turnos productivos en la planta de Zárate y alcanzó un total de 170.330 unidades. Alre-
dedor del 80% de ellas se exportaron a 22 países de América Latina, donde Hilux continúa siendo la pick-up mediana más elegida. En resumen, Toyota finalizó 2024 con el 35,3% de la producción total nacional, el 43,8% de las exportaciones y el 21,7% de las ventas.
Mercedes-Benz lideró las ventas de camiones y buses 4
Mercedes-Benz Camiones y Buses alcanzó el liderazgo en el segmento de camiones y buses en Argentina, con una participación de mercado del 38% en camiones, y del 70% en buses.
Con respecto a camiones, en la categoría semipesados la familia del Atego logró el 50% de participación de mercado. Mientras que, en la categoría de los livianos, el
modelo Accelo, en sus distintas versiones, se consagró líder con un 45% de participación de mercado.
Por otro lado, en el segmento de buses, Mercedes-Benz consolidó su posición como la marca nº1 en ventas, con una participación del 70%. Además, continuó desarrollando su perfil exportador destinando el 40% de los chasis OH 1621/55 producidos a México.
En paralelo, en el mismo predio, continúa la construcción del futuro Centro Industrial, que comenzará a operar en 2026. Con estas instalaciones se fortalecerá la producción de camiones Accelo y Atego y los chasis OH y OF, además será clave para desarrollar oportunidades de nuevos modelos, y la ampliación de la planta REMAN, que ya lleva producido más de 8.000 piezas remanufacturadas.
La nueva Amarok “Trendline” MT 4×4, está equipada con el motor 2.0 TDI Biturbo de 4 cilindros en línea, 400 Nm de torque y 180 cv combinado con una transmisión manual de 6 marchas y tracción 4×4, con reductora y bloqueo mecánico y electrónico de diferencial. Ofrece mayor equipamiento que su predecesora encontrando en su exterior nuevos faros delanteros con tecnología “VW LED” con función DRL integrada, overfenders color carrocería, lona marítima de serie, llantas de aleación “Milford” de 19”, iluminación de caja de carga, sensores de estacionamiento trasero. En términos de seguridad, la carrocería de la nueva Amarok cuenta con refuerzos la-
terales incorporados en las puertas delanteras y traseras, equipa airbags frontales para conductor y acompañante, airbargs laterales y nuevos airbags de cortina tanto delanteros como traseros.
Peugeot 208: el más vendido de 2024
El Peugeot 208 se consagró como el vehículo más elegido por los argentinos en 2024 con 29.681 unidades patentadas, lo que equivale a una cuota del 7,6 % del mercado de autos y vehículos comerciales livianos, una performance histórica para la marca y la compañía en Argentina.
Tras su actualización en agosto de 2024, el B-hatch de Peugeot rápidamente se convirtió en un éxito absoluto, logrando ser el más vendido de su segmento en su primer mes de ventas. En la unidad productiva de El Palomar se fabricaron más de 45 mil unidades y se exportaron más de 15 mil unidades a nuestro principal mercado de la región. Estos destacados resultados lo convierten en el pilar fundamental para el liderazgo de Stellantis en Argentina.
El plan de ahorro contribuyó de manera importante en el cumplimiento de este objetivo ya que el 40% de los patentamientos fueron gracias a este canal. Asimismo, en el año se realizaron 27.980 nuevas suscripciones del modelo.
Regreso a Jeppene
Ubicado a unos 80 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires, Jeppener es un pueblo bonaerense que pertenece al municipio de Brandsen. En los últimos años ha cobrado relevancia como lugar de visita para turistas atraídos por su paisaje rural y ciclistas que lo utilizan como punto de partida o de llegada en su raides campestres hacia y desde Chascomús.
Pero para los fanáticos argentinos de la marca del doble chevrón, Jeppener tiene un significado muy especial. A pocas cuadras de su estación se erige el complejo industrial
que en la actualidad pertenece a Clapp Argentina S.A. y que en los lejanos 60 dio nacimiento a los primeros Citroën de producción nacional. Fueron muy pocos ejemplares, apenas 100 unidades del AZL (auto) y otras 20 del AZU (furgoneta), aunque suficientes para marcar a fuego una relación afectiva entre el pueblo y la marca que se mantiene en la actualidad. Este fuerte vínculo fue la excusa ideal para que las agrupaciones Citroneros Platenses y Citroneros Chascomús organizaran el Primer Rally de Regularidad Citroën, dispu-
tado por caminos rurales de las mencionadas localidades.
La prueba se disputó el sábado 23 de noviembre de 2024 y contó con el apoyo de los municipios de Brandsen y Chascomús. Al margen de algunas reglas que toda competencia establece, como la cantidad de tripulantes, una velocidad media que no debía superar los 50 km/h, y la condición de mayores de 18 años tanto del conductor como del acompañante, la finalidad principal de la actividad era reunir a la familia citronera. El rally partió al mediodía desde Chascomús,
Jeppener es la cuna de los Citroën argentinos. Para mantener viva la historia industrial de la marca, clubes citroneros organizaron una prueba de regularidad y una muestra estática en este pueblo bonaerense.
y luego de recorrer 62,7 kilómetros y pasar por las localidades de Gándara y Altamirano, las máquinas arribaron a la meta en Jeppener, donde se armó el parque cerrado en un predio lindero con la estación. Allí se agruparon medio centenar de unidades Citroën que formaron parte de una colorida muestra estática de la que participaron ejemplares nacionales e importados de diferentes épocas y modelos. Entre los nacionales se lucieron 2cv, 3cv, Ami 8, furgonetas y Mehari a los que se sumaron los IES América y Súper América fabricados por Eduardo Sal-lari en
los 80. Por el lado de los importados se destacó un inmaculado Traction Avant, algunos Dyane 6 y Visa de la primera importación de fines de los 70, un BX de los 90 y una muy curiosa furgoneta C15 alargada y con puertas laterales.
Los autos llegaron desde distintos lugares de la provincia y también desde la ciudad de Buenos Aires. No importaba el estado, hubo originales y modificados, impecables y oxidados, pero todos aportaron por igual para dar un marco único a un encuentro muy especial.
El rally se puso en marcha desde la ciudad de Chascomús (arriba). Una vez arribados a Jeppener, los autos fueron exhibidos en las inmediaciones de la estación (izquierda). Las tres primeras tripulaciones recibieron los premios otorgados por la organización (derecha)
P re m io s y re c o no c im ie nto s
Desde un escenario los organizadores entregaron los premios a las tripulaciones que hicieron podio. Iván Néspoli, con un IES América de 1985, resultó ganador con un tiempo de 2 horas 15 minutos. El momento más emotivo se vivió cuando se realizó un merecido homenaje a Jean Pasture, un joven francés de 91 años vinculado a la marca desde su juventud. Pasture ingresó a Panhard en 1955, cuando fue absorbida por Citroën. Su primer destino en
Foto: gentileza Carlos Campos.
Sudamérica resultó Chile donde fue responsable de la planta de Arica. Luego pasó por otros países de Latinoamérica como Cuba, Venezuela, Bolivia y Uruguay, donde se desempeñó como encargado comercial y técnico de las dos marcas. En Estados Unidos organizó la red de ventas para comercializar el Citroën ID/DS.
Pasture recibió un reconocimiento de manos del intendente de Brandsen, Fernando Raitelli, y luego recordó su compromiso con el automovilismo nacional y regional como promotor de los rallies
Citroën de producción nacional como los clásicos 2cv, 3cv y Mehari y algunos IES América y Súper América. Entre los importados se destacaron Visa, BX y Traction Avant. Jean Pasture recibió un reconocimiento del intendente de Brandsen, Fernando Raitelli (abajo)
Vuelta a la América del Sur de 1978 y Codasur de 1979 que permitieron que Argentina se ganara una fecha puntuable en el campeonato mundial de rally a partir de 1980.
Como parte de las actividades, los organizadores entregaron a Raitelli una placa conmemorativa de la producción de los primeros Citroën en Argentina que se colocará en un monumento a erigirse en la actual planta de Clapp. Será un merecido homenaje a quienes forjaron la historia industrial de la marca francesa en el país. z
La transición a IVEC
Fue uno de los primeros vehículos de transporte de pasajeros presentados en el país bajo el binomio Fiat-IVECO, pero “nada nuevo bajo el sol” ya que era una suerte de revival del antiguo 319 NA de Fiat Vehículos industriales, estrenado allá por los primeros años de la década del 70.
Aprincipios de la década de 1970, el chasis Fiat 319 tuvo dos versiones de igual denominación de las cuales se fabricaron pocas unidades. Su velocidad máxima efectiva era de 87 km/h y disponía de una capacidad para superar con carga pendientes de 47 %.
En cuanto al aspecto mecánico, montaba un motor Tipo 8210.02.031 de ciclo diésel 4 tiempos con distribución de válvulas a la cabeza y ubicación delantera longitudinal. Con una cilindrada de 13.798 cc y 6 cilindros en línea y una relación de compresión de 16:1, erogaba una potencia de 260 cv a 5.400 rpm y un par motor de 101 mkg a 2.800 rpm. El impulsor estaba alimentado por un sistema de inyección directa de combustible con bomba inyectora lineal Bosch y refrigerado por agua mediante ventilador, termostato y radiador. La tracción era trasera de tipo 4x2, con embrague monodisco en seco, con servo comando óleo neumático acoplado a una caja de velocidades con 9 relaciones hacia delante y 2 hacia atrás con reductor sincronizado. La relación final de caja era 4,56:1 con un puente portante de doble reducción.
Para detener a este vehículo, se utilizaban frenos delanteros a discos y traseros a
tambor, con freno motor con mando independiente a pedal, frenos de servicio neumáticos sobre las ruedas, con circuitos independientes por cada eje. El freno de estacionamiento era de tipo Spring Brake, actuaba sobre ruedas posteriores. Tanto la suspensión delantera como la trasera eran por ballestas semielípticas con 4 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora.
Las llantas eran de tipo artilleras de me-
Ficha técnica
Dimensiones
Largo (mm): 9 400
Ancho (mm): 2.500
Distancia entre ejes (mm): 5.400
Trocha delantera (mm): 2054
Trocha trasera (mm): 1792
Altura mínima diferencial (mm): 200
Radio de giro (mm): 10.005
Pesos
Chasis sin carrozar (kg): 6.000
Peso total a plena carga (kg): 19.150
Peso máx. potencial eje trasero (kg): 13.000
Peso máx potencial eje delantero (kg): 7500
Cargas máx. admisibles (kg): 8.600
Chasis carrozado en orden de marcha (abastecido, accesorios y conductor) (kg): 10.550
dida 8,00 x 20 y los neumáticos de 6,95 x 14” y 12,00 x 20”, de 18 telas.
De suerte esquiva, entendible como un paso al costado de parte de la marca y otras yerbas, este modelo no pudo hacer pie de ninguna forma. Con un layout no muy adecuado para servicio urbano en grandes urbes, resultó algo mejor en mercados de exportación, recorridos rurales, terrenos desfavorables y geografías remotas. Según comentarios de dueños y empresarios de la época (que lo tuvieron en sus filas): “el gran problema era que el radiador estaba por debajo de la línea de la tapa de cilindro, así
recalentaba y se fundía”.
El Fiat 319 NA/319 NB fue fabricado en Ferreyra, provincia de Córdoba, para abastecer el mercado interno, pero también fue exportado a Bolivia en la década del 80 con carrocería San Antonio (muy similar o casi idéntica a la Cametal Nahuel IIU). Las cantidades fabricadas por versiones fueron las siguientes: 203 para el NA (la etapa 1984-1985 donde se estaba dando la transición a Iveco, bajo la marca Fiat-Iveco); 18 para el NB (solamente producido en 1974) y 191 para el NA (la etapa 1972-1976). z
Además de abastecer el mercado interno, algunas unidades fueron exportadas a Bolivia
A mediados de los 80, Renault agitó el escenario con el lanzamiento de un auto con equipamiento inédito en el país: el R-11 Turbo. La pequeña bomba del rombo pretendía reflejar la experiencia de la marca en esa tecnología que en Europa había aplicado con éxito en la Fórmula 1 y en deportivos de serie.
El primer turbo arg
gentino
Renault Argentina enfrentó con fortaleza el desafío de las nuevas reglas de juego imperantes en el mercado automotor nacional tras la sanción de la Ley de Reconversión Automotriz a comienzos de 1979. La terminal de Santa Isabel anunció un ambicioso plan de inversiones que incluía el lanzamiento de nuevos modelos y la actualización de los que estaban en producción y aun gozaban de buena demanda. Los inéditos Renault 18 y Fuego fueron la expresión más evidente de esa decisión empresarial que se profundizaría en noviembre de 1984 con la presenta-
Detalles personales: parrilla con barras más anchas en terminación gris con insignia “Turbo”, faros antiniebla, gráfica autoadhesiva lateral, llantas de aleación exclusivas y portón vidriado rematado con un spoiler. La insignia “Turbo” identificaba a la versión en la base del portón
ción del tercer auto enteramente nuevo en poco más de tres años: el Renault 11. Se trataba de un mediano-chico de silueta bicuerpo y diseño novedoso que llegaba para ocupar el espacio que había dejado vacante el R-6. El R-11 era un producto contemporáneo en el mercado global, había sido presentado en Francia en marzo de 1983, y desarrollado a partir de la plataforma del R9, un clásico sedán de tres volúmenes que en Europa había remplazado al histórico R-12 y que más tarde llegaría al país. El R-11 era un verdadero hatchback con una
carrocería de 5 puertas de poco menos de 4 metros de extensión y un habitáculo homologado para alojar a 5 ocupantes. A pesar de ser concebido como un auto familiar, la carrocería ofrecía un aceptable coeficiente aerodinámico (CX) de 0,35, el más bajo de la categoría. La ausencia de vierteaguas en los parantes del parabrisas y los paragolpes envolventes, el delantero con spoiler integrado, jugaron a favor de ese registro.
Su diseño actual se distinguía por la burbuja envolvente trasera, similar a la del Fuego, que integraba el portón trasero. En el frontal
presentaba faros duales rectangulares y las luces de posición y giro integradas al paragolpes. Las luces traseras eran envolventes y acanaladas y los antinieblas se extendían por debajo de la tapa del portón.
El habitáculo fue concebido para preservar la seguridad de los ocupantes. Se aplicaron refuerzos en el interior de las puertas delanteras y en el travesaño del parabrisas y se adoptaron cerraduras con seguro que evitaban la apertura y expulsión de los ocupantes. Los largueros fueron diseñados con puntos fusibles para absorber controladamente la
energía. En el panel de instrumentos se evitaron los ángulos vivos y se encastraron los comandos. Los paragolpes quedaron integrados en tres materiales: plástico exterior deformable, interior de polietileno para absorción de impactos y travesaño en chapa. El R-11 fue presentado en versiones TL y TS, diferenciadas por el nivel de equipamiento, terminación y transmisiones. Ambas versiones estaban impulsadas por el conocido propulsor de 1.397 cc, compartido con el R-12 y el R-18 GTL, pero con la particularidad de la disposición transversal e inclinado 12º hacia atrás, con la caja de cambios y el diferencial acoplados en la misma disposición.
Adoptaba un esquema de suspensión delantera independiente de tipo MacPherson con radio de rodaje negativo, similar al del R-18. El conjunto se completaba con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. El tren trasero, también independiente, aplicaba una configuración de dos barras de torsión alojadas en un mismo eje que unía los dos brazos longitudinales. El esquema se combinaba con amortiguadores hidráulicos telescópicos y
barra antirrolido.
La acertada elección de Renault se vio reflejada de inmediato en las cifras de comercialización. Durante 1985, el R-11 se ubicó en el segundo puesto de ventas, detrás del R-12 y con un 10% de participación.
L a s o rp re s a d e l ro m b o
Lo que pocos imaginaron a mitad de los años 80 fue que a partir de este auto familiar, económico, práctico, y con alguna sofisticación de diseño y equipamiento, Renault derivaría un deportivo de serias pretensiones y con un equipamiento totalmente inédito en el historial automotriz nacional. En julio de 1986 la marca francesa sorprendió con el lanzamiento del Renault 11 Turbo, el primer auto de producción nacional en incorporar esta tecnología en un motor naftero.
El R-11 Turbo era un auto de nicho y sin competencia en el mercado local. De algún modo la marca retomaba la experiencia de fines de los 70 con el R-12 Alpine, pero en un segmento diferente.
Aunque el auto fue presentado con una es-
Lo más importante estaba bajo el capó. El compresor Garrett T2 incrementaba la potencia a 95 hp. En el lateral, el toque deportivo lo aportaban las franjas y las exclusivas llantas de aleación.
tética agresiva acorde a sus prestaciones, todo el interés del público, usuarios y medios de prensa fue puesto en lo que se alojaba debajo del capó. La conocida planta motriz de 1.397 cc con árbol de levas lateral recibió un turbocompresor Garrett T2 que modificaba significativamente sus prestaciones.
Con este dispositivo la potencia a se elevaba 95 hp (DIN) a un régimen de 5.000 rpm en tanto que el torque alcanzaba un valor de 15,4 kgm a 3.500 rpm. La incorporación del turbo implicó la adopción de algunas modificaciones y agregados al motor como el carburador Solex 32 DIS de cuerpo simple, encendido electrónico AEI y bomba de combustible eléctrica en lugar de mecánica. Se adoptó el árbol de levas de la versión TL, mientras que la relación de compresión se redujo de 9,25:1 a 7,7:1. Debido a la menor velocidad y temperatura de salida de los gases, fueron modificados tanto el caño de escape como el silenciador. Como consecuencia del incremento de la presión media en un 10 %, la tapa de cilindros fue construida con una aleación más resistente. La adopción del turbo hizo necesario la incorpo-
ración de 2 intercambiadores de calor, uno aire-aire para la admisión y otro aire-aceite para el circuito de lubricación.
El impulsor se acoplaba a una transmisión manual de 5 relaciones (JB3), pero con relaciones más largas que en el TS. También fue modificado el diámetro exterior del embrague que pasó de 180 a 200 mm.
Con este musculoso impulsor, Renault declaraba que el R-11 podía alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. Si bien la versión turbo resultaba más pesada que el TS (985 kg contra 907 kg), la relación peso/potencia resultaba superior a la del modelo atmosférico (10,36 kg/hp contra 12,77 kg/hp). Debido al mayor peso y prestaciones, y con la finalidad de garantizar una optima tenida direccional y minimizar el rolido, la altura del Renault 11 Turbo fue reducida en 45 mm. Al mismo tiempo se disminuyó la flexibilidad de las suspensiones, se utilizaron nuevos amortiguadores y se adoptaron barras antirrolido trasera y delantera de mayor diámetro especificas para el modelo. Otro cambio significativo relacionado a la conducción fue la caja
de dirección que adoptó una relación más directa de 19,5:1.
El sistema de frenos fue mejorado con la incorporación de discos ventilados de 238 mm adelante y tambores de 180 mm con regulación automática atrás. Poseía doble circuito servoasistido con limitador de presión sensible a la carga en las ruedas delanteras. El R11 Turbo calzaba neumáticos radiales con cinturón de acero de medida 175/70 SR13. Las significativas mejoras en la performance debían ser expresadas en la estética del auto que adoptó un estilo más agresivo y personal. En el exterior, el deportivo del rombo lucía una gráfica lateral inferior con 6 franjas de espesor creciente hacia abajo rematada en una franja más gruesa en degradé, nuevos paragolpes con banda protectora (los delanteros con faros halógenos antinieblas integrados y nuevo spoiler), llantas de aleación de diseño exclusivo con el rombo en el centro, y nueva grilla frontal en gris oscuro de cinco barras anchas horizontales con el anagrama “Turbo” en la zona inferior derecha. Los colores disponibles eran Rojo Módena y Gris Húsar con pintura metalizada bi-capa. Para proteger las zonas inferiores de la carrocería, como zócalos y pasaruedas, se aplicó una capa protectora de revestimiento anticorrosivo y anti piedras de color negro mate. A su vez, un aplique plástico protegía el zócalo y parte del pasa-ruedas trasero. Uno punto cuestionable era la ausencia de espejo retrovisor en la puerta derecha. Las insignias “Turbo” que identificaban a la versión podían visualizarse también en el remate derecho del portón trasero y en las bases de las puertas delanteras como parte de la gráfica.
Los vidrios estaban tonalizados y el parabrisas era triple laminado. Otro toque de depor-
tividad, heredado del TS, era el deflector de aire trasero (becquet).
El habitáculo reflejaba el carácter deportivo con un panel de instrumentos bitono (negro arriba, gris abajo). El completo instrumental incorporaba indicadores de aguja para el velocímetro electrónico (con una optimista escala de 220 km/h), nivel de combustible, temperatura de motor, nivel de aceite (desconectaba al ponerse el motor en funcionamiento), presión de aceite y un manómetro de acople automático adosado al tacómetro que indicaba la presión del turbo. Testigos luminosos completaban la información brindada por el cuadro de instrumentos.
El volante era similar al de la cupé Fuego, de cuatro rayos, con aro forrado en cuero y con una almohadilla central que alojaba a la izquierda la palabra “Turbo”.
Las butacas eran de tipo pétalo, también similares a la de la cupé Fuego, pero tapizadas en pana progresiva (negra y con rayas en rojo) y pana Uni (negra). Como en el resto de la línea R-11, se ajustaban longitudinalmente con un mecanismo monorriel con 3 posiciones y movimiento basculante. Un toque muy deportivo era una extensión en la base del pedal del acelerador que facilitaba la maniobra de “punta y taco”.
El equipamiento estaba a la altura de lo que podía exigirse a un auto de alta gama de los años 80. Incluía ítems como apertura de puertas por telecomando infrarrojo, estéreo digital programable con codificación antirrobo, 4 parlantes, aire acondicionado y levantavidrios eléctricos delanteros.
A pesar de ser un deportivo, el Renault 11 Turbo no renunciaba a la funcionalidad de sus hermanos atmosféricos. El respaldo de los asientos traseros podía plegarse parcialmente para incrementar el volumen de carga
desde 338 dm3 hasta 1.200 dm3. Siendo un vehículo de equipamiento exclusivo y producción acotada, el precio resultaba significativamente superior al resto de la línea. En diciembre de 1986 se comercializaba a 20.116 australes, muy por encima de los ₳ 16.100 que se abonaban por un R-11 TSE y casi lo mismo que debía pagarse por un R-18 GTXII (₳ 20.581).
Discontinuado en 1990, a lo largo de su corta vida, el Renault 11 Turbo tuvo leves modificaciones. Poco antes del final de su carrera, modificó la posición de los levantavidrios, que pasaron de la consola central a
los apoya-brazos delanteros, sumó como opción el color negro en la carrocería combinado con franjas en gris, incorporó un nuevo tapizado con pana gris y líneas en amarillo y, por fin, espejo retrovisor exterior del lado derecho. Lamentablemente, las estadísticas de ADEFA no discriminan por versión, por lo tanto, es difícil establecer el número exacto de unidades fabricadas.
El Renault 11 Turbo marcó un punto de inflexión no solo en la historia de la compañía en el país sino para la industria automotriz nacional en general. z
El tablero se presentaba en 2 colores. El volante incluía almohadilla central con la palabra “Turbo”. Los asientos estaban tapizados en pana negra combinada con franjas rojas. Una extensión en el acelerador facilitaba la maniobra de “punta y taco”. Un manómetro de acople automático indicaba la presión del turbo.
Correcaminos
El calor ya se instaló. La verdad que me gustan todas las estaciones del año. No soy de esas personas que odia el frío, o detesta el calor. Cada estación tiene su encanto, y sus defectos, como las personas. Como Beto tiene su encanto, pero a veces, lo odio. En especial cuando llama a las 6 de la mañana. “¿Viste la hora qué es?”, dije de mala gana y con voz de cavernícola.
“Disculpá, es que me levanto temprano y no me di cuenta”, se excusó. Llamaba para que viajáramos a las sierras de Córdoba. Entre medio dormido, y por la sorpresa, le dije que nos veríamos a las 9 en el Bar La Amistad.
Cuando logré reponerme, fui al bar a clavarme una taza de café con leche. “Una taza grande de café con leche y cinco medialunas de grasa, por favor ” , le pedí a Don Manolo. Me senté en la mesa de siempre.
Llegué a las 8 y media para darme un tiempito para desayunar. Al ratito llegó Beto, siempre a las corridas. “Nunca me alcanza el tiempo”, dijo mientras se sentaba y le hacía señas a Don Manolo. “¿Llegaste antes?”, dijo sorprendido. Afirmé con la cabeza. Ya estaba completamente resignado a desayunar con Beto y escuchar
su propuesta del viaje a Córdoba. Lo dejé hablar. Así podía desayunar tranquilo. Comenzó con la perorata y el verdadero motivo. Ahí me interesó la propuesta. Beto se había enterado que en un pueblito de la sierra había un viejito que tenía un
R e n a u l t 4S, el fam o s o
C o r r e -
c a m inos, en e s t a d o
t o t a l -
m e n t e original. El tema es que varios lo quisieron comprar, pero ninguno logró quedarse con ese utilitario que, ahora, a la vuelta de los años, se había convertido en un auto para coleccionistas o, simplemente, en un auto de
exposición.
Por lo que me contaba mi amigo, el 4S debía costar una pequeña fortuna. Dinero que no tenía para adquirirlo, si era tan bueno como decía. Las dudas desaparecieron cuando Beto sacó su celular y mostró las fotos.
Las fotos las había tomado un tipo que conocía, y que había viajado a Córdoba con la idea de comprarlo. Se volvió con las manos vacías y el orgullo lacerado. El viejito no se lo vendió por más que casi le duplicó el precio de venta.
“A vos no te lo vendo”, dijo el viejito y le cerró la puerta en la cara. Eso según el relato del conocido de Beto, quien se estaba comiendo una de mis medialunas. Don Manolo no le había traído su pedido.
Siguió hab l a n d o , y plan e -
ando el viaje. “Nos vamos con mi Corsita. Así camina un poco. Por la nafta cara lo uso poco”, dijo para tratar de darme más motivos. Estaba seguro que la mayor parte del camino yo estaría al volante. Le dije que me dejara acomodar algunos pendientes y el lunes podíamos partir a ver ese Renault 4S. Se alegró y ni bien terminó su café con leche salió disparado del bar. Llegó el día y tenía a Beto, y al Corsita, en casa. Apoyado en la puerta del acompañante agitaba las llaves. “Arrancá vos manejando”, me dijo mientras me tiraba las llaves y abría la puerta. Por un momento pensé que estábamos en una road movie. La verdad que el Corsa de Beto está impecable, pese a la década vivida. Partimos hacia Córdoba. El viaje fue sin inconvenientes y, como pre-
dije, manejé casi todo el camino. Pero lo hice con gusto ya que tendría la recompensa de ver un clásico argentino. Al Correcaminos lo vimos pasar cuando desayunábamos en el hotel. Nos quedamos sin habla. El Renault 4S de lejos se veía muy bueno. Beto tenía la dirección del viejito. Allá fuimos.
El auto estaba en la puerta de la casa y estaba mucho mejor que de lejos. No solo bien de chapa y pintura, sino que totalmente original, y con pocos kilómetros recorridos. Mientras lo mirábamos escuchamos: “Solo tiene 10.000 kilómetros reales. Pero no está a la venta”. Era el viejito que parecía salido de una casa suiza. Casi el abuelo de Heidi. Solo le faltaba el perro. Estuve a punto de largar una carcajada por la jugarreta de mi mente. Le dije que su auto estaba increíble. Lo agradeció y nos dejó verlo por dentro, y hasta levantó el capot. Incluso, abrió el portón trasero.
No tenía palabras para describir lo que veía. Por un momento pensé que estaba con un vendedor en una concesionaria cordobesa de IKA-Renault. Digo por la tonada del abuelo de Heidi... Pero no hubo caso. No lo vendía. De nada servía ofrecerle dinero. El hombre estaba
decidido a seguir usando su Correcaminos. De todas formas, le dejé mis datos. Los aceptó y dijo que lo pensaría. Nos volvimos tristes con Beto. Casi no hablamos en el viaje de regreso. Me saqué de la cabeza el Renault 4S y seguí con mis tareas diarias. La vida continúa, y eso fue lo que pasó. Pero hay sorpresas, o giros inesperados.
Una tarde tocaron el timbre. Cuando abro la puerta era el viejito, y detrás suyo el Correcaminos estacionado. “¿Puedo pasar?”, me dijo. Por supuesto que accedí. Entre mates me contó su historia y la relación con el auto. Lo había comprado para llevar a pasear a su esposa, quien había fallecido a los pocos meses que lo compró. Por eso no quería venderlo.
El recuerdo lo ataba al Correcaminos. “Me queda poco hilo en el carretel”, dijo. “Vos parecés un buen tipo. Pero además te investigué. Sé que no sos un reventa”. Me quedé mudo.
Había venido a ver a su hija y venderme el auto. El precio fue acorde al estado, ni caro, ni barato. En menos de una semana el Correcaminos era mío. La condición fue que lo llevara de vuelta a Córdoba. En un último viaje. Nunca olvidaré ese viaje con Martín, así se llamaba el viejito.z
Familia de autos
“Estoy enamorado de mi auto” es la obra más reciente de Fernando García. A través de sus páginas se puede recorrer su historia familiar atravesada por muchos clásicos de la industria nacional.
Apartir de “In love with my car”, el hit de Queen (lado B de Rapsodia Bohemia), en el que se le declara el amor al auto y se repone un mitologema de la cultura joven de los años 50, Fernando García, autor de Los ojos, la biografía de Antonio Berni, y El Di Tella, desgrana una memoria íntima sobre la relación pasional que su padre tenía con los autos. Desde el Ford Falcon y la coupé Chevy hasta un Ford Fiesta que dejó a su cuidado, cada modelo se convirtió en un miembro no humano de su familia, una más de la mayoría silenciosa de la extendida clase media de fines de los 60 y principios de los 80.
En un contrapunto entre la historia privada y la historia social del periodo de mayor producción nacional, en el que aparecen una constelación de concesionarias y autos usados entreverados en un dialecto propio, la reconstrucción de rituales y pequeñas historias alrededor del padre y sus autos — de los que dependía la economía familiar
, sus manías y caprichos, de una biblioteca formada de manuales y garantías y muy pocos libros que no se relacionaran con la cultura “tuerca”, se retrata una época dorada para la industria automotriz. Dorada también para la sofisticadísima creatividad publicitaria, común a la experiencia de millones de argentinos.
Estoy enamorado de mi auto es una memoria personal, entrañable e intransferible, y un registro de hitos míticos en los que pueden encontrarse reflejadas las historias de muchísimos lectores y lectoras.
Sobre al autor: Fernando García nació y vive en Buenos Aires. Escribe sobre arte y cultura pop en los diarios La Nación (Buenos Aires) y El País (Montevideo) y la revista L'Officielle (edición argentina). Es magister en Historia del Arte Argentino y Latinoamericano por IDAES-UNSAM y, desde 2022, curador de Programas Públicos del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. z
Cuestión de Estad
Uno de los desafíos de los propietarios de autos históricos es mantenerlos lo más fiel posible a cómo salieron de fábrica. El Concurso de Estado es un método para evaluar esa condición.
La Federación Argentina de Clubes de Automóviles Históricos (FACAH) es una entidad creada con la intención de unir a las instituciones dedicadas a la preservación de los autos históricos. Entre sus múltiples actividades es organizadora del Concurso de Estado, un original método de evaluación aplicado a este tipo de vehículos. Para conocer sus objetivos, alcances y metodología, entrevistamos a Guillermo Piano, coordinador de la Subcomisión de Concurso de Estado de FACAH.
“El auto se presenta por voluntad del propietario y se compara el estado actual con el que tenía al momento de salir de la fábrica. El objetivo es la preservación y conservación de vehículos históricos y
también que el parque existente siempre sea mejorado y aumentado. El método aplicado por el equipo de jueces de FACAH está basado en experiencias internacionales, en particular de la FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), a la que FACAH está adherida, y, por lo tanto, sigue sus normas, pero fue adaptado a las condiciones locales. Es más, es un método que fue especialmente creado para usar en nuestro país”, detalla Piano.
S e g ún e l re g la -
m e nto , e l d ue ño no pue de ni de be te ne r
la o p o rtunid a d d e
s a be r e l punta je obte nido por e l
a uto. Y muc ho me nos s a be r e l
p o rq ué , ya q ue la s d e -
c is io ne s d e lo s jue c e s
s on ina pe la ble s .
El requisito para que un auto pueda ser evaluado es que tenga como mínimo 20 años de antigüedad (antes era 30 años). Los autos integran diferentes categorías que se dividen por décadas desde 1900 hacia adelante. Las clases que contempla el concurso son las siguientes:
Clase “A” (Ancestros). Hasta el 31/12/1904.
Clase “B” (Veteranos). Desde el 01/01/1905 hasta el 31/12/1918.
Clase “C” (Vintage). Desde el 01/01/1918 hasta el 31/12/1930 (incluye al Ford A 1931).
Clase “D” (Post Vintage). Desde el 01/01/1931 hasta el 31/12/1945.
Clase “E” (Post Guerra). Desde el 01/01/1946 hasta el 31/12/1960.
Clase “F”. Desde el 01/01/1961 hasta el 31/12/1970.
Clase “G”. Desde el 01/01/1971 y más de 30 años de antigüedad.
Interés Especial.
Guillermo Piano nos aclara que “en la clase C se incluye el Ford A de 1931 porque no tiene diferencias que justifique su exclusión y es mucho menos evolucionado que los autos de la clase D que se inicia con modelos de ese año”. En relación a la categoría
Interés Especial, nos comenta que “es para incluir autos no contemplados en las otras clases pero que resulten de algún interés por parte de los organizadores del concurso como protagonistas de alguna historia, o por ser piezas únicas o por haber sido propiedad de algún personaje de trascendencia en el ámbito de la política, el deporte, el arte, etc.”.
El Concurso de Estado es realizado por un grupo de jueces quienes reciben previamente una capacitación a través de un curso dictado por FACAH. “Los jueces se forman en reuniones solicitadas por clubes miembros de la federación. Hay un equipo de jueces, en general de 4 integrantes y alguna autoridad de la FACAH, que dicta el curso explicando el uso del manual y el de las herramientas prácticas. Cada uno de los socios que se presenta para formarse como juez ha sido elegido, a su vez, por las autoridades de cada club en función de su conocimiento y formación técnica e histórica y deber reunir características de equidad y bonhomía”, describe Piano.
Los grupos de evaluación están integrados por 4 jueces y un supervisor.
E n fu nc io na m ie nto s í o s í
Es requisito excluyente que los vehículos concursantes funcionen pero no es necesario que lleguen por sus propios medios. Sí, en cambio, se exige que el auto esté en marcha en el momento de la evaluación.
“El concurso se basa en un método a través de una planilla que tiene todos los ítems necesarios para evaluar el perfecto funcionamiento del auto y no solo su aspecto general. Los ítems a evaluar y los puntajes de cada uno están exhaustivamente detallados en el manual que todos los jueces deben conocer y manejar prácticamente de memoria y allí figuran los puntajes que se deben sumar o restar.
Son 200 ítems distribuidos en 40 cuadrículas. Cada uno de esos ítems tiene 5 puntos para ser evaluados. Cada auto entra con un promedio de 100 puntos que es el máximo que puede otorgarse”, detalla el entrevistado.
A fin de lograr una óptima evaluación, lo ideal es contar con grupos integrados por 4 jueces y un supervisor, pero si no se alcanza ese número pueden ser 3 jueces y el supervisor, quien coordina y supervisa a cada grupo.
Asumiendo que no es factible que un juez pueda tener un conocimiento absoluto sobre todos los vehículos, Piano nos aclara que “no es requisito que un juez conozca todo de todos los autos. Las pla-
nillas tienen los parámetros necesarios para que pueda evaluar, inclusive, un auto que no conoce. Ante alguna duda existe la posibilidad de hablar con el supervisor para que consulte al dueño del auto para aclarar las dudas que puedan presentarse. Es importante saber previamente qué auto será evaluado porque le permite al juez informarse sobre las características del modelo y aunque no es imprescindible resulta de mucha ayuda”.
Bajo ningún concepto los propietarios pueden consultar o reclamar a los jueces
por la evaluación. “Si lee la planilla de preinscripción va a tener muy claro lo que le vamos a revisar al auto, con lo cual no necesitaría que nosotros se lo digamos. Ningún juez está habilitado para hablar con el propietario. Y si no está conforme con la evaluación no puede pedir ser evaluado de nuevo. La única posibilidad que tiene es presentarlo en otro concurso”, sentencia Piano.
El Concurso de Estado pone el foco en la funcionalidad del vehículo, independientemente de su aspecto y originalidad.
Los jueces disponen de una planilla con 200 ítems para evaluar.
“Dado que se evalúa que el auto funcione, es muy importante que una pieza, por más original que sea, funcione, caso contrario le resta puntos en el ítem de funcionalidad. Si la pieza original fue remplazada por otra de la época pero que funciona no le quita puntos aunque sea nueva. Siempre una pieza funcional de época es lo mejor para que el auto esté completo y funcionando”, señala el entrevistado.
Además de la funcionalidad, el aspecto con el que se presenta el automóvil puede determinar si es aceptado o no. “Han llegado autos con el motor sucio, con tierra, con grasa o con la instalación eléctrica defectuosa, todo eso son puntos en contra. Si, por ejemplo, un auto tiene el panel de puertas original de fábrica pero está oxidado o golpeado no debería calificar para entrar en el concurso”, afirma Piano. Uno de los cuestionamientos que suele hacerse al concurso es la asimetría que puede darse entre un vehículo usado y otro que permaneció intacto de fábrica por años. Piano reconoce que “un auto que fue encontrado en un concesionario sin rodar, obviamente tiene ventaja con respecto a un auto idéntico de la misma marca porque no tiene el deterioro del auto usado”.
Si bien el Concurso de Estado fue pensado solo para instituciones asociadas a FACAH, hay excepciones puntuales como Expo Auto Argentino o la exposición realizada en la Universidad Nacional de La Matanza, donde por la calidad del parque expuesto la federación aprobó su organi-
Guillermo Piano y colaboradores durante una edición de Expo Auto Argentino.
S i por ra z one s de s egurida d e l a uto te nía fre no s a c a b le y s e lo s re m p la z ó p o r otros hidrá ulic os , e s o no s e pena liz a . L o mis mo s uc e de c on los a poya c a be z a s o un ma ta fue go no de é poc a o los c inturone s de s e gurida d. Todo lo que s um e s e g urid a d no a fe c ta e l punta je .
zación en esas muestras.
Luego de años de concursos, se percibe una mejora en el estado del parque de autos históricos que participa de las exposiciones. “El simple hecho de presentar un auto al concurso hace que el dueño se esmere muchísimo y eso mejora su condición. Si el auto no gana y lo vuelve a presentar al año siguiente, seguramente le habrá hecho mejoras sustanciales”, concluye Piano. z
E m p re nd e d o re s E l a u to p ro p io
Deportivos artesana
Desde sus inicios, la automoción en Argentina despertó el interés de técnicos, mecánicos y artesanos por construir automóviles para uso personal, tanto para responder a necesidades de movilidad como para satisfacer el deseo del auto propio. Con pocos recursos tecnológicos y económicos, limitada información, pero con una voluntad inquebrantable para superar todo tipo de escollos, estos emprendedores lograron su objetivo. En esta
nota, hacemos referencia solo a tres de ellos, orientados a los autos de inspiración deportiva, pero la lista es mucho más extensa y variada.
S o ld a no
En 1947, Antonio Soldano, un fabricante de cocinas de San Francisco, provincia de Córdoba, emprendió la construcción de un automóvil de estilo deportivo de carac-
El sueño del auto de propia construcción es recurrente en nuestra historia automotriz. Con capacidad, creatividad, destreza técnica y una buena dosis de perseverancia, algunos lograron hacerlo realidad. terísticas inéditas.
El constructor utilizó elementos mecánicos de origen Ford como el motor V8 de 100 hp, caja y dirección. El auto fue equipado con frenos hidráulicos.
La construcción se realizó de manera totalmente artesanal durante muchos años descuidando horas valiosas de su actividad laboral. La creación pudo rodar por primera vez en 1952. El auto, del que trascendieron algunas
pocas fotos y una ilustración, recreaba el estilo de los vehículos norteamericanos de la época, caracterizado por la abundancia de cromados, la pintura bitonal y las típicas aletas de los guardabarros traseros. Con un largo de largo 5,02 m y un ancho de 1,88 m, el aspecto era imponente. Su carrocería era abierta, enteramente metálica, sin capota, y con una sola fila de asientos. Con un parabrisas bajo y envolvente, realizado en una sola pieza, la al-
tura total resultaba de apenas 1,22 m. Soldano declaraba a los medios de la época una velocidad máxima de 170 km/h, dato que no pudo ser corroborado en la práctica. Tampoco se conoce el destino de su realización.
C a na l-C a ng ia ni
En 1951, los hermanos Camilo y Octavio Canal, mecánicos de Lanús Oeste, provincia de Buenos Aires, estaban construyendo un auto sport de tipo convertible sobre un bastidor Chevrolet, en su taller mecánico de la calle Ministro Brin. Los Canal le propusieron al señor Luis
Cangiani, eximio carrocero y habitué del taller mecánico de sus amigos “Pin” y “Poroto” (Camilo y Octavio Canal, respectivamente), que desarrollara y construyera una carrocería para este vehículo. Cangiani, luego de observar unas revistas de autos extranjeros, comenzó a dibujar el plano de la carrocería. El diseño fue realmente distinto a lo conocido en la época. La trompa parecía un avión, con una gran toma de aire. Los paragolpes fueron ubicados a media altura con los guardabarros que se elevaban del resto de la trompa junto a la toma dinámica, bajando la cintura hasta el final de la puerta para luego subir nuevamente en
Estilo similar a los autos norteamericanos de los 50. Equipaba un motor Ford V8 de 100 hp.
los guardabarros traseros. Cangiani, con buenas habilidades como chapista, fue dando forma al auto, doblando las chapas artesanalmente, logrando un trabajo de gran calidad.
La mecánica utilizada y preparada por los Canal fue un motor Chevrolet naftero de cuatro tiempos y 6 cilindros, de los años 30, sobre un bastidor Chevrolet. Tenía caja de cambios de 3 velocidades, propulsión trasera con transmisión, diferencial y suspensión trasera de Chevrolet 1951.
Al terminarse el Canal-Cangiani en 1952, uno de los visitantes del taller, amigo de Juan Manuel Fangio, se contactó con este para ponerlo en exhibición en alguna de sus agencias Mercedes-Benz. Al ver la expectativa que generaba el auto, Fangio quiso contratar a Cangiani para que trabajara en sus talleres, cosa que Luis no
aceptó.
Un día, “Pin” y Cangiani, paseando en su auto sport, fueron abordados por una elegante señorita que viajaba en un importante vehículo, quien les preguntó si el auto estaba en venta. Camilo le puso un precio alto porque no creía que realmente fueran a comprárselo, cosa que no ocurrió, dado que al otro día apareció la mencionada mujer por el taller con el dinero. Lo último que se sabe del auto es que fue trasladado a Santa Fe.
Los hermanos Camilo y Octavio Canal, nacidos en Argentina en 1920 y 1921 respectivamente, hijos de inmigrantes españoles llegados a principios del siglo XX al país, comenzaron desde jovencitos a manifestar su entusiasmo por la mecánica y por los automóviles.
Comenzaron su actividad durante la ado-
Soldano construyó una imponente carrocería abierta de más de 5 metros.
lescencia fabricando bicicletas con cuadros soldados por ellos mismos en vez de caldeados, como era usual en esos tiempos (1936).
Ya desde temprana edad modificaron un automóvil para correr en pistas y a partir de ese momento no dejaron de involucrarse con los automóviles. Modificaron o como ahora se dice “tunearon” muchos autos, pickups y camiones livianos. En 1946 instalaron un taller mecánico en Lanús Oeste, en la calle Ministro Brin 3552, donde arreglaban autos y camiones. En el fondo del taller diseñaron, construyeron y montaron una máquina de fabricar chavetas que producía de a miles.
Diseñaron y construyeron motores a explosión de uno y dos cilindros. Eso implicaba realizar los moldes, fundir los blocks, fabricar pistones, bielas, cigüeñales, engranajes, árboles de levas, carburador completo y magnetos. Los motores de un cilindro se usaban para aplicaciones caseras como pequeños grupos electrógenos o cortadoras de césped. Diseñaron el motor bicilíndrico para fabricar una motoneta entre 1950 y 1952. En ese entonces, en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires, conocieron a Juan Manuel Fangio que probó la motoneta (prototipo) en el autódromo y los contactó con la fábrica Mercedes-Benz en
Cangiani concibió una carrocería absolutamente inédita y de prolija construcción. El auto estaba impulsado por un motor Chevrolet de 6 cilindros de los años 30 (izq.). El deportivo de Marcovecchio era más pequeño y montaba un motor 2 tiempos de 700 cc (der.).
donde luego pensaban fabricar más unidades. Por motivos ajenos a ellos no se pudo llevar a cabo ese proyecto.
Ma rc o ve c c h io
Rodolfo César Marcovecchio construyó de manera totalmente artesanal un auto de pequeña cilindrada. La reconocida revista Mecánica Popular reflejó en sus páginas este meritorio trabajo en un artículo publicado en su edición nº 6 de junio de 1964.
Esto decía:
En la fabricación de este atractivo automóvil, hecho totalmente a mano, su constructor, Rodolfo César Marcovecchio, de la provincia de Buenos Aires, Argentina, empleó aproximadamente 7600 horas de su tiempo libre. Para ello, tuvo que hacer todos los moldes en madera, a fin de fundir la mayoría de las piezas que componen el coche. También fabricó íntegramente el motor, el diferencial, la carrocería, etc., así como el resto de los componentes mecánicos del vehículo.
El modelo está equipado con un motor de 2 cilindros, de dos tiempos, con desplazamiento de 700 cc, y que desarrolla 35 caballos de fuerza a 5500 rpm. Su índice de compresión es de 7,2 a 1, y la refrigeración es del tipo de aire forzado por turbina.
Además, el coche está provisto con embrague de disco seco, caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás, chasis tubular con suspensión independiente en las cuatro ruedas, muelles delanteros helicoidales y muelles traseros de hoja, frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, dirección de tipo de cremallera y sistema de calefacción por circulación de aire caliente.
Este automóvil desarrolla una velocidad máxima de 115 kilómetros por hora y su consumo es de 7 1/2 litros de gasolina cada 100 kilómetros de recorrido. Sus especificaciones son: largo total, 3.95 metros; anchura máxima, 1.59 metros; altura máxima sin carga, 1.35 metros; radio de viraje, 5.5 metros; y peso máximo total, 1.200 kilogramos. z
Festejo emotivo
2
024 fue el año del 50 aniversario del Taunus de producción nacional. El 25 de mayo, el Club Taunus Argentina se adelantó a los festejos con una expo con invitados de otras marcas en el Museo Nacional Ferroviario,
pero lo mejor llegaría sobre el final del año. Como en otras oportunidades, los socios del club optaron por el Museo del Automóvil de Buenos Aires como marco ideal para cerrar un año especial con un festejo acorde.
El domingo 8 de diciembre amaneció con sol radiante, buena señal para disfrutar de una jornada a pura pasión bien puesta. Esta vez, me tocó vivirlo desde mi doble rol de cronista y propietario de una GT 1976 con la que fui
Buenos Aires.
gentilmente invitado a participar. Cerca del mediodía, un puñado de Taunus de todas las épocas y versiones se fueron estacionando sobre la calle Irigoyen aguardando el momento en que se abrieran las
puertas del museo para ingresar por la calle de los recuerdos donde muchos fueron agrupados en una colorida fila paralela a la vereda. En el patio trasero, junto al vagón del Subte línea A, se ubicaron las unidades que ingresaron primero. Hubo de casi todas las versiones: L, GT y GT SP de línea vieja y L, Ghia, GT y SP5 de la nueva.
Los socios, periodistas especializados y visitantes ocasionales del museo disfrutaron de la muestra al tiempo que se formaron grupos espontáneos de conversación que, por supuesto, tenían como eje central el Taunus y su historia en el país. Fotos, folletos, manua-
les y publicidades de época sirvieron como soporte bibliográfico de los temas que sin agenda surgían con total naturalidad. A media tarde, Carlos González, presidente del club, inició formalmente el evento agradeciendo a los asistentes y al museo. Desde el escenario, recordó brevemente los 50 años del “Chico de Ford” y mencionó los casi 25 años que lleva la asociación que dirige. A continuación, pasó el micrófono a Lucas Zaffaroni quien ofreció una detallada y muy bien documentada charla sobre la historia europea y nacional del Taunus. Como nos tiene acostumbrado, Lucas ilus-
Los primeros en ingresar se agruparon en la parte trasera del museo. Cupés y sedanes en la “Calle de los recuerdos” (abajo).
tró su exposición con valiosas imágenes, muchas de ellas inéditas.
Entre el público asistente se destacó la presencia de Héctor Meroni, un histórico empleado de la planta industrial que aun trabaja en Ford y que suele colaborar con el club aportando documentación, datos y recuerdos.
Sobre el final, llegaron las sorpresas. Especialmente invitados por los organizadores, subieron al escenario Adrián Gilardoni y Marcela Tomadoni. Gilardoni trabajó como fotógrafo de la marca desde 1978 hasta la década del 90. Con su lente re-
trató los modelos producidos en Pacheco para publicidades, folletos y material de prensa. Por su parte, Marcela es hija de Jorge Tomadoni, el recordado diseñador que dirigió el Departamento de Styling de Ford Motor Argentina. Ambos recibieron un diploma evocativo de su participación en la reunión.
Poco después, los 2.000 centímetros cúbicos (y también los 2.300) volvieron a rugir para marcar el momento del regreso y final de la jornada. Así se cerró un año único homenajeando a un auto que marcó un hito en la historia de Ford en Argentina. z
Dos invitados sorpresa: Marcela Tomadoni y Adrián Gilardoni.
