Autónomos ¡En Ruta! Nº 203 mayo 2015

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Nยบ 203

Mayo 2015

C/ Puentelarra, 10. 28031 Madrid. C/ Avda. de la industria, 1. Edif. Metropol, 1. 41927 Sevilla Responsable comercial: Fernando G贸mez. E-mail: fernando@asada.es TLF.: 954 541 176 / M贸vil: 609 769 867 / Fax: 954 539 359 / http://www.asada.es/

SUMARIO ENTREVISTA ..... 10 BASILIO HIDALGO, PTE. DE FETRANSA

Basilio Hidalgo acaba de asumir la presidencia de FETRANSA, la mayor organización de transportistas autónomos de nuestro país.

CARBURANTES ............... 14 ASÍ SE FIJA EL PRECIO DE LOS CARBURANTES

¿Cómo se fija el precio de un litro de gasóleo de automoción? ¿Depende sólo de la cotización internacional del petróleo? ¿Es cierto que existe el llamado “efecto pluma-cohete?.

Abordamos estas y otras cuestiones en este interesante reportaje.

INFRAESTRUCTURAS ... 18 MENOS RIESGO EN CARRETERA

SECCIONES EDITORIAL ..........................4 La economía social sigue dominando el Transporte.

El programa europeo de evaluación del riesgo en la carretera, EuroRAP, destaca la evolución positiva en la reducción de los kilómetros de carretera de riesgo elevado, que han pasado del 14,1% de los tramos analizados en 2012 al 9,5% en 2014.

ASÍ ESTÁ EL PATIO .......... 6 ACTUALIDAD ...................... 8 ¡Nueva sección!

SEGUROS DE TTE. ..........38 Los atestados policiales y otras cargas de profundidad PANORAMA .................40

ESPECIAL POSVENTA ........ 22 ALTERNATIVAS DE SERVICIO

De la mano de algunos profesionales del sector y desde una óptica variada, damos un repaso de cómo están sorteando los últimos coletazos de la crisis el sector de la reparación y recambios para vehículo industrial.

TÉRMINO ...........................42 PRUEBA: Peugeot Boxer Furgón ........ 30 SOLUCIONES A MEDIDA

Probamos todo un clásico del segmento de las furgonetas de mayor volumetría, el Peugeot Boxer, en una ejecución L2, H2 y 130CV.

CAMPEONATO YETD SCANIA ... 34 MÁXIMO NIVEL DE CONDUCCIÓN

Más de 22.000 jóvenes conductores de 26 países han participado en esta edición del campeonato, de los que sólo un representante de cada país ha llegado a la gran final disputada en Suecia.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

A

La economía social sigue dominando el transporte

nda el panorama de transportes muy revuelto en los últimos tiempos a costa de lo que parece un cambio de modelo de la estructura del transporte en España, con una tendencia cada vez mayor hacia la concentración y el mayor dimensionamiento de las empresas de transporte.

Es un hecho constatable que desde 1999 una de las mayores obsesiones de la Administración, ha sido avanzar hacia un mayor dimensionamiento de las empresas de transporte en España, con el pretexto de conseguir un transporte más competitivo. ¿Se ha conseguido? ¿Es realmente un modelo más competitivo?

Si nos atenemos al último Observatorio de Mercado publicado por el ministerio de Fomento en Enero de este año, en el plazo comprendido entre septiembre de 1999 y el 1 de enero de 2015 la media por empresa de vehículos pesados autorizados de ámbito nacional ha crecido de 1,93 a 3,42 (siendo en el ámbito nacional de 3,41 y en los vehículos ligeros de servicio público de 1,85).

Atendiendo a la distribución de las empresas por número de vehículos, el Observatorio señala que, a día de hoy, el 51,9% de las empresas que realizan servicio público en vehículo pesado y ámbito nacional son de un solo vehículo, es decir, autónomos. Y si ampliamos un poco más el espectro, sin salir del rango de “muy pequeña empresa”, cerca del 80% del total tienen tres vehículos o menos.

Es cierto que ese mismo porcentaje, en el año 2007, rondaba el 90% y que los años de dura crisis, que se Desde FETRANSA, se ha criticado durahan cebado especialmente mente al Gobierno por, palabras textuales, con el autónomo se han co“haber abandonado y dejado a su suerte a brado cerca de un 10% de este colectivo. ¿Se puede los transportistas autónomos”. Yo añadiría hablar entonces de cambio más, no sólo se le ha abandonado, sino que de ciclo? Pienso sincerase le han puesto todas las zancadillas posimente que no...mal que a albles gunos les pese.

Desde FETRANSA, se ha criticado duramente al Gobierno por, palabras textuales, “haber abandonado y dejado a su suerte a los transportistas autónomos”. Yo añadiría más, no sólo se le ha abandonado, sino que se le han puesto todas las zancadillas posibles.

Solo así se entienden las declaraciones efectuadas recientemente por el Director General del Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, afirmando que “el nuevo régimen fiscal de módulos es bueno para todos”. No sorprende la respuesta de esta asociación: “es bueno sólo para unos pocos, pero no desde luego para los autónomos”. Este tipo de declaraciones suponen un cambio en la política de Fomento, que hasta ahora se había cuidado mucho de declarar abiertamente lo poco que le importa la economía social que tradicionalmente ha marcado el pulso del transporte en España. Ahora, coincidimos con el diagnostico de FETRANSA, esta figura es vista como “un estorbo para los intereses económicos de los grandes flotistas y grandes grupos logísticos”, con la diferencia apuntada de que “ahora ya no lo esconden”.

En la entrevista que publicamos este mes con el recientemente nombrado presidente de FETRANSA, Basilio Hidalgo, se apuntan algunas claves que pueden arrojar más luz sobre la necesaria participación del mayoritario colectivo de autónomos en esta actividad y su relación con los cargadores. A este respecto, Hidalgo llega a calificar a los autónomos como “un negocio redondo para los cargadores”, que traspasa el mero hecho de pagar precios inmorales, con prácticas de las que todos hemos oído hablar...por supuesto también la Administración.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l.

Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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28/04/15 12:28

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

LORENZO AMOR Presidente de ATA

"La tarifa plana de 50€ ha sido un revulsivo para el emprendimiento y es una gran noticia, ya tiempo esperada, que no se penalice a los que quieran contratar a trabajadores quitándoles esta bonificación".

ANDREAS RENSCHLER Miembro del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen

“Unir bajo un mismo techo nuestras marcas de vehículos industriales implica que podemos concentrarnos con mayor fuerza en las necesidades del negocio de camiones y autobuses y, por consiguiente, acelerar los procesos de toma de decisiones. "Al hacerlo, y en línea con el principio básico de Volkswagen, las marcas MAN y Scania mantienen su independencia”.

BASILIO HIDALGO Presidente de FETRANSA “En estos momentos para los cargadores incluso les interesa que sigan existiendo los autónomos; no sólo se trata de que algunas Agencias no paguen el precio que deberían pagar, sino que además venden el gasóleo a los transportistas y compran los camiones para el autónomo. Se da la paradoja que en algunos de los casos el transportista al final del mes, en vez de cobrar, tiene que pagar dinero a los cargadores. En definitiva, es un negocio redondo para los cargadores”.

a Lo más...

A DESTACAR

Hay vida...pese a los Tenders. Al menos eso parece indicar tímidamente la reciente “victoria” de los transportistas gallegos que por segunda vez en el último mes, ha conseguido doblegar a un gigante de la logística en su lucha por mantener sus condiciones de trabajo, frente a la política practicada por algunos operadores logísticos, que pretenden despojar a estas pequeñas empresas de sus rutas de distribución, por la vía de ofertar precios por debajo de costes de explotación inasumibles para los transportistas de la zona, que no pueden competir con el "dumping social" que ejerce este tipo de grupos logísticos.

Según denuncian desde Cesintra, Iberian Partners, la embotelladora de Coca-Cola, adjudicó la distribución y transporte al Grupo Sesé, con sede en Zaragoza, pero en unas condiciones que reducen los costes laborales para la empresa “hasta en un 40%”, favorecido por los ínfimos costes socio-laborales que soportan gracias a sus empresas con sede en algunos países del este de Europa.

Una pequeña victoria con un gran significado.

a Lo menos...

El Ministerio de Transportes del gobierno galo ha procedido recientemente a dictar una resolución interpretativa sobre la aplicación de la prohibición a los conductores profesionales que circulen por carreteras francesas para realizar el descanso semanal a bordo del camión que recoge expresamente que es el empresario quien deberá garantizar a sus conductores un alojamiento decente y no les podrá asignar tareas de vigilancia o custodia del vehículo o la mercancía mientras descansan. En este sentido, señala claramente que la responsabilidad de cumplir la nueva norma corresponde en exclusiva al empresario, nunca al conductor, y que como se recordará su incumplimiento está penado con una sanción de hasta 30.000 euros y un año de prisión.

La nota positiva es que esta normativa no es de cumplimiento para los transportistas autónomos, que no tengan conductores a su cargo, ni para los vehículos ligeros de hasta 3,5 ton de MMA. Nos parece que el objetivo perseguido es necesario, evitar la “esclavización” de trabajadores desplazados durante meses, viviendo/trabajando en una cabina de un camión. Pero, pese a las obvias dificultades que entraña, debería perseguirse a aquellas empresas que utilizan estas prácticas de manera sistemática y no con vocación generalista.

La Comisión Europea tendrá que emitir algún juicio, porque abre un camino incierto para el resto de países miembros.

VISTO / OIDO Qué manía les ha dado a las constructoras con implantar un cánon por utilizar las autovías libres de pago. ¿A quién podrá beneficiar el “repago” por infraestructuras públicas?

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29/04/15 11:50

NOTICIAS BREVES Suben las multas pero baja la recaudación

z El Ministerio de Fomento ha

presentado a las principales organizaciones representativas del transporte por carretera los resultados del Plan Nacional de Inspección del Transporte por Carretera correspondiente a 2014.

De los resultados del Plan de inspección, cabe destacar el incremento del número de infracciones detectadas, 168.549, frente a las 146.358 de 2013. Consecuentemente, también aumenta el número de expedientes resueltos, que el año pasado alcanzó los 106.602 (frente a 95.401 en 2013).

Sin embargo, y pese a los datos anterio-

res, se constata un descenso del importe de las sanciones resueltas, de la recaudación por esta vía; Así, el estado recaudó un total de 97.950.558 euros, casi 6.000 euros menos que en 2013 (103.838.000 euros).

Respecto a las infracciones más detectadas, siguen siendo las relativas a incumplimientos de los tiempos de conducción o descanso, con un total de 53.226 infracciones, un número que incrementa considerablemente, teniendo en cuenta que en 2013 se contabilizaron 31.529. Le siguen los excesos de peso, 19.776 infracciones (frente a 20.584 en

2013), y carencia de tarjeta de transportes con 8.076 infracciones, un número sensiblemente menor que en 2013 cuando alcanzaron las 13.349.

Los nuevos autónomos podrán compatibilizar una actividad por cuenta propia con el cobro del paro durante nueve meses

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z Se trata de una vieja reivin-

dicación de las organizaciones de autónomos, y parece que el Gobierno está dispuesto a incluirla en la próxima Ley de Fomento del Trabajo Autónomo y la Economía Social que prepara en estos momentos. Tal y como recoge el proyecto, los autónomos podrán realizar una actividad por cuenta propia al mismo tiempo que cobran la prestación por desempleo durante nueve meses. De esa manera, recalcan

desde diversos colectivos, entre los que figura la Asociación de Trabajadores Autónomos, ATA, se paliará, en parte la incertidumbre que acompaña siempre a los emprendedores que inician un negocio.

Esta medida, se presenta, además como una clara alternativa a la capitalización del paro, existente en estos momentos y que también se reformará.

Como ya anunciara Mariano Rajoy en el II Foro de Emprendedores y Empleo

de ATA en Córdoba, se ampliará con la reforma del Estatuto del Trabajo Autónomo la capitalización de la prestación por desempleo al 100%, independientemente de la edad, a todos los que así lo soliciten y vayan a crear su propia empresa.

Aprobado el Plan Movele para vehículos eléctricos

Consejo de Ministros aprobó z El el pasado mes de abril el Plan Mo-

vele para 2015 con el que se incentivará la compra de vehículos eléctricos.

La aprobación de esta nueva edición se produce después del vacío de cuatro meses que ha padecido el sector, después de que el presupuesto del programa de 2014 concluyera el 19 de noviembre de 2014. Además, según informa la Tribuna de Automoción, el Plan Movele 2015, que cuenta con un presupuesto de siete millones de euros, no será retroactivo como en pasadas ediciones, lo que puede comprometer seriamente la posición de algunas marcas que han venido realizando operaciones desde enero, presupuestando los descuentos marcados en ediciones anteriores del Plan.

Otra de las modificaciones del Movele 2015, que estará en vigor hasta el 31 de diciembre de 2015, es que el Estado baja la aportación para los turismos de más de 90 kilómetros de autonomía de 6.500 euros a 5.500, si bien los conce-

sionarios tendrán que instalar un punto de carga por cada vehículo vendido de hasta 1.000 euros (para todas las categorías, menos para los cuadriciclos que será de hasta 150 euros), por lo que al final la ayuda que recibe el cliente seguirá siendo de 6.500 euros.

El Ministerio quería que las marcas o los concesionarios pusieran algo de dinero en las ayudas y la decisión que se ha tomado es ésta, que ayudará a acabar

con la inquietud de los clientes ya que su compra está vinculada a la instalación del cargador.

Por el contrario, la buena noticia la encontramos en el segmento comercial, donde las subvenciones reciben un notable impulso, pasando de los 6.500 euros del plan anterior a 8.000 en esta nueva edición, aplicable a los vehículos comerciales eléctricos que tengan una autonomía de más de 60 kilómetros.

El Centro de Industriales Mercedes-Benz Madrid en Pinto entra en el selecto programa de alto rendimiento Van ProCenter de Mercedes-Benz.

z Mercedes-Benz Madrid, deno-

minación comercial en Madrid de la recién constituida Mercedes-Benz Retail, filial de Mercedes-Benz España, ha dado un nuevo impulso a su Centro de Vehículos Industriales de Pinto, con motivo de la obtención del certificado de excelencia internacional Van ProCenter, otorgado por Mercedes-Benz España.

El certificado Van ProCenter, el primero que se otorga en España a la red de concesionarios de la marca, y al que en breve seguirá el de Valencia, acredita al Centro entre los que ofrecen los máximos estándares de calidad para los clientes, gracias al cumplimiento de

más de 50 requisitos en todas las áreas de negocio.

El centro, que actualmente cuenta con más de 35.000 m2 de instalaciones, en las que además del espacio dedicado a taller ( centro Trucks Works), se comercializa la extensa gama de vehículos industriales del fabricante de la estrella, desde furgonetas a camiones, pasando por el vehículo usado de cualquiera de los segmentos.

El centro de Pinto es el primero que consigue esta certificación de calidad, pero los planes de la marca es que poco a poco se vayan sumando otros concesionarios, empezando por el cen-

tro de Valencia, también perteneciente a MB Retail, mientras que la previsión para este año es cerrar con ocho nuevos centros Van Pro, y que a medio plazo el número crezca hasta los 35-40 en toda España.

z Renault Trucks ha puesto en

marcha una campaña de financiación excepcional para toda la gama Renault Master y Renault Maxity en unas condiciones excepcionales al 0% TAE a 24 meses, en modalidad leasing.

Entre las condiciones para acceder a esta financiación, el cliente tiene que aportar una entrada inicial mínima del 10% del valor del vehículo. Además para otros plazos de financiación, la firma ofrece un tipo de interés a 1,49% a 36 meses, 2,49% a 48 meses y 3,49% a 60 meses. El máximo finan-

ciable en esta promoción son hasta 30.000€ La campaña de financiación va dirigida a los modelos de distribución urbana del fabricante francés; Por una parte, Renault Master, vehículos de altas prestaciones y polivalencia, con versiones disponibles en furgón, combi, bus, chasis cabina y doble cabina, hasta 17 m3 de volumen de carga y el confort de conducción y nivel de equipamiento de un turismo. Y por otra parte, Renault Maxity, la gama perfecta para la ciudad, disponible en versión chasis cabina y

doble cabina, en tracción; un verdadero chasis de camión, con largueros con una capacidad de carga de hasta 1.773 kg.

Wtransnet lanza Wtransnet Cargo

z Conscientes de que la movili-

dad hoy en día se apoya en buena parte en las soluciones que nos ofrecen los dispositivos móviles, Wtransnet, la bolsa de cargas líder en el Sur de Europa, acaba de lanzar la App para éstos dispositivos Wtransnet Cargo, una aplicación plenamente funcional que permitirá ofertar camiones y realizar búsquedas de cargas en toda Europa de forma geolocalizada y con todas las prestaciones que ya ofrece la plataforma web.

Diseñada pensando en las necesidades diarias de transportistas autónomos y empresas de transporte, que necesitan cada vez más poder gestionar las operaciones desde cualquier lugar, Wtransnet Cargo permite fácilmente y en unos sencillos pasos publicar los camiones disponibles, descubriendo al instante si existen cargas coincidentes o matches.

Tan sólo es necesario introducir el ori-

gen y el destino de la ruta para recibir la información que genera el propio sistema sobre la existencia de cargas disponibles para el camión ofertado.

Disponemos incluso de la opción “volver a casa”, con la que el sistema localiza el camión y muestra las cargas disponibles en la zona a tiempo real. El sistema envía, además, notificaciones en tiempo real cuando se incorporen a la bolsa nuevas cargas que coincidan con los criterios de búsqueda.

Wrtransnet Cargo incluye la posibilidad de garantizar el cobro del viaje al instante, un servicio que también ofrece en exclusiva la plataforma web Wtransnet, siendo la única bolsa del mercado que permite asegurar el cobro de las facturas de forma instantánea antes de cargar el camión.

Además, la aplicación da acceso a WFinder 2.0, el potente buscador de asociados de Wtransnet. En definitiva,

permite reunir toda la operativa de la Bolsa de Cargas de Wtransnet en el dispositivo móvil o tablet.

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La gama ligera de Renault Trucks, ahora al 0%

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BASILIO HIDALGO

“Funcionando como es debido, tanto el cargador como el transportista se beneficiarían”

Presidente de FETRANSA

Basilio Hidalgo preside una de las asociaciones de transporte ligero más grandes de España y acaba de asumir la presidencia de FETRANSA, la mayor organización de transportistas autónomos de nuestro país. Una tarea que no se antoja sencilla, pues son muchos y muy variados los frentes abiertos, pero en los que FETRANSA, aclara su presidente, no va a esconderse.

C

omo punto de partida, una realidad; no conviene olvidar que la estructura del transporte en España sigue estando mayoritariamente dominada por autónomos y empresas de muy pequeña dimensión, y su futuro debe estar íntimamente ligado a

la buena marcha del sector en su conjunto.

Pese a ello, y a los “años duros de crisis” que hemos atravesado, entre los autónomos crece con mayor intensidad la sensación de que existe una política muy definida para favorecer a las grandes empresas a costa

puesto unilateralmente a los transportistas, que oscilan entre 2,2% y el 4%, sin dar explicaciones”, afirma el presidente de FETRANSA. La situación de asfixia en la que se trabaja hoy en día tiene que provocar un cambio necesario en el sector, acabar, como dice Hidalgo

“Desde el Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC) las organizaciones de grandes flotistas se muestran a favor de la eliminación de los módulos, aplicando el “rodillo” a los pequeños empresarios” de la supervivencia del colectivo de profesionales autónomos. “La situación en el sector-afirma Basilio Hidalgo- sigue siendo mala por mucho que el Gobierno diga lo contrario. Ahora bien, una cosa son los efectos perjudiciales de la crisis y otra cosa bien distinta todo lo que está pasando en nuestro sector”. Una situación que, Hidalgo califica de “descontrol” y acusa directamente a los cargadores: “un ejemplo, de los muchos que hay podrían ser los descuentos en la facturación que los cargadores han im-

con el “aquí vale todo”. “Es obvio-continúa- que en estos momentos al 80% de las empresas de transporte no les salen las cuentas, tienen más gastos que ingresos, y si la solución que se busca es tener a los conductores dados de alta en la Seguridad Social únicamente media jornada, cuando trabajan 10-12 horas, flaco favor están haciendo a su empresa”. Una situación de precarización laboral que, en su opinión es extensible a cualquiera de las situaciones en las que desarrolla su actividad el profesional del transporte, incluidos los transportistas que

¿Un sector sin autónomos?

Hace más de dos décadas que se viene hablando de acabar con la excesiva atomización del sector del rtansporte de mercancías por carretera en España. Las sucesivas administraciones y responsables del departamento de Fomento han querido impulsar planes para avanzar hacia un mayor dimensionamiento de las empresas. Y no son pocos los que se preguntan si sería viable un transporte en España sin la participación “mayoritaria” de los autónomos. En este punto Basilio Hidalgo se muestra categórico, aún a sabiendas de que “el autónomo seguirá pasándolo mal, y se cerraran empresas”. Pero también apunta una reflexión interesante sobre la relación actual entre autónomos y grandes empresas o cargadores; “En estos momentosafirma Hidalgo- para los cargadores incluso les interesa que sigan existiendo los autónomos; no sólo se trata de que algunas Agencias no paguen el precio que deberían pagar, sino que además venden el gasóleo a los transportistas y compran los camiones para el autónomo. Así hacen con los transportistas lo que quieren. Se da la paradoja que en algunos de los casos el transportista al final del mes, en vez de cobrar, tiene que pagar dinero a los cargadores. En definitiva, es un negocio redondo para los

“No sólo se trata de que algunas Agencias no paguen el precio que deberían pagar, sino que además venden el gasóleo a los transportistas y compran los camiones para el autónomo. Así hacen con los transportistas lo que quieren”

Basilio Hidalgo, actual presidente de Fetransa, junto a Jorge Serrano, anterior presidente, en una reunión del Comité Nacional.

cargadores”.

Recientemente hemos asistido a un episodio muy sintomático de lo que ocurre en este sector. Me refiero al caso de leche Celta, que luego ha intentado reproducirse en la planta que Coca Cola posee en A Coruña, y el intento de un gran flotista de “quitarse de en medio a más de 60 pequeñas empresas de distribución, mediante una política súper agresiva de precios.. ¿Es esta una práctica común hoy en día?

“Es un ejemplo más de cómo trabajan hoy en día los flotistas en nuestro país: La empresa le pagará al flotista el precio convenido, pero el flotista pagará lo que quiera al transportista. La práctica y el mensaje es “si no te interesa, tengo muchas empresas que lo hacen por este precio”. Una situación que suele terminar en que y el transportista al final se ve obligado a aceptar, con la consiguiente pérdida, una más, de rentabilidad de su trabajo”.

Situaciones como estas, que ocurren a diario a lo largo de nuestra geografía, han acabado por popularizar un fenómeno que existe desde hace décadas, porque ahora está en boca de todos: el Dumping social. Las políticas antidumping que se están aprobando en otros países europeos persiguen fenómenos más o menos habituales como la deslocalización de grandes empresas... ¿Podrían servir para equilibrar la balanza y que tanto autónomos como pymes pudieran competir con las grandes empresas? “Hay empresas españolas-comenta el responsable de FETRANSAque se deslocalizan en otros países y los conductores que utilizan están por debajo de los sueldos de España”. Sin embargo, el perjuicio económico va mucho más allá, ya “una empresa española aparte de pagar el sueldo con-

Autónomos ¡En Ruta! 11

trabajan al enganche.

Obviamente la situación no parece fácil de revertir, pero sí se apunta desde FETRANSA una primera cuestión: “los transportistas deberíamos estar más unidos y defender nuestras empresas. Tenemos que concienciar a los autónomos que de una vez por todas esto tiene que terminar.

Si no, nuestras empresas seguirán cerrando”.

Personal ADN/DNI

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Nombre y apellidos: Basilio Hidalgo Profesión: Transportista.

Cargo en la asociación y federación: Presidente de ATA, Presidente de FETRANSA Vinculación con el transporte: Transportista desde hace 35 años.

Tipo de actividad: Camiones grúa.

Entró en la profesión por...: Vocación, siempre quise ser transportista.

forme al Convenio Colectivo, tiene que abonar la Seguridad Social y efectuar las retenciones de I.R.P.F., por lo que a la hora de despedir a un conductor tiene que pagarle una indemnización mucho más elevada. Todo esto hace que el mercado en España sea más difícil y no podamos competir con empresas deslocalizadas en otros países en estos momentos” - sentencia Hidalgo.

Lo que viene en breve...

En los próximos meses vamos a asistir a algunos cambios que pueden tener una incidencia importante tanto en el sector en su conjunto como entre el colectivo de autónomos en particular.

En esta línea, seguimos pendientes, un año después de la aprobación de la LOTT, del desarrollo reglamentario (ROTT)... ¿Se puede esperar algún cambio en temas tan “espinosos” como la transmisibilidad de las autorizaciones, la desreglamentación del transporte ligero, etc, etc?.

“En este punto como Presidente de FETRANSA voy a pedir una reunión con el Director de Transportes para clarificar este asunto”. Desde Fetransa califican como “lamentable” que después de

UN AÑO sigan las cosas paradas, y apuntan a lo que denominan “tiempos políticos” por la proximidad de las elecciones. “Tengo que decirañade Basilio Hidalgo- que

hay mucha gente esperando a que el Comité Nacional solucione este problema. No es posible que todos queramos que se modifique el ROTT en los términos más adecuados para el transportista y que sigamos de brazos cruzados.

Desde FETRANSA se le va a pedir explicaciones a la Administración y también se pedirán responsabilidades políticas: si tiene que dimitir algún cargo del Ministerio de Fomento, lo pediremos, pero queremos soluciones para el transportista. No se puede continuar de esta manera”.

Otro de los temas de los que más se está hablando es la futura reforma de los módulos, el último obstáculo que tendrán que sortear los autónomos y que llegará el año que viene con su previsible expulsión del régimen de módulos.

La supresión del régimen fis-

“Transportistas y cargadores, claro que tienen que entenderse... pero no es posible ni aceptable la política que llevan actualmente los cargadores”.

“No es posible que con el elevado número de empresas de autónomos, los transportistas autónomos tengamos tan escasa representación”.

cal de módulos para la inmensa mayoría de los transportistas autónomos en 2016, supondrá unos perjuicios económicos de aproximadamente 15.000 € anuales para cada transportista. “Por ello, FETRANSA buscará apoyos en otras organizaciones de transportistas autónomos con el fin de que se incremente el límite de facturación de 75.000 € a 150.000 € para que, al menos, los autónomos de un solo vehículo puedan seguir permaneciendo en dicho régimen fiscal”.

Estas organizaciones reconocen, sin embargo, que la tarea no va a ser fácil, “ya que desde el Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC) las organizaciones de grandes flotistas se muestran a favor de la eliminación de los módulos, aplicando el “rodillo” a los pequeños empresarios”.

Representatividad La cuestión de la representatividad dentro del Comité Nacional de Transportes, un órgano desde el que se podrían hacer muchas cosas, aparece sistemáticamente cada vez que hablamos de capacidad de negociación o de presión del colectivo de autónomos: pese a la tremenda atomización, con una mayoría muy significativa de autónomos con un solo camión o pequeñas empresas de no más de tres vehículos... ¿Porqué entonces esa poca capacidad “negociadora” en órganos como el Comité Nacional de Transportes?

“En cuanto a la situación del COMITÉ NACIONAL, vamos a luchar porque la representación no sea el 80-20. Llevamos muchos años denunciando esta lamentable situación, y tiene que terminar. No es posible que con el elevado número de empresas de autónomos, los transportistas autónomos tengamos tan escasa representación. Y dicho

Fetransa busca apoyos para frenar la reforma fiscal Ante la “falta de apoyo y sensibilidad del actual Gobierno”, la organización que preside Basilio Hidalgo mantendrán reuniones con todos los grupos parlamentarios con el fin de modificar la reforma fiscal del régimen de módulos y otras medidas que puedan ser incluidas en sus programas.

Además, Fetransa ha mantenido nuevos contactos con organizaciones de transportistas autónomos, entre las que se encuentran UPATRANS, FENATPORT, UNIATRAMC y ATAG con el objeto de presentar un frente común ante lo que consideran “falta de apoyo y sensibilidad” del actual Gobierno ante un colectivo al que “se comprometió a no subir los impuestos y a apoyar a los emprendedores (autónomos), habiendo hecho todo lo contario, hasta el punto de amenazar seriamente su viabilidad”.

Los contactos con los grupos parlamentarios servirán además para trasladarles una batería de medidas con el fin de que los partidos políticos las incluyan en sus programas. Así, entre otras cosas desde Fetransa señalan la puesta en marcha de un régimen sancionador para el incumplimiento de los plazos de pago, obligatoriedad de la cláusula de revisión del carburante, la prohibición de realizar labores de carga y descarga por los conductores o el mantenimiento de los requisitos actuales para el acceso al mercado y permitir la transmisibilidad de la autorización en las mismas condiciones que las personas jurídicas. Por último, aunque no menos importante en el orden social, Fetransa considera indispensable regular e inspeccionar las prácticas de “dum-

esto, culpo a la Administración por permitir tanto tiempo esta injusticia. De aquí a las siguientes elecciones haremos todo lo posible para que esto cambie”.

Pero transportistas y cargadores parecen llamados a entenderse como eslabones de una misma cadena... ¿Es esto posible?¿Qué tendría que cambiar?

“Transportistas y cargadores, claro que tienen que entenderse... pero no es posible ni aceptable la política que llevan actualmente los cargadores”. Para Hidalgo está claro que “Funcionando como es debido, tanto el cargador como el transportista se beneficiarían”, algo que no ocurre en estos momentos. “Los cargadores-apunta - tienen su punto débil en el hecho de que en ningún momento quieren que se produzcan huelgas y cuando se produce la negociación de los convenios, si se permite la expresión, “pagan lo que haga falta a cambio de que salga la mercancía.”

Por eso desde Fetransa reclaman “unión” para que “el transportista y el sector puedan defender su puesto de trabajo y adoptar todas las medidas necesarias, contando con el apoyo del resto de los transportistas” .

Para terminar..¿Qué mensaje les mandaría a los miles de transportistas autónomos que siguen en la carretera, después de unos años muy difíciles?

“En estos momentos la situación es bastante mala. Pero

“Hay empresas españolas que se deslocalizan en otros países y los conductores que utilizan están por debajo de los sueldos de España (...)Todo esto hace que el mercado en España sea más difícil y no podemos competir en igualdad de condiciones”

tenemos que reflexionar todos. Cada autónomo es una empresa. Vamos a defender nuestros derechos con energía y determinación. Y nuestros derechos no son otros que llevar a nuestros hogares un equivalente a un sueldo mínimo. Y vamos a fortalecer nuestras empresas con un precio justo para mantenerlas. Vamos a trabajar lo que por Ley tenemos que trabajar y el resto de tiempo estar con nuestras familias, que también tenemos derecho. No tenemos que pensar que por los precios que cobramos no van a comer nuestros hijos ni que nos van a quitar la casa.

Seamos positivos y todos mentalizados y apoyándonos los unos a los otros, esto tiene que cambiar. Que nadie nos eche nuestras cuentas que nosotros sabemos hacerlo, pero que los cargadores paguen lo que tienen que pagar, y que los cargadores ganen un poquito, solo un poquito, menos. De esta manera, todos los transportistas unidos, seguro que lo conseguimos”. n

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ping social”.

CARBURANTES Oscilaciones en el precio de los carburantes

PLUMAS... ¿Cómo se fija el precio de un litro de gasóleo de automoción? ¿Depende sólo de la cotización internacional del petróleo? ¿Es cierto que existe el llamado “efecto pluma-cohete?. Te desvelamos éstas y otras preguntas en este artículo sobre uno de los costes más impor-

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tantes para cualquier empresa de transportes.

...Y COHETES

P

arece que el respiro que nos concedieron los carburantes durante el segundo semestre del año pasado empieza a diluirse. Es cierto que aún estamos muy por debajo de los precios máximos marcados en 2014, pero la tendencia vuelve a colocar al gasóleo en una dinámica alcista que se ha acrecentado más en las últimas semanas de abril.

Para el sector del transporte no es este un hecho que tenga poca importancia, pues el carburante supone una de las partidas de costes directos más alta de todas las que soporta una empresa de transporte de mercancías por carretera, sea cual sea su dimensión. En concreto, en el último Observatorio, los costes de carburante para un vehículo articulado de carga general, suponían el 32,2% del total de costes directos.

Esta relación se puede observar claramente en los datos arrojados por el último Observatorio de Costes publicado por el ministerio de Fomento, con datos relativos al cuarto trimestre de 2014. En él se constataba la esperada re-

general, todos ellos por encima del -6%.

No en vano, la disminución del precio del carburante en el último trimestre del año anterior fue del 16’4%, que se vio además acompañada por una disminución de los costes

España es el quinto país de la UE con el precio más caro antes de impuestos, solo superada por Dinamarca, Finlandia, Suecia y Grecia

ducción de los costes por la bajada del gasóleo en dicho trimestre, con respecto al trimestre anterior y en cada uno de los 15 tipos de vehículos estudiados, con especial incidencia en los frigos articulados, con una caída de los costes directos del -6,7%, Portavehículos, trenes de carretera y articulados de carga

financieros del 11’8%.

Abril marca un cambio El precio de los carburantes vuelve a subir: son ya cuatro las semanas consecutivas en las que el precio de la gasolina y el gasóleo crecen.

En el caso del gasóleo, la media diaria marca un máximo en la última semana de abril

de 1,202 €/l.

Además, durante el mes de abril ha incrementado su precio medio de venta al público en 3,5 céntimos por litro (+3,02%) y la gasolina (GNA95P) ha aumentado su precio medio de venta al público en 4,1 céntimo por cada litro(+3,28%).

Si ampliamos un poco el espectro temporal, es de destacar que el gasoil cuesta un +8,79% más que a comienzos del año 2015, momento en el cual fijaba su precio en 1,105€/l. No obstante, si lo comparamos con el mismo mes del año anterior, el precio de venta al público está muy por debajo, un -10,41% menos, cuando el precio de este combustible se situaba en los 1,337€/l. Ahora bien, sin nos fijamos en esta misma evolución de la cotización del barril de petróleo Brent, nos encontramos que a fecha de enero de 2014 el barril se pa-

El precio del carburante que pagamos en las estaciones de servicio, se desglosa de una manera fija y común para todos los estados de la Unión Europea en tres partes principalmente.; el precio de la materia prima, esto es, el petróleo; otros costes, como el transporte, el mantenimiento o el pago a intermediarios; y, por último, los impuestos, que suponen la mitad del precio final de venta.

PRECIOS SIN IMPUESTOS DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EN PAÍSES DE LA U.E.

gaba a 110,430 dólares, mientras que un año después, enero de 2015, se paga a 54,460 dólares/barril. Es decir, el precio del crudo es, a dia de hoy un 50% más barato en el mercado internacional que hace un año, mientras que el precio de venta del gasóleo tan sólo ha bajado un 10,4%.

Durante todo este tiempo han sido varias las voces críticas que vienen denunciando, que los beneficiarios de estas bajadas en realidad estaban siendo los operadores, ya que los precios de los carburantes que estaban pagando los consumidores al repostar disminuían a menor velocidad que los precios del petróleo caían más. ¿Es así realmente? ¿Cómo se fija el precio?

Siempre fuente de conflicto, el precio del carburante que pagamos en las estaciones de servicio, se desglosa de

Autónomos ¡En Ruta! 15

FEBRERO 2015

PRECIOS CON IMPUESTOS DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EN PAÍSES DE LA U.E. FEBRERO 2015

¿EXISTE EL EFECTO PLUMA/COHETE? Desde finales de junio de 2014, cuando alcanzaron su máximo en el año, los precios de los carburantes iniciaron un descenso significativo y prolongado, una tendencia que no se rompió hasta el mes de febrero, momento en el que comenzaron a subir nuevamente. Desde enero hasta finales del mes de abril, el gasóleo de automoción se ha encarecido un 8,79%. En ese mismo periodo, el precio del crudo pasó de los 53 dólares barril de enero a 64 dólares a finales de abril.

Esto es una subida cercana al 19%, que se traslado a los precios en una subida de prácticamente la mitad (8,79%), y que coincide linealmente con la parte porcentual del precio que se atribuye a la cotización internacional del petróleo, más los costes fijos (un 57% del precio total de un litro de gasóleo).

Sin embargo, en el caso contrario, es decir, mientras la tendencia de la cotización del petróleo va a la baja... ¿ocurre lo mismo?. Basta echar un vistazo al periodo junio de 2014enero de 2015 para comprobar que no es así: es este tiempo el precio del crudo bajo desde los 115 dólares barril hasta los 54 dólares (llegó a estar a 43 dólares el barril en diciembre), más del 50% de su valor, que sólo provocó una bajada del precio del 10%.

Esto es lo que vulgarmente se ha dado en llamar “Efecto pluma-cohete”, es decir, los carburantes bajan de precio como una pluma, pero repercuten las subidas como un cohete.

Autónomos ¡En Ruta! 16

una manera fija y común para todos los estados de la Unión Europea en tres partes principalmente.; el precio de la materia prima, esto es, el petróleo; otros costes, como el transporte, el mantenimiento o el pago a intermediarios; y, por último, los impuestos, que suponen la mitad del precio final de venta.

El precio de la materia prima, en este caso al ser un derivado del petróleo, básicamente depende del precio del El precio del crudo es, a dia de hoy, un 50% más barato en el mercado internacional que hace un año, mientras que el precio de venta del gasóleo tan sólo ha bajado un 10,4%.

país. Por poner un ejemplo, pensemos que en los mercados internacionales, ese combustible cotiza en dólares, mientras que en España se vende en euros. Si por ejemplo, durante un período, la cotización internacional de un combustible baja el 5%, pero durante ese mismo período el dólar se aprecia el 10% respecto al euro, es de esperar que suba el precio de venta en euros de ese combustible.

La cotización internacional y

En el último Observatorio, los costes de carburante para un vehículo articulado de carga general, suponían el 32,2% del total de costes directos

Desde la AOP señalan que lo que se toma como coste de materia prima no es tanto el coste del petróleo, como de las cotizaciones internacionales de la gasolina y del gasóleo, en las que se tienen en cuenta costes como el de refino, así como el coste adicional del biocarburante.

crudo, y más concretamente de la cotización internacional del barril Brent.

Este precio, medido en dólares, depende de múltiples factores: de la oferta y la demanda del crudo, de decisiones políticas de países exportadores, del consumo según la época del año y del tipo de cambio de las monedas, entre otros.

Estos factores pueden variar de forma considerable el precio del carburante en nuestro

el margen varían cada día, mientras que el impuesto especial y el IVA pueden cambiar de un año para otro (si se pretenden comparar los precios de un año con los de otro, hay que comprobar si el impuesto especial y el IVA han variado en ese período).

Pero es precisamente la parte que corresponde a los márgenes comerciales de las empresas la que despierta un mayor recelo entre los consumidores y las Administracio-

España de los más caros antes de impuestos Si nos centramos en los dos primeros parámetros que sirven para fijar el precio del carburante, en este caso el gasóleo de automoción, esto es el coste de la materia prima, más los márgenes comerciales de las petroleras, obtenemos el precio del gasóleo antes de impuestos, un dato que elimina las variaciones del precio final atribuibles a los impuestos con que cada país grava el carburante, y que no son ni mucho menos igualitarios. Así, nos encontramos con que España es el quinto país de la UE con el precio más caro antes de impuestos, solo superada por

Dinamarca, Finlandia, Suecia y Grecia. El precio en España se eleva, según los datos del Boletín petrolero de la UE del mes de Febrero, hasta los 57,3cts. euros /litro, frente a la media de países europeos que está en 52,4 cts euros /litro.

Todo lo contrario ocurre si nos vamos al precio después de impuestos. La suma total de impuestos que soporta el gasóleo constituye el 42,69% del precio total de venta de este carburante en España.

Este porcentaje se reparte

entre el impuesto especial de hidrocarburos y el impuesto sobre ventas minoristas, que suponen el 21,69%, y el IVA, que para España está fijado en el 21%. Con la suma de la parte referida a impuestos, España se coloca entre los países con un precio más bajo, 113,8 cts euro/litro en el mes de febrero, por debajo de la media para la zona Euro, cuyo precio es de 119,5 ctm euro/litro. Muy por encima, se encuentran países como reino Unido con un precio de 154 ctm euro/litro (el más caro de

Si nos atenemos al precio después de impuestos , España se coloca entre los países con un precio más bajo, 113,8 cts euro/litro en el mes de febrero, por debajo de la media para la zona Euro, cuyo precio es de 119,5 ctm euro/litro

la zona), o Italia (140) y Suecia (136,2).

La AOP se defiende El presidente de la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), Federico Molina Félix, ha considerado que "la demonización del sector es absolutamente injusta" y ha asegurado que en España "sí que hay competencia y no hay plumas ni cohetes".

Desde la AOP señalan que en la estructura de precios de los carburantes de auto los impuestos y costes de distribución representan aproximadamente el 64% del precio, lo que amortigua las variaciones de los costes al por mayor.

Además, lo que se toma como coste de materia prima no es tanto el coste del petróleo, como de las cotizaciones internacionales de la gasolina y del gasóleo, en las que se tienen en cuenta costes como el de refino, así como el coste adicional del biocarburante.

Por último, el euro se ha devaluado frente al dólar. Ahora cuesta 1,24 dólares. A mediados de junio costaba 1,35 dólares. Se ha devaluado un 8,8%.

El petróleo cotiza en dólares, de modo que un dó-lar más caro ha penalizado la compra de crudo en su traslación a la divisa europea. n

Autónomos ¡En Ruta! 17

nes públicas, que en numerosas ocasiones han dado a las petroleras un “toque de atención”, por entender que las fluctuaciones a la baja del precio del crudo suelen ir a engrosar los márgenes comerciales de las petroleras, en vez de llegar a los consumidores finales. El ejemplo más obvio lo tenemos en nuestro país en el último año: mientras el precio del crudo es, a día de hoy, casi un 60% más barato en el mercado internacional que hace un año, el precio de venta del gasóleo tan sólo ha bajado un 10,4%.

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INFRAESTRUCTURAS

Informe EuroRAP

MENOS RIESGO en carretera El programa europeo de evaluación del riesgo en la carretera, EuroRAP, destaca la evolución positiva en la reducción de los kilómetros de carretera de riesgo elevado, que han pasado del 14,1% de los tramos analizados en 2012 al 9,5% en 2014. El perfil de tramo de riesgo sigue siendo el de una carretera convencional de calzada única, con intersecciones al mismo nivel y con una IMD por debajo de 10.000 vehículos /dia.

E

l programa europeo de evaluación del riesgo en la carretera, EuroRAP, que alcanza ya su duodécima edición, en el que participa el RACE, nos muestra una radiografía más o menos fidedigna de cómo son nuestras carreteras, y el riesgo que asumimos al transitar por ellas. Del último informe realizado por EuroRAP, destaca una evolución positiva en la reducción de los kilómetros de carretera catalogados como de riesgo elevado. De hecho, al analizar cómo se distribuyen los tramos de la red en función del Índice de Riesgo, se observa que un 74.5% de los tramos presentan un riesgo bajo o medio-bajo, seguido del 15.96% que presenta un riesgo medio. Por el contrario, del estudio sobre el terreno de los más de 20.000 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado, el informe concluye que sigue persistiendo un 9,5% de los tramos evaluados, esto es, más de 1.900 kilómetros, catalogados como de riesgo elevado, de los cuales 38, que suman una longitud de 472,7 kilómetros, son de riesgo alto, los conocidos como “Tramos Negros”.

En comparación a informes

anteriores se constata la mejora en la seguridad de nuestras vías, ya que año tras año se incrementa el número de tramos de carreteras catalogadas como de riesgo bajo; y por otra parte se van reduciendo los kilómetros de carreteras de mayor riesgo: en los últimos tres años han dis-

barreras de protección que evitan muchas de las tan temidas salidas de vía, hacen que las autopistas y autovías sean las vías más seguras, ya que se reduce la probabilidad de sufrir un accidente, y si se produce, las consecuencias del mismo serán menores.

Para realizar este análisis, Eu-

Un 9,54% de los tramos de la Red de Carreteras del Estado presentan un riesgo alto o medio-alto. En total son 132 tramos que alcanzan los 1.921,5 kilómetros catalogados como de riesgo elevado, de los cuales 38 tramos, que alcanzan los 472,7 kilómetros, son de riesgo alto, los conocidos como “Tramos Negros”

minuido los tramos de riesgo elevado, pasando de 2.852,8 Km. (14,1% de las vías) en el informe de 2012, a los 1.921,5km. (9,5% de las vías) correspondientes al informe 2014.

La separación de carriles mediante medianas, los cruces a distinto nivel, una mejor señalización e iluminación, y unos arcenes, zonas de escape y

roRAP tiene en cuenta la evaluación de los siniestros durante los tres últimos años, su gravedad y su relación con las características de la vía. El resultado se estructura según un “Índice de Riesgo”, definido como el número de accidentes mortales y graves ocurridos en un tramo por cada 1.000 millones de vehículos/kilómetro.

Al tramo de la N-320, entre Guadalajara y Madrid (Kms. 314,1 y 325,4), le corresponde el dudoso honor de ser el tramo de mayor riesgo de España, donde se han registrado nueve accidentes mortales y graves, con resultado de dos fallecidos y 11 heridos graves en los tres años de estudio.

N-320; “punto negro” entre Guadalajara y Madrid Los 1.925 kilómetros evaluados como de riesgo elevado, se concentran en 132 tramos, en los que se han producido una media de 258 accidentes mortales y graves cada año, dejando 70 fallecidos y 274 heridos graves anuales. La intensidad de circulación en estos tramos de riesgo no es muy elevada, con una media de 5.605 vehículos/día.

Al tramo de la N-320, entre Guadalajara y Madrid (Kms. 314,1 y 325,4), le corresponde el dudoso honor de ser el tramo de mayor riesgo de España, donde se han registrado nueve accidentes mortales y graves, con resultado de dos fallecidos y 11 heridos graves en los tres años de estudio, principalmente por salidas de vía.

Por Comunidades Autónomas, el Principado de Asturias es la Comunidad Autónoma que presenta un mayor número de kilómetros de riesgo respecto al total de kilómetros analizados en su propia Comunidad; 145 kms han sido considerados de riesgo elevado, sobre los 713 analizados en esta región, (un 20,4%); le sigue Cataluña, donde el 16,8% de sus carre-

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Cambios en la futura Ley de carreteras El Anteproyecto de la Ley de Carreteras, que acaba de ser remitido al Consejo de Ministros, adecua la legislación a la evolución de la red viaria desde la puesta en marcha de la Ley vigente de 1988.

La nueva Ley articula medidas para la mejora de la seguridad vial, ya recogidas en diversas Directivas Europeas para los tramos incluidos en las Redes Transeuropeas, imponiendo la obligación de evaluaciones de impacto sobre la seguridad vial en la planificación de nuevas carreteras y auditorías de seguridad viaria en la fase previa a la puesta en servicio y durante la explotación. Además, la nueva Ley extiende esta obligación a toda la Red de Carreteras del Estado.

La nueva normativa permitirá que la promoción de las áreas de servicio se realice mediante iniciativa privada, orientada a mejorar la explotación de la carretera y el servicio a los usuarios. Por lo tanto, además de las áreas de servicio promovidas por el Ministerio de Fomento, cualquier interesado podrá solicitar la concesión y promover el desarrollo de un área de servicio.

También se establece la necesidad de facilitar aparcamientos seguros, áreas de descanso que dispondrán de características y servicios específicos para garantizar la seguridad de los conductores, sus vehículos y mercancías, tales como vallado perimetral, iluminación, cámaras de vídeo-vigilancia o accesos controlados por barreras de seguridad.

La nueva redacción también quiere potenciar el uso de los sistemas inteligentes de transporte. Es el caso de sistemas electrónicos, informáticos y telemáticos para mejorar la explotación del sistema viario y la circulación en la carre-

Autónomos ¡En Ruta! 20

tera, como el cobro electrónico de peajes sin que los vehículos tengan que detenerse, entre otros.

Además, la Ley incluye otras novedades como

impedir

temporalmente las recalificaciones de suelos por parte de las administraciones autonómicas o locales durante el proceso de planificación de una carretera, o

medidas más

eficaces de protección del patrimonio público viario. De este modo, se faculta a la Dirección General de Carreteras a requerir a los infractores la restitución de la legalidad viaria. Se mantiene, además, la prohibición de publicidad, visible desde las calzadas, fuera de los tramos urbanos.

TRAMOS DE MAYOR ACCIDENTALIDAD EN CAMIONES teras presentan un riesgo y Galicia con el 16,3% del total de sus vías.

El perfil de tramo con nivel de riesgo elevado correspondería a una carretera convencional de calzada única, con intersecciones al mismo nivel y con una IMD por debajo de 10.000 vehículos/día (todos los tramos negros corresponden a carreteras con entre 2.000 y 10.000 vehículos día).

En camiones, el tramo de la N-232 del kilómetro 269 al 296,8 en Zaragoza, la N-2 del kilómetro 340,5 al 390,2 también en Zaragoza, y la A-7 del kilómetro 306,6 al 336,1 en Valencia concentran el mayor número de accidentes.

Accidentalidad en camiones Por lo que respecta a los camiones, están presentes en torno al 20% de los accidentes mortales y graves, mante-

niéndose más o menos estable a lo largo de los años. Es destacable, eso si, que existe una gran concentración de los accidentes con implicación de vehículos pesados. De hecho El 15,28% de los accidentes mortales y graves donde hay implicados vehículos pesados se produce en sólo 20 tramos de carreteras.

Entre ellos, hay que citar el tramo de la N-232 del kilómetro 269 al 296,8 en Zaragoza, la N-2 del kilómetro 340,5 al 390,2 también en Zaragoza, o la A-7 del kilómetro 306,6 al 336,1 en Valencia, donde un tercio de los 32 accidentes corresponden a vehículos pesados. n

ESPECIAL POSVENTA ¿Cómo ha repercutido el drástico parón en las ventas de camiones nuevos en la actividad de posventa? ¿Quiénes lo han notado más, los concesionarios oficiales o los talleres multimarca? ¿Cómo son las perspectivas para este año?

De la mano de algunos profesionales del sector y desde una óptica variada, damos un repaso de cómo están sorteando los últimos coletazos de la crisis el sector de la reparación y recambios para vehículo industrial.

¿TALLER OFICIAL O MULTIMARCA?

E

l sector posventa avanza por la senda de la recuperación, pese a que su facturación en 2014 descendió un 4,1%, y perdió el umbral psicológico de los 10.000 millones de euros, hasta situarse en los 9.698,7 millones, según se desprende del balance del sector que cada año hace Audatex, consultora experta en soluciones digitales para el sector asegurador y la posventa.

Con todo, esta caída en los ingresos mejora la previsión inicial (-6,5%) y la cifra de negocio registrada en 2013, cuando la posventa facturó un 11,2% menos, por lo que se aprecian ciertos signos de mejora en el sector, debido a una tímida incorporación de vehículos jóvenes al parque por el repunte de las matriculaciones, lo que repercute en una mayor rentabilidad de los talleres al recibir vehículos cuyo coste por reparación es un 12% superior a los de más de diez años.

La situación para los talleres dedicados al vehículo industrial, tampoco es mejor, aunque, según algunas fuentes reconocen, el año pasado ya se notó un repunte sobre el ejercicio anterior, un repunte que no superó el 7%, pero que supone el primer incremento de facturación desde el año 2007.

Así lo indica, Antonio Atiénzar, vicepresidente segundo de CETRAA y presidente de APETREVA, para quien, “la pérdida de negocio desde que empezó la crisis en el año 2007 ha sido mucho mayor para los talleres especializados en vehículo industrial”. “Hay que tener en cuenta-aclara Atienzar- que el parque de V.I

se ha reducido a más de la mitad, con la consiguiente pérdida de entradas en taller de esta clase de vehículos”.

Ahora, con el incremento de las matriculaciones registrado el año pasado y los buenos datos con que ha empezado 2014, las expectativas también mejoran. De hecho, desde la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA) apuntan a un incremento de las reparaciones de camiones cercano al 10% La edad sí influye Sin embargo, la elevada edad del parque de vehículos en general, y de industriales en particular sigue siendo un hándicap importante a la hora de recuperar el terreno perdido. De hecho, este envejecimiento del parque automovilístico, según Audatex, afectará al sector posventa hasta 2017, año en el que Audatex prevé un punto de inflexión con el repunte de ingresos y reparaciones.

El peso de los vehículos de más de diez años en los ingresos de los talleres siguió ganando terreno en 2014, al pasar del 25% al 28% y se espera que este año alcance el 30%, al tiempo que los vehículos más rentables, los de menos de cinco años, van pasando a un segundo plano, representando apenas la tercera parte (32%) de los ingresos de los talleres el pasado año.

Este “efecto contraproducente” del envejecimiento del parque también tiene un mayor reflejo en el negocio de la postventa del vehículo

PLAN 360 DE GANVAM La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM), que representa a más de 6.000 empresas dedicadas al mantenimiento y reparación, estima que la puesta en marcha de un “Plan 360 de impulso a la posventa” permitirá aumentar en un 10% los ingresos anuales de los talleres. Sólo en el último año su facturación se contrajo un 4%.

El objetivo fundamental de esta “Plan 360 de impulso a la posventa” es el de revitalizar un área de negocio estratégica para el sector de automoción. Este plan se orienta, por un lado, a aumentar su rentabilidad de los talleres y, por otro, a conseguir un redimensionamiento certero de un sector que se mueve entre los 40.000 y 45.000 talleres; esto pasa por que los centros de reparación vigentes cumplan con los criterios que marca la nor-

industrial. Aunque a primera vista pudiera parecer que cuanto más viejos sean los vehículos más pasarán por el taller, esto no es del todo cierto.

El problema para una gran mayoría de talleres, sobre todo los independientes, es que, por un lado, los vehículos nuevos apenas pasan por sus instalaciones “debido a la política de los propios fabricantes que tienden a incentivar las ventas de nuevos asociadas a contratos de mantenimiento y reparación” afirma Atienzar.

Por otro lado, un parque como el español, con una antigüedad media de 11 años en industriales, y una situación económica de las empresas de transporte tan “difícil”, provoca que los transportistas cada vez más acudan a la compra de recambios usados y la auto reparación, en el mejor de los casos, o a la cada vez mayor oferta de reparadores ilegales. “ todos conocemos -señala el vicepresidente de CETRAA- la existencia cada vez mayor de mecánicos que se han que-

mativa aplicable pero también por cerrar aquellos ilegales que han proliferado al calor de la crisis.

De esta forma, Ganvam aboga por la creación de un registro oficial de talleres que permita conocer con exactitud el número de centros actuales de reparación; así se puede inventariar aquéllos que realmente cumplen con sus obligaciones legales y fiscales para actuar directamente sobre los que actúan de una manera arbitraria y con absoluta impunidad.

dado en el paro, y que realizan reparaciones menores, con la consiguiente bajada de precios de la mano de obra”.

Esta proliferación de la economía sumergida en el ámbito de la postventa, según señalan desde la confederación, es mayor si cabe en el segmento de V.I, y podría elevarse

bios, que representa la mayor parte del negocio de la posventa con unos ingresos de 5.874 millones de euros en 2014, un 3,4% menos. Este cierre negativo se ha producido en un contexto de mercado altamente competitivo, pero aún así ha cerrado con mejores cifras que el año pa-

Con el incremento de las matriculaciones registrado el año pasado y los buenos datos con que ha empezado 2014, desde la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines apuntan a un incremento de las reparaciones de camiones cercano al 10%

hasta casi un 25% del total de reparaciones efectuadas, dependiendo de las provincias.

Recambios algo mejor Según los datos de Audatex para el sector de postventa de automoción en general, se observa un mejor comportamiento en el área de recam-

sado, cuando el segmento de recambios se dejó un 9,6%.

En este caso si que se puede hablar de un paralelismo con el segmento industrial. De las fuentes consultadas para la realización de este reportaje la gran mayoría coincide en que el recambio viene soportando un porcentaje importante de la facturación

Sin embargo, si algo se mantuvo invariable en 2014 fue la fidelidad de los usuarios a la hora de reparar su vehículo, ya que el 60% siguió optando por un taller multimarca, algo que en gran medida está relacionado con el envejecimiento del parque. En los primeros años de edad del vehículo, cuando está en garantía, el usuario tiende a llevarlo al concesionario mientras que a partir del quinto año la curva de fidelidad se traslada al taller multimarca.

Otro de los efectos más señalados de la crisis por todas las fuentes consultadas es que aquellas reparaciones que parecen “más prescindibles” en momentos de crisis, como son los mantenimientos preventivos o las relacionadas con rasguños y golpes de chapa y pintura, son las que más están cayendo en comparación con la actividad mecánica algo que se nota al desglosar la aportación de ambas áreas de reparación, pues gana terreno (hasta un 55%) las reparaciones mecánicas). n

Autónomos ¡En Ruta! 23

En los primeros años de edad del vehículo, cuando está en garantía, el usuario tiende a llevarlo al concesionario mientras que a partir del quinto año la curva de fidelidad se traslada al taller multimarca

ESPECIAL POSVENTA CONCESIONES OFICIALES Poco

a

poco

los

concesionarios oficiales y sus talleres van recuperando el ritmo

de

trabajo,

gracias, en parte, al incremento de las ventas de vehículos industriales y la recuperación de la demanda de transportes. Sin embargo, aún resta tiempo para que esos efectos positivos se trasladen al taller, tal

y

como gerente

de

COMATRASA,

que

señala

una

en

oferta más amplia y de

valor

VALOR AÑADIDO

nos

cuenta Vicente Pacios,

COMATRASA

añadido

las claves para que los talleres oficiales recupéren la senda de la rentabilidad.

El servicio Espress reduce al mínimo los tiempos de espera en las tareas básicas de mantenimiento, gracias a los protocolos de trabajo optimizados y la adaptación de las infraestructuras, logrado tras años de experiencia.

“

Hay que convencer a la gente para que vaya las concesiones, porque nosotros nos gastamos mucho dinero en formación y eso se refleja luego en la calidad de las reparaciones”. Esa podría ser la filosofía que resume la visión de buena parte de las concesiones oficiales que cuentan con talleres altamente preparados para satisfacer, sobre todo, las necesidades de reparación y recambios de la marca a la que representan.

Al menos así lo cree Vicente Pacios, gerente de Comercial Madrileña Vehículos de Transporte, S.A COMATRASA, fundada en el año 1986. Desde entonces su crecimiento en el mercado madrileño se ha materializado en la apertura de dos centros; en 1989 se abren al público las instalaciones de Getafe, 10.000 metros cuadrados dedicados a la Venta de unidades (camiones), reparación y venta de Recambios Originales MAN y en 1996 se inauguran las instalaciones situadas en Azuqueca de Henares, dotadas con 8.600 metros cuadrados dedicados también a la marca MAN. En el año 1997 se funda Comatra Vehículos Comerciales S.L., concesionario Volkswagen Vehículos Comerciales en exclusiva en España con el fín de completar toda una gama de vehículos con dos marcas de reconocido prestigio.

La radiografía que dibuja Vicente Pacios de la

situación actual señala un estancamiento de la actividad desde finales del año pasado, especialmente tras un cuarto trimestre de 2014 ciertamente positivo, en estos primeros meses del año. “Es cierto –aclara Pacios-que se va notando una cierta mejoría, pero muy lenta”. En su opinión hay que tener en cuenta que el 68% de los camiones que circulan por la carretera son de un sólo señor, un autónomo. Y “es cierto que el autónomo tiene necesidad de comprar, pero de momento no tiene acceso a la financiación” Pese a los años difíciles de la crisis, Comatrasa ha mantenido inalterada su plantilla en taller y recambios; 15 mecánicos, a los que se unen 3 especialistas en chapa y otros 3 dedicados en mayor medida al segmento de furgonetas Volkswagen. En sus instalaciones de Getafe cuentan con cinco líneas de taller, más la cabina de chapa y pintura y una línea dedicada a mecánica rápida.

Recambios tira de las concesiones Eso sí, una de las principales consecuencias que apuntan desde Comatrasa es un cambio en el peso específico que asumen las distintas líneas de negocio que conviven en la concesión. “De toda la vida- comenta Vicente Pacios- quien ha tirado de las concesiones ha sido la venta de vehículos nuevos. En estos

Vicente Pacios, gerente de Comatrasa: “Ahora mismo en MAN hay gente muy joven, preparada y muy luchadora, que nos tratan a todo el mundo por igual, lo cual es de agradecer. Hay una relación más fluida con la fábrica, que te escucha y te comprende. En ese sentido la relación ha mejorado muchísimo con respecto a hace unos años”.

momentos, como las ventas se han reducido enormemente, y los márgenes también, quien soporta el peso de las concesiones son los recambios, y, en menor medida, la venta de usados.

De hecho basta darse una vuelta por el almacén de recambios para comprender lo que nos apunta Vicente Pacios; 11.000 referencias de ambas marcas se alojan en una estructura de tres plantas con las que el taller es capaz de cubrir el 95% de los recambios que se solicitan en las reparaciones del taller.

Por lo que respecta a los talleres, la situación es bien diferente; "Si tu mantienes las plantillas que tenías, y a eso le unes las garantías, que no te dejan ni un duro, los contratos de mantenimiento y reparación que prácticamente tampoco y que cada día se venden más coches con estos contratos, la aportación del taller es muy escasa".

“Eso ha llevado a Comatrasa nos cuenta el responsable de taller- ha realizar todo tipo de intervenciones, prácticamente sin horarios, casi sin citas pre-

trasa, que señala tanto la bajada de la actividad de transportes como la incidencia de los talleres ilegales como responsables en parte de la pér-

“Hoy en día lo que cobra un transportista es una miseria. En el momento en que esté cuatro o cinco días parado se le ha destrozado el mes.

Por eso hay que tratar de evitarlo por todos los medios posibles, incluso si tienes que dejar un vehículo de sustitución, aunque te cueste a ti l dinero”

vias, con la única obsesión de que el transportista no tenga paralizado su camión más de lo estrictamente necesario”.

Valor añadido “Ahora mismo es muy difícil sacar este negocio adelante”, asegura el gerente de Coma-

dida de rentabilidad.

“La incidencia de los talleres ilegales- añade Pacios- es cada vez mayor. Concretamente aquí en Madrid hay bastantes casos, pero creo que es un engaño para los transportistas, porque aunque aparentemente parece más

barato, en la práctica no lo es.

“Yo he visto facturas de reparaciones de embrague con 14 horas de trabajo facturadas, cuando aquí lo hacemos en cuatro", asegura.

Por eso, la oferta de los talleres tiende a diversificarse, asumiendo nuevos servicios que, hasta hace poco no se prestaban. A esa filosofía responde, por ejemplo, el que además de dar cobertura a las reparaciones de los vehículos de la marca MAN, desde hace años, el centro de Getafe también sea Servicio oficial de Stoneridge, para la reparación y calibrado de tacógrafos digitales y analógicos. “Hoy en dia hay que buscar dar valor añadido, ofreciendo todo tipo de servicios, aunque te dejen muy poco dinero. Ten en cuenta que hemos tenido que bajar muchísimo los márgenes comerciales para poder seguir trabajando, porque somos los últimos de la cadena”. n

Autónomos ¡En Ruta! 25

Comatrasa cuenta con 11.000 referencias de MAN y Volkswagen alojadas en una estructura de tres plantas con las que el concesionario es capaz de cubrir el 95% de los recambios que se solicitan en las reparaciones del taller.

ESPECIAL POSVENTA RED MULTIMARCA El taller multimarca se ha convertido en una

alternativa

cada vez más valorada por los profesionales, ya sean flotas o autónomos, pues si su empresa es “multimarca”, la gran

mayoría

de

ellos cuentan con varias marcas de vehículos industriales en su flota, un taller

con

capaci-

TOP TRUCK ALTERNATIVA DE CALIDAD

dad para dar una respuesta global a sus

necesidades

A

sí lo entendió en 2005 el grupo de distribución de recambios Groupauto demandada.

Unión Ibérica (GAUIb), cuando creo la primera Red de talleres Multimarca para Vehículo industrial Top Truck. En principio, esta red surgió como un programa de fidelización de los talleres en los que se distribuían los recambios del grupo (recambios originales de marcas tan prestigiosas como Delphi, Valeo, Mann Filter, Phillips...). Diez años después hablamos de una red formada por 115 talleres en la península Ibérica (14 en Portugal y el resto en España), más de 650 puntos en toda Europa y planes de expansión en América latina, donde ya ha empezado a operar en Brasil y este año lo hará también en Bolivia.

TopTruck es multimarca y multiservicio. Mantiene y repara, todas las marcas de vehículos, cualquiera que sea la naturaleza de la intervención: electromecánica, mecánica rápida, chapa y pintura y casi cualquier otra necesidad imaginable buscando siempre alcanzar un grado de profesionalización al más alto nivel. Una exigencia que implica un gran TopTruck celebró el pasado mes de abril su séptima convención reuniendo esfuerzo, tal y como nos ina los más de 115 talleres que forman actualmente la Red.

es cada vez más

dica José Moreno, responsable de la Red Toptruck “sobre todo en formación para todos los talleres que forman parte de la Red”, pues el objetivo es alcanzar un estándar de calidad igual para todos, “que el cliente que acuda a cualquiera de los puntos de servicio de la red, obtenga el mismo compromiso de calidad”.

Un estándar que ha de reflejarse en todos los aspectos de la actividad, y que pasa, en primer lugar por una imagen unificada, que refuerza la idea de grupo fuerte, y da confianza al transportista, ante por ejemplo, una avería mecánica en un lugar distinto al de ubicación de su taller habitual. “Queremos que el transportista tenga libertad absoluta de elección de su taller, con la misma confianza que su punto de referencia”, añade Moreno.

Otro de los puntos a tener en cuenta , por la importancia que adquieren hoy en día las herramientas de diagnosis en las intervenciones en taller de V.I, es la información técnica de los vehículos. “la información se compra directamente a los fabricantes, aunque a veces, dependiendo de las marcas, es más caro, o más complejo de conseguir”, afirma el responsable de Top Truck.

Alternativa de calidad El adecuado mantenimiento y reparación de los vehículos industriales y comerciales ligeros que circulan por nuestras carreteras es un ele-

“El objetivo, cuando hablamos de “herramientas de trabajo” como son los camiones es que ese vehículo se mueva eficientemente siempre, y que “sus paradas en 'boxes' sean las justas y por el tiempo justo, con todas las garantías de calidad y el mejor servicio”

mento crítico desde el punto de vista de la eficiencia del transporte. José Moreno, tiene claro que “un vehículo industrial o comercial ligero parado cuesta mucho dinero. Por eso, la sintonía entre su propietario y el taller que lo mantiene y repara es fundamental.

El objetivo, cuando hablamos de “herramientas de trabajo” como son los camiones es que ese vehículo se mueva eficientemente siempre, y que “sus paradas en 'boxes' sean las justas y por el tiempo justo, con todas las garantías de calidad y el mejor servicio”.

En esta filosofía de ofrecer una alternativa de calidad, Top Truck cuenta con una gran baza, su pertenencia al grupo de distribución de recambios Groupauto Unión Ibérica (GAUIb) que le permite ofrecer siempre recambios originales de primeras marcas, con un coste menor. Ventajas que en opinión de José Moreno, hacen de Top Truck una alternativa muy interesante

para los profesionales. “El cliente de taller-señala- dueño de un vehículo industrial, sea autónomo o flotista, es especialmente exigente. Porque a diferencia del propietario de

cientemente en Valencia para presentar FleetMaster, su programa integral de servicios a la medida de las flotas con taller de España y Portugal.

Esta nueva herramienta viene

Top Truck cuenta con una gran baza, su pertenencia al grupo de distribución de recambios Groupauto Unión Ibérica (GAUIb) que le permite ofrecer siempre recambios originales de primeras marcas, con un coste menor

un turismo, le va la economía en ello. Es un cliente profesional cuyo negocio rueda si lo hacen adecuadamente sus vehículos”.

Fleet Master; servicios a medida de las flotas Top Truck aprovechó su Convención bianual, celebrada re-

a responder a una de las demandas más repetidas por la Red de Talleres durante la convención; el diseño de estrategias y planes específicos para la generación de tráfico de clientes y negocio en los talleres.

La propuesta del programa consiste en que las flotas

puedan disfrutar de los servicios de la Red. Eso incluye, entre otras ventajas, el acceso a los recambios originales de las marcas del constructor del vehículo, la información técnica completa y actualizada que necesitan para sus mantenimientos y reparaciones, el servicio de telediagnosis más eficaz del mercado para sus herramientas de diagnosis multimarca -con técnicos de soporte altamente cualificados y la posibilidad de desplazarse in situ-, programas de formación del personal de la flota encargado de su mantenimiento y asistencia 24 horas. Todo un programa de servicios encaminado a que los talleres de la red puedan acceder a este tipo de clientes, sobre todo durante los primeros años de vida del vehículo, que suelen permanecer cautivos a la marca gracias a los contratos de mantenimiento y reparación y al miedo “injustificado” a la pérdida de la garantía. n

Autónomos ¡En Ruta! 27

Actualmente la red está formada por 115 talleres en la península Ibérica (14 en Portugal y el resto en España), más de 650 puntos en toda Europa y planes de expansión en América latina, donde ya ha empezado a operar en Brasil y este año lo hará también en Bolivia.

POSVENTA Y MERCADO V.O.

NOTICIAS

Truckland inaugura un nuevo concesionario en Madrid Hace tan sólo dos años que Truckland aterrizó en el mercado español y acaba de inaugurar sus nuevas instalaciones para la zona sur de la provincia de Madrid. Ubicado en el Polígono Industrial la Carrehuela de Valdemoro (Salida 29 de la A-4). Ocupan una superficie de 5.000 metros cuadrados, de los que 3.000 están destinados al taller y las oficinas.

Autónomos ¡En Ruta 28

U

nas modernas instalaciones en las que junto al área de taller para camiones, (pese a ser una concesión oficial de DAF, se presta servicio multimarca, una de las características que mejor definen a Truckland), también se configura como servicio oficial de venta y reparación de semirremolques Smith Cargobull, gracias al acuerdo firmado recientemente entre ambas compañías.

El espacio destinado a servicios se completa con una amplia tienda de recambios, otra de las bazas importantes que sustentan a esta compañía y su apuesta en el mercado español, gracias a la comercialización de los recambios originales TRP, de PaccarParts.

“Los clientes que compran el producto TRP son sobre todo propietarios de camiones y semirremolques que

tienen más de 4 ó 5 años.

En este punto de amortización de la inversión, en muchas ocasiones ya no resulta rentable montar piezas originales. TRP ofrece una calidad a buen precio que está teniendo una muy buena aceptación”, afirma Jeroen Van Dijk, director general de Truckland en España.

La apuesta de Truckland por dar un servicio integral se refleja fielmente en estas nuevas instalaciones donde, en palabras de Jeroen “hemos optado por un servicio mixto de Servicio Oficial DAF y Multimarca TRP en camión, además de ser el punto de servicio de Schmitz Cargobull en semirremolques”.

Es precisamente esa dualidad servicio oficial/multimarca la que confiere a la apuesta de Truckland un carácter especial, basado en la combinación de DAF y TRP de PaccarParts. Van Dijk,

Más de 300 profesionales se dieron cita en la inauguración oficial de las instalaciones de Truckland en Valdemoro.

opina que “desde los inicios de la crisis en España, un gran número de transportistas ha manifestado un cambio del servicio oficial de la marca hacía el taller multimarca, sobre todo por cuestiones de precio.

Sin embargo, los concesiona-

rios de marca han sabido reaccionar ajustándose a la situación económica y han hecho ajustes favorables para sus clientes en la relación calidad / precio, hecho que ha provocado una vuelta al concesionario de marca”. n

EUROMASTER ofrece servicios de mecánica rápida para camión A partir de ahora, la red líder en mantenimiento del vehículo ofrecerá a sus clientes servicios de suspensión neumática, amortiguadores, sistema de frenado (incluyendo discos, pastillas, pinzas, entre otros) baterías, aire acondicionado y filtro de habitáculo, escobillas limpiaparabrisas y sistema de iluminación..

z EUROMASTER presenta

su nueva oferta de servicios de mecánica rápida para vehículo industrial.

Dicha oferta estará formada por todos los elementos de desgaste con mayor frecuencia de cambio en los camiones.

Esta oferta estará presente en 2015 en 50 centros EUROMASTER, y durante 2016

se desplegará en todos los centros de Vehículo Industrial de la red. Profundizar en el desarrollo de esta actividad va a permitir incorporar progresivamente nuevos servicios hasta completar una oferta integral de mantenimiento de camión. De este modo, la firma se convierte en la primera red nacional de especialistas en neumáti-

cos en disponer de un amplio catálogo de servicios de mecánica rápida para camiones. Desde ahora todos los vehículos que visiten un centro EUROMASTER serán sometidos a una revisión gratuita de 10 puntos de control, proponiendo la sustitución únicamente en caso de ser necesaria. Es la propuesta de valor de la red, dentro de su política de atención al cliente.

Hasta la fecha, los transportistas debían acudir al taller tradi-

cional de neumáticos para cambiar sus cubiertas y al taller mecánico para realizar el mantenimiento de su camión.

Ahora, EUROMASTER proporciona al usuario todas las soluciones en un mismo centro de servicio. Según José María Bécares, director de marketing B2B de EUROMASTER, “El objetivo es optimizar el tiempo de inmovilización del vehículo, al ofrecer neumáticos y mecánica rápida en la misma intervención”. n

LOS TALLERES EUROPEOS piden un “precio razonable” para el acceso a la información técnica Cetraa denuncia que en la actualidad existe un control exclusivo de los sistemas telemáticos y reprogramación por parte de los fabricantes de vehículos.

nión organizada recientemente por el Consejo Europeo del Comercio y la Reparación del Automóvil (CECRA) ha señalado la necesidad de solicitar la igualdad de derechos para poder competir en el mercado y que la normativa clarifique determinadas cuestiones, como la que hace referencia al “precio razonable” para el acceso a la información técnica.

Durante el encuentro, en el que también participaron asociaciones de países como Holanda, Alemania, Inglaterra, Suecia, Eslovenia y Bélgica, se presentaron las conclusiones obtenidas del estudio elaborado a petición de la Comisión Europea a la consultora británica Ricardo AE., en el que ha colaborado Cetraa con su adaptación al castellano a través de su Comisión de Información Técnica. De los resultados del documento se desprende que, en la actualidad, existe un control exclusivo de los sistemas telemáticos y reprogramación por parte de los fabricantes de vehículos, así como un acceso difícil para los talleres independientes.

Los miembros asistentes a la reunión acordaron proponer a la Comisión Europea la creación de un grupo de trabajo semejante al ya existente CARS 2020, con el objetivo de crear un foro de discusión de alto nivel entre fabricantes y sector

posventa, donde poder analizar las conclusiones del estudio Ricardo y resolver las necesidades que existen en materia de modificaciones legislativas. n

Autónomos ¡En Ruta! 29

Confederación Española de Talleres (Cetraa), en rez La presentación de los talleres españoles en la última reu-

NUEVA APP EJOB DE GOODYEAR para el mantenimiento de neumáticos de camión Datos e imágenes se transmitirán directamente a FleetOnlineSolutions, el sistema de gestión de neumáticos de Goodyear que permite que los técnicos reciban toda la información. acaba de presentar una nueva aplicación para z Goodyear móviles que aumenta la velocidad y la calidad de su servicio para los clientes de Europa. La nueva App eJob permitirá a los operadores guardar y recibir información de los trabajos a través de simples tablets. De esta forma, datos e imágenes se transmitirán directamente a FleetOnlineSolutions (FOS), el sistema de gestión de neumáticos de Goodyear que permite que los técnicos reciban toda la información.

Lo que hace FOS particularmente atractivo es que los clientes tienen acceso instantáneo a él a través de internet, independientemente de que el trabajo se esté realizando en un país distinto en el que tiene su base la empresa. Esto permite al cliente ver al instante si un neumático necesita un mantenimiento o si se está sustituyendo en un camión suyo en el país de destino de la mercancía, gracias a la aplicación eJob que un técnico está utilizando en ese momento.

Además, permite que se transmita y reciba toda la información relevante, incluida la posición del neumático y otros datos. Con una tablet GSM, se pueden enviar y recibir información desde el mismo lugar en el que se está realizando el trabajo. n

PRUEBA FURGONETAS Peugeot Boxer Furgón H2 L2 HDI 130

SOLUCIONES

A MEDIDA Este mes os traemos nuestra valoración de todo un clásico del segmento de las furgonetas de mayor volumetría, el Peugeot Boxer, en una ejecución L2, H2, muy demandada por su perfecta combinación entre capacidad de carga y maniobrabilidad y con los nuevos motores optimizados HDI, en este caso la versión de 2 litros

Autónomos ¡En Ruta! 30

y 130 CV de potencia.

P

ese a que esta cuarta generación de Boxer fue presentada hace ahora un año, aún no habíamos tenido la oportunidad de poner a prueba sus cualidades dinámicas y comprobar de primera mano el trabajo hecho en fábrica para elevar la calidad interior del vehículo, y mejorar los costes de utilización y eficacia en el día a día.

Y ciertamente hay que decir que ese aumento de calidad, sobre todo en lo que se refiere a nuestra vida a bordo del vehículo se aprecia, en toda una serie de modernos equipamientos en el capítulo de ayudas a la conducción, pensados para los profesionales.

Lo primero que nos salta a la

vista es el trabajo de rediseño realizado por Peugeot en este modelo. Cambios estéticos que se concentran, sobre todo en el nuevo frontal, moderno, robusto y que refuerza su pertenencia a la marca francesa. No en vano, la gran parrilla está inspirada en la del nuevo Peugeot 308. Tampoco pasarán desapercibidos los nuevos grupos ópticos, muy perfilados y que ahora integran las luces diurnas de serie, aunque en opción podemos disponer de éstas en formato led.

La parte trasera también ha sufrido cambios y exhibe ahora el emblema de la Marca y una nueva firma lumínica que subraya la modernidad del Peugeot Boxer y asegura una mejor visibilidad lateral de

la iluminación trasera.

Amplia volumetría de carga En lo relativo a variedad de siluetas, el nuevo Boxer propone la gama más amplia adaptada a cada contexto y sector de actividad: sobre la base de tres distancias entre ejes, las versiones furgón cerrado o acristalado se declinan en cuatro longitudes y tres alturas para un total de ocho carrocerías que van de 8 a 17 m3. En nuestro caso, disponemos de la versión L2H2, de 5,41 metros de largo, por 2,52 metros de alto, con una caja de carga de 3,12 metros de largo, 1,93 metros de alto y 1,87 metros de ancho, con una anchura entre los pasos de rueda de

1,42 metros, una de sus mayores virtudes, para un volumen útil de 11,5 m3. Con estas dimensiones nuestra carga útil se va hasta los 1.500 kilos, manteniendo unas dimensiones “compactas” que agradecemos sobre todo en el trabajo de distribución urbana para enfrentarnos sin demasiados problemas al caos circulatorio de ciudades como Madrid.

Las puertas traseras de doble hoja llegan a los 1,56 metros de ancho por los 1,79 metros de alto con una altura de carga bastante contenida, a tan sólo 500 mm del suelo.

Por poner un pero, hay que decir que las puertas traseras “sólo” abren a 90º, lo que en ocasiones puede ser un problema, aunque para compen-

Prueba BOXER_Maquetación 1 15/05/15 09:45 Página 3

BOXER 2.2 HDI 130 CV il edio de gaso Consumo m

8,6

L/100km

ano Consumo urb

9,7

L/100km

terurbano Consumo in

7,4

L/100km

Lo primero que nos salta a la vista es el trabajo de rediseño realizado por Peugeot en este modelo. Cambios estéticos que se concentran, sobre todo en el nuevo frontal, moderno, robusto y que refuerza su pertenencia a la marca francesa.

EL MOTOR, PIEZA CLAVE La configuración 2.2 HDI de 130 CV entrega un par má-

sar contamos con una puerta lateral con unas dimensiones de 1,25 metros de ancho por 1,75 metros de alto, suficiente para cargar cualquier tipo de mercancía paletizada.

Equipamiento notable Quizás donde más notemos la mejora de esta gama con respecto a la anterior, es en el equipamiento interior, tanto por los cambios realizados en la cabina como a las posibilidades de equipamiento extra que están a nuestra disposición y que nos van a permitir configurar el vehículo prácticamente a la medida de nuestras necesidades.

Manteniendo la misma estructura en su consola central, ahora disponemos de una pantalla táctil de 5 pulgadas,

desde el que acceder tanto al equipo sonido como el navegador, la configuración del teléfono, e incluso, si disponemos del pack adecuado, de la cámara de visión trasera.

Sobre el puesto de conducción hay que decir que, si bien es cómodo y disponemos de todos los mandos importantes al alcance de la mano y bien situados, echamos de menos una mayor regulación del asiento, para encontrar una posición óptima y adecuarse mejor a la inclinación del volante, que sí se regula en altura, pero no en inclinación.

Numerosos huecos portaobjetos salpican el interior de la cabina, en los laterales de las puertas, en el frontal o encima del parabrisas incluyendo, so-

ximo de 320 Nm, del que ya disponemos por encima de las 1.700 rpm, para ir ganando en soltura de forma rápida, gracias a una buena sincronización con la caja manual de seis velocidades a la que se asocia.

SEGURIDAD DE SERIE

Packs para configurar a la carta Buscando ese “extra” de calidad que siempre otorga un buen equipamiento de serie, en esta versión el Boxer dispone de un completo catálogo de seguridad y confort de conducción, empezando por el control de crucero y limitador de velocidad. Además, la seguridad está garantizada gracias al ABS, ayuda a la frenada de emergencia AFU, controles de tracción y estabilidad, control adaptativo de la carga (LAC) y sistema de arrancada en pendiente Hill Holder. Completando el capítulo de seguridad, existe el “pack Seguridad”, que nos permite añadir a los sistemas anteriores el doble airbag de pasajero, detección de baja presión de

Sobre la base de tres distancias entre ejes, las versiones furgón cerrado o acristalado se declinan en cuatro longitudes y tres alturas para un total de ocho carrocerías que van de 8 a 17 m3

neumáticos y aviso de cambio involuntario de carril. Sobre éste último, indicar que siempre nos ha parecido más cómodo a la hora de conducir, el aviso de cambio de carril mediante vibración del volante, frente a la opción de aviso acústico, utilizado por esta gama, que puede llegar a resultar molesto y terminar desconectándolo.

La firma francesa ha dispuesto toda una serie de equipa-

Autónomos ¡En Ruta! 32

miento opcional reunido en diversos packs, que nos ayu-

luciones muy prácticas para el trabajo diario como la mesita alojada en el respaldo del asiento central o un portafolios con pinza alojado encima del salpicadero para tener a mano la documentación básica en entregas de paquetería, por ejemplo.

darán a elegir la mejor opción. Así, en nuestro caso contamos con el “pack city”, que comprende los retrovisores exteriores abatibles eléctricamente y detector de obstáculos trasero con cámara visión trasera (cuesta 448 euros)

Moverse con soltura Ya comentamos que nos parece un vehículo que se mueve bastante bien en ciu-

mos una primara relación excesivamente corta, a nuestro juicio, que sólo utilizamos a plena carga del vehículo y en situaciones de desnivel pronunciado. Es precisamente en este tipo de situaciones donde apreciamos con más claridad la utilidad de los sistemas de ayuda al arranque en pendiente, que deberían montarse de serie en cualquier furgón de estas volumetrías.

y tenemos otras opciones como el pack confort, compuesto por el climatizador automático, encendido automático de luces, limpiaparabrisas automático, asiento de conductor con suspensión y volante de cuero, todo ello por

Manteniendo la misma estructura en su consola

poco más de 600 euros.

central, ahora disponemos de una pantalla táctil de 5 pulgadas, desde el que acceder tanto al equipo sonido como el navegador la configuración del teléfono, e incluso, si disponemos del pack adecuado, de la cámara de visión trasera

dad, pese a los casi cinco metros y medio de longitud, y obviamente, buena parte de culpa hay que achacársela a la cadena cinemática. En la versión probada, disponíamos de la configuración 2.2 HDI de 130 CV, que entrega un par máximo de 320 Nm, del que ya disponemos por encima de las 1.700 rpm , para ir ganando en soltura de forma rápida, gracias a una buena sincronización con la caja manual de seis velocidades a la que se asocia, en la que, sin embargo, encontra-

La mecánica de dos litros que monta el Boxer también está disponible en 110 CV, para tareas menos exigentes, mientras que si nuestro trabajo nos exige mayores prestaciones, Peugeot pone a nuestra disposición una mecánica de tres litros HDI de 180 CV, que rinde 400Nm de par.

Otra de las soluciones imprescindibles hoy en día para un vehículo cuyo “hábitat” natural es la cuidad y la distribución es el sistema Start & Stop. Como pudimos comprobar durante nuestro reco-

rrido urbano, las frecuentes paradas y arranques del vehículo justifican un sistema que puede reducir, por si sólo, nuestro consumo de combustible en cerca de medio litro, que aunque parezca insignificante, en la factura anual de un vehículo de estas características supone una cantidad a tener en cuenta. En nuestro recorrido urbano, el consumo

FICHA TÉCNICA PEUGEOT BOXER FURGÓN H2 L2 HDI 130 MOTOR Modelo Alimentación Par máximo Nº de cilindros Cilindrada Potencia máxima

2.2 hdi 130 Euro 5 Inyección directa Common rail 320 Nm a 1.800 rpm 4 2.198 cc 130 CV (96 kW) a 3.500 rpm

TRANSMISIÓN Caja de cambios Embrague Accionamiento Tracción

6 velocidades + marcha atrás Monodisco Electrohidráulico Delantera

contribuyen a que nuestro consumo de carburante en autovía, sea bastante contenido: 7,4 litros/ 100 km circulando a una velocidad de crucero media de 89 km/hora.

Destacar, sin embargo, la excesiva rumorosidad del vehículo, sobre todo cuando circulamos por encima de 2.000 vueltas.

Por lo que se refiere a su

Numerosos huecos portaobjetos salpican el interior de la cabina, en los laterales de las puer-

PESOS Tara (kgs.)

MMA (kgs.)

Carga útil (kgs.)

2.000 3.500 1.500

EMISIONES CO2 gr/km ciclo mixto

189

PVP (IVA, transporte y sin impuesto de matriculación. Descuento promocional para autónomos incluido): 23.672 €

tas, en el frontal o encima del parabrisas incluyendo, soluciones muy prácticas para el trabajo diario como la mesita alojada en el respaldo del asiento central o un portafolios con pinza alojado encima del salpicadero

se contuvo en unos 9,7 litros/ 100Km En los desplazamientos interurbanos realizados la mecánica también se nos antoja muy solvente, capaz de ganar inercia con poca pérdida de potencia, al igual que ocurre con las recuperaciones, gracias a la elasticidad de la mecánica. Todo ello, junto con una mejorada aerodinámica,

comportamiento dinámico, a veces tenemos la sensación de conducción de un turismo, pese a contar obviamente con una carrocería mucho menos eficiente. Lo cierto es que los sistemas y ayudas a la conducción hacen su trabajo con solvencia y no notamos problemas de deslizamientos en curvas o falta de adherencia por ser tracción delantera. n

Valoración NOS GUSTA

A MEJORAR

• Compartimento de carga.

• Rumorosidad.

• Equipamiento de serie.

• Regulación puesto

• Consumo y comportamiento

de conducción.

motor.

La zona de carga dispone de 3,12m. de largo, 1,93m. de alto y 1,87m. de ancho para un volumen útil de 11,5m3.

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano

358 km 8,6 L/100km 72 km/hora 9,7 L/100km 286 Km 7,4 L/100km

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Autónomos ¡En Ruta! 33

CHASIS Suspensión delantera Ruedas independientes tipo, pseudo McPherson con brazos triangulados y barra de torsión.

Suspensión trasera Eje rígido con ballestas Frenos Discos delanteros ventilados y discos traseros. Sistema antibloqueo ABS Dirección Asistida Accionamiento Cremallera Neumáticos 215/70 R15C

FINAL DEL CAMPEONATO DE JÓVENES CONDUCTORES DE SCANIA

YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER FINAL

Autónomos ¡En Ruta! 34

MÁXIM O NIVEL DE CO ND UC CIÓN

L

a competición se celebró en un ambiente muy distendido entre los 26 mejores conductores de Europa, que previamente habían participado, y ganado, la competición en sus respectivos países, por lo que el nivel de los conductores fué muy alto.

Entre los participantes se encontraba el español Pablo Rios, que ganó la final del campeonato de España organizado por Scania Hispania.

Pablo, que se mostró sorprendido del nivel de preparación y de conducción de los otros concursantes, trabaja

desde hace diez años como conductor en la empresa alicantina Vicente Escudero,

euro 5.

A la final acudieron medios de comunicación de 26 países y

ferentes aspectos como la conducción eficiente y segura, sujeción de la carga, verificación del vehículo antes de emprender la marcha, primeros auxilios y maniobrabilidad.

Más de 22.000 jóvenes conductores de 26 países han participado en esta edición del Campeonato de los que solo uno por país se clasificó para participar en la gran final de Suecia

donde realiza transporte internacional a Holanda e Inglaterra con un Scania R 500

10.000 espectadores. Las pruebas que debieron superar los conductores abarcaron di-

Empieza la competición El primer día de competición los 26 participantes realizaron las pruebas de conducción eficiente y segura, primeros auxilios y estiba correcta de la carga, que dejó fuera a 7 de ellos para el día siguiente, donde los 18 clasificados realizaron pruebas de maniobrabilidad con el conjunto

final eundergård, ganó la El danés Lars So lebrado onato Europeo ce ropea del Campe iones Abril en las instalac los días 24 y 25 de rtälje, Suecia. de Scania en Söde

Autónomos ¡En Ruta! 35

Los 18 clasificados tras el primer día de competición realizaron pruebas de maniobrabilidad con el conjunto completo, con aparcamientos de gran precisión, divididos en 6 tandas simultáneas de 3 conductores cada una, que nuevamente volvió a dejar fuera a 9 conductores,

“Fight the fire”, combate el fuego.

La siguiente prueba "Fight the fire" (combate el fuego) consistía en un exigente recorrido, solamente con la cabeza tractora, en la que los participantes debían en primer lugar señalizar correctamente el estacionamiento del vehículo mediante conos y señales luminosas y a continuación extinguir un pequeño incendio, finalizando con un recorrido marcha atrás entre conos.

Schilmann nzar el podio el alemán Patrick Junto al danés lograron alca o Thomas Knüsel, tercero. en segunda posición y el suiz

Pablo Rios representa a España Pablo, alicantino de 30 años, fué el ganador del Campeonato español de jóvenes conductores celebrado en Madrid, en el circuito del Jarama, donde consiguió su clasificación para la gran final europea de Suecia.

Transportista desde hace 10 años se dedica al transporte internacional a los mandos de un Scania R 500 en la empresa Vicente Escudero, y se confiesa seguidor de la marca sueca de siempre. Pablo confesó que “es la mejor experiencia de mi vida” y se mostró sorprendido del “altísimo nivel de formación y conducción de los participantes” y aunque no pudo clasificarse

Autónomos ¡En Ruta! 36

para la fase final, se mostró satisfecho con su participación.

completo, con aparcamientos de gran precisión, divididos en 6 tandas simultáneas de 3 conductores cada una, que nuevamente volvió a dejar fuera a 9 conductores. La emoción y los nervios se palpaban en el ambiente en el que los aficionados ponían la nota de color creando una atmósfera de sana rivalidad.

La siguiente prueba "Fight the fire" (combate el fuego) consistía en un exigente recorrido, solamente con la cabeza tractora, en la que los participantes debían en primer lugar señalizar correctamente el estacionamiento del vehículo mediante conos y señales luminosas y a continuación extinguir un pequeño incendio, finalizando con un recorrido marcha atrás entre conos. En esta fase los 9 participantes compitieron en tandas simultáneas de tres conductores de los que solo pasarían a la gran final 3, uno por tanda. Los nervios pasaban factura y varios conductores cometían errores por precipitación, como no abrocharse el cinturón de seguridad o no ponerse el chaleco reflectante al bajar del vehículo, por lo que los jueces les penalizaban obligándoles a repetir las maniobras. Hay

que decir que, en esta fase de la competición, el tiempo en la realización de los recorridos era fundamental, pues clasificaba el primero en acabar correctamente.

El nivel en esta fase de la competición era realmente alto. Todos los conductores realizaron la prueba en tiempo récord, resolviéndose la clasificación por segundos. El alemán Patrick Schildmann, el suizo Thomas Knüsel y el danés Lars Sondergaard, fueron los que superaron la

Pablo había preparado el Campeonato en España de la mano de los técnicos de Scania Hispania y obtuvo buenas puntuaciones en casi todas las pruebas pero no fué suficiente para clasificarse para la fase final porque “el nivel era altísimo necesitaba un 9 o más para superar a los otros participantes”.

prueba en menor tiempo, clasificándose para la gran final.

La "Super Z" era el último obstáculo que los tres participantes deberían superar para alzarse con el Campeonato y los nada despreciables 100.000€ en los que estaba valorada la tractora Scania que se llevaría el vencedor. La gesión de la tensión acumulada y el control de los nervios se perfilaban como las piezas claves para alzarse con la victoria en una final que se preveía muy ajustada.

Esta última prueba consistía en un recorrido en forma de Z, que los finalistas deberían completar hacia delante y hacia atrás, con el conjunto completo, derribando un bolardo azul situado entre otros dos rojos, sin tirar estos últimos, en varios puntos del recorrido, en el menor tiempo posible.

Los tres participantes realizaron el recorrido de forma muy pareja, siendo el danés Lars Sondergaard el que finalizó en primer lugar, seguido del alemán Patrick Schilmann y el suizo Thomas Knüsel.

La emoción y los nervios se palpaban en el ambiente en el que los aficionados ponían la nota de color creando una atmósfera de sana rivalidad

El conductor, protagonista Este Campeonato de Conducción realizado por la firma sueca, en el que han participado más de 22.000 conductores europeos, pone de manifiesto la intención de Scania de colocar al conductor como la clave de la eficiencia, la rentabilidad y la seguridad de la conducción.

Paralelo al desarrollo de la competición, la prensa especializada tuvo la ocasión de efectuar pruebas de vehículos de toda la gama de camiones Scania en diferentes configuraciones, incluida la controvertida 25m., con hasta 60 toneladas de lastre. n

E ¡NU

EC S A

N! Ó I C

V

Texto: Fernando Gómez Director de Asada Internacional Seguros

Autónomos ¡En Ruta! 38

Los atestados policiales y otras cargas de profundidad

CONOZCAMOS NUESTROS DERECHOS El atestado policial es, en la mayoría de los casos, la carga probatoria que más influye a la hora de acreditar cómo se ha desarrollado un accidente, la imputación de responsabilidades y la realidad de los daños ocasionados. Ahora bien, siendo su resultado tan importante: ¿Se levanta siempre dicho atestado?. ¿En que consiste exactamente?. ¿Qué figura en él y que’ no ?. Y sobre todo : ¿De que manera nos sirve o de que forma nos puede perjudican?.

P

or lo general, un atestado surge cuando los hechos derivados de un accidente de tráfico revisten de cierta gravedad (fallecimientos, lesiones y/o daños importantes, etc.), o cuando las circunstancias que han originado el accidente sean conducción temeraria, alcoholemia u otras o bien, por los perjuicios que se puedan haber originado en la circulación.

Sin embargo, debemos saber que, aunque no nos encontremos en ninguno de los su-

puestos anteriores y por tanto sea presumible que ningún agente de la autoridad se va a personar en el lugar donde hemos sufrido el accidente, nosotros podemos y debemos, requerir su presencia, más aún, si se da el caso de que tras una colisión, la parte contraria no reconoce su responsabilidad.

Beneficios que se derivan al levantar un atestado o Se recogerá de forma objetiva e imparcial todos los elementos que puedan servir

¿Cuándo levantar atestado?

Pensemos en un accidente en el que un vehículo ha colisionado con otro al no respetar un semáforo en fase roja. Si no se sabe con exactitud quien de los dos conductores ha sido el que se ha saltado el semáforo y/o además, quién se lo ha saltado niega su responsabilidad, no bastará con realizar el parte de accidente, sino que será necesario, la emisión de un atestado.

Perjuicios a tener en cuenta al levantar un atestado Por el contrario, las ventajas que ofrece un atestado, se convierten en inconvenientes cuando no ha sido elaborado correctamente o está defectuoso o es insuficiente. Podría parecer muy difícil y hasta imposible, que un atestado recogiera errores tan relevantes que llegaran, incluso, a responsabilizar del accidente a otro conductor, sin embargo esto ocurre con frecuencia.

Hay ocasiones en las que los agentes encargados de emitir el atestado no tomaron declaración a todos los implicados o a los testigos, porque cuando llegaron al lugar del accidente ya no se encontraban allí. En estos casos, al haber tomado declaración a un conductor únicamente, solo constará una versión del suceso, lo que seguramente

A tener en cuenta

puede originar graves confusiones.

Igualmente ocurre, o Es muy aconsejable interponer la denuncia lo antes posible cuando las manifeso En caso de dudas respecto a quien tiene la responsabilidad de taciones que hemos un accidente, es nuestro derecho reclamar la presencia de un realizado al hacer agente de la autoridad. nuestra declaración o Los momentos inmediatamente posteriores a un accidente se han transcrito de forma errónea. Es son claves para conseguir de los intervinientes y testigos un mayor nuestro derecho y es grado de veracidad en sus declaraciones. muy importante, leer nuestra declaración con tranquilidad, sin prisa, y comprobar que se ha transcrito correctamente lo que hemos declarado y además, se han hecho constar, los datos que identifiLa experiencia nos demuestra que en los momentos inmediatamente posteriocan a todos los testires al accidente y en presencia de los agentes de la autoridad, tanto los intergos. No sería la vinientes como los testigos, muestran un mayor grado de veracidad en sus primera vez ni será la declaraciones última, en la que testigos fundamentales que han presenciado tra versión de los hechos y “in situ” un accidente, no se cen por ellos. nuestra indiscutible pretenles pudiera tener como referencia porque no constaban Es preciso denunciar con sión de reclamar los daños.

De lo expuesto anteriormente sus datos en el atestado y por o sin atestado tanto, no había manera de Esta iniciativa de interponer se deduce que, la presencia acreditar que efectivamente denuncia puede ser trascen- de la policía tras un accidente dental pues hay determinados de tráfico, es una garantía, estuvieron allí. pero hay que estar muy atento a todos los detalles porque en ocasiones falla. No debemos confiamos y debemos recopiEs nuestro derecho y es muy importante, leer lar, por nuestra cuenta, todas y cada una de las pruebas nuestra declaración con tranquilidad, sin prisa, y que favorezcan nuestra reclacomprobar que se ha transcrito correctamente mación. En este sentido, las lo que hemos declarado y además, se han fotografias y los testigos serán los medios por excelenhecho constar, los datos que identifican a todos cia que se deben obtener los testigos para probar la veracidad de nuestra versión, siendo aconsejable que los testigos faciliten también su teléfono (móvil En cuanto a los daños, es muy documentos que emite la po- inclusive) para que puedan importante que se enumeren, licía como son las “diligencias ser localizados con facilidad todos y cada uno, con total a prevención”, que no son pro- caso de que hubiera un camclaridad. Recordemos el piamente atestados y en las bio de domicilio. ejemplo de la rotura de unas que no siempre se hace cons- Resumiendo: Con los procegafas o un abrigo desgarrado, tar nuestra condición de per- dentes consejos y sin olvidar que no se hicieron constar en judicados y mucho menos un asesoramiento jurídico el atestado, por lo que nunca nuestra intención de reclamar. adecuado, todo resultará más fueron tomados en considera- 0 sea, que: Con independen- fácil y ventajoso para Ud. ción. Es una evidencia en cia de la existencia o no de pues una determinación clara estos casos, que al no haber- atestado, es aconsejable in- e inmediata de la responsabilos reflejado en un primer mo- terponer la denuncia lo antes lidad, llevará siempre aparemento, sea muy difícil que posible. De esta forma, se de- jada una mayor rapidez en la posteriormente nos indemni- mostrará, nuevamente, nues- satisfacción de sus intereses.

Autónomos ¡En Ruta! 39

para el esclarecimiento de los hechos (fotos, medida de las frenadas, vestigios del accidente, estado de los vehículos, etc.) o Se podrá tomar declaración a todos los implicados en el accidente, incluidos los testigos. La experiencia nos demuestra que en los momentos inmediatamente posteriores al accidente y en presencia de los agentes de la autoridad, tanto los intervinientes como los testigos, muestran un grado de veracidad en sus declaraciones sobre las circunstancias del accidente, mucho mayor que si lo hacen en ausencia de dichos agentes. Es decir, suele ser más difícil que tergiversen los hechos o falten a la verdad.

Además, un testigo facilitará, sin ninguna objeción, todos los datos personales que le requiera la autoridad (nombre, domicilio, teléfono), identificación y datos que esos testigos, en aras de evitarse “líos y complicaciones” no siempre estarían dispuestos a facilitar al perjudicado.

Panorama par a 2_Maquetación 1 14/05/15 18:09 Página 2

GALICIA

Autónomos ¡En Ruta! 40

P

El transporte gallego se vuelve a rebelar contra los “especuladores del transporte”

or segunda vez en el último mes, un pequeño grupo de transportistas ha conseguido doblegar a un gigante de la logística en su lucha por mantener sus condiciones de trabajo, frente a la política practicada por algunos operadores logísticos, que pretenden despojar a estas pequeñas empresas de sus rutas de distribución, por la vía de ofertar precios por debajo de costes de explotación inasumibles para los transportistas de la zona, que no pueden competir con el "dumping social" que ejerce este tipo de grupos logísticos.

La treintena de transportistas gallegos que distribuyen los refrescos de la marca Coca-Cola en Galicia, iniciaron hace dos

días un paro patronal que afectó a la planta coruñesa de envasado Begano. Sin embargo el conflicto quedó desbloqueado tras alcanzar un acuerdo con Coca-Cola Iberian Partners, la sociedad que gestiona las plantas embotelladoras de la marca en España. , que aceptó tras varias horas de reunión con los representantes de los camioneros, mantener sus condiciones de trabajo y económicas.

Gracias al acuerdo alcanzado, los conductores seguirán realizando la distribución del producto dentro de la comunidad autónoma gallega y mantendrán su relación contractual directa con Coca-Cola Iberian Partners, en la que ahora está integrada Begano, con las mis-

CASTILLA Y LEON

La Autovía A-66, conocida como Ruta de la Plata, ya está completa

E

l Ministerio de Fomento ha puesto en servicio, el último tramo de la autovía Ruta de la Plata (A66), entre Benavente y Zamora. Con la puesta en servicio de este tramo de 49 kilómetros de longitud se completa todo el eje viario entre

Gijón y Sevilla, fundamental para la vertebración del occidente español con una infraestructura moderna de gran capacidad de norte a sur de la Península.

Las obras del tramo Benavente-Zamora, que se iniciaron en el verano de 2013 con un presupuesto de 179 millones de euros, pertenecen a un contrato de concesión de obra pública que incluye la construcción de la autovía y su posterior conservación y explotación por parte de la concesionaria durante un periodo de

mas tarifas. Como se recordará, el escenario anterior contemplaba externalizar íntegramente sus servicios de transporte al operador logístico "Sesé", mientras que los transportistas que vienen realizando la distribución hasta ahora, pasarían a trabajar directamente para el grupo logístico, en condiciones mucho menos favorables.

La victoria de los transportistas es, en cualquier caso parcial, pues el acuerdo contempla que el operador logístico aragonés, también mantendrá su contrato y cargará en la planta coruñesa, aunque sólo para realizar el transporte fuera de Galicia. Iberian Partners se compromete además a compensar las condiciones de al-

30 años.

Este nuevo tramo de autovía supondrá una conducción más cómoda y segura que el tránsito actual por la carretera N630 y una disminución de los tiempos de recorrido entre Benavente y Zamora de aproximadamente 15 minutos. A los vecinos de localidades como Barcial del Barco, Villaveza del Agua, Santovenia, Granja de Moreruela, Riego del Camino, Fontanillas de Castro y Montamarta les evitará soportar el paso de hasta 8.000 vehículos que de media circulan diaria-

gunos profesionales cuando la carga de trabajo descienda en algunos meses respecto de la media.

La planta coruñesa, que ha permanecido bloqueada durante dos días, apenas distribuyó producto desde las doce de la noche del domingo, momento en el que los transportistas iniciaron el paro y una delegación de representación montó guardia frente al acceso con una pancarta. n

mente por las travesías de estas poblaciones.

Este tramo de autovía cuenta con 3 áreas de descanso, 2 áreas de servicio con zonas de explotación comercial y 9 enlaces que permitirán el acceso a las localidades y el viario del entorno, de Norte a Sur: Castrogonzalo, conexión de la nueva autovía A-66 con la autovía A-6, Santovenia - Villaveza, Santovenia, conexión con la carretera ZA-123, Riego del Camino, Fontanillas, conexión con las carreteras N-630 N631 y Montamarta. n

Panorama par a 2_Maquetación 1 14/05/15 18:09 Página 3

E

l Comité Madrileño de Transporte por Carretera ha iniciado una ronda de contactos con los partidos políticos que concurrirán a las elecciones autonómicas y municipales el próximo 24 de mayo, para trasladarles las propuestas que este órgano considera deberían ser recogidas en los programas electorales de las diferentes formaciones en materia de transporte de mercancías por carretera.

Por lo que respecta a las candidaturas para la presidencia de la Comunidad de Madrid, el Comité Regional ya ha establecido contactos con el Partido Popular, representado por José luís Martínez Almeira, y con Ciudadanos, en la persona de Juan Rubio, a los que ha trasladado la necesidad, en primer lugar, de adoptar medidas para evitar la deslocalización de las empresas madrileñas en comunidades limítrofes, incidiendo en aspectos clave para los transportistas como es la eliminación del llamado “céntimo sanitario”.

Asimismo se destacó la importancia de contar con nuevos aparcamientos para camiones, dando cumplimiento al Plan de Aparcamientos elaborado por

El Comité Madrileño de Transporte por Carretera traslada sus propuestas a los partidos políticos

la Dirección General de Transportes de la CAM en el año 2002.

Desde algunas de las asociaciones presentes en este Comité, en especial Tradismer y ATA, se viene denunciando sistemáticamente el escaso interés que desde las instituciones se presta a una actividad tan importante para la economía regional, por lo que pretende impulsar la participación del CMTC, en representación de las empresas y asociaciones de transporte que lo integran, en la elaboración de cuantas disposiciones de la Comunidad afecten a los transportes, llevando a cabo labores de asesoramiento en todos aquellos temas que afecten a los transportistas de la región.

En el capítulo de ayudas e incentivos, debería apoyarse la adquisición de vehículos industriales y comerciales alimentados por energías alternativas y eléctricas, así como la formación de conductores y el abandono de la profesión de los transportistas de edad avanzada.

Aplazamiento del APR-Opera En el ámbito municipal, se soli-

cita un aplazamiento en la implantación del APR-Opera (restricciones a la carga y descarga y circulación de vehículos), con el fin de valorar y ajustar a la realidad de la prestación del servicio en Madrid factores como: - Reducción de cargas administrativas para el acceso al APR (utilizar la ya vigente autorización de transporte, suprimiendo requerimientos ya comprendidos en dicha autorización: IAE, y permiso de circulación, etc.).

- Otorgamiento de una autorización permanente para las empresas de acceso a las APR para los servicios de prestación regular: contenedores de obras, distribución y recogida capilar de mercancías, servicios urgentes, etc.

- Ampliación de horario para carga y descarga zona APR, y exención de limitaciones a los vehículos limpios.

Por otro lado, en lo referente a las cargas fiscales, el Comité Madrileño propone la reducción al mínimo del Impuesto de vehículos de tracción mecánica de camiones de más de

1000 kg de carga útil, así como una mejor gestión de las tasas, unificando en una sola tasa cuantos vehículos posea la empresa.

Por último, las asociaciones profesionales pedirán la libre circulación de vehículos rígidos de hasta 20 toneladas por los túneles de la Calle-30, así como un mayor control de los vehículos de reparto urbano con MMA de 2 a 3,5Tm. Tras estos primeros contactos, el Comité Madrileño de Transporte por Carretera, se ha mostrado satisfecho con la acogida que han tenido sus propuestas entre las formaciones políticas, que han expresado su interés por estudiar más detenidamente los puntos tratados tanto en el ámbito autonómico como en el municipal para incorporarlas, en la medida de lo posible a sus propuestas electorales de cara a las próximas elecciones.

El Comité Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, está formado por las asociaciones profesionales más representativas del sector, entre ellas Tradismer y ATA, y es el interlocutor válido con la Administración Regional de Transportes. n

Autónomos ¡En Ruta! 41

MADRID

El Termino_Maquetación 1 14/05/15 18:36 Página 2

EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA Salón del Vehículo de Ocasión Fecha: 5-14 Junio 2015 Lugar: Ifema, Madrid

FORMACIÓN Programa de formación 2015.

Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera.

Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos

SIL 2015 BARCELONA: Salón internacional de la logística y manutención Fecha: 9-11 de Junio 2015 Lugar: Fira de Barcelona NORTRANS: Salón del transporte y la logística Fecha: 25-26 de junio 2015 Lugar: Expourense (Orense)

Capacitación profesional Inscripción: a partir del 1 de enero Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR • Prevención de riesgos laborales • Tacógrafo digital

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soy autonomo abril_Maquetación 1 09/04/15 13:08 Página 1

4 Llegan los primeros planes de estímulo para la renovación de flota.

4 Crece la demanda de transportes, por primera vez en los últimos 7 años.

4 Finalmente los camiones ya tienen su Plan PIMA Transporte.

4 La Ley de Segunda Oportunidad para autónomos y particulares ya es un hecho.

4 Las matriculaciones de camiones suben un 39,1% en Marzo.

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