Ingresamos en el tramo final del año. Atrás quedaron ya los festejos por los aniversarios redondos y la mayoría de los grandes eventos temáticos.
Autohistoria estuvo presente en los dos más importantes. En septiembre nos dimos una vuelta por Francisco Álvarez para disfrutar de la 13ª edición de Expo Auto Argentino y en octubre nos acercamos a los jardines del Hipódromo de San Isidro para recorrer la 22ª Autoclásica Los dos eventos validaron sus laureles, uno como referente de la producción nacional, y el otro como la muestra de clásicos más trascendente de esta parte del mundo.
En esta nueva edición, nos ocupamos de un fuera de serie muy particular y poco conocido: el Python. El deportivo de estilo vintage resultó una evolución del GPA de mediados de los 70, que recurrió a la fórmula de estilo de época con mecánica contemporánea. Una muy lograda propuesta que no tuvo la suerte que merecía Como parte de las celebraciones por el 50 aniversario del Taunus argentino, estuvimos en la planta Ford de Pacheco en el regreso a casa del chico del óvalo.
¡Y hay mucho más!
Te invitamos a disfrutarlo.
Gustavo Feder, editor
S ta ff
Editor
Gustavo Feder Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Eduardo Terán y Mauricio Uldane. Fotografía
Al cierre de septiembre de 2024, Stellantis reforzó su liderazgo en el mercado automotor argentino, destacándose por un rendimiento superior a las expectativas en un mercado que creció un 20% en comparación al año anterior. El 208 es el vehículo más vendido del país en lo que va de año. En un mes destacado para Stellantis, los modelos Peugeot 208 y 2008 se han consolidado como protagonistas clave del éxito, con el Peugeot 208 ocupando el primer puesto en ventas del mercado argentino en el acumulado del año con más de 23.000 unidades vendidas. Por su parte, el Peugeot 2008 concluye su primer mes de co-
mercialización dentro del top diez de los vehículos más vendidos, y liderando el segmento B-SUV.
Con una participación de mercado acumulada del 30,1%, Stellantis se posiciona estratégicamente para seguir liderando el mercado automotor en Argentina.
Stellantis invierte fuerte en el polo de Córdoba
Stellantis confirma la importancia de Argentina en su plan Global Dare Forward 2030 con nuevos proyectos para el país. Los US$ 385 millones anunciados representan el desembolso más importante de la industria automotriz argentina en lo que va de este año 2024. Una inversión destinada directamente al Polo Stellantis Cór-
doba, un centro clave para el desarrollo estratégico de Stellantis en Sudamérica. En el Polo Stellantis Córdoba se produce el auto más vendido de los últimos tres años en el mercado argentino, el Fiat Cronos, que de la mano de un arduo trabajo para ser competitivos también es uno de los más exportados a la región y especialmente a Brasil, convirtiéndose en uno de los referentes de su segmento en el mercado más importante de Sudamérica.
Esta nueva inversión de US$ 385 millones implicará el desarrollo de una nueva familia de vehículos, de nuevos componentes y un nuevo motor, algo tan esperado por la industria en la Argentina, y por supuesto la contratación del personal necesario del cual aseguran que el 50% serán mujeres, alineados al compromiso de la compañía con la diversidad de género.
IVECO celebra 55 años con una edición limitada del Stralis
En conmemoración de sus 55 años en Argentina, IVECO presentó una serie limitada de su emblemático modelo Stralis. Esta serie especial contará con 55 unidades, cada una numerada y diseñada para destacar el legado de innovación y calidad que caracteriza a la marca.
El Stralis serie limitada por el 55 aniversario se distingue por su color rojo módena, un homenaje que se remonta a los orígenes de la marca en Italia y que refleja su conexión con la tradición automovilística de excelencia. Este mismo tono fue el del primer Stralis que se fabricó en el país, consolidando un vínculo entre la historia
de la marca y su presente en el mercado argentino.
Renault Argentina fabricará una pick up de media tonelada
Renault Argentina confirmó una inversión de 350 millones de dólares para fabricar una pick up de media tonelada en su Fábrica Santa Isabel en Córdoba. Esta inversión para la fabricación de un nuevo modelo en Argentina se da en el marco del “International Game Plan”, el cual prevé la fabricación de 8 nuevos modelos en los mercados internacionales fuera de Europa con una inversión global de 3.000 millones de euros.
Este anuncio marca un hito para Renault en nuestro país, ya que será el primer modelo industrializado en Argentina de la nueva plataforma Renault Group Modular Platform (RGMP), la nueva plataforma global y flexible (multi-energía) que ya se encuentra presente en Kardian. Esta pick up de media tonelada será fabricada en un principio úni-
camente en Argentina y tendrá un fuerte perfil exportador. Por otro lado, se confirmó que el diseño de esta nueva pick up de media tonelada, se basará en el “Niagara Concept”, presentado en el marco de esta estrategia global de la marca. Con el Niagara Concept, Renault inaugura una nueva etapa de su historia en los mercados internacionales, y trae un aire de modernidad.
Regreso a Pacheco
El 26 de septiembre de 1974 Ford sorprendía al público local con el lanzamiento de un auto de un tamaño y estilo sin precedentes en su producción nacional: el Taunus.
“El chico de Ford” llegaba para dar respuesta en el competitivo mercado de los medianos
que desde fines de la década de 1960 daba evidencias de un marcado crecimiento. Además de ser más pequeño que los tradicionales Falcon y Fairlane, el Taunus era el primer producto de Ford Motor Argentina de origen europeo y marcaría un punto de inflexión en
la historia de la marca que se mantendría hasta el cese de producción del Focus, el último sedán fabricado en Pacheco. El domingo 29, pocos días después de haberse cumplido el aniversario, el Club Amigos de Taunus Argentina celebró el 50
El Club Amigos de Taunus Argentina celebró el 50 aniversario del chico de Ford en el centro industrial de Pacheco.
aniversario con una reunión muy especial para socios e invitados especiales. Luego de una serie de gestiones con directivos de Ford, la agrupación logró que se abrieran los portones del estacionamiento de visitas del histórico complejo industrial de Ge-
neral Pacheco para ubicar un colorido grupo de unidades que así volvieron al lugar donde nacieron.
La jornada presentó condiciones ideales con un sol primaveral que permitió gozar plenamente del encuentro de autos, amigos y socios. La celebración se concentró en las versiones sedán L y GXL, las primeras que se fabricaron en el país, y que luego fueron
Taunus SP5 y GT de la segunda generación agrupadas en un sector (arriba) y unidades con personalizaciones (izquierda). Banner alusivo del encuentro especial (abajo).
completadas con la cupé GT presentada en enero de 1975.
Alrededor de 30 ejemplares de las dos generaciones que tuvo el modelo de producción nacional y de todas las versiones, desde los modestos L a las exquisitas SP5, dieron el presente.
Los autos fueron agrupados según versiones y años. Sobre el sector lindero con el com-
Sedanes L y GXL de la primera generación, al fondo algunas GT (derecha). Sedanes L y Ghia de la serie TC3, presentada en 1981. (abajo).
plejo industrial, y estacionados en diagonal, se dispusieron los sedanes L y GXL. Los ejemplares abarcaban una línea de tiempo que incluía unidades de 1975 a 1980. A continuación se ubicaron unidades de la serie TC3, lanzada en el país en 1981, en versiones L y Ghia. Frente a ellos se dispusieron las GT, tanto de la línea vieja como nueva, y un sector especial con las siempre llamativas
SP5, la opción deportiva por excelencia desarrollada exclusivamente en el país.
La reunión no discriminó por estado u originalidad. Así también pudieron sumarse ejemplares en proceso de restauración e, inclusive, algunos personalizados.
Al finalizar el encuentro se entregaron presentes y reconocimientos a los socios que participaron.z
Equipo que gana no
Con el trillado razonamiento de que “si para cargas funciona, ¿por qué no para pasajeros?”, Mercedes-Benz Argentina apuntó al popular 608 para ganar otro segmento más dentro del transporte automotor de pasajeros. Ese donde, por tamaño y servicio, el LO 1114 estaba bastante por arriba.
o se toca
La versión ómnibus (de ahí la denominación LO) del popular Transporter L608D fue presentada en 1969 y producida en la planta bonaerense de Virrey del Pino. No contaba con mayores diferencias mecánicas con respecto a su hermano camión. Incluso, portaba las mismas dimensiones. Respecto a la mecánica, el motor era el OM 314 de ciclo diésel 4 tiempos, con 4 cilindros en línea verticales y una cilindrada de 3.783 cc. Con una relación de compresión de 17 a 1, entregaba una potencia de 90 cv a un régimen de 2.800 rpm y un par motor de 24 kgm a 1.800 rpm. El impulsor disponía de válvulas a la cabeza y árbol de levas lateral. El sistema de alimentación de combustible era por inyección directa lineal, con bomba inyectora Bosch comandada por engranajes. La transmisión era 4x2 a las ruedas traseras, contaba con cardanes de dos tramos con soporte intermedio. Hasta 1984 estuvo equipado con embrague mono disco en seco, de accionamiento mecánico, pero a partir de ese año fue remplazado por uno de accionamiento hidráulico con bomba de pedal y bombín auxiliar. El motor se acoplaba a una caja de cambios G2/24/5-6,71 de 5 marchas sincronizadas hacia adelante y 1 hacia atrás.
La suspensión delantera era por ballestas longitudinales, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora y tope de goma. La suspensión trasera presentaba ballestas longitudinales con auxiliar de carga, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora. El conjunto de frenos estaba compuesto por frenos hidráulicos con circuito independiente, con servo de aire comprimido para cada circuito. El freno de estacionamiento era mecánico sobre las ruedas traseras, comando por palanca.
La dirección era por caja a bolillas recirculantes con registro automático. Las llantas eran de acero, de 6 agujeros, en la medida 7,5 J x 16” y sobre ellas calzaba neumáticos de 7,50 x 16” de 10 telas. Respecto de los pesos y capacidades, el total admisible era de 5.990 kg, las capacidades del eje delantero de 2.100 kg y del trasero de 4.100 kg. Para los chasis, en función de la distancia entre ejes, los pesos variaban entre 2.155 kg para el de 2.900 mm entre ejes, 2.204 kg para el de 3.500 mm y 2.240 para el de 4.100 mm. Los pesos para el eje delantero para los chasis de 2.900 mm, 3.500 mm y 4.100 mm de paso eran de 1.445 kg, 1.456 kg y 1.470 kg respectivamente. Para el eje
trasero, y según el paso de 2.900 mm, 3.500 mm y 4.100 mm tenían un peso de 710 kg, 716 kg y 770 kg.
El Mercedes-Benz LO 608 D fue muy requerido por empresas de turismo y chárter para viajes de corta y media distancia (como se puede apreciar en las imágenes de esta nota), siendo menos frecuente para el transporte público de pasajeros.
Entre las carroceras que supieron “vestir” este chasis se destacaron Vangieri, Marri Colonnese (Mendoza), González, S.I.C.A., Suyai, Neocal, Alcorta, El Indio, Cametal y DE.CA.RO.LI (ambas de Rosario).
Dentro de las rarezas, existió un LO 608 D con tercer eje, construido fuera de fábrica y carrozado por Troyano (modelo Funke 2000) para la empresa Expreso Argentino, una línea de turismo urbano. La unidad llevaba el número de interno 10. Parte de las modificaciones fueron realizadas por el taller Pizzo de Rosario.
En cuanto al mercado exterior, se exportaron unidades carrozadas por El Detalle a Bolivia, donde prestaron servicio para el Sindicato de Micros de Sucre.
El Mercedes-Benz LO 608 D se produjo hasta 1990, completándose un total de 1.755 unidades. z
Ficha técnica
Dimensiones
Largo (mm): 4.920 (LO 608D/29); 5.739 (LO 608D/35); 6.390 (LO 608D/41)
Ancho (mm): 2.100
Alto (mm): 2.325
Distancia entre ejes (mm): 2.950 (LO 608D/29); 3.500 (LO 608D/35); 4.100 (LO 608D/41)
Radio de giro (mm): 5.700 (LO 608D/29); 6.700 (LO 608D/35); 7.300 (LO 608D/41)
Trocha delantera (mm): 1.760
Trocha trasera (mm): 1 540
Voladizo delantero (mm): 120
Voladizo trasero (mm): 157
Ancho entre largueros (mm): 800
Despeje delantero (mm): 236
Despeje trasero (mm): 190
Prestando servicio para empresas de turismo
Segunda oportunid
Con la fórmula estilo retro-mecánica contemporánea, Miguel Ángel Galluzzi concibió el GPA, un descapotable inspirado en los deportivos italianos de los 30. A fines de los 70, el proyecto se retomó bajo la denominación Python, pero el contexto de país no favoreció su fabricación.
Desde fines de la década de 1960, surgieron en el país iniciativas de constructores particulares para realizar autos fuera de serie con características especiales. Algunos derivaban de modelos de fábrica a los que se les modificaba en parte su diseño y se los dotaba de una mecánica potenciada y un equipamiento exclusivo mientras que otros, más arriesgados, optaron por desarrollar vehículos inéditos utilizando mecánicas provistas por las automotrices radicadas en el país. A fines 1972 Miguel Ángel Galluzzi y Jorge Macome construyeron un prototipo que re-
plicaba el estilo del Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, pero impulsado con mecánica de Fiat 125. El deportivo fue realizado de manera totalmente artesanal en un galpón de San Fernando que fuera utilizado como taller de los autos del piloto Carlos Pairetti. Galluzzi había sido corredor y campeón de motociclismo (en la categoría de 500 cc) y piloto de automóviles de las clases Standard y Turismo, en las que se destacó en la década de 1960 compitiendo con NSU Prinz, Renault 1093, Fiat 1500 berlina y cupé y Ford Lotus Cortina. Como mecánico, se desem-
peñó como director del equipo oficial Fiat en la categoría Turismo, donde preparó los 1500 con los que corrieron pilotos de la talla de Carlos A. Reutemann, Ricardo Zunino y Eduardo Rodríguez Canedo. Al comenzar la década de 1970 fue uno de los responsables técnicos, junto a Juan Carlos Fisanotti, de IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada).
En su paso por la Comisión de Concesionarios Fiat, Galluzzi conoció a Federico Pruden, un empresario relacionado con el rubro del transporte y la logística, representante de
prestigiosas firmas como Leyland, J.S.White y Cammell-Laird, entre otras. Ambos se asociaron y crearon la empresa FAAS (Fábrica de Automóviles Sport S.A.) para encarar la producción en serie limitada del deportivo. La asociación entre el ex piloto y el empresario dio nacimiento al nombre del auto: GPA (por Galluzzi, Pruden Automóviles).
Antes de presentarse en sociedad, el GPA tuvo un adelanto en la prensa de Argentina en un artículo que se publicó en el diario Clarín el 12 de octubre de 1974. En la nota se mostraba este auto sport fuera de serie.
El Python recreaba el estilo de los deportivos italianos de los 30, en especial el del Alfa Romeo 1750
El deportivo de FAAS recién se presentó a la prensa especializada en mayo de 1975 en la sede de la empresa en la calle Bouchard 680 de la ciudad de Buenos Aires. Allí habló Federico Pruden, único orador en el evento. Por su parte, la fábrica estaba ubicada en un galpón de grandes dimensiones de la empresa de Pruden en la calle Juárez 2857 del barrio porteño de Barracas. El diseño del GPA fue obra del arquitecto Rodolfo Iriarte. En la construcción colaboraron Jorge Macome, Ernesto Casado y el ingeniero Hugo Gramigna. El GPA era un deportivo de dos plazas con carrocería abierta construida en chapa número 18 doble decapada montada sobre un chasis de estructura tubular. El capó y los laterales fueron realizados en aluminio. En la cola del auto se montó una baulera con un portaequipajes y la rueda de auxilio. La ca-
pota de lona se podía plegar hacia atrás y el techo duro era un opcional para el modelo. El estilo tenía claras reminiscencias de los autos vintage de los años 30. Un capó largo, levemente inclinado, y una trompa apenas por delante del eje delantero con un radiador con la misma inclinación que el parabrisas definían las proporciones del deportivo. Los faros principales provenían del camión Mercedes-Benz 312, en tanto que las luces de posición y giro fueron dispuestas en la parte superior del guardabarros delantero. Los carrocería podía pintarse en tres tonos: manteca y negro, rojo y negro y verde inglés. El habitáculo presentaba un completo instrumental dispuesto en el centro sobre un plano de madera. Lo integraban dos cuadrantes grandes de aguja para el velocímetro y tacómetro de marca Jaeger de producción nacio-
El Python estaba impulsado por el motor de serie del Fiat 125. Habitáculo para dos con butacas en cuero. El canasto ampliaba el limitado espacio de equipaje La carrocería combinaba piezas en chapa y en resina reforzada. Instrumental Jaeger de origen nacional.
nal. Entre ellos se ubicaba un reloj con segundero integrado. Cuatro cuadrantes más pequeños que indicaban presión de aceite, temperatura de agua, voltímetro y nivel de combustible, completaban el cuadro. Por debajo de los instrumentos y sobre la consola central se ubicaba el sistema de ventilación con rejillas de salida regulable.
El volante incluía aro de madera lustrada y tres rayos centrales de aluminio. La columna de dirección presentaba traba de volante. Las dos butacas estaban revestidas en cuero. El equipamiento incluía limpiaparabrisas intermitentes y lavaparabrisas eléctrico.
El GPA estaba impulsarlo por el motor “bialbero” del Fiat 125. La caja de velocidades y el diferencial también respondían a la del modelo de la marca italiana. El motor delantero de 1.608 cc erogaba 100 cv (DIN) de
potencia, estaba equipado con electro-ventilador. La relación del diferencial trasero era del orden 10/41. Los frenos eran de disco adelante y tambor atrás. La dirección de cremallera provenía del Fiat 128.
Las suspensiones derivaban de la línea Fiat. La delantera era de tipo independiente con brazos oscilantes, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera presentaba eje rígido con reactores longitudinales y tensor triangular. También tenía resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La medida de los neumáticos era 180 x 14 y se calzaban sobre llantas de aleación liviana de diseño exclusivo.
Las dimensiones del prototipo del GPA eran las siguientes: largo total, 3.900 mm; distancia entre ejes, 2.500 mm (similar a la del Fiat 125); altura total, 1.300 mm y despeje, 200
El pasa manos
Por Mauricio Uldane
El primer dueño del Python fue Roberto Ábalo, su constructor, quien lo conservó desde su año de fabricación, en 1981, hasta 1984. Ese año se lo vendió al empresario argentino Norberto Bissio quien lo tuvo hasta 1992 cuando se lo vendió al orfebre Juan Carlos Pallarols, quien lo conservó hasta finales de 2016. Este tercer dueño lo usó por espacio de 4 años y 20 lo tuvo parado.
Diego Gera, su actual dueño, adquirió el auto a finales de 2016. Para ser exactos me contó que lo llevó a su casa el 23 de diciembre de 2016: “lo puse en el arbolito”, esa fue su exacta frase. Se enteró, a través de Archivo de Autos, que ese auto podía ser un Python.
Su actual dueño realizó algunas modificaciones como el agregado de los “aero-screens” (pequeños vidrios deflectores de aire) Brooklands. Los cambios que le hizo Gera son llantas de rayos tipo rudge, como las llantas originales. Fueron hechas a medida por Indaz, tienen 15 pulgadas y 72 rayos. Otros cambios son la selectora de cambios, el volante tipo banjo, importado desde Gran Bretaña, la tapa del tanque de combustible, el espejo retrovisor y los ganchos del capó Las correderas de cuero para sujetar el capó y la canasta del portaequipaje también fueron agregados. Gera le hizo un logo con la marca GPA.
mm. El prototipo fue sometido a varias pruebas a lo largo de 20.000 kilómetros para comprobar sus bondades y mejorar sus defectos. Con respecto al auto de serie hubo una diferencia de 70 kilos (780 kg contra 850 kg) que posiblemente se justificara en mejoras o modificaciones que se aplicaron luego de los ensayos.
A fines de 1975 la revista CORSA (número 475) probó un GPA de serie. Los testers del semanario registraron una velocidad máxima apenas por encima de los 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 kilómetros de 10,9 segundos. El consumo, a 100 km/h, resultó de 20 litros para recorrer 180 kilómetros. A una velocidad de 150 km/h la distancia recorrida fue de 140 kilómetros con 20 litros.
En 1975 el precio del GPA equivalía a unos u$s 14.700 de la época, un valor muy elevado para el mercado interno de aquellos años. Sus fabricantes habían previsto producirlo en series cortas de unas 125 unidades con la idea de exportarlo, en especial a Estados Unidos. Su elevado costo y la inestabilidad política y económica del país penalizaron su performance comercial. Hasta 1979, apenas pudieron fabricarse entre 8 y 9 unidades.
Personalizaciones de autor: llantas de rayos, aeroscreens Brooklands y volante tipo banjo.
P y th o n, nu e vo inte nto
A fines de los años 70 Roberto Ábalo adquirió la empresa FAAS con sus matrices y el herramental para retomar la producción del GPA, pero con algunas modificaciones y una nueva denominación: Python. Médico psiquiatra de profesión y propietario del astillero Mar, Ábalo realizó algunos cambios en el método de producción y leves retoques en el estilo y terminación. La principal modificación estuvo vinculada con la construcción. A partir de su experiencia en la fabricación de veleros, la carrocería del Python introdujo algunas piezas en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), como el guardabarros delantero y las puertas. La mecánica se mantuvo inalterada, pero se aplicaron modificaciones en el chasis. Se adoptó un tren delantero de Ford Taunus y el diferencial del Dodge 1500.
Algunos cambios más significativos y sutiles se realizaron sobre la carrocería, sobre todo en aspectos funcionales y estéticos. Las ventanillas móviles del GPA fueron remplazadas por unas encastrables de quita y pon realizadas en el mismo material que la luneta de la capota. El parabrisas fijo fue sustituido por uno rebatible. Las luces de posición y giro,
ubicadas sobre los guardabarros, fueron eliminadas en tanto que la rueda de auxilio fue desplazada hacia atrás. Otras modificaciones menores fueron los cierres y el cinturón de cuero que sujetaban el capó.
Una vez terminado el prototipo, fue probado en San Isidro por el reconocido ex piloto Roberto “Bitito” Mieres.
FAAS había previsto que la producción del deportivo se hiciera bajo pedido estimando el plazo de construcción en unos tres meses.
También se contempló que a partir del verano de 1980 el Python pudiera fabricarse en modo de kit de montaje, una técnica ya empleada exitosamente en otros autos fuera de serie y también en la industria náutica. Los colores podían ser elegidos por el cliente y el precio sin impuestos fue establecido en 25.000 dólares.
A pesar del esfuerzo del relanzamiento del auto, el proyecto industrial se encontró con un contexto económico desfavorable. En 1979 se abrieron las importaciones y el costo del Python lo descolocaba frente los vehículos del exterior que, gracias a la apreciación cambiaria, se comercializaban a precios muy competitivos. La producción no pudo avanzar y solo se construyeron un total de 3 ejemplares. Uno es el que ilustra esta nota. z
¡Vamos a pescar!
Los autitos de colección de mi infancia me marcaron para siempre. Incluso pienso a menudo que soy, lo que soy, por esos juguetes que me dieron tantas horas de alegría. Siempre digo que fueron una especie de Escuela Fierrera. Nunca me olvidé de esa Estanciera de Buby que me regalaron siendo un chico. Amaba a ese autito de colección. Hoy una pieza de colección altamente cotizada. Por ese motivo no pude comprar ninguna. Ya que la mía, de color rojo, se perdió en una mudanza cuando era chico. Lloré mucho a esa Estanciera. Mis padres no pudieron comprarme otra. Ya no se conseguían más en las jugueterías. Y eso que mi padre buscó por mucho tiempo en muchos comercios, incluso en otras provincias cuando viajaba. Durante muchos años fue una deuda pendiente. Las Estancieras de Buby, que estaban a la venta, en sitios de Internet, valían un disparate. Una tarde, mientras merendaba, en el Bar La Amistad, mi amigo Beto, me disparó: "¿Y si te comprás una Estanciera en escala 1:1?"
Suele decir muchos disparates, pero en esta ocasión me dejó pensando. Así que cuando volví a mi casa me puse a buscar, en los sitios de venta on-line, alguna Es-
tanciera. Al igual que las Buby, las que estaban en buen estado, costaba casi como un auto usado con pocos años.
Me volví a desilusionar. La amargura se apoderó de mi mente y dejé de lado la idea de comprar una Estanciera. Pero el tiempo te trae la revancha, aunque se tarde meses. Solamente hay que tener la suficiente paciencia para esperar el momento oportuno.
Una mañana, como cualquier otra, estaba revolviendo mi café con leche con la última medialuna de grasa, que me había servido Don Manolo. Beto entró como una tromba al bar y se sentó frente a mí. Siempre estoy en la mesa junto a la ventana que da a la esquina.
"¡Encontré una Estanciera para vos! Ves como Betito piensa en vos", me dijo casi en un grito. A veces habla en tercera persona para referirse a sí mismo. Me intrigó la frase y le pregunté dónde estaba. La respuesta me volvió a sorprender.
La Estanciera estaba a la vuelta del Bar La Amistad y hacía años que estaba en un garaje de una casona, que ahora, estaba a la venta. La dueña había fallecido un año atrás y los hijos vendían la casa.
Adentro estaba la Estanciera que había descubierto Beto, un día de casualidad, 27
cuando el portón del garaje estaba abierto.
Le dije que el titular estaba muerto y mi amigo me allanó el problema. Ya había hablado con el hijo y sabía que la Estanciera estaba dentro de la sucesión. Así que no tenía problemas de papeles. "Sale con la documentación en regla para transferir", me acotó.
Al otro día fuimos a la casa. Por suerte estaba una de las hijas de la dueña, de la vieja casona. "Mi hermano es el que se encarga de la venta de la Estanciera que era de mi papá", nos dijo y nos pasó el número de celular.
Ese mismo día por la tarde lo contacté al hijo. Pedro se llamaba. Charlamos un rato y me pareció un tipo piola. Me dijo que todavía no había publicado la venta, y que nos veríamos el sábado por mañana. Esperaría a publicarla hasta que la viera.
Si la Estanciera, que era de color celeste y blanco como la bandera de Argentina, estaba la mitad de buena de lo que decía Beto había serias probabilidades que la comprara. Siempre y cuando no pidieran una locura. Llegó el día y la verdad estaba nervioso.
Pedro resultó ser un tipo muy amable, que también, había tenido una Estanciera Buby. No fue necesario negociar mucho. Él quería vender, y yo quería comprar. En menos de una semana la Muchacha, como apodé a la Estanciera, estaba en mi casa.
Luego de unos meses de restauración ya estaba en condiciones de salir a la calle. Básicamente fueron trabajos de embellecimientos. Para que la Muchacha tuviera buena presencia a su paso. Pero algo no había quedado del todo bien. Pese al alto
grado de originalidad de sus partes. El estado era tan bueno que comencé a usarla para mí trabajo diario. El tema que le costaba arrancar por las mañanas. Probé de todo. En realidad, probamos de todo con Don Luis, el viejo mecánico que la atendía. Incluso aquellos secretos que te dan los años de la experiencia mecánica.
Había trabajado en un concesionario oficial de IKA y conocía todos los rincones de la Muchacha. "No entiendo porque le cuesta arrancar en la mañana", me dijo desanimado un día que la fui a buscar. Realmente ese viejo mecánico estaba preocupado por no poder resolver el problema.
Un día, de casualidad, como se suelen descubrir la mayoría de las cosas, arrancó sin problemas una mañana. Todo fue porque antes ponerla en marcha atendí mi celular con un llamado de Beto. Le dije que no iba al bar porque me iba a pescar al río. Incluso le ofrecí que viniera conmigo.
Lo pasé a buscar por su casa y nos fuimos un rato al río a pescar. Ahí pensé en una estrategia para todos los días, cuando iba a mi trabajo. Le subí en la parte de atrás la caña de pescar y la caja de pesca. Santo remedio. La Muchacha arrancó todos los días sin problemas.
Fui al taller de Don Luis y le conté lo que me había pasado. Primero se cagó de risa. Cuando pudo articular palabra me dijo: "tu Estanciera no quiere laburar más. Está vieja y cansada". Nos reímos fuerte. Espero que la Muchacha no nos haya escuchado... z
Primavera fierrera
Primavera fierrera en Expo Auto Argentino
Con un clima inmejorable y un parque renovado se realizó la 13ª edición de Expo Auto Argentino.
Esta vez salió redondito. A diferencia de
la traumática experiencia del año pasado, con tres suspensiones por lluvia, la edición 2024 de Expo Auto Argentino pudo realizarse en la fecha originalmente programada. Las condiciones climáticas fue-
Con un clima inmejorable y un parque renovado se realizó la 13ª edición de Expo Auto Argentino.
ron las ideales con una primavera que pareció adelantarse para darle luz y calor al predio del Club de Campo La Tradición que una vez más abrió su tranquera para recibir a los mejores exponentes de la his-
toria automotriz nacional. Más de veinte clubes de diferentes marcas y modelos de producción nacional y expositores particulares se subieron al escenario para deleitar al público.
Tres impecables Renault 11 para celebrar los 40 años del auto en el país (arriba). El Anasagasti fue el auto insignia de esta edición (derecha). En la página opuesta, el Chevy Serie 2 de 1975 elegido como el mejor auto por el voto del público y un solitario Opel K 180 para festejar los 50 años del mediano de GM.
La 13ª edición de la muestra organizada por el Rotary Club de Francisco Álvarez tuvo como principales ejes temáticos 5 aniversarios de peso: los 50 del Ford Taunus y del Opel K 180 y los 40 del Ford Sierra, Renault 11 y Antique. En el caso del Opel, las poco más de 22.000 unidades fabricadas lo convierten en una figurita difícil de conseguir, pero lo consiguieron. Un magnífico ejemplar de 1975 representó en soledad al mediano de GM Argentina. Durante años, los R-11 fueron esquivos en la muestra, pero en esta edición se rompió la inercia con tres inmejorables unidades, una de ellas de la tan venerada
versión turbo. Los Antique suelen ser frecuentes habitué desde las primeras ediciones, en esta tan especial reunieron 8 ejemplares del descapotable diseñado con maestría por Pedro Campo. Para los 40 años del Ford Sierra, el Ford Sierra Fans Club convocó una decena de unidades distribuidas en diferentes sectores del predio. Cerca del ingreso se lucían tres XR4 “75 Aniversario”, una serie limitada que Ford presentó a fines de 1988 para celebrar sus 75 años en el país. A pocos metros se expusieron unidades de la XR4 de serie y, en frente, versiones L, Ghia y Rural.
Por el lado del Taunus, la presencia fue casi “masiva”. Tanto el Club Amigos de Taunus Argentina como el Club Taunus Argentina realizaron una fina curaduría de ejemplares del chico de Ford. Entre ambos clubes se reunieron unos 20 autos, entre la línea del 74 y la renovación de 1981. El despliegue realizado por el Club Amigos de Taunus Argentina mereció el reconocimiento de la organización que le entregó el premio “Federico Kirbus” como mejor stand de la muestra. Como es habitual, Expo Auto Argentino designa un auto insignia, un vehículo de características muy especiales. En esta
ocasión el rol lo interpretó un Anasagasti de 1912, uno de los dos ejemplares sobrevivientes del primer automóvil nacional fabricado en serie.
A lo s p re m io s
En Expo Auto Argentino todos los autos expuestos participan del premio al mejor auto elegido por el voto del público y una cantidad más acotada son seleccionados para participar del Concurso de Estado organizado por jueces de la Federación Argentina de Clubes de Automotores Históricos (FACAH). Estos últimos tuvie-
El Club Amigos de Taunus Argentina recibió el premio al mejor stand.
ron un duro trabajo para determinar los ganadores de cada una de las categorías del concurso. La calidad de los autos presentados hizo que la definición fuera muy fina y por escasos puntos de diferencia. Así resultaron los ganadores:
Categoría A: Isard 400 TS Coupé, 1960.
Categoría B: Chevrolet Chevy Serie 2, 1975.
Categoría C: Peugeot 505 SR, 1982.
Categoría Interés Especial: Fiat Uno SCR, 1994.
El premio al mejor auto quedó en manos de
Los Sierra festejaron 40 años (derecha). Arriba, el Peugeot 505 ganador de la Categoría C del Concurso de Estado. Isard TS Coupé 400 y Fiat Uno SCR, ganadores en las categorías A e Interés Especial (página opuesta).
un Chevrolet Chevy Serie 2 de 1975 (el mismo que ganó en el Concurso de Estado). Esta premiación lleva el nombre “José Luis Murgo” en memoria de uno de los primeros organizadores de Expo Auto Argentino. Además de las muestras de los autos, se pudo disfrutar de charlas temáticas. En la carpa de las conferencias se presentaron los libros “Autohistoria, 20 años” de Gustavo Feder y “El libro del 1114” de Emiliano Passarelli y Esteban de León, publicado por Motorlibros. Además, “Ova”Aroca y Gustavo Feder ofrecieron una charla sobre la
historia del Ford Sierra en Argentina. Por su parte, socios del Club Amigos de Taunus Argentina ofrecieron en el stand del club una charla por el 50 aniversario del mediano de Ford.
El predio dispuso de un espacio de autojumble y un sector de arte y literatura. Expusieron los artistas Ángel y Rafael Varela y Alejandro Salvay, en tanto que la editorial Motorlibros exhibió su extenso catálogo fierrero.
Solo empañó un poco la fiesta la actitud de algunos clubes y particulares que se
retiraron antes de las 18. Esta actitud irresponsable no solo pone en peligro la seguridad del público, sino que además es una falta de respeto para quienes asisten a la muestra y se encuentran con espacios vacíos y para la organización que trabaja arduamente durante meses para montar una muestra de calidad que se desarma antes de tiempo por esta falta de compromiso.
Pasó una nueva edición de Expo Auto Argentino. A pleno sol, con la calidad siempre y la pasión fierrera intacta. z
Impecables unidades de los Restauradores del Renault 4
Oveja negra
Una noche de sábado de comienzos de los años 80, cuando volvíamos de nuestra salida con un amigo de muchos años (hoy mecánico de Porsche y Alfa Romeo), descubrimos a metros de una esquina de Rivadavia, en Ciudadela, un Andino sin tapa de motor y con una sola butaca, cubiertas desinfladas y aparentemente abandonado, lleno de tierra. Siendo de madrugada no había a quien preguntarle si lo vendían. Tiempo después no lo vimos más.
En 1986 me contrataron de una fábrica de autos en kit para reformar un “auto deportivo”. La sorpresa fue mayor cuando entré a la fábrica: el auto estaba dentro de una sección cerrada a la vista de los demás empleados, me hicieron pasar a verlo y resultó ser el mismo Andino que había visto en Ciudadela años atrás. Era reconocible por los mismos faltantes y el tablero correspondiente a un Renault 12 de los 70. Me indicaron cuál era la idea de la modificación: recortar las entradas de las puertas, algo así como un Mehari, jaula antivuelco, cortar el techo, estribo para subir al auto, etc. O sea, un todoterreno mutante. Desde ya que me opuse a esa transformación y luego de varias charlas con el dueño de la fábrica me dijo cortantemente: “bueno, dibuje algo y lo
vemos más tarde”.
Párrafo aparte, el auto no era de la fábrica sino de un particular que lo había comprado y lo entregó a esta empresa al quien le habían prometido que si le permitían matrizar la carrocería le darían, a cambio, un auto igual completamente armado. La empresa era Deport-Kit, estaba ubicada en Ruta 3 km 26,100 en Laferrere. Allí se fabricaban carrocería de Jeep, Lotus Seven y Morgan Plus. Noches de insomnio después, presenté unos dibujos que fueron aceptados aunque con algunos reparos como, por ejemplo, dejar el techo, no transformarlo en un buggy y la tapa trasera.
Mi primer pedido para trabajar, luego de un mes, fue trasladar los varones de mi área a otra sección ya que prácticamente no hacían casi nada si no que estaban de charla sobre mujeres, fútbol, parrandas,
etc. El pedido que hice fue de tres mujeres que aunque no supieran el oficio (les podía enseñar), eran más prolijas, obedientes y productivas. Una de ellas se dedicó a la p r e p a r a c i ó n (encerado y corrección de matrices) otra, como ayudante general, y la tercera como “plastiquera”, que fue mi mano derecha. Aunque las matrices habían sido hechas antes de que yo comenzara a trabajar allí, faltaba desarrollar la reforma y los moldes. Estela Cubillas, la que había formado como “plastiquera”, realizó las entradas de las puertas alas de gaviota y las puertas mismas. Ambos trabajamos a la par.
Tiempo después, el auto se pintó y el chasis se envió a otra sección, fuera de la fábrica, para realizarlo. El original estaba prácticamente desecho. La Oveja Negra estaba casi lista de carrocería aunque faltaban bisagras y otros elementos. Una mañana llego a trabajar y me encuentro que el Andino no estaba en mi sección. Pregunté qué había pasado y me dijeron que lo llevaron a colocar mecánica y chasis. A esta altura de los acontecimientos ya había trabado amistad con el verdadero dueño
Cierto día, y habiendo perdido de vista el Andino, se nos ordena
del auto que yo no sabía que vivía a unas 20 cuadras de casa.
que coloquemos todas las matrices existentes en la fábrica a una distancia de un metro una de otra porque iba a haber una inspección de la aseguradora de la fábrica. Eso fue entre jueves y viernes. Fue un trabajo extenuante ya que la fábrica tenía algo más de 3.000 m2. El lunes por la mañana, cuando es-
taba yendo a trabajar, escucho la noticia de que una fábrica de carrocerías se estaba incendiando y
perdí el contacto con los responsables de la fábrica y con el dueño del auto.
que había 5 dotaciones de bomberos en el lugar. Era justamente esta fábrica. Conclusión: no nos permitieron acercarnos si no hasta unos días después. Entré a la fábrica y busqué, entre los restos, el Andino. El techo no había caído ya que tenía una altura de entre 10 y 15 metros porque anteriormente había sido una fábrica de grúas. Revisamos con el guardia de seguridad pero era evidente que ni el auto ni las matrices estaban allí. El parabrisas lo rompieron al desmontar el auto al comienzo de esta historia. Después del incendio,
S e g u nd a p a rte
Pasó el tiempo y un día de 1994 encontré un papel manuscrito en el buzón de mi casa con la leyenda: “al fin te encontré. Soy Luis, el dueño del Andino que vos hiciste y quiero hablar con vos. Preguntando averigüé tu dirección”.
Nos reencontramos y me contó que se había mudado
a Marcos Paz y que en su nueva casa había un garaje para un solo auto, que fuera a buscar el Andino. “Vení a buscarlo y luego arreglamos, es tu auto”, me dijo.
Conduje muchos kilómetros hasta mi casa sin parabrisas, ni puertas, ni tapa de motor, ni cinturones, solo con unas antiparras. Mi amigo llevó las piezas res-
¿Dónde consigo el parabrisas?
Consulté en varios lugares, inclusive en algunos talleres de competición ya que anteriormente estuve relacionado porque reparaba trompas de TC, Nissan 280, y demás, sin resultado alguno. Los chicos de Sport 1300 me dijeron que mandara a hacer uno de Lexan (el material de los parabrisas de los helicópteros). No me convencía la idea. La más probable era una fábrica de parabrisas en Mendoza y había que
enviar la carrocería. Imposible. Buscando durante años quien lo pudiera hacer, encontré un aviso en la revista “Segundamano” que decía “Réplica de Ferrari en kit. Campichuelo 458, Cap. Fed.”. Llamé por teléfono y combiné para ir a ver, sabía que el buggy Chaia, si no me equivoco, y el buggy “Ferrari” traían el mismo parabrisas que el Andino. Allí conocí a Carlos Álvarez que estaba relacionado con la competición, es más, tenía el Fórmula 1 nacional y el Sport Prototipo de Di Palma y, según decía, también el de García Veiga.
41 tantes sobre el porta-equipaje de su auto. Una aventura.
En el taller de Álvarez había dos Andino en proceso y, según él, había armado dos completos. ¿Será cierto? Me dijo que parabrisas no tenía y que no iba dedicarse más a los autos porque se estaba ocupando de criar perros de exposición y los exportaba. En el taller pude ver que estaban las matrices de la fábrica donde trabajé. Tiempo después, me llamó y me preguntó si quería las matrices. Desde ya que las quise.
O sea, que si no hay dos Andinos no legítimos, hay cuatro. Las matrices que recibí fueron: cockpit, trompa, cola, puertas, guardabarros internos, de las cuales me volvió a pedir las de puertas, cola y guardabarros internos para reparar uno.
El Oveja Negra tenía sin finalizar la forma de cola de pato, rejillas y otros detalles que se realizaron no hacía mucho. z
E Muchos clásicos, al
n un primer contacto, la reciente Autoclásica pareció más de lo mismo, pero a poco de recorrer los jardines del Hipódromo de San Isidro algunas perlitas y curiosidades rompieron la monotonía. Es complejo establecer una proporción, pero posiblemente estemos frente a un 80% de ejemplares ya vistos en otras ediciones y un 20% de novedades o tal vez un más mezquino 90/10. Ese porcentaje de novedad, inevitablemente bajo, es que el que amerita volver cuando uno cree que ya vio todo. La muestra es un clásico en sí misma y, como todo clásico, difícil de renovar.
En su vigésima segunda edición, Autoclásica
seleccionó significativos ejes temáticos para celebrar: 125 años de Fiat, 120 aniversario de Rolls Royce, 110 aniversario de Maserati, 90 aniversario del Citroën Traction Avant, 70 años del Mercedes-Benz 300 SL, 60 aniversario del Porsche 911 y el 60 aniversario del Ford Mustang.
La presencia de Mustang fue realmente apabullante. Alrededor de 40 unidades desde un hardtop de 1965 al actual SUV eléctrico March-E. Más discreta fueron las exhibiciones de Rolls Royce y Maserati que se ubicaron en la calle de acceso del estacionamiento, cerca de los MercedesBenz 300 SL. En el stand del Citroën Club
lgunas sorpresas
La vigésima segunda edición de Autoclásica ratificó que sigue siendo la muestra de automóviles históricos más importante de Latinoamérica.
Buenos Aires se lucieron 13 ejemplares del Traction Avant, una reunión de cantidad y calidad nunca vista que incluyó ejemplares 7, 11 y 15, entre ellos dos exquisitos descapotables: un 111 BL y un 7 C, ambos de 1937. Los Porsche 911 se destacaron con una línea de tiempo que abarcaba unidades de 1968 a 2018, incluidas versiones Coupe, Targa, Carrera y GTS. La mayoría de estos homenajes fueron dispuestos en el bulevar principal del acceso peatonal. Por fuera de las celebraciones que propone la organización, clubes y particulares organizaron sus propios reconocimientos. En esta edición se destacaron los 50 años del
Ford Taunus argentino, los 50 años del GPA, 40 años del Eniak Antique y los 20 años del Club IAME.
L a P la z a Arg e ntina
Como en las últimas ediciones, la organización dispuso de un espacio para los históricos nacionales denominado Plaza Argentina. La intención es valiosa, pero sigue sin encontrar su identidad y, lo que es peor aún, mucha gente no sabe ni se entera de su existencia. El sector está ubicado a la izquierda del acceso del estacionamiento en un terreno elevado y con poca señalización.
Premios en celeste y blanco
Entre los 41 premios que entrega la organización de Autoclásica, hay 7 exclusivos para autos de origen nacional, tanto de series grandes como pequeñas, artesanales y de competición.
Estos fueron los ganadores de la edición 2024:
Competición Argentina Monoplaza: Berta Torino
Formula 1, 1972
Competición Argentina Biposto: Crespi Sport
Prototipo, 1990
Turismo Carretera: Mustang, 1966
Artesanía Argentina: Panhard et Levassor Aero Engine, 1918
Industria Argentina Origen Europeo: Ford Taunus GT SP, 1982
Industria Argentina Origen Americano: Chevrolet Chevy Serie 2, 1975
Industria Argentina Pequeña Serie: Eniak Antique, 1985
Además del reconocimiento por estas categorías específicas, otros tres vehículos de producción nacional recibieron premios. Un Isard TS 400 de 1960 se llevó el primer puesto en la categoría Microcupé, el monoposto Tulia 10 de 1970 se adjudicó el premio Fundación Lory Barra mientras que un colectivo Mercedes-Benz LO 1114 1988 con carrocería La Favorita fue galardonado en la categoría “Transporte Público”.
Si bien en esta edición algunos de los vehículos fueron agrupados por marca, tipo y orígenes, el espacio parece más un estacionamiento de clásicos que una muestra. Los autos quedaron muy pegados unos de otros lo que impedía apreciarlos y recorrerlos en su totalidad. Con excepción de los Taunus del Club Taunus Argentina, que agruparon 4 ejemplares en el centro para celebrar 50 años de la versión nacional, y una cupé Dodge RT junto a una Torino 380 que le daban la bienvenida al público, el resto fue ubicado sin un criterio definido. Es una pena porque la calidad y el cuidado mostrado por los propietarios ameritan algo más. A favor del sector, cabe mencionar la aparición de algunos modelos que hace unos años eran impensados en Autoclásica, como un Renault
El Tiwle de 1973 (arriba) y el F-350 Papamóvil que usara Juan Pablo II en 1982 (abajo)
12 y un Fiat 147. Eso sí, lo hicieron en las versiones más picantes, Alpine y Sorpasso, respectivamente. Es un avance. Otro tirón de orejas para la organización fueron los importados que se “colaron”: un Taunus 17 M, un Fiat 900 T Pulmino de 1978, una cupé Chevrolet de 1929 y una pick up de 1951. Más que un error, pareciera que no encontraron otro lugar donde ubicarlos.
Además de los modelos mencionados, la Plaza Argentina incluyó ejemplares de Falcon, Chevy, Valiant (V200 y IV), Rambler Ambassador, Renault 4, 18 y Fuego, Fiat 128, 600, 1500 Coupé y 1600 Sport, Ford Fairlane, Citroën 2cv, Peugeot 505, pick ups Ford F-100 y Chevrolet C-10. En el fondo, la exhibición la remataban 6 colectivos históricos, cinco Mercedes-Benz y un Chevrolet.
Bugatti Type 57 Stelvio Coupé Cabriolet (derecha), Toyota Hilux 1971 (abajo), R-12 Alpine (abajo izq ) y homenaje al Ford Mustang (abajo der.).
O fe ns iva orie nta l
Paulatinamente, los autos de origen japonés van ganando un creciente protagonismo en la muestra organizada por el Club de Automóviles Clásicos de Argentina. El año pasado sorprendieron con una selección de clásicos de los 80, que fueron ubicados radialmente en la rotonda del acceso peatonal. Este año se repitió la fórmula pero para los nipones deportivos nacidos en la década de los 90. Además, la organización entrega un premio especial a los automóviles de ese origen que este año se lo llevó un Acura NSX 1991.
Y hablando de orientales, siempre es una garantía de calidad y originalidad el prolijo stand que cada año montan nuestros vecinos del Montevideo Classic Car Club. Curio-
samente, o no tanto, dos unidades de origen japonés que cruzaron el charco fueron premiadas. Por un lado, una pick up Hilux de 1971 se adjudicó el primer lugar en la categoría “Comerciales Livianos”, mientras que un Subaru SVX 1992 se quedó con el 2º premio en “Autos Orientales”.
P e rlita s y c urio s id a de s
Dentro del pequeño porcentaje de curiosidades, destacamos entre los autos nacionales el Tiwle de 1973 exhibido en el stand del Club Amigos del Torino, el Goliath-Hansa 1100 del Club Automóviles Antiguos de Rafaela, el Duna SCX de 1990 y el Papamóvil Ford F-350 que transportó al Papa Juan Pablo II en su visita al país en 1982. Un poco
escondido en el autojumble nos sorprendió la presencia del Donatini MB8, un original prototipo de 8 ruedas diseñado y construido por Raúl Donatini en los años 90.
Entre los extranjeros, valoramos al Lancia Scorpion Montecarlo de 1976, un Peugeot 202 Cabriolet de 1939, un Bugatti Type 57 Stelvio Coupé Cabriolet 1934 y la mencionada Hilux. En el stand del Club Auto Union sorprendieron el furgón DKW F-1000 y el monoposto Hartmann DKW de 1956. Mención especial amerita la réplica del Fiat 31/2 HP de 1899 construida artesanalmente por Florentino Viale en Sunchales, Santa Fe. Exhibida en el stand del Club Fiat Clásicos, el auto cautivó las miradas en la celebración del 125 aniversario de la marca italiana. Por fuera de los vehículos, llamó la aten-
Aniversarios de Rolls Royce y Maserati (arriba). Clásicos nacionales de origen norteamericano en la Plaza Argentina (abajo).
ción por su originalidad y prolija construcción el stand de la 35ª edición de las 1000 Millas Sport que recibió el premio en su categoría.
E l me jo r d e l s ho w
A diferencia de las últimas ediciones, esta vez no hubo terna para determinar el Best of Show. El jurado eligió un Maserati 8 CL de 1940 sin pasar por la instancia de previa que generaba suspenso y expectativa. El ganador resultó el tercer auto de competición reconocido con el premio mayor que otorga el jurado de Autoclásica, luego de la Ferrari 250 LM y Ferrari 340/375 MM, que fueron premiadas en las ediciones de 2016 y 2018, respectivamente. z
Aniversario de Porsche 911 (arriba) y Citroën
Traction Avant (abajo)
Un Best of Show con historia
El Maserati 8 CL premiado posee una rica historia en el automovilismo argentino. A mediados de 1940 participó de las 500 Millas de Indianapolis conducido por Raúl Riganti y llevando al “Langostón” Parmigiani como piloto suplente.
Para que pudiera participar de la mítica carrera, un grupo de amigos de Riganti organizó una peña con la finalidad de conseguir los fondos necesarios para costear la compra del auto y su envío a Estados Unidos.
Se realizaron varios festivales en el Luna Park, pero solo se pudieron juntar poco más de $10.000 de los $38.000 necesarios para adquirir el monoposto Finalmente, se logró sumar el dinero y el Maserati junto a los dos pilotos viajaron a Estados Unidos.
El auto de los pilotos argentinos clasificó en el 24º lugar. Luego de la largada, Riganti pudo ubicarse en el pelotón de punta pero en la vuelta 16 pisó una mancha de aceite que provocó un violento despiste que averió severamente al auto pero sin causar lesiones al piloto.
De regreso al país, el Maserati fue reparado y Riganti participó de numerosas competencias en el circuito de Palermo hasta que se lo vendió a Pascual Puopolo, quien compitió en diferentes grandes premios hasta fines de los años 40. Años más tarde, el auto fue adquirido por el empresario y coleccionista Gregorio Pérez Companc.
