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Nยบ 215
Julio/Agosto 2016
RUTA DEL AHORRO 2016
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SUMARIO PROFESIÓN: ACCESO AL MERCADO ....... 12 ¿NUEVOS AIRES DE LIBERALIZACIÓN?
iLa irrupción de la Comisión Europea, por un lado, y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) junto con el “desliz” del Ministerio de Fomento ha reabierto el debate sobre la liberalización del acceso a la profesión.
NOVEDAD IVECO STRALIS ........................................ 16 OBSESIÓN POR LA RENTABILIDAD
Iveco acaba de presentar la renovación de su buque insignia con un claro objetivo: reducir los costes totales operativos del vehículo para mejorar la rentabilidad de las empresas de transporte.
ESPECIAL CONECTIVIDAD ....................... 21 TRANSPORTE INTELIGENTE
SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 Sensación agridulce.
El mundo del camión no es ajeno a la revolución que está experimentando la conectividad, que sin duda, marcará el futuro más inmediato de entender el transporte por carretera.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8
MOTORES FORD ECOBLUE ....................... 30 TENDENCIA DE FUTURO
POSTVENTA ........................... 38
TÉRMINO ............................. 42
ESPECIAL CONECTIVIDAD ... págs. 21 a 28
Ford se adelanta a la entrada en vigor de la normativa Euro 6 y presenta sus nuevos motores con tecnología SCR adaptados a este nivel de emisiones y que se incorporarán a la gama Transit y Transit Custom.
NOVEDAD TOYOTA PROACE VAN ............................... 34 CARÁCTER PROFESIONAL
Llega la segunda generación de Toyota Proace Van, el furgón medio con el que el fabricante japonés quiere volver a tener un papel protagonista en este competido segmento. Sus armas: una gama muy completa, con eficientes motores y muy buena carga útil. POSVENTA Y OCASIÓN ........... 38 KIT MOTOR, SEGUNDA VIDA PARA TU MOTOR
Este mes os traemos una interesante propuesta para alargar la vida de nuestro desfallecido motor: un Kit motor para recuperar, con componentes nuevos, las prestaciones originales y sacar el máximo rendimiento a su vehículo.
EDITORIAL
Autónomos ¡En Ruta! 4
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Sensación agridulce
lega el periodo de vacaciones, largamente esperado y deseado por todos, tras un primer semestre que podríamos calificar como “aceptable”, aunque con ciertos nubarrones que no terminan de despejarse, y otros que se han formado repentinamente y siembran bastantes dudas sobre el futuro a corto plazo. Es cierto que en términos económicos, ya no sólo hablamos de macroeconomía, sino de la “intraeconomía” del sector, hay parámetros que inducen a pensar que vamos por el buen camino. Por un lado, las matriculaciones de vehículos industriales siguen a buen ritmo y eso siempre es positivo, aunque no signifique que las empresas de transporte están aumentando flota. Básicamente se está produciendo una renovación de la ya existente, muy envejecida por los años de crisis pasados, en los que cambiar un vehículo era poco más que una osadía. Por otro lado, el Registro General de Empresas de Transporte por Carretera, a fecha 1 de junio contabilizaba un total de 236.137 empresas de transporte, sumando mercancías y pasajeros. Se trata de un leve crecimiento, pero que se produce tras dos meses de descender el número de empresas: el aumento es del 0,15% con respecto al mes anterior y del 0,94% en términos interanuales. En ambas facetas empieza a notarse una tímida recuperación del colectivo de autónomos, con menos problemas de financiación y Las licitaciones/subastas, los famosos “Tenuna cierta recuperación del ders”, las ventajas competitivas de grandes em“interés” por este sector. presas que se han lanzado vorazmente a la Pero hasta ahí los datos “internacionalización ficticia” mediante emprepositivos de este primer semestre. La evolución del sas buzón, o la proliferación de “cooperativas” precio del carburante, que cuyo único fin es servir de puerta de entrada durante el último semestre para falsos autónomos explotados por grandes de 2015 supuso la tabla de empresas, hacen cada día más difícil a musalvación para muchas empresas, ha comenzado a rechos autónomos, pequeñas y medianas emcuperar el terreno perdido, presas poder trabajar honestamente, lo que inmediatamente se respetando las reglas del juego ha trasladado a los costes de las empresas. Ni que decir tiene que tal incremento de costes no se ha repercutido en los precios que perciben los transportistas. De esto ya ni se habla... si no es para bajarlo. Con todo, la transformación efectuada en el sector del transporte de mercancías por carretera en estos últimos años, nos aboca a un escenario en el que las licitaciones/subastas, los famosos “Tenders”, las ventajas competitivas de grandes empresas que se han lanzado vorazmente a la “internacionalización ficticia” mediante empresas buzón, o la proliferación de “cooperativas” cuyo único fin es servir de puerta de entrada para falsos autónomos explotados por grandes empresas, hacen cada día más difícil a muchos autónomos, pequeñas y medianas empresas poder trabajar honestamente, respetando las reglas del juego. En el momento en que escribo este editorial, salta la noticia del registro por parte de la Guardia Civil de la empresa PrimaFrio (ejemplo claro de algunas de las situaciones descritas aquí) por posibles delitos de fraude en el tacógrafo, fraude fiscal y explotación laboral. No sé donde terminará esto (respetamos la presunción de inocencia de cualquiera), pero no dejo de preguntarme ¿Por qué hemos tardado tanto?.
Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com
Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo
Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías
Asociación de Trabajadores Autónomos
Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997
La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...” OVIDIO DE LA ROZA Presidente de CETM.
“La desesperación es una de las armas más potentes para ingresar (sin vehículos ni capacitación) en una cooperativa sin escrúpulos, al objeto de conseguir el necesario sustento. De esta forma, se crean los falsos autónomos, que junto con las empresas a las que se adhieren, destrozan nuestro tejido empresarial, el mercado y, a la postre, a ellos mismos”.
BASILIO HIDALGO Presidente de FETRANSA.
“De suprimirse el requisito de los tres camiones se produciría un auténtico caos en el mercado de transporte de mercancías, con un aumento desorbitado de la competencia desleal y de la siniestralidad (...) un efecto que ya hemos podido presenciar en el sector del transporte ligero de vehículos de hasta 3,5 tns. de MMA con la reforma de la LOTT en julio de 2.013”.
RAMÓN VALDIVIA Secretario General ASTIC. “El comercio, la industria y el turismo, principales segmentos de la economía a los que el sector del transporte por carretera da servicio no van a cambiar radicalmente ni a corto ni a medio plazo . Incluso en el caso de que finalmente se establezca una frontera en Calais, lo previsible es que sea como la que actualmente existe en Algeciras entre Marruecos y Europa”.
a Lo más...
A DESTACAR
Según informa ITF en su página web, un juez de los Países Bajos ha condenado a la empresa de Transporte Trans Granja a que pague el mismo salario a los conductores de los camiones que tiene subcontratados esta empresa, a través de su filial en Polonia y de nacionalidad polaca, que a los conductores holandeses. Para la empresa Trans Granja que hace los transportes de patatas para Fram Frites, el fallo supondrá que tiene que cumplir con los convenios colectivos de los trabajadores holandeses cuando subcontrata con la filial de Polonia. La importancia de la sentencia radica en que es un claro ataque contra las llamadas “empresas buzón”, y su consecuencia más nefasta para el transporte por carretera, el dumping social, utilizadas para poder contratar mano de obra mucho más barata (a veces hasta por un 10% del salario) y utilizarlos como trabajadores móviles. Es una buena noticia que sentencias como ésta empiecen a aparecer, aunque sea en otros países de Europa, y que puedan servir de ejemplo para nuestro país , tanto para la Administración, que hasta ahora no ha hecho nada por poner coto a las “Empresas buzón”, como para las propias empresas que deben entender que en la búsqueda de la rentabilidad no vale todo...
a Lo menos...
El Observatorio de Costes del primer trimestre de 2016 constata un incremento de los costes por la subida del gasóleo, una disminución de los precios que se perciben por los servicios de transporte y una ralentización en el crecimiento de la actividad en transporte tanto nacional como internacional. Pese a que es fácil dejarse llevar por unos datos macroeconómicos positivos, y unas matriculaciones de vehículos industriales que muestran notables crecimientos, de los datos aportados en los Observatorios de costes, actividad y precios se constata que ha empeorado ligeramente la situación del sector. Además, hay que tener en cuenta, que, pese al incremento de los últimos meses del precio del carburante, éste todavía se mueve en una horquilla a la baja, y no puede descartarse que en los próximos meses se produzca un incremento de los mismos. En un escenario de precios a la baja y con la amenaza constante que supone la proliferación de la competencia desleal, a través de las llamadas empresas buzón, tenders y demás prácticas empresariales sin escrúpulos, la supervivencia de muchas empresas de transporte podría ponerse nuevamente en peligro.
VISTO / OIDO Las asociaciones deberían tomar la iniciativa si no quieren llevarse un susto, porque lo de los tres camiones como requisito de acceso y el ”desliz” de Fomento en su defensa huele francamente mal.
NOTICIAS BREVES Vuelve a crecer el número de empresas de transporte
z El Ministerio de Fomento ha ac-
tualizado el Registro General de Empresas de Transporte por Carretera, en el que, a 1 de junio se contabilizan un total de 236.137 empresas de transporte, sumando mercancías y pasajeros. Se trata de un leve crecimiento pero que se produce tras dos meses de descender el número de empresas: el aumento es del 0,15% con respecto al mes anterior y del 0,94% en términos interanuales. A 1 de junio se contabilizan un total de 167.138 empresas, un 0,17% más que
un mes antes y un 0,86% más que hace un año. Y profundizando un paso más, de este número, un total de 103.692 empresas realizan el transporte de mercancías en servicio público, un dato positivo en términos interanuales, es decir en comparación con el mismo mes del año anterior, con un crecimiento del 0,89%, pero que significa un estancamiento,(incluso un leve descenso) en la progresión de este año. Por lo que respecta al número de autorizaciones en transporte público y pri-
vado, el número total asciende a 343.837 autorizaciones, de las que 318.332 son para servicio público. De este subtotal, 221.561 están adscritas a vehículos pesados, mientras que los vehículos ligeros registrados ascienden a 96.771 unidades.
El mercado de Vehículos Comerciales crece un 21% en Mayo Autónomos ¡En Ruta! 8
z El mercado de Vehículos Co-
merciales registra un crecimiento del 21% respecto al mismo mes de 2015. Respecto al acumulado a Mayo, el mercado crece un 13%, con el mismo protagonismo de Pickups que registran un 30% y Furgones de 3.500 Kgs que crece un 19%. Por marcas lidera el mercado Peugeot que obtiene 10.414 unidades matriculadas y crece un 21% respecto a 2015, mientras que el segundo puesto es para Citroën, con 9.750 unidades y un crecimiento del 9%. Tercera plaza para Renault con 8.742 unidades y un crecimiento del 4% El segmento de Derivados en el mes de Mayo por Canales registra una importante bajada del Rent a Car, que se
deja el -29,6% respecto al mismo mes de 2015, con 1.109 unidades matriculadas, mientras que el canal de Empresas, crece un 11.7% con 4.530 matriculaciones y particulares, se anota el mayor incremento con un 52,4%, y 3.211 matriculaciones. Respecto al segmento de Furgones, buen comportamiento también para el canal de empresas que crece un 47,8% con 3.112 unidades y algo más contenido en particulares (18,5%) y Rent a Car (8,3%) Por lo que respecta al mercado europeo de vehículos comerciales ha cerrado el primer trimestre del año con un crecimiento del 12,1 %, con 563.132 vehículos comerciales de nueva matriculación. En los tres pri-
meros meses de 2016, las mayores alzas han sido para Italia (27,9 %), España (10,6 %), Francia (10,2 %), Alemania (9,2 %) y Reino Unido (2,2 %). En el segmento de los vehículos comerciales ligeros (LCV) de hasta 3,5 toneladas, las matriculaciones han subido el 7,6 % en tasa interanual hasta las 204.157 unidades, lo que representa treinta y un meses consecutivos de alzas.
Wtransnet presenta Tracking Cargo en el SIL de Barcelona el market place del z Wtransnet, transporte de mercancías por carretera, presenta en el marco del Salón Internacional de la Logística y la Manutención de Barcelona, Tracking Cargo, el módulo que cierra el circuito de la contratación y que se integra en su gama de productos Wtransnet Corporate, la solución integral para la gestión de la subcontratación. Wtransnet Corporate consta de 4 herramientas modulares, combinables entre ellas según las necesidades de cada empresa y que se integran fácilmente con su ERP y TMS: Cargo Plus, Doc&Data, Homologación de proveedo-
res y Tracking Cargo. Tracking Cargo, tiene como objetivo facilitar información actualizada del estado de una carga en cada una de las etapas del viaje, permitiendo la visibilidad y el seguimiento de todas las partes implicadas en la cadena de transporte. Con Tracking Cargo, el proceso se pone en marcha con la creación de la orden de carga en el sistema por parte del cargador y la asignación al transportista efectivo. Con éste empezará el seguimiento en tiempo real del viaje ya que el chófer, a través de la App, irá haciendo los reportes correspondientes
en cada paso del proceso, como por ejemplo cuando haya cargado o descargado o en el caso de existir algún tipo de incidencia que le impidiera cumplir con los tiempos de entrega.
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Scania apuesta por la conducción autónoma en entornos aislados Scania ha desarrollado camiones de conducción autónoma que pueden funcionar sin conductor en entornos aislados, como minas y puertos.
z El fabricante sueco Scania, junto con
los proveedores líderes en tecnología, las instituciones académicas y el apoyo adicional de la agencia de innovación sueca Vinnova, ha desarrollado camiones de conducción autónoma que pueden funcionar en entornos aislados sin conductor y que se acabarán viendo en carreteras y autovías. Gracias a un sistema de inteligencia incorporado, estos camiones pueden interpretar y adaptarse a su entorno, además de realizar ciertas tareas celencia ra la ex predetermide lona Descub olques m e r ir nadas. Los vehículos autónomos están ofreciendo resultados m e en los s impecables en las pruebas, aunque aún quedan unos años rmany» para que esta tecnología esté lista para comercializarse. e in Ge d a M « nología El funcionamiento de estos camiones se basa fundamenAlta tec talmente en una unidad de control de conducción autónoma. Esta unidad aloja el sistema de inteligencia de a bordo del vehículo y ejecuta todas las funciones de asistencia y conducción autónoma. Recopila datos de los numerosos sensores del vehículo y los combina para ofrecer una perspectiva general del entorno. La unidad de control también recibe las misiones de transporte del sistema de logística periférico y los convierte en instrucciones que los sistemas del vehículo puedan entender. La cadena cinemática inteligente de Scania controla la propulsión del vehículo con la mayor precisión y eficiencia energética. El sistema de control de la cadena cinemática controla el motor, la caja de cambios, el embrague y los frenos auxiliares.
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La Comunidad de Madrid dará una ayuda de hasta 3.080 euros a los desempleados que se hagan autónomos Comunidad de Madrid dará z La una ayuda de hasta 3.080 euros a
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los desempleados que se hagan autónomos, con el fin de que puedan hacer frente a los costes iniciales necesarios para poner en marcha sus proyectos de emprendimiento. Así, el Consejo de Gobierno ha aprobado destinar un total de 8,4 millones de euros para financiar este programa de ayudas a desempleados, una cifra que experimenta un incremento del 33% con respecto al año pasado. El objetivo es llegar a un mayor número de beneficiarios, por lo que se han flexibilizado los requisitos de acceso a las mismas, estimándose que
puedan beneficiarse de ellas más de 3.200 nuevos autónomos. En este sentido, se ha escalonado la ayuda proporcionalmente a la inversión realizada por el autónomo, cubriendo siempre el 80% del gasto que realice. Además, en relación a las cuantías de la ayuda, se ha fijado una mínima de 1.000 euros y una máxima de 2.500 euros, en función del gasto realizado (el año pasado era necesario gastar más de 3.000 euros para obtener la misma ayuda). Los potenciales beneficiaros deberán estar al corriente de obligaciones tributarias y con la Seguridad Social, realizar su actividad en la Comunidad de Ma-
drid, estar desempleados e inscritos como demandantes de empleo, darse de alta en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos y no haber realizado la misma actividad en los seis meses anteriores a la fecha de alta como trabajador por cuenta propia. El plazo de presentación de solicitudes será de tres meses a partir de la fecha de inicio de la actividad del trabajador autónomo y una vez efectuados los gastos y realizados los pagos derivados de la puesta en marcha de su actividad.
Fíat presenta su gama 2016 “Full liner”
z 2016 es un año clave para el
lanzamiento de la nueva gama Fiat Professional, una marca en continua evolución capaz de hacer frente a los retos decisivos con importantes novedades de producto y un nuevo enfoque dirigido al cliente con el objetivo de abrir nuevas rutas en el mercado global. El producto símbolo de esta fase de renovación es el nuevo pick up Fullback con el cual la marca irrumpe en un territorio completamente nuevo y da un paso fundamental para el crecimiento global de Fiat Professional. Otra de las novedades más esperadas es el sustituto de Expert, que Fiat Professional ha bautizado como “Talento” que se caracteriza por su gran versatilidad y su habilidad para adaptarse a las distintas exigencias de los clientes. Su nombre, de fuerte carácter simbólico, evoca las dotes innatas del vehículo y el concepto
de valor al que hace referencia la moneda, en línea con la tradición de la marca Fiat Professional. El Talento es, por tanto, el punto de unión entre el Doblò Cargo y el Ducato gracias al cual Fiat Professional puede ofrecer nuevos volúmenes y longitudes de carga y competir en el segmento 2P ofreciendo óptimas distancias entre ejes. Otra novedad de la gama es el nuevo Fiorino, la evolución del modelo que dio origen al segmento de las furgonetas pequeñas. Con su renovado diseño exterior e interior, el nuevo vehículo de Fiat
Professional es perfecto para el uso en ciudad, ágil en el tráfico y fácil de aparcar gracias a sus dimensiones compactas, pero sin renunciar a una capacidad de carga de hasta 2,8 m3 y una carga útil de hasta 660 kg. Además, el nuevo Fiorino es de lo mejor de su categoría en prestaciones, costes de mantenimiento, confort y funcionalidad.
PROFESIÓN: ACCESO AL MERCADO
¿NUEVOS AIRES DE
LIBERALIZACIÓN? La irrupción de la Comisión Europea, por un lado, y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en contra del requisito de los tres vehículos y la antigüedad mínima de la flota, junto con el “desliz” del Ministerio de Fomento en su defensa ante la Audiencia Nacional, ha reabierto el debate sobre la liberalización del acceso a la profesión, defendido por algunos pero innegociable para FETRANSA que ha decidido personarse en la causa abierta.
La Comisión Europea considera este requisito desproporcionado, advirtiendo que “puede ser discriminatorio contra los pequeños transportistas, que muy a menudo solo tienen un vehículo y quedan así excluidos del mercado del transporte por carretera”
C
on el desarrollo normativo de la LOTT aún pendiente, un desarrollo que debe plasmarse en el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) que lleva cerca de 2 años retraso, tras haberse anunciado repetidas veces las fechas en que se abordaría este tema, ha saltado a la palestra una nueva controversia en el sector que afecta a los requisitos de acceso a la profesión de transportista en España. En concreto, a la exigencia de disponer de tres camiones, que está vigente desde el año 1992. Este requisito ha sido cuestionado en repetidas ocasiones desde diversos colectivos que lo califican como desproporcionado y discriminatorio. Sin embargo, desde el ministerio de Fomento siempre había prevalecido la tesis de que exigir una capacidad de carga mínima (60 ton) evitaría el que este sector se convirtiera en “refugio” para otros colectivos sin la capacidad de recursos y formación necesaria para asumir una actividad, que, por otro lado, ya adolece de una notoria atomización.
Voces en contra de la normativa El requisito de los tres camiones ha contado siempre con firmes defensores y detractores en el ámbito del propio sector. Sin embargo fue en Julio del año pasado cuando un “actor” externo vino a sumarse a la polémica generada en torno al acceso a la profesión. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), presentó una demanda contencioso-administrativa contra la exigencia del número mínimo de tres camiones, demanda que fue admitida a trámite por la Audiencia Nacional el pasado mes de julio de 2015. En su recurso, la Comisión Nacional de la Competencia considera que dicho requisito “vulnera los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación” recogidos en la Ley de Garantía de Unidad de Mercado aprobada en 2013, haciendo suyos los argumentos ya expuestos con anterioridad por la propia Comisión Europea. De hecho, Fue a comienzos de este año cuando este tema pen-
Ante las “dudas” generadas por el desliz de Fomento, Fetransa ha decidido personarse en el procedimiento judicial instado por la CNMC, que se está tramitando ante la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, contra el requisito de tres vehículos y de la antigüedad de la flota.
diente de su desarrollo reglamentario, saltó del ámbito nacional y llegó hasta la propia Comisión Europea. Tras estudiar la legislación española, envió un dictamen motivado a España por no cumplir los requisitos del Reglamento (CE) n.º1071/2009 sobre los requisitos que deben cumplir las empresas para operar en el mercado del transporte por carretera. Uno de los criterios requeridos recogidos en dicho Reglamento, es que las empresas dispongan de uno o más vehículos matriculados en el Estado miembro de establecimiento, frente a los, al menos, tres vehículos de la norma española.
La Comisión consideró que este requisito desproporcionado, advirtiendo que “puede ser discriminatorio contra los pequeños transportistas, que a menudo solo tienen un vehículo y quedan así excluidos del mercado del transporte por carretera”. El “desliz” de Fomento Sin embargo, lo que ha terminado por encender todas las alarmas en el sector, y en particular entre las asociaciones profesionales que defienden los intereses de los transportistas autónomos fue el hecho de que desde Fenadismer se asegurara que el Ministerio de Fomento, pese a haber anunciado públicamente su compromiso de mantener este requisito en el futuro y su defensa activa en la vía judicial, no había presentado ninguna contestación a la demanda presentada por la CNMC en el plazo previsto por la Audiencia Nacional, que ha dado por pre concluido el plazo concedido al Ministerio de Fomento. Esta dejación, solo podía significar una cosa: el Ministerio de Fomento había renunciado a defender el requisito de los tres camiones como acceso a la profesión de transportista. Un día después, aunque no de forma pública, llegaba la contestación desde el Ministerio de Fomento, mediante una carta firmada por el propio Emilio Sidera Leal, Subdirector General de Ordenación y Normativa, enviada a todas las asociaciones presentes en el departamento de mercancías del Comité Nacional, en la que les informaba de que la noticia hecha pública por Fenadismer era incorrecta y si que se han personado en la demanda. Según reza la carta, “aunque incidentalmente y por un problema de confusión procedimental, se declaró la preclusión del plazo para contestar la demanda, ese tema quedó solventado en su momento, de tal forma que la Abogacía del Estado formuló válidamente esa contestación a la demanda en representación de la Administración General del Estado, la cual fue admitida a trámite”. Asimismo, afirmaba que el procedimiento ante la Audiencia Nacional sigue su curso, “sin que se haya producido abandono o retirada alguna de la Administración General del Estado, que continúa defendiendo la pertinencia de la exigencia de una flota mínima para obtener una autorización de transporte de mercancías, y sigue, a tal efecto, representada en el procedimiento por la Abogacía del Estado, como lo viene estando desde su principio”.
La transmisión de la autorización como elemento de ordenación
Entre los argumentos a favor esgrimidos por Fetransa cabe destacar que el requisito de antigüedad de los vehículos permite que existan vehículos menos contaminantes y más seguros, lo cual redunda en la protección del medio ambiente y en la seguridad vial. En cuanto al requisito del número de vehículos, desde la federación de autónomos recuerdan que hoy en día también está permitida la transmisión de la autorización, como elemento de ordenación del sector, “ya que uno
Emilio Sidera, Subdirector General de Normativa del Ministerio de Fomento
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El Ministerio de Fomento envió una carta a todas las asociaciones presentes en el departamento de mercancías del Comité Nacional, en la que les informa de que la información hecha pública por Fenadismer es incorrecta y si que se han personado en la demanda.
de los problemas de nuestro sector es la avanzada
Los propios autónomos a favor de mantener el requisito Se da la aparente paradoja, sin embargo, que son los propios transportistas autónomos los que más recelan a la hora de “suavizar” el acceso, ya que entienden que, de liberalizarse la entrada, provocará un exceso de oferta de transportes, pues tradicional-
fundamental e innegociable la exigencia de dicho requisito para que exista un mínimo de ordenación en el sector, toda vez que se trata de un requisito que garantiza unas condiciones mínimas para la prestación de un servicio esencial para nuestra sociedad y nuestra economía, además de estar permitido por la normativa de la Unión Europea”.
edad de los transportistas autónomos, los cuales a través de la transmisión de la autorización pueden abandonar el sector para que entre un nuevo transportista,
Son los propios transportistas autónomos los
pero nunca se puede acceder con una flota más antigua, por ello se hace preciso que se flexibilicen los requisitos de la transmisión de las autorizaciones, así
que más recelan a la hora de “suavizar” el acceso, ya que entienden que, de liberalizarse la
como que se fomenten las ayudas al abandono de la
entrada, provocará un exceso de oferta de
actividad de los transportistas autónomos”.
transportes
Basilio Hidalgo, presidente de Fetransa: “consideramos básico, fundamental e innegociable la exigencia de dicho requisito para que exista un mínimo de ordenación en el sector, toda vez que se trata de un requisito que garantiza unas condiciones mínimas para la prestación de un servicio esencial para nuestra sociedad y nuestra economía, además de estar permitido por la normativa de la Unión Europea”.
mente esta profesión ha servido de “refugio” para muchas personas que han quedado en paro o que quieren cambiar de profesión. Ante las “dudas” generadas por el desliz de Fomento, Fetransa ha decidido personarse en el procedimiento judicial instado por la CNMC, que se está tramitando ante la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, contra el requisito de tres vehículos y de la antigüedad de la flota. Basilio Hidalgo, presidente de Fetransa ha asegurado que desde la federación “consideramos básico,
Además, en su opinión, “de suprimirse dicho requisito se produciría un auténtico caos en el mercado de transporte de mercancías, con un aumento desorbitado de la competencia desleal y de la siniestralidad”. Un efecto que, en su opinión ya “hemos podido presenciar en el sector del transporte ligero de vehículos de hasta 3,5 tns. de MMA con la reforma de la LOTT en julio de 2.013, que aún sin desaparecer la exigencia de la autorización de transporte sí que se flexibilizaron los requisitos para su concesión”. n
NOVEDAD
Nuevo STRALIS
MÁXIMA
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RENTABILIDAD Iveco acaba de presentar la renovación de su buque insignia con un claro objetivo: reducir los costes totales operativos del vehículo para mejorar la rentabilidad de las empresas de transporte. Toda una serie de mejoras en cadena cinemática, electrónica y servicios añadidos que prometen una reducción del TCO del 5,6%.
Y
para ello, tras una apariencia externa en la que poco cambia, presenta un vehículo en el que se ha trabajado profundamente en motorizaciones, electrónica, caja de cambios, cadena cinemática y servicios añadidos como TCO2 Live y Garantía Uptime. Es decir, estamos ante un vehículo prácticamente nuevo por dentro, en la versión estándar se han modificado el 56% de las piezas, al tiempo que se articula la gama en torno a tres variantes, con una apuesta muy clara por la sostenibilidad en las versiones XP, con la que la firma asegura que se reduce el consumo de combustible en un 11% y que suponen una reducción de los Costes
Totales Operativos (TCO) del 5,6%. Igualmente interesante es la nueva propuesta NP, con propulsión a Gas natural y que está llamado a revolucionar el panorama de las propulsiones alternativas, pues es el primer vehículo en romper varias de las barreras que limitaban su utilización por muchas empresas de transporte. El Nuevo Stralis es resultado de una importante inversión en desarrollo de producto, ensayos, instalaciones y métodos de producción. Para propulsar estas nuevas gamas, Iveco sigue manteniendo sus bloques Cursor de 6 cilindros, sobre los que se han realizado algunas modificaciones ,
manteniendo el escalonamiento de cilindradas con el Cursor 9 de 8,7 litros, el Cursor 11 de 11,1 litros y el Cursor 13 de 12,9 litros, y 9 potencias nominales que van desde los 310 a los 570 CV. Con el nuevo Nuevo Stralis ha mejorado la eficiencia de estos motores, así como el rendimiento en algunos modelos: el par máximo en el Cursor 11 se ha aumentado en 100 Nm en el motor de 420 CV y en 50 Nm en el de 480 CV, mientras que la potencia máxima del Cursor 13 alcanza los 510 y los 570 CV. Asimismo, cuenta con el sistema patentado HI-SCR de reducción catalítica selectiva que logra reducir el NOx en un 97%, cumpliendo las normas Euro VI sin
EGR. Anticipándose a la llegada del Euro 6c, Stralis ya dispone de ésta versión que, si bien no implica ninguna reducción de emisiones, detecta en tiempo real cualquier variación en el nivel de emisiones gracias a los nuevos sensores AdBlue, que permiten gestionar las emisiones con precisión y de forma continua. Otra de las novedades que encontramos en esta nueva gama es la transmisión automatizada Hi-tronix de 12 velocidades, desarrollada en colaboración con ZF, que se actualiza para acoger los últimos avances tecnológicos de su categoría, además de mejorar drásticamente la duración y, reducir los cos-
tes. El Hi-Tronix acorta el tiempo de cambio en un 10%, está diseñado para casi el doble de cambios que la generación anterior, puede mejorar la duración en casi 1,6 millones de kilómetros, y reduce las emisiones acústicas en 6 db, por lo que es ideal para misiones nocturnas silenciosas. Además, su diseño modular reduce el mantenimiento y simplifica las reparaciones, con el consiguiente ahorro. También ofrece funciones adicionales como el modo de maniobra (creep) para el funcionamiento a baja velocidad, que trabaja como una transmisión con convertidor de par; la función rocking para recuperar el agarre en superficies de baja adherencia, 4
marchas hacia atrás y una nueva gama de tomas de fuerza. La suspensión trasera se ha rediseñado por completo para hacerla más eficiente y duradera, resultando más ligera pero ofreciendo las mismas prestaciones, lo que se traduce en unos 45 kilos más de carga útil. La mayor resistencia a la corrosión lograda con el tratamiento de la superficie de todos los componentes metálicos clave contribuye a reducir también los costes de mantenimiento. Control predictivo El HI-CRUISE, el sistema de conducción predictiva mediante GPS, basado en la tecnología avanzada de cartogra-
STRALIS NP: UNA ALTERNATIVA REAL
Otra de las grandes novedades presentadas por el fabricante italiano, y que está llamada a revolucionar el panorama del transporte de larga distancia es, por fin, una mecánica con propulsión a Gas natural que supera al-
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gunos de los impedimentos que hasta ahora han restringido su uso en este tipo de transportes. Entre ellos, es el primer vehículo propulsado a gas natu-
fía, compara la geolocalización con la topografía de la carretera y, en función de los resultados, adopta estrategias predictivas de aceleración, deceleración y cambio de marcha. Estas características simplifican el trabajo del conductor, permitiéndole cen-
nuevos neumáticos ecológicos triple “A” XLine de segunda generación, desarrollados por Michelin, que minimizan la resistencia a la rodadura, con lo que se logra un importante ahorro medio de hasta el 1,5% durante su primera vida. Esto se traduce en
ral que flanquea la barrera de los 340 CV, y sube el listón hasta los 400 CV, con un par de 1.700 Nm una cota demandada por las empresas de transporte como
Los nuevos motores se han rediseñado para re-
mínimo imprescindible para valorar este tipo de propul-
ducir la fricción, y una nueva función anti-calado
siones como una alternativa real. Por otro lado, también supera otra de las rémoras que hasta ahora impedían una mayor penetración real: la incorporación de una caja de cambios de 12 velocidades,
apaga automáticamente el motor después de cierto tiempo cuando el vehículo está aparcado, optimizando así el uso de la energía.
necesaria para el desarrollo del transporte de larga distancia, frente a las apuestas actuales. El resultado, a falta de una prueba real, es que Iveco afirma que este vehículo reduce el Coste Total de Explotación en un 3% con respecto al modelo GNC anterior y su coste puede amortizarse en un plazo inferior a 5 años en función del país.
El eje trasero, completamente nuevo, con reducción simple, mejora la geometría del engranaje, la fricción y optimiza el consumo de combustible. Además se ha actuado sobre los componentes de la suspensión ganado en durabilidad prestaciones, al tiempo que se ha conseguido una reducción de 45 kg de peso.
trarse en la seguridad y no en la rutina de la carretera, y mejora el confort con una conducción suave. Además, ofrece un importante ahorro de combustible, incluso con conductores sin mucha experiencia. Asimismo, en esta lucha sin cuartel contra el consumo de carburante, Iveco se ha decidido por montar de serie los
un beneficio ambiental de 1,33 kg menos de CO2 por cada 100 km, lo que equivale a más de 3,7 toneladas durante la primera vida del vehículo. Stralis XP. El campeón del TCO2 Iveco ha decidido crear un escalón especial con la gama XP, desarrollada fundamental-
EL NUEVO STRALIS TE AYUDA A CONDUCIR - La transmisión automatizada Hi-tronix de 12 velocidades, desarrollada en colaboración con ZF, reduce el tiempo de cambio en un 10%, y ofrece funciones adicionales como el modo de maniobra (creep) para el funcionamiento a baja velocidad, que trabaja como una transmisión con convertidor de par; la función rocking para recuperar el agarre en superficies de baja adherencia, 4 marchas hacia atrás y una nueva gama de tomas de fuerza.
- El HI-CRUISE, el sistema de conducción predictiva mediante GPS, basado en la tecnología avanzada de cartografía, compara la geolocalización con la topografía de la carretera y, en función de los resultados, adopta estrategias predictivas de aceleración, deceleración y cambio de marcha.
- El Nuevo Stralis ofrece el sistema de evaluación del estilo de conducción, que actúa como un instructor profesional a bordo, ayudando a los conductores a mejorar su
En TCO2 Live encontramos tres paquetes de servicios: TCO2 smart report, informes semanales sobre el estilo de conducción y el consumo de combustible de cada vehículo de la flota y TCO2 Advising, asesoramiento sobre el ahorro de combustible cuya combinación puede generar un ahorro adicional de combustible de hasta el 3% y se completa con TCO2 Driving, cursos para mejorar el estilo de conducción centrados en el ahorro de combustible.
mente para transporte de largo recorrido, en el que ha implementado una serie de mejoras tanto en eficiencia como en sostenibilidad, que le colocan en un puesto destacado en ambos aspectos. De hecho, esta versión según la marca reduce el coste total operativo en cerca del 5,6%,
gracias, entre otras cosas, a una reducción del consumo de combustible del 11%. XP, se presenta en dos escalones de potencia exclusivos, 480CV y 570 CV, sobre los que se han implementado novedosos cambios. Para conseguir el alto grado de eficiencia anunciado, esta
nueva gama XP cuenta, por ejemplo, con Auxiliares Smart que evitan el consumo de energía cuando no se están utilizando. Incluyen el compresor del embrague y la unidad de procesamiento del aire, el alternador recuperador de energía con supervisión inteligente de
la batería y bomba de dirección de caudal variable. Asimismo, en lo que supone un cambio drástico en la filosofía de Iveco, para estas dos mecánicas ha incorporado un sistema Smart EGR, en combinación con el sistema de post-tratamiento HI-SCR (patentado por Iveco) para mejo-
MEJORA DE LA EFICACIA
En lo que supone un cambio en la filosofía de Iveco, para las mecánicas de 480CV y 570 CV que animan la gama XP ha incorporado un sistema Smart EGR, en combinación con el sistema de post-tratamiento HISCR (patentado por Iveco) que aprovecha una pequeña cantidad de la recirculación de los gases de escape (solo el 8%) para poder anticipar la inyección, con lo que se obtiene una mayor economía de combustible a la vez que se mantiene el alto índice de conversión
No son muchos los cambios introducidos en el interior de cabina, pero ha mejorado la calidad percibida de los materiales y la información a bordo.
(97%) de NOx en el tubo de escape obtenido con el sistema HI-SCR.
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estilo de conducción mediante sugerencias en tiempo real.
BUENAS VIBRACIONES A falta de una próxima prueba dinámica, tuvimos la ocasión de realizar un primer contacto con esta nueva gama que nos dejó, en términos generales una impresión muy positiva. Entre los modelos a probar nos encontrábamos con todo tipo de motorizaciones tanto en 11 como en 13 litros y como complemento un motor de gas con 400CV. Nos ponemos en marcha con el primer camión que equipaba el motor de 11 litros y 460CV, y una de las primeras cosas que detectamos es la suavidad de las marchas y menos ruido en cabina. Las recuperaciones son buenas y el empuje es más que suficiente para hacer nuestro recorrido (Unos 45´ por los alrededores de la fábrica incluyendo tramos por la M50) sin ningún problema. El segundo camión en probar es un 13 litros con 570CV que desde que se inicia la marcha nos da una sensación de poderío tremenda, sin que por ello sus reacciones dejen de ser suaves. Intuimos que la velocidad media que podremos alcanzar con este camión será muy alta si le pedimos que nos de todo su potencial. Destacar, por último, las nuevas opciones implementadas en esta gama como el Eco-roll sin necesidad de tener puesto el control de crucero, cuyo funcionamiento, sin llegar a ser la desconexión tan rápida como en otras marcas,
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cumple con su función y nos ayudara a economizar, o el Control de crucero predictivo integrado por primera vez en Iveco, de vital importanci, aunque le queden pequeños detalles por mejorar. Una de las novedades más sorprendentes que “escondía” Iveco era un Stralis GNL con el que se podría tener una autonomía de unos 1500Km y que además a la hora de su uso nos dejó impresionados tanto en potencia como en suavidad. Estamos deseando probar esta mecánica en nuestro recorrido habitual
rar la combustión y lograr un notable ahorro de combustible en las rutas de larga distancia. Esta solución aprovecha una pequeña cantidad de la recirculación de los gases de escape (solo el 8%) para poder anticipar la inyección, con lo que se obtiene una mayor economía de combustible a la vez que se mantiene el alto índice de conversión (97%) de NOx en el tubo de escape obtenido con el sistema HI-SCR. Además, aprovecha todas las ventajas que ofrece la tecnología HI-SCR, tales como la no-regeneración, que no sea necesario hacer cambios en el tamaño del radiador, el no realizar un mantenimiento adicional, así como unos mayores intervalos de servicio, reduciendo, aún más, el consumo de combustible y el TCO. Con esta solución, Iveco y FPT Industrial, su socio en el desarrollo de los motores, dan un paso mas logrando unas mecánicas mas eficientes gracias a una inteligente combinación de ambas
tecnologías. Servicios de nueva generación Para completar este lanzamiento, Iveco ha dotado al vehículo de una serie de servicios añadidos que percuten en la misma filosofía de mejorar el TCO. Así, pone a dispo-
En TCO2 Live encontramos tres paquetes de servicios, empezando por TCO2 smart report, informes semanales sobre el estilo de conducción y el consumo de combustible de cada vehículo de la flota y TCO2 Advising, asesoramiento sobre el ahorro de combustible basado en la
Iveco ha creado un escalón especial con la gama XP, desarrollada fundamentalmente para transporte internacional de largo recorrido, en el que ha implementado una serie de mejoras tanto en eficiencia como en sostenibilidad, y que, según la marca, reduce el coste total operativo en cerca del 5,6%
sición de las empresas TCO2 LIVE, una nueva cartera de servicios de última generación que se extiende a las operaciones tradicionales de gestión de flota y posventa.
cantidad de información recopilada a través del análisis de camiones reales Iveco, cuya combinación puede generar un ahorro adicional de combustible de hasta el 3%.
Además, de manera complementaria Iveco también ofrece TCO2 Driving, cursos para mejorar el estilo de conducción centrados en el ahorro de combustible. Completa este paquete el sistema de evaluación del estilo de conducción, que actúa como un instructor profesional a bordo, ayudando a los conductores a mejorar su estilo de conducción mediante sugerencias en tiempo real. Por último, la exclusiva Garantía Uptime de Iveco, permite que el cliente vuelva a la carretera en un plazo de 24 horas en caso de avería del Nuevo Stralis, ya sea mediante la reparación del vehículo, con la puesta a su disposición de un vehículo de sustitución o, en su defecto, una indemnización diaria durante un máximo de 4 días de estancia en el taller. Este servicio se ofrece a través de los Iveco Truck Stations situados, por el momento, en los principales corredores de transporte europeos.. n
Reportaje patrocinado por VOLVO TRUCKS
CONECTIVIDAD
EL PODER DE LA COMUNICACIÓN En un mundo en el que la información es uno de los motores que mueven todos los avances en casi cualquier actividad industrial, la conectividad adquiere un papel primordial en la comunicación que se establece entre las personas, las empresas e incluso los propios objetos. El mundo del camión no es ajeno a esta revolución y marcará el futuro más inmediato del transporte por carretera.
Patrocinado por VOLVO TRUCKS
Predecir las necesidades de mantenimiento y adaptar dicho servicio a cada camión de forma individual, debe ser el objetivo último de la posventa de cualquier fabricante.
CONECTIVIDAD
de todos los servicios de mantenimiento y taller en modo remoto o, la culminación de todo este proceso de conectividad aplicada al transporte que es la conducción autónoma.
Transporte inteligente
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as conexiones inalámbricas e Internet están revolucionando nuestra vida, a veces con tanta rapidez que ni siquiera nos damos cuenta. Un ejemplo claro son los smartphones, dispositivos capaces de proporcionarnos acceso a un mundo remoto de información, aplicaciones y servicios que hace pocos años era impensable y que ya cubren la práctica totalidad de las actividades económicas y productivas, incluido obviamente el transporte de mercancías por carretera. El poder acceder a una cantidad ingente de información, que está disponible en un ”entorno virtual” (lo que llamamos “la nube”) y la capacidad de procesarla desde, por ejemplo, la cabina de nuestro camión, solo es posible gracias a los avances recientes en conectividad, que es la base para permitir el intercambio de datos a una escala mayor. Una revolución que anticipa una gran cantidad de aplicaciones prácticas en la actividad diaria de cualquier transportista. Aplicaciones que cubren ya hoy en día aspectos como la seguridad vial, la rentabilidad, o la mejora de los procesos administrativos de la empresa, pero que abren la puerta a proyectos ya en fase bastante avanzada, como el control
Especial CONECTIVIDAD Autónomos ¡En Ruta! 23
EL CAMIÓN CONECTADO
INFORMACIÓN A BORDO El camión se sitúa en el centro de todo este proceso de conectividad, como generador de una gran cantidad de información y como receptor de un flujo de datos que proviene tanto de internet, de “la nube” como de otros vehículos e incluso, en pocos años, de las propias infraestructuras.
CONECTIVIDAD
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a base para esta revolución tecnológica como hemos visto es la conectividad aplicada a cualquier objeto, lo que los expertos denominan “internet de las cosas”, que permite que, en nuestro caso un camión, un objeto cuyo fin último es otro totalmente diferente, sea capaz de acceder y procesar una gran cantidad de información y aplicarla en beneficio de su actividad. Según Per Adamsson, Director de desarrollo empresarial y estrategia de Volvo Group Telematics, los camiones actuales seguirán la tendencia que han tenido los smartphones en los últimos años. Así, en el sector automovilístico, ya se está hablando de ‘la evolución del smartphone sobre ruedas’, para referirse a las infinitas posibilidades que la conectividad abre en el mundo del transporte de mercancías por carretera. Ahora bien, todo este flujo de información no proviene de un sólo provedor sino que el camión actual maneja una gran cantidad de datos de distintas partes, que pone a disposición tanto del propio conductor, mejorando la seguridad en carretera y la logística de los desplazamientos, como de la empresa de transportes que puede disponer en tiempo real de la ubicación del vehículo, horas de conducción, tiempo previsto de llegada a destino, o cualquier posible incidencia que pudiera surgir. El camión como generador de información En este flujo de información el propio camión se convierte en actor principal: todo el conjunto de datos que se envía dentro de la red de sensores y unidades de control del camión que nos informan sobre el estado del vehículo. Todos los parámetros básicos de funcionamiento pueden ser controlados desde la cabina por el propio conductor.
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Además, todo este flujo de información puede ser controlado en tiempo real desde la propia base de la empresa transportista, generando importantes beneficios tanto a nivel operativo como en las labores administrativas, como veremos más adelante, y que, hoy en día, constituyen uno de los pilares básicos en la búsqueda de una mayor rentabilidad. Comunicación con otros vehículos La conectividad con el resto de usuarios de las vías, y las propias infraestructuras es el gran caballo de batalla para los próximos años, en el camino hacia una circulación “colaborativa”. En un futuro cercano, los camiones también podrán comunicarse con otros usuarios de la carretera, que puedan informar,
SEGURIDAD En el ADN de Volvo La combinación de radares y cámaras interconectados con la línea motriz del camión ha propiciado uno de los avances en seguridad más significativos de los últimos años, el Aviso de Colisión con frenada de emergencia, un sistema que ya es obligatorio para los vehículos de nueva construcción. La cámara determina la distancia y el tipo de objeto delante del camión. El radar mide lo rápido que se mueve el objeto delante del camión y la distancia hasta él. La cámara y el radar trabajan conjuntamente para eliminar las falsas alarmas, para que el sistema no reaccione, por ejemplo, ante los semáforos del lado opuesto en una intersección. Este sistema de seguridad activa tiene dos partes. Una de ellas advierte al conductor, mientras que la otra, obtiene información del movimiento de la dirección asistida y de los pedales y en caso de determinar que el conductor no reacciona, acciona el sistema de frenado para evitar una colisión con los vehículos situados delante del camión.
I-SEE, el ojo que
por ejempo, de un accidente que se ha producido unos kilómetros adelante y que está provocando retenciones peligrosas. Esta conectividad se extiende ya a casi cualquier dispositivo con capacidad móvil. Pensemos, por ejemplo, en cascos de ciclista, capaces de transmitir una posición, o una trayectoria que ayudaría a reducir el riesgo de accidente cuando se coloca en el “ángulo muerto” de un camión. Actualmente, la conectividad entre los propios usuarios de las vías ha propiciado ya iniciativas tan interesantes como el sistema Platooning Challenge, que permitirá la conducción semiautomática en convoy, gracias a los sistemas de comunicación embarcados en los camiones (conexión wifi, radares, cámaras, etc), que conectan al vehículo que circula en cabeza con los siguientes camiones, que pueden “ceder” el control, una vez conectados al primer vehículo, pasando a un tipo de conducción autónoma. La resistencia al aire representa hasta
un 25% del consumo de combustible, y cuanto mas próximo está un camión a otro, mas potencial de ahorro existe. Acceso a “la nube” Un requisito previo importante para aprovechar las ventajas de la conectividad es la recopilación de grandes cantidades de datos y su almacenamiento en “entornos virtuales accesibles”, lo que conocemos como “la nube”. Esta capacidad de que el propio vehículo acceda a los datos almacenados y pueda utilizarlos para mejorar la gestión de su actividad, da pie a utilidades como algunos de los más modernos sistemas de controles de crucero adaptativos que se basan en la obtención de información actualizada sobre la topografía de la carretera desde un servidor central, de manera que no es necesario haber conducido previamente el camión por una carretera en particular, para ser capaz de sacar el máximo provecho del sistema. n
todo lo ve I-See es un claro ejemplo de conectividad al servicio de la eficiencia energética. El sistema de Control de Crucero predictivo trabaja en conjunción con la línea motriz y un GPS, de manera que recibe constantemente datos sobre la topografía de las pendientes a las que el camión se aproxima desde el servidor de Volvo Trucks, y adapta el cambio de marchas para permitir el máximo ahorro de combustible. De esta manera, gracias a la utilización de los datos almacenados en “la nube” todos los camiones con ISee tienen acceso a la misma información sobre ahorro de combustible.
Especial CONECTIVIDAD Autónomos ¡En Ruta! 25
APLICACIONES PRÁCTICAS
TALLER A LA CARTA Toda esta revolución tecnológica ya está siendo aplicada de forma práctica a la actividad diaria de vehículos y conductores al tiempo que abre la puerta hacia un mayor tiempo de disponibilidad de los vehículos y por tanto una mayor rentabilidad para la empresa.
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Transporte inteligente
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l tiempo de actividad, o la disponibilidad de un camión para el trabajo, es fundamental para el sector del transporte, ya que los requisitos cada vez más exigentes hacen que el coste de las paradas imprevistas vaya en aumento. En la actualidad se calcula que el coste directo de una parada imprevista es de unos 1.000 euros para una empresa media europea de transportes, de acuerdo con las investigaciones de Volvo Trucks. Y esto son solo los costes directos, tales como la recuperación, las reparaciones y las pérdidas de ingresos de transporte. Los costes indirectos, como mercancías estropeadas o la pérdida de ingresos a causa del daño a la reputación son aún más difíciles de calcular. Predecir las necesidades de mantenimiento y adaptar dicho servicio a cada camión de forma individual, debe ser el objetivo último de la posventa de cualquier fabricante. Unos procesos que la conectividad puede hacer posible, a corto plazo. De cualquier manera, la opción de comunicarse con un camión de forma remota es ya toda una realidad y probablemente la mejor vía para evitar las paradas imprevistas e incrementar la seguridad en las carreteras en un futuro cercano. La investigación se centra ahora en la importancia de monitorizar el uso y el estado de los componentes vitales del camión para planificar mejor su mantenimiento. Al mismo tiempo, y con el objetivo de averiguar las necesidades de mantenimiento que presenta el vehículo en todo momento, los expertos proponen su conexión online con el servicio de taller. Un técnico de servicio puede monitorizar de forma remota de qué manera se está utilizando el
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camión, programar un mantenimiento con antelación –antes de que surja una avería– o realizar un pedido de repuestos por adelantado. De la misma manera que si el técnico de taller observa un menor desgaste en las piezas del vehículo, también puede
APLICACIONES: MY TRUCK My Truck conecta su camión a su teléfono. La app My Truck permite al conductor acceder al camión de manera remota y proporciona
información
instantánea.
Com-
prueba los niveles de combustible, el estado de las baterías, las luces, y otros parametros desde un smartphone o tablet. La app indica si las puertas están correctamente cerradas y notifica inmediatamente si salta la alarma antirrobo. También permite programar la calefacción o el aire acondicionado. My Truck está disponible para IOS y Android.
Proyecto In4Uptime: Conectividad avanzada
Volvo Trucks está llevando a cabo varios proyectos de investigación sobre la conectividad. Uno de ellos es In4Uptime, realizado por Fredrik Bode en el departamento de tecnología de camiones de Volvo Group. El proyecto pretende usar tantos datos disponibles como se pueda. Bode explica que hay tres tipos de datos diferentes que se combinan para diagnosticar y predecir el estado de un camión. “En primer lugar y ante todo, usamos las señales de datos que genera el propio camión. Estos datos componen la información que se envía dentro de la red de sensores y unidades de control del camión. En segundo lugar, usamos datos almacenados de otros camiones, tales como historiales de servicio de nuestros talleres. Por último, tenemos datos externos, el tipo de datos que no proviene del camión en sí sino de Internet o proveedores externos, como información del tráfico o datos meteorológicos”. In4Uptime trabaja en el desarrollo de métodos para clasificar los datos e identificar qué es lo que tiene un efecto decisivo cuando se trata del fallo de un componente. Estos métodos se utilizarán para desarrollar el software con modelos y algoritmos que puedan predecir cuándo el nivel de desgaste hará necesario realizar tareas de mantenimiento en un camión.
SABÍAS QUE... Un estudio reciente realizado por el departamento de inves-
posponer el mantenimiento, lo que ahorra tiempo para la empresa de transporte y el conductor. Control sobre la actividad Igualmente interesante es poder contar con todos los datos sobre la actividad de los vehículos y sus conductores en la propia base de la empresa gracias a los modernos sistemas de gestión de flotas que, mediante un hardware instalado en el vehículo, transmiten toda esa información para ser procesada por el gestor de la empresa; supervisar las actividades del conductor en todo momento, ver qué conductor es el más competente para una tarea nueva o recibir alertas proactivas para garantizar el cumplimiento de las normativas sobre las horas de conducción, son decisiones importantes para cualquier empresa que gracias a la conectividad podemos valorar de forma mucho más acertada. Otros servicios como el posicionamiento exacto
del camión o la información detallada sobre el conductor, la velocidad del camión, la carga y el tipo de vehículo, también nos ayudarán a planificar, y dirigir nuestro negocio, mientras que las comunicaciones mediante mensajería entre la base y el camión aseguran a los conductores la información que necesitan para tomar mejores decisiones cuando están en la carretera. n
avanzada de Volvo Trucks reveló que ocho de cada diez paradas imprevistas se podrían haber evitado si el servicio de mantenimiento se hubiera basado en el estado actualizado de cada camión, algo que la conectividad hará posible en un futuro.
UNA MIRADA AL FUTURO La culminación del desarrollo de la conectividad aplicada al mundo del transporte tiene un objetivo claro: la conducción autónoma. Varios fabricantes tienen proyectos muy avanzados, que podrían convertirse en realidad en los próximos años. Recientemente Volvo Trucks mostró un prototipo de camión inteligente, capaz de gobernarse por sí mismo en casi todas las circunstancias. Utilizando la gama FMX, la hoja de ruta del proyecto tiene como horizonte el año 2030 y se implantará por fases en los camiones de serie. Desde tecnologías ya implementadas actualmente como los controles de crucero que permiten elegir la velocidad, mantenerla e incluso, en las últimas versiones, detectar si hay otro vehículo delante para reducirla y mantener la distancia de seguridad, pasando por varios niveles en los que se irán incorporando sistemas autónomos de conducción que son capaces de dirigir el vehículo, siempre bajo la supervisión del conductor, que poco a poco podrá ir disminuyendo el nivel de atención hacia la carretera para asumir otras funciones. Esta tecnología emplea sensores y tecnología GPS para analizar constantemente la hoja de ruta y los obstáculos móviles al tiempo que recopila datos para optimizar la ruta. De momento el proyecto presentado por Volvo Trucks sobre la base de un FMX es capaz de asumir una conducción autónoma, sin conductor a bordo, pero en un entorno controlado, como canteras o minas a cielo descubierto.
tigación y tecnología
A escasos tres meses de
la
feria
de
la
IAA
2016, el mundo del motor se reúne en el workshop internacional para debatir sobre el futuro del transporte en los próximos 25 años y la dirección en la que está caminando el sector.
El transporte del futuro a debate onducción autónoma, combustibles alternativos y conectividad son, sin duda, las palabras que más sonarán este año en la 66 edición de la Feria de la IAA, en Hannover. Desde hace ya tiempo, las firmas trabajan para avanzar en el transporte del futuro; más seguro, limpio y eficiente. Ahora, con el proyecto platooning en marcha como piedra angular, ese futuro está cada vez más cerca. La jornada ofrecida por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), se celebró el pasado 23 de junio en Frankfurt, donde se dieron cita la prensa internacional y representantes de las importantes firmas del sector. Matthias Wissmann, Presidente de la Asociación, presentó la feria dando un repaso a la actualidad del sector y destacando la necesidad de que la logística y los fabricantes trabajen en conjunto para cumplir con los objetivos de la Unión Europea: 30% menos emisiones para el año 2030. En su opinión, ya comenza-
C
mos a ver el próximo salto tecnológico en el transporte de mercancías por carretera: “hace sólo unas semanas, en el proyecto Platooning Challenge, los fabricantes demostraron que ya es técnicamente posible la conducción automatizada en pelotón, ahorrando hasta un 10% de emisiones de combustible y CO2”. Para Wissman, el motor diesel sigue ocupando un lugar muy importante en el transporte pesado, “es el camino para alcanzar estos objetivos medioambientales”. Los fabricantes apuestan por la conducción autónoma Wolfgang Bernhard, miembro del Consejo Directivo de Daimler AG Truck & Buses, se mostró convencido de que “esta tecnología tiene un enorme potencial”. Sin embargo la legislación no avanza a la misma velocidad que la tecnología, una crítica que compartieron muchos de los ponentes, que demandaron la necesidad de actualizar la legislación a la realidad tecnológica que está experimen-
tando el sector, tomando en cuenta los beneficios que aporta a la economía, a la sociedad y al medio ambiente. En este sentido Pierre Lahute Presidente de IVECO lamentaba que “la legislación hace que incluso las pruebas de estas nuevas tecnologías sean complicadas”, mientras que Andreas Renschler miembro del consejo de Volkswagen AG, y CEO de Volkswagen Truck & Bus, valoró positivamente la gran inversión que las marcas están haciendo para convertir el sector en el transporte inteligente que esperamos tener, “sumando la conectividad e intermodalidad tendremos un transporte más eficiente y seguro”. Convivimos con la digitalización de los procesos industriales, aseguraba Joachim Dress, CEO de MAN Truck & Bus, tras asegurar que “caminamos hacia un mercado que ofrecerá soluciones logísticas integrales e inteligentes, por eso es importante trabajar en colaboración con los clientes y la logística”. Desde el Grupo Volvo, Hakan
Karlsson Vicepresidente Senior mencionaba los avances de la marca, que ya ha entregado “camiones sin conductor a la Corporación Minera de Boliden, donde espera abaratar los costes de sus operaciones en un 20 ó 25%”. En la misma línea se expresó Henrik Henriksson, Presidente y CEO de Scania Group, para quien “el camión autónomo sin conductor llega para quedarse, y hay que pensar en la pequeña empresa a la que hay que acompañar en esta transición”. Asegura que sumando el transporte eléctrico y el transporte autónomo sin conductor, los transportistas conseguirán reducir los costes de explotación hasta un 70%. Por último, Andreas Schmitz, Gerente del Consejo de Administración de Schmitz Cargobull, además de los avances tecnológicos, es necesario mirar al futuro y unificar los diferentes pesos y medidas, “porque hoy en día los vehículos viajan desconociendo las diferentes legislaciones de la U.E”. n
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IAA 2016
NOVEDAD Para Transit y Transit Custom MOTOR ECOBLUE
Ford presenta los nuevos motores diésel EcoBlue con tecnología SCR que cumplen con la normativa Euro 6 y que se incorporan a las nuevas versiones de Transit y Transit Custom.
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a nueva gama Transit y Transit Custom se renueva y presenta como principal novedad la incorporación de los nuevos motores diésel de 2 litros bautizados como EcoBlue, siguiendo la línea de los exitosos motores de gasolina EcoBoost, que tan buena acogida han tenido en el mercado. De hecho han
sido desarrollados por el mismo equipo de ingenieros del EcoBoost, en Dagenham, en el Reino Unido. Sustituirán a los anteriores 2.2cc. con un cubicaje algo menor y una mejora en las prestaciones a bajas revoluciones y, según el fabricante, una reducción de un hasta un 13% en el consumo. Sin embargo lo mas importante, y el motivo fundamental de este nuevo desarrollo, ha sido dotar a la gama de comerciales de un motor que se adapte a la normativa de emisión de gases de escape Euro 6, que entrará en vigor a partir de septiembre de este año también para este tipo de vehículos. Un motor al ritmo del mercado Si algo bueno nos ha dejado la crisis económica ha sido la búsqueda de la mejora en la eficiencia en todas sus facetas. Este nuevo motor EcoBlue, se ofrece en un rango de potencia para la gama de comerciales de 105 CV, 130 CV y 170 CV, promete ser mas limpio y mas ahorrador, además
NUEVO MOTOR DIÉSEL
de mejorar los rangos de potencia y algo en lo que la anterior gama flojeaba, el par motor. Técnicamente el nuevo EcoBlue reduce la fricción con innovaciones que incluyen un cigüeñal desplazado, correa bañada en aceite y el uso de árbol de levas modulares, algo que Ford no había utilizado nunca anteriormente. Por otra parte, la mejora del par motor viene de la mano de un nuevo conducto de admisión invertido y un turbo de baja inercia con materiales de aeronáutica que ayudan a lograr un 20 por ciento más de par, algo que sin duda agradecerán los conductores sobre todo en labores de reparto urbano en el que se reducirá el uso del cambio y por lo tanto mejorará el confort de conducción. Para mejorar el consumo los
ingenieros de Ford han puesto especial cuidado en la optimización de la inyección incorporando nuevos inyectores de combustible capaces de realizar seis inyecciones
pecíficamente diseñado para enviar más aire a menores revoluciones del motor con respecto al anterior motor diésel TDCi 2.2 litros, buscando la mejora de prestaciones en el
Mas potencia, menos emisiones y par motor mejorado, son las características principales de esta serie de motores EcoBlue que ahora incorporan Transit y Transit Custom
por combustión y cada inyección se realiza en tan solo 250 microsegundos (0.00025 segs.) y con 0.8 mg de combustible, es decir que utiliza el diésel en cantidades super pequeñas a una frecuencia muy elevada, minimizando el desperdicio. También el turbo ha sido es-
rango de revoluciones y hasta 240 Nm de par a 1.250 rpm. Los intervalos de mantenimiento periódico se han ampliado hasta los dos años ó 60.000 kilómetros recorridos en la nueva Transit y Transit Custom. En cuanto al ruido, algo nada despreciable cuando pasa-
mos muchas horas al volante, también se ha reducido en 4 decibelios estando el motor al ralentí. Esto ha sido posible optimizando la cabeza y el bloque de cilindros. Se ha fabricado un marco más rígido y el receptáculo del aceite se ha desarrollado para ser insensibilizado a la actividad dentro del motor, y las superficies se han creado para incorporar sellos que atrapen el ruido dentro del motor. También una nueva tapa acústica moldeada ofrece un envoltorio de espuma de la cabeza del cilindro y una cobertura delantera de acero amortiguador de sonidos evitan todavía más que el ruido del motor se transmita al habitáculo Amplia gama En cuanto a las diferentes configuraciones la marca sigue manteniendo una am-
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ECOBLUE DE FORD
ECOBLUE 2.2 FRENTA AL ANTERIOR 2.2 La anterior serie de motores 2.2 cc. Euro V con los que Ford equipaba las gamas Transit y Transit Custom se presentaban con un rango de potencias de 100CV, 125 CV y 155CV y un par motor de: 310Nm, 355Nm y 385Nm respectivamente. La actual gama de motores EcoBlue Euro VI para los mismos modelos reduce el cubicaje en 200cc y presenta un rango de potencias que va desde los 105CV y 360Nm de la potencia mas baja hasta los 170CV y 405Nm de la mas alta, pasando por una versión intermedia de 130CV y 385Nm. Una mejora importante respecto a su predecesor, además de la reducción de emisiones y cubicaje, en el aumento del par motor, presentando ahora la potencia mas baja, de 105CV, un par motor 5Nm superior al anterior modelo de 125CV. Asimismo el actual motor de 130CV tiene el mismo par motor que el anterior modelo de 155CV.
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plia variedad de combinaciones. La Transit Custom se ofrece con dos longitudes y dos alturas. El volumen de carga va de 6 a 8,3 metros cúbicos y la capacidad de carga entre 630 y 1.480 kilos y estará disponible en cuatro versiones: furgoneta, furgoneta con doble cabina, vehículo mixto para 5 ó 6 plazas, y
sacar algunas conclusiones a nivel de primeras sensaciones. En primer lugar hay que decir que, aunque los vehículos probados no iban cargados a tope, si tenían un lastre de unos 400kgs., lo cual es de agradecer a la hora de ver la respuesta dinámica de la furgoneta.
La mejora del par motor viene de la mano de un nuevo conducto de admisión invertido y un
El nivel de acabado en cuanto a calidad de los materiales y equipamiento a bordo sigue la línea de “turismización” de los vehículos comerciales actuales.
turbo de baja inercia con materiales de aeronáutica que ayudan a lograr un 20 por ciento más de par,
kombi para 8 ó 9 plazas. La Transit de dos toneladas se ofrece en versión furgón con un volumen de carga que va de 8,3 a 15,1 metros cúbicos, con una capacidad de carga entre 725 y 2.065 kilos. Habrá versiones de tracción delantera, trasera e integral.
No le falta detalle a la nueva gama en materia de seguridad con el nuevo sistema electrónico de control de la estabilidad, que controla y compensa los efectos del viento lateral, o el exclusivo sistema de Ford de control en curva que ayuda a mantener en la trazada el vehículo en caso de entrar con exceso de velocidad en una curva.
Al volante Durante la jornada de presentación en Munich, tuvimos ocasión de probar varios modelos de la Transit y la Transit Custom en diferentes recorridos interurbanos de pocos kilómetros lo que nos permitió
El nivel de acabado en cuanto a calidad de los materiales y equipamiento a bordo sigue la línea de “turismización” de los vehículos comerciales actuales y Ford con estos dos nuevos modelos se pone a la cabeza del mercado en este aspecto, no le falta detalle en materia de seguridad con el nuevo sistema electrónico de control de la estabilidad, que controla y compensa los efectos del viento lateral, o el exclusivo sistema de Ford de control en curva que ayuda a mantener en la trazada el vehículo en caso de entrar con
Para mejorar el consumo los ingenieros de Ford han puesto especial cuidado en la optimización de la inyección incorporando nuevos inyectores de combustible capaces de realizar seis inyecciones por combustión y cada inyección se realiza en tan solo 250 microsegundos (0.00025 segs.) y con 0.8 mg de combustible, es decir que utiliza el diésel en cantidades super pequeñas a una frecuencia muy elevada, minimizando el desperdicio.
Hacia finales de este año la gama incorporará un modelo, tanto para Transit como para Transit Custom, con caja de cambios automática de seis velocidades que se llamará Se-
exceso de velocidad en una curva. En ayudas a la conducción tampoco anda mal equipado. Incorpora el reconocimiento electrónico de señales, el asistente de precolisión de peatones, además del uso de cámaras perimétricas y el fabuloso control de crucero adaptativo de uso extremadamente sencillo y muy práctico. La información del cuadro es muy completa, quizá algo laberíntica, debido a los menús anidados unos dentro de otros. La sensación al volante es... la de un turismo, con una suavidad de marcha y una linealidad muy confortables y un
lectShift
nivel de ruido muy bajo. La mejora del par motor se deja notar en los pocos kilómetros que recorremos en ciclo urbano, donde no necesitamos hacer un uso excesivo del cambio. Por cierto que para finales de este año la gama incorporará un modelo, tanto para Transit como para Transit Custom, con caja de cambios automática de seis velocidades a la que llamará SelectShift. Habrá que esperar a su inminente llegada al mercado para realizar “la prueba del algodón” pero en un primer contacto pensamos que esta nueva gama de motores ofrece a los usuarios lo que estos vienen demandando, menor consumo y mayores prestaciones y equipamiento, por lo que pensamos que tendrá una buena acogida en el mercado. n
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En ayudas a la conducción la nuevas gamas incorporan, entre otros, el reconocimiento electrónico de señales, el asistente de precolisión de peatones, además del uso de cámaras perimétricas y el fabuloso control de crucero adaptativo de uso extremadamente sencillo y muy práctico.
NOVEDAD TOYOTA PROACE VAN
Llega la segunda generación de Toyota
Toyota se lanza a por el mercado de comerciales
Proace Van, el furgón medio con el que el fabricante japonés quiere volver a tener un papel protagonista en este
CARÁCTER PROFESIONAL
competido segmento. Sus armas: una gama muy completa, con eficientes motores y muy buena carga útil. Todo ello con la garantía y fiabilidad de Toyota.
T
ras la primera incursión en el competido segmento de los comerciales ligeros con la anterior versión de Proace, lastrada por la escasa gama disponible, ahora llega la segunda versión del fabricante japonés para el mercado europeo: Toyota Proace Van, también producido en colaboración con PSA, pero en el que Toyota ha podido participar en todo su desarrollo, dejando su sello particular, que tan buena acogida tiene en el mundo del automóvil y que ahora lleva al terreno más profesional. Y no es extraño este interés por el segmento comercial, pues las previsiones para este año lo sitúan en torno a 2,2 millones de ventas en Europa, de las que
cerca de 660.000 se concentrarán en torno al segmento medio, al que se incorpora la nueva Proace Van. Además, España es el cuarto país europeo en volumen de ventas, con cerca de 160.000 unidades (previsión para 2016), motivo por el cual, junto con Francia, será el único país del sur de Europa en recibir esta nueva gama antes del verano. Proace Van se presenta con una amplia gama en la que encontramos tres carrocerías diferentes, dos batallas y dos niveles de equipamiento para satisfacer cualquier tipo de trabajo, incluso los más especializados gracias a la comercialización de cabinas plataforma listas para admitir todo tipo de carrozados, e incluso con algunos acabados muy demandados ya en ejecución como los isotermos. La estética exterior del vehículo ha mejorado notablemente con respecto a la gama anterior y ahora es rápidamente identificable con la familia Toyota gracias al lenguaje de diseño frontal Under Priority que caracteriza a la gama del fabricante nipón.
puertas traseras paneladas de doble hoja 50:50, mientras que las puertas correderas laterales de las versiones L1 (Media) y L2 (Larga), que opcionalmente pueden ser eléctricas, son lo bastante amplias
toria para este segmento a partir de septiembre, ha configurado una relación de motorizaciones escalonadas en torno a dos bloques de 1.6 y 2.0 litros de cilindrada. Los 1.6 se escalonan en po-
La renovación mecánica, fruto de la necesidad de adaptarse a la normativa Euro 6, ha configurado una relación de motorizaciones escalonadas en torno a dos bloques de 1.6 y 2.0 litros de cilindrada con potencias entre los 95CV y los 174 CV
como para poder cargar un europalet. Motores Euro 6 La renovación mecánica, fruto de la necesidad de adaptarse a la normativa Euro 6, obliga-
tencias de 95 CV, con un par de 210 Nm, que presenta unas emisiones de CO2 de 144 a 148 g/km y un consumo de combustible declarado de 5,5 a 5,6 l/100 km, mientras que la versión de
115 Cv, en la que la marca tiene puestas sus máximas expectativas de ventas, ofrece un elevado par de 300 Nm, además de asumir el sistema Stop & Start, lo que deja su consumo en unos reducidos 5,2 l/100 km. En el escalón de 2 litros, la gama parte de 122CV, con un paso intermedio de 150 CV y cierra el motor de 174 CV, que se ofrece en combinación con una transmisión automática de seis velocidades y entrega un de par de 400 Nm. Pese a todo, en combinación con el sistema con el sistema Stop & Start , el consumo se mantiene en 5,7/5,9 l/100 km. Todos los motores cumplen la norma Euro 6 y están equipados con reducción catalítica selectiva para reducir la cantidad de NOx liberado a la atmósfera. Un depósito de 22,5 litros de AdBlue garantiza el funcionamiento óptimo del
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Toda la gama media Esta vocación de dar cobertura a todas las posibles necesidades del segmento se traduce en las versiones que encontraremos en la red de ventas, entre las que destacan las tres longitudes que asume la gama, desde los 4,6 metros de la versión compacta (una novedad en el segmento), hasta los 5,3 metros de la versión larga, con un paso intermedio de 4,9 metros, aunque con la misma batalla (2,9 m) que la larga. Con estas ejecuciones, Proace Van incrementa su capacidad de carga al mejor nivel del mercado, con volumetrías que van desde los 5,3 metros3 de la versión compacta, hasta 6,1 metros3 de la versión L2 y hasta 1.400 kg de carga útil. El acceso a la zona de carga se realiza por la parte trasera, que cuenta de serie con unas
PRESENTACIÓN DINÁMICA Para probar el carácter dinámico del nuevo Toyota Proace Van nos marchamos nada más y nada menos que hasta Finlandia, donde tuvimos ocasión de realizar un contacto sobre varias unidades mecánicas, en concreto las versiones de 122CV con una caja manual de seis velocidades y la versión de 115 CV con la misma caja. Sobre un terreno muy revirado y carretera pequeña, el comportamiento de ambas unidades fue perfecto: gran estabilidad, buena respuesta del motor y un consumo que no subió de los 4,7 l/100km en el trayecto. Destacar la versión 115CV, que creemos será la de mejor acogida en el mercado español, pues la diferencia de par que pueden aportar las mecánicas más potentes, especialmente en regímenes bajos, no creemos que justifique el sobreprecio para un profesional con un uso digamos “natural”, para este tipo de vehículos.
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sistema durante 15.000 km. El depósito se puede rellenar fácilmente mediante una toma de repostaje en el pilar B, a la que se accede abriendo una tapa con la puerta del conductor abierta. Business o Confort Por lo que respecta al habitáculo delantero, en diseño interior se han producido gran-
Una de las novedades interesantes que presenta esta gama es la nueva versión compacta de Proace, que le permite situarse con una capacidad de carga que encontramos en el segmento medio de comerciales, pero partiendo de versiones Maxi de derivados de turismo, tipo Caddy maxy, por ejemplo. Sus 2,1 metros de largo por 1,6 de ancho en el compartimiento de carga le permiten asumir hasta 4,6 metros cúbicos con tan sólo un radio de 11,3 metros, todo un referente en su categoría. Estos atributos tienen sin duda su público, aunque hay que reconocer que por poco más de 350 euros accedemos a la versión de batalla media con mayor capacidad de carga.
que ahora disponemos de una verdadera banqueta para dos plazas en el lado del acompañante. Muchas marcas prometen tres plazas delanteras en vehículos más pequeños que luego acaban convirtiéndose en una desilusión, cuando no una molestia para el acompañante. En este caso, podemos asegurarlo, pues lo hemos comprobado,
La versión de 115 Cv, en la que la marca tiene puestas sus máximas expectativas de ventas, ofrece un elevado par de 300 Nm, además de asumir el sistema Stop & Start, lo que deja su consumo en unos reducidos 5,2 l/100 km.
des cambios en el puesto de conducción, con un habitáculo más moderno y una calidad percibida en los materiales sensiblemente mejorada. En general desprende cierta austeridad, por otro lado buscada por la marca, reforzando el concepto de vehículo profesional. Las diferencias con el modelo anterior van más encaminadas a mejoran nuestra calidad de vida a bordo, empezando por el hecho nada despreciable de
que el espacio es real. Además, esta banqueta cuenta con una práctica mesita escamoteada en el respaldo en la que poder manejar documentación, albaranes, notas, etc. En acabados interiores disponemos de dos niveles, entrando a la gama con el acabado Business, que con respecto a la versión anterior ofrece de serie una mayor variedad de opciones, entre las que destacaríamos el control de crucero con limitador, air-
bag de pasajero, y radio CD con Bluetooth más conexión USB. El acabado Furgón Comfort añade a las especificaciones del Furgón Business un tratamiento acústico más sofisticado del habitáculo, asiento del conductor regulable en altura, tapicería de tela/vinilo, guantera iluminada y refrigerada, cierre centralizado a distancia, tomas de 12 V adicionales en la guantera y la zona de carga, y el sistema Smart Cargo. Analizando ambos acabados tras la prueba dinámica que realizamos, concluimos que los 460 euros + IVA que sube el precio para profesionales entre ambos acabados, merece la pena apostar por el Confort, tanto por equipamiento como por las posibilidades de ampliar la longitud de carga. Aparte de estos dos niveles de acabado, disponemos de una completa lista de opciones y accesorios para adaptar el vehículo a nuestras necesidades, desde la entrada sin llave, faros y limpiaparabrisas automáticos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara trasera, hasta
una mayor carga útil, mayor distancia al suelo, capacidad todoterreno o las posibilidades de personalización estética del vehículo. Irresistible Oferta de lanzamiento En el mercado español las
La habitabilidad de esta nueva versión supera con creces a la anterior, destacando el asiento doble del pasajero con capacidad “real” para dos ocupantes y mayor calidad percibida en los materiales.
nuevas versiones de Toyota Proace llegarán antes del verano, aunque en principio su comercialización se reducirá a las versiones en furgón en paso medio y con diferentes variantes de motorizaciones (sólo el paso medio asumirá todas las disponibles) y el
Toyota lanza su plan 5.55, un leasing financiero con última cuota superior, que se ofrece al 5.55 TIN con cinco años de garantía, cinco años de asistencia en carretera y el mismo periodo de vehículo de sustitución, para una cuota de 199 euros mensuales (sin IVA) a cinco años
doble cabina. Para después del verano quedarán las versiones compactas y de pasajeros, que la marca comercializa bajo la denominación Verso. Por último, en Diciembre llegarán las unidades de paso largo, así como las plataformas. En cuanto al precio, éste parte de 16.000 +IVA del modelo básico en versión compacta y como referencia, el modelo que debe acaparar más ventas, es decir el paso medio de 115 CV con Start/stop, saldrá a la venta en 17.475 euros + IVA. Además, para “ayudar” en este relanzamiento de la marca en el segmento de comerciales medios, Toyota lanza su plan 5.55, un leasing financiero con última cuota superior, que se ofrece al 5.55 TIN con cinco años de garantía, cinco años de asistencia en carretera y el mismo periodo de vehículo de sustitución, para una cuota de 199 euros mensuales (sin IVA) a cinco años. Además, por 15 euros más mensuales se accede al programa “Care”, que cubre los mantenimientos de 40, 80 y 120.000 kilómetros. n
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Todas las versiones furgón del Proace Van disponen de una trampilla en la base de la mampara separadora que junto con una base plegable del asiento del pasajero delantero nos proporcionan 116 cm más de longitud de carga, elevando la longitud máxima hasta los 4 metros en la versión larga y 3,3 en la más corta. Como nota a tener en cuenta, nos encontramos con que el denominado sistema Smart cargo, es decir la combinación de trampilla y asiento delantero plegable con el que ganamos longitud de carga no estará disponible para el acabado business, mientras que se ofrece de serie en el Confort.
POSVENTA
UNA SEGUNDA VIDA PARA SU MOTOR
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Más kilómetros, más rentabilidad Para muchos transportistas, una gran mayoría autónomos, el poder alargar la vida útil de sus vehículos supone una tabla de salvación para poder seguir en la profesión. Nos hemos planteado las opciones que hay en posventa y os traemos una interesante propuesta para alargar la vida de nuestro desfallecido motor: un Kit motor para recuperar, con componentes nuevos, las prestaciones originales y sacar el máximo rendimiento a su vehículo.
E
stos últimos años de crisis han pasado una enorme factura al tejido productivo de nuestro país, con miles de empresas desaparecidas y drásticos ajustes en la mayoría de las que han sido capaces de sortear la precaria situación económica. Evidentemente el transporte de mercancías por carretera no ha sido ajeno a esta crisis y sus efectos se han notado, con mayor repercusión incluso que en otras actividades, pues depende en
buena medida del consumo interno. Las consecuencias, además de la drástica reducción de empresas, se constatan en un parque de vehículos industriales muy envejecido, sólo en tractoras la edad media se ha incrementado hasta casi 8 años, y si sumamos los vehículos rígidos, la media casi se duplica. Ante la falta de financiación que ha impedido la renovación de un parque, que, pese a todo, tiene que seguir circu-
lando...y cumpliendo con los exigentes requisitos de esta profesión, la renovación de nuestro grupo motor con un Kit motor, se consolida día a día como una opción, segura, asequible y rentable. Duplicar la vida del motor Para saber en qué consiste esta intervención, nos hemos desplazado hasta los centros Truckland en Madrid C.T.M, Valdemoro y Alcalá de Henares, donde realizan esta operación con asiduidad y para
cualquier marca de camión. Jesús Casuso, jefe del equipo taller de Truckland Alcalá de Henares, nos advierte ya desde un principio, que se trata de una intervención bastante común en los últimos años “y no solo en autónomos, sino que también la realizan algunas flotas que traen dos o tres vehículos para montar el Kit”. La mayoría de los vehículos suelen acudir con una media cercana al millón de kilómetros, aunque su estado varía
sustancialmente. “Por eso lo primero que hacemos es chequear el estado del motor y aconsejar al cliente la intervención a realizar, porque hay casos en los que además del Kit Motor, se puede recomendar el cambio de cualquier otro componente si fuese necesario como el turbo o los inyectores de gasoil, o incluso realizar alguna intervención de rectificación en cigüeñal si fuese preciso. Nosotros asesoramos para dejar el motor en óptimo estado, pero es el cliente el que decide”, afirma Jesus. En este caso concreto, se realiza este tipo de intervención sobre cualquier vehículo de cualquier marca, por lo que es imprescindible, primero contar con que todos los recambios deben ser originales o de primeras marcas. Asimismo, y no menos importante, hay que contar con la formación y los medios adecuados. Sobre lo que sí parece haber consenso es en los beneficios de este montaje y aunque cada caso es diferente, si que se puede hablar de que con el Kit motor prácticamente se puede duplicar la vida de un vehículo que lleva más de un millón de kilómetros a sus espaldas. Además esta “segunda vida” gana en calidad, pues se elimina el gasto de
LOS BENEFICIOS DE UN KIT MOTOR • El camión recupera su prestación original. • El motor tendrá componentes nuevos con las últimas mejoras técnicas. • Una reducción en consumo de combustible y AdBlue. • Emisiones menos contaminantes. • Más rentabilidad para su negocio. • La operación es preventiva, con lo cual los costes son bajos. • Garantía Truckland.
En total la reparación puede llevarse unas 30 horas. Si la programación entre taller y cliente es la adecuada, el vehículo no estará paralizado más de 3 días.
Estado de la camisa del cilindro después de 1 millón de kilómetros
Puliendo la culata.
aceite, mejora la compresión del motor y, dependiendo de las circunstancias de cada vehículo, también mejoran los consumos tanto de gasóleo como de Adblue, sin olvidarnos de las emisiones contaminantes. Operación preventiva Pese a que técnicamente no deberíamos hablar de una “reparación”, pues lo adecuado es acudir al taller en estos casos de modo preventivo, según nos comentan en Truckland, muchas veces los clientes solicitan esta intervención cuando detectan consumos elevados. Se trata de una intervención sobre muchas de las piezas del motor, no todas, pues los inyectores por ejemplo no se cambian, a no ser que presenten alguna avería, así como el bloque motor. Eso sí, tan importante como la sustitución de las piezas nuevas es la comprobación de que las que se quedan están en perfecto estado de funcionamiento. La intervención comienza por desmontar las culatas y la parte baja del motor, el carter, para sacar camisas y pistones. También, y esto es muy importante, se sustituyen los inyectores de aceite, encargados de lubricar y refrigerar los
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La intervención comienza desmontando las culatas y la parte baja del motor, el carter, para sacar camisas y pistones.
¿QUÉ INCLUYE UN KIT MOTOR? • Juego de juntas superior • Juego de juntas inferior. (En MB Actros: junta del cárter junta de aspiración de aceite) • Kit de cilindro: pistones, segmentos y camisas • Semicojinetes de biela y cigüeñal • Aceite • Filtros de aceite, combustible y aire. • MANO DE OBRA.
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Detalle de un segmento usado (izda.) y nuevo (dcha.)
Este tipo de intervención se realiza sobre cualquier vehículo de cualquier marca, por lo que es imprescindible, primero contar con que todos los recambios deben ser bien originales o de primeras marcas, y no menos importante, hay que contar con la formación adecuada.
pistones, también nuevos, con segmentos incluidos, taqués de escape y muelles de válvulas de admisión en la culata, así como todos los retenes de válvulas y juegos de juntas completos. A continuación se cambias casquillos de bancada, bielas y cánulas de inyección, y posteriormente se sustituyen los componentes de mantenimiento, aceite motor y filtros. “Podemos decir que excepto el bloque, la culata y las bielas, el motor queda como
nuevo”, afirma Jesús. En total la reparación puede llevarse unas 30 horas. Si la programación entre taller y cliente es la adecuada, el vehículo no estará paralizado más de 3 días. Sobre el precio, éste puede variar sensiblemente, dependiendo de las marcas e instalaciones, aunque Jesús Casuso, aclara que “en nuestro caso, estaríamos hablando de un precio que ronda los 4.000/4.500 euros, mano de obra incluida”. n
publiweb_intriga_Maquetaciรณn 1 04/02/16 12:24 Pรกgina 1
EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA IAA Commercial Vehicles 2016 Fecha: 22-29 septiembre Lugar: Hannover (Alemania)
FORMACIÓN Programa de formación 2016. Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera. Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos Capacitación profesional Abierto plazo de inscripción
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SMOPYC Fecha: 25 al 29 de abril de 2017 Lugar: Palacio de Congresos de Zaragoza
Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR
HUMOR GRÁFICO
• Prevención de riesgos laborales
Transporte frigorífico Tirando del mercado Se trata de uno de los sectores más activos dentro del transporte de mercancías por carretera y afronta un año con buenas perspectivas. Hablamos con fabricantes de semirremlques, equipos de frío, y empresas de transporte para pulsar su visión del mercado.
Previo IAA Calentando motores Los principales fabricantes calientan motores de cara a la próxima celebración de la Feria nternacional por excelencia: La IAA de Hannover. Te adelantamos algunas de las novedades que veremos en septiembre. Prueba DAF XF 460 Low Deck
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