Autónomos ¡En Ruta! Nº 204 junio 2015

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Nยบ 204

Junio 2015

SUMARIO DESCANSO A BORDO EN FRANCIA .. 14 IMPOSIBLE DE APLICAR

Francia aclara algunas cuestiones relativas a la norma que prohíbe realizar el descanso semanal en la cabina de los camiones.

AUTÓNOMOS ............... 18 AVANZANDO HACIA LA EQUIPARACIÓN

empiezan a aparecer signos de cambio para los autónomos y lo hacen desde el impulso legislativo que se está dando en este primer semestre del año, con una batería de medidas que ya han alcanzado el trámite parlamentario, y otras que lo harán en breve.

REPORTAJE .................. 22 EN CASA DE UNO DE LOS GRANDES

SECCIONES EDITORIAL ..........................4 Una política comunitaria nada común.

ACTUALIDAD ...................... 6 DEPORTES ........................40 Campeonato Europeo de Carreras de Camiones. ¡Nueva sección!

SEGUROS DE TTE. ..........42 Como no perder dinero en un siniestro.

POSVENTA Y OCASIÓN.....44

RASTRILLO ........................48 TÉRMINO ...........................50

Autónomos ¡En Ruta! e Iveco han hecho realidad la ilusión de un grupo de transportistas y amantes de los camiones; poder ver cómo es el proceso de fabricación de un vehículo industrial.

PRUEBA SCANIA STREAMLINE 730 .... 26 THE KING OF THE ROAD

Empezamos una nueva etapa en la que cambiamos nuestra ruta de prueba para hacerla más exigente y más variada. Y que mejor manera de empezar que con uno de los campeones en potencia: el Scania Streamline R730 con su legendario y deseado V8 en versión Euro 6.

25 ANIVERSARIO DE LECITRAILER .... 32 UN CUARTO DE SIGLO INNOVANDO

Lecitrailer celebra su 25 aniversario durante todo este año 2015, y lo hace de la mejor manera posible: con Novedades en Frigos Lonas y Portacontenedores.

PRUEBA: Trafic Passenger Edition Energy ........ 34 OCIO DE ALTO NIVEL

MAN CUSTOMER TESTDRIVE ... 38 MAN ENSEÑA SUS ARMAS

Un Oasis dentro de la ciudad y un formato muy bien escogido, sirvieron a MAN Truck and Bus Iberia para enseñar a un nutrido número de transportistas las armas con las que encara los próximos años.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

C

Una política comunitaria nada común

ada vez está más claro que este “partido” se juega en Europa. Tanto a nivel legislativo como en la práctica del día a día, este sector puede sufrir (si no lo ha hecho ya) un cambio importantísimo que afectará de lleno tanto al desarrollo de la actividad como a la estructura empresarial que la sustenta.

Es obvio que lo que ocurre en nuestros países vecinos no nos es indiferente, primero porque muchos transportistas tienen que transitar por ellos y segundo porque, en un mundo globalizado como el nuestro, todo tiende a unficarse, a estandarizarse. Y todo ello pese a que desde las instituciones europeas no se trabaje todo lo que se debería para homogeneizar la política común de transportes.

Así, nos encontramos con que ésta avanza a golpe de queja y denuncia, que motiva la investigación del organismo que debería encargarse precisamente de avanzar el camino que deberían seguir todos los países miembros. Ocurre todo lo contrario: son los países los que tiran de la Comisión..y esto, claro, provoca situaciones de agravio y desigualdades que son, a nuestro juicio, incompatibles con la existencia de una unidad política supranacional como es la Unión Europea.

Los ejemplos son numerosos y a buen seguro seguirán apareciendo otros tantos, mientras no se delimite con mayor celo el “terreno” y las “reglas de este juego”. Ahí están países como Alemania, con sus peajes discriminatorios y sus salarios mínimos. ¿Se trata de medidas desproporcionadas o desafortunadas? Nuestra opinión es que si las contemplamos de forma aislada, fuera de contexto, no lo son. El que se pague un salario justo (mínimo) es una reivindicación universal. Pero... ¿ es justo que nos lo exijan en otro país, A nadie se le escapa que todas las medidas cuando en el nuestro, aun adoptadas por estos países tienen, no diría un existiendo, o es infinitamente inferior o directaúnico, pero si un claro objetivo: acabar con la mente no se cumple? competencia desleal que supone el que emVisto así, no parece tan lópresas de países normalmente del Este, nagico. cionales o “deslocalizadas” de sus países de Otro ejemplo reciente. origen, se aprovechen de unas cargas fiscales Francia y su prohibición de realizar descansos sey laborales infinitamente menores y una legismanales en la cabina del lación comunitaria con mas “agujeros” que un camión. ¿ No parece queso Gruyere obvio que es mejor dormir en un hotel/hostal, que en la cabina del camión, por mucho top-mega-high cab que tengamos? Ahora, si mi empresa me paga lo mismo ( normalmente poco) y ese gasto extra tengo que asumirlo yo, es obvio que la medida es inviable.

Son muchos los frentes que se le abren a la Comisión Europea y a los responsables de transporte, pero todos ellos parecen convergen en un término muy de moda actualmente: “dumping social”. A nadie se le escapa a estas alturas del partido que todas las medidas adoptadas por estos países tienen, no diría un único, pero si un claro objetivo: acabar con la competencia desleal que supone el que empresas de países normalmente del Este, nacionales o “deslocalizadas” de sus países de origen, se aprovechen de unas cargas fiscales y laborales infinitamente menores y una legislación comunitaria con mas “agujeros” que un queso Gruyere.

Se habla de la intención de la Comisión Europea de abordar, con carácter inminente, la revisión del paquete legislativo que regula el transporte por carretera a nivel europeo con el fin de "enfrentar" el "dumping social que procede de los países de la antigua Europa del Este", así como de la necesidad "adaptarse al futuro modelo de movilidad integrada".

Pues que sea más pronto que tarde, porque de momento lo que tenemos es un patio sin reglas, en el que todos ( todo el que puede, claro) se está arrimando a lo más favorable, por injusto que sea. Lo denunciaba recientemente Guitrans: Una empresa de aquí con cinco camiones que se instala en Rumanía se ahorra al año 130.500 euros, ¿qué empresa local que paga las cotizaciones sociales y fiscales españolas puede competir con esto? Es materialmente imposible.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l.

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La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

LORENZO AMOR

Autónomos ¡En Ruta! 6

Presidente de ATA

“Se trata de una reforma de calado (reforma del RETA) que debe de debatirse desde la seriedad y profundidad que merece, pues supone avanzar en la equiparación de la protección social de los trabajadores autónomos a los asalariados, aplicando el mejor sistema para que dicha equiparación no suponga un sobrecoste excesivo para la actividad del autónomo y el sistema sea más contributivo y solidario".

IZASKUN BILBAO Eurodiputada del PNV y miembro de la Comisión Europea de Transportes

“La Comisión Europea tiene intención de abordar, con carácter inminente, la revisión del paquete legislativo que regula el transporte por carretera a nivel europeo con el fin de enfrentar el dumping social que procede de los países de la antigua Europa del Este, así como la necesidad de adaptarse al futuro modelo de movilidad integrada”.

RAMÓN VALDIVIA Director general de ASTIC “La Ley que prohíbe el descanso semanal en Francia es inviable pues aparte de la gran cantidad de imponderables que pueden afectar a una ruta (retrasos en las descargas, congestión del tráfico, etc), no existen las infraestructuras necesarias para dar cobertura a esta ley”.

a Lo más...

A DESTACAR

La salud de la actividad del transporte de mercancías por carretera es siempre un buen indicador de la economía general del país. En ese sentido, hay que celebrar el ritmo frenético al que avanzan las matriculaciones de vehículos industriales, que ya acumulan un incremento en los cinco primeros meses del año del 35,4%, para un total de 8.053 unidades matriculadas, frente a las 5.947 del mismo periodo de 2014. Además, hay que destacar que de los cinco primeros meses, el mejor de todos ha sido este último mes de mayo, con un extraordinario incremento de unidades superior al 87%, y 1.847 unidades, casi doblando las matriculaciones del mes de mayo de 2014 (987).

Si bien es cierto que estos datos sobre el incremento de las ventas de camiones hay que tomarlos con cierta cautela a la hora de vincularlos a la recuperación del sector, habría que tener en cuenta otros factores como las condiciones en que se está trabajando, se trata sin duda de una buena noticia y un síntoma más de que la actividad se recupera.

a Lo menos...

Este mes tenemos que lamentar la muerte de un conductor profesional en unas circunstancias que jamás deberían motivar un desenlace tan trágico. Una discusión de tráfico ha acabado con la vida de este profesional al recibir sendos disparos en la cabeza, efectuados por un Ertzaina, que se encontraba fuera de servicio, según informa el Gobierno de Navarra.

El fallecido era Jesús Madrigal Burgos, un hombre de 39 años, con pareja y sin hijos que residía en el municipio granadino. Jesús Madrigal trabajaba para una empresa de transportes de Granada y se dirigía al parecer a cargar botellas vacías de plástico para Aguas Lanjarón.

Es lamentable que una discusión, del género que sea, pero mucho más si hablamos de un problema de tráfico acabe con la vida de una persona. Sucesos tan trágicos como éste deberían hacernos replantear si nuestra actitud al volante y frente al resto de los usuarios de las vías es la correcta.

Nuestras condolencias para la familia de Jesús.

VISTO / OIDO Pregunta tonta: ¿Para qué sirve un observatorio de Costes, si no se puede “recomendar” que se trabaje al precio que marca, porque viene la CNMC y te “cruje” con una sanción millonaria?

Por otros 100 años de hitos sobre ruedas.

Con MAN. Para estar a la cabeza hay que ser innovador. En los últimos 100 años pocos han vivido esta filosofía con tanto convencimiento como MAN. En el año 1915 salieron los primeros camiones y autobuses de nuestra fábrica. Desde entonces seguimos desarrollando y fabricando hitos sobre ruedas. Como el primer motor diésel de inyección directa, que en 1924 supuso la primera lección de eficiencia.

Hemos celebrado doce veces los títulos “Truck of the Year” y “Coach of the Year”. Pero lo mejor de nuestro éxito es que no solo nos beneficia a nosotros, así lo demuestran nuestra tecnología EURO 6, nuestra alternativa híbrida y nuestros vehículos propulsados por gas. Desde hace 100 años innovamos, marcamos pautas y seguimos trabajando para crear eficiencia todavía más eficiente y a los clientes más satisfechos. Eso es nuestro objetivo también para el futuro. Descubra más sobre los hitos sobre ruedas en www.man.eu.

TRIBUNA LIBRE LOS NUEVOS INCENTIVOS AYUDARÁN A UN CRECIMIENTO MÁS SOSTENIDO DEL TRABAJO AUTÓNOMO

Autónomos ¡En Ruta! 8

z El Titulo V de la Ley del Estatuto del Trabajo Autónomo aprobado en el

año 2007 establecía los principios básicos por los que las Administraciones Públicas deberían fomentar y potenciar el autoempleo y el trabajo autónomo. Este Título ha sido desarrollado de forma dispersa y necesitaba de un marco estable e integral.

UPTA considera que el nuevo Proyecto de Ley viene a cubrir este vacío y reitera el papel que corresponde a las Asociaciones de Autónomos en la definición de las políticas hacia un colectivo que está llamado a protagonizar de forma sustancial la evolución de nuestro mercado de trabajo y la actividad económica.

En particular, UPTA resalta que el Proyecto de Ley establezca de forma adecuada la nueva regulación de la capitalización de las prestaciones por desempleo para aquellos trabajadores en paro que deseen comenzar una actividad como autónomos en las mismas condiciones ya establecidas actualmente para los más jóvenes o para las cooperativas y sociedades laborales. Es decir, pudiendo acceder a un pago único de la prestación para afrontar las inversiones necesarias.

La posibilidad de compatibilizar durante un periodo de 270 días la prestación por desempleo y el ejercicio de una actividad por cuenta propia “sin duda animará a muchas personas en paro a dar este paso con más seguridad, teniendo en cuenta las dificultades actuales del mercado y los riesgos que implica siempre la iniciativa económica propia”, explica el secretario general de UPTA, Sebastián Reyna.

Otro factor que deberá aportar mucha más seguridad y estabilidad para el nuevo trabajo autónomo es la posibilidad de extender hasta sesenta meses el mantenimiento de la reserva de los derechos acumulados de prestación por desempleo, que hasta ahora era sólo de 24 meses. Esta medida resulta de especial importancia “en el marco de asegurar la segunda oportunidad de muchos próximos emprendedores Sebastián Reyna, secretario general de UPTA

VA DE REDES

FE DE ERRATAS

z En el anterior número, en el reportaje sobre la prueba de la Peugeot

Boxer se informaba erróneamente de que las puertas traseras solo abren a 90º cuando su apertura total es de 180º.

EL DUMPING SOCIAL ARRUINA EL TRANSPORTE

z GUITRANS

viene denunciando intensamente el nefasto impacto del desembarco de empresas de capital extranjero que no vienen a crear riqueza y puestos de trabajo sino a esquilmar y romper el mercado del transporte. Multinacionales que están comprando a precios de ganga empresas de transporte locales, y copando el mercado pero que no contratan trabajadores españoles, ni asalariados, ni autónomos, contando para conducir sus flotas con autónomos de países del Este, que tienen costes salariales 10 veces menores que los autónomos y asalariados de aquí.

Lo mismo ocurre con las empresas españolas que se están deslocalizando exclusivamente para poder operar en el mercado nacional y europeo con unos costes laborales y fiscales muy inferiores. Una empresa de aquí con cinco camiones que se instala en Rumanía se ahorra al año 130.500 euros, ¿qué empresa local que paga las cotizaciones sociales y fiscales españolas puede competir con esto? Es materialmente imposible.

El resultado de todo esto es que un porcentaje muy elevado del transporte con carga o descarga en España lo hacen empresas extranjeras de Países del Este como Polonia, Bulgaria, Chequia, Lituania o Rumanía según se desprende de los datos emitidos por el Eurostat en 2013, basándose en las estadísticas del Intrastat. En pocas palabras, se están haciendo dueñas del mercado, porque es imposible competir con ellas.

El tema es que ahora que empieza tímidamente a recuperarse la actividad económica los vehículos y empresas que están creciendo no son los de aquí sino las empresas deslocalizadas y las provenientes de países con costes sociales muy inferiores a los nuestros que están copando el mercado. No sabemos a qué esperan nuestros gobiernos e instituciones para tomar cartas en el asunto y adoptar medidas que atajen la competencia desleal que se está produciendo Aunque pensamos que es mejor que se realice de manera armonizada en Europa, lo que no podemos es esperar, por lo que si otros países toman medidas, aquí también habrá que tomarlas porque si no, simplemente vamos a desaparecer.

GUITRANS. Asociación de transportes de Guipúzcoa

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Dedicados dﾃｭa a dﾃｭa

NOTICIAS BREVES El salario Mínimo alemán vulnera el principio de libre circulación en la Unión Europea z La Comisión Europea acaba de

abrir un procedimiento de infracción contra la normativa aprobada el pasado año en Alemania, vigente desde el 1 de enero de este año que obligaba a las empresas de transporte de otros países que tengan Alemania como origen o destino a cumplir la normativa sobre el salario mínimo aplicable en territorio alemán.

La Comisión Europea, tras evaluar la información requerida a las autoridades alemanas desde el pasado mes de enero sobre el impacto y ámbito de aplicación de la exigencia para las empresas transportistas que transitan por las carreteras alemanas de acreditar que cumplen con la normativa sobre

salario mínimo respecto de sus conductores asalariados, concluye ahora que la medida vulnera aspectos claves de la normativa europea, acordando en consecuencia iniciar un procedimiento de infracción contra Alemania, al considerar que la aplicación de la normativa sobre el salario mínimo a todas las em-

presas transportistas extranjeras, “supone una restricción a la libre prestación de servicios y a la libre circulación de mercancías de una manera desproporcionada”, añadiendo que la medida establecida, exigiendo determinados trámites burocráticos exclusivamente en idioma alemán “supone barreras administrativas desproporcionadas que impide el funcionamiento adecuado del mercado interno europeo”.

Una vez iniciado el procedimiento de infracción contra Alemania, el Gobierno germano dispone de un plazo máximo de dos meses para contestar contra dicho procedimiento.

Autónomos ¡En Ruta! 10

Entra en vigor la nueva directiva sobre pesos y dimensiones z La Unión Europea ha aprobado

finalmente la Directiva europea 2015/719, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea del pasado 6 de mayo, por la que se modifica parcialmente la vigente Directiva 96/53 sobre dimensiones y pesos máximos autorizados, pero lo hace sin abordar muchas de las propuestas de modificación de pesos y dimensiones, que actualmente se encuentran en debate en los diferentes países europeos, y que generan más controversia entre las empresas transportistas, como es el caso de las 44 toneladas o los megacamiones de 25’25 metros y 60 toneladas.

Las principales modificaciones que introduce la Directiva no aportarán un cambio sustancial, aunque si abren la puerta a implementar dispositivos aerodinámicos con el objetivo de mejorar la

eficiencia energética. Así, los vehículos y conjuntos de vehículos podrán rebasar las longitudes máximas previstas en la actual legislación a fin de poder instalarse dispositivos aerodinámicos, únicamente en su parte trasera, y siempre y cuando esto no suponga aumentar la longitud de la carga a transportar.

Las longitudes máximas previstas en la actual legislación también podrán rebasarse en 15 centímetros en el caso de los vehículos o conjuntos de vehículos que transporten contenedores de 45 pies de longitud o cajas móviles de 45 pies de longitud, con o sin carga, siempre que el transporte por carretera del contenedor o de la caja móvil en cuestión forme parte de una operación de transporte intermodal.

Respecto a la TARA de los vehículos, aquellos que vayan propulsados por

combustibles alternativos (electricidad, hidrógeno, gas natural y gas licuado, entre otros) podrán aumentar su tara, sin que se contabilice como parte de la carga útil del vehículo, a fin de poder llevar instalados baterías y otros dispositivos de almacenamiento de potencia eléctrica o mecánica.

La directiva fija un incremento de una tonelada extra para este tipo de vehículos, con respecto a los vehículos con motores diesel.

Arval pone en marcha un plan específico de renting para profesionales

z Arval, la compañía de movili-

dad perteneciente al grupo BNP Paribas, lanza u nuevo plan específico de renting, diseñado para los profesionales que tienen en el vehículo comercial su herramienta de trabajo. En el marco de sus planes Evolution –nuevo concepto simplificado de renting, “fácil de elegir, fácil de contratar y fácil de utilizar” donde se contemplan diferentes niveles de servicios en función de cada perfil profesional, motivaciones y uso del vehículo-Arval presenta ahora el plan professional, orientado a todos aquellos conductores profesionales para los que “lo que transportan es lo primero”.

El plan profesional está orientado sobre todo a proporcionar una amplia cobertura posventa, con servicios Premium aplicados al vehículo comercial, como disponer de vehículo de sustitución de la misma categoría contratada, servicio de recogida y entrega en cualquier mantenimiento o posibilidad de elegir el taller al que llevar el vehículo, entre otros servicios.

Con el diseño de estos nuevos planes adaptados a las necesidades de los profesionales, Arval quiere contribuir a cambiar la mentalidad de estos empresarios con arraigado espíritu de propiedad, ya que, en su opinión, “el renting

es una fórmula que favorece el control presupuestario, al estar incluidos todos los gastos del coche (alquiler, asistencia, el seguro del vehículo, reparación, mantenimiento, etc.) en una única cuota mensual deducible fiscalmente”.

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La Audiencia Nacional admite a trámite un recurso contra los requisitos de acceso al mercado de transportes

z La Audiencia Nacional ha admitido a trámite el recurso contencioso-

administrativo que la CNMC ha interpuesto contra una resolución del Servicio Territorial de Transportes de Valencia que deniega una autorización de transporte de mercancías por carretera.

En concreto, el recurso de la CNMC se refiere a la resolución de 12 de febrero de 2015 del Servicio Territorial de Transportes de Valencia, por la que se deniega una autorización de transporte de mercancías por carretera, amparándose en que no se dispone del mínimo de tres vehículos o 6 ton de carga útil, exigido por la LOTT. La decisión fue confirmada mediante resolución de 5 de marzo de 2015 de la Dirección General de Transportes y Logística de la Generalitat Valenciana.

En sus argumentos, la CNMC estima que la resolución puede resultar contraria a los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación de la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado. La unidad de mercado se fundamenta en la libre circulación y establecimiento de los operadores económicos, en la libre circulación de bienes y servicios por todo el territorio nacional, y en la igualdad de las condiciones básicas de ejercicio de la actividad económica (art. 1) Basándose en este principio, la CNMC entiende que, en este caso, la exigencia de un número mínimo de tres vehículos establecida en el artículo 19.1 Orden FOM/734/2007 para la obtención de una autorización de transporte, disposición en la que se fundamenta la resolución impugnada, no cumple los requisitos de necesidad y proporcionalidad del artículo 5 de la citada Ley, y supone un obstáculo injustificado para el acceso y ejercicio de esta actividad.

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Presentado el nuevo Volkswagen Caddy

Autónomos ¡En Ruta! 12

Vehículos Comerz Volkswagen ciales ha presentado en Marsella la cuarta generación del Caddy, con importantes novedades en aspectos tan significativos como la innovación en asistentes a la conducción y sistemas de seguridad, la eficiencia de los nuevos motores EU6 y el nuevo diseño exterior e interior, que recoge a la perfección el ADN de diseño Volkswagen. Este salto generacional, en cuanto a innovación se refiere, queda patente con la introducción de los múltiples sistemas de ayuda a la conducción y seguridad que llegan con el nuevo Caddy, tecnologías sin precedentes en su segmento. Entre ellos, destaca el sistema de observación del entorno "Front Assist" con el asistente de frenada de emergencia automática en ciudad, el Multi-Collision Brake, el detector de fatiga, los airbags de cortina, el sistema de Regulación Automática de la Distancia (ACC) y el "Light Assist", entre otros.

Con la llegada de esta nueva genera-

ción, el Caddy estrena eficientes motores EU6, equipados de serie con BlueMotion Technology, que incluye entre otros los sistemas Start/Stop y de recuperación de la energía de frenado. La eficiencia y la mejora sustancial de las emisiones de CO2 quedan reflejadas en la reducción del 20% que esta nueva generación ha logrado en comparación con el modelo precedente.

En cuanto a motores se refiere, el nuevo Caddy ofrece cuatro versiones diésel de 2 litros, con potencias comprendidas entre los 75 y los 150 CV. En las versiones de 75 y 102 CV, la caja de cambios es de cinco marchas, mientras que en las de 122 y 150, el cambio es de seis velocidades. El cambio DSG de 6 velocidades está disponible en las versiones de 102 y 150 CV En el apartado de gasolina, el Caddy ofrecerá un solo motor gasolina de 125 CV que se combinará con un cambio manual de 6 velocidades. Asimismo, también se ofrecerá el novedoso pro-

pulsor TGI de 1,4 litros propulsado por gas natural. Este motor ofrece un rendimiento muy similar al TSI Ecofuel de 2,0 litros que se ofrecía en el anterior Caddy, pero con una notable mejoría en cuanto a aceleración y elasticidad. El Caddy TGI Furgón ofrece unas tasas de consumo y emisiones de CO2 de sólo 109 g/km.

En el mercado nacional, el nuevo Caddy se ofrecerá en cuatro variantes, Furgón, Kombi, Trendline y Comfortline.

Con todo ello, el nuevo Caddy se presenta como un modelo capaz de establecer nuevas referencias en el competitivo sector de los vehículos comerciales ligeros.

Wtransnet amplía su sistema de búsqueda de coincidencias entre oferta de cargas y camiones z Hasta ahora, el sistema de

búsqueda de coincidencias de Wtransnet funcionaba bajo demanda, es decir, es el usuario el que solicita al sistema la búsqueda y éste calculaba y relacionaba a tiempo real las ofertas de cargas y camiones existentes en la bolsa. Esta automatización simplificaba la operativa de encontrar una carga o camión ya que no era necesario realizar la búsqueda, sino que el propio sistema mostraba únicamente

los resultados coincidentes en base a la oferta realizada por el usuario.

Ahora, la bolsa de cargas española da un paso más desarrollando un sistema inteligente aún más avanzado que es capaz de anticiparse a las necesidades del usuario en base al comportamiento que éste ha tenido en la aplicación y a los datos que ha facilitado en su perfil de empresa.

De este modo, independientemente de haber ofertado o no una carga o un

camión, el sistema es capaz de sugerir de forma automática ofertas de cargas, camiones o contactos, siempre compatibles con sus necesidades, de empresas europeas con el objetivo de ayudarle a aumentar sus posibilidades de negocio internacional.

Las matriculaciones de camiones aumentan un 87% en Mayo

matriculaciones de vehíz Las culos industriales avanzan a un

ritmo frenético y ya acumulan un incremento acumulado en los cinco primeros meses del año de 35,4%, para un total de 8.053 unidades matriculadas, frente a las 5.947 del mismo periodo de 2014. Unos muy buenos resultados que, además, se han visto refrendados en este último mes de mayo con un extraordinario incremento de unidades superior al 87%, y 1.847 unidades, casi doblando las matriculaciones del mes de mayo de 2014 (987).

Por segmentos, las buenas noticias nos llegan de los camiones rígidos pesados,

aunque todos presentan datos positivos. Los rígidos de carretera y obras continúan recuperando a marchas forzadas las ventas perdidas durante estos años, si bien será un largo camino, pese a los notables incrementos porcentuales de estos meses. En concreto, en los cinco primeros meses del año se han matriculado un total de 773 rígidos de carretera , frente a las 557 de 2014, para un incremento del 38, 8% .

En el caso de los rígidos de obras, el acumulado nos lleva hasta las 92 unidades (80 en 2014), pero destacando el mes de mayo, en el que se han doblado las unidades matriculadas (36).

Las tractoras siguen a un ritmo frenético, en el mes de mayo prácticamente doblan el número de matriculaciones que el año pasado( 1.298, frente a 674) y en los cinco primeros meses del año crecen por encima del 38%, con un total de 5.820 matriculaciones.

Por marcas, y referido tan sólo al segmento de tractoras, Mercedes Benz confirma su liderato en estos primeros meses del año, con incrementos que superan el 44,5% y 998 vehículos (690 en 2014), y le siguen Volvo (950 y 21,02%) y Scania (892) con un espectacular incremento del 72,87% en lo que llevamos de año).

Iveco aumenta su producción en Madrid factoría de CNH Industrial en z La Madrid, donde se producen en exclusiva los modelos Iveco Stralis y Trakker para todos los mercados, ha aumentado su producción a partir de esta semana, pasando de los 112 vehículos diarios que se producían hasta ahora hasta 119 unidades. Además, Iveco prevé elevar la producción, a partir del mes de junio hasta 132 unidades, para “hacer frente al fuerte incremento de la demanda en los diferentes países donde se comercializan estos vehículos y por la apertura de nuevos mercados”.

Este incremento de la producción se llevará a cabo, tanto con la ampliación de los turnos de trabajo, está previsto

que la planta trabaje también algunos sábados en los próximos meses, como por el aumento de la plantilla en unas 180 personas a partir del próximo mes de junio.

La factoría de CNH Industrial en Madrid, que el pasado año fabricó 21.900 camiones pesados, es la segunda de las 64 plantas del grupo en todo el mundo por su eficiencia industrial, según el sistema de gestión World Class Manufacturing (WCM).

El pasado 10 de abril, CNH Industrial anunció que la planta de Madrid se va a centrar exclusivamente en el ensamblaje de los camiones Stralis y Trakker, con el fin de hacer frente a la prevista

recuperación de los mercados de vehículos industriales pesados. La planta de Valladolid, por su parte, se transformará en un centro de excelencia para la producción de cabinas de camiones pesados. El objetivo de este plan es hacer frente al incremento de la demanda y potenciar al máximo el desarrollo futuro de las plantas, en línea con el Programa de Eficiencia, anunciado en 2014.

z El fabricante de trailers alemán Kögel acaba de presentar un sistema telemático propio denominado Kögel Telematics, un nuevo módulo telemático para tráileres que aúna el sistema telemático del remolque con el diagnóstico del sistema de freno, inte-

grando además más datos del vehículo en la valoración. Kögel, ya contaba con un módulo Kögel Telematics, pero hasta ahora constituía un producto suministrado por una tercera empresa y que funcionaba en combinación con un portal de internet de una empresa asociada.

Además de a los datos telemáticos "PosControl" habituales tales como la determinación de la posición, la evolución de los tiempos de conducción y recorridos, así como el geofencing, con el nuevo módulo telemático, las empresas de transporte pueden acceder en tiempo real a través del también nuevo portal de internet de Kögel o a través de un sistema de gestión de flotas.

Entre las novedades del sistema encontramos el "EBSControl", que sumi-

nistra información del sistema electrónico de frenado (EBS) a través de accesos RSS, así como el kilometraje, la velocidad, la carga por eje, la presión de los neumáticos y el desgaste de los frenos. "TrailerControl" muestra el estado actual de acoplamiento, si las puertas se encuentran actualmente abiertas o cerradas, si el encendido de la máquina tractora se encuentra conectado o desconectado, así como el estado de la batería. Por último, "TempControl" sirve de ayuda para la supervisión y el control de la temperatura en el interior de un furgón refrigerado, para la documentación continua de la cadena de frío, así como sobre los ciclos de servicio y mantenimiento o supervisión de la temperatura del asfalto en un remolque volquete.

TomTom lanza el TRUCKER 6000 acaba de el nuevo z TomTom TomTom TRUCKER 6000, un dispositivo de navegación portátil diseñado específicamente para los profesionales del transporte que incluye rutas personalizadas para el tipo, tamaño, peso, carga y velocidad del vehículo específico de este usuario.

El TomTom TRUCKER informa a los conductores sobre el tráfico y la ubicación de los radares en su ruta —la información se muestra en la barra de ruta del dispositivo—permitiendo a los usuarios conocer la posición de los controles de velocidad, y dónde empiezan y

finalizan los atascos. El dispositivo tiene una pantalla totalmente interactiva de 6” pulgadas -para ampliar, reducir y deslizar la imagen- y puede ser acoplado y desacoplado con facilidad con el soporte magnético Click & Go. TomTom TRUCKER se suministra con Mapas específicos para Camiones que se pueden actualizar cada cuatro meses sin coste adicional. Otras funcionalidades incluidas son la Indicación Anticipada de Carriles, que muestra claramente qué carril tomar en los cruces, y Speak & Go, que permite al conductor controlar el dispositivo con su voz.

Además, el dispositivo se ha diseñado para utilizar fuera del entorno de conducción profesional y usarlo en el coche particular.

El TomTom TRUCKER 6000 estará disponible en la segunda semana de junio, en toda Europa, en la tienda web de TomTom, y en las tiendas a un precio de venta recomendado de 399€.

Autónomos ¡En Ruta! 13

Kögel presenta su propio sistema telemático

LEGISLACIÓN Descanso semanal a bordo en Francia Francia aclara algunas cuestiones relativas a la norma que prohíbe realizar el descanso semanal en la cabina de los camiones. Entre ellas, la responsabilidad, que recae enteramente en el empresario, que los autónomos están exentos de cumplirla y que no se puede realizar ninguna tarea de vigilancia del vehículo. Para el sector español, una norma prácticamente imposible de aplicar.

Autónomos ¡En Ruta! 14

IMPOSIBLE DE APLICAR

E

l Ministerio francés de Ecología, Desarrollo Duradero y Energía, con competencias en transporte ha publicado un informe sobre el artículo 15 de la Ley de 10 de julio de 2014 dirigida a luchar contra la competencia social desleal y que se ocupa de las condiciones del descanso semanal normal a bordo del camión en su territorio. La normativa francesa se ampara en el Reglamento 561/2006 de 15 de marzo de 2006, cuyas disposiciones en esta materia exigen que las empresas de transporte organicen el trabajo de los conductores, de manera que puedan hacer su descanso semanal normal fuera del vehículo.

Como consecuencia de la aprobación el mes de julio de 2014 por la Asamblea Nacional francesa de la modificación de su Código de Transportes, estableciendo la prohibición de que los conductores profesionales que circulen por carreteras francesas pue-

dan realizar el descanso semanal a bordo del camión, el Ministerio de Transportes del gobierno galo ha procedido recientemente a dictar una resolución interpretativa sobre la aplicación de dicha regulación, que recoge expresamente que es el empresario

conductor, y que como se recordará su incumplimiento está penado con una sanción de hasta 30.000 euros y un año de prisión.

La resolución recuerda asimismo que dicha norma no es de aplicación a los transportistas autónomos, salvo que

La norma no es de aplicación a los transportistas autónomos, salvo que tengan conductores a su cargo, y tampoco a los conductores de vehículos de transporte con un tonelaje no superior a 3’5 tns. de MMA

quien deberá garantizar a sus conductores un alojamiento decente y no les podrá asignar tareas de vigilancia o custodia del vehículo o la mercancía mientras descansan. En este sentido, señala que claramente que la responsabilidad de cumplir la nueva norma corresponde en exclusiva al empresario, nunca al

tengan conductores a su cargo, y que tampoco es de aplicación a los conductores de vehículos de transporte con un tonelaje no superior a 3’5 tns. de MMA. La normativa aprobada por el Gobierno galo persigue un fin claro que no es otro que “perseguir a los empresarios que utilicen los camiones como

modo de alojamiento permanente de los conductores empleados suyos, a fin de proteger las condiciones de vida de los camioneros, independientemente de su lugar de residencia o trabajo”.

No hay libre elección El empresario no quedará eximido de su responsabilidad invocando la “libre elección” de su conductor asalariado.

Sobre el empresario recae, por tanto la responsabilidad de tomar las medidas necesarias para asegurarse que el conductor hace el descaso fuera del vehículo, y si procede “mediante medidas disciplinarias contra los asalariados suyos que utilicen el vehículo haciendo caso omiso de las órdenes que se les ha dado”.

El texto incide en la obligación que tienen los empresarios de “ofrecer condiciones de alojamiento decentes que garanticen condiciones de higiene y de confort correctas para los conductores”, remitiéndose al

inspectora, que deberá demostrar que existe un fallo en la organización del trabajo, lo que se llevará mediante reiteradas constataciones in fraganti de la realización del descanso semanal en la cabina.

El propio texto publicado ahora hace referencia a que “la realización de descansos semanales normales dentro del vehículo podrá ser constatada en una operación de control en carretera, donde el respeto al conjunto de las normas sobre el transporte terrestre será verificado”, añadiendo que “los controles en carretera no comprobarán los descansos semanales en periodos anteriores al control que están realizando”.

No queda del todo claro, sin embargo, si podrán ser sancionados los conductores que realicen su descanso semanal a bordo del vehículo, ya que el texto aclaratorio se apoya en el Reglamento

Los conductores no tienen ninguna responsabilidad en esta obligación y, por lo tanto, no serán sancionados. La sanción irá a la empresa de transporte para la que trabajen, que será de 30.000 euros y un año de prisión.

Autónomos ¡En Ruta! 15

Código de Trabajo francés sobre las dimensiones mínimas y el nivel de equipamiento necesario del alojamiento donde deben pernoctar los conductores.

Asimismo la resolución interpretativa recuerda la prohibición de que los conductores pernocten en acampadas junto a carreteras o vías públicas, siendo perseguible por el Código Penal las condiciones de alojamiento y de trabajo indignas.

Ahora la pregunta que se hacen muchos empresarios españoles es ¿cómo podrán probar las autoridades galas que se está incumpliendo la norma?. De la aclaración remitida por el gobierno del país vecino no se puede deducir que por el mero hecho de que un conductor sea pillado infraganti pernoctando en la cabina del camión, la empresa será sancionada.

La carga de la prueba siempre corresponde a la autoridad

La aplicación de la Ley es invialble Hasta el momento, salvo algunos casos aislados de conductores de países del Este, y no por interpretación directa de la normativa, desde la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) informan que no conocen casos de empresas españolas multadas. Para Ramón Valdivia, director general de esta asociación, el problema radica en que “no tienen nada claro cómo se puede aplicar esta sanción, ni qué requisitos solicitar para comprobar que efectivamente vulnera su legislación”.

Y es que, a diferencia de cómo está planteada esta norma en Bélgica, donde la infracción consiste en dormir en la cabina del camión “y cuando te pillan infraganti multan al conductor con 2.800 euros” en el caso de Francia lo que exige la Ley a los empresarios es que las rutas que realiza cada empresa sean compatibles con la normativa francesa, de manera que deberían diseñar sus rutas en función de los alojamientos disponibles para cumplir con los perceptivos descansos semanales que prevé el Reglamento 561/2006. “Esto es inviableafirma Ramón Valdivia- pues aparte de la gran cantidad de imponderables que pueden afectar a una ruta (retrasos en las descargas, congestión del tráfico, etc), no existen las infraestructuras necesarias para dar cobertura a eta ley”. “Pensemos, por ejemplo en cuantos hoteles, hostales y demás establecimientos están acondicionados con un parking para camio-

Autónomos ¡En Ruta! 16

nes?” se pregunta Valdivia.

blecerán listas de justificantes exigibles de la realización del descanso fuera de la cabina del conductor La lentitud de la comisión Europea favorece el debate A instancias de diversas insti-

tante, realmente se ajusta a la normativa comunitaria.

En principio, según los expertos consultados, Bruselas no tiene mucha autonomía para actuar contra Francia ya que esta norma se ampara en el Reglamento 561/2006 de 15 de marzo de 2006. Sin em-

¿Quién, vigila mi camión?

Otro de los puntos que más incertidumbre ha creado en torno a la normativa francesa es la prohibición expresa al empresario para asignar al conductor ninguna tarea o actividad de vigilancia o custodia de su vehículo, “ya que se verían privados de este derecho fundamental al descanso”. Por consiguiente, los empresarios serán quienes deban proporcionar las condiciones de seguridad de los vehículos estacionados y sus cargas, incluso si se trata de mercancías peligrosas.

561/2006 de 15 de marzo de 2006, para asumir como “elemento material suficiente para constatar que no hace su descanso fuera del vehículo” , la “sola presencia a bordo del vehículo” si se determina que un conductor se encuentra en periodo de descanso semanal normal.

Más adelante, el texto hace alusión a “indicios recogidos en los controles de carretera”, que son los que permitirán elaborar un “repertorio de in-

dicios constitutivos de la infracción delictiva contra la organización del trabajo”, velando porque los conductores realicen su descanso normal fuera del vehículo.

No obstante, se aclara, aquí si que de forma rotunda, que la Ley no exigirá a la empresa de transportes la presentación de justificantes específicos para demostrar que se ha realizado el descanso semanal normal fuera del vehículo, como que tampoco se esta-

La Ley va dirigida a los vehículos de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada que circulen por territorio francés, independientemente de dónde hayan sido matriculados

tuciones la Comisión Europea ha tomado cartas en el asunto, sin que de momento, haya habido una respuesta definitiva sobre el tema. Ya en el mes de noviembre, en una respuesta escrita a la eurodiputada del PNV Izaskun Bilbao, el Ejecutivo comunitario confirmaba que "está examinando" las nuevas disposiciones aprobadas por Francia, para "comprender mejor los motivos subyacentes" de éstas y si, y esto es lo impor-

bargo, advierte también de que los países deben velar para que estos castigos sean "eficaces, proporcionados, disuasorios y no discriminatorios".

En opinión de Ramón Valdivia, uno de los problemas que lastran al transporte europeo es que “La Comisión es muy lenta a la hora de actuar”, una lentitud que se ha visto aumentada por el cambio reciente en la presidencia de este órgano. n

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AUTÓNOMOS Después de ser el colectivo que más duramente ha castigado la crisis económica durante los últimos cinco años, empiezan a aparecer signos de cambio para los autónomos. Y estos cambios vendrán del impulso legislativo que se está dando en este primer semestre del año, con una batería de medidas que ya han alcanzado el trámite parlamentario, y otras que lo harán en breve.

AVANZANDO

U

na de las más significativas, por la trascendencia que puede tener en la protección futura de los trabajadores autónomos, es la reforma del Régimen Especial de los Trabajadores Autónomos (RETA). La Comisión de Empleo del Congreso de los Diputados aprobó recientemente, por unanimidad, una enmienda transaccional en la que se insta al Gobierno a reformar el régimen especial de cotización a la Seguridad Social de los trabajadores autónomos (sistema RETA) para adecuar las bases de cotización a los rendimientos obtenidos en el ejercicio de su actividad. Esta enmienda transaccional reforma en parte, una Proposición no de Ley originaria de CiU, en la que, inicialmente, se instaba al Gobierno a impulsar una reforma del RETA que permitiera a este colectivo cotizar en función de sus ingresos reales.

Finalmente, a propuesta de la diputada del PP Carmen Álvarez-Arenas se forzó el vincular las cotizaciones a los rendimientos, ya que en su opinión ”vincular la cotización a los ingresos declarados a Hacienda, tal y como recogía inicialmente la proposición de CiU, presentaba problemas

de gestión y operativos insuperables a medio plazo”.

Actualmente, los trabajadores autónomos pueden elegir la base de cotización, a partir de la mínima que establece la ley hasta la máxima de 3.606 €. En la práctica, el 80% de los trabajadores por cuenta propia elige cotizar por esa base mínima (884,40 €) independientemente de sus ingresos, algo que impide por un lado, que la cuantía de las prestaciones para los autónomos sean más elevadas, ya que hoy, de media, son un 40% inferiores a las de los asalariados, o que puedan rebajarse las cotizaciones a aquellos autónomos que menos ingresos tienen.

La Asociación de Trabajadores Autónomos (ATA) ha valorado muy positivamente la aprobación por mayoría de la Comisión de Empleo del Congreso de los Diputados. Para Lorenzo Amor, “se trata de una reforma de calado que debe de debatirse desde la seriedad y profundidad que merece, pues supone avanzar en la equiparación de la protección social de los trabajadores autónomos a los asalariados, aplicando el mejor sistema para que dicha equiparación no suponga un sobrecoste excesivo

para la actividad del autónomo y el sistema sea más contributivo y solidario”.

En este sentido, el portavoz de CiU Carles Campuzano explicó que la mayoría de los autónomos elijen abonar la cuota mínima a la Seguridad Social porque consideran las cotizaciones como un impuesto más que como una inversión o un beneficio.

trámite parlamentario para “reforzar” algunos contenidos.

De esta opinión es ATA, que pese a aceptar que esta nueva ley supone “un gran avance y un paso adelante para la mejora del emprendimiento, la consolidación del

compatibilizar tarifa plana de los 50 euros para los nuevos autónomos con contratar a un nuevo trabajador, poder capitalizar el paro al 100% independientemente de la edad, y la ampliación de dos a cinco años de la posibilidad de re-

Con la reforma de la formación, los autónomos

Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo Más avanzado aún se encuentra la reforma del Estatuto del Trabajador Autónomo (LETA), ya que el consejo de Ministros celebrado a últimos del mes de mayo, ha aprobado el texto que reforma la Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo, por lo que ha sido enviada a las cortes para iniciar el trámite parlamentario. El nuevo texto aprobado, recoge algunas de las peticiones demandadas por las asociaciones de autónomos en los últimos años. Sin embargo, para estas asociaciones se debe aprovechar el

conquistan un nuevo derecho individual básico, el acceso a la formación, algo esencial para su consolidación y la cualificación de nuestro tejido empresarial

trabajo autónomo, la generación de empleo y la protección social de los autónomos”, espera que el trámite sirva para “consolidar nuevos derechos para los autónomos y seguir avanzando en los mismos”.

Entre las medidas incluidas en la reforma del texto legal se encuentran la posibilidad de

tomar la prestación de paro si te das de baja de autónomo.

Compatibilizar actividad y paro durante nueve meses Se trata de una vieja reivindicación de las organizaciones de autónomos, y parece que el Gobierno está dispuesto a incluirla en la próxima Ley de Fomento del Trabajo Autó-

nomo y la Economía Social que prepara en estos momentos. Tal y como recoge el proyecto, los autónomos podrán realizar una actividad por cuenta propia al mismo tiempo que cobran la prestación por desempleo durante nueve meses. De esa manera, recalcan desde diversos colectivos, se paliará en parte la incertidumbre que acompaña siempre a los emprendedores que inician un negocio.

Así se lo ha explicado la Ministra de Empleo, Fátima Báñez, en la reunión que mantuvo recientemente con las organizaciones más representativas del colectivo de trabajadores autónomos.

Esta medida se presenta, además, como una clara alternativa a la capitalización del paro, existente en estos momentos y que también se reformará. Como ya anunciara Mariano Rajoy en el II Foro de Emprendedores y Empleo de ATA en Córdoba, se ampliará con la reforma del Estatuto del Trabajo Autónomo la capitalización de la prestación por

Autónomos ¡En Ruta! 19

HACIA LA EQUIPARACIÓN

Autónomos ¡En Ruta! 20

desempleo al 100%, independientemente de la edad, a todos los que así lo soliciten y vayan a crear su propia empresa.

Tras la reunión, Lorenzo Amor, presidente de ATA se mostró satisfecho, afirmando que se trata de “unas medidas que fomentarán el emprendimiento y el empleo, ayudarán a los autónomos constituidos, y la protección social de los autónomos”.

Esta Ley, que supone la reforma de la Ley del Estatuto del Trabajo Autónomo, aprobado en el año 2007, impulsará, en opinión de ATA, que en los próximos 4 años haya 500.000 autónomos más. “La tarifa plana de 50 euros ha sido un revulsivo para el emprendimiento y es una gran noticia, ya tiempo esperada, que no se penalice a los que quieran contratar a trabajadores quitándoles esta bonificación” ha destacado Amor.

La reforma también servirá para dar mayor protección jurídica a los autónomos TRADE, que son aquellos que dependen básicamente de una sola empresa, y mejorará la capacidad de interlocución de las organizaciones de autónomos

El proyecto de Ley de Fomento del Trabajo Autónomo y la Economía Social, recoge la posibilidad de que los autónomos puedan realizar una actividad por cuenta propia al mismo tiempo que cobran la prestación por desempleo durante nueve meses

Entre las medidas incluidas en la reforma del

Segunda oportunidad y formación De igual manera, desde ATA hacen extensible esta petición a otra de las leyes que acaba de iniciar el trámite parlamentario, la Ley de Segunda oportunidad, que en su opinión debe ser “ampliada para responder en contenidos a lo que indica su propio título y vincule los procesos de cierre o concurso de los autónomos persona física al reemprendimiento, así como que se incluyan los créditos públicos “que son los que verdaderamente hunden al autónomo que fracasa”, puntualiza Lorenzo Amor.

Además, con la reforma de la formación, los autónomos conquistan un nuevo derecho

Estatuto del Trabajador Autónomo (LETA) se encuentran la posibilidad de compatibilizar tarifa plana de los 50 euros para los nuevos autónomos con contratar a un nuevo trabajador, poder capitalizar el paro al 100% independientemente de la edad, y la ampliación de dos a cinco años de la posibilidad de retomar la prestación de paro si te das de baja de autónomo

individual básico, el acceso a la formación, algo esencial para su consolidación y la cualificación de nuestro tejido empresarial.

Hay que decir que, aunque el Real Decreto Ley 4/2015 incluye al autónomo en su artículo 3, apartado a: “El ejercicio del derecho individual a la formación y la garantía de igualdad en el acceso de los trabajadores, las empresas y los autónomos a una formación vinculada a las necesidades del trabajo”, en esta reforma de la formación todavía no se desarrolla la normativa necesaria para su inclusión en los beneficiarios de la Formación Programada por las empresas (que es la nueva denominación que recibe este tipo de formación).

Si bien, se abre la puerta a que, en un futuro, este colectivo pueda cotizar por la contingencia de formación profesional, y así acceder a la formación bonificada. Este planteamiento, recogido en el artículo 7,1, hace referencia al establecimiento de dichas contingencias, a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado de cada ejercicio.

No obstante, la ley para la reforma urgente del Sistema de Formación Profesional para el Empleo en el ámbito laboral, incluye al trabajador autónomo como destinatario de la oferta formativa para trabajadores ocupados, dirigida específicamente a autónomos.

Esta oferta formativa, descrita en el artículo 11, atenderá a las necesidades no cubiertas por la formación programada por las empresas y se desarrollará mediante programas de formación que tengan el fin de mejorar su competitividad, o cubrir una necesidad de adaptación a cambios del sistema productivo. De la misma forma, esta reforma supone que las organizaciones de autónomos participen en el diseño, planificación y evaluación de esa formación. n

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ASÍ SE HACE UN STRALIS Visitamos la fábrica de IVECO, la única de camiones ubicada en España

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EN CASA DE UNO

DE LOS GRANDES Autónomos ¡En Ruta! e Iveco han hecho realidad la ilusión de un grupo de transportistas y amantes de los camiones; poder ver cómo es el proceso de fabricación de un vehículo industrial en una de las mejores y más eficientes plantas de producción que posee el grupo CNH a nivel mundial: la fábrica que el constructor italiano tiene en Madrid.

U

n concurso online a través de nuestra plataforma digital www.autonomosenruta.com, ha servido de filtro para seleccionar a las diez personas que nos acompañarían en esta visita, una iniciativa en la que más de 500 personas respondieron a la cuestión planteada: ¿En qué año fue galardonado el Iveco Stralis Hi-Way, con el premio internacional Truck of the Year?

La fábrica de Iveco en Madrid es algo más que un centro de producción de vehículos; fundada en 1946, entonces bajo

la dirección de Enasa fue durante muchos años la casa de los ya míticos Pegaso, que

en el grupo Iveco y dos años más tarde, en 1992, se especializa en los vehículos pesa-

La fábrica de Iveco en Madrid es algo más que un centro de producción de vehículos; fundada en 1946, entonces bajo la dirección de Enasa fue durante muchos años la casa de los ya míticos Pegaso, que marcaron toda una época en el transporte en nuestro país

marcaron toda una época en el transporte en nuestro país.

En septiembre de 1990 entra

dos Iveco. Pese a la venta de una parte de sus terrenos, en la actualidad la fábrica se

asienta sobre una parcela de 374.000 metros cuadrados.

Un centro de referencia El pasado viernes 8 de mayo reunimos al grupo de diez personas que, junto a nuestros redactor y fotógrafo van a asistir a todo el proceso productivo de un camión. Para nosotros no es algo nuevo, aunque siempre interesante, pero entendemos perfectamente la curiosidad de nuestros acompañantes; para muchos de ellos, que llevan media vida encima de un camión, es la oportunidad de ver cómo miles de piezas se van

producto, hasta el año 2011.

De su experiencia sacamos una visión general de qué supone la fábrica de Iveco, tanto para el grupo CNH como para España. Para CNH el centro de Madrid se ha consolidado como la segunda más eficiente de las 64 fábricas del grupo en el mundo y la segunda de Iveco, según el sistema de evaluación de gestión industrial World Class Manufacturing (WCM), además de ser la primera fábrica en cubrir al 100% los objetivos de este sistema de evaluación de la gestión.

En nuestro país, la importan-

cia de esta fábrica viene determinada por el hecho de ser la única planta de ensamblaje

de camiones pesados que hay en España, un país que, a la sazón es el primer produc-

Una parada del grupo en el área de formación, donde los trabajadores reciben adiestramiento sobre cada puesto antes de incorporarse a la línea de montaje.

Autónomos ¡En Ruta! 23

convirtiendo, paso a paso según avanza la cadena de montaje, en lo que ha sido su herramienta de trabajo.

Nuestra primera toma de contacto nos llega a cargo de Alberto Romero, un ejemplo claro de lo que se conoce habitualmente como “un hombre de la casa”. No en vano empezó su carrera en la antigua Escuela de Aprendices de PEGASO y desde entonces ha pasado por multitud de departamentos: Publicaciones (en el área comercial), taller, Fabricación y Montaje Motor, para terminar al frente del departamento de Márketing de

Aumenta La producción en Madrid La factoría de CNH Industrial en Madrid ha aumentado recientemente su producción pasando de los 112 vehículos diarios que se producían hasta ahora hasta 119 unidades. Además, Iveco prevé elevar la producción, a partir del mes de junio hasta 132 unidades,

para “hacer frente al fuerte

incremento de la demanda en los diferentes países donde se comercializan estos vehículos y por la apertura de nuevos mercados”.

Este incremento de la producción se llevará a cabo, tanto con la ampliación de los turnos de trabajo (está previsto que la planta trabaje también algunos sábados en los próximos meses), como por el aumento de la plantilla en unas 180 personas a partir del próximo mes de junio.

Precisamente, el pasado 10 de abril, CNH Industrial anunció que la planta de Madrid se va a centrar exclusivamente en el ensamblaje de los camiones Stralis y Trakker, con el fin de hacer frente a la prevista recuperación de los mercados de ve-

Autónomos ¡En Ruta! 24

hículos industriales pesados.

tor de vehículos industriales de Europa. Pero su importancia para todos los madrileños es más significativa: en 2014 contaba con una plantilla de 2.596 empleados y su apuesta por esta comunidad se ha mantenido. De hecho en 2012, en plena crisis, Iveco puso en marcha un Plan Industrial que posibilitó la creación de más de 740 nue-

normas de seguridad que rigen la actividad de la fábrica (chaleco, gafas, calzado de seguridad). Tras una primera parada obligatoria en el Museo histórico de la fábrica, entramos en el corazón de un centro de producción del que sólo el año pasado salieron 21.874 unidades en dos turnos de trabajo. De esta producción en torno al 65%

En la planta de Iveco en Madrid se producen, en exclusiva para el resto de los mercados, modelos tan emblemáticos como el Stralis o el Trakker para el segmento de obras.

El área de pintura y soldadura es el de mayor índice de robotización de toda la fábrica, todo un despliegue de tecnología aplicado a la robótica

vos empleos desde entonces hasta nuestros días.

Los AGV (Automatic Guide Vehicles) son unos carritos autoguiados que circulan por toda la línea de montaje abasteciendo de piezas y herramientas los distintos puestos de trabajo.

1.35 Km de línea de montaje Nos ponemos en marcha acompañados por Alberto Romero, después de pertrecharnos con todo lo necesario para cumplir con las estrictas

pertenece a la gama de carretera Stralis, mientras un 32% son Trakker, sin olvidar los vehículos especiales y gas natural, que copan un porcentaje cercano al 3%.

Poco a poco, y con el grupo siguiendo atentamente las explicaciones de Romero, vamos avanzando por los más

de 1.350 metros en los que se estira (linealmente) la línea de montaje de la fábrica. No deja de sorprendernos el constante ir y venir de los AGV (Automatic Guide Vehicles), una especie de carritos que sirven para el traslado de todo tipo de materiales y piezas a lo largo de la línea de montaje, que funcionan de forma autónoma, facilitando todo el trabajo de los operarios.

Como un gran mecano, poco a poco las diferentes piezas se van ensamblando al chasis, primero volteado para facilitar el montaje sobre el bastidor de ejes, depósitos, y otras piezas necesarias.

En seguida surgen las primeras preguntas: ¿Qué pasa cuando se trata de versiones diferentes? ¿Cómo saben los operarios que tienen que montar en cada vehículo? Y un sinfín más, que van obteniendo respuesta a medida que avanzamos por la línea.

Así vamos manejando conceptos como la “trazabilidad” de cada pieza que hace posible saber en cuál de las más de 7.000 versiones diferentes que se hicieron el año pasado tiene que ser montada.

Obviamente se trata de un proceso de una cada vez

que vamos viendo se suceden los controles de calidad; en la mayoría de los casos se trata de la autocertificación del propio operario, o bien de controles funcionales, que se completan con 11 puertas de calidad a lo largo de todo el proceso, además de un con-

El tiempo medio de producción por unidad es de 45 horas y cada 8 minutos sale una unidad terminada de la línea de montaje

mayor automatización, pues sólo así pueden gestionarse las más de 18.500 referencias y 2.948 opcionales que se manejan en la planta de Iveco Madrid.

Controles exhaustivos de calidad A lo largo de todo el proceso

trol final, que certifica el acabado perfecto del producto.

La implicación de los trabajadores es una nota esencial para el buen funcionamiento y la mejora constantes de la eficiencia. No en vano, en 2014 se hicieron 24.500 sugerencias, un 65% más que el año anterior y el 44% se han con-

vertido en proyectos reales.

Poco a poco se van incorporando los elementos esenciales del vehículo con la cadena cinemática como elemento central hasta que por último se monta la cabina.

Hasta 250 colores diferentes se utilizaron el año pasado (sobre un catálogo de 480).

Además, el área de pintura y soldadura, es la zona de la cadena de montaje donde mayor uso se hace de la robótica industrial en todo el proceso de ensamblaje.

En total, estos 1,3 Km de línea serán recorridos por cada unidad en 45 horas, el tiempo medio de producción de la planta de Iveco en Madrid por unidad, y cada 8 minutos, un nuevo vehículo abandonará el interior de la fábrica, por la misma puerta que lo hacemos nosotros, no sin antes tomar la última fotografía de un grupo que, estamos seguros de ello, no olvidará esta experiencia. n

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Durante nuestra visita pudimos observar el proceso completo de ensamblaje. La línea de montaje tiene una longitud total de 1,35 km.

PRUEBA Scania Streamline R730

THE KING OF THE ROAD

Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Empezamos una nueva etapa en la que cambiamos nuestra ruta de prueba para hacerla más exigente y más variada, incluyendo tramos de carretera comarcal y un puerto como el de Somosierra muy conocido por el sector. Y que mejor manera de empezar que con uno de los campeones en potencia junto con el Volvo FH16 750.

El Scania Streamline R730 con su legendario y deseado V8 Euro6, es un vehículo

Autónomos ¡En Ruta! 26

preparado para rutas duras y un fiel servidor en trabajos pesados.

P

ocas son las marcas que siguen apostando hoy en día por las grandes cilindradas, pues el panorama actual del transporte, en el que la rentabilidad se juega en un margen muy estrecho, ha puesto el foco de atención casi exclusivamente en la eficiencia de los vehículos: potencias muy ajustadas en el rango de los 440-480 CV, consumos muy contenidos y series que ya nacen con vocación de “campeones del ahorro”.

Sin embargo, Scania es una de esas marcas que no se re-

siste a complacer a todos aquellos que, bien por pura necesidad, sobre todo en rutas de transporte internacional muy exigentes, o bien por pura pasión, quieren seguir disfrutando de una joya de la carretera, un verdadero Rey del asfalto que levanta pasiones allí por donde pasa.

Y esa es la mejor definición de este Scania R Streamline, y su corazón V8 de 730 CV. Un motor en V que tantas alegrías ha dado a Scania y que ha ido pasando por el proceso de reconversión según la normativa europea que tuviera que cumplir en cada mo-

mento (Consigue llegar a la normativa Euro6 gracias a la recirculación de gases del EGR y a la ayuda indispensable del SCR) y que se mantiene en el mercado como el único en la actualidad con dicha configuración. Las demás marcas o bien han dejado la lucha por las grandes potencias y se han quedado en los 500 y poco mas caballos, o bien si continúan con potencias superiores a 600 CV son motores en línea.

El DC16 tiene una cilindra de 16,4 litros en ocho cilindros colocados en V. Su potencia máxima la tiene a las 1.900

r/min. Aunque lo más sorprendente es su entrega de par, entre las 1.000 y las 1.400 vueltas disponemos nada menos que de 3.500Nm e incluso por debajo de esas vueltas mantiene un brío espectacular.

Asociado a este potente motor el Scania R monta la caja de cambios GRS092R de 12 velocidades +2, un tándem que esta en total sincronización, como demuestra la gestión que hace la caja en modo automático, que es fantástica. Si en otras ocasiones se ha comentado que no merece la pena “ayudar” en

EL AMO DE LA CARRETERA il edio de gaso Consumo m

33,33

L/100 km

e dio de AdBlu e m o m u s n Co

1,67

L/100 km

edia Velocidad m

80,54

km/h

EL V8 MÁS POTENTE CURVAS DE PAR Y POTENCIA

Como prueba de potencia se puede indicar que cuestas como la de Guadalajara las termina de subir sin haber bajado de los 77Km/h en la marcha 11, con una velocidad inicial de 85Km/h, o que el puerto de Somosierra con la misma velocidad inicial, a su paso por los 1.200Mtrs de altura consiguió pasar con 75Km/h en la marcha 10 y a la altura de 1.300Mtrs la velocidad se incremento hasta

los

80Km/h

usando la misma revolución. Ni que decir tiene que el principio del túnel lo hizo con el corte del limitador sin ningún tipo de problema.

ESTRENAMOS RECORRIDO Como ya hemos comentado hemos cambiado el recorrido de la prueba para que fuera más completo y nos diera diferentes datos para ofrecer a nuestros lectores. Por un lado seguimos con el mismo comienzo de la prueba, ya que los dos primeros tramos son los mismos, pues queríamos dejar el segundo tramo Guadalajara-Alcolea del Pinar que usamos para los camiones con control de crucero predictivo, de la que ya tenemos datos de siete camiones distintos. Es a partir de Monreal de Ariza cuando las diferencias empiezan a notarse ya que nos salimos de la autovía y recorremos 92 Km por la CL116 hasta El Burgo de Osma (GRÁFICAS 4 Y 5).En este tramo el desnivel acumulado suma 472 metros, dibujando un perfil sinuosos y no poco exigente.

Continuamos ruta por la N-122 con otro recorrido de 61Km hasta Aranda de Duero, lo cual nos dará unos datos diferentes en velocidades medias y consumos por el tipo de carretera, cruces y pueblos atravesados, además de la orografía, que en la CL-116 no es precisamente suave.

Poco a poco nos encaminamos a la búsqueda de nuestra prueba más exigente del recorrido...pero antes hay que salvar un tramo no menos exigente: el trayecto entre Aranda de Duero y el km 107, donde comienza el Somosierra, nos deja también una “tachuela” de 1230Mts de cota

y una subida acumulada de 513Mts. (GRAFICA 7)

Para colofón de la prueba en Aranda de Duero cogemos la A1 dirección Madrid para subir uno de los puertos más conocidos de la ruta en España como es el Somosierra. (GRAFICA 8) Su ascensión hasta los casi 1450Mts es un buen tramo para comprobar potencias y consumo a la vez y establecer una referencia válida para otras pruebas.

Desde estas líneas espero que los resultados del nuevo recorrido os puedan ayudar a tener más claro qué camión es el que interesa, dependiendo del tipo de recorrido que efectuemos.

Autónomos ¡En Ruta! 28

GRÁFICA 4

Monreal de Ariza-Almazán

GRÁFICA 5

Almazán-El Burgo de Osma

La caja de cambios se puede usar en tres modos distintos: Estándar, Economía y Potencia. Cada una de ellas nos servirá para los diferentes trabajos a los que tengamos que enfrentarnos, aunque he de decir que nuestra prueba fue realizada íntegramente en modo economía con unas prestaciones que en ningún momento evidenciaron alguna carencia o la necesidad de cambiar a un mapa más exigente, como el modo potencia.

GRÁFICA 7

Aranda de Duero-Km 107 A2

modo manual, en esta ocasión seguro que lo hacemos peor.

La caja de cambios se puede usar en tres modos distintos: Estándar, Economía y Potencia. Cada una de ellas nos servirá para los diferentes trabajos a los que tengamos que enfrentarnos, aunque he de decir que nuestra prueba fue realizada íntegramente en modo economía con unas prestaciones que en ningún momento evidenciaron alguna carencia o la necesidad de cambiar a un mapa más exigente, como el modo potencia.

En el caso de que por cualquier necesidad tengamos que usar el cambio en modo manual, su uso es bien sencillo; tan solo con apretar el botón del extremo del mando de las marchas se nos selec-

GRÁFICA 8

Km 107 A2-S. Agustin de Guadalix

ciona este modo de empleo.

Por otra parte, si en modo automático necesitamos o queremos elegir otra marcha bastara con dar un leve golpe a la palanca hacia arriba o hacia abajo, para subir o bajar de régimen.

Nuevo retarder El nuevo retarder R4100 cuenta con la novedad que ya tenía Scania para modelos menos potentes, que se desembraga cuando no está en uso, ayudándonos al ahorro de combustible. El que cuente con esta posibilidad no nos hace perder nada de eficacia, pues con un uso racional de sus cinco puntos, tan solo será necesario utilizar los frenos de servicio para detener el vehículo definitivamente. Éstos, por cierto vienen equipados con discos con control

electrónico de frenada y ESP. Por otro lado, la entrega de la frenada en el freno secundario es escalonada, incrementándose en un 25% por cada punto que usemos, hasta llegar al cuarto que tendríamos el 100% y en el quinto se incorpora a la frenada el freno motor. Gracias a la sincronización entre caja de cambios y retarder, el camión elije la re-

nar cuando tus expectativas se empiezan a cumplir. Baste decir que por ejemplo sube la cuesta de Guadalajara o Torija en la marcha 10 y a la velocidad de 75Km/h, o que en la subida del puerto de Somosierra poniéndolo en automático desde abajo a 85Km/h, consigue pasar a la altura de los 1200mt a 75 km/hora, por los 1300Mt a

DIMENSIONES

El nuevo retarder R4100 cuenta con la novedad, que ya tenía Scania para modelos de menor potencia, que se desacopla cuando no está en uso, ayudándonos al ahorro de com-

lación de marcha que en cada momento es necesario para la frenada demandada por el conductor.

Control de crucero predictivo Cuando se tiene la oportunidad de probar un camión como el R730 lo primero que piensas es en disfrutar de tan noble motor, y es cuando la carretera se empieza a empi-

80 km/hora y antes de entrar en el túnel ya había alcanzado los 85 km/hora que era la velocidad programada.

Durante la subida y debido al control de crucero predictivo el camión reconoce el perfil de la carretera y elige la mejor forma de subir en el menor tiempo y con el menor consumo. Es por eso que al principio pierde un poco de velocidad pero según sube

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

Autónomos ¡En Ruta! 29

bustible

CABINA STREAMLINE

La envidia de los compañeros El simple hecho de llevar esta cabina hoy en día es motivo de envidia por parte de compañeros, pero si en el frente encima pone R730 la cara de los de los que nos rodean puede ser un poema. Y es que la cabina Streamline es de las más amplias y cómodas del mercado, además de poder configurar a tu gusto los acabados. No solamente estamos hablando de nevera o mesa, sino de que pocas marcas pueden darnos de fábrica microondas o cafetera totalmente integradas en los armarios. Caprichos o peticiones al alcance de pocos, pero que a la hora de elegir tu lugar de trabajo, el “autopatrono” lo tiene muy en cuenta.

La cama es extensible a lo ancho y para ello hay que empujar los asientos para delante, cosa que era hasta la fecha un tanto engorrosa, pero que Scania ha facilitado poniendo un pedal al lado de cada uno de los asientos para moverlos más fácilmente.

Con tres huecos arriba en la parte frontal, más los que tenemos debajo de la cama son suficientes para una persona e incluso para dos si fuera el caso.

El único pero que se le puede poner a esta cabina es que se ha quedado un poco anticuada con respecto a otras marcas que han cambiado completamente la cabina.

Autónomos ¡En Ruta! 30

Ficha técnica

SCANIA STREAMLINE R730 MOTOR Modelo

Scania DC16 103 730

Nivel de emisiones

Euro 6

Nivel de ruidos

80dBA

Relación de compresión motor

17:4:1

Potencia máxima

730CV a 1.900 rpm

Par máximo

3.500Nm a 1.000-1.400 rpm

Potencia freno motor escape

320 KW a 2.400 rpm

TRANSMISIÓN Embrague

Embrague monodisco de 430mm.

Caja de cambios

Scania GRSO925R, 12+2 con Split.

Cambio de marchas

Scania Opticruise de dos pedales.

Modos de rendimiento

Estándar, Economía, Potencia.

SUSPENSIONES Eje delantero

2 bombonas neumáticas, 8.000kg.

Trasera

4 bombonas neumáticas, 11.500kg.

DIRECCIÓN Tipo

Asistida hidráulicamente

Relación de dirección

17-20:1

Ángulos de dirección

LD interior 48.0 LD exterior 34.1 LI interior 50.0 LI exterior 43.9

Llantas/Neumáticos

Delanteros Michelin Savergreen 315/80 R22.5 XF Traseros Michelin Savergreen 315/70 R22.5 XD

Radio de giro

Entre bordillos 6757 mm

DIMENSIONES Chasis

Alt. suelo 890mm del. y 951mm det. Anch.770mm

Distancia entre ejes

3.700mm

5ª rueda

+GF+SK-S36.20

va recuperando y acelerando donde le conviene e interesa.

Por poner un ejemplo de una segunda prueba (Renault T 480), que podréis leer en el próximo número, las velocidades en los distintos puntos de subida estuvieron muy por debajo, entre los 54-56Km/h. Ni que decir tiene que durante la subida el adelantamiento a camiones con los ámbar puestos fue lo predominante.

Normalmente en las pruebas de los camiones que tienen control predictivo su uso es en exclusiva durante el segundo tramo, pero debido al alto nivel de perfeccionamiento del sistema por parte de Scania, se utilizo en varios tramos para comprobar su eficacia en carretera secundaria por ejemplo. La respuesta fue fabulosa, ya que reconoce todo el perfil de la carretera y actúa perfectamente sobre el acelerador.

Como de momento no tenemos resultados de otros camiones, nos centraremos en el recorrido realizado con el Active Prediction. Recordemos que este es un tramo de 82Km en el que se gradúa la velocidad a 85 y se deja que el camión tome el mando en lo que respecta a acelerar y adelantarse a las posibles ba-

CONDUCIR CON LAS MANOS Debido a las ayudas electrónicas que nos incorporan los camiones y que en el caso de Scania son de las mejores que se pueden encontrar en el mercado por su evolución en los últimos años, vehículos como éste con el control de crucero Active Prediction, que nos mantiene la distancia con el vehículo que nos precede y nos lee el perfil de la carretera por la que vamos, podemos dejarle gran parte de la conducción a su cargo. Tan solo nos tocara manejar el volante y elegir en cada momento el rango de velocidad ideal para nuestro tramo de carretera.

Y es que con los mandos que trae Scania en el volante

Scania es una de esas marcas que no se resiste a complacer a todos aquellos que, bien por pura necesidad, sobre todo en rutas de transporte internacional muy exigentes, o bien por pura pasión, quieren seguir disfrutando de una joya de la carretera, un verdadero Rey del asfalto como este Scania R Streamline, y su corazón V8 de 730 CV.

se puede seleccionar y cambiar la velocidad de crucero, la velocidad de descenso y la distancia con el vehículo que nos precede. Largos recorridos y muy seguros se pueden recorrer con tan solo usar los dedos, el resto se encargara nuestro Scania haciendo lo posible por ahorrar

cial ha sido mayor a las registradas en otras pruebas, en este caso llegando a los 80,5 Km/hora, y, sobre todo, al cambio de recorrido, que se ha endurecido notablemente con respecto al trazado que veníamos realizando. Habrá que esperar a futuras comparaciones con otras unidades para calibrar con más certeza los resultados que hemos obtenido, pero, en principio, nos parecen más que aceptables.n

Valoración

combustible.

Autónomos ¡En Ruta! 31

jadas. El tiempo nos indica que es más rápido que cualquier otro Euro6 de última generación y en consumo se queda a 2,5 litros de la mejor marca que es la de su hermano R450.

En el cómputo general de la prueba, el Scania R Streamline arroja un consumo medio de 33,3 litros/ 100 km, una marca que podemos considerar como muy contenida teniendo en cuenta, por un lado, que nuestra velocidad comer-

Desde mi cabina

NOS GUSTA

A pesar de tratarse de

• Control de crucero predictivo

una de las series mas

• Sobrada potencia con un consumo contenido

antiguas del mercado,

• Ayudas electrónicas a la conducción de las mejores

Scania

del mercado A MEJORAR • La cabina pide una actualización interior, al menos estética • Acceso a litera superior

ha

ido

do-

tando a esta cabina de los últimos avances

técnicos

con

bastante

acierto y el tandem

cabina

Streamline

-

motor V8 730 CV sigue siendo uno de los mejores

del

mercado.

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25º ANIVERSARIO DE LECITRAILER

VISITAMOS LA FÁBRICA DE ZARAGOZA

Autónomos ¡En Ruta! 32

UN CUARTO DE SIGLO

INNOVANDO

Lecitrailer celebra su 25 aniversario durante todo este año 2015, y lo hace de la mejor manera posible: con Novedades en Frigos Lonas y Portacontenedores, para aprovechar el tremendo tirón que está dando el mercado de semirremolques en España en lo que va de año.

A

provechando la celebración de su 25 aniversario, el fabricante de Semirremolques Lecitrailer, acaba de presentar nuevos desarrollos, en varias familias de vehículos encaminados a mejorar la rentabilidad de los transportistas. Con un mercado en franca expansión en los últimos años, Lecitrailer se prepara para seguir ofreciendo a los transportistas una de sus valores diferenciales. “poder adaptarnos a lo que pide el cliente, casi se puede decir que a la carta”, comenta Gabriel Manero, Director Comercial de Lecitrailer, durante la visita a sus instalaciones en Zaragoza que ofreció Lecitralier a la

prensa especializada el pasado mes de mayo.

Una fábrica que ha recuperado el ritmo frenético de épocas anteriores, con tres turnos de trabajo para una producción de 25 vehículos diarios, cinco de los cuales son frigoríficos, y que Manero no descarta tener que ampliar hasta las 30 unidades diarias.

Y buena parte de la culpa la tiene el mercado español, que está tirando con mucha fuerza y que está consiguiendo equilibrar la balanza de vehículos destinados a Exportación e importación del fabricante aragonés. Si ahora las cifras están 54% de la producción para exportación y 46% para el mercado nacional, la previ-

sión que maneja es que en el 2015 las cifras de España superen el 50% de la producción total.

Decisión estratégica Una de las decisiones que posiblemente han influido más en la buena marcha del fabricante español fue la tomada en el año 2011, cuando Lecitrailer decidió entrar en el segmento de los frigos, una “iluminación”, en palabras de Manero, sin la cual “las cosas hubiesen sido muy diferentes”. Y para entenderlo basta con echar mano de las cifras de matriculaciones de semirremolques del año pasado; récord histórico de matriculaciones con 3.988 unidades y

un peso específico en el conjunto del mercado que supera el 43% del total y que este año va camino de ser pulverizado con un nuevo récord, si el mercado sigue creciendo al ritmo de los primeros cuatro meses del año. “Después de 4 años con más de 1500 frigoríficos Lecitrailer rodando por Europa, hemos constatado con nuestros clientes que éste vehículo ha sido un éxito”, afirma Manero, que apunta a la ausencia total de incidencias “incluso en el piso del semi-remolque frigorífico, aun siendo uno de los puntos más sensibles”. “Esto ha provocado-añade- que en las renovaciones de flota en los años posteriores han seguido

Gabriel Manero.Director Comercial de Lecitrailer: Después de 4 años con más de 1.500 frigoríficos Lecitrailer rodando por Europa, hemos constatado con nuestros clientes que este vehículo ha sido un éxito.

VISITA A LA FÁBRICA Lecitrailer nos brindó la oportunidad de poder seguir de principio a fin el proceso de fabricación de sus vehículos, en Zaragoza. Pese a una producción nada desdeñable de 25 vehículos al día, llama poderosamente la atención la poca robotización de los procesos, en comparación con otras fábricas visitadas, fundamentalmente de camiones.

Dos líneas de montaje constituyen el corazón de la fábrica: una especialmente dedicada a frigos y otra en la que conviven infinidad de ejecuciones diferentes, sin que eso parezca alterar la cadena de montaje.

contando con Lecitrailer como proveedor de referencia.

35mm, que permite ganar 2,5 cm de altura

Novedades para todos los gustos Precisamente la primera de las novedades que veremos este año por parte del fabricante afincado en Zaragoza, está orientada al segmento de los frigos. El mercado está demandando una especialización de los vehículos, y por ello, Lecitrailer lanza un nuevo frigorífico de pared estrecha, que reduce el grosor desde los 65mm actuales hasta 46 mm, con exterior de pared de poliester y el interior en chapa alimentaria, lacada en blanco, que permite desarrollar todo tipo de configuraciones con los raíles totalmente encastrados, e incluso doble piso.

Otra de las novedades que presenta para el segmento de los frigos es la disponibilidad de chasis para frigos con el cuello embutido, a tan sólo 10mm, frente al estándar de

Lonas con elevación aligerada.

Otro de los segmentos de mayor peso en el mercado español, y al que los expertos le

kg,m en la configuración más liviana. Esto, supone una reducción de TARA superior a una tonelada con respecto a las ejecuciones que encontramos actualmente en el mercado, que fácilmente superan los 7.000 kg.

Lecitrailer presenta una plataforma con carrocería de lonas con elevación aligerada hasta los 5.760 kg, en la configuración más liviana. Esto, supone una reducción de TARA superior a una tonelada con respecto a las ejecuciones que encontramos actualmente en el mercado, que fácilmente superan los 7.000 kg.

auguran un buen comportamiento este año, tras varios ejercicios titubeantes son las lonas, una familia de vehículos para la que Lecitrailer presenta una plataforma con carrocería de lonas con elevación aligerada hasta los 5.760

“Desde hace más de un año hemos estado trabajando en la búsqueda de rebajar considerablemente la tara de los vehículos, sin perder las características que se demandan en este tipo de vehículos”, comenta Miguel Angel Lu-

quín, Director de Marketing y Comunicación que centra en dos líneas el trabajo realizado para rebajar la TARA: por un lado un chasis aligerado completamente nuevo, “que ha sido probado en nuestra bancada de ensayos demostrando que se mantienen nuestros estándares de calidad”, y por otro, la incorporación de una serie de elementos más ligeros en el kit de la carrocería.

La última de las novedades que llegan al mercado de la mano de Lecitrailer es un nuevo porta-contenedor aligerado High Cube para 40'.

La tara de este vehículo es de 3.600 Kg. Con este modelo, Lecitrailer completa su amplia gama de portacontenedores para todas las configuraciones: rectos, High cube, multi-contenedor, complementándolas con la posibilidad de incorporar extensión manual o neumática. n

Autónomos ¡En Ruta! 33

Un nuevo frigo (foto izda. con paredes de 45mm y una carrocería de lonas aligerada mas de una tonelada son algunas de las novedades del fabricante aragonés.

8 COMFORTABLES PLAZAS

PRUEBA

il edio de gaso Consumo m

6,8

L/100 km

ano Consumo urb

7,4

L/100 km

terurbano Consumo in

6,1

km/h

Trafic Passenger Edition Energy dCi 120 TT

OCIO DE

ALTO NIVEL

Tras su presentación oficial el año pasado, os mostramos la primera prueba de la tercera generación de Renault Trafic. En esta ocasión ponemos a prueba la versión destinada al ocio, Passanger Edition, que

Autónomos ¡En Ruta! 34

cumple a la perfección con los mayores estándares de calidad, comodidad a bordo y economía que se le puede exigir a un vehículo destinado a uso familiar

E

n el mercado español, Trafic es por méritos propios referencia en el segmento de “furgones de menos de 3 toneladas”, donde ha vendido más de 100.000 unidades desde 1980 y ha sido líder del mercado en 9 ocasiones desde 2002. Ahora, con la entrega de esta tercera generación, el Traffic ha ganado en calidad interior y en comportamiento en carretera, gracias sobre todo a las nuevas mecánicas Twin Turbo (dos turbocompresores) que nos ofrecen una respuesta ágil en cualquier tipo de circulación.

Lo primero que llama la atención en esta nueva generación es su diseño. La parte

delantera es muy dinámica, con unas ópticas expresivas y perfiladas que enmarcan una amplia toma de aire. El parabrisas es más inclinado que el de Trafic II y el perfil también

estética, sino que tiene su razón de ser en una mejora del coeficiente aerodinámico del vehículo, al tiempo que mejora la acústica interior, una de las características que más

Con un paragolpes envolvente y unas anchas molduras de protección lateral bien posicionadas, destacan la robustez y el sentido práctico. El diseño «cúbico» de la parte trasera deja intuir un gran vo-

rante los trayectos largos.

Para mejorar esta acústica, el parabrisas incluye una resina que le permite filtrar las vibraciones y limitar tanto el zumbido como la propagación de los ruidos del motor dentro del habitáculo. A velocidad elevada, reduce el sonido de altas frecuencias del viento.

También se han instalados tres «barreras» contra el ruido en la zona del montante del vano.

lumen de carga.

es más dinámico, con líneas más claras y formas estructuradas. Un rediseño que no sólo busca una renovación

nos han sorprendido de esta furgón, pues la baja sonoridad del habitáculo mejora sensiblemente la vida a bordo du-

Habitáculo de lujo En un acabado pensado para el ocio y el transporte familiar tanto el puesto de conducción como la zona de pasajeros adquieren una importancia fundamental, y este nuevo

Tecnologías que hacen fácil moverse por la ciudad

Cámara visión trasera La cámara de marcha atrás está unida a la luz de stop trasera situada en la parte superior de las puertas traseras o del portón. Su colocación en alto ofrece una buena visibilidad de la zona trasera (visibilidad de las inmediaciones del paragolpes, percepción de las esquinas y de la parte superior del vehículo) para realizar unas maniobras precisas.

Trafic se ha volcado en conseguir una calidad a bordo muy similar a la de cualquier monovolumen de gama media -alta.

El cuadro de instrumentos luce un diseño moderno y técnico y sumerge al conductor en el universo de los vehículos particulares, una sensación que se percibe más aún en esta unidad de gama superior, que cuenta con toda una serie de detalles, acabados de color cromado alrededor del tótem central, del pomo de la palanca de velocidades y de los altavoces, contornos de aireadores laterales en negro brillante, cierre de algunos portaobjetos del salpicadero o volante de cuero, que hablan de su vocación de vehículo de ocio.

Pero esta sensación se hace más patente al ocupar el puesto de conducción. Los nuevos asientos garantizan una buena sujeción lateral gracias a unas espumas más densas de formas envolventes. La estructura de la ban-

En un acabado pensado para el ocio y el transporte familiar tanto el puesto de conducción como la zona de pasajeros adquieren una importancia fundamental, y este nuevo Traffic se ha volcado en conseguir una calidad a bordo muy similar a la de cualquier monovolumen de gama media-alta.

queta delantera presenta refuerzos laterales en los asientos y respaldos de los dos pasajeros. Un reposabrazos integrado en el panel de la puerta mejora aún más el confort. El ajuste en altura y profundidad del volante permiten

al conductor adaptar mejor la posición de conducción para una comodidad óptima, en combinación con los ajustes en altura del asiento en un rango de 60 mm.

La consola central en forma de tótem, típica de los códi-

gos de estilo de Renault, incorpora el sistema multimedia y los botones de mando de la climatización. En el salpicadero, a la derecha del volante, el conductor dispone de un soporte para el teléfono móvil que podemos recargar a través de una toma USB que se encuentra cerca.

El equipamiento de radios constará de 3 niveles, en función de si el vehículo está equipado con navegación integrada o no.

En nuestro caso, contamos con el sistema MEDIA NAV (opcional a un precio de 452 euros) integrado en la parte central del salpicadero y satisface las necesidades esenciales en materia de sistema multimedia. MEDIA NAV posee una pantalla táctil de 7 pulgadas (18 cm) e incluye la radio y la tecnología Bluetooth® para escuchar música en audio streaming o llamar con el manos libres. También es posible conectar los reproductores gracias a las tomas USB y Jack a las que se ac-

Autónomos ¡En Ruta! 35

Nuevo Trafic incorpora de serie ESP de nueva generación que contiene las últimas innovaciones tecnológicas como Extended Grip, asistencia de arranque en pendiente y sistema anti-balanceo del remolque. También conserva la función antivuelco así como el control de carga adaptativo. Nuevos equipamientos tales como la cámara de marcha atrás, el espejo «Wide View» y el retrovisor doble asférico mejoran la retrovisión de nuevo Trafic.

TECNOLOGÍA «TWIN TURBO» La tecnología «Twin Turbo» permite compaginar par a bajo régimen (se alcanza el 80 % del par máximo desde 1250 r.p.m.) y potencia elevada en un motor diésel, lo que beneficia de inmediato al placer de conducción.

El sistema consta de dos turbocompresores montados en serie: El primer turbo, de muy baja inercia, suministra un par importante desde los bajos regímenes y ofrece una gran reactividad en las fases de relanzamiento y re-arranque. El 80 % del par máximo disponible desde 1250 r.p.m. garantiza unas recuperaciones a bajo régimen y relanzamientos incisivos sin necesidad de pasar a una marcha inferior.

El segundo turbo releva al primero a más alto régimen para conseguir una potencia elevada (87,5 CV/litro de cilindrada) sin sofocarse, para una aceleración constante.

Extended Grip Esta función de ayuda a la motricidad actúa en las dos ruedas delanteras para mejorar la tracción en condiciones difíciles (suelos blandos: barro, nieve, arena...). Se activa con un botón que optimiza el ESC para facilitar el arranque y la circulación a velocidad reducida en condiciones específicas.

Autónomos ¡En Ruta! 36

clientes pueden también actualizar los contenidos de cartografía NAVTEQ desde un ordenador.

El doble turbo nos ofrece una respuesta enérgica en cualquier situación de marcha, ya sea a bajas revoluciones, donde el disponer del par máximo a partir ya de las 1250 r.p.m. nos garantiza una conducción suave y reactiva, sin necesidad de abusar constantemente de la palanca de cambio, pues el vehículo recupera a bajo régimen con comodidad sin necesidad de pasar a una marcha inferior.

EQUIPAMIENTOS ESPECÍFICOS DE LAS VERSIONES COMBI: 4 Detector de pérdida de presión de los neumáticos (opción en VU) 4 Cinturones con limitador de esfuerzo en las plazas traseras, 4 Dos asientos ISOFIX de tres puntos en las plazas laterales traseras de la 2ª fila, 4 Reposicionamiento de la banqueta de la 3ª fila con anclajes reforzados.cámara de visión trasera cede en el frontal. MEDIA NAV propone la navegación Nav & GO con visualización

en 2D y 2,5D (Birdview). Gracias al puerto USB y a la interfaz web específica, los

Hasta 9 plazas Aunque la capacidad de este vehículo puede llegar a las 9 plazas, en nuestro caso contamos con una unidad con dos asientos separados en la parte delantera, frente a la opción de banqueta de dos plazas+conductor. En la parte trasera, dos banquetas traseras modulables, con un ancho disponible para los codos de 1651 mm y un radio para las rodillas de 121 mm, nos permiten elegir entre varias configuraciones y aumentar aún más el volumen del maletero.

Pese a las tres filas de asientos, el nuevo Trafic conserva una capacidad de maletero de 550 litros en configuración L1 y llega hasta los 890 litros debajo de la bandeja cubreequipaje en L2.

La versión Passenger Edition se ofrece con dos puertas laterales deslizantes acristaladas con cristal practicable, que facilitan el acceso a los asientos traseros. Además, en la trasera, contamos con puertas traseras de apertura a 180º acristaladas, que se ofrecen en opción (106 euros) frente al portón trasero de serie.

Comportamiento brillante De ”grata sorpresa” podemos catalogar el comportamiento dinámico del vehículo, un aspecto en el que la mejora ha sido notable, con respecto a la gama anterior.

Buena parte de la culpa deberíamos achacársela a los nuevos grupos motores, en especial a las mecánicas Twin Turbo, como la dCi 120 CV que probamos en esta ocasión. Acompañan a esta mecánica en la nueva gama dos motores de turbo simple en ejecuciones dCi 90 (260 Nm a 1500 r.p.m.) con o sin Stop & Start y dCi 115 (300 Nm a 1 500 r.p.m.) y otra mecánica Twin Turbo que llega hasta los 140 CV. El doble turbo nos ofrece una respuesta enérgica en cualquier situación de marcha, ya sea a bajas revoluciones, donde el disponer del par máximo a partir ya de las 1250 r.p.m. nos garantiza una conducción suave y reactiva, sin necesidad de abusar constantemente de la palanca de cambio, pues el vehículo recupera a bajo régimen con comodidad sin necesidad de pasar a una marcha inferior, algo que agradecemos especialmente en nuestro recorrido urbano, donde además, la posibilidad de contar con el sistema Star&Stop, hace que

PACKS INCLUIDOS EN ESTA VERSIÓN: Pack Navegación Medianav - 452 € Pack Look Edition - 520 €

FICHA TÉCNICA TRAFIC PASSENGER EDITION ENERGY DCI 120 TT MOTOR Modelo Alimentación Par máximo Nº de cilindros Cilindrada (cm3) Potencia máxima

DCI 120 TT Inyección directa por conducto común.

Turbo. Geometría variable. Intercooler 320 / 1500 4 - En línea 1.598 120 - 88 / 3500

TRANSMISIÓN Tracción Caja de cambios

Delantera Manual, 6 velocidades

CHASIS Suspensión delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal.

Suspensión trasera Eje rígido / Resorte helicoidal Frenos delanteros (diámetro mm) Disco ventilado (296) Frenos traseros (diámetro mm) Disco (280) Dirección Asistida Tipo Cremallera Tipo de asistencia Electrohidráulica Neumáticos 215/65 R16 Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m) 11,8 / 12,4 DIMENSIONES Largo / ancho / alto (mm) 4999 / 1956 / 1971 Peso (kg) 1976 Capacidad de combustible Gasóleo 80 litos Número de plazas / Distribución de asientos 8 / 2 + 3 + 3 EMISIONES Emisiones de CO2 (gr/km) Normativa de emisiones

149 Euro V

¡Descárgate nuestras pruebas! www.autonomosenruta.com Valoración NOS GUSTA

A MEJORAR

• Muy baja rumorosidad interior

• Acceso a tercera fila

• Confort y calidad interior

• Elasticidad motor a

• Consumo muy contenido

muy bajas revoluciones

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km totales Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo Interurbano Consumo medio

308 54Km 7,4 L/100 Km 254 Km 6,1 L/100 Km 6,8 L/ 100Km

Autónomos ¡En Ruta! 37

los consumos se mantengan dentro de un límite aceptable.

Si detectamos, que por debajo de las 1.000 vueltas el motor tarda en reaccionar, lo que nos provoca, sobre todo en pendientes muy pronunciadas en las que hemos quitado gas por necesidades del tráfico, un momento de pérdida de empuje, que, circulando en primera no debería producirse.

Ya en carretera, esta mecánica vuelve a sorprendernos por su buen comportamiento, toda vez que alcanzamos una

velocidad de crucero adecuada, y el vehículo, gracias a la entrada del segundo turbo, reacciona de forma constante, sin mayores problemas.

Eficacia y eficiencia para un vehículo que en nuestro test consiguió marcar un consumo medio de 6,8 litros a los 100Km y que en autopista, no pasó de los 6,1l/100 KM a una velocidad media de 102 km/hora.

A este notable comportamiento dinámico contribuye también el tren delantero de tipo pseudo-McPherson con una barra estabilizadora, que otorga una precisión de guiado a la altura de casi cualquier turismo, y pese a nuestra mayor masa tenemos la sensación de controlar en todo momento el vehículo en situaciones de balanceo en paso de curvas.

Para mayor confort, todas las motorizaciones cuentan con un doble volante amortiguador que filtra las vibraciones, sobre todo al ralentí y a bajo régimen. n

JORNADAS

MAN CUSTOM ER TESTDRIVE

MAN ENSEÑA SUS ARMAS

Autónomos ¡En Ruta! 38

E

l fabricante alemán MAN eligió los alrededores de Madrid para reunir a un nutrido grupo de clientes y prensa especializada para mostrar la renovada oferta global que pone a disposición de las empresas transportistas: desde la nueva gama EfficientLine II, hasta un completo catálogo de servicios encabezados por MAN Solutions, un paquete de servicios novedoso en el que se integran diversas soluciones ya conocidas con otros servicios relacionados con la telemática, que se pone al servicio de la eficiencia global para las empresas de transporte.

Con esta premisa, MAN desarrolló un evento eminentemente práctico, en el que, tras una breve introducción a cargo de David Almazán, director comercial de Camiones de MAN Truck & Bus Iberia, que hizo un repaso de la his-

toria de la compañía, que celebra en estos días sus 100 años de existencia, cada uno de los servicios que ofrece el fabricante alemán contó con un taller específico al que fueron acudiendo los profesiona-

otros tantos servicios como, Mobile24, o asistencia 24 horas, ServiceCare, un servicio de gestión proactiva del mantenimiento de los vehículos, Service Contracts, MAN Finance, MAN Top Used,

Con la nueva gama Efficientline II, MAN profundiza en el concepto que tan buena acogida tuvo entre los transportistas y promete un ahorro de combustible superior al 6%, con respecto a la anterior versión.

les invitados, según sus preferencias, y en el que pudieron informarse con más detenimiento de las novedades o el funcionamiento de cada servicio en particular.

Diez fueron los espacios habilitados para dar respuesta a

MAN ProfiDrive, Telemátics, y englobando en cierta medida muchas de las anteriores MAN Solutions. Además, Lecitrailer, colaborador en el evento también contó con una zona personalizada para mostrar su producto.

Quizás uno de los temas que más interés despertó entre los asistentes fue el taller sobre telemática, un aspecto en el que MAN ha realizado una importante renovación de su oferta, y que ahora se concentra en diversos paquetes de servicios para adaptarse a las necesidades de cada empresa. Además, los invitados pudieron ver, por primera vez, una demostración práctica del nuevo calculador de costes totales de propiedad de la marca, que estará operativo en breve, como herramienta para calcular lo que nos cuesta ser propietario de un camión a lo largo de toda su vida útil, ofreciendo así una visión mucho más acertada de los costes que deberemos soportar.

Efficientline II, la estrella del evento Sin embargo, y pese a la gran cantidad de información que

Un oasis dentro de la ciudad y un formato muy bien escogido, sirvieron a MAN Truck and Bus Iberia para enseñar a un nutrido número de transportistas las armas con las que encara los próximos años: un amplio catálogo de servicios reunidos bajo el paraguas de MAN Solutions, una telemática mucho más completa y, sobre todo, la nueva generación Efficientline II, para seguir por la senda de la rentabilidad.

ASÍ LO VIERON...

Carlos Zariñena Transportes Zariñena “Lo que más me ha impresionado del camión es el funcionamiento del control de velocidad de conducción EfficientCruise controlado por GPS. En otras marcas ya lo teníamos en la empresa y con MAN funciona muy bien. Aparte creo que esta nueva generación va muy suave y es bastante cómodo y silencioso”.

Julio Tronco Valle Transportes Jutroba “En la empresa tenemos Efficientline euro5 y este me ha sorprendido porque va más fino, especialmente se nota en el cambio, más eficiente en las últimas velocidades,

aguanta mucho más...le he dejado morir a 1.000 vueltas y no ha bajado de velocidad, ha aguantado. Eso es muy importante, bajo mi punto de vista, para el consumo”.

“También me ha gustado el control de crucero con GPS.. nos ayudará mucho con los chóferes para evitar cambios a destiempo”

la marca puso a disposición de los clientes, la estrella fue, como no, la segunda generación de la gama ahorradora Efficientline. Con esta generación MAN profundiza en el concepto que tan buena acogida tuvo entre los transportistas y promete un ahorro de combustible superior al 6%, respecto a la anterior versión.

Las diferencias básicas entre una y otra gama, obviamente marcadas por el paso a la normativa euro 6, se basan en el desarrollo continuado en las áreas de eficiencia y rentabilidad, con medidas como la optimización de la cadena cinemática o la implantación del control de velocidad de conducción EfficientCruise controlado por GPS. De esta manera, según la firma, si la anterior gama ya era capaz de conseguir un ahorro de

Quizás uno de los aspectos que más interés despertó entre los asistentes fue el taller sobre telemática, un aspecto en el que MAN ha realizado una importante renovación de su oferta, y que ahora se concentra en diversos paquetes de servicios para adaptarse a las necesidades de cada empresa

18.000 litros, durante un periodo de utilización de cuatro años y un kilometraje anual medio de 150.000 km, ahora, con la segunda generación, se pueden sumar otros 12.000 litros durante el mismo periodo.

Para poder mostrar de la forma más amplia posible la nueva gama a los clientes allí presentes, MAN dispuso una exposición estática, compuesta por nueve unidades TGX EfficientLine 2, tres remolques Lecitrailer y tres vehículos MAN TopUsed. Sin embargo, la zona que más interés despertó, fue la destinada a la prueba dinámica: un recorrido de aproximadamente 25 kms. por las inmediaciones a bordo de tres unidades TGX EfficientLine 2 que sirvió como primera toma de contacto con los vehículos. n

Autónomos ¡En Ruta! 39

10, 11 y 12. Tiene un par motor que

Autónomos ¡En Ruta! 40

Campeonato Europeo de Camiones FLOJO ARRANQUE DE ANTONIO ALBACETE

Cuando ya se han disputa tres pruebas del Campeonato Europeo de Camiones, las cosas no marchan como esperaba el piloto madrileño Antonio Albacete, que tan sólo ha podido subir a lo más alto del cajón en una de las carreras disputadas en el circuito de Valencia, segunda de as pruebas puntuables en esta edición 2015.

T

odo lo contrario está resultando este inicio del europeo de camiones para el piloto húngaro Norbert Kiss (MAN) que se está mostrando intratable en lo que llevamos de campeonato: Hasta Misano, tercera prueba puntuable, de un total de ocho mangas celebradas, contabilizando las cuatro del Gran Premio de Las Naciones y otras cuatro en el Gran Premio de Austria, ha ganado seis, con lo que partía en Italia con 49 puntos de diferencia.

Detrás de Kiss se está produciendo una interesante lucha entre el alemán Jochen Hahn, y los dos pilotos del equipo Buggyra, Lacko y Vrsecky, por seguir la estela del húngaro.

El español Antonio Albacete, con muchos problemas en su camión, no está teniendo las prestaciones que de él se es-

peraban, y ocupa la quinta posición en la clasificación provisional, aunque todos esperamos que su mecánica empiece a responder a las expectativas que siempre despierta el piloto madrileño.

Valencia, la única alegría Hasta ahora, la única alegría que ha podido darse el piloto de CEPSA ha sido el triunfo en la cuarta manga del gran premio Camión de las Nacionales, celebrado en el circuito de Cheste (Valencia). El Man de Antonio Albacete no estuvo fino en la primera jornada donde sólo pudo concluir quinto y ver como vencía Hanh, con su gran rival, Norbert Kiss, segundo y contento. “Creo que esta primera carrera ha sido positiva, ya que nuestro ritmo era como los de cabeza y después de la

falta de kilómetros que arrastramos estoy satisfecho”, comentó el español.

A pesar de salir cuarto en la segunda, por la inversión de la parrilla de los ocho primeros, Antonio Albacete, le volvió a poner ganas, llegando a liderar la carrera. Pero un toque con Janiec, le provocó un pinchazo en una rueda de atrás.

Tuvo que aflojar el ritmo, para ver a Kiss triunfar.

Después de un séptimo puesto en la tercera, llegó la victoria en la cuarta, en la que Antonio Albacete partía desde la tercera posición de la parrilla en la segunda carrera pero se puso líder en la primera curva.

“Ha costado pero al final ha llegado”, ha explicado Albacete. “Sabíamos que en los entrenamientos no íbamos rápidos y que las primeras ca-

rreras eran más complicadas, pero sabíamos que en la segunda si me ponía líder tenía ritmo para aguantar. Ayer tuve mala suerte con el toque en la rueda, que me reventó el neumático y no pude pasar de quinto, cuando podría haber ganado. Hoy sí que ha habido suerte, en la primera curva me he puesto primero y sabía que iba a sufrir porque me alcanzarían, aunque no me esperaba que fuera tan pronto, pero he sabido mantenerme en cabeza. Ahora hay que intentar seguir sumando más victorias, espero que vengan más este año y que podamos estar en la lucha por el título”, ha añadido.

Sin embargo, Norbert Kiss lograba su segunda victoria del fin de semana en la primera manga del domingo, en la que Adam Lacko y Jochen Hahn le

Kiss con mucha ventaja en Misano El Circuito de Misano se convirtió en una auténtica trampa en algunos momentos de las dos carreras disputadas el sábado , por culpa del agua. Antonio Albacete empezó bien la jornada anotando el tercer mejor tiempo en los entrenamientos oficiales, lo que le daba un lugar privilegiado en la parrilla de salida, solo por detrás del húngaro Norbert Kiss y el alemán Jochen Hahn.

La sensación era de una notable mejoría en la puesta a punto del camión, pero en realidad la nota más destacada era que Antonio Albacete era capaz de hacer bailar su MAN más allá de lo que lo consiguen otros pilotos sobre suelo mojado. En cualquier caso, el líder provisional, Kiss, mantenía su velocidad con casi un segundo de ventaja respecto al español.

La salida de la Carrera 1 se dio neutralizada con banderas amarillas para evitar accidentes dado lo persistente de la lluvia sobre el trazado italiano.

El pelotón rápidamente se fue estirando y el más listo fue el alemán Jochen Hahn, que se impuso en la carrera tras superar a Kiss, que no las tenía todas consigo con tanta agua en la pista. Luego, justo por detrás, la batalla entre Kiss y Lacko fue de lo mejor que se ha visto hasta el momento, y el ganador fue Lacko. Por su parte Antonio Albacete fue capaz de acabar la carrera en la cuarta posición pese a lle-

var el limpiaparabrisas averiado, lo que complicaba la visibilidad. Antonio Albacete se quedó en solitario en la cuarta plaza por detrás de Kiss, Lacko y Hahn, y por delante de Vrsecky. En la Carrera 2 la victoria fue para Norbert Kiss, que sigue destacándose al frente de la tabla. Pero no fue una carrera sencilla para el húngaro, que tuvo que ganar cinco posiciones hasta llegar a Anthony Janiec, que dominaba la carrera con mano de hierro y fue un duro rival, y finalmente un digno tercer clasificado, porque también Adam Lacko pudo superarlo.

Antonio Albacete acabó en un meritorio sexto puesto perjudicado primero por un toque importante con Eduardo Rodrigues, y luego por una batalla considerable frente a Jochen Hahn, que fue como un muro infranqueable.

La segunda jornada nos dejaba un panorama más abierto, tanto en el cielo como en la pista y los triunfos estuvieron más repartidos. Eso si, el intocable Norbert Kiss se llevó el triunfo en la Carrera 3, haciendo valer su pole position desde el principio para marcharse y conseguir un cómodo triunfo. Justo por detrás se situó Jochen Hahn, que en lugar de luchar, se mostró sumiso ante el húngaro y se dedicó a defenderse de los ataques de Adam Lacko, que fue tercero.

Pero en esta jornada los grandes triunfadores fueron los Buggyra, que finalizaron la cuarta carrera sumando un imponente doblete. El Cepsa

Truck Team y Antonio Albacete han luchado de principio a fin, pero el camión sigue siendo lento como para luchar por las pole position y las victorias, y en estas condiciones, lo mejor a lo que puede optar el piloto de Cepsa es a esa cuarta posición a la que se ha abonado en las últimas citas.

Al finalizar el gran premio, un cabizbajo Antonio Albacete reconocía los problemas que tiene el camión: “Hemos trabajado mucho y lo hemos in-

tentado todo, pero tenemos problemas con la puesta a punto. Ya no sé si es el chasis o el motor, o todo un poco.

Más bien creo que es esto último. El camión sigue siendo más lento de lo deseable, y además aquí no he encontrado el ritmo de carrera adecuado.

Tenemos unas cuantas evoluciones e ideas para seguir trabajando y lo seguiremos intentando, tenemos que volver a ganar carrera muy pronto”. n

Así va el Campeonato 1º

NORBERT KISS (HUN)

MAN

2º

ADAM LACKO (CZE)

FREIGHTLINER 155

3º

JOCHEN HAHN (DEU)

MAN

4º

DAVID VRSECKY (CZE)

FREIGHTLINER 121

5º

ANTONIO ALBACETE (ESP) MAN

110

6º

RENE REINERT (DEU)

MAN

63

7º

ANTHONY JANIEC (FRA)

MAN

44

8º

GERD KÖRBER (DEU)

IVECO

38

9º

ELLEN LOHR (MCO)

MAN

30

RENAULT

11

10º JOSE RODRIGUES (POR)

El español Antonio Albacete, con muchos problemas en su camión, no está teniendo las prestaciones que de él se esperaban, y ocupa la quinta posición en la clasificación provisional, aunque todos esperamos que su mecánica empiece a responder a las expectativas que siempre despierta el piloto madrileño.

209

147

Autónomos ¡En Ruta! 41

han acompañado en el podio.

E ¡NU

EC S A

N! Ó I C

V

Texto: Fernando Gómez Director de Asada Internacional Seguros

Mantener la calma, objetivo fundamental

Autónomos ¡En Ruta! 42

COMO NO PERDER DINERO EN UN SINIESTRO La indemnización de los daños y perjuicios sufridos tras un accidente es un derecho que debemos exigir en toda su integridad. Ahora bien, para que sea realmente efectivo es necesario la adopción de una serie de medidas y precauciones que, si bien no revisten especial complejidad, son trascendentales para no perder dinero en un siniestro.

T

odo accidente provoca un estado de tensión, aunque las consecuencias del mismo hayan sido leves.

Puede tratarse tan sólo de la pérdida o rotura de un objeto cotidiano que llevamos en el vehículo o de daños materiales o físicos. En cualquiera de los casos, lo que hay que evitar a toda costa es que, por falta de información, determinados daños que fueran indemnizables, sean rechazados por la aseguradora responsable, o se abonen en una cantidad inferior a la ajustada a derecho. En función de la

defensa del perjudicado, se exponen ciertas reglas que nos ayudarán mucho a la hora de una reclamación y conseguir con ella, que su resultado sea lo más satisfactorio posible.

En primer lugar resaltar, que los nervios y la tensión propios de todo accidente no deben impedir que realicemos un análisis sereno y claro de la situación, y determinemos, con todo detalle, en el parte de declaración amistosa o en el atestado, todos los daños y perjuicios apreciables originados en el momento. La omisión de cualquier pormenor

Acudir al médico el mismo día del accidente

Es habitual que tras un accidente, si las lesiones son leves no acudamos al Hospital, no ya el día del siniestro, tampoco en los días posteriores. Si después de una semana tenemos que ir al médico

porque

los

dolores

persisten, nos podremos llevar la desagradable sorpresa de que las lesiones sean rechazadas por la aseguradora al considerar que las mismas, por el tiempo transcurrido,

se

deban

a

otras

causas u otro accidente.

Víctimas de los nervios

A modo de ejemplo, podemos fijarnos en un caso que, tras un siniestro suele darse con bastante frecuencia, y es la pérdida o rotura de objetos de uso muy habitual, que en una situación de nervios pueden pasar inadvertidos. Así, si tras un accidente comprobamos la perdida de unas gafas pero no lo hemos indicado en el momento de escribir el parte, es muy probable que la aseguradora no lo admita posteriormente.

puede producir en muchas ocasiones, que las aseguradoras no indemnicen alguno de los daños sufridos, por no haber sido denunciados en el momento.

Por otro lado, si se da el caso de que en dicho accidente, actuasen los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, no debemos confiar en que en el atestado elaborado por ellos se hayan recogido todos los perjuicios ocurridos y que estos hayan sido declarados, es necesario comprobar mediante una detallada lectura, que todos los daños han quedado expresamente reflejados.

Paso a paso El siguiente paso que debemos dar es: Confirmar que los daños declarados están siendo económicamente valorados conforme a su valor real o de mercado. Por su trascendencia económica y funcional, los daños materiales que más nos preocupan son lógicamente los originados a nuestro vehiculo. En este sentido, ya lo hemos indicado en otras ocasiones, el perjudicado tiene derecho a la reparación del vehículo o a su indemnización equivalente. Y este derecho es una opción del perjudicado, no de la aseguradora. La aseguradora deberá asumir el coste total de la reparación hasta dejarlo en el mismo estado en el que se encontraba antes de ocurrir el

accidente, la única limitación que excluye a la aseguradora de esta situación es que la reparación sea imLa omisión de cualquier pormenor puede producir en muchas ocasiones, que posible o que la las aseguradoras no indemnicen alguno de los daños sufridos, por no haber misma supere el sido denunciados en el momento. valor venal del vehículo.

Cuando se diera el caso de pérdida total, la aseguradora deberá liza, deberemos valorarlo accidente aunque los síntoabonar el valor venal más un aparte, pues el valor venal se mas sean leves. Además de porcentaje (denominado valor aplica a un vehículo sin acce- las lesiones propiamente sufridas, están incluidos todos de afección), que puede variar sorios extraordinarios. los gastos médicos derivados según las circunstancias o surgidos tras el accidente, y desde un 10 a un 50 %. Del Lesiones mismo modo que, si el vehí- En cuanto a las lesiones es la aseguradora estará obliculo tiene algún añadido extra, absolutamente necesario acu- gada a pagar, entre otros puny, éste está declarado en pó- dir al médico el mismo día del tos un porcentaje, este porcentaje dependerá de los días de baja si estos son impeditivos o no y si el forense nos concede o no puntos de El perjudicado tiene derecho a la reparación del secuela. vehículo o a su indemnización equivalente. Y Todos estos consejos son imprescindibles para recibir una este derecho es una opción del perjudicado, no indemnización ajustada a dede la aseguradora recho, pero no dejan de ser nociones básicas que nos hacen comprender la necesidad de asesorarse adecuadamente tras sufrir un accidente de tráfico. Por este motivo es muy importante buscar siempre y “a tiempo” un buen asesoramiento con el fin de evitamos una segunda sorpresa. La primera sería el accidente, la segunda vendría representada por no ver satisfechas nuestras expectativas y no ser indemnizados justamente por los daños que nos han ocasionado. n

Autónomos ¡En Ruta! 43

Los nervios propios de todo accidente no deben impedir que rellenemos el parte de accidente con todos los detalles.

POSVENTA Y MERCADO V.O.

Tarjeta ContiGO de VDO

En este número: Tarjeta CONTIGO

TU COPILOTO EXPERTO

Autónomos ¡En Ruta 40

Este mes os presentamos un servicio especialmente diseñado para el autónomo y la pequeña empresa que ofrece un paquete de soluciones entre las que destaca la asesoría profesional en el uso del tacógrafo y su correcta configuración en cualquier circunstancia de trabajo, resolviendo dudas y evitando sanciones, justo lo que haría un copiloto experto.

L

la red de talleres especialistas en V.I DTCO+ de VDO pone a disposición de los autónomos y las pymes la tarjeta ContiGo, que ofrece una serie de servicios como la información periódica sobre legislación, asistencia telefónica sobre dudas del transporte, asistencia técnica sobre uso y configuración del tacógrafo, informe y gestión de sanciones, etc... que “acompañan” al conductor, a través de un número de teléfono gratuito, que responde a las dudas que le

puedan surgir a lo largo de la jornada de trabajo en el uso del tacógrafo y otras cuestio-

tiendo al conductor una sensación de seguridad y respaldo.

“Los autónomos tenemos dificultades en acceder a la información y muchas veces la propia experiencia y los compañeros son nuestra principal fuente para mantenernos al día”

nes relacionadas con la profesión, facilitándole información actualizada para evitar sanciones y conflictos, transmi-

Nos acercamos al taller “Electromóbil Agustí” perteneciente a la Red de talleres DTCO+ de VDO y especiali-

zado en servicios relacionados con el tacógrafo, ubicado en Cabrera del Mar en Barcelona, donde nos recibe Roger Arrufat, técnico comercial y gerente del taller desde hace dos años, junto a Carlos Gil cliente suyo y usuario de la tarjeta, para que nos cuente de primera mano que uso hace de este servicio y cuales son a su juicio las virtudes y mejoras que aprecia tras un año de uso. ¿Cómo conociste la tarjeta Contigo?

¿Qué servicios destacarías?

El principal uso que he hecho de la tarjeta ha sido para resolver dudas que he tenido sobre el manejo del tacógrafo.

El otro día por ejemplo después de acabar un viaje y pensando que no iba a volver a conducir en ese día cerré el día en el tacógrafo y me fuí a casa. Por la tarde me llamaron y tuve que volver a conducir y abrí el día de nuevo y la verdad no sabía si esto era lo correcto. Así que llamé y me confirmaron que, si bien no es ilegal, lo correcto es sacar la tarjeta sin cerrar el día hasta que tenga la seguridad de no volver a trabajar en el día. Me quedé mas tranquilo después de hablar con ellos. ¿Se puede decir que además te prestó un servicio de formación?

Si, si por supuesto, porque cada consulta que realizo aprendo el funcionamiento para próximas ocasiones.

Además recibo información sobre cambios y novedades en mi teléfono y mi correo electrónico.

Carlos lleva 25 años trabajando como transportista autónomo en el puerto de Barcelona y nos dice sentirse “en desventaja” frente a las grandes empresas que tienen mayor acceso a la información y mayores recursos para mantenerse al día.

“Los autónomos nos pasamos la información entre nosotros y a veces puede no ser la correcta”.

La reunión avanza y Carlos nos va desgranando las dificultades que se encuentra en su día a día. Detectamos la necesidad de acceso a un canal de información rápido y veraz que esté siempre disponible...

“El servicio de asistencia telefónica de la tarjeta ContiGo me ayuda a no sentirme solo”, asegura.

Carlos Gil, al que sus amigos conocen como “Patxi”, trabaja como transportista desde hace 25 años, los últimos 10 como autónomo, en el puerto de Barcelona.

Conduce un Scania 620 y utiliza la descarga remota para la transferencia de los datos de su tacógrafo y los deja bajo custodia de la asociación a la que pertenece, Cotraport, que agrupa a la mayoría de los transportistas que operan en el puerto.

“Conocer las leyes y disponer de un asesor para resolver las dudas que me puedan surgir me hace sentir mas seguro. Me interesa conocer mis derechos y obligaciones”

Roger, que pertenece a la segunda generación familiar del taller Electromóbil Agustí, inaugurado por sus padres hace 30 años, nos mostró el punto de descarga del taller donde sus clientes realizan la gestión de los datos de su tacógrafo. Sencillo y práctico.

¿Cómo verías la creación de una aplicación móvil que resolviera las principales dudas que te plantea tu actividad diaria?

Sería estupendo, porque como sabéis, los transportistas hacemos un uso intensivo del teléfono como primer recurso y especialmente ahora que todos llevamos un smartphone y, aunque estoy satisfecho con el servicio de atención telefónica gratuita de la tarjeta, el tiempo de acceso a dicho servicio está limitado actualmente de 8 de la mañana a 5 de la tarde, y a partir de entonces cualquier problema que me surja debe esperar al día siguiente, y el transporte no descansa nunca, ni siquiera por la noche.

Carlos nos va dejando en sus respuestas un baño de realidad que nos mantiene los ojos abiertos ante la necesidad de desarrollar y ampliar los servicios que necesitan los principales protagonistas del transporte para mejorar su competitividad y hacer su trabajo mas fácil y más eficaz.

“Los cursos de formación a los que estamos obligados a asistir no deberían tener un coste adicional para nosotros, comenta Carlos.

El servicio de asesoramiento que ofrece la tarjeta ContiGo cubre las carencias que muchas veces tenemos los autónomos en materia de formación, aunque no debería ser así. Y nos puede ahorrar mucho tiempo, dinero en sanciones y multas y disgustos”, señala.

Un profesional del transporte, aunque esté bien instruido, necesita actualizar constantemente sus conocimientos en todas las materias inherentes a su profesión, tanto en tecnología como en legislación, con la salvedad de que en esta última las consecuencias del desconocimento pueden ser económicas, y como nos ha comentado Carlos en esta entrevista “a veces no sabemos a quien recurrir para mantenernos al día”. n

Autónomos ¡En Ruta 41

A través del taller, Roger me informó de su existencia y, tras revisar los servicios que prestaba, me animé a empezar a usarla en su modalidad básica.

MERCADO V.O.

NOTICIAS

Comatrasa, PAR Group y Único V.I. galardonados con el Premio Mejores Prácticas Post-Venta de MAN

Autónomos ¡En Ruta! 46

z El objetivo es dar a conocer al resto de talleres las me-

jores acciones que la Red de Talleres MAN lleva a cabo tendentes a potenciar aspectos como el aumento del negocio, la innovación, las ventajas para el Cliente o el impacto en la Marca.

MAN Truck & Bus Iberia celebró el pasado mes de abril la ceremonia de entrega de la primera edición de los Premios Mejores Prácticas Post-Venta, un galardón instaurado para premiar y dar a conocer al resto de talleres las mejores de las múltiples acciones que la Red de Talleres MAN lleva a cabo para posicionar la marca en el camino hacia la excelencia.

El proceso comenzó en el mes de junio de 2014. Durante tres meses se recibieron un total de 35 acciones que cumplían el requisito de haber sido ya puestas en práctica en los Talleres de la Red MAN. Todas ellas perseguían el incremento de la satisfacción del cliente. Un jurado formado Robert Katzer, Managing Director de MAN Truck & Bus Iberia, y los miembros del Comité de Dirección y el área de Formación de la empresa, eligió a los tres ganadores de los Premios Mejores Prácticas PostVenta MAN 2014. Los criterios utilizados para la toma de la decisión final fueron: aumento del negocio, innovación, ventajas para el Cliente e impacto en la Marca.

GRAN ÉXITO DEL PRIMER DESAFÍO DE POSVENTA, RTEC DE RENAULT TRUCKS

ha sido la ciudad z Lyon que ha acogido la final del

primer desafío europeo RTEC (Road to Excellence Championship o Camino a la Excelencia), una competición creada para el personal de posventa de Renault Trucks, y que tiene como objetivo poner en valor la formación y el nivel de calidad de la red de servicio de la marca y premiar a los mejores equipos de profesionales de posventa a nivel europeo. Dos fueron los representantes ibéricos en esta final, un equipo español y otro portugués, que se clasificó en

un valioso tercer lugar.

En la competición participaron un total de 550 equipos y 2000 profesionales con un objetivo: conquistar el trono de Mejor Equipo de Posventa de Renault Trucks.

Los participantes se enfrentaron a cinco pruebas, teóricas y prácticas, en las que tuvieron que realizar intervenciones en condiciones reales en vehículos de la nueva gama de Renault Trucks. Las pruebas de taller incluyeron desde la recepción del vehículo hasta su entrega al cliente: instalar una luz giratoria, comprobar si la caja de cambios reparada podía montarse de nuevo en el vehículo, cambiar una bomba de inyección o resolver averías eléctricas y mecánicas.

Las tres iniciativas ganadoras, que reciben 6.000, 3.000 y 1.500 euros, respectivamente, como apoyo a sus campañas de Post-Venta, fueron Comatrasa Getafe (con un proyecto de ofertas personalizadas para los flotistas en las que se detallan los precios de materiales y piezas para cada uno de los vehículos, así como los tiempos de operación), PAR Group (con la campaña “Tus años x3”, que aplica un descuento equivalente a multiplicar por 3 la edad del camión, hasta un máximo de 15 años, sobre la factura de los trabajos de mantenimiento, incluidos los recambios) y Único V.I. (cesión de una tractora de sustitución para minimizar los costes que le suponen al cliente una paralización o entrada en taller, en caso de reparaciones que se prolongan en el tiempo).

Debido a la buena acogida de estos premios, la intención de MAN Truck & Bus Iberia es la de institucionalizar estos Premios, que serán entregados cada dos años.

LA TRANSMISIÓN POR CORREAS A PUNTO CON LA CAMPAÑA DE VERANO DE SCANIA

z El

correcto

manteni-

miento del sistema de

tiembre de 2015.

Scania recomienda el cam-

correas

bio preventivo de las correas,

ayuda a reducir el consumo

tensores y rodillos para cual-

de combustible y a mante-

quier tipo de conducción

ner el motor, así como el

cada 2 años o 240.000 km

resto de la cadena cinemá-

(para

tica, en condiciones óptimas

480.000 km (para motores

de trabajo.

PDE/HPI).

transmisión

Una

por

tensión

insuficiente

puede provocar un deslizamiento de la correa, que reduciría

la

potencia

de

la

bomba de agua. Una fricción excesiva genera un desgaste prematuro, que puede terminar en una rotura con graves consecuencias.

Por ello, con esta campaña Scania ayuda a los clientes a realizar un conveniente mantenimiento preventivo de la transmisión por correas aplicando

un

20%

de

des-

cuento en tensores, correas y rodillos hasta el 15 de sep-

motores

XPI)

o

Autónomos ¡En Ruta! 48

Novedad

Ya está disponible Vehway: el whatsapp para tu coche

Novedad

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Autónomos ¡En Ruta! 49

Radares España

El Termino_Maquetación 1 11/06/15 13:39 Página 2

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soy autonomo junio_Maquetación 1 10/06/15 13:39 Página 1

4 Llegan los primeros planes de estímulo para la renovación de flota.

4 Crece la demanda de transportes, por primera vez en los últimos 7 años.

4 Finalmente los camiones ya tienen su Plan PIMA Transporte.

4 Los nuevos autónomos podrán compatibilizar una actividad por cuenta propia con el cobro del paro durante nueve meses.

4 La Ley de Segunda Oportunidad para autónomos y particulares ya es un hecho.

4 Las matriculaciones de camiones suben un 39,1% en Marzo.

4 Los autónomos podrán cotizar en función de sus ingresos.

4 Las matriculaciones de camiones aumentan un 87% en Mayo

Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusión entre transportistas autónomos y pymes

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