Autónomos ¡En Ruta! Nº 199 enero 2015 by Revista Autónomos ¡En Ruta!

Número especial Diciembre/Enero 2015 “EL RETO DE LA RENTABILIDAD”

AUTÓNOMOS ¡En Ruta! La revista del AUTÓNOMO DEL TRANSPORTE

Portada 199_Maquetación 1 29/12/14 12:44 Página 1

Nº 199 Especial Diciembre/Enero 2015

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W W W . I V E C O . E S

17/12/14 13:40

SUMARIO Especial DAD” “EL RETO DE LA RENTABILI

FISCALIDAD............... 14 TRANSPORTE POR CARRETERA: EL BUEN CONTRIBUYENTE La carretera aporta más de 22.600 millones de euros al año entre impuestos, tasas y peajes, una más que de sobra, para “internalizar” con su aportación fiscal, los costes externos de CO2 y de mantenimiento que se le atribuyen. PLAN PIMA AIRE 4....................... 18 EL IMPULSO DEFINITIVO El Plan PIMA Aire 4 ya está en marcha. Con una dotación de 9,6 millones de euros, que según los cálculos del Gobierno servirán para renovar unas 7.500 furgonetas.

REPORTAJ E ES PECI

EL RETO DE LA RENTABILIDAD........... 22 La telemática abre la puerta a un mundo de soluciones, aquí os presentamos algunas:

SECCIONES: Editorial................... 4 Optimismo moderado Así está el patio..... 6 Actualidad............... 10 Mercado V.O........... 52 TruckStore: Una referencia para el mercado Rastrillo................... 56 Término................... 58

SCANIA ECOLUTION Compromiso mutuo....... 24 IVECO IVECONNECT Conectividad, gestión y autoevaluación en una sola herramienta........................ 26 MAN SOLUTIONS Soluciones globales para la empresa de ttes........... 28 VOLVO FUEL ADVICE Información y asesoramiento constantes.......... 30 MERCEDES BENZ FLEETBOARD Gestión integral fácil e intuitiva......................... 32 RENAULT TRUCKS OPTIFUEL PROGRAMME Y SERVICIOS Servicios que aportan valor añadido............. 34 DAF TRANSPORT EFFICIENCY El valor de la eficiencia....................................... 36 BRIDGESTONE TOTAL TIRE CARE Mayor rendimiento con menores costes.... 38

PRUEBA Scania Streamline R 450CV SCR... 46

PRUEBA MAN TGX 18.480 Euro 6......... 40 MÁXIMA EFICIENCIA EN RUTA MAN vuelve a demostrar que la asociación de su programa de motores D26 con la caja Tipmatic de segunda generación, y las novedades que incorpora, ofrece a los profesionales toda la fiabilidad de la marca alemana, junto a unos consumos que le colocan entre los mejores de su categoría.

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EDITORIAL Moderado optimismo

C Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero

Autónomos ¡En Ruta! 4

Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Diseño y Maquetación Blanca del Rio Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina Agustín Moreno Administración y Contabilidad Antonio Martín Sevilla.

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l. Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

omienza 2015 y dejamos atras un año que ha tenido luces (más que otros anteriores) y sombras que siembran ciertas dudas para el año que ahora comienza y, sobre todo, para los siguientes, pues pese a que todo apunta hacia una recuperación progresiva de la demanda de transportes, hay ciertas “incertidumbres normativas” preocupantes, sobre todo para los autónomos. Y es para este colectivo, el de los autónomos, para quien 2015 debe ser un año importante, un año de oportunidades y, sobre todo, de “reinventarse” para afrontar los retos que le esperan. Y creemos sinceramente que no sólo deben, sino que pueden hacerlo. Primero porque el mercado de transportes sigue dependiendo de autónomos y pequeñas empresas de transporte para cubrir una buena parte de la demanda, y segundo, porque les guste o no a las grandes empresas y cargadores de este país, sin los autónomos, ellos mismos se enfrentarían a graves problemas para cubrir su propia demanda. Eso sí... lo que no puede retrasarse por más tiempo es un cambio en las relaciones entre unos y otros y entre los propios autónomos y su forma de “entender” el negocio de transporte. Muchos se han quedado por el camino, se estima que cerca de 20.000 empresas han echado el cierre en estos años (no sólo autónomos, sino en mayor medida empresas de tamaño pequeño y medio demasiado dimensionadas durante los años de bonanza). Para los que han salido de la tormenta, aunque sea muy tocados, 2015 se presenta como un año de afianzamiento, con la demanda apuntando hacia arriba y, lo que es más importante, con la tan esperada apertura de la financiación bancaria empezando a dar un respiro a las necesidades de los transEs cierto que los grandes “monstruos” de portistas; no son pocos los aula distribución son capaces de ofrecer tónomos con varios camiones unos precios muy competitivos, pero en la que nos expresan desde hace mayoría de los casos esto es así, porque tiempo sus posibilidades de ampliar su negocio, con nuevas sus costes salariales (estamos oyendo rutas, pero que no han podido casos que no sólo bordean la legalidad asumirlo por la imposibilidad de sino que moral y éticamente son desfinanciar nuevos camiones. Este preciables) así se lo permiten. puede ser un buen momento, pero pasa por una premisa fundamental: poder ofertar un precio competitivo frente a los “grandes monstruos del transporte”, los Primafrios y compañía. Y la pregunta es... ¿pero eso es posible? Si que es posible. Pero pasa irremediablemente por dos cuestiones largo tiempo reservadas en este sector, pero que ahora se antojan imprescindibles para todo aquel que quiera seguir en activo. Por un lado, y esto es lo más difícil, hay que mejorar los precios que se cobran, mejor dicho, que cobran las pequeñas empresas y autónomos. Es cierto que los grandes monstruos de la distribución son capaces de ofrecer unos precios muy competitivos, pero en la mayoría de los casos esto es así, porque sus costes salariales (estamos oyendo casos que no sólo bordean la legalidad sino que moral y éticamente son despreciables) así se lo permiten. Hay que empezar a valorar si merece la pena trabajar al enganche para apenas pagar los costes de nuestro camión, con el objetivo principal de enriquecer aún más a un gran flotista. Ya se que no es fácil, cuando ésta es nuestra única fuente de ingresos, pero estoy convencido de que se abre un nuevo panorama, con mayores oportunidades y mayores opciones para otras fórmulas de negocio, como las cooperativas de transporte, una fórmula que bien gestionada, debería aglutinar buena parte del caudal autónomo de este país, que es mucho y de gran nivel. La otra cuestión a despejar en esta ecuación es la rentabilidad. Existe un margen de mejora importante en la mayoría de las empresas (que no pasa precisamente por dar unos salarios infrahumanos) y sí por aprovechar las posibilidades que nos ofrecen hoy en día tanto los vehículos que hay en el mercado como la gestión de la propia empresa. Baste decir, por ejemplo, que la diferencia de consumo de carburante entre un camión euro 3 o euro 4 y un euro 6 puede suponer en el Coste Total de Propiedad lo que vale ese camión nuevo. Hoy en día hay muchas herramientas en el mercado para mejorar la rentabilidad (algunas las tratamos en este número, las que tienen que ver con la telemática) y no son aplicables sólo a empresas de grandes dimensiones... ellos ya las utilizan. Ahora el reto está en saber beneficiarse de ellas también aunque se tengan tres camiones. Todo cuenta, y cada mejora que consigamos en nuestra rentabilidad nos acerca un poco más al éxito.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

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ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...” LORENZO AMOR Presidente de ATA

“España, que cuenta desde julio de 2010 con una la Ley de Morosidad, que fija en 30 días los periodos de pago para las Administraciones Públicas y en 60 para el sector privado, supera en 5 veces lo que establece la Ley en el caso de las Administraciones públicas, lo que hace necesario tomar medidas con carácter urgente que pongan fin a esta situación”.

LUIS DE GUINDOS Ministro de Economía

“Tenemos la imperiosa necesidad de que la reducción del precio de la energía se traslade con rapidez a las familias y no se dedique a engrosar los márgenes de las petroleras. El Gobierno va a poner todo el énfasis en que la Comisión Nacional de Mercados y Competencias (CNMC) vigile que la reducción del petróleo se traslade efectivamente a los consumidores españoles”.

JOSÉ MANUEL VASALLO Profesor de la Universidad Politécnica de Madrid “No tienen sentido aplicar una política de tarificación de la carretera si antes no se llega a una armonización fiscal, que acabe con los desequilibrios que actualmente producen una competencia desleal entre modos de transporte de mercancías, aunque no parece que sea una tarea fácil, teniendo en cuenta que esta de discriminación que padece el transporte por carretera en España es similar a la de otros países, donde los gobiernos también lo someten a impuestos específicos con fines recaudatorios.

A DESTACAR

a Lo más... Tras meses de espera, desde que se anunciara la extensión de los planes PIMA también para el transporte de mercancías por carretera en camiones de más de 3,5 ton de MMA, parece que los próximos reyes nos van a traer el deseado PIMA Transporte. Sin embargo, está por ver si se trata de un “brindis al sol” o realmente sirve para apoyar a uno de los sectores más castigados por la crisis de los últimos años, que, entre otras cosas, ha visto como el mercado de camiones se reducía por encima del 70% de lo que fue en 2007. Está claro que cualquier estímulo, por pequeño que sea, es bienvenido. Así los 4,7 millones de euros con que está dotado el plan destinados al achatarramiento de camiones y autobuses de ocho años o más de antigüedad, podrían servir, según las propias estimaciones de la Admón, para retirar de la circulación unos 1.800 camiones....pocos, muy pocos. Por eso, la segunda parte de este plan, es decir la financiación, con créditos blandos a cargo del BEI, se antoja fundamental, para conseguir el efecto deseado: no se trata sólo de retirar los camiones viejos, sino de, a la vez, sustituirlos por otros nuevos.

a Lo menos... Según un estudio publicado recientemente por la Comisión Europea, las pymes españolas siguen estando en el furgón de cola de Europa a la hora de conseguir financiación para sus negocios. En concreto, el 17% de las pymes españolas señaló el acceso a la financiación como su problema más urgente. Por encima de España, las mayores dificultades se registran en Chipre (donde el 45% de las pymes tiene problemas de financiación), Grecia (32%), Eslovenia (28%), Lituania (19%) y Croacia e Irlanda (18%). Pese a todo, esta cifra representa una reducción de 6 puntos respecto al 23% de hace un año y el 28% de las empresas españolas asegura que su acceso al crédito bancario ha mejorado en los últimos seis meses (11 puntos más que hace un año), por el 49% restante que no aprecia cambios significativos en las condiciones de financiación. En el lado opuesto de la balanza, encontramos países como Francia o Alemania , donde sólo un 11% y un 9%, respectivamente, de las empresas dicen tener problemas para financiarse. Las cifras todavía son más bajas en el caso de República Checa, Austria y Eslovaquia (7%), mientras que la media comunitaria se sitúa en el 13%. Identificado el problema....ahora sólo queda ponerle remedio.

VISTO / OIDO Como nuestros conductores tengan que acreditar el sueldo mínimo que estipula Alemania para sus trabajadores... que se vayan olvidando de la fruta española.

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TRIBUNA LIBRE

Autónomos ¡En Ruta! 8

GOBIERNO, PATRONAL Y SINDICATOS DESPRECIAN Y DISCRIMINAN, UNA VEZ MÁS, A LOS AUTONOMOS.

Gobierno, sindicatos y patronal han firmado en el mes de diciembre de 2014 la nueva ayuda de 426 euros para los parados de larga duración con responsabilidades familiares, y como siempre, se han olvidado de los autónomos, quienes no podrán recibir esta ayuda. El primero de los requisitos para percibir esta ayuda es que la última relación laboral no se haya extinguido por causa voluntaria (es decir, que haya existido un despido), por lo que se está excluyendo injustamente a los trabajadores autónomos, ya que éstos no tienen relación “laboral” con las empresas para las que prestan servicios. A la Asociación de Transportistas Autónomos le parece bien, por supuesto, que se ayude a los parados de larga duración, pero lo que solicita es que se ayude TAMBIEN a los autónomos. Muchos autónomos han tenido que cerrar sus empresas y negocios en estos últimos años, debido a la crisis económica, y han perdido sus trabajos (al igual que los asalariados), pero por contra, los autónomos NUNCA reciben ninguna ayuda. Es una VERGÜENZA y un ENGAÑO que, continuamente en los medios de comunicación, el Gobierno esté animando a los ciudadanos a ser emprendedores, a generar autoempleo (esto es, convertirse en autónomos) para posteriormente, cuando el autónomo tiene que cerrar su empresa por la crisis económica, no se le preste NINGUNA ayuda y se le deje tirado en la cuneta. No se puede ser más HIPOCRITA. Además, cuando un autónomo cierra su empresa (a la que posiblemente haya dedicado toda su vida y esfuerzo) no sólo pierde su trabajo (como le sucede a los asalariados), lo cual ya es de por sí bastante triste, sino que en muchas ocasiones su RUINA es COMPLETA, y pierde hasta su vivienda, ya que es habitual que las entidades financieras le hubieran exigido el aval o hipoteca de su vivienda familiar para la financiación necesaria para la puesta en marcha del negocio, y cuando el negocio se hunde, se pierde hasta el domicilio. Y estos autónomos que lo han perdido todo ¿ qué reciben del Gobierno ? Nada. Los autónomos pagan sus impuestos (I.V.A e I.R.P.F.), contribuyen al mantenimiento de la Seguridad Social a través del pago del recibo mensual de autónomo. ¿ y qué reciben a cambio del Estado ? Absolutamente NADA. E incluso cuando se crea una ayuda EXTRAORDINARIA y EXCEPCIONAL para personas muy necesitadas (como lo son los parados de larga duración con responsabilidades familiares) también se excluye a los autónomos del derecho a percibirla. La DISCRIMINACION y la DESPROTECCION es absoluta, y debe ser corregida en el sentido de incluir en esta ayuda a las personas cuya última actividad fuera la de trabajador autónomo, que perdieron su trabajo, y que estén desde entonces sin trabajo e inscritos como demandantes de empleo durante los últimos 12 meses. Esta Asociación ha luchado y luchará siempre por los derechos de los autónomos, y más en concreto, de los transportistas autónomos, y ante esta nueva acción discriminatoria, formula su enérgica PROTESTA y responsabiliza por igual, tanto a Gobierno, como a la Gran Patronal como a los Sindicatos (U.G.T. y C.C.O.O.). El Gobierno es culpable, porque únicamente se acuerda de los autónomos para recaudar, pero nunca se acuerda de ellos para ayudarles. La Gran Patronal es culpable, porque los autónomos también son empresas (empresarios individuales), pero nunca se ha preocupado de los problemas del colectivo de los autónomos. Y por último, los Sindicatos también son culpables, porque en muchos casos los autónomos son trabajadores a los que las Empresas les han obligado a convertirse en autónomos (figura de los “falsos autónomos”) para que pierdan sus derechos laborales y sociales. En definitiva, son trabajadores, pero a los Sindicatos tampoco les importa lo que les pase. Esta Asociación espera que llegue el día en que los trabajadores autónomos sean reconocidos, y sean valorados y ayudados por las Administraciones Públicas, puesto que en la actualidad lo único que reciben son discriminaciones y humillaciones. Basilio Hidalgo.- Presidente de la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA)

VA DE REDES

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2014-12-22T16:43:25+01:00

¡Promesa cumplida! 11,1% menos diésel* en 769 duelos. El Actros se enfrenta a todos sus adversarios y convence. Durante los últimos meses, diferentes transportistas han probado el Actros en toda Europa bajo condiciones reales. El resultado obtenido hasta el momento es digno de ver: en todos los duelos Fuel Duel, el Actros consume de media un 11,1% menos.* Durante las próximas semanas y meses seguirán celebrándose duelos. Comprúebelo usted mismo: www.fuelduel.es

Una marca Daimler

*R esultados hasta el 05/12/2014. Consumo medio en vehículos Euro V y Euro VI, 3.932.820 kilómetros recorridos en uso real, 769 duelos (de ellos 21 en España).

NOTICIAS BREVES Hacienda elabora el Proyecto de Orden de Módulos para 2015

z Finalmente el senado aprobó la

Autónomos ¡En Ruta! 10

Reforma Fiscal del Gobierno, refrendada por el Congreso que, entre otras cosas, rebaja a 75.000 euros la facturación de los módulos en el transporte, lo que en la práctica expulsará, a partir de 2016, de este régimen simplificado a la mayoría, por no decir a la totalidad, de los transportistas de mercancías en vehículo pesado. Finalmente, las enmiendas presentadas por varios partidos políticos (PSEO, CiU y Grupo mixto), que pedían un incremento del límite impuesto para poder acogerse a este régimen simplificado, conocido popularmente como “Régimen de módulos” hasta los 150.000 euros para el colectivo de transportistas de mercancías por carretera fueron rechazadas por el Partido Popular. Con el camino expedito para una futura desaparición del método de estimación objetiva del IRPF y el régimen especial simplificado del IVA (coloquialmente denominado régimen de módulos) tal y como lo conocemos ahora (quedará como una figura marginal muy reducida a determinadas actividades y negocios “cara al público”, pues sólo se podrán acoger a dicho

régimen los autónomos que no facturen más de 75.000 euros anuales a empresas, con un límite total de 150.000 euros), el Ministerio de Hacienda ha elaborado el Proyecto de Orden de módulos para 2015, en el que no se establece ningún cambio con respecto a este año. en el que los módulos del IVA e IRPF se mantienen idénticos a los de 2014.

2015 es, por tanto, el último año en que se mantiene el límite máximo de 300.000 euros de facturación en el año anterior, mientras que a partir de 2016 este el límite máximo de facturación anual que permite acogerse a dicho régimen se establece en 150.000 euros, y siempre que su facturación a empresas o profesionales no supere los 75.000 euros.

Los autónomos españoles tardan en cobrar, de media, el triple que los europeos

los demoledores datos que rez Son coge un informe realizado por la Unión

Europea donde se comparan los plazos de pago en los países europeos, y al que ha tenido acceso la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos, ATA. En dicho informe se constata que los autónomos españoles tardan, de media, 154 días, es decir, más de cinco meses, en cobrar las facturas que tienen pendientes con las Administraciones Públicas, frente a los 58 días de media en que se sitúan los periodos medios de pago de las Administraciones Públicas en el conjunto de Europa, es decir, que los autónomos españoles tardan en cobrar las facturas pendientes con la Administración el triple que la media de los autónomos europeos. Además, analizando los datos por países, observamos como España está entre los peores del conjunto de la UE, sólo superado por las Administraciones de Grecia

(155 días) e Italia (165 días) y a una distancia estratosférica de países como Alemania (35 días), Reino Unido (40 días), o los 44 de Holanda y los 59 de Francia. Incluso las Administraciones de nuestro vecino Portugal tardan menos en hacer frente a las deudas con sus proveedores que las españolas, concretamente 129 días de

media. Por lo que se refiere a la morosidad privada, tampoco obtenemos mejores resultados, ya que, frente a la media europea de periodos medios de pago entre empresas, que se sitúa en 47 días, en España esta cifra prácticamente se duplica, alcanzando los 83 días. En el “ranking” europeo en este caso tampoco salimos mejor parados, pues España también se sitúa como uno de los países más morosos, sólo superada por Turquía, donde las empresas tardan en pagar a sus proveedores una media de 112 días, Italia (94 días) y Chipre (85 días). En el lado contrario se sitúan países como Finlandia, donde las empresas tardan en pagar a sus proveedores una media de 26 días, Alemania, Dinamarca y Austria, ambas con una media de 34 días, Bosnia Herzegovina, Estonia, Islandia y Suecia, todas ellas en donde el periodo medio de pago entre empresas se sitúa en 35 días.

El Gobierno aprueba un régimen transitorio para los cooperativistas

z El Consejo de Ministros aprobó a

comienzos de Diciembre por Real Decreto un régimen transitorio para otorgar autorizaciones de transporte de mercancías por carretera para las empresas constituidas por antiguos socios de cooperativas titulares de autorizaciones de transporte. El régimen transitorio comienza con la entrada en vigor del Real Decreto aprobado en Diciembre y finaliza el 1 de mayo de 2015. Durante este tiempo, los socios adscritos a una cooperativa de transporte que decidan crear una empresa de transporte, podrán solicitar por sí mismos la correspondiente autorización de transporte aportando los

vehículos que ya venían utilizando con anterioridad, sin que éstos hayan de tener la antigüedad máxima de cinco meses que exige la normativa con carácter general y, por tanto, sin la necesidad de que tengan que adquirir vehículos nuevos. No obstante, deberán cumplir el resto de requisitos que fija esta normativa, es decir, un mínimo de tres vehículos y cumplir con los requisitos de honorabilidad y capacidad económica. Según indicó el Ministerio de Fomento, esta medida va a influir de forma positiva en el mercado de transporte en España, puesto que soluciona un problema que venía afectando a un gran número de so-

cios de cooperativas tras la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, a la vez que fomenta la transparencia y la competencia en igualdad de condiciones entre las empresas de transporte de mercancías por carretera.

Los conductores que transiten por Alemania deberán acreditar un salario mínimo Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores en el marco de prestación de servicios, que viene a decir que cualquier país de la Unión Europea debe garantizar que a los trabajadores desplazados en su territorio que realizan una prestación de servicios se les aplique la normativa en vigor en el Estado en que realizan A partir del 1 de enero de 2015 los transportistas extranjeros que realicen cualquier clase de transporte en territorio alemán, incluso transporte internacional o de tránsito, deberán justificar que los salarios de sus conductores cumplen la Ley de salario mínimo alemán (8,50 euros por hora).La norma se ampara en la Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores en el marco de prestación de servicios que establece que los Estados miembros deben garantizar que a los trabajadores desplazados en su país en el

marco de una prestación de servicios se aplique la normativa del Estado de igual manera que a sus propios trabajadores, en este caso, referida al salario mínimo. El salario mínimo será de 8,50 euros por hora para el año 2015. Esa cuantía se podrá modificar cada año y se revisará cada cinco años por la normativa alemana, a instancia de un comité especial. En esta normativa están incluidos los servicios de transporte por carretera que discurran por territorio alemán, ya sean prestados por empresas transportistas alemanas o extranjeras, que ahora se enfrentan a una serie de requisitos burocráticos que van a dificultar la prestación de los servicios de transporte en dicho país, ya sean de transporte interior o internacional, al exigir que todos los conductores profesionales procedentes de los demás países de la Unión Europea se registren previamente a que vayan a circular por las carreteras alemanas.

Los camiones ya tienen su plan PIMA Transporte

Consejo de Ministros z El aprobó, recientemente el Plan PIMA Transporte, dotado con 4,7 millones de euros y cuyas ayudas irán destinadas al achatarramiento de camiones y autobuses de tracción propia de más de 3,5 tonela-

das y más de ocho años de antigüedad. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, del que dependen las ayudas, explica que la cuantía dependerá de la masa del vehículo, y oscilarán entre 1.500 para camiones con una masa superior a 3,5 toneladas y que no sobrepasen las 7,5 toneladas, y hasta 3.000 euros, en el caso de camiones con masa superior a 16 toneladas. En cuanto a los autobuses, las ayudas ascenderán siempre a 3.000 euros y

todas las solicitudes se podrán presentar hasta el 1 de octubre de 2015. El Gobierno espera conseguir, gracias al Plan PIMA Transporte el achatarramiento de unos 1.800 vehículos industriales, con las consiguientes mejoras medioambientales que eso propiciaría, ya que supondría una reducción significativa en las emisiones de CO2 y del consumo de combustible del orden del 15 % por vehículo achatarrado. Hay que decir, que la estrategia del Gobierno tiene dos líneas de actuación: por un lado el Plan PIMA Transporte, que pretende favorecer el achatarramiento. No en vano, para acceder a las ayudas no hace falta comprar ningún vehículo nuevo. La segunda parte del Plan, que llegará en enero es la aprobación por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) de una línea de crédito para aquellos que una vez que hayan decidido achatarrar un camión o un autobús de acuerdo con este Plan decidan comprar otro camión o autobús nuevo.

Fomento anuncia bonificaciones a los camiones en la AP-7 z El anuncio ha corrido

que antes tendrán que apro-

tular de Fomento, quien ha

nerales del Estado (PGE)

anunciado que su departa-

para 2015. Y mientras, el Go-

mento contempla bonificar el

bierno tiene "reuniones pen-

precio del peaje para camio-

dientes" con asociaciones de

nes en determinados tramos

transportistas y con la Gene-

de autovías de peaje que cir-

ralitat de Cataluña.

culan de forma paralela algu-

No obstante, Pastor ha reco-

nas carreteras

nocido que la bonificación de

convencionales, que, debido

peajes es una medida con

a las crisis de estos últimos

un coste "moderado" y un

años, han ido asumiendo un

efecto "muy favorable a corto

cada vez mayor tráfico de ve-

plazo" como ha demostrado

hículos pesados, que han

la actuación realizada en la A-

a cargo de Ana Pastor ti-

barse los Presupuestos Ge-

provocado serios problemas de colapso de las vías y de seguridad vial. Según Ana Pastor en el caso concreto de la AP-7, se pondrá en marcha un sistema de bonificación de los peajes de hasta el 50 por ciento para vehículos pesados entre los tramos de Altafulla y Vilafranca del Penedès y Vilafranca del Penedès-Martorell.

2 a su paso por Girona, lo-

Sobre la fecha en la que se

grando reducir el paso de 1,7

puede articular esta medida,

millones de vehículos pesa-

la ministra ha advertido de

dos.

Autónomos ¡En Ruta! 11

polémica norma aprobada por z La el Gobierno alemán se ampara en la

Bajan los costes y los precios del transporte z La última actualización de los ob-

servatorios de costes, precios y actividad, publicada por el Ministerio de Fomento refleja una disminución de los costes de la actividad de transporte de mercancías por carretera en el tercer trimestre del año y en comparación al mismo trimestre del año anterior, en todas las especialidades que concurren en este sector. Esta significativa reducción se mueve entre el -0,3% en el escalón más bajo para las furgonetas, hasta un -1,3% de bajada de los costes que experimentaron los trenes de carretera y los frigos en el tercer trimestre de 2014. Los vehículos articulados de carga general experimentaron una bajada del -1,2%, las cisternas se mueven en el -1% y los portacontenedores en el -1,1%.

Respecto a las causas que han motivado este descenso de los costes, hay que hablar de la disminución del precio del carburante en el último trimestre en un 3’3%, y una disminución de los costes financieros del 30’7%. Hay que decir que durante los meses de julio, agosto y septiembre, el carburante inició una lenta disminución de su precio de venta al público, ( no así del coste del barril Brent que experimentó una fuerte caída) que se ha acelerado en el último trimestre del año, por lo que es muy probable que el próximo observatorio de costes, referido a este último trimestre del año, refleje una importante caída de los costes. No en vano, para un vehículo tipo articulado de carga general el carburante representa el 36’5% del total de costes de explotación, seguido del personal que re-

presenta el 35’4% de los costes. Por lo que respecta a los precios también disminuyen en la mayor parte de los segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en este tercer trimestre de 2014, con la excepción de los servicios realizados en distancias entre 50 kms y menos, y entre 201 y 300 kms

Iveco suministra 15 Stralis GNL a Lidl Italia Autónomos ¡En Ruta! 12

Industrial N.V. (NYSE: CNHI / z CNH MI: CNHI) da un nuevo paso en su estrategia para promover los vehículos industriales propulsados por gas natural. Una nueva colaboración con la cadena de supermercados Lidl en Italia, aúna la excelencia de la fabricación y las tecnologías de vanguardia, para suministrar una solución, respetuosa con el medio ambiente, que cubre sus exigencias de logística y distribución. A partir de 2015 Lidl Italia dispondrá de la mayor flota de vehículos industriales de gas natural del país, 15 camiones Iveco Stralis Natural Power, propulsados por gas natural licuado (GNL), que se producen en exclusiva en la planta de Madrid. Estos vehículos atenderán a toda la red italiana de la cadena de supermercados, formada por 570 establecimientos. Los camiones están equipados con motores Cursor 8 GNL Euro 6, fabricados por FPT Industrial, marca de CNH Industrial espe-

cializada en el diseño, producción y comercialización de propulsores. Esta ampliación de la flota de vehículos de GNL está gestionada por LC3, empresa líder en el sector del transporte de productos refrigerados y contenedores isotérmicos. Los 15 nuevos vehículos para Lidl Italia son una parte de los 50 camiones Stralis GNL que Iveco suministrará a LC3. Considerado como uno de los combusti-

bles más "limpios" del mercado, el gas natural licuado proporciona múltiples ventajas ecológicas y de rentabilidad. Con respecto al diésel, el gas natural reduce significativamente el impacto medioambiental de un vehículo (un 95%menos de emisiones de partículas, un 35% menos de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 10% menos de CO2 y reduce significativamente los costes de explotación, hasta en un 20%.

Renault Trucks amplia el programa Optifuel a la gama D para distribución

z Tras culminar la renovación total

de toda su gama de vehículos industriales, Renault Trucks ha procedido durante este tiempo ha implementar en cada una de ellas el programa Optifuel, diseñado para reducir los costes de combustible y ayudar a la gestión diaria de la flota de transporte. En esta ocasión le toca el turno a su gama más reciente, sus modelos de distribución Renault Trucks D 2,1 M y D WIDE, que ahora se beneficia de las mejoras que aporta el programa Optifuel. Gracias a una concienzuda optimización para conseguir la máxima rentabilidad, la marca francesa certifica un ahorro de combustible de hasta el 7%, mediante los dispositivos de serie que favorecen notablemente el ahorro. Además, también mejora la rentabilidad de la flota gracias a la integración deI sistema Optifleet, una solución integral de servicio a la actividad del cliente cuyo objetivo no es otro que la reducción de los costes de explotación. Y para certificarlo Renault Trucks ofrece la

activación gratuita del sistema telemático de los módulos Check y Map, durante un año sin ningún coste. La nueva gama de distribución, en su versión Optifuel, integra un preequipamiento para servicios suplementarios de reducción del consumo. Esta oferta incluye una caja de preinstalación del sistema Optifleet, que pone a disposición de los clientes, a través de una página web segura o mediante correo electrónico, los datos más importantes por vehículo y por conductor para hacer el seguimiento de los objetivos de conducción eficiente definidos por los responsables de parque. Todos los modelos son compatibles con el kit completo Optifuel Infomax, software de medición y análisis del consumo El equipamiento de serie que encontramos en los nuevos los Renault Trucks D 2,1 M y D WIDE Optifuel incluye caja de cambios robotizada (Optitronic u Optidriver) y modo Power inhibido, que mantiene el vehículo en un modo de ahorro de combustible sea cual sea la presión ejercida en

el pedal del acelerador o la parada automática del motor, transcurridos 3 o 5 minutos con el vehículo en parada y el freno de mano activado.

% Con el nuevo Scania Streamline puede reducir el consumo de combustible hasta un 8%. Esto es posible porque se han perfeccionado componentes clave que, juntos, obtienen una gran diferencia. Todo cuenta para lograr un mayor ahorro de combustible.

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Dedicados día a día

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FISCALIDAD

TRANSPORTE POR CARRETERA

EL BUEN CONTRIBUYENTE

Impuestos discriminatorios Esta tremenda carga fiscal se divide entre impuestos específicos y generales al resto de empresas. Entre los impuestos generalistas figuran el Impuesto de Sociedades, IRPF, Impuesto de Actividades Económicas, Seguridad Social, e IVA, entre otros. En este caso, no hay distinción entre modos de transporte diferentes o cualquier otra empresa de la actividad que sea. Ahora bien, cuando nos fijamos en los específicos, que es precisamente donde se produce la mayor carga impositiva, si que se observa una discriminación entre modos, pues no sólo hablamos de una mayor presión impositiva a la que se ve sometida la carretera, sino que otros sectores cuentan además con exenciones fiscales, subvenciones y bonificaciones que "generan una distorsión de la competencia que perjudica enormemente al transporte de mercancías por carretera". Entre esta fiscalidad específica , el informe señala como el 49,45 % del precio final de la gasolina y el 44,12 %, por el gasóleo, está constituido por los impuestos al carburante

La aportación del transporte de mercancías por carretera en España ha aumentado un 11,4% entre los años 2005 y 2012, hasta aportar a las arcas públicas la cantidad de más de 22.600 millones de euros al año entre impuestos, tasas y peajes. (IEH, IVMDH e IVA), a los que se suman los impuestos de circulación y de matriculación, las tasas (ITV, revisión del tacógrafo y autorizaciones) y los peajes. Sólo por la parte de los impuestos al carburante las arcas públicas se embolsaron la nada despreciable cantidad de 17.000 millones de euros en el ejercicio 2012. Pero lo más sangrante es que el resto de modos, tanto el ferrocarril como el marítimo y el aéreo no pagan impuestos específicos al carburante por el combustible consumido, dejando de pagar anualmente 31 millones, el ferrocarril, y 768 y 3.000 millones, respectivamente, para los otros dos modos. No obstante, en el capítulo de aportaciones hay que señalar que ambos modos suman una aportación a las

ferrocarril sólo aporta 0,013 euros.

arcas públicas en concepto de tasas por el uso de las infraestructuras que, en el caso del marítimo es de 932,8 millones y en el aéreo de más de 2.870 millones. A esto, habría que añadir los cerca de 3.000 millones que aportan tanto el Impuesto de Circulación y el de Matriculación, y los más de 2.500 millones de euros que aporta el sector de la carretera en concepto de tasas (ITV, revisión del tacógrafo, y autorizaciones) y peajes. A esta mayor presión fiscal a la carretera, y las exenciones fiscales que disfrutan otros modos, se unen las subvenciones que recibe el ferrocarril (unos 550 millones de euros) que ahondan más en la distorsión de la competencia que genera esta política fiscal claramente contraria al transporte de mercancías por carretera. De hecho, hablando en toneladas –kilometro transportadas, la contribución de la carretera es de 0.038 euros, mientras que, por ejemplo, el

En este capítulo, los efectos de la crisis se han dejado notar de manera extraordinaria, pues hemos pasado de una inversión de cerca de 22.000 millones de euros en el año 2009, a prácticamente la mitad en 2012. Este descenso general, ha venido acompañado además, de un profundo cambio en el equilibrio de las partidas presupuestadas para los diversos modos, en especial entre la carretera y el ferrocarril. De hecho, mientras la inversión en carreteras ha pasado de suponer el 60% del total en el año 2000 al 40% (exceptuando 42% en el año 2012), la inversión en ferrocarril ha experimentado un notable auge desde el 25% (año 2000) hasta suponer un 45% del total. Pese a que podría parecer que la inversión en uno y otro modo no están tan desequilibradas, basta con echar mano a los datos sobre longitud de cada red y tráfico soportado para hacerse una idea más exacta;

Desigualdad en las inversiones públicas Uno de los datos que resulta más relevante a la hora de valorar la situación de cada uno de los modos de transporte es la inversión, es decir, el esfuerzo que desde las administraciones públicas se dedica a desarrollar el transporte en España. En el año 2012, la inversión en infraestructuras de transporte en España ascendió a algo más de 12.500 millones de euros, de los que un 42,60% fueron a parar a la carretera, un 45,20% al ferrocarril, y, a mucha distancia, aparecen el transporte aéreo (7,50%) y el marítimo (4,70%).

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l transporte de mercancías por carretera soporta una excesiva carga impositiva en España, que no ha hecho sino aumentar en estos años de crisis, en concreto un 11,4% entre los años 2005 y 2012, hasta aportar a las arcas públicas la cantidad de más de 22.600 millones de euros al año entre impuestos, tasas y peajes. Esa es la principal conclusión que se desprende del estudio realizado por la Fundación Francisco Corell, que con el título "Balance económico: fiscal, social y medio ambiental del sector transporte de mercancías en España", pretende aportar un poco más de luz sobre los diferentes modos de transporte; su aportación económica a través de los impuestos y tasas, tanto específicos como genéricos y los gastos que pueden atribuírseles a cada uno de ellos, sobre todo por efecto de las emisiones contaminantes o las infraestructuras, principales “externalidades” asumibles por los diferentes modos de transporte. Se trata además de un estudio ya realizado en el año 2006, pero que viene a actualizar los datos hasta el ejercicio 2012 aportando una visión muy interesante de cómo ha evolucionado este balance durante los años de crisis. Y la conclusión viene a ser la misma que en el anterior estudio: Esta aportación es, además, muy superior a la que soportan otros modos de transporte como el aéreo, el segundo en este ranking a mucha distancia de la carretera, pues su aportación no llega a los 2.300 millones de euros, esto es diez veces menor que la carretera, mientras que la aportación del sector marítimo es nada menos que 23,49 veces inferior. Más discriminatoria es aún la comparación con el ferrocarril, que, según el estudio de la Fundación Francisco Corell, no sólo no aporta, sino debido a las subvenciones que recibe la parte de viajeros, es receptor de 231,2 millones.

COSTES EXTERNOS ATRIBUIBLES AL TRANSPORTE Por costes externos del transporte nos referimos a aquellos que afectan a la sociedad y que no son asumidos directamente por el usuario del sistema de transporte que los ha causado. Pueden consistir en costes medioambientales, como por ejemplo la aportación década modo al cambio climático, ruido, daños causados por la contaminación en los ecosistemas, etc, costes de accidentes no cubiertos por las aseguradoras ni internalizados por los usuarios, costes de congestión, del deterioro de la infraestructura, etc. El problema a la hora de cuantificar estos costes es que según quien haga el cálculo, las variables utilizadas pueden dar lugar a grandes variaciones en las estimaciones, por lo que los resultados obtenidos hasta la fecha son difícilmente extrapolables. Algunas estimaciones cifran los costes externos generados por el transporte en España en un valor cercano al 3,72% del PIB nacional (el 2,26% correspondería al transporte de mercancías y el resto a viajeros). De los costes externos en los que incurre el transporte, la teoría nos dice que los más importantes son los costes medioambientales, cambio climático y contaminación at-

es 4,26 veces mayor que la inversión realizada en este modo de transportes. Además, este ratio no ha hecho más que incrementarse desde el año 2005, año en el que se situó en el 2,45. Si atendemos a otros modos, observamos como el ferrocarril vuelve a ser el gran beneficiado, pues tiene un ratio negativo de 0,04, mientras que los modos marítimo y aéreo se encuentran cerca del equilibrio entre ambos conceptos. En relación al ratio aportaciones frente a costes externos atribuibles a cada modo de transporte, el estudio parte, en primer lugar de una premisa: la dificultad de cuantificar el coste de determinadas variables decisivas para determinar las externalidades, en especial, el coste por tonelada de CO2 emitida. Aunque existen diferentes estudios que abordan esta cuestión con múltiples resultados, con el objetivo de cuantificar el coste externo que debe atribuirse a la carretera el estudio cifra en 30 euros el coste por tonelada de CO2 emitida, para concluir que la aportación específica de la carretera internaliza "holgadamente" los costes externos de CO2 y de mantenimiento, que no llegan

mosférica y los costes de accidentes. Igualmente, se puede concluir que el trans-

Autónomos ¡En Ruta! 16

porte de mercancías contribuye mayoritariamente a los costes externos medioambientales, mientras que el de viajeros tiene mayor incidencia en los costes de ac-

La aportación de la carretera,

cidentes. De igual manera, si atendemos a otros modos, el ferrocarril contribuiría en

vía fiscalidad, tasas y peajes es

mayor medida a estos costes externos por su impacto sobre el cambio climático du-

4,26 veces mayor, que la inver-

rante el proceso de generación y distribución de electricidad.

sión realizada en este modo en el año 2012

Frente a una red interurbana de carreteras con una extensión de 165.361 kilómetros, el ferrocarril aporta sólo 18.145 km. Pero la verdadera dimensión de la desigualdad entre ambos modos, la obtenemos al comprobar cómo la carretera soporta el 93% del tráfico interior de mercancías y el 90% del de viajeros. Expresado en Unidades-kilómetro (esto es la suma de viajeroskilómetro y toneladas-kilómetro), obtenemos que la carretera asume 619.500 U-kilometro, frente a 30.500U-km del ferrocarril. Al cotejar este dato con la inversión recibida por cada modo, se observa como la inversión en carreteras es 19 menos que en el ferrocarril, no que no hace sino certificar la EL PRECIO DEL CARBURANTE

idea de que desde las administraciones públicas hace años que se persigue el objetivo claro de potenciar el uso del ferrocarril en detrimento de la carretera. Internalización de costes El dato verdaderamente interesante lo obtenemos al cruzar los datos que hemos ido desgranando hasta ahora y que nos dan la verdadera dimensión entre aportaciones fiscales, inversión y costes externos del transporte. Así, observamos como el ratio resultante de comparar la aportación de los diferentes modos, frente a la inversión realizada, en el caso de la carretera, nos indica como en el año 2012 la aportación, vía fiscalidad,

a los 3.000 millones de euros al año, esto es casi 8 veces menos que su aportación fiscal. Si nos ceñimos exclusivamente al transporte de mercancías por carretera, excluyendo turismos, el informe toma como costes externos los umbrales mínimo y máximo en hora valle del estudio CE (Delft). El motivo es que en España los camiones rara vez circulan en régimen de congestión en carreteras interurbanas. Así, frente a una aportación específica del sector de 7.633 millones de euros, el escenario mínimo contemplaría unos costes externos de 1.811 millones de euros, es decir, tres veces menos que su aportación, mientras que en un escenario de máximos, los costes subirían hasta 8.682 millones de euros, prácticamente cubiertos por las aportaciones del sector vía fiscalidad. Con estos datos a la vista, el estudio de la Fundación Corell llega a una conclusión clara: No tienen sentido aplicar una política de tarificación de la carretera si antes no se llega a una armonización fiscal, que acabe con los desequilibrios que actualmente producen una competencia desleal entre modos de transporte de mercancías. Una tarea difícil si tenemos en cuenta que esta discriminación que padece el transporte por carretera en España es similar a la de otros países, “donde los gobiernos también lo someten a impuestos específicos con fines recaudatorios”, según el profesor José Manuel Vassallo de la Universidad Politécnica de Madrid que dirigió el estudio, quien añade que “sólo en EEUU la situación varía un poco, al destinar parte del impuesto específico a la conservación y mantenimiento de las carreteras”. n

LEGISLACIÓN APRO BADO EL PL AN PIMA AIR

IMPULSO DEFINITIVO El Plan PIMA Aire 4 ya está en marcha. Con una dotación de 9,6 millones de euros, que según los cálculos del Gobierno servirán para renovar unas 7.500 furgonetas, el mercado de vehículos comerciales recibirá el impulso definitivo para cerrar un año que será recordado por ser el primero, después de la crisis, en que se superaron las 100.000 unidades (se podrían alcanzar las 117.000), en buena parte gracias a los Planes de estímulo a la compra.

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on cierto retraso, tras ser anunciado a comienzos del verano, el Gobierno ha aprobado a comienzos de diciembre la cuarta edición del Plan PIMA Aire, que mantiene el objetivo de renovar el parque móvil español de vehículos comerciales, al tiempo que aumenta su radio de acción a los vehículos con propulsiones de gas, en sus versiones de GLP y Gas Natural, así como a las bicicletas denominadas de “pedaleo asistido”, gracias a un pequeño motor eléctrico. En esta cuarta edición la dotación presupuestaria alcanza los 9,6 millones de euros, con los que el Gobierno espera conseguir la renovación de 7.500 vehículos comerciales de pequeñas y medianas empresas. Para acceder a las ayudas del Plan PIMA AIRE, será imprescindible ser un persona física, jurídicas de naturaleza privada o comunidad de bienes y en función del vehículo que se adquiera, enviar al desguace un turismo, un vehículo comercial o furgoneta de más de 7 años de antigüedad. Los vehículos

comerciales, turismos o furgonetas tendrán que ser nuevos o como máximo con un año de antigüedad y las bicicletas eléctricas, solo podrán ser nuevas. El vehículo a achatarrar tendrá que ser propiedad del titular durante al menos un año, previo a la entrada en vigor de la convocatoria. Además, se tendrá que acreditar el pago del último impuesto de circulación y que éste también figure a nombre del beneficiario de la ayuda. El descuento se realizará en el momento de la compra y dependerá del tipo o características del nuevo vehículo. Respecto a los vehículos que pueden acogerse a la subvención del Plan PIMA AIRE 4, en el caso de los vehículos comerciales, los beneficiarios obtendrán ayudas de 1.000 euros por vehículo en la categoría M1 o N1 menor de 2.500 kg. En los de la categoría N1 igual o mayor de 2.500 kg, el importe asciende a 2.000 euros por vehículo. En ambos casos, la ayuda estará condicionada a la aplicación en factura, por parte del punto de venta, de

En el caso de los vehículos comerciales, los beneficiarios obtendrán ayudas de 1.000 euros por vehículo en la categoría M1 o N1 menor de 2.500 kg. En los de la categoría N1 igual o mayor de 2.500 kg, el importe asciende a 2.000 euros por vehículo. En ambos casos, la ayuda estará condicionada a la aplicación en factura, por parte del punto de venta, de un descuento equivalente al importe de la ayuda.

CUANTÍA DE LAS AYUDAS a) Vehículo de la categoría M1 con carrocería AF multiuso, o categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible –MMTA– menor a 2.500 kg: 1.000 euros por vehículo, excepto los homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel (gasolina – gas).

b) Vehículo de la categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible –MMTA– igual o mayor de 2.500 kg: 2.000 euros por vehículo, excepto los homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel (gasolina – gas).

c) Vehículos de la categoría M1 o categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible – MMTA – menor a 2.500 kg homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel gasolina-gas: 2.500 euros por vehículo, más 1.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador.

d) Vehículos de la categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible –MMTA– igual o mayor de 2.500 kg homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel (gasolina – gas): 5.500 euros por vehículo, más 2.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador.

e) Vehículos de la categoría M2, M3, N2 y N3 homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel gasolina-gas: 10.000 euros por vehículo, para vehículos de Masa Máxima Técnicamente Admisible -MMTA- inferior a 18.000 kg; y 20.000 euros por vehículo, para vehí-

f) Bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico: 200 euros por bicicleta.

g) Las ayudas no podrán superar los 200.000 euros por beneficiario en los casos de renovación de flotas de vehículos, mientras que en casos de vehículos de dos ruedas, el máximo es de 10 vehículos por persona jurídica y de 1 vehículos para personas físicas.

máximo exclusivamente para bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico. Por el contrario, se suprimen las ayudas a motocicletas y ciclomotores, que sí estaban incluidas en anteriores ediciones. Es importante reseñar que esta extensión de las ayudas afecta a los camiones, de cualquier MMA, incluidos los camiones pesados, siempre y cuando se trate de vehículos propulsados por alguna de las categorías de combustibles alternativos ya citados. Respecto a la cuantía que se puede solicitar ( para propulsiones alternativas), los vehículos

de la categoría M1 o categoría N1(Furgonetas para transporte de pasajeros y mercancías) con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible – MMTA – menor a 2.500 kg homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel gasolina-gas, dispondrán de una subvención de 2.500 euros por vehículo, más 1.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador. Para los vehículos de la categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible –MMTA– igual o mayor de 2.500 kg homologados como GLP, GNC, GNL o bi-

un descuento equivalente al importe de la ayuda. Es importante también precisar que las ayudas no podrán superar los 200.000 euros por beneficiario en los casos de renovación de flotas de vehículos, mientras que en casos de vehículos de dos ruedas, el máximo es de 10 vehículos por persona jurídica y de 1 vehículos para personas físicas. 20.000 para los camiones de GAS Esta nueva convocatoria del Plan PIMA Aire trae algunas novedades con respecto a anteriores ediciones. En concreto, en esta edición una parte del presupuesto (1.600.000 euros) se destinará exclusivamente a vehículos propulsados con GLP, GNC, GNL o bifuel (gasolina-gas) y 500.000 euros como

El vehículo a achatarrar tendrá que ser propiedad del titular durante al menos un año, previo a la entrada en vigor de la convocatoria. Además, se tendrá que acreditar el pago del último impuesto de circulación y que éste también figure a nombre del beneficiario de la ayuda.

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culos de Masa Máxima Técnicamente Admisible -MMTA- igual o superior a 18.000 kg.

LA COMUNIDAD DE MADRID SE SUMA A LA FIESTA La Comunidad de Madrid va a destinar 1 millón de euros a una nueva línea de ayudas para la renovación de la flota de furgonetas de mercancías y reparto a la que podrán acogerse autónomos y Pymes. Estas nuevas ayudas, pioneras a nivel nacional, se pondrán en marcha en la región el próximo año 2015 con el objetivo de favorecer la adquisición de vehículos comerciales ligeros eficientes, auxiliares y de servicios donde los beneficiarios sean pymes y autónomos. Podrán recibir estas ayudas todos que aquellos que pretendan la renovación de las furgonetas o vehículos de categoría N1 cuya masa máxima no supere los 3.500 Kg, y que estén diseñados y fabricados para reparto comercial, auxiliar y de servicios y cuyas emisiones de CO2 sean inferiores a 160 g/Km y de 80 mg/Km en emisiones de NOx. Además, será necesario presentar el certificado de achatarramiento de otro vehículo. Respecto a la cuantía de las ayudas variará en función de las emisiones de los vehículos, siendo el máximo hasta 6.000 euros por vehículo, en el caso de furgonetas con emisiones inferiores o iguales a 80 g CO2/Km y 60 mg NOx/Km. Otro aspecto muy importante a tener en cuenta es que estás ayudas serán compa-

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tibles con futuras convocatorias del Plan PIMA Aire, del Plan MOVELE para la compra de vehículos eléctricos, y del Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente, Plan PIVE.

fuel (gasolina–gas) el importe de la subvención asciende hasta los 7.500 euros ( 5.500 euros por vehículo, más 2.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador). Para los vehículos de mayor tonelaje, los encuadrados en las categorías M2, M3, N2 y N3 (3,5 ton de MMA en adelante) homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel gasolina-gas, se ha dispuesto una cuantía de 10.000 euros por vehículo, para vehículos de Masa Máxima Técnicamente Admisible MMTA- inferior a 18.000 kg, y 20.000 euros por vehículo, para los camiones y autobuses que igualen o superen los 18.000 kg. Por último, hay que decir que las bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico contarán con una ayuda a la compra de 200 euros por bicicleta.

43,5 millones de euros desde 2013 La experiencia en la aplicación de los planes PIMA AIRE en sus distintas convocatorias ha puesto de manifiesto la excelente acogida, una acogida que tiene su mejor reflejo en los resultados obtenidos. Hay que decir que desde el año 2013 , los Planes PIMA Aire han contado con una dotación de 43,5 millones de euros y han permitido la renovación de cerca de 35.000 vehículos comerciales y turismos Fundamentalmente dos son los objetivos que se persiguen con las ayudas que otorga el Plan PIMA Aire: por un lado paliar la caída de las ventas en estos segmentos, muy golpeados por los efectos de la crisis, al tiempo que mejorar la calidad del aire de las ciudades de España. Por lo que respecta al primero de los objeti-

DESPEGUE DEFINITIVO Este año 2014 puede ser el año definitivo para el despegue del mercado de comerciales, que va a cerrar en cifras que no se veían desde hace ya algunos años. En concreto desde 2010, último año en que se superó la barrera de las 100.000 unidades matriculadas que ya, al cierre del mes de noviembre se ha rebasado. En concreto, gracias a un crecimiento mensual del 14 ,4% se han alcanzado ya las 102.106 matriculaciones. En lo que llevamos de año, el mercado evoluciona favorablemente con un incremento del 32,7% hasta noviembre. Además, estos buenos resultados pueden verse refrendados en el mes de diciembre, gracias a la puesta en marcha del Pima Aire 4, que va a permitir mantener un ritmo alto del mercado de este tipo de vehículos en los próximos meses, y que según las últimas previsiones, rondará las 117.000 unidades.

vos, baste decir que, gracias al impulso del anterior Plan anterior, puesto en marcha en febrero de este mismo año, en los primeros seis meses del año 2014, el mercado de comerciales ligeros hasta 3,5 toneladas aumentó un 39%, y todo ello pese a que la dotación económica del PIMA Aire 3, fue de tan “solo” 5,5 millones de euros, y se acabó en apenas dos meses. Así, a finales de noviembre el mercado de vehículos comerciales ya había sobrepasado las 100.000 unidades, una cota que no se alcanzaba desde el año 2010 y gracias al impulso que puede dar el recientemente aprobado PIMA Aire 4, 2014 podría terminar rondando las 120.000 unidades. Reducir las emisiones de CO2 El otro gran objetivo perseguido por este tipo de ayudas (no olvidemos que la dotación económica depende del ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente) es la mejora de la eficiencia energética y reducción del impacto ambiental de los vehículos comerciales, pudiéndose cuantificar reducciones muy importantes por la renovación de la flota de vehículos. En este sentido y sobre la base de una media de edad del vehículo achatarrado de 16 años, el impacto sobre las emisiones contaminantes de partículas, se ha situado en torno a reducciones del 90% en función de la tipología de vehículo nuevo. En la misma línea y desde la óptica de la eficiencia energética, la contribución a la reducción del consumo de los vehículos se sitúa en el entorno del 20%, teniendo un efecto directo sobre el ahorro en combustible de 6 millones de litros anualmente, lo que representa reducir la factura energética del país en 11 millones de euros cada año y una reducción de las emisiones de CO2 emitidas a la atmósfera en más de 22.000 toneladas. n

REPORTAJE ESPECIAL: “EL RETO DE LA RENTABILIDAD”

LA TELEMÁTICA

abre la puerta a un MUNDO DE SOLUCIONES Para nuestro tema especial de final de año hemos elegido un reportaje que pretende mostrar, aunque sea someramente, algunas de las soluciones que los principales fabricantes de Vehículos e industria auxiliar ofrecen a las empresas de transporte para ayudarles a ganar lo que hemos denominamos “el reto de la Rentabilidad”.

aún más el compromiso entre fabricantes y clientes. Paquetes integrados, a la medida de las necesidades de cada empresa, desde la financiación propia, a la gestión del mantenimiento con una programación que aporte la máxima rentabilidad a la empresa. Todo es posible... y cada vez más necesario en un mercado en el que el reto de la rentabilidad supone poder mantenerse en la actividad, o abandonar víctima de unos costes cada vez mayores y unos precios estancados en el siglo pasado...cuando no a la baja. Todo un mundo de soluciones. Porque está claro que la relación entre unos y otros ya no se reduce a vender/comprar un camión o unos neumáticos, por ejemplo. Un compromiso que se resume perfectamente en la filosofía expuesta por uno de los principales fabricantes de camiones, cuando asume que “nosotros no vendemos camiones... vendemos soluciones”. En este repaso que os ofrecemos por los distintos fabricantes os mostramos algunas de las líneas de trabajo emprendidas por cada uno de ellos. Una breve muestra de alguna de las soluciones para optimizar los recursos de la empresa que nos ofrece el mercado, apoyándose en el infinito mundo de posibilidades que nos abre la Telemática.

SUMARIO Ecolution by Scania Compromiso mutuo Iveconnect Conectividad, gestión y autoevaluación en una sola herramienta MAN Solutions Soluciones globales para la empresa de transportes Volvo Fuel Advice Información y asesoramiento constantes Mercedes Benz Fleetboard Gestión integral fácil e intuitiva Renault Trucks Servicios que aportan valor añadido Daf Trucks Servicios asociados Bridgestone Total Tyre Care Mayor rendimiento con menores costes

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

iferentes propuestas, unas concretas y otras más globales que aportan valor añadido a la relación entre fabricantes y clientes, con nuevas soluciones, muchas de ellas apoyadas en las infinitas posibilidades que brinda hoy en día la telemática, y que facilitan a las empresas un control más exhaustivo de su flota gracias a la gestión integral de los vehículos y sus conductores. Si hace unos pocos años el foco estaba puesto en los programas de formación en conducción eficiente para los conductores profesionales, con los que se pueden conseguir ahorros de consumo de carburante de hasta un 10% , ahora nuevas propuestas colaborativas vienen a sumarse al control del gasto. El seguimiento vía telemática de la actividad dé cada camión, cada ruta o cada conductor, para detectar posibles ineficiencias es, hoy en día, una asignatura obligada para cualquier empresa de transportes, sea cual sea su dimensión, y ahí tienen mucho que ofrecer los fabricantes de camiones, que nos ofrecen herramientas cada vez más sofisticadas, pero a la vez más fáciles de usar. Incluso, yendo un paso más allá, realizando ellos mismos la labor de “coatching”, de entrenador personal que asume la tarea de seguimiento y análisis de los vehículos, estrechando

EL RETO DE LA RENTABILIDAD SCAN IA ECOLUTION BY

COMPROMISO MUTUO El compromiso entre el operador y el fabricante incluye un vehículo optimizado desde el punto de vista de reducción de consumo y CO2, formación del conductor, entrenamiento, seguimiento y herramientas analíticas que facilitan la comunicación entre el conductor, la oficina y el taller así como un mantenimiento especial, herramientas con las que se puede alcanzar hasta un 10% de ahorro.

n la búsqueda de la máxima rentabilidad para las empresas, y siguiendo ese camino por el que transitan todos los fabricantes de vehículos industriales, Scania desarrolló ya en el año 2010, su programa Ecolution by Scania, una oferta de productos y servicios para las compañías de transporte que estén preocupadas por los costes de explotación y por el impacto ambiental de sus operaciones. Como paso previo para poder comercializar este programa cada mercado donde se vende Ecolution by Scania debe superar un proceso de certificación, que se inició en 2013, con diferentes mercados entre los que se incluye España. Las ventas aumentaron notablemente en el año a medida que se certificaban estos mercados. En 2013 se vendieron 624 paquetes Ecolution by Scania. Ecolution está diseñado para garantizar que

los operadores de transporte obtengan el máximo rendimiento de sus flotas. Entre sus aspectos más novedosos, en comparación a otras fórmulas del mercado, está el que se basa en el compromiso mutuo entre el operador y Scania, un enfoque que refuerza la relación de Scania con los clientes. Pero también es un reto, ya que requiere una colaboración y diálogo mucho mayor entre Scania y sus clientes. De hecho, no todas las empresas podrían acceder al programa, sino que previamente a la formalización del contrato, los técnicos de Scania realizan un minucioso estudio de la propia empresa para identificar los márgenes de mejora que existen, unos márgenes que normalmente están en función de los vehículos y conductores que poseen, las rutas, mantenimientos etc. Una vez comprobado que realmente existe ese margen de mejora, se definen los objetivos de ahorro de combustible, de forma

consensuada, de manera que Scania se compromete a alcanzar dichos objetivos. La contribución de Scania se centrará desde entonces y principalmente en la supervisión de los resultados y en la adopción de iniciativas de optimización. En esencia, el programa de optimización que propone Scania, se centra en estos tres aspectos, como piezas fundamentales para obtener resultados para los clientes, tanto a nivel de un menor consumo de combustible como de la reducción de las emisiones de CO2. Tras una primera toma de contacto en la que se van a definir de forma conjunta los objetivos se actúa en un primer lugar sobre el vehículo, mediante la optimización de la especificación del vehículo basada en un análisis detallado de la tarea de transporte del cliente y del vehículo actual. Aquí hay un margen de mejora importante, sólo actuando sobre aspectos que mejoran

Apuesta por el conductor Sin embargo, y como suele ser habitual, el factor que más puede contribuir a esta optimización, es siempre el factor humano, el conductor. Para ello, se lleva a cabo una formación en conducción eficiente y segura impartida por expertos de Scania Driver Training. Es un hecho que las mejoras obtenidas por los conductores tras un curso de formación en conducción eficiente son notables y efectivas inmediatamente después de realizar la formación. Pero no es menos cierto que esa mejora se diluye con el tiempo, volviendo el conductor a sus hábitos de toda la vida en pocos meses. Por eso mismo, tan importante como la formación es poder realizar un seguimiento continuo del conductor, que este caso se realiza a través del servicio de asesoramiento Scania Driver Coaching. Esto es posible gracias a que los vehículos que forman parte del programa Ecolution, al que sólo pueden adscribirse camiones Scania, están monitorizados, lo que permite a los técnicos de Scania analizar todas las variables de marcha. El programa Ecolution by Scania garantiza los resultados pactados con la empresa, pero a cambio se especifican una serie de condiciones que la empresa debe cumplir. Entre ellas, que todos los vehículos cuenten entre sus especificaciones técnicas los sistemas Active Prediction, el nuevo sistema de control de crucero que usa la tecnología GPS, así como el Driver Support, una útil herramienta para los conductores, que les permite mejorar su técnica de conducción eficiente. Asimismo, el programa comprende también un mantenimiento a medida, Maintenance +, que presta particular atención a cualquier factor que pueda incidir negativamente sobre el consumo de combustible y que incluye el mantenimiento estándar, más una revisión de los equipos aerodinámicos, alineación de ejes y revisión de la presión de los neumáticos del camión y del semirremolque.

El operador logístico Transportes Sesé, fue la primera empresa en poner en práctica el concepto Ecolution by Scania, en el año 2012 en diez de sus unidades Scania. Tras diez meses de trabajo , la mejora total de la eficiencia se tradujo en una reducción en la media de consumo de combustible de aproximadamente un 9%, pasando de una media de consumos de 32,47 a 29,56L/100Km. kilómetros hora, tres por debajo de lo que era habitual para el resto de la flota de la empresa. El objetivo de reducción de consumo de carburante fue establecido por la empresa, junto con Scania, en un 7% durante el pri-

mer año de operación en comparación con sus vehículos de referencia. Tras las sesiones de formación inicial a los conductores y la incorporación de los nuevos vehículos optimizados, se logró un ahorro de 2,4 litros

cada 100 kilómetros, que corresponde a una mejora del consumo de combustible de alrededor del 6,5 por ciento. Tras diez meses de trabajo, la mejora total de la eficiencia de Ecolution by Scania para el Grupo Sesé se tradujo en una reducción en la media de consumo de combustible de aproximadamente un 9% desde el 2012, (2 puntos por encima del objetivo marcado), lo que significo pasar de una media de consumos de 32,47 a 29,56L/100Km. Además, desde el punto de vista medio ambiental, estas 10 unidades en 10 meses han ahorrado unas 120 toneladas de CO2. “Hemos confiado en Scania al apostar por una solución novedosa en la que hemos asumido ciertas responsabilidades pero, en la que también hemos compartido riesgos con la marca”, afirma José Antonio Sanz, Vicepresidente del Grupo Sesé. “Pienso que este innovador concepto, que tiene en cuenta factores determinantes para el desarrollo del negocio de los transportes, no solo permite importantes ahorros en el consumo de combustible y reducción de las emisiones de CO2 sino que nos permite tener nuestros conductores bien formados y motivados”, añade Sanz.

SCANIA DRIVER COACHING: EL ENTRENADOR PERSONAL Este concepto de Scania se basa en un asesoramiento personalizado al conductor. Con los clientes que opten por el servicio de coaching se ofrecerá a sus conductores un seguimiento personalizado por parte de un experto de Scania para mantener un diá-

La experiencia de Transportes Sesé El operador logístico Transportes Sesé, fue la primera empresa en poner en práctica el concepto Ecolution by Scania, en el año 2012. Ese año, Transportes Sesé adquirió 10 unidades R 440 LA4x2MLA con especificación Ecolution para añadirlas a su flota, que entre otras características incluían el motor SCR de 440 CV y una relación 2,59 para el eje trasero y un completo equipamiento aerodinámico, además de especificar una limitación de velocidad a 85

logo en torno al consumo de combustible, el estilo de conducción, etc. Esto se materializa a través del envio de informes mensuales que recogen los factores asociados al estilo de conducción y una llamada mensual en la que el experto de Scania y el conductor comentan todos los aspectos mencionados. De esta manera, lo que se consigue es que lo que ha aprendido el conductor, durante la formación, lo potencie para no sólo mantener, sino incluso continuar mejorando su estilo de conducción y reducir aún más el consumo de combustible.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

la aerodinámica del vehículo como la utilización de carenados laterales o la eliminación de elementos superfluos, como bocinas y otros adornos exteriores. Asimismo, se tiende a una reducción de la velocidad comercial (siempre que sea compatible con la actividad), ya que, si bien rebajar de 89 km/hora a 85 km/hora no supone una gran diferencia en tiempo de viaje, si que es muy apreciable en consumo de combustible.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: IVECO

IVECON N ECT

CONECTIVIDAD, GESTIÓN Y

AUTOEVALUACIÓN en una sola herramienta En el ánimo de ayudar a los conductores en su labor diaria y a las empresas en la gestión de su flota de transportes, Iveco lanzó, con ocasión de la presentación de su buque insignia Hy way, Iveconnect, una completa herramienta que nos permite, evaluar tanto nuestro propio estilo de conducción y dónde podemos mejorar, como gestionar nuestra flota; posicionamiento, descarga de tacógrafos, y rendimiento de cada vehículo.

veco ha dado un paso adelante en las posibilidades que ofrece a las empresas de transporte para realizar una correcta gestión de sus vehículos y conductores gracias a una herramienta que ofrece múltiples posibilidades tanto para el conductor como para el gestor de la empresa. Fruto de la colaboración entre Iveco y Magneti Marelli nace IVECONNECT, el exclusivo sistema basado en la plataforma Windows Auto® que permite gestionar información, entretenimiento, telefonía, navegación, herramientas de ayuda a la conducción y servicios de gestión de flotas de manera fácil e integrada. Esta integración es precisamente una las características más destacables del sistema diseñado por Iveco, pues en una única herramienta, intuitiva y fácil de usar, IVECONNECT agrupa las funciones que contribuyen a garantizar un trabajo seguro,

eficiente y muy intuitivo. Junto a las funciones embarcadas en el vehículo que constituyen un sistema completo de información y entretenimiento a bordo, IVECONNECT incorpora una interfaz táctil integrada en el salpicadero que da acceso a dos grupos de funciones: Ayuda a la conducción (ON-BOARD) y optimización de la eficiencia para el gestor de flotas (OFF-BOARD). Fácil, intuitivo y táctil Pese a que en este artículo nos fijamos en las funciones que implementa Iveconnect en el ámbito de la gestión de la flota, no hay que pasar por alto que también integra herramientas de conectividad como la gestión telefónica, manos libres, entradas de vídeo, navegación, pantalla táctil… etc, que también contribuyen a una correcta y cómoda gestión en el vehículo por parte del conduc-

tor. El navegador vía satélite de IVECONNECT, por ejemplo, incorpora el software de navegación Nav N Go iGO Primo Truck para vehículos comerciales, que dispone de mapas de Europa actualizables, almacenados en tarjeta SD y acceso fácil y directo desde la pantalla táctil de 7” con alta resolución. También permite introducir direcciones y buscar POI (Puntos de Interés) actualizados en todo momento. El mapa del navegador muestra en tiempo real la información del tráfico recibida a través del TMC (Traffic Message Channel) y los datos relativos al recorrido como, por ejemplo, los tiempos y las distancias. Esta herramienta se gestiona a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas con alta resolución integrada en el salpicadero que cuenta con tres entradas de vídeo (dos telecámaras externas y una entrada AUX para conectar dispositivos externos), navegador con función “truck na-

Telemática FleetVisor by Astrata Según el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), un ahorro de carburante del 10% puede suponer un aumento de los beneficios de un 31%. Este ahorro, llevado a toda una flota, puede marcar el límite entre un negocio rentable y otro que no lo es. En el caso de Iveco, los servicios de gestión de flotas se encuentran disponibles para todas las configuraciones del vehículo y están gestionadas por IVECO en colaboración con Omnitracs, líder mundial del sector. Se obtienen mediante un contrato especí-

Mediante FleetVisor puede realizar un seguimiento del consumo de todos los vehículos de la flota, así como la programación de rutas y la asignación de recorridos a sus miembros. comunicaciones de servicio: indica la posición que el conductor debe alcanzar y traza el recorrido de la entrega (toda la información es visible en la pantalla). Además, y esto es algo que demandan con cierta lógica la gran mayoría de las empresas de transporte, con el sistema IVECONNECT FLEET se pueden integrar estos datos en el sistema logístico de la empresa. Teniendo en cuenta que son pocas las empresas que cuentan entre su flota con un

único fabricante como proveedor, la integración de los datos con el sistema que utilice la empresa debe ser necesaria. Por supuesto otra de las variables que podemos controlar y gestionar son los datos sobre tiempos de conducción y descanso dé cada conductor. Mediante la función RTDS: podemos realizar la descarga automática de los datos del tacógrafo y de la tarjeta del conductor de manera remota y en tiempo real.

Driving Style Evalution, una herramienta vital para el conductor El consumo de combustible y la gestión de la conducción son parte fundamental para la rentabilidad del transporte. Iveco, se une a la línea emprendida por otros fabricantes y pone a disposición de los conductores y los

responsables

presa,

fico y dan acceso al portal FleetVisorTM para el análisis de los informes. Mediante FleetVisor puede realizar un seguimiento del consumo de todos los vehículos de la flota, así como la programación de rutas y la asignación de recorridos a sus miembros. Por lo que respecta a la gestión de los conductores, el gestor de la flota se encuentra de hecho en situación de valorar la conducción individual de sus conductores, identificar los conductores que necesitan una formación específica e implementar sistemas de incentivos basados en criterios objetivos de medida. y permite reducir de manera sensible los costes totales del combustible. Tiene además bajo un continuo control la localización del vehículo con funciones avanzadas como track&trace y geofencing (seguimiento de la ruta y alarmas de posición, definiendo puntos de interés para avisar al conductor cuando llega y sale de estos emplazamientos clave, etc). Contamos asimismo con una función de gestión de pedidos que se utiliza para enviar

gracias

em-

a su sistema

IVECONNECT, el Drive Style Evaluation (DSE), una sencilla herramienta que permite al profesional optimizar todos los recursos, con el objetivo fundamental de de reducir los costes de combustible, gracias a una mejor gestión de los parámetros de conducción, así como a la posibilidad de programar alertas de mantenimiento y reparación. Según la firma, gracias al sistema implementado por Iveco, se puede llegar a reducir el consumo entre un 5% y un 12%. Obviamente, DRIVING STYLE EVALUATION muestra su máxima potencialidad cuando actúa conjuntamente con los sistemas de gestión de flotas: permite al gestor de la flota examinar el estilo de conducción de cada transportista mediante un informe personalizado. Driving Style Evalution elabora los datos del motor, del vehículo y del GPS mediante un algoritmo avanzado (desarrollado por IVECO) que valora la actuación del conductor desde el punto de vista del ahorro de combustible. La valoración se basa en un conjunto de índices estructurados según un árbol de tres niveles, que tiene en cuenta la dificultad de la actividad de transporte. De una forma muy visual, por código de colores y puntuaciones, el sistema evalúa parámetros como el ahorro de combustible durante el recorrido, uso correcto del freno auxiliar, realización del cambio de marcha correctamente, anticipación del conductor ante las condiciones de la carretera y el tráfico, evaluación del aprovechamiento de la inercia del vehículo o las aceleraciones que ha tenido el vehículo durante la ruta. Además, el sistema almacena la información de cada conductor, permitiendo así revisar el histórico del vehículo y consultarlo cuando sea necesario.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

vigation” y Traffic Message Channel (TMC) y una toma para caja de conexión telemática de Magneti Marelli para servicios ASTRATATM. Además, disponemos de acceso al servicio ASSISTANCE NON-STOP IVECO. En vehículos equipados con IVECONNECT se encuentran disponibles funciones específicas para profesionales y flotas como el servicio Assistance Non-Stop (ANS 24), al cual se accede con un simple click. El centro de atención al cliente IVECO CUSTOMER CENTER recibe automáticamente los datos del vehículo, su posición GPS y los códigos de error desde la centralita del vehículo. Esto permite facilitar una asistencia siempre rápida y eficaz. La función ANS24 no necesita la activación de un contrato de gestión de flotas sino simplemente un dispositivo telemático.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD S MAN SOLUTION

SOLUCIONES GLOBALES para la empresa de transportes MAN Solutions se presenta como la herramienta diseñada por el fabricante alemán para aunar bajo una sola denominación todos los servicios que ofrece MAN Truck and Bus, algunos novedosos y otros no, pero todos enfocados hacia una mayor eficiencia global de las empresas de transporte.

a competencia en el negocio del transporte se caracteriza por unos requisitos crecientes y por una presión competitiva de costes en aumento, cuya consecuencia fundamental es que para lograr el éxito, hoy día no solo se necesitan vehículos fiables y económicos, sino también un socio profesional que ofrezca una gama de soluciones globales para todas las necesidades inherentes a cualquier empresa de transportes, sin importar la dimensión de su negocio o la especialidad a la que se dedica. Se parte de la premisa de que ya no es suficiente con poner a disposición del profesional del transporte un producto, un vehículo, de indudable calidad, sino que además hay que aportar el valor añadido que supone ofrecer una solución a medida para cada

empresa de transporte. Así, junto a los productos y servicios que la firma alemana ya venía ofreciendo, tanto en materia de financiación, a través de su propia financiera de marca MAN Finance Services , como en formación, con el programa MAN Support, y, por último, MAN Service, con un extenso catálogo de productos de mantenimiento y reparación, extensiones de garantía, etc, se unen ahora una serie de productos muy novedosos, que vienen a potenciar el conjunto de los servicios ofrecidos por la compañía alemana, y que se presentan bajo el paraguas global que define MAN Solutions. Telemática; la llave hacia la eficiencia Desde hace muchos años, MAN ofrece su programa MAN Support para la formación

de conductores en una amplia variedad de conceptos como eficiencia, seguridad, vehículos especiales, off road, etc, y con unos resultados tangibles de mejora, que alcanzan, en el caso de la formación en conducción eficiente, un descenso del consumo de carburante que ronda el 7%. Ahora, lo que se pretende es ir un paso más allá, de manera que, combinando la formación que reciben los conductores, con las posibilidades que ofrece hoy en día la telemática, esos beneficios adquiridos gracias a la formación sean aún mayores y, lo más importante, se mantengan en el tiempo, evitando que tras unos meses de “buenas prácticas” los conductores vuelvan progresivamente a sus hábitos de conducción previos. Para utilizar MAN TeleMatics® solamente se

nal para empresas de transportes, integrándose sin problemas en la gestión diaria de la empresa. La oferta telemática se articula en torno a cuatro paquetes diferenciados, que pueden contratarse individualmente, partiendo del paquete básico, al que se le pueden añadir los diferentes módulos con que cuenta el programa; Map, Eco o Time. Así, desde la opción Basic, con un precio mensual de 9 euros, la empresa obtiene acceso al portal de datos de mantenimiento de MAN y, con ayuda del análisis de utilización del vehículo, puede reducir el consumo de combustible y el desgaste, ya que podemos realizar un seguimiento de los principales parámetros de conducción del vehículo. Los datos de mantenimiento transmitidos desde los vehículos MAN muestran cuándo debe programarse una fecha de mantenimiento y para qué vehículo, de manera que permita elaborar un plan de mantenimiento eficiente que nos permita maximizar la disponibilidad del vehículo y de la flota. Junto con el módulo Basic, encontramos un siguiente paquete denominado Map, que ofrece servicios de Tracking & Tracing, o posicionamiento de los vehículos junto con Geofencing, gracias al cual se puede generar automáticamente un mensaje cuando un

vehículo entra en una región definida o la abandona. También contamos con un módulo Eco, que es recomendable cuando disponemos de dos conductores por camión. En este caso, a diferencia del modulo Básic, que nos

Por último, encontramos el programa denominado Time, que, además de suministrar todos los datos relevantes sobre tiempos de conducción y descanso, nos permite gestionar la descarga remota de los datos del tacógrafo digital.

aporta información sobre el vehículo, independientemente de que sea uno u otro conductor quien está a los mandos, con Eco disponemos de información de cada uno de los conductores.

Cada uno de estos tres paquetes adicionales se comercializa con un precio de 10 euros, de manera que, si nos interesa disponer del paquete Basic, más el Map, el coste asciende a 19 euros mensuales.

MAN SERVICE CARE Otra de las novedades que forman parte del programa general MAN Solutions es MAN Service Care, un programa de gestión integral del mantenimiento de la flota, vinculado a la telemática, de manera que es la propia marca la que se encarga de la gestión de todo el mantenimiento de la flota de camiones de la compañía. Para ello, la empresa debe autorizar al concesionario que habitualmente le da servicio para que acceda, vía telemática, a los datos de mantenimiento del vehículo. Es el propio taller el que, en colaboración con la empresa, se va a encargar de programar las tareas de mantenimiento, planificándolas de la mejor manera posible para incidir en una mayor eficiencia de la flota disponible de la empresa. Se trata de un servicio totalmente novedoso. De hecho la marca ha venido preparándolo desde este verano, trabajando con la red de ventas y talleres y formándolos en el funcionamiento de la plataforma que ha de dar servicio a las empresas que accedan a MAN Service Care.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

necesita un PC conectado a Internet y el módulo de a bordo MAN TeleMatics® instalado en sus vehículos posibilita el intercambio de datos entre el vehículo y la central, mediante el estándar de telefonía móvil GPRS. La apuesta del fabricante alemán en el campo de la telemática es decidida, como lo demuestra el hecho de que toda la nueva gama de vehículos de larga distancia trae incorporado de serie un renovado módulo de a bordo con mucha más capacidad de transmisión de datos que las unidades anteriores. Una de las ventajas que ofrece MAN TeleMatics® es que la interface que utiliza (API, Application Programming Interface) permite conectar con cualquier software convencio-

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: VOLVO TRUCKS

VICE VOLVO FU E L AD

Información y asesoramiento

CONSTANTES

os costes de combustible representan entre el 25 y el 35% de los gastos totales de las empresas de transporte. Además, los márgenes de beneficio de los transportistas suelen ser muy reducidos, lo que significa que cualquier ahorro, por pequeño que sea, puede marcar una notable diferencia. En esta búsqueda de poder ofrecer un “servicio integral”, que para los fabricantes de vehículos industriales significa ir más allá de ofrecer un producto como son los vehículos, de calidad y fiabilidad contrastada, Volvo Trucks puso en marcha hace poco más de un año el servicio Fuel Advice, para ayudar a las empresas de transporte en la

búsqueda de ese “plus” de rentabilidad que, dado el exiguo margen con que cuentan las empresas de transporte en nuestro país hoy en día puede significar la diferencia entre poder continuar en el sector o verse abocados al abandono de la actividad. A través del servicio Fuel Advice, Volvo proporciona a la empresa un asesor personal cuyo cometido es ayudar a los transportistas a reducir los costes de combustible y, al mismo tiempo, mantener estas mejoras a largo plazo. Este servicio consta de tres módulos: Fuel Coaching, Fuel Management Toolbox y Fuel Management Support. Fuel Coaching constituye el pilar para obtener unos buenos resultados, pues supone

Muchos transportistas logran un gran ahorro de combustible gracias a la formación de sus conductores, pero les resulta difícil mantener estos resultados. Fuel Advice es un servicio con el que los transportistas podrán disfrutar de un asesoramiento continuo sobre combustible para todos los vehículos que deseen, manteniendo así un ahorro de combustible de forma indefinida. De la mano de una de las empresas de transporte que tienen contratado el servicio conocemos cómo funciona el programa Fuel Advice

contar con un experto, que facilita Volvo, encargado de registrar y analizar las técnicas de conducción de cada conductor. Los asesores aportan consejos prácticos sobre cómo se puede reducir el consumo de combustible, y también sobre la planificación y la estructura del necesario seguimiento posterior. La comunicación con el responsable de la empresa asignada para realizar este seguimiento es continua, ya que los datos obtenidos se incluyen en informes mensuales. De hecho, si un conductor de repente cambia su estilo de conducción de forma que requiera información o comentarios urgentes, o quizá una acción concreta, el responsable de combustible de la empresa

Creado para empresas de dimensión media Pero lo verdaderamente interesante de Fuel Advice es que ha sido diseñado como un complemento al actual Servicio de gestión del combustible de Volvo Trucks, que inicialmente fue creado para grandes empresas de transporte, por lo que para cualquier empresa, tenga la dimensión que tenga, se ofrece una herramienta fácil de utilizar, y a un precio que la hace rentable, independientemente de la dimensión de la empresa. Este es el caso de Transmusos, una em-

presa de transporte frigorífico, ubicada en Murcia, que hace un año se decidió a probar el servicio. Con una flota de 26 camiones, los responsables de la empresa murciana contrataron Fuel Advice en seis de sus nuevas unidades volvo FH “aprovechando que Volvo nos aseguraba que la nueva gama reducía el consumo, con la anterior queríamos ver hasta donde llegaba este ahorro”, comenta Alfonso García, responsable e interlocutor designado por la empresa en su relación con los expertos de Volvo Fuel Advice. “La forma de funcionamiento-afirma Garcíaes bien sencilla. Volvo nos facilita periódicamente la información sobre las diferentes variables que se cuantifican en cada camión y cada chófer. Mediante una gráfica semanal visualizas todos los parámetros de conducción más habituales como el uso del relentí, marcha libre, zona verde de consumo, etc de cada conductor de manera que puedes controlar y actuar llegado el caso, de manera muy puntual sobre aspectos muy determinados de los hábitos de conducción de cada uno”. De hecho el ahorro de trabajo es una de las cuestiones remarcadas por el responsable de Transmusos, “porque puedes pasarle esa información directamente al conductor para corregir los posibles errores, sin nece-

Fuel Advice está disponible con la nueva serie FH, y en los modelos anteriores equipados con Dynafleet y como primera premisa es que se requiere que la empresa de transportes designe un especialista responsable del área de eficiencia de consumo quien, al mismo tiempo, desempeñará la función de enlace con el asesor de Volvo. sidad de estudiar por tu cuenta todos los datos que proporciona Dynafleet sobre cada chófer”. Esta empresa de transporte frigorífico es un ejemplo de cómo incrementar la rentabilidad, actuando sobre el componente más importante de cualquier empresa: el factor humano. La gran mayoría de sus conductores han recibido formación en conducción eficiente, pero, tal como apunta Alfonso “lo que detectamos es una mejora inmediata, pero que si no la trabajas tiende a desaparecer”. El trabajo a realizar lo define como “una lucha continua, tanto con los chóferes antiguos (a veces se les olvida) como con los nuevos”. Un aspecto importante en esta “lucha diaria” es la actitud de los conductores... ¿cómo asumen las correcciones de su trabajo diario? ¿Hay cierto recelo entre ellos? Los continuos análisis de los resultados individuales

de cada conductor constituyen la base del servicio. Al realizar un seguimiento de las técnicas de conducción, como la adaptación de velocidades, la utilización del motor y las marchas o el funcionamiento en ralentí, se pueden realizar análisis comparativos y se puede garantizar un progreso. Un progreso que, en ocasiones, “arrastra” al resto de conductores, estableciéndose entre ellos una cierta competición por ver quién obtiene mejores resultados y “ese interés se refleja enseguida en una mejora importante de sus consumos” “Hasta el momento- afirma Alfonso Garcíano hemos tenido que tomar decisiones drásticas con ningún conductor, pero si que nos hemos visto en la tesitura de comparar sus datos con los de otros compañeros, para que vean como, en igualad de condiciones, a nosotros nos supone un mayor gasto su trabajo”.

EN PRIMERA PERSONA “Hemos detectado como se establece entre ellos una cierta competición por ver quién obtiene mejores resultados y ese interés se refleja enseguida en una mejora importante de sus consumos”

De todos los parámetros que se miden en un análi-

Alfonso García

sis de conducción eficiente, en cuál de ellos diría

Responsable de TransMusos, S.L

usted que hay mayor margen de mejora?

En todos los parámetros hay margen de mejora pero yo destacaría el tiempo al ralentí, y el aprovechamiento de inercias (marcha libre). Pero lo que más trabajo nos cuesta que asuman es la mejora en carga motor (utilización del motor en régimen económico) que es lo que más influye en que consigas un buen consumo o no ¿Ha pensado en incrementar el número de camiones adscritos al servicio?

Es muy probable que si lo hagamos, porque el control que te otorga sobre la forma de trabajar de cada uno es muy efectiva, al refrescar los datos cada semana. Hasta ahora siempre se le echaba la culpa a la máquina cuando había un consumo muy elevado, con Fuel Advice podemos saber con seguridad donde está el problema, y si el problema es del conductor ayudarle a mejorar.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

recibe una notificación. Las otras dos “patas” de Fuel Advice son Fuel Management Toolbox, un paquete de herramientas basadas en web que aportan inspiración, directrices e información práctica sobre las formas más sencillas y mejores de trabajar y ahorrar combustible al mismo tiempo y Fuel Management Support, una Interfaz del cliente para contactar con su asesor personal sobre combustible, que está a la disposición de los clientes para solucionar dudas y ofrecer asesoramiento

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: MERCEDES BENZ

Fleetboard Mercedes Benz

GESTIÓN INTEGRAL fácil e intuitiva Perteneciente al grupo Daimler, FleetBoard GMBH es uno de los líderes del mercado europeo en el sector de soluciones telemáticas con acceso a través de Internet, y gracias a los muchos años de presencia en el sector, FleetBoard ha sido un referente como sistema líder en la gestión de flotas.

uien hoy en día desee obtener una gestión rentable de su empresa, debe fijarse detalladamente en los costes. Si tiene en cuenta el ciclo de vida útil de un vehículo, son sobre todo, el consumo de combustible, los costes de personal y administración, los factores que más influyen sobre la rentabilidad del servicio de vehículos. Unos parámetros sobre los que se puede actuar, mejorando su rentabilidad a través de la gestión telemática de la flota. Es aquí donde se orientan los dispositivos y servicios de FleetBoard, sin discriminación de la dimensión de la flota, este tipo de servicios telemáticos se muestran igualmente eficientes en operadores de transporte de tamaño pequeño, medio o grande; el objetivo es el mismo: optimizar su rendimiento mediante la gestión de la eficiencia del propio vehículo, su transporte y los tiempos disponibles de trabajo. Por medio del dispositivo fijo del vehículo, el ordenador de a bordo instalado en el vehículo cuenta con módem y receptor GPS. Este dispositivo accede a la electrónica del vehículo transmitiendo vía GSM/ GPRS los datos del mismo y del conductor a los servi-

dores de FleetBoard. En éstos últimos se almacena y custodia toda la información sobre la flota. Poniéndola a disposición del cliente, a través de Internet de forma estrictamente protegida mediante contraseñas personales. Vehículo, Transporte y Tiempos de conducción Básicamente son tres los aspectos sobre los que centra su atención este sistema telemático: La gestión del vehículo y el conductor, a través de sistemas para determinar valores, como el acreditado Análisis de Conducción FleetBoard, ayudan a los gestores y conductores a obtener a largo plazo un estilo de conducción preventivo que permite reducir el desgaste y el consumo. De una sola hojeada se tiene una vista general del kilometraje, del estado de la mecánica, del consumo y de los perfiles de destreza de los conductores, incluyendo una evaluación completa del estilo de conducción, tanto si se desea por conductor o por vehículo. De esta manera, el jefe de tráfico puede determinar las causas de posibles consumos elevados y utilizar este conocimiento para las formaciones de los conductores y en pro-

gramas de incentivos. Las informaciones de mantenimientos y servicios también se pueden ver on-line. Aunque el sistema se puede utilizar con todos los vehículos de la flota, también con los de otras marcas, existen determinadas ventajas especiales que se ofrecen en los camiones Mercedes-Benz, como por ejemplo la evaluación detallada del estilo de conducción y el servicio de Tele diagnóstico, con el que el taller puede acceder on-line a la memoria de averías, verificar el buen funcionamiento de las unidades de control y reconocer inmediatamente cualquier fallo del sistema eléctrico de abordo. Pieza fundamental para conseguir importantes ahorros de carburante es el conductor. Tanto de su formación como del control de su actividad de conducción depende en buena medida que se pueda conseguir rebajar la factura de uno de los costes directos más importantes de toda empresa de transportes. Muchos estudios realizados al respecto corroboran la posibilidad de ahorrar entre un 5 y un 15 por ciento de combustible actuando sobre el modo de conducción. Mercedes Benz cuenta con el Análisis de

FleetBoard TiiRec, el dispositivo de salida para los servicios telemáticos FleetBoard Gestión de vehículos y Economía temporal, se conecta a los tacógrafos por medio de una interfaz, permitiendo descargar automáticamente los datos desde su memoria y almacenando en los Servidores Centrales FleetBoard durante tres años a disposición de la empresa.

Con la FleetBoard App, se dispone de todas las informaciones de flota importantes „en la mano”. A través del Smartphone o Tablet , se puede tener acceso a los datos actuales y del histórico de todas las posiciones de vehículo o tiempos restantes de conducción y comunicarse con el conductor. De esta manera, por ejemplo, se puede localizar a un conductor que disponga de suficiente tiempo de conducción restante y se encuentre cerca de la dirección de un pedido surgido espontáneamente.

trado por el conductor. Gestión del tacógrafo Otro aspecto a tener en cuenta es la gestión de los tiempos de conducción y descanso. FleetBoard nos asiste en los casos más im-

portantes relacionados con las horas de trabajo de los conductores. La recopilación de los datos se realiza automáticamente, ahorrándose así el trabajo de tener que editar

INTERVALOS DE MANTENIMIENTO ÓPTIMOS

MAPPING Y FLEETBOARD TRACK&TRACE A través del Mapping se vi-

¿Qué nivel de desgaste

sualizan gráficamente los

tienen las pastillas de

diferentes datos de los vehí-

freno? ¿Cuántos kilóme-

culos mediante un mapa di-

tros puede permanecer

gital de carreteras, de ma-

el vehículo en la carre-

nera que es posible realizar

tera hasta la siguiente

un seguimiento exacto del

fecha de mantenimien-

transcurso del itinerario y/o

to? Estas y otras informaciones sobre los elementos de desgaste y los medios de consumo de los vehículos se pueden obtener

en el módulo de Servicio de Fleet-

Board con un solo clic. Esto permite efectuar un mantenimiento preventivo de los vehículos y planificar lo mejor posible los intervalos de mantenimiento con el fin de aumentar la disponibilidad de los vehículos.

una documentación. Lo verdaderamente interesante de esta gestión telemática de los datos de conducción es que en base a los tiempos restantes y actuales de conducción, el jefe de tráfico o el responsable de la empresa puede mejorar la planificación y la disponibilidad de los conductores. También supone una ventaja para el departamento de contabilidad, ya que, en lo referente a nóminas, dispone de las horas de trabajo de los conductores necesarias para hacer su facturación. Con los nuevos tacógrafos digitales y la gestión de tacógrafo de FleetBoard se puede leer y archivar de manera remota las tarjetas de conductores y las memorias de datos de sus vehículos. FleetBoard TiiRec, el dispositivo de salida para los servicios telemáticos FleetBoard Gestión de vehículos y Economía temporal, se conecta a los tacógrafos por medio de una interfaz, permitiendo descargar automáticamente los datos desde su memoria y almacenando en los Servidores Centrales FleetBoard durante tres años a disposición de la empresa. Hoy en dia es una herramienta muy utilizada por un gran número de empresas para detectar posibles incumplimientos de los tiempos de conducción y descanso.

del trayecto recorrido. El Mapping y el Track&Trace ofrecen multitud de informaciones como posiciones en intervalos de 30 segundos, o transmisión cada 10 minutos (opcional),ubicación de los talleres oficiales FleetBoard, puntos de interés señalados por el cliente, planificación de rutas integrada o monitorización de zona y envío de avisos al entrar y salir de la misma.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

Conducción FleetBoard, que registra y proporciona los datos técnicos de cada vehículo comercial. A partir de estos datos, se calcula la nota que valora el estilo de conducción de los conductores, y la necesidad, o no, de realizar cursos de formación que mejoren el estilo de conducción. Entre las informaciones que nos proporciona el Análisis de Conducción de Fleetboard contamos con una valoración del estilo de conducción del 1 al 10, información sobre velocidades, uso de los frenos, conducción conforme al diagrama de revoluciones característico, paradas y tiempos de parada con el motor en marcha o el grado de dificultad de la conducción con pendientes medias, paradas y peso del vehículo. Estos análisis se presentan en forma de informes suminsitrados a los empresarios y los gestores de servicios de coches, con una vista general y una evaluación real de los datos FleetBoard disponibles online. La gestión del transporte es otro de los aspectos en los que la contribución del sistema Fleetboard puede ayudar a mejorar a la empresa. Las soluciones de la gestión de transporte de FleetBoard ayudan a simplificar procesos y a minimizar al máximo los trabajos de coordinación. Desde la planificación y supervisión de itinerarios hasta la gestión de pedidos, se pueden realizar directamente en el PC, y, tan sólo pulsando un botón, se envía junto con toda la información adicional a los DispoPilots, la pantalla de visualización de a bordo, de sus conductores. De esta manera, el proceso de transporte completo se controla efectivamente con la ayuda de un intercambio de información directo. Además, gracias a FleetBoard Mapping también es posible seguir detalladamente los viajes en tráficos intraurbanos o ciudades fronterizas. Las imágenes por satélite y la nueva opción de localización permiten una visualización exacta de la posición del vehículo y del recorrido de la ruta. Por último, destacar que con la ayuda de FleetBoard WebServices, la gestión de transporte de FleetBoard se integra perfectamente en el software propio de la empresa, lo que permite procesar donde se necesite cualquier variación o estado de la ruta regis-

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: RENAULT TRUCKS KS R E NAU LT TR UC

Servicios que aportan

VALOR AÑADIDO

Renault Trucks, es uno de los fabricantes que ha venido distinguiéndose en los últimos años por diseñar una completa oferta de servicios para la empresa, agrupados muchos de ellos bajo el paraguas de su conocido Optifuel Programme, como respuesta a una filosofía que ya forma parte del ADN de la marca francesa: el servicio es parte integrante del camión.

os servicios ofrecidos por la marca están adaptados a las necesidades del cliente y al uso que hará de los vehículos, haciendo hincapié en un termino que cada vez es más conocido y manejado por los clientes: el coste total de propiedad de su vehículo. Los clientes de la gama de Larga Distancia están particularmente atentos al consumo y son los principales usuarios de las Soluciones Optifuel y de la herramienta de gestión de flota Optifleet, con las que conseguir resultados inmediatos y duraderos. Pero, hay todo un mundo de servicios, que empiezan desde la misma compra del vehículo y la oferta de financiación, de seguros y de contratos de mantenimiento. Se trata, en el fondo de dotar a la empresa de transporte de las herramientas necesarias para

que sean ellas mismas las que dominen su presupuesto y aseguren una movilidad máxima de sus vehículos. El consumo como piedra angular de la rentabilidad Hoy en día disponemos de vehículos tecnológicamente muy avanzados, con modernos dispositivos de seguridad y de mejora de la eficiencia, pero a los que no “exprimiremos” todo su potencial sin el necesario conocimiento de lo que puede ofrecernos. Renault Trucks concede un cuidado muy especial al momento de la entrega de cada vehículo, para que cada uno de sus clientes pueda aprovecharse del ahorro de consumo de forma plena y desde el principio. El objetivo es permitir que el cliente consiga ahorrar combustible desde el primer kilómetro que

realice con su camión. Gracias a su Optifuel Programme, Renault Trucks ofrece a los formadores o a los gestores de flotas de sus clientes un módulo de formación completo para permitir los planes de mejora personalizados y el seguimiento a largo plazo con Optifuel Infomax. Así, los clientes, de manera autónoma pueden conseguir hasta el 15% de ahorro de combustible con este programa. En el centro del consumo, tenemos el camión, por supuesto, pero también al conductor. Renault Trucks ha desarrollado de forma interna y desde hace más de 30 años una formación en conducción eficiente. Iniciada en los años 80, ha sido adaptada continuamente a las nuevas expectativas de los clientes y ha evolucionado al ritmo de las innovaciones tecnológicas (generalización de

los vehículos Renault Trucks de las gamas de Distribución, Construcción y Larga Distancia (vehículos específicos no incluidos) desde Euro 2 hasta Euro 6, sea cual sea el tamaño del parque del transportista. Es ideal para una utilización multicentros: en cada extracción, los datos recogidos en el vehículo se descargan hacia una base de datos central segura y se comparten de forma automática con los usuarios de los otros centros. Una extracción de datos dura menos de un minuto. Mantener y optimizar la eficiencia de "consumo" Un camión se desgasta. Sólo un mantenimiento profesional del vehículo permite conservar las prestaciones de consumo kilómetro tras kilómetro. Para cada nuevo vehículo, Renault Trucks plantea con el cliente, un programa de mantenimiento preventivo personalizado, con intervenciones planificadas por adelantado, para lograr el funcionamiento óptimo del vehículo. Con su oferta en posventa Renault Trucks y los profesionales de su red proponen precios globales de mantenimiento y de reparación que garantizan la conservación de las prestaciones de los vehículos en el tiempo, gracias a la utilización de piezas de origen Renault Trucks (Approved Parts), de un aceite optimizado (Generation ECO Renault

Gracias a su Optifuel Programme, Renault Trucks ofrece a los formadores o a los gestores de flotas de sus clientes un módulo de formación completo para permitir los planes de mejora personalizados y el seguimiento a largo plazo con Optifuel Infomax. Así, los clientes, de manera autónoma pueden conseguir hasta el 15% de ahorro de combustible con este programa. Trucks Oils), el seguimiento de los neumáticos (presión y geometría) y el ajuste de los balancines. Otra posibilidad interesante, para aquellos que optan por la compra de un vehículo de ocasión, es la renovación de los vehículos de ocasión con la incorporación de las últimas innovaciones tecnológicas (parada automática del motor, Eco Cruise Control…) o accesorios (deflectores, neumáticos…) optimizados para el consumo Dominar el presupuesto Para tener un excelente dominio del presupuesto, el contrato de mantenimiento Start &Drive garantiza al cliente un funcionamiento óptimo del vehículo. Este contrato está destinado a los clientes que desean tener un control completo de su presupuesto de mantenimiento y de reparación. Existe una amplia gama de fórmulas disponibles, desde el sencillo tratamiento de las revisiones hasta una cobertura completa que incluye el conjunto de las operaciones de mantenimiento, el reemplazo de las piezas de desgaste y las reparaciones. Para el

cliente, supone la seguridad de tener un vehículo con un mantenimiento perfecto, con un presupuesto bajo control. La introducción de la tecnología Euro 6 no tiene ningún impacto en los costes de mantenimiento y de reparación de los vehículos. Con una coyuntura tan difícil como la que estamos pasando, con una financiación a través de los bancos prácticamente cerrada a cal y canto, los servicios financieros de las propias marcas también desempeñan un papel esencial en el acompañamiento del cliente en su compra. Renault Trucks ofrece asesoramiento al cliente para encontrar la mejor opción de compra, en función de sus necesidades y de sus posibilidades, aportando distintas soluciones alternativas a la financiación lineal de la compra, como alquiler con opción de compra determinada por adelantado, o un alquiler financiero, para una duración y un kilometraje anual determinados. Junto a la oferta financiara, también se puede optar a una serie de seguros específicos y adaptados para cubrir el parque de vehículos. El seguro puede ser contratado sólo o junto a una financiación.

AUMENTAR LA RENTABILIDAD DE SU FLOTA CON OPTIFLEET En el competitivo mercado del transporte por carretera, pilotar la propia actividad en tiempo real y dominar las principales partidas de gastos representa una ventaja económica innegable. Optifleet, una herramienta que puede activarse en la venta del vehículo o en posventa, permite que los transportistas aumenten su rentabilidad reduciendo los costes de utilización y desarrollando al mismo tiempo la satisfacción de sus propios clientes. Con Optifleet, el responsable puede geolocalizar en tiempo real sus vehículos, consultar los datos técnicos a distancia, hacer el seguimiento de los tiempos de actividad de los conductores y recuperar y luego archivar de forma más sencilla los datos del tacógrafo y de las tarjetas de los conductores. Optifleet brinda también al conductor la posibilidad de comunicarse en directo con su base a través de mensajería electrónica. La oferta Optifleet es flexible y consta de cuatro módulos (Check/Map/Drive/Link) que pueden activarse en función de las necesidades del cliente.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

las cajas automatizadas, por ejemplo). Son más de 25.000 conductores los que han sido formados por Optifuel Training. Esta formación se desarrolla y adapta en función de los tipos de vehículo y de los usos específicos; Ya no son iguales los trabajos en obras, los volquetes de residuos sólidos urbanos, o los desplazamientos del transporte internacional.. Una vez conseguido el primer paso, contar con conductores formados y para mantener la reducción del consumo en el tiempo, es fundamental acompañarles a largo plazo y hacer el seguimiento del consumo global de la flota. Una posibilidad que, en el caso de Renault Trucks podemos realizar gracias a su tabla de control sintética Optifuel Infomax, que permite identificar rápidamente los ejes de mejora a partir de indicadores precisos, extraídos directamente de los datos del motor del vehículo. Son ayudas y herramientas que permiten que los formadores o los gestores de flotas pongan en práctica un plan de mejora continua para los conductores. Optifuel Infomax puede utilizarse en todos

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: DAF

T E FICIE NCY DAF TR ANSP OR

EL VALOR DE LA EFICIENCIA DAF inicia el año 2015 con la presentación de un nuevo programa integral de transportes que responde al significativo concepto de "DAF Transport Eficiency". Se trata de la introducción, por un lado, de nuevas tecnologías en los vehículos que contribuirán de forma significativa a optimizar la eficiencia del transporte y, por otro, de una serie de servicios encaminados a lograr el máximo rendimiento por kilómetro.

n esa visión global a la que trata de responder este reportaje especial, hay que enmarcar la nueva estrategia de DAF, anunciada para este mismo año, y que bajo el paraguas único de "DAF Transport Eficiency", avanza hacia el concepto de visión global del transporte, como proveedor de productos (camiones) pero aportando todo el valor añadido de todo un mundo de servicios para las empresas de transporte. Mejoras que, en primer lugar vendrán de la mano de la optimización de los motores PACCAR MX, combinadas con tecnologías innovadoras como el control de crucero predictivo, el cambio de marchas predictivo y el Eco Mode y que hacen posible un ahorro decombustible del 4 al 5 %. Mejoras en la aerodinámica de los vehículos, con los nuevos deflectores y guardabarros. Y como no, mejoras y ampliación en los servicios encaminados a lograr el máximo rendimiento por

kilómetro. Control de crucero predictivo y cambio de marchas predictivo Una de las novedades más esperadas para este año que comienza dentro del programa DAF Transport Efficiency es el control de crucero predictivo, combinada con el cambio de marchas predictivo, disponible en los modelos Euro 6 CF y XF. El control de crucero predictivo usa tecnología GPS avanzada para determinar la posición exacta del vehículo y saber qué circunstancias de conducción se deben tener en cuenta en los siguientes 1 ó 2 kilómetros. De hecho, el sistema va más allá y anticipa las pendientes y los descensos. Dentro del rango especificado, el control de crucero predictivo determina la velocidad idónea y el cambio de marchas predictivo selecciona la marcha adecuada. El punto de partida de ambas tecnologías es

conducir en la marcha más alta posible y, por tanto, en el rango de rpm óptimo, siempre que sea posible. Cuando el final de una pendiente está a la vista, el sistema hace lo posible por no volver a una marcha inferior. Si inmediatamente después de un ascenso hay una bajada, se inyecta menos combustible antes de alcanzar la cima, de modo que se aproveche la inercia del vehículo para "empujarlo" sobre la cima de la cuesta. En algunos casos, el control de crucero predictivo permitirá que la velocidad del vehículo sea inferior al valor ajustado; por ejemplo, cuando casi se ha alcanzado la cima de una cuesta y el sistema "sabe" que la energía potencial devolverá rápidamente el nivel deseado al vehículo para el descenso. El control de crucero predictivo incluso puede permitir temporalmente una velocidad ligeramente superior a la ajustada —dentro de tolerancias predefinidas, por supuesto—,

El Eco Mode es una nueva característica estándar en todos los modelos Euro 6 CF y XF con motores PACCAR MX. Con el Eco Mode, el par motor se reduce en un 10% en las primeras once marchas, otro factor que contribuye a reducir el consumo en el uso diario (en un 1%). Aunque en la mayoría de situaciones de conducción no es preciso recurrir a la aceleración máxima, esta opción está siempre disponible con sólo tocar un botón. Máximo rendimiento de los conductores Obviamente, los conductores desempeñan un importante papel en la reducción de los costes operativos y, en particular, en el consumo de combustible. Es por ello que DAF cuenta desde hace muchos años con el programa de Formación a Conductores DAF, que ayuda al conductor a ahorrar combustible y anticipar mejor las situaciones del tráfico. Esto también beneficia a la seguridad. Un conductor bien formado es más cuidadoso con su vehículo. La Formación a Conductores DAF enseña a cada conductor a ser de 5 a 10% más eficientes en consumo de combustible en el corto plazo, y con menos daño al vehículo. El ahorro estimado a largo plazo puede estar entre el 3 al 5%. Esto, trasladado a una factura típica anual de combustible para un camión de 40 toneladas, que puede rondar los 50.000 €, supone por sí solo un ahorro de 1.500 €, por cada conductor formado. Para continuar este trabajo, o bien para realizar un autocontrol de su actividad, DAF ha desarrollado el Asistente de rendimiento del conductor (DPA) para sus modelos LF, CF y XF. El sistema proporciona al conductor comentarios detallados acerca del combustible consumido, la precisión con la que se está anticipando el tráfico y el comportamiento de frenado. Además, la pantalla de información central ofrece al conductor sugerencias para ahorrar combustible. Como novedad, la información procedente del tacógrafo ahora se proyecta en la pantalla de información central, proporcionando al conductor una perspectiva más clara del tiempo de viaje y la velocidad para evitar las infracciones. La pantalla también muestra para cuándo está programada la próxima inspección de servicio del vehículo, lo que garantiza un mantenimiento puntual y, por tanto, la máxima eficiencia del vehículo. Basándose en la tarjeta del conductor, el DPA cambia automáticamente al idioma de este para su mayor comodidad.

Servicios que aportan valor añadido Las innovaciones de productos para 2015 forman parte del programa DAF Transport Efficiency; una nueva y extensa gama de tecnología y servicios, con objeto de aumentar aún más rendimiento de los camiones a través de la reducción de los costes operativos y la disponibilidad óptima del vehículo. Pero los numerosos servicios que respaldan el producto, también desempeñan un papel importante para lograrlo. PACCAR Parts garantiza un suministro de piezas de primera clase, mientras que el servicio International

Truck Service (ITS) de DAF garantiza el máximo tiempo de actividad. PACCAR Financial Services ofrece atractivas soluciones de financiación para bajos costes operativos. Los contratos de reparación y mantenimiento MultiSupport incluyen la opción Uptime Plus, con servicios y características adicionales para maximizar los ingresos. En definitiva, la iniciativa DAF Transport Efficiency no sólo se dirige a los camiones más eficientes, sino que representa además una propuesta de servicio total para alcanzar la máxima eficiencia de forma generalizada.

MEJORANDO LA CADENA CINEMÁTICA Con el fin de fomentar aún más la eficiencia, los populares motores PACCAR MX-11 y MX13 han experimentado importantes optimizaciones. El motor MX-11 de 10,8 litros ofrece ahora una gestión mejorada del aceite y una combustión aún más eficiente gracias a un nuevo diseño de la cámara de combustión, inyección de combustible mejorada y software más sofisticado. El nuevo turbo del motor PACCAR MX-13 de 12,9 litros proporciona un flujo mejorado y la sincronización de las válvulas se ha optimizado gracias al nuevo árbol de levas. El motor PACCAR MX-13 también se beneficia de una gestión más eficaz del aceite, una mayor reducción de las pérdidas por fricción, una bomba de agua de dos etapas aún más eficiente y software optimizado. Con estas mejoras, los motores PACCAR MX-11 y MX-13, que ya contaban con una excelente reputación en eficiencia del combustible, son ahora hasta un 2% más económicos que antes, dependiendo, por supuesto, de la aplicación y las condiciones. Gracias a la inyección multipunto, el funcionamiento de los motores es aún más silencioso que antes. Las mejoras de los motores PACCAR MX-13 no sólo incrementan la eficiencia del combustible, sino que también influyen positivamente en el rendimiento del freno motor. Con un incremento del 20% en valor nominal (360 kW a 2.000 rpm), el freno motor representa una excelente alternativa al uso de retarder en la mayoría de las aplicaciones. El freno motor MX, que ahora se puede controlar desde la columna de dirección en tres pasos, ofrece importantes beneficios en términos de coste de adquisición, peso y consumo de combustible.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

también con el objetivo de reducir el consumo de combustible en la medida de lo posible. Gracias al control de crucero predictivo y al cambio de marchas predictivo, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 se pueden reducir hasta en un 3 %, concretamente en rutas de montaña.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: BRIDGESTONE

RE TOTAL TYR E CA

MAYOR RENDIMIENTO con menores costes Como aportación desde el mundo de la industria auxiliar, os mostramos que es lo que propone uno de los grandes fabricantes mundiales de neumáticos para camiones, Bridgestone, para ofrecer soluciones integrales y a medida de las necesidades de cada flota de transportes. Un completo programa que responde a Total Tire Care.

n respuesta a la constante batalla que mantiene las flotas para maximizar el rendimiento mientras minimizan los costes, Bridgestone ha desarrollado el Total Tyre Care, una flexible gama de programas de neumáticos de camión complementarios diseñada para proporcionar a las flotas clientes la máxima tranquilidad. Desde su lanzamiento en el IAA anterior, en el año 2012, el programa Total Tyre Care de Bridgestone ha ayudado a los operadores de flotas a identificar oportunidades para reducir los costes relacionados con los neumáticos y mantener un férreo control de los gastos generales de funcionamiento de sus flotas. Recientemente, con ocasión de la última feria IAA, que tuvo lugar en septiembre de este año, Bridgestone, dio un paso más, anunciando la mejora y ampliación de su

programa Total Tyre Care, con la incorporación de tres nuevos paquetes de servicios a medida para la gestión y mantenimiento de neumáticos, cada uno adaptado a las diferentes necesidades de sus clientes. Total Tyre Care se nutre así de tres nuevos programas: Programa Avanzado de Control de Neumáticos, Programa Premium de Mantenimiento de Neumáticos y el Programa Élite de Gestión de Neumáticos, un extenso catálogo de posibilidades que proporcionan a los propietarios de flotas soluciones eficaces para gestionar los costes relacionados con los neumáticos, maximizar su valor y, por lo tanto, reducir el coste total de sus neumáticos a lo largo de toda su vida útil. Asesoramiento y gestión El primero de los nuevos programas incluidos en el Total Tire Care es el Programa Avanzado de Control de Neumáticos. Este

servicio ofrece a los propietarios de las flotas mayor tranquilidad mediante visitas sistemáticas de los profesionales de Bridgestone a las flotas. Estas evaluaciones periódicas del estado de los neumáticos de la flota permiten mejoras significativas en el mantenimiento de los neumáticos mediante la identificación de los mejores productos y servicios para cada operación. Como consecuencia, los operadores de flotas son capaces de maximizar el uso de sus neumáticos, mejorar la eficiencia del combustible y la seguridad de la flota, y aumentar la eficiencia y la productividad de su negocio. Una vez indentificadas las necesidades del cliente, éste cuenta con el Programa Premium de Mantenimiento de Neumáticos, gracias al cual se ofrece un paquete a medida sobre el mantenimiento total de los neumáticos diseñado para lograr el mejor rendimiento de los neumáticos, haciéndose

Total Tire Care; todo bajo control El objetivo que perseguía Bridgestone cuando presentó en el año 2012 el programa Total Tyre Care, responde a la nueva dinámica que han emprendido la gran mayoría de fabricantes presentes en el sector del transporte por carretera: ayudar a los clientes a mantener un estricto control de los costes, en este caso relacionados con los neumáticos, a través de la maximización

de la vida de los neumáticos de sus flotas. El programa está disponible en dos tipos de contratos “a medida”– el all-in fixed price/km Comfort4Fleet y Flex4Fleet – permite a las flotas elegir la solución que mejor se adapta a sus necesidades. El concepto Total Tyre Care de Bridgestone se basa en tres pilares de la gestión de los neumáticos: Total Tyre Life, Total Tyre Services y Total Tyre Systems. El Total Tyre Life tiene como objetivo maximizar la vida útil del neumático, y por tanto, reducir el coste por kilómetro a lo largo de todo el ciclo de vida del mismo, mediante el suministro de neumáticos nuevos Premium de Bridgestone y recauchutados Bandag. Una durabilidad que tiene su máximo exponente en las nuevas gamas de neumáticos de Bridgestone, ya sean para uso regional, R-STEER 001 y R-DRIVE 001, diseñados para los usos más duros y versátiles, o para su uso en autopistas, con ECOPIA, una completa gama Premium de nuevos neumáticos eficientes, que junto con la línea Bandag FuelTech®, maximiza el efecto de ahorro de combustible y proporcionan beneficios ecológicos adicionales Para asegurar un mayor rendimiento y vida útil, disponemos también de la oferta de Bandag, el líder mundial en tecnología de recauchutado precurada, que nos propor-

TOOLBOX es un potente paquete de soluciones, fáciles de usar, basadas en un software para la gestión de los neumáticos de las flotas. Permite una completa y exacta recogida, análisis y elaboración de informes sobre un amplio número de datos de la gestión de los neumáticos. ToolBox aumenta, significativamente, la productividad, al tiempo que facilita la identificación de oportunidades para reducir los costes.

ciona una segunda vida a los neumáticos de camión con un coste un 30% menor de media que un neumático nuevo. El Total Tyre Services es el paquete que mantiene a las flotas de camión circulando con la máxima eficiencia por las carreteras. El sistema incluye todas las necesidades de las flotas, desde las inspecciones de los neumáticos al asesoramiento profesional sobre el mantenimiento de los mismos en las mejores condiciones, maximizando el ciclo total de vida del neumático. Truck Point, la mayor red paneuropea independiente de neumáticos de camión con presencia en 24 países y más de 2.400 profesionales, es quien se encarga de prestar este servicio.

Por último, contamos con Total Tyre Systems, diseñado para dar a los operadores una clara visión de las condiciones de sus neumáticos en todo momento. Los servicios son ofrecidos por potentes herramientas de supervisión y seguimiento: el sistema de Bridgestone T2i , basado en una herramienta de Internet que chequea la presión de los neumáticos y la profundidad de la banda de rodadura; y el exclusivo sistema de Bridgestone el Tyre Pressure Monitoring System (TPMS), un sistema operativo que a través de un sensor proporciona datos sobre los niveles de presión en tiempo real para incrementar la seguridad, disminuir el consumo de combustible y alargar la vida del neumático.

TPMS: Minimiza los costes y el impacto medioambiental El Sistema TPMS, patentado por Bridgestone, permite el rápido acceso a una solución de monitorización de la presión de toda una flota con el tiempo de inactividad de sus vehículos limitado. La solución recoge de forma centralizada los datos e informa directamente al servicio técnico para realizar las acciones necesarias para mantener la flota circulando con la presión óptima. El TPMS de Bridgestone ayuda a reducir estos costes ambientales y operacionales encubiertos a través de un sistema de sensores instalados en las válvulas de los neumáticos (1). Cada sensor contiene un transmisor incorporado que envía datos al receptor TPMS instalado en la entrada de las instalaciones de la flota, a través de una conexión inalámbrica, cada 6 segundos (2) . Cada vez que un vehículo equipado con el Sistema de Monitorización de la Presión de Neumáticos pasa por esa entrada, los receptores recogen los datos y los envían a un servidor centralizado a través de la red GPRS para su procesamiento. El Software de gestión de la flota instalado en la Web de la flota recopila los datos y envía alertas automáticas de mantenimiento al gerente de la flota y al servicio proveedor, siempre que el nivel de presión de inflado de un neumático específico cae por debajo de un nivel e mínimo predefinido (3).

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

cargo del mantenimiento de los mismos. Una política clara y completa de neumáticos y los Indicadores Clave de Rendimiento (KPIs) se centran en la generación de una mejora continua de las actividades de mantenimiento, asegurando que los neumáticos de los clientes siempre están en buenas manos. Por último, contamos con el Programa Élite de Gestión de Neumáticos, reservado para aquellos clientes que prefieren externalizar todos sus requerimientos de neumáticos y servicios, como una forma de garantizarse, previo pago, el mejor servicio posible en todo momento y en cualquier lugar.

PRUEBA MAN TGX 18.480 EURO 6 EXCELENTE COSTE TOTAL

ALMA DE

RUTERO

n esta ocasión probamos una de las últimas propuestas del fabricante alemán, que nos trae un TGX euro 6 con una mecánica D26 que rinde 480 CV. A primera vista, nos llama la atención que no se trate de una unidad Efficientline, la afamada gama “ahorradora” de MAN, con la que tanto éxito ha conseguido en su versión anterior euro 5, y que ahora acaba de ser renovada incorporando algunas novedades y adaptándose a la normativa Euro 6. Sin embargo, tras analizar sus características técnicas, comprobamos que son pocas las diferencias con nuestro vehículo, fundamentalmente que en esta unidad el limitador no salta a los 85 km/hora como en las versiones con el apellido eficiente. Pese a ello, poco tardamos en darnos cuenta de que el catálogo de novedades introducidas por la marca muniquesa para esta nueva versión, nos colocan a la altura de los mejores en cuanto a consumo de combustible, comportamiento cinemático y vida a bordo interior. La cabina que propone MAN para esta unidad es la XLX o cabina intermedia, la misma que se especifica para las versiones Efficientline. Al igual que ésta, contamos con

il edio de gaso Consumo m

27,47

un completo kit aerodinámico; spoiler, paneles laterales, alerones a ambos lados móviles, y neumáticos Michelín Energy X line. Un detalle a tener en cuenta en esta cabina es la extensión de puerta para cubrir los pelda-

Asociada al motor D26, contamos con la nueva caja de cambios TipMatic 2, una evolución que nos trae varias novedades, como por ejemplo el Eco-roll, que desconecta el cambio cuando es beneficioso para el consumo, con el control de crucero en uso

ños, que tal y como están las cosas hoy en día nos proporciona una zona segura, ya que evita el acceso no autorizado a la cabina porque los peldaños están protegidos, al tiempo que no se acumula ni suciedad ni hielo o nieve sobre ellos.

L/100 km

e tal de AdBlu Consumo to

5,70

Litros

edia Velocidad m

78,89

km/h

La XLX es una cabina perfecta para ruta nacional e incluso internacional, con capacidad de almacenamiento más que suficiente en los cajones ubicados sobre el parabrisas, así como los compartimentos exteriores, accesibles tanto desde el exterior, como desde el interior de cabina. Respecto a la habitabilidad que nos aporta, destacamos la buena movilidad interior en parte gracias al diseño de su salpicadero, que al no ser envolvente, nos deja más hueco en la parte central. Por el contrario, la ubicación de la nevera nos molesta a la hora de sentarnos o subirnos a la cama. En la zona de descanso, contamos con dos literas de 90cm la inferior y 70 la superior. Además, para nuestra comodidad disponemos de una luz de lectura y despertador en la parte superior de la litera, así como un dispositivo de control ubicado en el centro que permite el accionamiento sencillo de las ventanas, la luz y el techo corredero desde la propia litera. Asientos cómodos y confortables que tras un día de trabajo no te dejaran molido, cama confortable o la opción de pedir el aire acondicionado con motor parado (funciona de maravilla) hacen de esta cabina un excelente lugar de trabajo.

La cifra total de consumo está en unos niveles muy bajos, 27,47 litros /100 km de media, lo que unido a un consumo muy contenido de Adblue, le sitúa en nuestro raking particular entre los mejores de su categoría, a pesar de no ser una unidad Efficientline.

MAN TGX 18.480 EURO 6

Potente D26 La primera de las novedades que encontramos en esta serie, y quizás la más importante, es el motor D26 que sigue con la construcción de seis cilindros en línea e inyección Common Rail y turbocompresor de dos etapas con Intercooling, para un cubicaje de 12,419 litros. MAN apuesta por unificar la recirculación de gases de escape y el tratamiento posterior de los mismos (EGR +SCR) para alcanzar los límites euro 6, mediante la interacción electrónica de los componentes del motor para un control óptimo del funcionamiento de ambos sistemas, así como del sistema de inyección. El D26 sigue caracterizándose por una generosa entrega de par, 2.300Nm de 930 a 1.400 R.P.M. pero esta vez con la novedad del Top Torque que nos da una potencia de 2.500Nm en la marcha 11 y 12. Esto nos permite, por ejemplo que, en pendientes se reduzca la tendencia a cambiar a una marcha más corta e interrumpir la fuerza de tracción, de lo cual tuvimos un claro ejemplo ya que la cuesta de Guadalajara fue capaz de subirla a 60 km/h y en la marcha 11, un régimen que, en pruebas anteriores, solo fue capaz de gestionar el Volvo 750, usando

TRAMO BAJO CONTROL DE CRUCERO En el segundo tramo el cual siempre realizamos en modo automático con los camiones que disponen de control de crucero con GPS, nos demuestra que para ser la primera vez que disponemos de este sistema en una prueba no lo hace nada mal, consiguiendo el mejor resultado si tenemos en cuenta el consumo de Adblue. Además, en este tramo nos sorprende con la agilidad que sube la cuesta de Guadalajara o Torija, suponemos que gracias a la combinación Speed Shifting y Top Torque, que son un gran aliado en las subidas. El consumo medio de diesel obtenido en este tramo, si bien está 1 litro por encima de algún otro competidor, se ve compensado por el bajo registro del consumo de Adblue, por lo que el coste medio total a los 100 km en este tramo se encuentra entre los mejo-

Autónomos ¡En Ruta! 42

res registrados hasta la fecha.

TRAMO

COTA MÁX.

TIEMPO

KM/HORA

CONSUMO/ TRAMO

LITROS/ 100KMS

CONSUMO ADBLUE

COSTE 100KM *

Guadalajara/Alcolea del Pinar

1.230m.

1:01:04

79,70

32,2

39,37

1,06

39,384€

*Cálculo con precio de Adblue a 0,60 y gasoil 1,20.

Ficha técnica

MAN TGX 18.480 EURO 6

los demás otras marchas inferiores. Esta marca, que desde luego es de agradecer, también es posible gracias al Speed Shifting que nos hace los cambios entre las marcha 10, 11 y 12 más rápidos.

Características

Tipmatic 2; eficacia alemana Asociada a esta mecánica, contamos con la nueva TipMatic 2, que es una evolución que nos trae varias novedades, como por ejem-

Tipo

MAN TGX

Configuración

4x2

Motor

MAN D26 euro 6

Potencia máxima

480 CV/353 kW a 1800 rpm

Cilindrada

12.419 cm

Par motor

2300 Nm a 930 – 1400 rpm

Freno motor

Balancín MAN EVB (= Exhaust Valve Brake)

El motor D26 sigue caracteri-

Caja de cambios

MAN TipMatic2 ZF 12 AS 2331 DD PROFI

zándose por una generosa en-

Suspensión delantera

Ballesta parabólica de 1 hoja, 7,5 t

trega de par, 2.300Nm de 930

Suspensión trasera

Suspensión neumática con 4 fuelles, 13 t

a 1.400 R.P.M. pero esta vez

Eje trasero

HY-1350 con bloqueo del diferencial

con la novedad del Top Torque

Neumáticos delanteros

315/70 R 22,5 Michelin X Line Energy Z

que nos da una potencia de

Neumáticos traseros

315/70 R 22,5 Michelin X Line Energy D

2.500Nm en la marcha 11 y

Frenos

Discos sin amianto. MAN BrakeMatic.

Versión cabina

Cabina XLX

Volante

Volante multifunción TGX

Distancia entre ejes

3.600 mm

Depósito AdBlue

A la izquierda 60 litros

12.

Esto

nos

permite,

por

ejemplo que, en pendientes se reduzca la tendencia a cambiar a una marcha más corta e interrumpir la fuerza de tracción

Equipamiento de seguridad Sistema de frenos

MAN BrakeMatic con ABS y ASR

ESP

Programa electrónico de estabilidad

ACC

Adaptive Cruise Control

LGS

Lane Guard System

EBA

Servofreno electrónico de emergencia

CDC

Estabilización activa de balanceo

TPM

Control de la presión de los neumáticos

plo el Eco-roll, que desconecta el cambio cuando es beneficioso para el consumo, con el control de crucero en uso. La unidad probada no llevaba este sistema ya que por el momento o se elige Efficient-roll o EfficientCruise (control de crucero con GPS). Este último, registra con antelación el trazado y la topografía de la carretera, ajustando la velocidad para lograr una reducción

Cuadro detallado de consumo por tramos

hacia abajo siendo más progresiva su entrada. Si por el contrario queremos toda la potencia de frenada en un instante, por una emergencia, basta con presionar el botón que tenemos al final del mando del intarder y nos frenara con toda la potencia. En las bajadas si queremos marcar una velocidad y no pasarnos de la misma con dar un pequeño pisotón al pedal del freno cuando pasemos por la velocidad requerida se nos quedara gravada y haremos un descenso cómodo. Para aquellos que quieren contar con todas

La cabina que propone MAN para esta unidad es la XLX o cabina intermedia, la misma que se especifica para las versiones Efficientline. Al igual que en la gama eficiente, contamos con un completo kit aerodinámico; spoiler, paneles laterales, alerones a ambos lados móviles,

neumáticos

Michelín

Energy X line

las opciones que ofrece el mercado en cuanto a seguridad activa se refiere disponemos de un gran número de opciones, que esta unidad incorpora y que pueden sacarnos de más de un apuro, como el ACC, o regulación automática de la distancia, LGS, o asistente de carril o el Sistema de estabilización activa de balanceo, que cuenta con unos amortiguadores ajustables electrónicamente de forma continua, de manera que la fuerza de los amortiguadores se adapta automáticamente a la situación de la marcha, a la carga y las condiciones de la carretera.

Dimensiones de cabina

Autónomos ¡En Ruta! 43

en el consumo de combustible. Contamos además con cuatro niveles de ajuste dependiendo de la densidad del tráfico, por lo que su uso, además de muy sencillo de usar nos garantiza. También disponemos del sistema MAN EasyStart, un asistente de arranque en pendientes en combinación con TipMatic®, que se activa por medio de un botón en el salpicadero, de manera que al soltar el pedal del freno, la presión en el sistema de frenado se mantiene durante aproximadamente dos segundos. Otra de las novedades que tenemos es el Speed Shifting, que como se ha indicado anteriormente, en las subidas y junto con el Top Torque, da unos resultados magníficos, cambiando en las tres últimas marchas más rápido, con la consiguiente mejora. La caja de cambios del camión de pruebas montaba la opción Idle Speed Driving, que aunque en esta ocasión no tuvimos oportunidad de usarla, en la presentación de hace unos meses se pudo comprobar que para rodar a una velocidad baja, nos viene genial pues es capaz de mover el camión al ralentí sin tirones ni brusquedades. Ideal para atascos y subidas prolongadas. A parte de las novedades esta caja de cambios sigue siendo igual de eficaz que su antecesora y se nos antoja una pérdida de tiempo intentar mejorar los cambios programados por el sistema. En el capítulo de seguridad destacar el comportamiento del freno de servicio MAN Brake Matic, que une el ABS y el ASR y equipa discos ventilados. Por lo que respecta al freno secundario monta el nuevo Eco Intarder que además de reducir el rozamiento y el tiempo de reacción, es menos ruidoso. Todo ello sin perder la potencia de frenado que es de 600 Kw, repartidos en cinco puntos, ya que el sexto punto es el 100% del intarder mas el freno motor. Como en otras ocasiones se ha nombrado el manejo del intarder es único en su forma de uso, ya que va con toques hacia arriba o

El TGX nos deja una sensación de conducción agradable, como siempre, con un volante en el que tenemos todos los mandos necesarios para el manejo del camión, y junto a la fantástica entrada del Intarder nos aporta un alto nivel de seguridad y confort.

Autónomos ¡En Ruta! 44

El interior de la cabina XLX se distingue por su buena movilidad, capacidad de almacenamiento y confort, con el único pero de la ubicación de la nevera que molesta a la hora de sentarnos o subirnos a la cama.

Gran rutero Con un día soleado y sin apenas viento, se nos presenta una jornada de pruebas ideal, y más pensando que estamos en el mes de diciembre. Tras llenar los diferentes depósitos, con capacidad para 500 litros el de diesel y 60 de Adblue, nos ponemos en dirección a Calatayud. Durante el uso de EfficientCruise, las respuestas en las diferentes rasantes son muy buenas y además contamos con la seguridad de que programándolo a 85Km/h no nos saltara el testigo de velocidad excesiva ya que en bajadas pronunciadas el camión nos hará una retención a 90Km/h hasta que la cuesta este al terminar, y en ese momento nos soltara el freno para que ganemos inercia sin temor a pasarnos del minuto. En el segundo tramos nos da la sorpresa de poder subir la cuesta de Guadalajara a 60Km/h y en la marcha once (todo un record para un camión de menos de 500CV). En la cuesta de Torija y debido al adelanta-

Valoración

miento de un camión la velocidad se nos queda en 55Km/h pero con una sensación de poderío nada desdeñable. Agradable de conducir como siempre, con un volante en el que tenemos todos los mandos necesarios para el manejo del camión, que junto a su fantástica entrada del Intarder nos aporta un alto nivel de seguridad y conford. La cifra total de consumo está en unos niveles muy bajos, 27,47 l./100 km de media, y si tenemos en cuenta el consumo de Adblue la posición en nuestro raking particular le sitúa entre los tres mejores. Hay que destacar las diferencias con el equivalente Euro5, que son ni más ni menos que 7 litros menos de gasoil (1,5 l./100Km), 3 litros menos de Adblue y una velocidad media de 4Km/h mas, o lo que es lo mismo 18 minutos menos en el recorrido. Estas cifras corroboran el ahorro que nos aseguraba la marca, con la ganancia adicional en tiempo, que con este camión es posible gracias, en parte, a su limitación a 89Km/h. n

Desde mi cabina

NOS GUSTA

Como resultado general el con-

• Combinación Speed

sumo ha estado a la altura de la

Shifting y Top Torque en las

marca y le colocan como un firme

tres últimas marchas.

candidato para las empresas o

• Consumo general y parti-

autónomos que piensen en el

cularmente Efficient Cruise.

consumo, sin perder comodidad y seguridad en carretera, pues los

A MEJORAR

sistemas de freno, el ACC y el LGS

• Combinación de Efficient

funcionan a la perfección y nos pueden evitar un accidente.

Cruise con Efficient-Roll.

La sensación, como siempre es positiva, con un extra de va-

• Renovar interior de ca-

loración para la nueva incorporación del Efficientcruise, y los

bina.

cambios incorporados por la nueva Tipmatic 2, como el Top Torque o el Speed Shifting, grandes aliados en cuestas arriba.

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TECNOLOGÍA

AL PODER

l motor de 13 litros de Scania ha demostrado una eficiencia en consumo de combustible al mejor nivel del mercado, sobre todo en su configuración con solo SCR como método de tratamiento posterior. Por eso siempre es un motivo de estímulo ponernos de nuevo al volante de un Scania casi un año después, y más si esta vez se trata de la cabina R Topline, acompañado por la última mecánica presentada por el fabricante sueco en la pasada IAA en Hannover: su motor de 450 CV que no necesita EGR por lo que se nos antoja más sencillo y con menor posibilidades de avería. Esta unidad tiene la configuración Streamline que se está convirtiendo en un perfecto socio en la carretera por el ahorro que puede llegar a tener debido a su acabado y tecnología. Y a tenor de los resultados obtenidos, será difícil rebajar la marca alcanzada por este campeón en eficiencia. El corazón de este camión es el motor 450 CV que nos presenta Scania, una mecánica fiable, no en vano representa la tercera generación de motores diésel Euro 6 de Scania, con una arquitectura de seis cilindros en

il edio de gaso Consumo m

26,17

línea y un cubicaje de 13 litros, que nos aportan un par motor de 2.350Nm desde las 1.000 a las 1300r.p.m. Frente a las an-

La mecánica de 450 CV y (SCR), junto a la perfecta sincronización de la nueva Opticruise con Active Prediction y Eco roll, nos ha llevado a alcanzar un record de consumo no igualado hasta ahora en todas las pruebas realizadas hasta la fecha: 26,17 litros de media a una velocidad comercial de 77,8 km/hora

teriores propuestas Euro 6 sin EGR, que llegaban hasta los 410 CV, se trata del primer motor que presenta Scania para su gama R. Se trata de una buena noticia, pues a la

L/100 km

e tal de AdBlu Consumo to

9,25

Litros

edia Velocidad m

77,83

km/h

mayor simplicidad mecánica del grupo hay que sumar una importante contención del consumo de carburante. Cabina Topline Cada vez que Scania pone a nuestra disposición un camión suele venir acompañado de una gran cantidad de extras que hacen que la estancia y la conducción sean más cómodas y seguras. La cabina Topline, ha cambiado poco en estos últimos años, algo de lo que en la marca son conscientes, pero también de que sigue estando a la altura de las expectativas de los conductores profesionales más exigentes. No obstante, y dada la gran evolución que han sufrido las cabinas del resto de competidores, algunos de ellos incluso con vehículos desarrollados desde cero para satisfacer las exigencias que impuso la normativa Euro 6, hacen que la sensación que nos queda es que, comparada con las marcas top, se está quedando un poco anticuada. Por lo que respecta a la unidad probada, si bien hay que destacar que llevar nevera ya no es un lujo, la cabina Topline con todos sus huecos donde guardar enseres, com-

Una caja “muy inteligente” El Opticruise se ha convertido con el tiempo en un referente en el mercado de vehículos pesados ya que Scania lo está dotando de la tecnología suficiente para que así sea. La aportación que recibe del Scania Active Prediction tiene una considerable mejora desde que probamos el primero con un R480 euro6 (nº175) a mediados del 2012. El cambio de marchas de 12 velocidades de Scania es el fiel aliado que nunca falla y tan eficaz como rápido. En esta nueva versión de Opticruise se ha actualizado la estrategia de cambio de marchas. Por ejemplo, el sistema ahora es capaz de decidir aún mejor cuándo puede evitarse una bajada de marcha y el momento justo en que el progra-

Hay que anotar en el “debe” un aumento del consumo de adblue nada despreciable. En concreto el aditivo se nos dispara hasta 9,25 litros, frente a los 5,31 del R 580, última prueba realizada sobre la mecánica que aunaba ambas tecnologías, EGR y SCR, que se sitúa más en la media de sus más directos competidores.

SCANIA STREAMLINE R 450CV SCR

pletada por asientos de cuero con micrófono para el bluethoot y mandos al volante, lector de carril o control de distancia, aparte de otros tantos acabados que la marca sueca pone a nuestra alcance, hacen de esta cabina un preciado tesoro para los conductores, especialmente para una gran mayoría de autónomos para los que sigue siendo un referente.

TRAMO BAJO CONTROL DE CRUCERO En este tramo, en el que acumulamos un desnivel positivo de 600 metros, probamos el

vehículo con control de crucero con

GPS, comenzando en el Km 50 de la A2 y realizándolo íntegramente en automático a 85Km/h. Después de la subida a Guadalajara es donde nos empieza a impresionar, ya que en los cambios de rasante y descensos es donde mejor se comporta, eligiendo usar el Eco-roll cuando el descenso es menor y sin embargo cuando la cuesta abajo es más pronunciada se mantiene la marcha engranada para que el consumo sea cero, teniendo una sintonía con el terreno que sorprende. Finalizamos el tramo con un consumo medio de 38,63 litros a los 100 kilómetros, algo inferior a sus competidores, aunque con casi un litro y medio más de Adblue y con una veloci-

Autónomos ¡En Ruta! 48

dad comercial en la media.

TRAMO

COTA MÁX.

TIEMPO

KM/HORA

CONSUMO/ TRAMO

LITROS/ 100KMS

CONSUMO ADBLUE

COSTE 100KM *

Guadalajara/Alcolea del Pinar

1.230m.

1:02:34

78,636

31,7

38,66

2,54

39,564€

*Cálculo con precio de Adblue a 0,60 y gasoil 1,20.

Ficha técnica

SCANIA R450 SCR Euro 6 STREAMLINE Características

mador de velocidad de Scania puede soltar el acelerador al aproximarse a la cima de una cuesta. Baste decir que durante la ruta no se necesitó “ayudar” al cambio, pues siempre llevaremos la marcha adecuada tanto en subida como en bajada, gracias a la sincronización que existe con el retarder. La función Ecoroll, lanzada en otoño de 2013, ha sido ahora actualizada. La combinación de Sca-

Tipo

Scania Streamline R 480

Configuración

4x2

Motor

SCANIA DC13 147 450

Cilindrada

13.000 cm³

Potencia máxima

450 CV a 1900 r/min

Par máximo

2,350 Nm a 1,000-1,300 r/min

Freno de escape

Automático (256 kW a 2,400 r/min)

El corazón de este camión es

Caja de cambios

Scania GRS895R, 12 con Split

el motor 450 CV el primero que

y Scania Retarder desembragable R4100

Scania monta en la serie R

Suspensión delantera

2x32 mm ballestas parabólicas, 7,500 kg

con sólo SCR, una mecánica

Suspensión trasera

4-bombonas neumáticas, 11,500 kg

fiable, no en vano representa la

Dirección

Asistido hidráulicamente

tercera generación de motores

Eje trasero

Scania R780 reducción simple

diésel Euro 6 de Scania, con

Neumáticos delanteros

Michelin Savergreen 315/80 R22.5 XF

una arquitectura de seis cilin-

Neumáticos traseros

Michelin Savergreen 315/70 R22.5 XD

Frenos

Frenos de disco con control electrónico.

Versión cabina

Topline, de techo alto y cabina litera

Distancia entre ejes

3,700 mm

Nivel de emisiones

Euro 6

Nivel de ruidos

80 dBA

dros en línea y un cubicaje de 13 litros, que nos aportan un par motor de 2.350Nm desde las 1.000 a las 1300 r.p.m.

nia Opticruise y la Anticipación Activa Scania (Active Prediction) funciona en esta nueva versión a la perfección, ya que el vehículo puede calcular por sí mismo si resulta más ventajoso rodar por las pendientes descendientes en punto muerto o con la marcha engranada. Cuando el vehículo desciende con la marcha engranada en las bajadas, ello implica el corte total del suministro de

Cuadro detallado de consumo por tramos

Consumo récord: 26,17 litros Iniciamos nuestro recorrido de prueba habitual con la referencia de las últimas pruebas efectuadas con unidades del fabricante sueco, que iniciamos a mediados de 2012, y que ya nos causaron una grata impresión. Como se ha comentado ya, Scania lleva con su CCAP (en su denominación anterior) ya más de dos años, y si en la primera prueba nos sorprendió, en cada una de las siguientes ha ido mejorando. Y es que este conjunto formado por la gama Streamline, con la mecánica de 450 CV y reducción catalítica selectiva (SCR) como único elemento de disminución de las emisiones, junto a la perfecta sincronización de la nueva Opticruise con Active Prediction y

Eco roll, nos ha llevado a alcanzar un record de consumo no igualado hasta ahora en todas las pruebas realizadas hasta la fecha: 26,17 litros de media a una velocidad comercial de 77,8 km/hora. Por otro lado, si hay que anotar en el “debe” un aumento del consumo de adblue nada despreciable. En concreto el aditivo se nos dispara hasta 9,25 litros, frente a los 5,31 del R 580, última prueba realizada sobre la mecánica que aunaba ambas tecnologías, EGR y SCR, que se sitúa más en la media de sus más directos competidores.

La cabina Topline, ha cambiado poco en estos últimos años, algo de lo que en la marca son conscientes, pero también de que sigue estando a la altura de las expectativas de los conductores profesionales más exigentes

Me acuerdo perfectamente que en otras pruebas de Scania mi sensación era que el vehículo conocía el perfil pero no le sacaba el máximo rendimiento. Cuando acababa un llano y se disponía a tomar una bajada, ya desde la primera unidad el camión se adelantaba y dejaba de acelerar en el punto en el que podía perder velocidad que más tarde en la bajada recuperaría, pero cuando se trataba de subir una cuesta y llegar al cambio de rasante su empeño era llegar a la velocidad consignada, perdiendo un poco de eficiencia. En esta ocasión Scania llega a la eficiencia total cuando en las subidas, dependiendo de la inclinación que tengan, detecta que la

Dimensiones de cabina

Autónomos ¡En Ruta! 49

combustible. Si la pendiente descendente es lo suficientemente prolongada, casi siempre resulta una ventaja operar de esta manera. Ahora el sistema se ha vuelto un poco más inteligente, lo que permite recurrir al Eco-roll con una mayor frecuencia. El retarder de cinco puntos de Scania es de una efectividad totalmente probada y con un uso razonable por parte del conductor será difícil tener que tirar del freno de servicio para terminar alguna bajada por dura que esta sea. La entrada escalonada partiendo del primer punto de un 25% e incrementándose en un 25% en cada salto, termina en el cuarto punto con el 100% y la diferencia con el quinto es la entrada del freno motor que nos aporta otros 256KW de potencia de frenado, subiendo el régimen de vueltas el cambio automático. El nuevo retarder 4100 de Scania tiene como novedad que cuando no se está haciendo uso de él se desacopla, evitando la pequeña retención que producen los frenos secundarios aunque no se estén usando con el consiguiente ahorro que esto produce. Scania estima este ahorro entre un 0.7% y un 1.4% según el régimen de vueltas que llevemos.

La combinación de Scania Opticruise y la Anticipación Activa Scania (Active Prediction) funciona en esta nueva versión a la perfección, ya que el vehículo puede calcular por sí mismo si resulta más ventajoso rodar por las pendientes descendientes en punto muerto o con la marcha engranada.

Autónomos ¡En Ruta! 50

La cabina Topline sigue siendo un referente para muchos profesionales en cuestión de habitabilidad y ergonomía. No obstante, la evolución de muchos de sus competidores debería forzar al fabricante sueco a acometer su renovación.

cuesta se acaba y deja de acelerar con todo su corazón, acelerando lo suficiente para llegar a coronar. Esta acción que parece simple, es una de las más difíciles que se puede llevar a cabo para ahorrar. Simplemente hay que decir que en cuanto al Scania Active Prediction poco le queda por mejorar, aunque esperaremos los próximos desarrollos para ver con que nos sorprende. Scania Driver Support De los tres modos de conducción que tenemos (Estándar, Economía y Potencia) usamos en todo momento el modo ECO, tanto en el tramo Guadalajara-Alcolea, el cual se le deja al camión con la Predicción Activa, como en el resto. En las subidas de Guadalajara y Torija se defiende bien y consigue subir a 56Km/h, partiendo de los 85 a los que estaba limitada la función eco del Active Prediction. En el resto de tramos y tras averiguar que el

Valoración

Scania Driver Support se ha convertido más que un “apoyo” en un autentico profesor de eficiencia, aunque sea yo quien acelere me dejo aconsejar por su pantalla “Sugerencias de Conducción”. Tanto por mi trabajo, como por las pruebas que venimos realizando en estos años, el tramo Madrid-Calatayud-Madrid, es el tramo que mejor conozco de la geografía española. Aún así, no dejo de sorprenderme con el perfecto funcionamiento del Scania Driver Support, que me ofrece consejos como “levante el pie del acelerador”, unos cien metros antes del momento en que yo lo hubiera levantado, cuando vamos a coronar una subida para iniciar la bajada. Yo que pensaba que mi forma de conducir en ese tramo era de un gran nivel, he de reconocer que el antiguo CCAP me ha enseñado que todo se puede mejorar... de la misma manera que Scania ha demostrado que se puede mejorar un sistema que ya era bueno. n

Desde mi cabina

NOS GUSTA

El R450 a pesar de llevar

• Predicción activa.

la cabina Topline se lleva el

• Consumo de gasoil.

galardón de vehículo eficiente al cubrir el segundo

A MEJORAR

de los tramos (solo para

• Consumo de AdBlue.

control de crucero con

• Cabina un poco anticuada.

GPS) con un consumo extraordinario, una media que supera por poco los26 litros y un consumo total en todo el trayecto de cinco litros menos de gasoil sobre su más cercano perseguidor (Mercedes 1851), con el inconveniente de consumir seis litros mas de adblue con lo que la diferencia se atenúa.

MERCADO V.O.

En este número:

UNA REFERENCIA PARA EL MERCADO Autónomos ¡En Ruta! 52

y además: Anuncios clasificados

Noticias V.O.

ace 20 años que Mercedes puso en funcionamiento uno de sus primeros centros de ventas de camiones de ocasión en Europa, ubicado en la localidad madrileña de Pinto. El segundo TruckStore en España fue inaugurado en octubre de 2002, en Granollers (Barcelona). Durante los siguientes años la red de centros de Mercedes Benz ha seguido creciendo hasta completar un total de cinco centros, repartidos por los principales núcleos de transporte de la península, conformando la mayor red de distribución de camiones usados de España, y apoyado por los más de 30 centros con que cuenta en 14 países europeos. Pese a la red que tejen sus cinco centros en España, entre sus planes de expansión a corto plazo TruckStore inaugurará próximamente un centro satélite en Navarra, a través del concesionario oficial de la marca, Gazpi, donde TruckStore tendrá un espacio exclusivo con exposición de vehículos y vendedores especializados. TruckStore forma parte de la organización de Mercedes-Benz camiones, con la particularidad de que no pertenece a la dirección de Ventas de nuevos de la compañía, sino que depende directamente de la Dirección General de Camiones, lo que le permite una cierta autonomía con respecto a la división de venta de vehículos nuevos. Un de-

TruckStore es, sin duda, el decano del negocio de vehículos industriales usados entre los fabricantes presentes en España. Su red de cinco centros ubicados en los puntos estratégicos de la geografía española, le convierte, además, en el segundo mercado de TruckStore a nivel europeo, después de Alemania y en una referencia de cómo gestionar el parque de usados con autonomía.

talle importante, a juicio de Diego Fernández Gíl, responsable de TruckStore España: “Evidentemente damos soporte a la venta de nuevos, pues ambos estamos incluidos en la Dirección General de Camiones, y por tanto una buena parte de nuestros vehículos proceden del soporte que damos a la venta de nuevos, pero esa autonomía también se refleja en la posibilidad de que tenemos de

El tipo de vehículo más vendido no ha variado mucho con respecto a años anteriores: Tractoras, en categoría Oro, cabina grande Megaspace, piso plano, en torno a 480 CV, con retarder, con una antigüedad entre dos y tres años, y alrededor de 450-460.000kilómetros

asumir la compra de vehículos directamente al cliente, ya sean flotas, autónomos o incluso en otros mercados” Un amplio Stocks en el que el 60% procede del apoyo a Ventas, normalmente Trading, es decir, el cliente que compra nuevo y entrega a cambio su vehículo usado, vehículos procedentes de Charteway, la empresa de alquiler de vehículos perteneciente

a Mercedes Benz, y los buy-backs, o contratos de recompra de todo tipo cerrados con la financiera. “También existe el canal de entrada de compra libre, ya que cualquier persona puede acercarse a nuestros centros y vender su vehículo o flota de vehículos, de cualquier marca o cualquier antigüedad”, señala Fernández. Oro, Plata, Bronce... Para facilitar la elección de los vehículos que se ofrecen en TruckStore, éste ha establecido tres categorías (Oro, Plata y Bronce) para catalogar sus vehículos en función de su edad y estado. A la categoría Oro podrán acceder vehículos de menos de 4 años, cuyo mantenimiento haya sido realizado según los estándares de Mercedes-Benz, estando amparados con una garantía TruckStore de un año mínimo, e incluso puede llegar hasta dos, de cadena cinemática extendida, con carácter internacional. Estos vehículos se venden con la ITV completa, recién pasada y con un índice de desgaste de neumáticos inferior al 60%. “nosotros, -señala Diego Fernández-independientemente de que en nuestros centros siempre hay personal de taller para cubrir algunas reparaciones estéticas o preparación de entregas, recurrimos siempre a talleres oficiales tanto de Mercedes, en el caso de nuestros vehículos, como otras marcas para realizar las reparaciones o

ENTREVISTA EXPRESS

¿Cómo puede influir en el mercado de vehículos usados el esperado repunte de las ventas de vehículos nuevos?

El centro Truckstore ubicado en Pinto, es uno de los primeros centros de la compañía a nivel Europeo, con más de 20 años de historia.

Si el mercado sube nos beneficiaremos todos, tanto nuevos como usados. Para nuestro cliente habi-

Mejora el mercado El repunte de la actividad de transporte también sea notado en el mercado de vehículos usados, según nos cuenta el responsable de TruckStore “de Semana Santa hasta ahora venimos notando que los clientes ya no solo vienen a reponer su unidad, sino que también

vemos muchas ampliaciones de flota”. Además, otro dato positivo que señalan desde TruckStore es que, mientras el año pasado, la demanda exterior era muy fuerte, vehículos vendidos para otros mercados, este año está habiendo un repunte importante de la demanda interior “acompañada de un incremento del precio medio de venta que puede rondar el 10% . El tipo de vehículo más vendido no ha variado mucho con respecto a años anteriores: Tractoras, en categoría Oro, cabina grande Megaspace, piso plano, en torno a 480 CV, con retarder, con una antigüedad entre dos y tres años, y alrededor de 450-460.000kilómetros. “Es lógico que sea así, si tenemos en cuenta que hace tres y cuatro años, el mercado de nuevos estaba constituido casi en un 90% por tractoras, manteniéndose igual que el mercado y la demanda actual”, afirma Fernández Gíl. Pese a que el mercado de vehículos usados sigue siendo territorio autónomo, hoy en día no son pocos los flotistas que aprovechan las ventajas inherentes al mercado de usados (precio/calidad notable, entrega inmediata, etc) para cubrir necesidades puntuales, como una campaña de navidad, o repuntes del mercado sin adquirir con ello un riesgo excesivo. n

tual, el autónomo, el que se abran

DIEGO FERNÁNDEZ GIL Responsable de TruckStore España

las posibilidades de financiación y pueda acceder al nuevo no va a

significar que no sigua acudiendo al usado, Hay que tener en cuenta que los autónomos en estos últimos años, apenas representarían el 10% de las ventas de nuevos, por lo que hay margen de crecimiento para ambos. Por otro lado, estoy convencido de que con la oferta que tenemos en TruckStore, con vehículos desde un año de antigüedad, estamos preparados para todo; al autónomo le haremos dudar seguro entre un nuevo y un usado.

¿Que otros servicios asociados se ofrecen desde TruckStore a los clientes (financiación, garantías, etc)? Ofrecemos todo un catálogo de servicios asociados que empiezan desde la financiación lineal mediante la propia financiera de marca, hasta productos de Leasing, Leasing operativo, Renting, contratos de mantenimiento a demanda, garantías extendidas o recompra del vehículo usado, etc. Obviamente, no todo tipo de cliente se interesa por productos como contratos de mantenimiento, una opción que está más en la línea de flotistas que miden más el coste total de propiedad del vehículo, por encima del precio de adquisición, aunque el autónomo cada vez va teniendo más en cuenta otras cosas además del precio, como el consumo de combustible, la recompra, etc .

Qué beneficios les aporta no depender directamente de la Dirección General de ventas de Mercedes Benz? Efectivamente, TruckStore depende de la Dirección general de Camiones y esto nos aporta una gran autonomía, porque aunque lógicamente tenemos unos porcentajes mínimos de apoyo a las ventas de nuevos, nadie nos obliga a hacer una valoración o una recompra de forma imperativa.

TRUCKSTORE.COM: CUBRIR CUALQUIER NECESIDAD

En ese afán por dar respuesta a cada necesidad que pueda plantear el cliente, TruckStore cuenta con una herramienta online muy desarrollada, con un volumen mucho más amplio y un manejo fácil e intuitivo, que permite a los clientes acceder a los vehículos de toda la red europea. En palabras del responsable para España “gracias a la ventaja que nos aporta el tener más años de experiencia en esta gestión que nuestros competidores podemos satisfacer cualquier necesidad de nuestros clientes, acudiendo a cualquier mercado europeo, como Alemania, o Francia.” La búsqueda de los vehículos a través del canal online, es ya algo habitual “aunque obviamente el cliente siempre se acerca a alguno de nuestros centros, gracias a la proximidad que ofrecemos con nuestra red”. En cuanto al cliente autónomo si que utiliza la búsqueda a través de Internet, sobre todo cuando quiere algo muy específico, como una unidad ADR, o un rígido carrozado específico.

Autónomos ¡En Ruta! 53

puestas a punto que requiera el vehículo, y que luego nos permite ofrecer este tipo de garantías, porque nos ajustamos a lo que estipulan exactamente las revisiones de los fabricantes en función de los kilómetros que tiene” La categoría Plata será para vehículos con un máximo de 6 años en excelente estado de conservación, habiendo pasado sus revisiones periódicas según los estándares de MercedesBenz. En esta categoría el cliente puede decidir si quiere comprarlo con o sin garantía, en función de los kilómetros que tiene el vehículo. Aquellos vehículos con una edad no superior a los 12 años, podrán optar a la categoría bronce, siempre y cuando los expertos del TruckStore así lo estimen, y tengan su ITV en vigor. Esta categoría sí está exenta de garantías, “ya que no disponemos de su historial previo.

Noticias VO_Maquetación 1 29/12/14 13:17 Página 1

NOTICIAS

MERCADO V.O.

Das WeltAuto, la marca de VO del Grupo Volkswagen espera cerrar 2014 con 22.000 unidades vendidas. De cara al próximo año, Das WeltAuto espera alcanzar las 250 instalaciones de las marcas Volkswagen, SEAT, Škoda y Volkswagen Vehículos Comerciales, lo que la convertirá en la marca con la mayor red comercial del país.

z Con una red comercial de 160 instalacio-

Autónomos ¡En Ruta! 54

nes de las marcas Volkswagen, SEAT, Škoda y Volkswagen Vehículos Comerciales, sumarán unas ventas de 22.000 automóviles en el conjunto de 2014. En mayo de 2013, Das WeltAuto desembarcó en el mercado español a través de la marca Volkswagen. Hace justo un año, en el Salón Ocasión de Barcelona de 2013, SEAT se incorporó al proyecto, y a lo largo de 2014 se han sumado Škoda y Volkswagen Vehículos Comerciales. Además, Das WeltAuto ha lanzado recientemente su nueva página web (www.dasweltauto.es), que dispone de una oferta de unos 3.000 vehículos. La web ofrece servicios exclusivos como el simulador financiero o las alertas de búsqueda. De cara al próximo año, Das WeltAuto espera alcanzar las 250 instalaciones de las marcas Volkswagen, SEAT, Škoda y Volkswagen Vehículos

Comerciales, lo que la convertirá en la marca con la mayor red comercial del país, todo ello con el objetivo de situarse como el referente en el mercado de vehículos de ocasión de calidad. Das WeltAuto comercializa vehículos de ocasión, con una antigüedad máxima de siete años. La oferta está segmentada en tres tramos: "Selección" para quienes buscan coches de menos de dos años; "Ocasión", con una antigüedad de entre dos y cinco años; y "Oportunidad", entre cinco y siete años. Das WeltAuto ofrece al comprador la posibilidad de personalizar su equipamiento, superando las limitaciones propias de un usado "corriente". Además, la marca de VO del Grupo Volkswagen le acompañará durante toda la vida del vehículo, proporcionándole asistencia personal las 24 horas del día los 365 días del año y un servicio posventa en las redes oficiales de las marcas del Grupo.

EL RACE AMPLÍA EL SERVICIO DE GARANTÍA VO A VEHÍCULOS INDUSTRIALES DE OCASIÓN RENAULT TRUCKS El Servicio de Garantía VO para vehículos industriales Renault Trucks ofrece una cobertura a nivel europeo, con la tranquilidad de saber que si la avería se produce durante uno de los trayectos intracomunitarios, el seguro responderá ante el problema. la miz Actualmente, tad de las ventas de ve-

hículos industriales de ocasión se realiza a través de las redes oficiales de distribución. Con este nuevo servicio de garantía, el RACE ofrece a los distribuidores de Renault Trucks una herramienta eficaz para la venta del VO, ya que, por un lado, permite transmitir al comprador la confianza de que el vehículo está en perfecto estado en el momento de la venta; por otro lado, el comprador disfruta de una completa garantía, mejorando la protección en su actividad profesional. El Servicio de Garantía VO para vehículos industriales Renault Trucks ofrece una cobertura a nivel europeo, con la tranquilidad de saber que si la avería se produce durante uno de los trayectos intracomuni-

tarios, el seguro responderá ante el problema. En caso de incidente, el usuario tan solo tendrá que notificar el problema a los teléfonos del programa de garantía, y seguir el procedimiento de análisis para reparar la avería en el plazo más corto posible. En este sentido, el RACE ha negociado un acuerdo de verificación y peritación a nivel europeo, lo que proporcionará un servicio ágil y rápido. En el momento de la compra del vehículo, y en el mismo punto de venta de Renault Trucks, el usuario puede suscribir este seguro en el momento de la compra y el vehículo no debe superar los 6 años de antigüedad, y contar con un kilometraje inferior a los 900.000 km en el momento de la contratación. La duración de la cobertura varía desde los 3 meses hasta los 24 meses, dependiendo del tipo de vehículo. Además, tienen que ser vehículos matriculados en España, y que hayan pasado satisfactoriamente el control y la revisión oficial pre-entrega.

CONTINENTAL DARÁ SERVICIO DE ASISTENCIA 24 HORAS A LA RED MULTIMARCA TOP TRUCK Los clientes de Top Truck podrán disfrutar de su servicio de asistencia en carretera 24 horas, ContibreakdownService, a través de la Red Conti360º.

z La red multimarca de Vehí-

en qué lugar de Europa se encuentre. Con

ContibreakdownSer-

mayor red de talleres de vehículos

vice

garantía

industriales multimarca de Europa

Continental garantiza la solución de

con 789 puntos de venta, y en la

la avería en cualquier lugar de Eu-

Península Ibérica, con 109 Talleres

ropa, en un tiempo limitado.

culo Industrial Top Truck , la

“Drive-On”,

que dan servicio a multitud de transportistas autónomos y flotas, ha llegado a un acuerdo comercial con Continental Vehículos Comerciales, por el cual Continental aportará a los clientes de Top Truck su servicio de asistencia en carretera 24 horas, ContibreakdownService, a través de su Red Conti360º, que cubre cualquier problema relacionado con los neumáticos que tenga un vehículo y necesite una asistencia en carretera, no importa

SCANIA PONE A PRUEBA A SUS MECÁNICOS EN TOP TEAM

z Scania acaba de celebrar la

Sevilla S.L. se ha alzado con el

final nacional de su competición

triunfo y representará a España y

Top Team, en la que participa la red

Portugal en la Final Regional que se

de talleres oficiales de la marca. Se

celebrará en Bratislava en marzo de

trata de una competición que se ca-

2015. De esta Final partirán 10 equi-

racteriza por ser un programa de for-

pos clasificados a la Gran Final Inter-

mación para sus técnicos de servi-

nacional

cio y expertos de recambios enfo-

durante el mes de diciembre de

cado en mejorar continuamente las

2015.

habilidades, el conocimiento, la profesionalidad y el trabajo en equipo en los talleres Scania de todo el mundo. En España, de los 25 equipos provenientes de toda la geografía de la Península Ibérica, el equipo compuesto por los mecánicos de Cica

Södertälje

(Suecia)

MERCADO V.O.

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Autónomos ¡En Ruta! 56

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