Autónomos ¡En Ruta! Nº 201 marzo 2015 by Revista Autónomos ¡En Ruta!

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Nยบ 201

Marzo 2015

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SUMARIO PEAJES PARA CAMIONES ..... 12 STOP PEAJES OBLIGATORIOS

El proyecto de la DGT para prohibir la circulación de transporte pesado por 16 tramos de carreteras convencionales, trasvasando este tráfico hacia alternativas de peaje ha chocado con el rechazo unánime del Comité Nacional.

LEGISLACIÓN ........................... 16 SEGUNDA OPORTUNIDAD

La llamada Segunda Oportunidad del Emprendedor aprobada por el Gobierno ofrecerá a los autónomos una posibilidad para que un negocio fracasado no suponga la ruina profesional y personal.

MERCADO REMOLQUES .......... 20 LOS FRIGOS ESPOLEAN EL MERCADO

SECCIONES EDITORIAL ..........................4 Prácticas anticompetitivas. ASÍ ESTÁ EL PATIO .......... 6

ACTUALIDAD ...................... 8 PANORAMA ........................34 ¡Nueva sección!

SEGUROS DE TTE. ..........36 Las ventajas de tener un corredor. MERCADO V.O. .................40 Informe de mercado. TÉRMINO ...........................42

TARJETAS DE PAGO PROFESIONALES ...................... 24 VALOR AÑADIDO

Las tarjetas de pago profesionales a día de hoy son una herramienta básica para el transportista, sea cual sea la dimensión de la empresa.

SEGURIDAD VIAL ...................... 30 FURGONETAS Y CAMIONES EN EL PUNTO DE MIRA DE LA DGT

En 2014 prácticamente se han duplicado los fallecidos en este tipo de vehículos con respecto a 2013, un hecho que no ha pasado desapercibido para la DGT. NOVEDAD: Volkswagen Caddy ............... 32 BELLO POR FUERA... PRÁCTICO POR DENTRO Nuevo diseño exterior e interior, ocho propulsiones, incluyendo una de gas natural con autonomía hasta los 650 km, y una gran variedad de sistemas de seguridad son las señas de identidad de la nueva Caddy.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

Prácticas anticompetitivas

ay veces que sorprende el celo con que se aplica la Administración en perseguir determinadas conductas, máxime cuando lo comparamos con su proceder ante otras circunstancias, a nuestro modo de ver más graves aún, pero que simplemente parecen aceptarse porque “siempre ha ocurrido así”. Esa es la diferencia, por ejemplo, entre la dureza con que se emplea la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) con la fijación de precios en el transporte, y la laxitud con que se persigue la morosidad en este sector. Hemos oído decir hace bien poco al señor Montoro, que no puede comprometerse con la elaboración de un régimen sancionador contra la morosidad (recordemos que es una práctica prohibida por Ley) por temor a “perjudicar la mejora de la economía y la salida de la crisis lograda por el Gobierno”. Con estas palabras el ministro Montoro retrata a la perfección el tipo de economía que le interesa; no es la microeconomía, la de las empresas, los autónomos, las familias... Este mes nos sorprendía la enésima sanción de la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia), en este caso a dos asociaciones de Cantabria por considerar que existían indicios racionales de varias infracciones. En concreto, por conductas consistentes en la fijación de precios y la limitación o el control de la prestación del servicio de transporte por carretera de mercancías con origen o destino en la Comunidad Autónoma de Cantabria. Respecto a la fijación de precios, llama poderosamente la atención la diligencia con que se aplica la CNMC, ya lo hemos visto antes con otras organizaciones del sector, en una cuestión que, Qué ocurre cuando una asociación con cuando menos es cuestiofuerte implantación en un territorio decide: Si nable. Que una asociación son los transportistas los que tienen los ca“recomiende” a sus asociamiones y los que hacen el trabajo... ¿por qué dos que se debe cobrar un precio justo por los servicios no van a poner en valor su fuerza de trade transporte, o que elabore bajo? ¿Acaso los cargadores no actúan de un “tarifario” como dice la la misma manera? ¿No se valen de su posiCNMC, no debería suponer ción de dominio en la cadena de transportes una práctica anticompetitiva. para “fijar” el precio de tal o cual servicio? El propio ministerio de Fomento elabora un Observatorio de costes y precios de transporte que recoge el coste por kilómetro para todo tipo de vehículos y actividades, señalando así el límite por debajo del cual no deberían trabajar los transportistas. Entre decir: por debajo de este precio estás perdiendo dinero y esto es lo que deberías cobrar, hay, tan sólo una diferencia semántica... pero que te puede costar 60.000 euros para mayor gloria de la CNMC. Si descendemos al terreno de lo cotidiano, de la realidad que podemos observar todos los días en cualquier empresa de transporte, no podemos por menos que coincidir con esta asociación cántabra que argumentaba que en un mercado totalmente liberalizado, caracterizado por la ley de la oferta y la demanda, desde hace bastantes años son los cargadores quienes vienen estableciendo unilateralmente el precio de los transportes. Se puede decir más alto... pero no más claro. Qué ocurre cuando una asociación con fuerte implantación en un territorio decide: Si son los transportistas los que tienen los camiones y los que hacen el trabajo... ¿por qué no van a poner en valor su fuerza de trabajo? ¿Acaso los cargadores no actúan de la misma manera? ¿No se valen de su posición de dominio en la cadena de transportes para “fijar” el precio de tal o cual servicio? . La diferencia es que su fuerza, la de los cargadores, radica precisamente en que quien debería tenerla se dedica a hacer la guerra por su cuenta, dejando un campo abonado a intermediarios, cuya mejor virtud es hacer un hueco (nada despreciable) entre lo que paga el cliente y quien finalmente hace el trabajo, para “colar” su pingue porcentaje. Y si el cliente aprieta, no pasa nada; todavía tengo de margen al pequeño transportista, al autónomo, para apretarle un poco más.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l. Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...” JAVIER DE MAURICIO Secretario General

“Que la Administración se preocupe por los concesionarios de las autopistas y pretendan llevar a beneficios estas es un hito más de la falta de sensibilidad con el sector como el del transporte y llama la atención que otros colectivos relacionados con el transporte, no salgan a denunciar esta nueva vuelta de tuerca”.

JOSÉ VICENTE GONZÁLEZ DÍAZ Presidente de ASEMTRASAN

“Tanto los transportistas afiliados a ASEMTRASAN como los que lo están a otras Asociaciones empresariales tienen desde hace muchos años asumido que desarrollan su actividad profesional en un mercado totalmente liberalizado, que se caracteriza por la ley de la oferta y la demanda, lo cual desde nuestro punto de vista viene provocando un sistemático abuso de la posición de dominio por parte de los grandes cargadores, que, a la postre, son desde hace bastantes años quienes vienen estableciendo unilateralmente el precio de los transportes”.

LORENZO AMOR Presidente de ATA “Esperamos que a partir de ahora el fracaso no sea sinónimo de ruina sino que pueda ser de aprendizaje. Los autónomos que fracasen dejarán de llevar el cartel de “arruinados de por vida”.

a Lo más...

A DESTACAR

El Consejo de Ministros celebrado el viernes 27 de febrero, aprobó el Real Decreto 1/2015, de 27 de febrero, de mecanismo de segunda oportunidad, reducción de carga financiera y otras medidas de orden social, una medida largo tiempo demandada por las asociaciones de autónomos. La llamada Segunda Oportunidad del Emprendedor es en realidad un procedimiento extrajudicial mediante el que, de forma flexible, el emprendedor puede negociar el pago de la deuda con sus acreedores ayudado por la figura del Mediador Concursal. Hasta ahora, para los emprendedores que iniciaban con mucho sacrificio una aventura por cuenta propia, el fracaso solía conllevar la ruina tanto profesional como, lo verdaderamente grave , personal, arrastrando en muchos casos a toda la familia. Esta ley viene a poner un poco de sentido común,al tiempo que responde a una necesidad real de la economía española, tan dependiente en estos momentos del “empuje” de pymes y autónomos para reactivar la actividad económica.

a Lo menos...

La III Cumbre Político-Empresarial de la Plataforma Multisectorial contra la morosidad, que ha contado con la participación de los principales representantes empresariales de las organizaciones de pymes y autónomos ha servido para constatar, una vez más, la poca disposición de la Administración española a establecer un régimen sancionador que penalice la morosidad en los pagos tanto entre particulares como entre éstos y las propias administraciones públicas. La cumbre ha servido, entre otras cosas, para poner de manifiesto que aún se producen incumplimientos sistemáticos de Ley de Lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales en lo que respecta a los plazos de pago, situación que afecta gravemente a la competitividad de las empresas y en muchos casos a su supervivencia, generando asimismo graves situaciones de competencia desleal. Sin embargo, el ministro de Hacienda Cristóbal Montoro sigue sin comprometerse de forma efectiva a la elaboración de un Régimen Sancionador antes de que finalice esta legislatura. La excusa: el temor a perjudicar la mejora de la economía y la salida de la crisis lograda por el Gobierno. Tendría que explicar cómo puede comprometer la salida de la crisis que empresas que son económicamente viables, tengan que cerrar, víctimas de la morosidad, en muchos casos de la propia Administración.

VISTO / OIDO Otra vez el transporte profesional se ha convertido en el chivo expiatorio de la DGT, al que acusa de “estropear” sus inmaculadas estadísticas de siniestralidad.

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NOTICIAS BREVES La CNMC sanciona a Cepsa y BP con 2,5 millones y 750.000 euros, respectivamente, por incumplir una resolución anterior

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z La CNMC (Comisión Nacional

de Mercados y Competencia) ha sancionado con 2,5 millones de euros a Cepsa Comercial de Petróleo S.A. y con 750.000 euros a British Petroleum Oil España S.A, por el incumplimiento de una Resolución Sancionadora dictada en 2009 por la autoridad de competencia. Dicho incumplimiento constituye una infracción muy grave del artículo 62 de la Ley 15/2007, de Defensa de la Competencia. Tal como afirmaba la citada disposición, “cualquier cláusula contractual que figure en los contratos de suministro de carburante de ambas petroleras, en la que se establezca que el precio de adquisición del combustible se referencia al precio máximo o recomendado, ya sea el de la propia estación de servicio o de los competidores del entorno, es contraria al artículo 1 de la Ley de Defensa de la Competencia (LDC) y 81 del Tratado de la Comunidad Europea, así como también cualquier uso comercial

que tenga un efecto equivalente a este tipo de cláusulas”. Tras esta Resolución, ambas compañías debían adaptar los contratos con determinadas estaciones de servicio de su red. En concreto, las estaciones de servicio en régimen de reventa y las estaciones de servicio en régimen de comisión o agencia pero que, al asumir riesgos, actúan como empresarios independientes. La autoridad de defensa de la competencia sancionó a Cepsa en 2009 por haber fijado indirectamente el precio de venta al público (PVP) a empresarios independientes que operan bajo su bandera, restringiendo así la competencia entre las estaciones de servicio de su red y entre el resto de estaciones de servicio. La conducta que la mencionada Resolución considera ilícita se instrumenta mediante la aplicación de una serie de prácticas que, puestas en conjunto, conducen a una fijación indirecta de

precios prohibida por la normativa de competencia. Tal práctica afecta no solo a la competencia intramarca, sino también la competencia intermarca. La autoridad de competencia realizó diversas actuaciones desde 2010 para vigilar el cumplimiento de la sanción y en diciembre de 2013 consideró acreditado que Cepsa había dado un cumplimiento tan solo parcial a la Resolución Sancionadora de 2009. En consecuencia, ordenó la instrucción de un expediente sancionador que se ha traducido en la presente Resolución.

Transportes Jorbana sigue creciendo con Renault Trucks z RTCE MADRID, concesionario

oficial de Renault Trucks (antiguo Macasa) acaba de entregar la última unidad a Transportes Jorbana, empresa dedicada al transporte frigorífico bi-temperatura, de las cuatro que ha adquirido la empresa madrileña en el último año. En esta ocasión, se trata de un Rígido Gama D de 12 ton, animado por un motor DTi 5 de 240 CV y con capacidad para 16 palets, multitemperatura, con termógrafo, trampilla retractil y cambio automático. Transportes Jorbana cuenta en la actualidad con una flota de 16 vehículos, de los que 14 son rígidos de diferentes tamaños en cubicaje, todos ellos frigoríficos y 2 trailers con semirremolques frigoríficos, uno de ellos bi-temperatura y con trampilla. Con estas últimas adquisiciones, la empresa madrileña cuenta ya con seis unidades de la marca del rombo, todas ellas adquiridas a través del concesionario RTCE Madrid. “Hemos elegido Renault- afirma Martin Baena, gerente de transportes Jorbanaporque es una marca que en los últimos años está consiguiendo una mayor calidad en el proceso de renovación de la marca, sobre todo desde que paso a formar parte del grupo

Volvo”, “creo- añade Baena- que hoy por hoy están siendo más competitivos en cuanto a calidad-precio, e incluso en innovación e imagen de sus modelos”. Jorbana ha confiado la renovación de su flota al concesionario oficial en Madrid, RTCE Madrid, “porque hay una línea bastante interesante en el acercamiento a los pequeños y medianos empresarios en el sector del transporte y un serio compromiso con los mismos”. En opinión del gerente de Transportes Jorbana, “el trato entre vendedor

y comprador y la cercanía tanto del jefe de ventas como de la gerencia, es un aspecto que valoramos mucho, las pequeñas y medianas empresas; si a eso le unimos la apuesta por dar otra serie de servicios para vincular más al cliente después de la venta, como son un seguimiento más cercano, posibilidad de contratos de mantenimiento exclusivos acordados con el cliente, servicios de venta de Adblue y todo ello en condiciones de mercado muy favorables, etc.., la elección para nosotros ha sido fácil”.

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El mercado de camiones crece un 44, 6% en febrero

120 años innovando

z 2015 empieza a coger una velocidad de crucero en la línea del final del pasado ejercicio, tras un mes de enero dubitativo, en el que el mercado de vehículos industriales se mantuvo prácticamente sin crecimientos (+1,2%) con respecto al mismo mes del ejercicio anterior. En febrero, los vehículos industriales recuperan terreno con un total de 1.462 unidades matriculadas (1.011 en febrero de 2014, según los datos de Aniacam), lo que implica un crecimiento del 44,6%. El cierre de febrero coloca el acumulado de los dos primeros meses del año con un incremento del 18%, gracias a las 3.094 matriculaciones frente a 2.623 en 2014. Si analizamos el mercado por segmentos, nos encontramos con la misma dinámica de meses anteriores, con un segmento de tractoras creciendo por encima del 55% en febrero y un 17% en el acumulado. Las 2.342 unidades de los dos primeros meses le otorgan ya un peso del 75,7% del total del mercado, ligeramente inferior al ejercicio anterior. Este leve descenso se debe fundamentalmente a que tanto camiones rígidos de carretera (+24,8%) como el segmento de camiones medios (+28,8%) ganan terreno en este comienzo de año, sobre todo en el mes de febrero. El peor resultado se lo anotan los camiones ligeros, de más de 3,5 toneladas y hasta 6, que cierran febrero con una bajada del 9,1%, y 60 matriculaciones frente a las 66 de 2014 . En los dos primeros meses con 120 unidades cierra casi plano (0,8%).

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Kögel presenta una alternativa a los megacamiones con semirremolques de 17,80 metros

z Kögel, uno de los mayores

fabricantes europeos de semirremolques de Europa, acaba de presentar ante diversas instituciones europeas su alternativa al debate abierto en todos los países de la UE sobre la ampliación de los pesos y dimensiones de los vehículos industriales , que posibilitaría la circulación a los llamados Megacamiones, conjuntos de 25,25 metros con capacidad para 60 ton. La propuesta de Kögel presenta, a su juicio, una serie de ventajas frente a los megacamiones, y configuraciones actuales, empezando por el hecho de que con una longitud de sólo 17,80 m, (sólo 1,3 metros más de lo actual) estos tráileres ampliados son siete metros más cortos que los camiones largos, mien-

tras que en comparación con los estándares actuales, ofrecen hasta siete toneladas más de carga útil o una volumetría aumentada en hasta 10 metros cúbicos que los remolques habituales, y son especialmente rentables y ecológicos. En caso de carga en dos pisos, por ejemplo, permiten transportar hasta ocho palets más. Esto se traduce, además de en una reducción del tráfico, en una reducción sustancial del consumo de combustible por palet transportado. El dato de la reducción del diez por ciento en las emisiones de CO2 en comparación con un semirremolque estándar ha sido confirmado por la Universidad Técnica de Aquisgrán. Los tráileres de 1,3 metros más de lon-

gitud, además, tendrán efectos positivos en la seguridad vial y no requerirán inversiones adicionales en infraestructura: podrán seguir utilizando sin problemas los aparcamientos y zonas de parada de emergencia actuales.

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Michelin X Line Energy ahora en dimensión 385/65 R 22.5 para el eje de dirección z Desde el 1 de febrero, Michelín

ha empezado a comercializar la nueva oferta en la dimensión 385/65 R 22.5 para equipar el eje de dirección de las cabezas tractoras que utilizan serie ancha como complemento a la dimensión 315/80 R 22.5, comercializada desde 2014. La dimensión 385/65 R 22.5 para eje de dirección está especialmente adaptada para un mercado español que sigue en progresión y donde los conjuntos camión/semi-remolque frigorífico para larga distancia la equipan muy a menudo. Las flotas eligen esta opción ante todo para obtener un mayor rendimiento kilométrico en el eje de dirección, reutilizar los neumáticos reesculturados y recauchutados en los ejes del semi-remolque y, también, para

mejorar el confort de conducción. Según las pruebas internas efectuadas por el fabricante, el MICHELIN X®

LINE™ Energy™ F en la nueva dimensión 385/65 R 22.5 reduce el consumo de carburante en 0,25 l/100 km en comparación con la gama anterior MICHELIN XF2 gracias a una excelente eficiencia energética con una clasificación de B, aumentando el rendimiento kilométrico entre un 11 % y un 15 %, en relación con el anterior modelo MICHELIN XF2. Asimismo, permite una reducción de la distancia de frenado en mojado, gracias una mejora de un 4 % de la adherencia longitudinal de la goma. La pisada plana y el desgaste regular del MICHELIN X® LINE™ Energy™ F proporcionan más precisión y confort de conducción. El neumático incorpora un cordón deflector anti-splash que limita las proyecciones de agua.

DAF presenta sus nuevas tractoras con eje arrastrado director

z Para tareas en las que hay

relativamente poco espacio para maniobrar y es necesaria más carga útil, por ejemplo a causa de la presencia de una grúa de carga detrás de la cabina, DAF ha comenzado a comercializar sus tractoras CF y XF con eje trasero arrastrado director. Las tractoras de tres ejes DAF CF y DAF XF cuentan con un eje trasero arrastrado director (7,5 toneladas) montado detrás del eje motriz (13 toneladas), una configuración que los convierte en idóneos para transportar materiales y maquinaria de construcción.

Para animar estas nuevas configuraciones, DAF ofrece los eficientes motores PACCAR MX-11 de 10,8 litros y PACCAR MX-13 de 12,9 litros, con potencias que van de los 291 kW/396 CV a los 375 kW/510 CV. Dentro de la nueva filosofía DAF Transport Efficiency se han realizado importantes mejoras en estos motores, y en combinación con tecnologías innovadoras como el Predictive Cruise Control con Predictive Shifting y el ECO Mode, logran unos ahorros de combustible de al menos el 5%. Por lo que respecta a las cabinas que estarán disponibles, en la gama CF con

eje arrastrado director disponemos de las versiones de cabina Day Cab, Sleeper Cab y Space Cab, mientras que el XF se puede adquirir con las cabinas Space Cab y Super Space Cab.

Navegación para camiones Los nuevos equipos de navegación Garmin de-zl™ (570LMT, 570LMT-D, 770LMT y 770LMT-D) están diseñados específicamente para camiones. Estos dispositivos te permiten personalizar la ruta teniendo en cuenta el perfil del vehículo. Gracias a las actualizaciones de mapas de por vida y a la información de tráfico en tiempo real y de por vida, a través de la aplicación Smartphone Link, podrás programar tu recorrido con facilidad y evitar contratiempos. Además, la gama de-zl™ te ofrece la tecnología Bluetooth® para hacer llamadas en modo manos libres e incluso te permite recibir alertas y puntos de interés específicos para camiones. www.garmin.es

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1. Lifetime Maps te da derecho a recibir actualizaciones de mapas, cuando y tantas veces como Garmin disponga de ellas, durante la vida útil de tu equipo Garmin o mientras Garmin siga recibiendo datos de mapas de un tercer proveedor, lo que suceda antes. Para el significado de “vida útil” de un producto y de otros términos y condiciones importantes, visita www.garmin.com/numapslifetime. 2. Se amplía el Tráfico de por vida durante la vida útil de tu receptor de tráfico Garmin o mientras Garmin reciba datos de tráfico de su suministrador. La “vida útil” de un receptor de tráfico hace referencia al período durante el cual el receptor tiene las capacidades técnicas necesarias para utilizar los datos de tráfico actuales y puede funcionar según está previsto sin importantes reparaciones. 3. No está disponible en todas las áreas. La introducción de las características del perfil del camión no garantiza que se tengan en cuenta en todas las sugerencias de rutas. Sigue siempre las señales de circulación y ten en cuenta las condiciones de la carretera.

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PEAJES PARA CAMIONES

esde que el ministerio de Fomento corroboró el “anuncio sorpresa” realizado por María Segui, Directora general de Tráfico, durante una jornada sobre Seguridad Vial, que tuvo lugar a finales del mes de enero, la expectación en el sector del transporte de mercancías por carretera no ha hecho sino subir día a día. Por boca de María Segui conocimos que el Ministerio de Fomento ultima un proyecto, realizado conjuntamente con la Dirección General de Tráfico (DGT) que pretende trasvasar el tráfico de camiones desde las carreteras convencionales hacía las autopistas de peaje,

como vías alternativas para realizar el mismo trayecto. El proyecto impondría, por tanto, una prohibición a la circula-

casos, aunque si se hace uso de la alternativa de peaje en todo el recorrido, aunque ya no exista prohibición en el

De aprobarse la propuesta de Fomento los camiones no podrían volver a circular por 1.350 kilómetros de 16 carreteras nacionales de un solo carril, consideradas como las más conflictivas por su densidad y por su siniestralidad

ción de vehículos pesados en los tramos seleccionados de carreteras convencionales. Como contrapartida contempla una bonificación del peaje para los conductores profesionales del 50% en todos los

tramo de carretera convencional, el descuento podría llegar hasta el 35% en los trayectos adicionales en los que el camionero decida voluntariamente seguir por la vía de peaje.

Los plazos que manejaba el ministerio, según algunos medios, hablaban del segundo trimestre del año como fecha para empezar a poner en práctica, de manera escalonada la prohibición de circulación para camiones y su trasvase a vías de peaje alternativas. El Comité Nacional contra la prohibición Tras haber “aireado” por todos los medios de comunicación la propuesta lanzada, finalmente el proyecto de Fomento llegó al Comité Nacional de Transportes, el pasado 25 de febrero. Y como era de esperar, las patronales de transporte de mercancías por

PEAJES

OBLIGATORIOS El Comité Nacional rechaza por unanimidad el proyecto del ministerio de Fomento

Puede que no sea definitivo, pero el proyecto articulado por Fomento y la DGT para prohibir la circulación de transporte pesado por 16 tramos de carreteras convencionales, trasvasando este tráfico hacia alternativas de peaje ha chocado con el rechazo unánime del Comité Nacional.

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Ahora la pelota está en el tejado de Fomento

carretera han acordado por unanimidad rechazar el plan del Ministerio de Fomento. Según fuentes consultadas por Autónomos ¡En Ruta!, el debate entre las organizaciones presentes en este órgano ha sido “intenso” pues no todas las organizaciones compartían con la misma rotundidad el rechazo al proyecto presentado. Fuentes del sector aseguran que no se trata de negar las políticas de descuentos de peajes para incentivar la utilización de las autopistas por parte de los camiones, pero la línea roja que no están dispuestos a cruzar es que sea siempre con “carácter voluntario".

Además, ha acusado implícitamente al Gobierno de pretender subvencionar las pérdidas de las autopistas de peaje en quiebra, obligando a que sean las empresas transportistas las que circulen por estas vías. De aprobarse la propuesta de Fomento los camiones de cuatro o más ejes no podrían volver a circular por 1.350 kilómetros de 16 carreteras nacionales de un solo carril, consideradas como las más conflictivas por su densidad y por su siniestralidad. Es este precisamente el argumento esgrimido por Fomento y Tráfico para elevar esta propuesta: reducir la elevada congestión en determinadas

El Comité Nacional de Transportes comparte las políticas de descuentos de peajes para incentivar la utilización de las autopistas por parte de los camiones, pero siempre que tengan carácter voluntario

El corredor mediterráneo de pago

Independientemente de los diferentes recorridos afectados en buena parte de la geografía española, llama la atención el elevado número de kilómetros que acumula la autopista del mediterraneo AP-7. Los tramos señalados en el proyecto, de norte a sur son Villafranca-Martorell por la N-340, con una longitud de 27 kilómetros y un peaje de 2,60 euros, incluida la bonificación del 50%, el tramo Torredembarra-Villafranca, de la misma carretera y una longitud de 33 kilómetros y 3,60 euros. Le sigue el tramo de la misma carretera L’Hospitalet de l’Infant – Oropesa, con 125,70 km alternativos de peaje y un coste de 10,95 euros. El cuarto tramo prohibido a la circulación de camiones conecta Silla –San Juan por la N-332, y se propone el tramo de AP-7 de

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mayor longitud con 148 ,5 km, y un peaje bonificado de

carreteras convencionales que registran altas intensidades de tráfico, contribuyendo así a una mejora de las condiciones de circulación en dichas vías. Sin embargo para las organizaciones presentes en el Comité Nacional, “existen medidas menos costosas y más eficaces para contribuir a la mejora de la seguridad vial”. Y apuntan, por ejemplo a la conversión de los tramos de carretera nacionales que pretende prohibir a los camiones en las denominadas 'vías 2+1', a través de un desdoblamiento. Además, consideran necesario poner sobre la mesa otros temas como las restricciones al tráfico y el estado de las infraestructuras,

nuel Niño. Sin embargo, las palabras de Niño, pronunciadas durante unas jornadas de Transporte, parecen indicar la voluntad inequívoca del ministerio de seguir adelante con el proyecto; Tras recordar que Fomento cuenta ya en su presupuesto de 2015 con una partida de 10 millones de euros para compensar las rebajas de peaje para camioneros insistió en que "la intención es llevar a cabo la medida". "Hemos suministrado toda la información de la medida y del ahorro que les puede suponer, económico y de tiempo de conducción. Hemos hecho todos los estudios porque es un plan en el que llevamos trabajando mucho tiempo".

Un transporte internacional con origen en Murcia, se vería afectado por cinco tramos prohibidos, que le obligarían a recorrer 433 kilómetros por la AP-7 y un sobrecoste en peajes (incluido el 50% de bonificación) de 32,56 euros

12,73 euros. Por último, en la provincia de Murcia, se prohibiría el tramo entre Cartagena y Vera de la N-332, estableciéndose un tramo de peaje de 2,60 euros. Los

cinco tramos propuestas por Fomento, de apro-

barse la medida, sumarían un total de 433 kilómetros afectados por la prohibición de circulación para camiones pesados. Traducido a los costes extras que debería soportar un transporte internacional con origen en Murcia, por ejemplo, la suma de los cinco tramos afectados por la prohibición nos da un total de 32,56 euros de sobrecoste.

cuando se habla de seguridad vial y congestión de las carreteras. Por otro lado, consideran que el debate sobre la seguridad vial no puede encararse con medidas exclusivamente soportada por una categoría de vehículos, como en este caso los camiones, pese a que los transportistas son los "primeros interesados en la mejora de la seguridad vial”. Mejor con diálogo, pero... Tras la posición adoptada por el Comité Nacional, el Ministerio de Fomento se ha mostrado "dispuesto a dialogar" con los transportistas, ya que “es una medida que deberíamos llevar a cabo en interés de la sociedad y del sector del transporte por carretera", en opinión del secretario general de Infraestructuras, Ma-

Tramos de casi 200 kilómetros De aprobarse la propuesta de Fomento, los camiones de cuatro o más ejes no podrían volver a circular por 1.350 kilómetros de 16 carreteras nacionales de un solo carril, consideradas como las más conflictivas por su densidad y por su siniestralidad. Es este precisamente el argumento esgrimido por Fomento y Tráfico para elevar esta propuesta: reducir la elevada congestión en determinadas carreteras convencionales que registran altas intensidades de tráfico, contribuyendo así a una mejora de las condiciones de circulación en dichas vías. Obviamente, según recoge el documento de Fomento, la medida no afectaría a los vehículos que tengan que circu-

Una Euroviñeta encubierta FETRANSA considera que esta medida es una auténtica “Euroviñeta encubierta” y que el Gobierno ha cedido a la fuerte presión de las concesionarias de autopistas, las cuales ya en su día exigieron la aplicación de la Euroviñeta. “Se trata-aclara la Federación en un comunicado- de una medida contraria a la libertad de circulación y a la libertad de empresa, por lo que en cualquier caso debe ser de carácter voluntario”. De hecho, desde la federación insisten en que “si como defiende el Ministerio de Fomento esta medida beneficia el ahorro de combustible, la descongestión de las carreteras y la seguridad vial, deben ser los propios transportistas los que deben elegir el itinerario que más beneficie sus intereses”. Desde esta Federación insisten en que debe ser el propio transportista el que “en función de las circunstancias del servicio elija una carretera u otra, pero no debe ser ninguna imposición para un sector que está económicamente al límite”.

Jorge Serrano, presidente de FETRANSA

La organización representativa del colectivo de autónomos, añade que esta medida podría generar graves problemas en las áreas de descanso de las autopistas sujetas a peaje “que no disponen de la capacidad suficiente para asumir este incremento de tránsito de camio-

lar por la carretera convencional para posibilitar el acceso a los puntos de origen/destino de la mercancía, en la longitud imprescindible para ello. Asimismo, el proyecto detalla que para disfrutar de estos descuentos será imprescindible la utilización de un sistema dinámico ( ViaT o similar) para el pago del peaje. Los tramos señalados por el plan de Fomento afectan a 14 provincias españolas con mayor o menor intensidad. De entre todos ellos destaca el de mayor longitud, situado entre las localidades de Miranda de Ebro (Burgos) y Alagón (Zaragoza) por la N-124, y cuyo recorrido alternativo se realizaría por la AP-68, en un tramo de cerca de 199 kilómetros. En concreto, este tramo que atraviesa tres puntos de peaje costaría, con la bonificación incluida del 50%, casi 16 euros (15,93 euros) lo que hace difícil el poder rentabilizar el uso de la vía de peaje frente a la alternativa por la N-124. Tras el tramo entre Miranda de Ebro y Alagón, el segundo de mayor longitud es el de la AP9, en Galicia, con un total de 188,12 kilómetros que discurren entre el Ferrol y la frontera con Portugal. Este tramo

de autopista que se presenta como alternativa al tránsito por la las nacionales N-561 y N-550, consta de cuatro pun-

corto correspondería al que enlaza las localidades de Avila y Villacastín por la N-110, que pasaría obligatoriamente a re-

La AP-9, en Galicia, es otro de los puntos más afectados con un total de 188,12 kilómetros que discurren entre el Ferrol y la frontera con Portugal. Este tramo de autopista que se presenta como alternativa al tránsito por la las nacionales N-561 y N-550, consta de cuatro puntos de peaje y suma un total de 21,41 euros (bonificación incluida)

tos de peaje y suma un total de 21,41 euros (bonificación incluida) de sobrecoste para los transportistas que tengan que utilizarlo. Por el contrario, el tramo más

alizarse por la AP-51 con un recorrido de 23,10 km. Tráfico señala a los camiones y furgonetas La medida responde a una

preocupación cada vez mayor por parte de la DGT, que ha visto como durante el año 2014 se ha consolidado una tendencia al alza (iniciada ya en 2013) de la siniestralidad con implicación de vehículos industriales pesados y furgonetas. Según apuntó María Segui, directora general de Tráfico, los años de crisis que hemos pasado han tenido como consecuencia un envejecimiento del parque de vehículos industriales, que para camiones de menos de 3.500 kg ha pasado de 5,4 años en 2007 a 10,1 en 2014, mientras que para los de mayor tonelaje se ha pasado de 8,2 años a 11,7. Este sería un primer factor determinante en un deterioro de la seguridad vial en las carreteras, unas vías en las que, además, por primera vez desde hace siete años, ha aumentado la movilidad anual. En opinión de María Segui, “tenemos dos ejemplos magníficos de la efectividad de esta medida, con la experiencia vivida tanto en la N-II en Cataluña, como en Castellón con la prohibición de circulación en la N-340, donde en ambos casos se ha conseguido erradicar los accidentes mortales en las carreteras nacionales por donde venían transitando”. n

Autónomos ¡En Ruta! 15

nes”.

AUTÓNOMOS Aprobado el Real Decreto 1/2015, de 27 de febrero, de mecanismo de segunda oportunidad, reducción de carga financiera y otras medidas de orden social.

APROBADA

E La llamada Segunda Oportunidad del Emprendedor aprobada por el Gobierno ofrecerá a los autónomos una posibilidad para que un negocio fracasado no suponga la ruina profesional y personal. En realidad se trata de un procedimiento extrajudicial mediante el que, de forma flexible, el emprendedor pueda negociar el pago de la deuda con sus acreedores ayudado por la figura del Mediador Concursal.

ra una de las medidas que con mayor insistencia habían solicitado las asociaciones de trabajadores autónomos en los últimos tiempos, sin que por el momento, el Gobierno hubiera mostrado sensibilidad con el colectivo de “emprendedores”, tan castigado durante los peores momentos de la crisis, pero en el que el Ejecutivo parece centrar ahora el peso de la recuperación. En esta línea, en el Consejo de Ministros celebrado el viernes 27 de febrero, el Gobierno aprobó el Real Decreto 1/2015, de 27 de febrero, de mecanismo de segunda oportunidad, reducción de carga financiera y otras medidas de orden social, en virtud de la cual se establece una segunda oportunidad en el ámbito concursal para deudores de buena fe con cargas que, además, incluye por

primera vez a los particulares. La llamada Segunda Oportunidad del Emprendedor es en realidad un procedimiento extrajudicial mediante el que, de forma flexible, el emprendedor puede negociar el pago de la deuda con sus acreedores ayudado por la figura del Mediador Concursal. Cualquier empresario persona natural, es decir, cualquiera que ejerza actividades profesionales, así como los trabajadores autónomos, que se encuentre en situación de insolvencia o que prevea que no podrá cumplir regularmente con sus obligaciones, podrá iniciar un procedimiento para alcanzar un acuerdo extrajudicial de pagos con sus acreedores. Para ello deberá justificar que su pasivo, es decir, sus deudas y obligaciones, no supera los cinco millones de euros. Durante el plazo en el que se realicen

las negociaciones extrajudiciales, se suspenden las ejecuciones de los bienes necesarios para la actividad, incluida la vivienda habitual. Asimismo, se mantiene la actual posibilidad de exoneración de deudas al concluir la liquidación y siempre y cuando se paguen los créditos privilegiados, además del 25% de los créditos ordinarios si no se ha intentado un acuerdo extrajudicial, tal y como se prevé en la actualidad. No obstante, esta Ley de Segunda Oportunidad no contempla la exoneración de los créditos públicos de los particulares o pymes ni tampoco los relativos a los alimentos, según consta en el Real Decreto Ley que ha aprobado el

Consejo de Ministros. ATA espera que ésta Ley de Segunda Oportunidad se tramite como proyecto de ley, para poder introducir aquellos aspectos fundamentales que debe incluir una ley así, como

gado a cesar en su actividad. También es esencial que se establezcan mecanismos extrajudiciales ágiles, rápidos y sencillos y que no sean muy costosos para el autónomo que fracasa. Debe contemplar

Esta medida nos acerca a los países más desarrollados, que ya contaban con legislacio-

del recargo del 20% que impone Seguridad Social si te demoras 24 horas en el pago. “Todo esto es fundamental para que esta ley tenga éxito. Si no, puede ocurrir como la figura del empresario de responsabilidad limitada y quedarse simplemente en un mero texto incluido en la ley de emprendedores”, señala Lorenzo Amor.

nes similares en este sentido desde hace mucho tiempo

es establecer quitas en los créditos públicos, ya que los problemas con Hacienda y Seguridad Social son los que fundamentalmente tiene un autónomo cuando se ve obli-

para el que reemprende todos los beneficios y garantías que incluye la Ley de Emprendedores – tarifa plana de 50 euros, similares ventajas fiscales – y finalmente eliminar

Facilitar la contratación El paquete de medidas aprobado por el Gobierno tiene una segunda parte en la que el ejecutivo se ha centrado en impulsar la contratación indefinida por parte del colectivo de autónomos, mediante interesantes reducciones de cotización y ayudas a la concilia-

Autónomos ¡En Ruta! 17

LEY DE 2ª OPORTUNIDAD

Autónomos y derecho a paro: más cerca de ser un derecho real El pasado mes de diciembre quedó definitivamente aprobada la reforma de la Ley de Mutuas en el Congreso con la inclusión de grandes mejoras en lo que concierne a la prestación por cese de actividad de los autónomos, más conocida como el paro de los autónomos. Para empezar, la nueva redacción incluye el hecho de que la prestación por cese de actividad adquiera un carácter voluntario y se desligue del pago de las cotizaciones por contingencias profesionales. Además, para facilitar el acceso se permitirá al autónomo ponerse al corriente del pago de las cuotas que no había podido satisfacer e ingresarlas en el momento de solicitar la prestación. Otro de los grandes avances que incluye la reforma es la flexibilización de los requisitos para demostrar la situación legal de cese de actividad por motivos económicos. Mientras que antes era necesario acreditar unas pérdidas de hasta un 30% ahora sólo será necesario presentar el 10% y de una manera más acorde con la realidad de los autónomos, principalmente de los que tributan por el sistema de módulos. En el caso de los llamados autónomos económicamente dependientes (TRADE), la novedad fundamental es que ya no se les exigirá tener sus contratos registrados como hasta ahora, motivo por el que se denegaban muchas solicitudes. Bastará con que demuestren que el 75% de sus ingresos dependían del único cliente para el que trabajaban y que han

Autónomos ¡En Ruta! 18

perdido.

ción familiar La fórmula elegida para facilitar la contratación indefinida por parte de autónomos, ha sido la reducción de cotizaciones, de forma que una vez finalice la tarifa plana de la contratación, los 500 primeros euros del salario de las nuevas contrataciones indefinidas que realice un autónomo quedarán exentos de cotizar por contingencias comunes a la Seguridad Social y tras esos 500 euros se establecerá un tipo progresivo. Se trata de una medida que permitirá fomentar el empleo indefinido y beneficia a los salarios más bajos y a los colectivos más vulnerables, al poder compatibilizarse con la ayuda del Plan de Garantía Juvenil así como con la ayuda de parados de larga duración. Así, la nueva bonificación para autónomos les permitirá ahorrar 3.000 euros en un año y mejorara la conciliación de la vida laboral y familiar. Esta reducción de cotización no tendrá, en ningún caso, impacto en la generación de derechos de prestaciones para el trabajador, que se calcularán aplicando el importe íntegro de la base de cotiza-

ATA espera que ésta Ley de Segunda Oportunidad se tramite como proyecto de ley, para poder introducir aquellos aspectos fundamentales que debe incluir una ley así, como es establecer quitas en los créditos públicos, ya que los problemas con Hacienda y Seguridad Social son los que fundamentalmente tiene un autónomo cuando se ve obligado a cesar en su actividad

ción. La nueva tarifa reducida va a obligar al empresario a aumentar la plantilla y el número de trabajadores fijos. El empleador estará obligado a mantener el nivel de empleo generado con los nuevos contratos durante, al menos, tres años. Si este requisito se incumple durante el primer año, el empresario deberá devolver la totalidad de la reducción de cuotas. A partir del segundo año deberá devolver la parte proporcional a los meses transcurridos. Además, el Real Decreto Ley recoge la modificación de las tasas judiciales que establece que las personas físicas quedarán exentas del pago de las mismas en todos los órdenes e instancias. Otra medida realmente importante es la referente a la conciliación para aquellos autónomos que se dediquen al cuidado de un hijo menor de 7 años o cuidado de dependientes, estableciendo una bonificación del 100% en su cotización a la Seguridad Social durante un año, siempre que contraten a un trabajador a tiempo total o parcial ( en cuyo caso la bonificación será

¿CÓMO FUNCIONA? El empresario deudor tiene que seguir el siguiente proceso: 1.Solicitud

nombra-

miento de un mediador concursal Si el deudor es una persona jurídica, la solicitud podrá hacerla el órgano de administración o el liquidador. Si los deudores son empresarios o entidades inscribibles, se solicitará la designación del mediador al Registrador Mercantil. En los demás casos, se solicitará la designación al notario del

Lorenzo Amor.-Presidente de ATA: “Esperamos que a partir de ahora el fracaso no sea sinónimo de ruina sino que pueda ser de aprendizaje. Los autónomos que fracasen dejarán de llevar el cartel de “arruinados de por vida”.

2. Nombramiento de mediador concursal El registrador o el notario nombrará al mediador concursal y lo comunicará en Hacienda, en la Seguridad Social, en el Registro Civil y al juez competente. 3. Convocatoria a los acreedores En los diez días siguientes el mediador convocará al deudor y a los acreedores a una reunión que se celebrará dentro de los dos meses siguientes 4. Iniciación del expediente Una vez solicitada la apertura del expediente, el deudor podrá continuar con su actividad laboral, empresarial o profesional, aunque no podrá solicitar préstamos o créditos y devolverá a la entidad las tarjetas de crédito. Tampoco podrá iniciarse ni continuarse ejecución alguna sobre el patrimonio del deudor mientras se negocia el acuerdo extrajudicial hasta un plazo máximo de tres meses, a excepción de los créditos con garantía real, en cuyo caso dependerá de la decisión del acreedor. 5. El plan de pagos

del 50%) La Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos, ATA, considera que la aprobación del Real Decreto Ley de Segunda Oportunidad en Consejo de Ministros supone un gran paso adelante para los autónomos que fracasen, fruto del diálogo fluido y constante con el Gobierno. “Esperamos que a partir de ahora el fracaso no sea sinónimo de ruina sino que pueda ser de aprendizaje. Los autónomos que fracasen dejarán de llevar el cartel de “arruinados de por vida”. La música suena bien. Tal y como hemos reclamado en numerosas

ocasiones, la Ley de Emprendedores se quedaba coja si no le acompañaba una Ley de Segunda Oportunidad que permitiera el reemprendimiento”, señala Lorenzo Amor, Presidente de ATA. La secretaria general de Uatae, María José Landaburu, pide que se comprometa también a los acreedores públicos y subraya que si ha de haber quitas, esperas o moratorias, no se puede pedir sólo a los agentes privados, "máxime cuando los mayores acreedores y las mayores rigideces para los trabajadores autónomos vienen de la Seguridad Social y de la Agencia Tributaria".n

El mediador concursal remitirá a los acreedores un plan de pagos de las deudas a fecha de la solicitud, en el que la moratoria no podrá superar los tres años y con una quita que puede llegar hasta el 25% del importe de los créditos. 6. Acuerdo extrajudicial de pagos Para que el plan de pagos se considere aceptado, será necesario que voten a favor del mismo acreedores que sean titulares, al menos, del 60% de la deuda. Si el plan consiste en la cesión de bienes del deudor en pago de deudas, deberá contar con la aprobación de acreedores que representen el 75%. - Si el plan fuera aceptado por los acreedores, se publicará la existencia del acuerdo en el Boletín Oficial del Estado y en el Registro Público Concursal - Si el plan no fuera aceptado y el deudor continuara incurso en insolvencia, el mediador concursal solicitará inmediatamente del juez competente la declaración de concurso.

Para incentivar la contratación por parte de los autónomos, los 500 primeros euros del salario de las nuevas contrataciones indefinidas que realice un autónomo quedarán exentos de cotizar por contingencias comunes a la Seguridad Social y tras esos 500 euros se establecerá un tipo progresivo.

Autónomos ¡En Ruta! 19

domicilio del deudor.

MERCADO DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES 2014

LOS FRIGOS

Autónomos ¡En Ruta! 20

ESPOLEAN EL MERCADO

Espoleados por los frigos, que cierran su mejor año en el histórico de nuestro país, el mercado de semirremolques y remolques ha crecido un 35,9% y afianza la recuperación que empezó a vislumbrarse ya a finales de 2013. 2014 también nos deja a Schmitz Cargobull como líder de un mercado español que afronta este año con muy buenas perspectivas, en el que lonas y cisternas tienen que acompañar a los frigos en la recuperación.

l mercado español de remolques y semirremolques de más de 12 toneladas de peso ha cerrado el ejercicio 2014 con unos resultados muy positivos, que arrojan un total de 9.284 unidades matriculadas, lo que representa un avance del 35,9 por ciento sobre los 6.833 matriculados en 2013. Si bien es cierto que el mercado aún está lejos de los guarismos pre-crisis (en el año 2008 se rozaron las 22.000 unidades matriculadas), la tendencia ya iniciada en el segundo semestre de 2013 y que ha tenido continuidad durante el año pasado, sí muestran una fotografía mucho mas “estable” del mercado, sin sobresaltos trimestrales y con una clara tendencia a la recuperación. De hecho, desde que el sector tocara fondo en el año 2010, con un mercado reducido a unas 5.000 unidades (una

1/4 parte del que acumuló en 2008), se han necesitado cuatro años para doblar el volumen del mercado, buena parte de él recuperado durante el año pasado. Julio Viartola, secretario general de la Asociación Española

ción que se ha hecho más patente a partir de mayo”. De cualquier manera, aun queda mucho recorrido para un mercado que anda todavía alejado del volumen que desde Asfares consideran “natural” para un mercado como el es-

Las casi 4.000 unidades de frigoríficos matriculadas en 2014 marcan un récord histórico para esta categoría en nuestro país

de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (ASFARES), cuyos fabricantes integrados representan el 67% de las matriculaciones totales, confirma que “es el primer año con signos claros de recuperación desde el inicio de la crisis, una recupera-

pañol, que estaría en el entorno de las 14.000 o 15.000 unidades. Sin embargo, Julio Viartola se muestra optimista de cara a los próximos ejercicios. 2015 será, en su opinión, un año positivo, que debe afianzar la trayectoria iniciada en 2014.” “Creemos que en los próxi-

mos tres años podemos crecer a un ritmo medio del 15%, y situarnos en un mercado más saneado”, añade Viartola. En 2014 la subida ha sido espectacular “debido sobre todo al increíble comportamiento de los frigos, pero no creemos que vayan a mantener ese ritmo”. Sin embargocontinúa- esperamos que sean las lonas y cisternas las que presenten mayores ritmos de crecimiento, porque tienen todavía mucho margen”. De momento, el mes de enero ha vuelto a sorprender a propios y extraños con una subida espectacular del 70% en comparación al mismo mes del año anterior. Un incremento que se debe, en parte, a la retirada aplazada de una notable flota de frigos, “que normalmente debería haberse efectuado en noviembre y diciembre, y a que las lonas también han empezado fuerte el año”.

Los frigos mejoran las cifras del mercado Los datos facilitados por ASFARES muestran el gran tirón que han experimentado los frigoríficos, la categoría que más demanda registró, con 3.988 unidades, un dato que, según apunta Viartola, marca un récord histórico de matriculaciones de frigos en nuestro país. “Ni en los años anteriores a la crisis el segmento de frigos había alcanzado este registro, ya que fue en 2007 cuando cerró el mejor año de su historia con algo más de 3.500 unidades”, añade Julio Viartola. Este crecimiento, que se ha situado en un porcentaje del 31%, le otorga a a ese tipo de remolques y semirremolques un peso del 43 por ciento en el conjunto del mercado, una cuota sin embargo 1,5 puntos menor que en 2013, debido a que el conjunto del mercado creció por encima,

concretamente un 35,9 por ciento. No obstante, este tipo de vehículos ha experimentado en los últimos años un incremento constante de cuota de mercado, pasando del 23% que suponía en 2010 al 33% en 2011, 44% en 2012 y 45% en 2013. La segunda categoría en volumen en el mercado español siguen siendo las lonas y semilonas con un 32,2 por ciento de cuota, gracias a las 2.988 unidades matriculadas, que le permiten ganar 1,4 puntos de porcentaje sobre la participación total. Entre ambas categorías, frigos y lonas superan el 75% del total de la demanda de remolques y semirremolques en España durante los dos últimos años. Un dominio que podría incluso aumentar en los próximos años si se confirman las buenas expectativas que desde Asfares señalan para el segmento de las

remolques y semirremolques

Fabricantes unidades 2014

cuota

unidades 2013

Schmitz Lecitrailer Krone Sor Ibérica Lamberet Chereau Tisvol Guillen Fliegl Granalu

2155 1963 1324 814 320 314 276 271 213 175

23,2 21,14 14,26 8,77 3,45 3,38 2,97 2,92 2,29 1,88

1389 1673 1045 598 224 186 167 199 56 87

TOTAL

9284

100

6833

% crecimiento

55,1% 17,3% 26,7% 36,1% 42,9% 68,8% 65,3% 36,2% 280,4% 101,1% 35,87%

MATRICULACIONES DE FRIGORÍFICOS NUEVOS POR MARCAS Marca Chereau

Acum. 2014

Acum. 2013

CUOTA 2014/2013

314

186

1,76%

Guillen

0,05

Krone

881

788

-3,82%

Lamberet

320

224

0,66%

Lecitrailer

509

444

-1,84%

Mirofret

158

3,57%

Prim ball

-1,27%

SOR Ibérica

814

598

0,75%

Schimtz

864

626

1,08%

-0,93%

3.998

3.041

100,0%

Otros TOTAL

Autónomos ¡En Ruta! 21

Mercado de

Entrevista Express Miguel Iglesias, Director comercial de Schmitz Cargobull Ibérica

“Nuestros resultados son el fruto del trabajo realizado durante todos estos años y a la confianza que los transportistas han depositado en nuestra marca”

1.- 2014 ha sido incluso mejor para Schmitz Cargobull, con un incremento superior al 55% y se coloca como líder del mercado. ¿Esperaban unos resultados tan positivos? ¿Qué cree usted que valoran más los clientes de Schmitz Cargobull, el producto, la red de servicios...? La verdad es que estamos extremadamente contentos y satisfechos de los resultados obtenidos en el 2014. Esto es el fruto del trabajo realizado durante todos estos años y a la confianza que los transportistas han depositado en nuestra marca, apos-

Autónomos ¡En Ruta! 22

tando por productos de calidad y a una gama de servicios de valor añadidos que hacen que nuestros clientes sean extrema-

Para Leciñena, que se vio obligado a solicitar a comienzos de 2014 un concurso de acreedores, por los problemas que arrastraba durante los años anteriores y especialmente en 2013, lo verdaderamente positivo es que ha conseguido mantenerse en el mercado, pese a que sus resultados son incluso peores que en 2013 y que su cuota se ha visto reducida a apenas 1,5%, fruto de las 142 unidades vendidas.

lonas, “a las que todavía les queda mucho recorrido y que esperamos que empiecen a recuperar durante este año”. En el resto de categorías también hay que anotar un comportamiento positivo, que hace mirar con cierto optimismo a los próximos ejercicios. Ya durante la segunda mitad de 2014, tanto cisternas (+114%) como basculantes (+64%)

Lecitrailer, ha pasado, por primera vez en la historia de España a manos de una marca extranjera, aunque eso sí, afincada en España. El constructor alemán Schmitz lideró el mercado en 2014 con 2.155 unidades matriculadas, un 55,1 por ciento más que en el año previo, haciéndose con una cuota del 23,2 por ciento, esto es casi 3 puntos de

damente competitivos. Por supuesto, el producto es un factor clave, la tecnología más avanzada en el sector la aplicamos en beneficio de las empresas de transporte, de ahí el resultado obtenido. La red de servicios pan-europea, con presencia en todos los países de la EU hasta Rusia, hace que nuestros clientes tengan la confianza necesaria para adquirir nuestros semirremolques.

2.-¿Qué podemos esperar en 2015 a nivel de mercado? En el 2015, creemos que los volúmenes de mercado será pa-

Si bien es cierto que el mercado aún está lejos de las 22.000 unidades de 2008, la tendencia ya iniciada en el segundo semestre de 2013 y que ha tenido continuidad durante el año pasado si muestran una clara tendencia a la recuperación

recidos a los del 2014, aunque todavía estaremos lejos del tamaño real y natural del mercado total de semirremolques en España. Prevemos un alto índice de renovación de flota, apostando cada vez más por servicios de valor añadido, como la gestión de flota o Telematics, servicios que Schmitz Cargobull ya ofrece a sus clientes.

3.- ¿Tienen previsto alguna novedad de producto de aquí a final de año? En el 2014 hemos lanzado la nueva generación de chasis roldanados en frio y sin soldaduras. Tras una inversión en la nueva maquinaria con la más alta calidad tecnológica, hemos aplicado los últimos avances tecnológicos en nuestros chasis, lo cual redundará en el beneficio adicional para nuestros clientes, ya que hablamos de mayor durabilidad, resistencia y valor residual en el mercado de ocasión. Continuamos con nuevas inversiones en mejoras de nuestro sistema integral de gestión de flotas Telematics, cuya implantación y aceptación está siendo todo un éxito para nosotros.

han dado síntomas de recuperación, aunque aún se mueven en volúmenes muy bajos: 395 y 535 unidades, respectivamente. En el caso de los basculantes, desde Asfares nos confirman que no se puede hablar de una recuperación del segmento de obras, pues la mayoría de las unidades matriculadas son basculantes de aluminio dedicados al transporte de graneles. Schmitz toma el mando El dominio del mercado de semirremolques y remolques que ha ostentado desde hace muchos años

porcentaje más que en 2013. Lecitrailer, con 1.963 unidades matriculadas y un incremento del 17,3 por ciento con respecto al año anterior, pasa ahora a tener una cuota de mercado del 21,1 por ciento. Pese a ser un año muy positivo para el constructor afincado en Zaragoza, se deja más de 3 puntos de cuota en este ejercicio (24,5% en 2013). Les siguen Krone con 1324 unidades y una cuota del 14% (un punto por debajo del ejercicio anterior) y SOR Ibérica, que mantiene su línea de consolidación con 814 unidades, creciendo al

Al habla con... Gabriel Manero Dtor. comercial de Lecitrailer

Lecitrailer cerró el año pasado con un incremente superior al 17%. ¿Están satisfechos con este resultado? “Estamos completamente satisfechos con los resultados de 2014. Hay que recalcar que desde el 2009 venimos creciendo por encima de los 2 dígitos porcentuales. Durante este periodo hemos triplicado nuestra producción.

El constructor alemán Schmitz lideró el mercado en 2014 con 2.155 unidades matriculadas, un 55,1 por ciento más que en el año previo, haciéndose con una cuota del 23,2 por ciento, casi 3 puntos de porcentaje más que en 2013.

Aun así estamos adaptando nuestra capacidad de producción para ritmos de crecimiento aún mayores”. Coincidiendo con su 25 aniversario.... ¿qué espectativas tienen para este año? ¿Qué novedades se esperan? Nuestras previsiones de crecimiento para este año se centran en la apertura de financiación para las empresas

de renovación de las flotas de vehículos. Con motivo de nuestro aniversario hemos lanzado una campaña de recambios cuyos precios podrán aplicarse tanto en la compra

como

las

piezas

que

sustituyan

reparaciones realizadas en nuestras bases.

mismo ritmo que el mercado en su conjunto y manteniéndose en el entorno del 9% de cuota. Entre estos cuatro fabricantes copan las dos terceras partes del mercado total ( algo más del 67%). La importación tira con fuerza “Es difícil competir con los alemanes”. Era el comentario de un responsable de alguna marca presente en nuestro mercado durante la realización de este artículo. Y es una realidad que cada vez cobra mayor peso la penetración de fabricantes de importación frente a los nacionales. Este año ya suponen el 38% del mercado y el interés por el mercado español se antoja creciente. Eso al menos parece demostrar el reciente anuncio realizado por Kögel, que retoma sus actividades

Cada vez cobra mayor peso la penetración de fabricantes de importación frente a los nacionales. Este año ya suponen el 38% del mercado y el interés por el mercado español se antoja creciente.

En el caso de los basculantes, que suben un 64%, Asfares señala que no se puede hablar de una recuperación del segmento de obras, pues la mayoría de las unidades matriculadas son basculantes de aluminio transporte de graneles

dedicados al

en la Peninsula Ibérica, para dar respuesta “a la creciente demanda en estos mercados, España y Portugal. Otros constructores como Fliegl también parecen haber puesto su interés en España, un mercado con grandes posibilidades que está saliendo de la crisis con mayor rapidez de lo esperado, sobre todo en comparación con algunos mercados de la Europa del Este que empiezan acusar cierto cansancio. Este crecimiento, en opinión de Asfares, estaría ligado al buen comportamiento de los frigos en nuestro país y a que estas marcas son “muy fuertes” en ese segmento. “Sin embargo-añade Julio Viartolaesperamos recuperar cuota durante 2015, debido a que será un buen año para las lonas, donde los fabricantes nacionales son muy fuertes”.n

Autónomos ¡En Ruta! 23

de transporte, que permitirá un aumento en el volumen

TARJETAS DE PAGO

Tarjetas de pago profesionales

VALOR AÑADIDO Las tarjetas de pago profesionales a día de hoy son una herramienta básica para el transportista, sea cual sea la dimensión de la empresa. Desde el autónomo de un solo camión, hasta los grandes flotistas, pasando por las Pymes todas disponen de tarjetas para el pago de carburantes, como medio más eficaz para controlar uno de los costes de explotación más importantes de cualquier empresa de transportes.

acciones de cada una de las tarjetas. Pensemos en una empresa con diez vehículos, que realizan rutas diferentes, repostando en diversos lugares, con peajes que pagar, otros servicios en áreas de descanso, etc. El pago con una sola tarjeta y, lo que es mejor, en una sola factura mensual,

Recuperando la actividad El mercado del sector profesional para los emisores de este tipo de tarjetas también se ha visto afectado de manera muy importante por la grave crisis de la actividad del transporte de mercancías por carretera, no tanto por la desaparición de empresas como por el descenso de la activi-

Hoy en día cualquier profesional dispone de una tarjeta de carburante profesional, gracias a la

cutivos de descensos. Un incremento en el que buena parte de la culpa la ha tenido el avance del consumo de gasóleo, que creció un 2 %, mientras que el de gasolina se contrajo en un 0,8 %. Otro de los problemas que parece ser cosa del pasado es la creciente tasa de morosidad que hemos padecido durante la crisis, y cuyo principal legado ha sido la exigencia de un importante aval, en muchas ocasiones imposible de conseguir, para poder acceder a estos servicios.

cual, en función de la tipología del cliente y del consumo se puede acceder a

descuentos

muy competitivos en los combustibles.

pero perfectamente desglosada, supone un ahorro de tiempo importantísimo. Pero si el tiempo es importante, no lo es menos el dinero, o mejor dicho, el ahorro de dinero. Hoy en día cualquier profesional dispone de una tarjeta de carburante profesional, gracias a la cual, en función de la tipología del cliente y del consumo se puede acceder a descuentos muy competitivos en los combustibles.

dad, que lleva aparejado un lógico descenso del consumo de carburante. Desde el comienzo de la crisis ha caído de forma continuada con descensos más o menos pronunciados en todos los ejercicios: 2008 (3,3 %), 2009 (5,7 %), 2010 (2 %), 2011 (4,2 %), 2012 (6,7 %) y 2013 (3,7 %). Pero 2014 parece haber marcado un punto de inflexión con un repunte de un 1,4 %, poniendo fin a seis años conse-

En otro tipo de servicios, como el pago de peajes y otras compras en las áreas de servicio, se trata de disponer de un único modo de pago, sencillo, rápido y seguro

Una tarjeta para cada necesidad Entre los principales operadores presentes en España, además de los gigantes petroleros, como Repsol, y su unidad de negocio diferenciada para las tarjetas, Solred, Cepsa, BP o Galp, han surgido una infinidad de nuevos operadores, asociados distribuidores de menor dimensión, como Red Tortuga, Ressa, etc... A continuación vamos a repasar, someramente, pues la presencia de tarjetas para el pago de combustibles es infinita, las principales ofertas que podemos encontrar en el mercado.

Autónomos ¡En Ruta! 25

es que al hablar de tarjetas de carburantes, no estamos hablando sólo de gestionar el pago de carburante sin tener que disponer de efectivo en el momento, sino que los servicios que ofrecen van mucho más allá . En algunos casos, como la recuperación del gasóleo profesional, su concurso se hace prácticamente indispensable, aunque no todas estarán habilitadas para tal fin. En otro tipo de servicios, como el pago de peajes y otras compras en las áreas de servicio, se trata de disponer de un único modo de pago, sencillo, rápido y seguro. El catálogo de servicios al que podemos acceder es bastante amplio, incluso, dependiendo del tipo de tarjeta, hasta la entrega de dinero en efectivo para el pago de una multa. Pero hay otros beneficios que, para una empresa de transportes son, si cabe, más interesantes, puesto que vienen a facilitar el trabajo a realizar en la la parte administrativa. Aquí, nos vamos a encontrar con que el uso de las tarjetas facilita la gestión en aspectos básicos de la empresa, como por ejemplo, con la emisión de facturas mensuales con extracto de trans-

GALP ENERGÍA

Autónomos ¡En Ruta! 26

Galp Energia dispone de varias tarjetas que ofrecen distintos beneficios a sus clientes, en función de sus necesidades. Tarjeta Galp Flota Business es una tarjeta de descuento inmediato destinada a colectivos, con la que los clientes obtienen su beneficio en el momento de pago. No es un medio de pago en sí

mismo sino que se entrega de forma complementaria para que el cliente se beneficie del descuento en combustible al momento. Tarjeta Galp Flota: la tarjeta de crédito Galp Flota destinada a la compra de combustible y otros productos y servicios. Esta modalidad, que cuenta ya con 80.000 abonados, está dirigida a asociaciones de Transportistas y empresas con flotas de vehículos que tengan un consumo superior a 4.000 litros/año y se dediquen al transporte de mercancías o pasajeros en España y Portugal. Presenta tres formatos tanto a nivel de gestión como de control: Empresa, Vehículo y Personal. La tarjeta Empresa puede ser utilizada por cualquier trabajador de la compa-

ñía en cualquier vehículo de la misma; la modalidad Vehículo está vinculada a una matrícula; y la Personal está asociada a un solo usuario y que puede ser utilizada en cualquier vehículo.. Otros productos y servicios asociados a la tarjeta Galp Flotas son el pago automático de peajes de VIA-T (en España) y de Via Verde (en Portugal), previa solicitud , o la recuperación del IVA (Facturación neta del IVA en los combustibles comercializados por GALP Energia e, igualmente, en los peajes abonados a través de VIA T), e incluso la gestión de multas.

CEPSA Las tarjetas de pago profesional de CEPSA se agrupan bajo el “apellido” STAR, y sus servicios se articulan en torno a tres tipos diferentes: Star Direct, Star Flotas y Star Eurotrafic. La tarjeta Cepsa Star Direct, es gratuita, sin avales y que nos ofrece una única factura detallada para todas las Tarjetas, además de una cómoda gestión online desde el área privada para realizar ope-

raciones de bloqueo, bajas y mucho más. Para acceder a mayores servicios destinados a flotas de transporte, disponemos de las tarjetas Star Flotas y Star Eurotrafic. La diferencia fundamental entre ambas es que Eurotrafic está pensada para empresas de transporte que realizan servicios internacionales. De hecho, esta tarjeta se puede utilizar en 18 países de Europa y Marruecos, en total en más de 12.000 ee.ss. Cepsa y Eurotrafic, así como en peajes europeos. Cepsa Star Flotas. Además de los descuentos en función del volumen, la seguridad en las transacciones realizadas mediante este tipo de tarjetas, viene avalada primero por un código de seguridad (código pin) que limita el acceso a la tarjeta, identificando a cada usuario, y evita facturar como combustible, aquellos gastos

El mercado del sector profesional para los emisores de este tipo de tarjetas se ha visto afectado de manera muy importante por la grave crisis de la actividad del transporte de mercancías por carretera, pero 2014 parece haber marcado un punto de inflexión con un repunte de un 1,4 %, poniendo fin a seis años consecutivos de descensos.

de tarjetas de carburantes Oro y Plata, ademĂĄs de diver-

AJES de autopista de 14 paĂses europeos y Marruecos.

Desde hace algĂşn tiempo han surgido empresas que comercializan tarjetas de combustible disponibles en establecimientos de varios operadores, redes multimarca presentes tanto en EspaĂąa como en muchos paĂses de Europa

sas modalidades de tarjetas para el pago exclusivo de PE-

RESSA Ressa dispone de dos tipos

La tarjeta Ressa Oro es vĂĄlida para el pago de GasĂłleo Profesional, lo que nos da acceso a la recuperaciĂłn parcial de impuesto de hidrocarburos. Mensualmente se recibe en una sola factura (que ademĂĄs es vĂĄlida para la recuperaciĂłn del IVA ), todos los pagos con detalles por matrĂcula y cronolĂłgicos de todos

los consumos realizados. Para poder acceder a esta tarjeta oro la compaĂąĂa nos pide como aval una cantidad igual a el doble del consumo mensual que tengamos, con un mĂnimo de 4.800 euros por vehĂculo. Ressa Oro es aceptada en 15 paĂses: EspaĂąa, Portugal, Andorra, Francia, Alemania, Holanda, Suiza, Austria, Dinamarca, BĂŠlgica, Suecia, Luxemburgo, Italia, Eslovenia y Marruecos. La tarjeta Ressa Plata es la tarjeta ideal para que los vehĂculos industriales y conductores tengan acceso sĂłlo al pago de los servicios esenciales que sus vehĂculos necesiten en carretera tanto en la PenĂnsula IbĂŠrica como en Europa. Destacar el servicio de Eurosanciones, un servicio de adelanto de dinero para el pago de multas, que nos permite desbloquear el vehĂculo y la mercaderĂa transportada.

AutĂłnomos ÂĄEn Ruta! 27

que no lo son , asĂ como la certificaciĂłn de producto autorizado, que autoriza el pago a aquellos productos o servicios habilitados exclusivamente por el titular y la fijaciĂłn de un lĂmite por operaciones, importe diario y gasto mensual Asimismo, con La gama de tarjetas Star podemos acceder a otra serie de servicios como el pago de peajes, facturaciĂłn electrĂłnica, extractos y transacciones de facturaciĂłn mensual o quincenal por vehĂculo, departamento, divisiĂłn y compaĂąĂa, o la asistencia en carretera 24h con cobertura tanto en la EspaĂąa peninsular, como Andorra y Baleares, incluyendo reparaciĂłn del vehĂculo e incluso remolque y rescate.

AS24 SE DIGITALIZA PARA OFRECERLE MĂ S SERVICIOS DE MOVILIDAD FLEET MANAGER ([WHQVLÂ°Q GHO HVSDFLR &OLHQWH $6 H VWD DSOLFDFLÂ°Q OH SHUPLWLUÂ&#x17E; JHVWLRQDU HVWD DSOLFDFLÂ°Q OH SHUPLWLUÂ&#x17E; JHVWLRQDU V XV VRSRUWHV \ VXV JDVWRV D GLVWDQFLD VXV VRSRUWHV \ VXV JDVWRV D GLVWDQFLD WWDUMHWDV GLVSRVLWLYRV DOHUWDV DUMHWDV GLVSRVLWLYRV DOHUWDV S UHVXSXHVWR 7DPELÂŚQ HQFRQWUDUÂ&#x17E; SUHVXSXHVWR 7DPELÂŚQ HQFRQWUDUÂ&#x17E; WWRGDV ODV IXQFLRQDOLGDGHV GH OD RGDV ODV IXQFLRQDOLGDGHV GH OD D SOLFDFLÂ°Q 'ULYHU DSOLFDFLÂ°Q 'ULYHU TODO LO QUE NECESIT NECESITA TA A DE

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SOLRED Su oferta se articula en torno a tres tipos de tarjetas, en función de las necesidades que necesitemos cubrir:

sus operaciones y el IVA desglosado en un único apunte, además de permitir solicitar la bonificación de AEAT sobre Gasóleo Profesional. Además contamos con toda

única con IVA desglosado. Con la tarjeta Solred Clásica podemos pagar además del repostaje, la reparación del vehículo en más de 1.600 talleres especializados, todos

Con la tarjeta Solred Clásica podemos pagar además del repostaje, la reparación del vehículo en más de 1.600 talleres especializados, todos los peajes de autopistas de España y Portugal y la revisión ITV del vehículo en talleres concerta-

Autónomos ¡En Ruta! 28

dos

Solred Más, Diseñada para ofrecer las mejores ventajas a profesionales, autónomos, pymes y colectivos empresariales y profesionales. Es una tarjeta gratuita y sin cuotas, que no necesita presentación de garantías bancarias, lo que supone mayor comodidad y rapidez para solicitarla y recibirla. Le da acceso a la mayor red, con más de 3.400 estaciones de servicio Repsol, Campsa y Petronor en España. Disponemos de una única factura mensual detallada con todas

la información y el control total de nuestras operaciones desde nuestra propia oficina con Solred DIRECTO, así como la posibilidad de facturación electrónica. Solred Clásica Se trata de la opción más solicitada para la gestión, el control y mejorar la rentabilidad de los vehículos de la flota, con una amplia modalidad de servicios y un control del gasto gracias a una factura

los peajes de autopistas de España y Portugal, así como la revisión ITV del vehículo en talleres concertados.

Solred DKV Para empresas que realicen transporte por Europa, Solred ofrece la tarjeta Solred DKV Selection Card. Con ella disponemos de todas las ventajas de Solred en España, más todas las ventajas de los servicios de DKV en el extranjero; Apta en más de 54.000 puntos de aceptación en 42 países, de ellos un total de 37.300 estaciones de servicio de diversas marcas. Entre los servicios añadidos a los que podemos acceder con la tarjeta DKV, destacar los servicios de peajes, calculadora de peajes (calculadora de tarifas de peajes para Alemania y Austria), planificación de rutas en toda Europa, certificado a través

AS24

AS24 nos ofrece dos tipos diferentes de tarjetas:

troducir el chofer para poder repostar. Para aquellos casos (más comunes en flotas de mediana y gran dimensión) en los que un mismo vehículo suele ser conducido por varios chóferes, AS24 dispone de la opción “doble”, con la que el repostaje requiere aquí de dos tarjetas; una tarjeta asignada al vehículo y otra al chófer, así como la introducción de dos códigos de seguridad. De esta forma, la empresa puede tener un control mucho más ajustado de los consumos tanto por vehículo, como por conductor, independientemente. Tarjeta AS24 – Eurotrafic: responde a todas las necesidades del profesional del transporte en un solo plástico. Con ella los usuarios pueden acceder a la oferta AS24 anteriormente descrita, y a más de 12.000 estaciones de servicio de la red de partners de AS24, como Total y de redes asociadas en los principales países de Europa y el norte de África. En España puede acceder a toda la red Cepsa, con importantes descuentos en estaciones seleccionadas. También se pueden pagar los peajes en la mayor parte de países

europeos y en Marruecos, las tasas, la Euroviñeta, y contratar el servicio Assistance para la cobertura de averías en carretera y el pago de multas. Como elemento diferenciador, AS24 ofrece la posibilidad de asociar a sus tarjetas diferentes packs de servicios en función de las necesidades que queramos cubrir. La oferta se articula en tres packs: Basic, Advance e Infinite, que ofrecen un primer espacio común, el “espacio cliente” desde el que gestionar tanto las tarjetas (solicitud, renovación, bloqueo, etc) como acceder a un informe personalizado detallado de sus consumos, todo ello accesible desde el área de clientes. En un segundo nivel encontramos el pack Advance, que además de lo anterior, nos ofrece los servicios info Service y Card Alert. El primero de ellos, nos proporciona un mejor control diario de las transacciones llevadas a cabo, al tiempo que nos permite integrar los datos obtenidos en nuestras aplicaciones contables y de gestión de flota. Card Alert, es un servicio diseñado para elevar nuestro control de los consumos de carburante de nuestros profesionales, mediante alertas geográficas de transacciones no autorizadas, bien por la ubicación o por sobrepasar los im-

Todo lo que necesitas en el móvil

Tarjeta AS24: da acceso a una red de 740 estaciones AS24 en 27 países europeos, con importantes descuentos desde el primer litro tanto en la red española como en el resto de Europa. Se trata de una tarjeta con chip incorporado para una máxima seguridad. Existen dos variantes de esta tarjeta según las necesidades que tengamos: si nuestro caso es el típico de un mismo chofer siempre para el mismo vehículo, la opción es la versión AS24 única, que cuenta con un código secreto de cuatro cifras que debe in-

AS24 ha lanzado recientemente dos aplicaciónes para móviles disponibles en todas las plataformas: Fleet management se presenta como una extensión del “espacio clientes AS24” para operar a través de Internet. Mediante esta aplicación podemos gestionar y acceder a la información de todas nuestras tarjetas, alertas, o acceder al detalle de nuestras transacciones o el saldo o cantidad pendiente de facturación de nuestra cuenta. Con Drive podremos identificar todas las estaciones de la red AS24 más cercanas y en que estado se encuentran.

portes autorizados. Por último, el pack Infinite añade la herramienta Card Control, que permite al usuario consultar, modificar e incluso bloquear temporalmente, todo ello en tiempo real, sus límites y restricciones de uso sin tener que “fabricar” de nuevo una tarjeta personalizada.

RED TORTUGA

Esta red europea de estaciones de servicio, con distintos servicios para el transporte profesional, comercializa tarjetas de carburante para empresas de transporte que realizan principalmente rutas internacionales, como la Diésel Card Oro (pago aplazado), Diésel Card Plata (pago al contado), Diésel Card Recharge (recarga) y Diésel Card Gasóleo Profesional. La tarjeta Diesel Card Oro ofrece unas condiciones especiales según el consumo, pago aplazado de los cargos y cuenta, además con un sistema de seguridad de uso, mediante un pin personalizado para evitar posibles usos en productos no autorizados o por personal ajeno a la propia empresa, encaso de robo o extravío. La tarjeta Diésel Card Plata de Redtortuga ofrece un descuento inmediato sobre el precio del carburante que se suministra. La tarjeta Diésel Card Recharge permite a las empresas de transporte consultar y controlar, en cualquier momento, el estado de sus operaciones a través de la "Zona Clientes". n

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de puntos de cobro con terminales, Servicio de gestión on line: DKV E-reporting, así como control de costes de repostaje y peajes mediante parámetros individuales de fácil configuración: por ejemplo, transacciones por periodos individuales, por vehículos o por productos y países. Disponemos asimismo de una versión básica gratuita, una avanzada por 9,90 €, y una Premium por 14,90 € al mes. Para acceder a estas tarjetas hay que satisfacer un aval por el doble del consumo mensual, en el caso de que solicite la tarjeta Solred Clásica y Gasóleo Bonificado, mientras que para la tarjeta SolredDKV, será el doble del consumo mensual nacional más el importe resultante de multiplicar el consumo internacional por 2,5.

SEGURIDAD VIAL

FURGONETAS Y CAMIONES en el punto de mira de la DGT Autónomos ¡En Ruta! 30

En 2014 prácticamente se han duplicado los fallecidos en este tipo de vehículos con respecto a 2013, un hecho que no ha pasado desapercibido para la DGT que ya ha empezado a incrementar el control sobre este tipo de vehículos.

a Dirección General de Tráfico a puesto en el punto de mira al transporte profesional, tanto en furgonetas como en camiones, tras cerrar el año 2014 con unas estadísticas de siniestralidad en las que sólo “chirria” el dato proveniente de este tipo de vehículos. La preocupación de la DGT se debe al alarmante aumento de los accidentes con víctimas mortales en los que se ha detectado la presencia de un vehículo comercial, furgoneta o vehículo de transporte de de mercancías: en 2014, según datos provisionales a 24 horas en vías interurbanas, fallecieron en este tipo de vehículos 144 personas (92 en furgoneta y 52 en camión), cifras que suponen prácticamente duplicar la siniestralidad en este tipo de vehículos,

teniendo en cuenta que en 2013 se produjeron 76 muertes (47 en furgoneta y 29 en camión). Desde que se conocieron estos datos, La directora general de Tráfico, María Segui,

como principales causas de la siniestralidad. Así, la distracción aparece como una de las principales causas de accidentalidad en camiones y furgonetas. No en vano, estuvo presente en uno de cada tres

Más de 50 de los fallecidos que viajaban en camión o furgoneta en 2014, no hacían uso de cinturón de seguridad en el momento del accidente

ha aprovechado cualquier foro en el que ha participado para “señalar” a este tipo de vehículos, al tiempo que se han ido anunciando medidas para corregir este repunte de la siniestralidad. La DGT pone el foco en aquellas conductas identificadas

accidentes mortales del año pasado. Las vías convencionales siguen siendo las carreteras más peligrosas y en las que más personas fallecen. Más de 50 de los fallecidos que viajaban en camión o furgoneta en 2014, no hacían uso de cinturón de seguridad

en el momento del accidente. Por último, la elevada antigüedad del parque actual de camiones y furgonetas, cuya media se sitúa en más de 12 años, puede suponer un factor de riesgo, al carecer dichos vehículos de los sistemas y equipamientos de seguridad implantados recientemente, además de los problemas derivados del uso o falta de mantenimiento. 11.400 denuncias en una semana Entre las medidas señaladas, la DGT anunció una campaña de intensificación de la vigilancia sobre camiones, furgones y furgonetas a realizar durante el mes de febrero. Durante una semana se efectuaron más de 82.500 controles por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, controles que

Campaña de inspección furgonetas y camiones (9/02 al 15/02 de 2015)

Infracciones detectadas

se han saldado finalmente con 11.403 vehículos denunciados por no cumplir algunos de los preceptos de la normativa. Concretamente, en cuanto a furgonetas y furgones se han controlado 50.319 vehículos de estos tipos, habiéndose denunciado por diferentes preceptos a 5.416 de ellos. Entre las infracciones más comunes detectadas en estos controles figura, en primer lugar el exceso de velocidad, que acumula 1.830 denuncias, seguido de la ausencia de ITV, uno de los aspectos más controlados, debido a que el 41% del parque de furgonetas tiene una antigüedad de más de 15 años, y que arroja el preocupante dato de que 892 de las furgonetas y furgones controlados no ha-bía pasado la ITV. Por lo que respecta a los camiones, se han controlado 32.250 vehículos y se ha denunciado a 5.987. Como viene siendo habitual en este segmento las irregularidades en tacógrafo y tiempos conducción acumulan el mayor número de denuncias, 2.624. La carga de estos vehículos ha sido otro de los preceptos a controlar, debido a que el peso de los mismos y la distribución de la carga son vita-

1.830 1.004 456 410 376 98

CAMIONES - Irregularidades en tacógrafo y tiempos conducción: - Deficiencias técnicas en vehículos: - Excesos peso y carga: - No uso cinturón seguridad: - Positivos a alcohol/drogas:

les en caso de accidente. 410 vehículos fueron denunciados por excesos de peso o mala estiba de la carga y 188 de ellos fueron inmovilizados por grandes excesos de peso. Referido a las denuncias por conducir con presencia de alcohol o drogas, 31 conductores fueron denunciados por

y que son capaces de discernir entre categorías de vehículos, ya sean turismos, camiones o furgonetas. Desde comienzos de año han empezado a probarase, concretamente en la autopista AG-55 (A Coruña-Carballo), en sentido A Coruña, entre los kilómetros 11,7 y 14,8, en

La elevada antigüedad del parque actual de camiones y furgonetas, cuya media se sitúa en más de 12 años, puede suponer un factor de riesgo, al carecer dichos vehículos de los sistemas y equipamientos de seguridad implantados recientemente

este motivo, de ahí, que la DGT siga realizando este tipo de controles preventivos a cualquier hora del día y en cualquier carretera. Radares que diferencian coches, camiones y furgonetas Otra de las medidas anunciadas por María Segui, son los nuevos radares que van a poblar las carreteras españolas

Arteixo, donde la velocidad máxima está limitada a 100 km/h. Esta tecnología se aplica de momento en los llamados radares de tramo y su funcionamiento se basa en un lector de matrículas, de manera que puede saber el tipo de vehículos que pasan por el tramo vigilado y la velocidad que le corresponde en función del tipo que sea, independientemente de la limita-

2.624 450 410 160 31

ción genérica establecida para el tramo. La matrícula registrada por el sistema es enviada de forma telemática a una base de datos en la central de denuncias de la DGT en León, donde se comprueba el tipo de vehículo al que pertenece esa matrícula, si es un turismo, una furgoneta o un camión. En este caso concreto, el hecho de tener una limitación genérica para el tramo controlado de 100 km/hora, no permitiría multar a camiones y furgonetas, cuyo límite para este tipo de vías esta situado en 90 km/hora. Previsiblemente, una vez superadas las pruebas el sistema podría ser en el mismo radar de tramo en el que se encuentra instalado, para irse extendiendo paulatinamente al resto de radares de tramo de España que son los que cuentan con la tecnología necesaria. Según informó la directora de Tráfico, en los próximos meses, la DGT instalará unos 30 radares de tramo, principalmente en vías convencionales, que sustituirán a otros fijos instalados en otras vías. Por lo que el número total de radares ahora en funcionamiento no aumentará. n

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Los nuevos radares de tramo que van a poblar las carreteras españolas son capaces de discernir entre categorías de vehículos, ya sean turismos, camiones o furgonetas, de manera que puede saber el tipo de vehículos que pasa por el tramo vigilado y la velocidad que le corresponde en función del tipo que sea, independientemente de la limitación genérica establecida para el tramo.

FURGONES Y FURGONETAS - Exceso de velocidad: - TV y seguro obligatorio: - Documentación irregular: - No uso cinturón: - Exceso de peso o carga: - Positivos a alcohol/drogas:

NOVEDAD: VOLKSWAGEN CADDY

Primeras imágenes de la cuarta generación de Caddy

BELLO POR FUERA... Autónomos ¡En Ruta! 32

PRÁCTICO POR DENTRO Nuevo diseño exterior e interior, ocho propulsiones, incluyendo una de gas natural con autonomía hasta los 650 km, y una gran variedad de sistemas de seguridad y asistentes de conducción, son las señas de identidad de la nueva Caddy.

olkswagen Vehículos Comerciales ha presentado el pasado día 4 de febrero en la localidad polaca de Poznan la cuarta generación del Caddy, un modelo premiado y enormemente popular del que ya se han vendido cerca de 1,5 millones de unidades en todo el mundo durante sus siete años de producción. El nuevo Caddy está llamado a continuar esta historia de éxitos gracias a las mejoras introducidas en esta última generación. De momento, y a falta de una presentación más exhaustiva, Volkswagen se ha limitado a “enseñar” la imagen de este superventas, habrá que esperar unos meses para tener las primeras impresiones a los mandos del nuevo furgón compacto, y algo más, probablemente hasta después del verano, para que lle-

gue a nuestro país. El nuevo diseño del Caddy no solo impresiona por sus pliegues afilados y sus superficies claramente definidas con elegancia. El frontal rediseñado y la distintiva apariencia de la zaga contribuyen a dar un carácter inconfundible al nuevo furgón compacto; realzado todavía más por las luces delanteras y traseras. Este modelo para el reparto urbano ha ganado notablemente en presencia, exclusividad y dinamismo, siguiendo la línea de diseño marcada por los automóviles de la marca, sin dejar de lado la funcionalidad que caracteriza a este furgón compacto. El interior del vehículo también presenta líneas y formas acentuadas. Las llamativas tiras decorativas con entradas de aire integradas y una nueva generación de sistemas de in-

foentretenimiento subrayan el aspecto moderno del nuevo Caddy. Hasta ocho motorizaciones Para propulsar esta nueva versión se ofrecen hasta ocho motorizaciones diferentes; cuatro versiones diesel, tres de gasolina y una nueva versión de gas natural. La base de las cuatro versiones diesel TDI es siempre un motor de dos litros y cuatro cilindros, con una potencia que va de los 75 a los 150 CV. El Caddy furgón BlueMotion, desarrollado especialmente para el reparto urbano, es el que registra el menor consumo de combustible: "con un consumo de menos de 4 litros a los 100 km, el nuevo Caddy marca una nueva referencia", explica Eckhard Scholz, presidente del Consejo de Direc-

ción de Volkswagen Vehículos Comerciales. Muy interesante a primera vista se presenta la nueva versión a gas natural 1.4 TGI, sucesor del éxitoso Caddy EcoFuel, que con un consumo de solo 4,1 kg de gas natural a los 100 km, consume hasta un 28% menos que su predecesor EcoFuel. Esto es posible gracias a su menor tamaño y a los turboalimentadores, lo que le permite ofrecer más potencia y a la vez menor consumo. Sin embargo lo más interesante de esta versión lo encontramos en la combinación con la caja de doble embrague que ofrece Volkswagen, que permite al Caddy 1.4 TGI de gas natural ampliar su autonomía hasta los 650 kilómetros, una marca que la convierte en una propuesta muy interesante en el segmento de las furgonetas

Muy interesante a primera vista se presenta la nueva versión a gas natural 1.4 TGI, con un consumo de solo 4,1 kg de gas natural a los 100 km, y en combinación con la caja de doble embrague que ofrece Volkswagen, le permite ampliar su autonomía hasta los 650 kilómetros de reparto. En el caso de los motores de gasolina, hay tres para elegir: el 1.2 TSI de cuatro cilindros y 84 CV, el 1.0 TSI de tres cilindros y 102 CV, y el 1.4 TSI de cuatro cilindros y 125 CV. Conducción asistida En el capítulo de seguridad es donde encontramos el mayor número de novedades.“Hemos incorporado -afirma Hans-Joachim Rothenpieler, Responsable de Desarrollo Técnico de Volkswagen Vehículos Comerciales- una gran variedad de asistentes de conducción que nadie más puede igualar en el segmento de los furgones de reparto urbano". Uno de ellos es el sistema de monitorización del entorno 'Front Assist', que incluye el sistema de frenado de emergencia en ciudad: si el conductor no ve un obstáculo a menos de 30 km/h, el sistema activa los frenos automáticamente para evitar cualquier colisión. En las ver-

siones para pasajeros, por ejemplo, el nuevo Caddy está equipado también con airbags laterales y de cortina. Aproximadamente un 22% de todos los accidentes que provocan lesiones son colisiones con más de un obstáculo.

son los sistemas 'Light Assist' y Detector de fatiga. Este último reconoce cualquier anomalía en el comportamiento normal del conductor y le recomienda tomar un descanso cuando parece ser necesario. También está disponible el pa-

El nuevo Caddy busca prolongar su éxito, ya que tanto el furgón de reparto urbano como su hermano para uso privado han sido mejorados y refinados en todos los aspectos

Con el objetivo de minimizar el riesgo relacionado con las colisiones en cadena, el nuevo Caddy incluye de serie el premiado sistema de frenada anticolisiones múltiples, que activa automáticamente el freno tras un primer impacto o si el conductor no está en disposición de intervenir. Otras opciones disponibles

rabrisas calefactable, que ayuda a garantizar una buena visión de forma permanente. En el caso del Control de crucero adaptativo (ACC) opcional, que se activa a velocidades de entre 0 y 160 km/h (con cambio DSG) o entre 30 y 160 km/h (con cambio manual), un sensor de radar controla la distancia y velocidad

relativa con los vehículos que circulan por delante. En combinación con el cambio DSG, el sistema ACC también puede frenar el vehículo, por ejemplo en retenciones y atascos, hasta detenerlo por completo. El sistema 'Park Assist' opcional permite el aparcamiento automático en paralelo, así como aparcar en ángulos perpendiculares a la calzada, una opción especialmente práctica para servicios de mensajería. El nuevo Caddy se lanzará en Alemania a finales de junio, y a partir de entonces irá llegando al resto de países. Aunque aún se desconoce el precio para otros mercados, en Alemania, los precios del nuevo Caddy parten de los 14.785 € (netos, modelo furgón) y de los 15.330€ (18.242,70 brutos, como Conceptline, que sustituye al anterior Startline), en ambos casos con el motor de entrada TSI de 84 CV. n

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Entre los numerosos sistemas de asistencia incluye monitorización del entorno 'Front Assist', con frenado de emergencia en ciudad: si el conductor no ve un obstáculo a menos de 30 km/h, el sistema activa los frenos automáticamente para evitar cualquier colisión.

MADRID

La Comunidad de Madrid dará ayudas para autónomos por cada contrato a parados

Se concederán 2.500 euros por contratos temporales de, al menos, seis meses, y 4.000 si son indefinidos; cantidades que se incrementarán hasta 3.500 y 5.000 euros si el trabajador autónomo contrata mujeres, mayores de 45 años o parados de larga duración.

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l presidente regional, Ignacio González, ha presentado el nuevo paquete de ayudas para impulsar el empleo generado por los autónomos de la región que necesiten contratar empleados. Aunque aún está pendiente de su publicación en el BOCAM, el presidente madrileño ha adelantado durante un almuerzo-coloquio con altos directivos, organizado por la Asociación para el Progreso de la Dirección y Deloitte, que estas ayudas por valor de

hasta 9,4 millones, se pueden solicitar desde el pasado 6 de febrero, tienen efecto retroactivo desde el 1 de enero y se enmarcan en el plan de apoyo a los autónomos que la Comunidad tiene en marcha desde finales de 2014. Dotado con 16 millones beneficiará a 25.000 trabajadores que se establezcan por cuenta propia. Respecto a las características del plan de ayudas, se concederán 2.500 euros por contratos temporales de, al menos, seis meses, y 4.000 si son in-

definidos; cantidades que se incrementarán hasta 3.500 y 5.000 euros si el trabajador autónomo contrata mujeres, mayores de 45 años o parados de larga duración, con un incremento del 10% en contratos a víctimas de violencia de género. Cada solicitante solo podrá optar a las ayudas previstas por un máximo de tres contratos. Además, los autónomos que creen nuevos negocios en 2015 recibirán 2.500 euros para gastos de constitución de

los mismos. En caso de que se trate de una mujer, desempleado mayor de 45 años o parado de larga duración, la subvención será de 2.800 euros. n

Las Juntas Arbitrales del Transporte de Madrid recibieron 1.887 reclamaciones en 2014

a Comunidad de Madrid contribuyó en 2014 a resolver de forma amistosa 1.887 conflictos en materia de transportes a través de las Juntas Arbitrales específicas para este sector. De las reclamaciones presentadas, algo más de la mitad, concretamente 946, fueron solicitudes de arbitraje externas, es decir, remitidas por Ayuntamientos, OMIC, organismos de Consumo y otras Juntas Arbitrales. El resto, 941, fueron directas, presentadas por empresas o ciudadanos. Por lo que respecta a las resoluciones arbitrales, se dictaron un total de 635 laudos arbitrales, siendo esta la forma nor-

mal de terminación de un procedimiento arbitral y 502 decisiones de archivo de expedientes, ocasionándose éstas por diversos motivos como que las partes en conflicto lleguen a un acuerdo amistoso antes de la vista oral, que la parte reclamante no comparezca a la misma desistiendo por tanto de su acción o la imposibilidad de poder localizar a alguno de los litigantes, así como la inhibición de la Junta a favor del juez del concurso de acreedores, situación cada vez más habitual. Estas situaciones, en mayor o menor medida, se han venido incrementando paulatinamente en los últimos años, en espe-

cial las situaciones de concurso y los pagos al reclamante antes de la celebración de la vista. En cuanto a las sesiones (días en que se celebraron vistas) fueron 79 de mercancías y 19 de viajeros, y en lo referente a las vistas propiamente dichas (asuntos) fueron convocadas 967 y 784 efectivas (en el mes

de agosto no se celebran). Esta discrepancia, relacionada con el incremento de decisiones de archivo, se produce por el hecho de que en ocasiones se deben suspender las vistas, bien por imposibilidad de citar al reclamado debiendo celebrarse el asunto otro día, por acuerdos de pago previos, desistimientos, etc. n

Transcont Valencia firma un acuerdo de colaboración con Bankia

ankia ha firmado un acuerdo de colaboración financiera con la Asociación Transcont Comunidad Valenciana que permitirá a sus asociados y a sus familiares acceder a un conjunto integral de productos y servicios de la entidad con condiciones especiales. Este acuerdo cubrirá tanto las necesidades financieras de los miembros de la asociación, como las domésticas de todos los asociados y sus familiares. Al acto de firma de este convenio asistieron Javier Gimeno, presidente de la Asociación, Belen Martín, directora Comercial de Bankia en Valencia, y Antonio Nuñez, director Zona Catarroja. Mediante el convenio, los asociados estarán exentos del pago de las princi-

CANTABRIA

pales comisiones de servicio en todas sus cuentas, a través del programa "Bankia Sin Comisiones". Además, contarán con condiciones ventajosas en productos de ahorro e inversión, como depósitos, fondos

de inversión y planes de pensiones, y en financiación tanto de la actividad profesional como de la particular. El acuerdo también incluye una amplia gama de seguros empresariales para la cobertura

de la actividad empresarial, como el seguro multirriesgo de comercio o las pólizas colectivas de accidentes y de vida, entre otros. Entre los objetivos que se ha fijado Bankia, se ha propuesto ser la entidad de referencia para las empresas, pymes, comercios y autónomos. Por ello, una de sus prioridades es atender la financiación que necesitan estos clientes y apoyarles en el desarrollo de sus proyectos. En su Plan Estratégico, la entidad se ha comprometido a poner a disposición del colectivo empresarial financiación por 43.500 millones de euros durante el periodo 2013-2015, lo que supone el 84% del total de crédito previsto para este periodo. n

La CNMC multa a dos asociaciones cántabras por prácticas anticompetitivas

Desde ASEMTRASAN reiteran su convencimiento “de no haber cometido las infracciones que se le imputan en dicha Resolución, y por ello recurrirá la misma ante la Audiencia Nacional”.

a CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) ha sancionado con un total de 90.000 euros a dos asociaciones que operan en el sector del transporte en Cantabria , ASCOESANT y ASEMTRASAN, por considerar que existían indicios racionales de varias infracciones. En concreto, por conductas consistentes en la fijación de precios y la limitación o el control de la prestación del servicio de transporte por carretera de mercancías con origen o destino en la Comunidad Autónoma de Cantabria. En el caso de la Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria (ASEMTRASAN), la CNMC aprecia que “ha participado en una infracción única

y continuada consistente en la elaboración de tarifarios o precios de referencia del transporte de mercancías por carretera con origen o destino la Comunidad Autónoma de Cantabria, desde el año 2000 hasta, al menos, diciembre de 2012”. Por su parte, la Asociación de Consignatarios y estibadores de buques del Puerto de Santander (ASCOESANT) ha participado en una infracción única y continuada consistente en “una recomendación colectiva de los precios del transporte intraportuario y el reparto de los servicios de transporte en el Puerto de Santander, desde enero de 2007 hasta, al menos, noviembre de 2012”. En consecuencia, la CNMC ha impuesto una sanción de 60.000 euros a ASEMTRASAN y una sanción de 30.000

euros ASCOESANT. La reacción de Asemtrasan no se ha hecho esperar y mediante un comunicado de prensa ha mostrado su “disconformidad con la Resolución de la Comisión Nacional de la Competencia mediante la que se nos impone una sanción de 60.000 euros”. Desde la asociación cántabra reiteran su convencimiento “de no haber cometido las infracciones que se le imputan en dicha Resolución, y por ello recurrirá la misma ante la Audiencia Nacional”. “Tanto los transportistas afiliados a ASEMTRASAN como los que lo están a otras Asociaciones empresarialesañade el comunicado- tienen desde hace muchos años asumido que desarrollan su actividad profesional en un mercado totalmente liberalizado, que se

caracteriza por la ley de la oferta y la demanda, lo cual desde nuestro punto de vista viene provocando un sistemático abuso de la posición de dominio por parte de los grandes cargadores”, que, a la postre, señalan desde Asemtrasan

son “desde hace bastantes años quienes vienen estableciendo unilateralmente el precio de los transportes”. n

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VALENCIA

E ¡NU

EC S A

N! Ó I C

Texto: Fernando Gómez Director de Asada Internacional Seguros

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LAS VENTAJAS DE TENER UN CORREDOR ¿Quién no ha oído hablar del “corredor de seguros”?. A pesar de ello, no siempre se tiene claro en qué consiste esta figura, cual es su competencia, qué ventajas asisten a las personas que lo contratan, para qué y para quien trabaja etc. A través de la siguiente etapa que ahora iniciamos os vamos a informar de manera sencilla y clara dando respuesta a todas estas preguntas para que cualquier usuario, transportista o conductor, tenga la libertad, a partir del conocimiento, de decidir si le conviene o no la asistencia de un corredor en el desarrollo de su negocio.

Qué y quien es un corredor de seguros? Históricamente la figura del “corredor” procede y se inicia en el mercado inglés, al aparecer unos personajes que trataban de proteger las mercancías (especias generalmente) que transportaban los barcos desde Inglaterra y asegurar así que llegasen a sus destinos libres de las especulaciones y desmanes que se producían en los trayectos. En primer lugar hay que decir que un ”corredor” es un intermediario. Es la persona que

ejerce de nexo entre un cliente y su compañía aseguradora. Es el representante de ese cliente, el asesor y defensor del mismo, en caso de cualquier conflicto sea de la índole que sea. En segundo lugar, ”el corredor” es un mediador independiente de las compañías aseguradoras, un profesional conocedor de la realidad del mercado, de las políticas de contratación de las distintas compañías, con una formación, en cuanto a los seguros se refiere, muy superior a la de otras líneas de venta,

como podrían ser los agentes de seguros comunes y corrientes. Y en tercer lugar “un corredor” es la persona que tiene potestad, por ley, para gestionar, cuestionar, pedir que se cumplan los requisitos y condiciones contratados, anular una póliza y/o cambiar de compañía si, en función de su criterio y previa consulta con su cliente, lo considerara necesario. Dicho lo anterior y de forma breve la Ley 26/2006 de 17 de Julio define los distintos tipos de mediadores de seguros para adaptar el sector a la

Directiva 2002/92/CE. Así, encontramos las siguientes diferencias entre un corredor y los distintos tipos de mediadores que aparecen a raíz de esta adecuación: a).- Agente exclusivo, solo puede trabajar con una entidad aseguradora y con las condiciones que imponga la misma. Para explicarlo de una forma simple, el brazo que alarga la voluntad de la aseguradora. b).- Agente vinculado a un máximo de 3 aseguradoras, lo

¿Por qué el corredor debe dar y disfrutar de la confianza de su cliente? • Porque el cliente pone su patrimonio en manos del corredor. • Porque el corredor le tramita todas las gestiones de su seguro. • Porque el corredor tiene la capacidad y la formación para asesorarle y defender sus intereses. • Porque vela por el cumplimiento de sus contratos de seguros.

El corredor de seguros es la persona que ejerce de nexo entre un cliente y su compañía aseguradora. Es el representante de ese cliente, el asesor y defensor del mismo, en caso de cualquier conflicto sea de la índole que sea cual les limita a estas 3 entidades. Al igual que la anterior figura tiene una independencia muy limitada y no siempre puede ofrecer la mejor alternativa del mercado. c).- Operador Banca-Seguros. Esta es la figura que mas problemas puede dar debido a que por lo general utilizan el momento de facilitar crédito o cualquier operación financiera para “obligar” a suscribir pólizas de seguros que en muchos casos ni se adecuan a las características del cliente, ni existe ningún análisis objetivo del riesgo, causando en muchos casos un grave perjuicio al asegurado en el momento de ocurrir un siniestro. Esta práctica en teoría está prohibida, pero aprovechan el momento psicológico del cliente para llevar a cabo la contratación. Después ya veremos. A la hora del siniestro el cliente se encuentra con la

desagradable sorpresa que su problema es solucionado por una plataforma impersonal o bien tiene que tratarlo directamente con la entidad aseguradora con la consiguiente pérdida de tiempo y, por su desconocimiento téc-

tante de una determinada compañía ante el cliente, o el agente de seguros, figura que también por ley no puede trabajar con más de una entidad, el corredor podrá trabajar con cuantas compañías crea conveniente.

El corredor cubre y respalda su gestión con una póliza de Responsabilidad Civil, frente al agente que tan solo opera en nombre de la compañía para la que trabaja y representa.

nico, con una total indefensión. d).- Corredor de Seguros Es la única figura independiente dentro de la mediación. El corredor es un mandatario asesor y defensor de su cliente ante la compañía. Frente al agente, que es el represen-

Por último, el corredor cubre y respalda su gestión con una póliza de Responsabilidad Civil, frente al agente que tan solo opera en nombre de la compañía para la que trabaja y representa. Riesgos y ventajas de tener un corredor

Como todo ser humano, también el corredor puede cometer graves errores. Como ejemplo podríamos citar el caso en que, habiéndose asegurado una carga, se ha olvidado revisar el contenido real de la misma, de manera que al ocurrir un incidente las consecuencias pueden ser nefastas, porque la carga no se derramó solo en una carretera sino que invadió un cultivo. O bien, que se haya contratado un seguro importante para una carga que consistía en chatarra y poco importa si llegara a deteriorarse algo más. Para paliar esta clase de situaciones, la nueva “Ley de Mediación” recoge, de forma obligatoria, que los corredores presenten, al menos, tres ofertas de seguro para cada riesgo y una vez contratado dicho seguro, también es necesario una nota aclaratoria en el expediente, de los motivos técnicos en los que se ha basado el corredor para reco-

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• Porque es especialista en la prevención y gestión de riesgos.

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mendar la oferta elegida. Es más, esta nueva Ley va a pedir al corredor que disponga además de un seguro de caución. En el otro extremo están las ventajas. Se decía anteriormente que el corredor es el defensor del cliente frente a la compañía aseguradora. Dicha defensa, dicha representación, que le convierte en abanderado de su cliente abarca desde buscarle el mejor precio a la hora de una contratación, hasta la protección y mejor desarrollo de cualquier tramitación en esa multitud de gestiones que conlleva un seguro de cualquier tipo, ya sean cosas tan simples como cambiar la domiciliación bancaria (que para un transportista supone el empleo de un tiempo escaso por su dinámica de trabajo), como el decidir en un momento determinado que hay que anular una póliza y cambiar de compañía. El corredor es quien habla con las entidades, se encarga de filtrar esas conversaciones a su cliente y bajo su “mejor saber y entender” toma las decisiones convenientes teniendo siempre en cuenta los intereses y los riesgos de su cliente transportista.

Al igual que resulta impensable que un asunto legal no lo consultemos con un abogado o un problema de salud no lo abordemos con un médico, en el caso que nos ocupa es nuestro patrimonio el que está en juego y no debemos dejarlo en manos inexpertas

Relación Compañía Aseguradora - Corredor Es importante aclarar que, al cliente no le cuesta más la póliza de un seguro por tener un corredor, las ganancias o emolumentos que percibe un corredor, vienen a través de las comisiones que él haya establecido con las distintas compañías y en función de la cantidad de clientes que aporten. Según Fernando Gómez, corredor de gran experiencia y director de Asada Internacional, “el mercado español está muy atomizado en cuanto a Corredores y Agentes y esta invasión de gestores ha hecho que se cuestione en gran manera la profesionalidad de los mismos. Cualquier persona que se quedaba en el paro, se dedicaba a vender seguros. Esto ha abocado a las compañías a valorar al profesional consolidado, aquel que se ha mantenido y ha enriquecido sus

conocimientos. Eso es en realidad lo que avala a un profesional, su conocimiento y su responsabilidad civil en forma de póliza que respalde cualquier equivocación”.

Como resumen final nos atrevemos a afirmar que todas las pólizas deberían ir avaladas y estudiadas por un profesional independiente que defienda los intereses del asegurado y que les facilite las condiciones más ventajosas, tanto en coberturas como en precio. Es de todo punto impensable que un asunto legal no lo consultemos con un abogado o un problema de salud no lo abordemos con un médico. En el caso que nos ocupa, es nuestro patrimonio el que está en juego y no debemos dejarlo en manos inexpertas. n

DÉJANOS AYUDARTE

¿Tienes dudas sobre algún aspecto de tu seguro? ¿Has tenido recientemente un conflicto con tu compañía de seguros y no has quedado conforme? Ahora puedes realizar cualquier consulta referente a tu seguro y estudiaremos y responderemos tu caso GRATUITAMENTE. A cambio solo te pedimos que nos dejes publicar la consulta (sin datos personales por supuesto) para que otras personas en una situación similar puedan beneficiarse de la respuesta. Enviános tu consulta a la dirección de correo electrónico: consultorioseguros@autonomosenruta.com o por correo ordinario a: Talento Editorial, S.L. C/Electrodo,

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NOTICIAS

MERCADO V.O.

El sector de V.O. acusa la reactivación del mercado de vehículos nuevos

MANTENIENDO EL TIPO La buena marcha del mercado de vehículos industriales nuevos el año pasado ha empezado a pasar factura en la venta de vehículos usados, que, frente a un ejercicio anterior (2013) francamente bueno, cierra en términos negativos. 2014 se cerró con un volumen de 320.269 unidades, lo que supone un descenso del 1,6% respecto de 2013, año en que se matricularon 325.609 unidades.

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na ralentización que, además, ha alcanzado a todos los segmentos, desde los derivados de turismo y furgonetas compactas hasta las tractoras, aunque con desigual intensidad, siendo los derivados y furgonetas(-0,7%) los que menos retroceden. En el lado opuesto, encontramos a los camiones ligeros (entre 3,5 y 6 ton de MMA) que acusan un fuerte retroceso, superior al 16%. Este retroceso generalizado, unido al buen comportamiento del mercado de nuevos, que se anotó un incremento del 31,6% en general, ha provocado un descenso del ratio de ventas usados/nuevos; mientras en el ejercicio 2013 se vendieron 3,2 VO porcada VN, en 2014 este ratio ha descendido hasta un 2,4. En el análisis por segmentos encontramos como la propor-

ción más alta se produce en el segmento de camiones Pesados, que sigue sin despegar en la venta de nuevos y mantiene un ratio de 6,2 usados por cada nuevo, así como en industriales Ligeros (5,5). Por el contrario, en este ratio se aprecia también la buena marcha del mercado de tractoras nuevas, que sigue tirando con fuerza del mercado y que mantiene una ratio muy estable con relación a las ventas de usados; 1,7 VO por cada VN. Comerciales cierran con ligeras pérdidas En el año 2014, los derivados y furgonetas del mercado de VO han cerrado finalmente con un descenso del 0,7% (+37,3% en VN). La aportación de este segmento al resultado del mercado total de VI ha sido negativa en 3 décimas, y la relación VO/VN de

1,9 ventas de VO por cada venta de VN, frente a los 2,6 de 2013. Por tramos de antigüedad, sólo los vehículos de entre 5 y 10 años han acusado descensos (-11,3%), mientras que el resto cierra en positivo, especialmente los vehículos entre 3 y 5 años (+9,7%). En 2014 los derivados y furgonetas alcanzaron una cuota de mercado del 42% y se consolidan como el segmento de mayor peso de todos. Por lo que respecta a los comerciales medios de VO de hasta 3,5 toneladas han obtenido un descenso del 1,2% (+27,1% en VN), provocando una reducción en la relación VO/VN en 2014 hasta 3,4 vehículos vendidos de VO por cada venta de VN, por los 4,4 de 2013. Por tramos de antigüedad, sólo los más jóvenes (VO<=3) y los más viejos (VO>10 ) se anotan subidas,

3,2% y 5,5%, respectivamente. Pese al descenso medio del 1,2%, suponen el 40%del total del mercado de VO y junto con los derivados y furgonetas copan cerca del 82% del total. Industriales a la baja Los vehículos industriales (camiones de 3,5 Ton en adelante) han cerrado el año 2014 con un comportamiento dispar, aunque caracterizado en general por descensos más pronunciados que en los segmentos comerciales. De todos ellos, el peor dato se lo anotan los camiones ligeros de VO entre 3.500 y 6.000 kilogramos, que han sufrido en 2014 un descenso del 16,2%, lo que, unido al incremento del 13,8% en VN, deja una relación de 5,5 vehículos usados vendidos por cada nuevo, frente a los 7,4 del ejercicio anterior.

¿QUIÉN VENDE?

VENTAS DE VEHÍCULOS COMERCIALES E INDUSTRIALES V.O. POR SEGMENTOS

RATIO VENTAS V.O/V.N. POR SEGMENTOS

Por edades todos los tramos reflejan considerables descensos en sus ventas, siendo más acusado cuanto menor es la antigüedad: -18,5% para los VO<=3, -15,0% para los VO>3 - <=5, y -24,3% para los VO>5 - <=10. Por otro lado, hay que señalar que se trata de un segmento en el que las ventas se concentran, en su gran mayoría, en los vehículos de más edad, ya que casi el 70% de todos los camiones ligeros vendidos tenían más de 10 años. Algo mejor les ha ido a los camiones medios (entre 6 y 16 toneladas) que han finalizado el año 2014 con un descenso del 6,1%. La relación VO/VN se sitúa en 2014 con 4,1 vehículos de VO por cada venta de VN, frente a los 4,8 vehículos de 2013. Al igual que en ligeros, son los vehículos de más edad los que más salida encuentran en el mercado, más del 61% tienen 10 años o más, una situación que se ha agravado en el curso anterior, ya que las ventas de usados más jóvenes acusan descensos de hasta el 21,5%, en el caso de vehículos entre 3 y 5 años. Los vehículos industriales pesados de más de 16 toneladas de VO han cerrado el año 2014 con un retroceso del

2,6% (+15,9% en VN), por lo que la relación VO/VN se sitúa al cierre de 2014 en 6,2 ventas de vehículos de VO por cada venta de VN, por los 7,4 vehículos de 2013. Por edades, los VO<=3 descienden un 36,4%, los VO>3 <=5 caen un 27,4% y los

vos (+26,9%) ha provocado que la relación entre usados y nuevos baje hasta 1,7 (2,2 en 2013), una relación que hacía bastante tiempo que no se daba en el mercado español. Atendiendo a la edad de los vehículos, en 2014 las preferencias de los compradores

El retroceso generalizado del mercado de VO, unido al buen comportamiento del mercado de nuevos, ha provocado un descenso del ratio de ventas usados/nuevos; mientras en el ejercicio 2013 se vendieron 3,2 VO por cada VN, en 2014 este ratio ha descendido hasta 2,4

VO>5 - <=10 lo hacen un 12,4%, solo reflejando crecimiento del 9,3% los VO>10. 1,7 tractoras usadas por cada nueva Tampoco se libran de los malos resultados el segmento de las tractoras, pese a ser, dentro de los vehículos industriales, el que mejor soporta la caída generalizada del mercado. En 2014 ha obtenido un descenso del 4,0%, con 20.720 unidades vendidas. Sin embargo, el fuerte crecimiento de las ventas de nue-

se decantan hacia vehículos con una antigüedad entre 3 y 5 años, que suben un 11,3%, o bien mayores de 10 años (+10,4%), en detrimento de unidades con menor edad. De hecho cerca del 73% del total de tractoras usadas vendidas en nuestro país, tienen más de cinco años y el 26,6%, más de diez. ¿Quién compra y quién vende? Desde la perspectiva del tipo de comprador, en el año 2014 los autónomos (NIF)

muestran un descenso interanual del 3,1%, con el 63,3% de las ventas de VO totales, 1 punto porcentual menos que en 2013. Las empresas (CIF) incrementan sus compras un 2,2% y, con una participación del 32,6% del mercado total, representan 1,2 puntos más respecto del año 2013. Por último los RAC reflejan un retroceso del 7,6% representando el 4,1% del mercado total, 3 décimas menos que en 2013. Si atendemos al tipo de vendedor, la mayor parte del mercado está en manos de los vendedores profesionales, (empresas de alquiler, redes oficiales, vendedores independientes…), que pese a reducir un 7,1% sus ventas respecto del año 2013, siguen copando el 49,1%, seguido por autónomos y particulares que alcanzan el 43,3%. Al cierre del ejercicio 2014, el 72,3% de las operaciones realizadas entre profesionales autónomos (NIF) corresponde a vehículos de más de 10 años de edad y el 23,9% a vehículos de entre 5 y 10 años de antigüedad, correspondiendo el 3,8% restante a vehículos de menos de 5 años de edad. Por último, las empresas alquiladoras representan el 7,6% del mercado. n

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En 2014, el 72,3% de las operaciones realizadas entre profesionales autónomos (NIF) corresponde a vehículos de más de 10 años de edad y el 23,9% a vehículos de entre 5 y 10 años de antigüedad, correspondiendo el 3,8% restante a vehículos de menos de 5 años de edad.

EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA SITL 2015 Paris, semana transporte y logística Fecha: 31.03.2015 - 02.04.2015 Lugar: Paris, Francia.

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Motortec Cita obligada para la industria auxiliar del motor El mundo de la postventa del motor se da cita en Motortec, una feria que se consolida como una de las citas más importantes del año.

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Fiat Dobló Cargo Furgón con alma de berlina Tras el debut en el Salón Internacional 2014 de Hannover, el Nuevo Doblò Cargo se presenta al gran público con un diseño totalmente renovado y una gama en cuatro carrocerías, 2 variantes de altura y 2 longitudes de batalla, animadas por seis motores turbodiésel entre 90 y 135 CV .

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La financiación está de vuelta Era la piedra angular en la que tenía que apoyarse la recuperación del mercado de vehículos industriales y parece que ha vuelto para quedarse. Analizamos las ventajas e inconvenientes de las diferentes modalidades de financiación que ofrece el mercado. De módulos a directa ¿Cuánto puede suponer para una empresa de transportes el tener que abandonar los módulos, previsto para 2016, y empezar a tributar en estimación directa o crearuna sociedad?. Echamos números para que lo tengas claro.

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