Autónomos ¡En Ruta! Nº 214 Junio

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Nยบ 214

Junio 2016

RENAULT TRUCKS T

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SUMARIO PROFESIÓN ........ 10 EUROPA EN LA ENCRUCIJADA

El debate entre políticas comunes de transportes y las leyes nacionales aprobadas por algunos países de la UE está en su punto álgido y reclama una reacción pronta de las instituciones europeas.

INFRAESTRUCTURAS ..... 16 AL BORDE DEL ABISMO

Entre 2005 y 2015 la conservación de la red viaria ha pasado del aprobado “por los pelos” al deficiente, aproximándose cada vez más a la línea roja del muy deficiente.

AUTÓNOMOS ........... 22 COTIZAR POR LO QUE SE TRABAJA

SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 Golpe de efecto.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8

Mejorar y flexibilizar el régimen de cotización adecuándolo al rendimiento neto que reciben o ampliar la tarifa plana para nuevos emprendedores son algunos de los objetivos que los autónomos piden a los partidos políticos.

PRUEBA RENAULT TRUCKS T520 MAXISPACE ..... 28 EL LOBO SOLITARIO

POSTVENTA ........................... 38 PANORAMA ............................. 40

TÉRMINO ............................. 42

Nos ponemos a los mandos del que es sin duda el buque insignia de la marca francesa, con una mención destacada a la cabina Maxispace, un interior difícilmente igualable que sabrán apreciar los transportistas que suelen viajar en solitario.

PRUEBA VOLKSWAGEN CRAFTER BOX 2.0 TDI ..... 32

El fabricante alemán nos trae una versión de la Crafter equipada con caja paquetera y con motor de 136CV entregada “llave en mano” y lista para trabajar desde el primer día.

NEUMÁTICOS ........ 36 CONTROL DE PRESIÓN DE INFLADO EN NEUMÁTICOS DE CAMIÓN

Un plus de rentabilidad y seguridad vial.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

Q

Golpe de efecto

ue el Dumping social es uno de los mayores problemas a los que se enfrenta el sector del transporte de mercancías por carretera, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras, es algo que nadie pone en duda, salvo, claro está, aquellos que se benefician de él, que, todo hay que decirlo, cada vez son más las empresas que acuden a este tipo de prácticas.

Ahora, el director general de Transportes, anuncia, o mejor dicho, deja entrever, que en breve van a poner en marcha un plan para atajar el fenómeno conocido como “empresas buzón”, aquellas empresas que establecen una filial ficticia, pues no tiene actividad, en países del Este como Rumanía o Bulgaria, para beneficiarse de unos costes salariales mucho más bajos que en nuestro país.

Por arrojar algo de luz sobre lo que supone para una empresa este tipo de prácticas, Guitrans, la asociación vasca de transportes cuantificaba en unos 130.000 euros el ahorro que una empresa con cinco camiones podía conseguir al año mediante este tipo de filiales en, por ejemplo, Rumanía.

Oro ejemplo nos llegaba recientemente desde Holanda, donde un juez de los Países Bajos ha condenado a la empresa de Transporte Trans Granja a que pague el mismo salario a los conductores de los camiones que tiene subcontratados esta empresa, a través El incremento del control sobre el cabotaje así de su filial en Polonia y de como de la actividad de conductores de tercenacionalidad polaca, que a los conductores holanderos países debe ir acompañado por la labor insses. En este caso, la difepectora de la Agencia Tributaria hacia esas rencia para la empresa empresas que podrían estar incumpliendo sus holandesa supone pagar lo obligaciones fiscales en nuestro país que marca el convenio de Holanda CBA, que fija unos salarios de 13 euros por hora trabajada, o lo que pagaba a los conductores polacos, que eran 3 euros la hora.

A falta de que desde Fomento aclaren cuál es la línea de actuación que van a seguir, se pueden adelantar tres aspectos que deben ser controlados con muchísimo mayor celo si de verdad se quiere poner coto a este despropósito. Por un lado desde la Dirección General de Tráfico se deberían sistematizar las campañas de control sobre el Cabotaje, que actualmente está sirviendo de puerta de entrada para la realización de transporte nacional para muchas empresas radicadas en países del Este, así como de la labor de los conductores de terceros países, en muchas ocasiones obligados a trabajar en condiciones de semiesclavitud e infringiendo las normas europeas sobre tiempos de conducción y descanso.

Se da la circunstancia, además, de que muchos de estos conductores son obligados a pagar de su propio bolsillo las sanciones que deberían recaer sobre la empresa que les obliga a incumplir la normativa.

Este incremento del control debe ir acompañado por la labor inspectora de la Agencia Tributaria hacia estas empresas que podrían estar cumpliendo con sus obligaciones fiscales en otros países, pero desarrollando su actividad en el nuestro, lo que, obviamente, es ilegal, por no hablar de la dudosa ética de tales prácticas.

Por último, desde la Inspección de Trabajo habrá que perseguir aquellas situaciones, como la del caso de los conductores polacos que trabajan para la empresa holandesa a la que nos hemos referido al comienzo, que reciben un tratamiento laboral discriminatorio, con respecto a los conductores nacionales y no sujeto a ningún marco laboral o convenio colectivo por el que se rige este sector.

Aun así, no dudamos de que erradicar este tipo de prácticas empresariales será harto difícil, pues hay muchos aspectos cuyo control no es fácil de llevar a cabo. Pero lo cierto es que el esfuerzo es urgente y necesario, pues, el transporte nacional está viéndose seriamente amenazado, en especial la pequeña empresa y autónomos, con menor capacidad de negociación.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

IGNACIO CEPEDA Presidente de Guitrans.

“Entre las empresas de capital extranjero que no vienen a crear riqueza y puestos de trabajo sino a esquilmar y romper el mercado del transporte y las empresas españolas que se están deslocalizando exclusivamente para poder operar en el mercado nacional y europeo con unos costes laborales y fiscales muy inferiores, están acabando con el transporte”.

ANNA ESTEVE Presidenta de la Fundación Wtransnet.

“En Wtransnet iniciamos el proyecto, luchamos por hacerlo comprender, nos equivocamos muchas veces, crecimos, aprendimos y, pasados 10 años, sentimos la necesidad de devolver al sector lo que nos había dado. (...)Siempre habrá proyectos para impulsar, colaborar, compartir y aportar ese grano de arena que contribuya a engrandecer un sector en el que creemos y por el que hemos apostado firmemente”.

JUAN LAZCANO Presidente de la Asociación Española de la Carretera.

“Nosotros siempre hemos manifestado que nuestro patrimonio viario ya se ha construido con el esfuerzo de todos los españoles y que la tasa por uso debe dedicarse de forma finalista al sistema de transporte en su conjunto, es decir, tanto a la conservación y mantenimiento de la red como a ayudas al sector del transporte por carretera”.

a Lo más...

A DESTACAR

El Plan PIMA Transporte Financiación estará operativo en breve. Así al menos lo confirmó el Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Viviendas, Julio Gómez-Pomar, en la clausura de la Asamblea General de la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (Asintra). El nuevo Plan Pima Transporte se ha aprobado con 1.200 millones de financiación, una cantidad superior a la presupuestada en 2015 y repartida a partes iguales entre los 600 millones de euros de apoyo financiero que aporta el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y una cuantía igual por parte de los bancos que participen, según señalan desde Anfac.

Fomento y el BEI ya impulsaron el pasado año una línea de crédito blando de 478 millones de euros, una dotación que tuvo un gran éxito, finalizando los fondos disponibles a comienzos del último trimestre del año. Pese a la buena marcha del mercado de vehículos industriales, el volumen de matriculaciones aún sigue siendo bajo para el mercado natural que debería tener España, y toda ayuda que se preste a las empresas para mejorar las condiciones de compra será bienvenida.

a Lo menos...

El caso de la quiebra de las autopistas radiales de Madrid, entre otras ocho vías de estas características que se encuentran en la misma situación, pone de manifiesto que la política de infraestructuras viarias llevada a cabo por el Gobierno en la última década va camino de convertirse en un fiasco carísimo para los ciudadanos. La construcción de autopistas de peaje alternativas para los nudos de entrada y salida a las grandes ciudades, véase el caso de Madrid, no tiene por qué ser un error, siempre que se haga atendiendo a criterios objetivos sobre intensidad de tráfico de las vías convencionales y previsiones de crecimiento “reales”, que las justifiquen.

En este caso, además, de una innecesaria infraestructura, como ha demostrado el tiempo, nos hemos entregado a un sector privado, el de las grandes concesionarias de este país, que ha trabajado en unas condiciones más que favorables: si la cosa va bien obtengo grandes beneficios y si va mal, me rescata el Estado socializando las pérdidas, pero no las ganancias. Mal negocio.

VISTO / OIDO Desde el ministerio de Fomento han dejado caer la “bomba”: en breve habrá novedades contra las “empresas buzón”... pero no han dicho en qué sentido.

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NOTICIAS BREVES Antonio Albacete abandona las carreras de camiones por falta de patrocinadores Pelear por la victoria en la máxima categoría de los camiones en Europa significaba tener un presupuesto aproximado de 500.000 euros y el camión en propiedad, cifra que anteriormente se sustentaba básicamente en el apoyo de CEPSA

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z Finalmente, no ha podido ser

y la falta de patrocinadores suficientes para afrontar el Campeonato Europeo de Carrereas de Camiones íntegro, la única opción barajada por el piloto madrileño, ha obligado a Antonio Albacete a oficializar su salida del europeo de camiones, al menos por este año, y vender el camión con el que tantas alegrías ha dado a la afición.

Y es que pelear por la victoria en la máxima categoría de los camiones en Europa significaba tener un presupuesto aproximado de 500.000 euros y el camión en propiedad, cifra que anteriormente se sustentaba básicamente en el apoyo de Cepsa. Sin el logo de la petrolera, que se retiró ya el año pasado, el 2015 no fue precisamente fácil para Albacete que, sin embargo, estuvo peleando por el título.

“No hemos conseguido el suficiente apoyo financiero como para sacar esto adelante y me he visto en la necesidad de venderlo. Hubiera preferido

alquilarlo, pero a las alturas a las que ya estábamos… Me da pena porque teníamos un camión competitivo”, ha declarado el piloto madrileño a El Confidencial. Se abre ahora un paréntesis de, al menos, un año, que podría significar el adiós definitivo del tres veces campeón de Europa.

Llave de descarga DLK Pro de VDO, un sistema de última generación Un sistema de última generación que permite a los conductores descargar, almacenar y transportar los datos del tacógrafo y de su tarjeta, con la máxima seguridad.

z La llave de descarga DLK Pro

de VDO se presenta como un sistema de última generación que permite a los conductores descargar, almacenar y transportar los datos del tacógrafo y de su tarjeta con la máxima seguridad.

Esta llave de descarga ayuda asimismo al cumplimiento de la legislación y a evitar sanciones de hasta 4.000 euros. Además según palabras del fabricante, “supone un considerable ahorro de tiempo para el conductor ya que podrá prestar menos atención a estas tareas para ocuparse más a la conducción”. Otras de las características de este sistema de avanzada tecnología son su sencillez, su rapidez y su gran capacidad de memoria. Y es que, la llave de descarga DLK permite alrededor de 6.000 descargas trimestrales. Además, su pantalla táctil de 2.2" permite visualizar las últimas descargas, el progreso de la descarga, el nivel de carga de la batería y la memoria disponible. Gracias a un recordatorio, el conductor sabe cuándo tiene que descargar los datos cumpliendo en todo momento con la legislación.

Fundación Wtransnet cumple 10 años Cumple una década dedicada a la innovación y a la promoción del transporte de mercancías por carretera con inciativas como WConnecta, Transporte solidario o la Wtransnet Academy.

z La Fundación Wtransnet ha

llevado a cabo proyectos que han supuesto el impulso de colaboraciones sectoriales, promoviendo las colaboraciones entre empresas en un marco de cooperación y confianza. Entre sus proyectos más destacados se encuentra la organización de WConnecta, un evento internacional de networking para profesionales del transporte, que este año celebra ya su 7ª edición con la presencia de hasta 1000 profesionales del transporte en toda Europa. Un modelo de evento basado en los speed networking que también se ha exportado con éxito a la Península Ibérica con el Portugal Transport Networking, que celebró su segunda edición el pasado mes de marzo en Oporto.

Otros proyectos de relevancia han sido el proyecto de Firmas Digitales, gracias al cual se realizaron 3.500 firmas para autónomos, o la puesta en marcha del Transporte Solidario, un proyecto mediante el cual Wtransnet ha puesto su tecnología al servicio de la Federación Española de Banco de Alimentos (FESBAL) para crear una bolsa de cargas donde los diferentes bancos pueden volcar las cargas de alimentos a transportar. Estas cargas son visibles únicamente para los transportistas y empresas colaboradores en la campaña, de modo que cada transportista, según sus posibilidades y disponibilidad, ofrece espacio gratuitamente en sus camiones, asegurando la correcta distribución de los alimentos entre los beneficiarios.

Fíat Professional presenta el Fullback, su nuevo pick up, en Madrid Auto 2016 Además de esta novedad, también pudimos ver en su stand el nuevo Fiat Fiorino, que ofrece motores Euro 6, con un estilo renovado, a la espera de llegue a España el Fíat Talento, sustituto del Expert. año excitante”, así calificó z “Un José Antonio Martínez, Director de

Fíat Professional en España, este 2016 que para la marca italiana está marcado por la presentación de varias novedades, cuatro en concreto, que suponen una renovación importante de la gama de Fíat en el segmento de furgonetas.

Por lo que respecta a Fíat, la gran novedad en su stand fue ver por primera vez el nuevo pick up de la marca, Fullback. Se trata de un pick-up dedicado a todos aquellos en busca de un vehículo que se pueda utilizar tanto para el trabajo como para el ocio sin ningún compromiso, pues combina el alma funcional de la marca con un diseño muy personal y único. El nuevo Pick-up combina las características ganadoras de fiabilidad y durabilidad robusta, con una versatilidad que le hace perfecta para el tiempo de ocio y para la vida cotidiana. En resumen, el nuevo vehículo está preparado para asumir cualquier reto, de ahí su nombre. Ciertamente no es una casualidad que el "Fullback" sea una posición clave en rugby o fútbol americano (el último hombre en la línea de defensa y un defensor en ataque)

que identifica a un jugador que es capaz de afrontar cualquier situación.

El estilo del vehículo, sin duda, atraerá al público: con interiores de cuero negro e insertos del tablero de instrumentos en cobre anodizado. El Fullback muestra detalles específicos de diseño y accesorios que le dan carisma: características exclusivas en negro mate tales como los espejos y las manillas de puerta, la barra deportiva y los extensos escalones laterales, las llantas de aleación de 20" con insertos de diamante negro en los radios. El frontal destaca gracias a su rejilla especial, que a su vez resalta aún más por sus segmentos cromados que enfatizan su aspecto tridimensional, y la placa protectora de cárter dedicada que le proporciona un aspecto más dinámico y al mismo tiempo Off-Road. Los faros Bi-Xenón y el sistema de navegación son características de estilo adicionales. Bajo el capó, un motor de 2.4 litros turbodiésel ofrece 180 CV y está combinado con una transmisión automática de cinco velocidades y un sistema de tracción total con diferencial electrónico trasero.

Por otro lado, también pudimos ver la reedición del Fíat Fiorino, un vehículo

que en su día fue uno de los precursores del segmento de los furgones pequeños. La gama cuenta con dos tipos de carrocería: Cargo y Combi, tres niveles de equipamiento: Base, SX y Adventure, y tres motorizaciones: Gasolina, Natural Power y Diésel, con el nuevo sistema EcoJet, a petición del cliente.

El nuevo Fiorino confirma las características conceptuales que le han dado el éxito del modelo: medidas compactas, perfectas para el uso en ciudad, agilidad en el tráfico y facilidad de estacionamiento, pero sin renunciar a una excepcional capacidad de carga de hasta 2,8 m3 y una carga útil máxima de 660 kg.

LEGISLACIÓN EUROPEA

El debate entre políticas comunes de transportes y las leyes nacionales en su punto álgido

EUROPA EN LA ENCRUCIJADA ¿Política común o cada uno por su lado? ¿Libertad de mercado o competencia desleal? ¿flexibilización de tiempos de trabajo o control más férreo? ¿ampliación del cabotaje o restricción de las operaciones en tránsito? ¿salario mínimo o libre política laboral?. Son sólo algunas de las cuestiones que ahora mismo están sobre la mesa en todos los foros internacionales de transporte. Y en todos ellos está presente la sombra de la imposibilidad de crear y hacer cumplir una política común de transporte para todos los Estados miembros.

E

l transporte es un sector clave de actividad. Aporta una importante contribución a la economía (4,8% del valor añadido bruto para el conjunto de los veintiocho, equivalente a 548.000 millones de euros ) y genera más de 11 millones de puestos de trabajo en Europa.

Con un peso específico tan importante para el conjunto de la economía de la zona Euro, parece lógico que las normas que regulan este sector converjan para ofrecer las mismas posibilidades a todos los actores que intervienen en el transporte de mercancías, vengan del país que vengan. Sin embargo, prácticamente todos los días en estos últimos meses leemos informaciones que nos hablan de que tal o cual país acaba de instaurar, por su cuenta, una norma, una tasa, una sanción, un peaje... medidas, al fin y al cabo, unilaterales, y en la mayoría de los casos tendentes a favorecer a sus empresas domésticas, que ven como cada día es más difícil competir contra las empresas transnacionales, capaces de operar en buena parte de Europa, al amparo de una política común de transportes que ha quedado desfasada e imposibilitada para dar respuesta a los nuevos

retos del transporte internacional.

El debate está abierto en Europa, pero la dificultad para articular políticas comunes de obligado cumplimiento está sobre la mesa, hasta tal punto que desde la Comisión Europea ya se habla de 2017 como posible año en el que se presente una nueva normativa sobre transporte.

Normativa común Recientemente se celebró en Bruselas una Conferencia Europea de Transportes, en la que estuvieron representados todos los sectores que intervienen en el transporte, desde sindicatos y asociaciones de transporte, a representantes de la propia Comisión Europea, encabezados por la actual Comisaria de Transportes, Violeta Bulc, quien recordó, en primer término que las operaciones de transporte son, en su gran mayoría, transfronterizas, por lo que se necesitan normas comunes en todos los países de la UE. “Diferentes reglas-afirmó Bulccrean incertidumbres, mayores cargas administrativas y mayores costes para los operadores, muchos de los cuales son pequeñas y medianas empresas”.

La Comisaria de Transportes señaló que,

desgraciadamente la tendencia es precisamente la contraria: Estados miembros que tienden a aplicar sus propias reglas.

“Esto puede poner en peligro el mercado único y no es lo que habíamos previsto como un mercado interior”, añadió Violeta Bulc.

La Comisión después de analizar la actual normativa ha llegado a una conclusión que parece evidente: las normas actuales no son claras. Y pone como ejemplo el cabotaje, que en muchas ocasiones está sirviendo de “puerta trasera”para realizar transporte nacional, más allá de la normativa que regula las operaciones de cabotaje.

Violeta Bulc identificó certeramente el problema al afirmar que“En lugar de que los Estados miembros traten cada uno de aclarar las normas de la UE, debe ser una labor para la propia UE, de manera que se pueda mantener la igualdad de condiciones”.

Los derechos de los trabajadores En esta búsqueda de una equiparación normativa, en los últimos tiempos se han destapado varias cuestiones que amenazan seriamente el mercado único y, por ende, al sector del transporte por carre-

TARIFICACIÓN A LA CARTA Otro de los problemas que supone un quebradero de cabeza para la Comisión es la diferente forma de abordar la tarificación por el uso de infraestructuras en muchos de los países de la UE. Desde el enfoque general de la Euroviñeta, basada en el criterio de quien contamina paga, diversos estados se han lanzado a establecer sus reglas particulares, en base a diferentes parámetros y con diferentes costes. De hecho, hoy en día en un Estado miembro puede ser más barato usar un cierto tipo de vehículos de carga, por ejemplo propulsiones “limpias”, mientras que en otro Estado miembro, no hay ningún tipo de incentivo a su uso, lo cual desvirtúa en cierta medida el objetivo fundamental que debe ser avanzar hacia el uso de las tecnologías más limpias posibles en vehículos pesados.

Los peligros de una tarificación “a la carta” han sido denunciados en repetidas ocasiones por la Comisión. Unas veces por discriminación entre tipos de vehículos (en aquellos casos en los que esta tasa sólo se aplica a los camiones y no a los

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turismos), por no hablar de que sólo se aplica al sector del transporte por carretera y no a otros modos de transporte como el ferrocarril o el marítimo.

También ha generado gran controversia el establecimiento de tasas de uso de las vías que son aplicadas exclusivamente a los transportistas foráneos, en una flagrante distorsión de las más elementales normas de competencia. Así, el pasado mes de junio la Comisión Europea emprendió acciones legales en contra del peaje instaurado en Alemania, por considerar que la medida discrimina a los conductores europeos y atenta contra el derecho de la Unión Europea, ya que, en la práctica solo lo pagan los ciudadanos de fuera de Alemania, ya que los nacionales pueden deducírselo del impuesto de matriculación.

Más recientemente, la Comisión Europea ha iniciado un procedimiento que puede concluir en sanción contra el Reino Unido por el establecimiento en 2014 de la tasa para vehículos pesados, ya que considera que discrimina a los transportistas no británicos, lo que va en contra de la legislación europea.

tera, en cuanto actividad sujeta a una enorme movilidad transfronteriza. Una de esas cuestiones, que está levantando ampollas es el salario que debe ser pagado a los conductores cuando se trabaja en varios países diferentes durante el mismo mes y, sobre todo, cómo hacer cumplir las normas que protegen esos derechos sociales y laborales.

Casos como el de Alemania y, más recientemente Francia, han supuesto no pocos quebraderos de cabeza para las instituciones comunitarias y para las empresas de transporte. En opinión de Violeta Bulc, “está claro que si un conductor se queda en un país durante un largo periodo, o lleva a cabo actividades en

un país determinado con regularidad, entonces este conductor debe recibir el salario mínimo del país en cuestión”.

Pero, ¿qué pasa con el trans-

del servicio francés?.

Desde el pasado 1 de enero, las empresas transportistas extranjeras, exceptuando los transportistas autónomos,

El debate está abierto en Europa, pero la dificultad para articular políticas comunes de obligado cumplimiento está

sobre la mesa, hasta tal

punto que desde la Comisión Europea ya se habla de 2017 como posible año en el que se presente una nueva normativa sobre transporte

porte de cabotaje o el internacional con destino u origen en, por ejemplo Francia?, ¿y en el caso de realizarse el transporte para un cliente francés o con un destinatario

que realizan transporte de cabotaje en Alemania o a los que realizan transporte internacional con origen o destino en ese país deben justificar que los salarios de sus con-

ductores cumplen la Ley de salario mínimo alemán (8,50 euros por hora).

Siguiendo los pasos de Alemanía y Noruega, desde el pasado mes de septiembre, las empresas de transporte extranjeras que realizan cabotaje en Austria deberán demostrar que sus conductores cumplen con los salarios mínimos estipulados para los trabajadores austriacos. En este país, el salario mínimo varía de acuerdo a la antigüedad del empleado y al tipo de vehículo conducido así como a la función desempeñada por el trabajador (conductor, acompañante, mecánico, mercancías peligrosas, etc.) hasta un total de 7 categorías diferentes. Según esta categorización, a un conductor de

"Creemos que lo mejor para evitar que el conductor tenga que dormir a bordo del camión, es que pueda llegar a su casa y tome ese descanso semanal en su casa".

Joaquin del moral, director general de Transportes

“Diferentes reglas crean incertidumbres, mayores cargas administrativas y mayores costes para los operadores, muchos de los cuales son pequeñas y medianas empresas”.

un vehículo articulado, con una antigüedad de cinco años, le corresponde un salario mínimo de 8,68 euros a la hora, mientras que para uno que tenga una antigüedad de más de 20 años, el salario asciende a 9,57 euros/hora.

Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores Estas normativas nacionales a las que se han acogido Francia, Alemania, Noruega y Austria, de momento, se amparan en la Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores en el marco de prestación de servicios que establece que los Estados miembros deben garantizar que a los trabajadores desplazados en el marco de una prestación de servicios se aplique la normativa del Estado en donde se realiza el servicio en materia, entre otras, de salario mínimo.

La Comisión Europea ha repetido en múltiples ocasiones su apoyo al establecimiento de medidas que sean proporcionales “para salvaguardar la protección social de los tra-

bajadores y asegurar una competencia leal” entre las empresas transportistas. Pero

lo cierto es que actualmente se encuentra en una difícil encrucijada para encontrar el

Una de las cuestiones que está levantando ampollas es el salario que debe ser pagado a los conductores cuando trabajan en varios países diferentes durante el mismo mes y, sobre todo, cómo hacer cumplir las normas que protegen esos derechos sociales y laborales

equilibrio adecuado entre la protección adecuada de los derechos de los trabajadores y el correcto funcionamiento del mercado interior de los transportes por carretera.

Roberto Parrillo, secretario general de la ETF (Federación Europea de los Trabajadores del Transporte), que participó en representación de los sindicatos de transportes en la Conferencia de Bruselas, ofreció el punto de vista de estas organizaciones, obviamente centrado en la defensa de los trabajadores y en la denuncia de situaciones que, lamentablemente, son más comunes de lo que parece.

“En 2008 y 2012-afirma Parrillo- la ETF realizó una encuesta a unos 1.000 conductores de internacional y las cifras fueron muy elocuentes: el 95% de los conductores no residentes están sujetos a una discriminación salarial en razón de su nacionalidad. El 80% de los conductores cocinan y comen en sus camiones. El 95% también pasan lo fines de semana y los días de descanso en sus

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Violeta Bulc, comisaria europea de Transportes

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La Comisión después de analizar la actual normativa ha llegado a una conclusión que parece evidente: las normas actuales no son claras.

Y pone como ejemplo el cabotaje, que en muchas ocasiones está sirviendo de“puerta trasera” para realizar transporte nacional, más allá de la normativa que regula las operaciones de cabotaje.

camiones, algunos a más de 35 grados de calor, otros a 18 bajo cero…", "Hay personas-continúa el secretario general de la ETFque pasan meses en el vehículo cobrando 250 euros en negro. Esto no se pude aceptar cuando justo al lado hay pequeñas empresas que están desapareciendo porque no son tan competitivas como aquellas que, según ellos, de forma voluntaria organizan el dumping social y la competencia desleal. Pedimos un debate profundo. Pedimos respeto a la legislación, control y sanciones severas para aquellos que no han cumplido las reglas".

Reglamento 561. La vuelta a casa sobre la mesa Los posibles cambios del Reglamento 561 sobre tiempos de conducción y descanso es un tema recurrente desde hace años, sobre todo por aquellos que son partidarios de una “relajación” en algunos criterios que pudieran permitir una mejor organización del trabajo. El último en sugerir esa posibilidad fue recientemente el Director general de Transportes del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, que acudió a la Conferencia sobre transportes de Bruselas y se mostró partidario de cambiar el reglamento 561 para permitir que los conductores puedan realizar el descanso

Actualmente la Comisión Europea se encuentra en una difícil encrucijada para encontrar el equilibrio entre la protección adecuada de los derechos de los trabajadores y el correcto funcionamiento del mercado interior de los transportes por carretera.

Según una encuesta de la ETF el 95% de los conductores de internacional no residentes están sujetos a una discriminación salarial en razón de su nacionalidad. El 80% de los conductores cocinan y comen en sus camiones. El 95% también pasan lo fines de semana y los días de descanso en sus camiones

semanal en sus casas.

Del Moral, eso sí, afirmó que este sería el único tema en que se justifica una nueva regulación, que dote al reglamento 561 de una mayor flexibilización que permita la vuelta a casa de los conductores. Para poder realizar el descanso semanal con sus familias. "Creemos que lo que mejor evita que el conductor tenga que dormir a bordo del camión, es que pueda llegar a su casa y tome ese descanso semanal en su casa, junto a su familia", afirmó.

Para realizar este cambio normativo, Del Moral avanzó dos propuestas que servirían para solucionar este problema; en un primer escenario, y de manera excepcional, cuando el viaje no pueda ser planificado de otra manera, se podría alargar las seis jornadas consecutivas de conducción hasta tomar ese descanso semanal o bien, como el autobús, se puedan hacer dos descansos reducidos de 24 horas: "Es decir, partiendo de un descanso de 45 horas, 6 jornadas y 24, 6 jornadas y 24, y finalmente una de 45 horas, para que el conductor pueda llegar a su casa y cumplir el descanso". Del Moral quiso dejar claro no obstante que estas propuestas no persiguen en ningún caso "favorecer una mayor conducción y un menor descanso sino una mayor flexibilización". n

INFRAESTRUCTURAS

La red de carreteras española acumula un déficit en conservación de 6.617 millones de euros

AL BORDE DEL ABISMO Entre 2005 y 2015 la conservación de la red viaria ha pasado del aprobado “por los pelos” al deficiente, calificación que se repite en estos diez años con una preocupante tendencia a la baja, aproximándose cada vez más a la línea roja del muy deficiente. De seguir esta tendencia, la AEC alerta que en 2020 podría ser necesario reconstruir buena parte de la red.

tes, véase el tren de alta velocidad por ejemplo, unido a otros factores coyunturales (como los últimos años de crisis económica), han provocado una merma significativa de los presupuestos destinados a la conservación viaria

ha pasado del aprobado “por los pelos” al deficiente, calificación que se repite en estos diez años con una preocupante tendencia a la baja, aproximándose cada vez más a la línea roja del muy deficiente. Así se constata en el

La situación ha pasado de preocupante a alarmante y desde la AEC advierten de que “de mantenerse esta tendencia, antes de 2020 podría ser necesario reconstruir buena parte de la red”.

con el consiguiente deterioro de la misma.

A día de hoy, se puede afirmar que el estado de las carreteras españolas no levanta cabeza. Entre 2005 y 2015 la conservación de la red viaria

FICHA TÉCNICA Trabajo de campo

El trabajo de campo del estudio sobre “Necesidades de Inversión en Conservación 2015 – 2016” ha sido desarrollado en los meses de julio a septiembre de 2015 por diez evaluadores, los cuales recorrieron los tramos que les fueron asignados y reflejaron sus observaciones en las hojas de toma de datos preparadas al efecto.

En total se han evaluado 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. Cada tramo inspeccionado ha sido documentado gráficamente, habiéndose recopilado más de 20.000 fotografías.

último informe sobre “Necesidades de Inversión en Conservación” desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) en el segundo semestre del pasado ejercicio. No es el único ni el

primero; desde la AEC llevan ya cerca de diez años alertando de manera sistemática, sobre el deterioro progresivo de la red.

Infraestructuras; las grandes perjudicadas por los ajustes Esta última década se ha visto lastrada por unos presupuestos destinados a esta partida que se han visto seriamente afectados por los ajustes que las Administraciones Públicas han acometido en aras del cumplimiento de los objetivos de déficit impuestos por Bruselas. Ahora, la situación ha pasado de preocupante a alarmante y desde la AEC advierten de que “de mantenerse esta tendencia, antes de 2020 podría ser necesario reconstruir buena parte de la red”.

Y es que no hay que olvidar

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D

urante los años ochenta y noventa España hizo un verdadero esfuerzo inversor en crear una red de infraestructuras viarias moderna y eficaz, una malla capaz de conectar todos los puntos de nuestra geografía por carretera, con buenas dotaciones y vías de gran capacidad capaces de asumir el incremento exponencial del transporte por carretera, como fiel reflejo del despegue económico del país.

Esta red de carreteras se convirtió pronto en la “joya de la corona”, una red a la altura e incluso por encima de la de otros países de nuestro entorno con mayor capacidad económica.

Sin embargo, el cambio de política, volcándose la mayor parte de los presupuestos hacia otros tipos de transpor-

CONSERVACIÓN Y SEGURIDAD VIAL: No toda la culpa de la siniestralidad es del conductor

El mal estado de una carretera, por una pintura de las marcas viales desgastada que casi no se ve, por un asfalto muy deteriorado que se está desprendiendo, por la falta de iluminación y de elementos reflectantes, por el deterioro de los vallados, por los problemas de drenaje del agua, y así tantos otros problemas, no solo afecta directamente a la seguridad por aumentar el riesgo a sufrir un percance, por ejemplo porque pueda ser más fácil sufrir un pinchazo o porque la adherencia cuando llueve sea peor.

De manera indirecta, y camuflado como error humano, pueden conducir también al accidente. Por ejemplo conducir de noche por una carretera en la que casi no se ven las marcas viales de los carriles o donde falta alguna señal importante, o esta no se ve bien por estar en mal estado, pensemos antes de una curva, aumenta la probabilidad de que el conductor cometa un error, no porque quiera o hiciera algo mal, sino porque falla la información que tiene que recibir para tomar decisiones correctas.

Del mismo modo tener que circular por una carretera con el asfalto en mal estado, con grietas, ruidoso, incluso con baches, provoca un sobreesfuerzo, fatiga y cansancio extra sobre el conductor que tenga que realizar un viaje, que también aumentará el riesgo de que este cometa un error. Y de nuevo no es culpa directa del conductor, sino que viene derivada

Autónomos ¡En Ruta! 18

de una carretera en mal estado.

que el dinero que se emplea en conservación y mantenimiento de las carreteras no es un gasto, es una inversión.

Cada euro que se invierte en conservación supone al final un ahorro de cinco euros a los diez años, que sería lo que costaría reparar deficiencias graves en una carretera que se haya descuidado por completo. Esta inversión así mismo, alarga la vida útil de la carretera entre 20 y 30 años más. Reasfaltar una carretera es mucho más barato que hacerla nueva Sin embargo, y tras la caída sistemática de los presupuestos destinados a conservación de las carreteras, darle la vuelta a esta situación requeriría una inversión mínima de 6.617 millones de €. Esta es la cantidad en la que la AEC cifra el déficit que acumula el mantenimiento del conjunto de las infraestructuras viarias del país. Un déficit que entre 2013 y 2015 se ha incrementado en un 7%: un 2% en la red que gestiona el Estado y un 9% en la que administran los gobiernos autonómicos.

Para que nos hagamos una

idea del esfuerzo que puede suponer revertir esta tendencia, baste decir que en el año 2014 se invirtieron 993 millones de euros en conservación y explotación de carreteras.

El pavimento en “deficiente” El estudio resalta como nota

más negativa el deterioro acelerado de los pavimentos tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red Autonómica, obteniendo una calificación media de “deficiente” en ambos casos. El estudio de la Asociación Española de la Carretera otorga a la conservación de los fir-

Si el asfalto de una calle está en mal estado, la adherencia empeora, el neumático tiene peor contacto con el suelo, y la distancia de frenado aumenta.

mes la peor nota de la última década; en el caso de la Red del Estado se registra una pérdida de 38 puntos con respecto a la auditoría realizada en 2005. Por lo que se refiere a las carreteras autonómicas, el pavimento obtiene 71 puntos menos que hace 10 años.

El desgaste del pavimento reviste especial importancia en las carreteras autonómicas, las cuales han empeorado su nota en un 11,5% con respecto a 2013. Las vías estatales salen mejor paradas del examen, aunque con una penalización del 4% frente a la calificación obtenida en la auditoría anterior.

En cuanto al déficit, el pavimento acumula el 94% del total, lo que se traduce en unas necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes cifradas en 6.217 millones de € para el conjunto de las carreteras españolas.

De ellos, la Red del Estado, de 25.974 kilómetros de longitud, precisa de 1.917 millones, y la Red Autonómica (75.446 kilómetros) de 4.300 millones.

INDICADOR TERRITORIAL DEL ESTADO DE LOS FIRMES

Mala iluminación

Aceptable Deficiente, pero por encima del valor medio del país Deficiente, cercano a la media del país Deficiente, por debajo de la media del país Muy deficiente

Acumula diez años de calificación deficiente, acercándose al “muy deficiente” y, según la AEC, de mantenerse esta tendencia antes de 2020 podría ser necesario reconstruir buena parte de la Red.

nota media de 4,8 y 4,5 respectivamente, en las carreteras del Estado y en las Autonómicas obtiene una puntuación por debajo del aprobado.

Con ello se consolida la calificación de “deficiente” que este tipo de señalización viene arrastrando desde los primeros años de la década de 2000.

El informe de la AEC revela que, actualmente, es necesario renovar 108.000 señales

Si hablamos de correcta iluminación los datos son aún peores: Solo el 11% de las luminarias en funcionamiento registran rangos adecuados de iluminancia. El estudio, realizado en colaboración con la Asociación Nacional de Fabricantes de Iluminación (ANFALUM), audita los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz), concluyendo que el 89% de las luminarias, en el primer caso, y el 50% en el segundo, registran rangos no adecuados.

Del 89% de las luminarias que registran rangos inade-

Los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz), concluyen que el 89% de las luminarias, en el primer caso, y el

cuados de iluminancia, el 11% lo son por exceso (afectando a la eficiencia energética) y el 78% por defecto (repercutiendo en la seguridad del tráfico).

La falta de uniformidad en la iluminación también incrementa la exposición al riesgo, ya que se generan zonas

50% en el segundo, registran rangos no adecuados.

de oscuridad entre áreas iluminadas (claroscuros); este defecto se detecta en la mitad de las luminarias en funcionamiento.

el Informe de la Asociación Española de la Carretera”.

Son palabras del Presidente de la Asociación, Juan Francisco Lazcano, que explican el porqué del déficit que, según la entidad, acumulan los firmes de las infraestructuras viarias del país.

Reponer más de 390.000 señales Tampoco sale mejor parada la señalización vertical: con una

de código en la Red del Estado, una malla en la que alrededor de 62.000 señales superan la edad de siete años (período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes), lo que se traduce en que, si bien durante el día la señal se muestra en un estado de conservación adecuado, por la noche su visibilidad no está garantizada, al haber caducado el material retrorreflec-

Autónomos ¡En Ruta! 19

“Si en el período de 7 años que va de 2009 a 2015 se hubiera mantenido la inversión en reposición de firmes alcanzada en 2009, se hubieran destinado alrededor de 3.000 millones de € a esta partida, que no es sino la cifra necesaria para una adecuada conservación del pavimento. El hecho de no haber actuado a tiempo implica que esta cantidad se haya duplicado en la actualidad, tal y como revela

Autónomos ¡En Ruta! 20

El pavimento acumula el 94% del déficit total, lo que se traduce en unas necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes cifradas en 6.217 millones de € para el conjunto de las carreteras españolas.

tante.

En la Red Autonómica, por su parte, es preciso cambiar unas 280.000 señales, lo que representa un inversión de 59 millones de € (35 millones para las vías del Estado). En este caso, la investigación cifra en 154.000 las señales cuyo material retrorreflectante ha superado la fecha de uso recomendada por el fabricante.

En cuanto a las barreras metálicas -y partiendo del hecho de que la AEC sólo estudia la barrera instalada y no la necesidad de su instalación en aquellos tramos que carecen de la misma-, el examen de la Asociación las suspende una vez más, afianzándose en el deficiente tanto en las carreteras Estatales (con un 4,6) como en las Autonómicas (que pasan del 4,6 al 4,3).

Este deficiente estado de reposición se traduce en un déficit de 229 millones de € de

inversión (un 21% más que en 2013), una cifra que se distribuye en 75 millones para las barreras de la Red del Estado, y 154 millones para las instaladas en la Red de las Comunidades Autónomas.

conjunto de las carreteras, la puntuación media es de 5,5, tres décimas más que la alcanzada en el informe precedente. Es la Red del Estado, con un 6,4, la que consigue subir la nota global, aunque

La señalización vertical no alcanza el aprobado, con una nota media de 4,8 para la Red del Estado,

siendo

necesario

reponer

mas

de

390.000 señales

Marcas viales y balizamiento aprueban Estos dos elementos de señalización viaria son los únicos que superan el aprobado, con mejor o peor fortuna, además mostrando una ligera mejoría con respecto a informes anteriores. Por lo que respecta a las marcas viales del

las vías regionales también salen airosas en esta ocasión, situándose en el aprobado (5,2). Pese a ello, aún queda por hacer en materia de señalización horizontal. El informe de la AEC concluye que deberían repintarse las marcas viales de 40.000 kilómetros de carreteras en España, un

total de 4.350 kilómetros en el caso de la red del Estado, y cerca de 35.500 kilómetros en las vías autonómicas. El coste total de esta actuación asciende a 77 millones de €.

De todos los elementos analizados, ha sido tradicionalmente el balizamiento el que ha presentado un estado más saludable en ambas redes. El año 2013 supuso un punto de inflexión en esta tendencia, cuando hitos de arista, captafaros, paneles direccionales y balizas experimentaron un ligero descenso en sus habituales buenas calificaciones.

Un punto de inflexión que, tal y como confirman los datos de la campaña de 2015, ha quedado en anécdota, ya que estos elementos, tan importantes para la comodidad y seguridad de la circulación, consiguen superar aquel bache con valores de 7,7 para la Red del Estado, y 6,8 en las carreteras autonómicas. n

AUTÓNOMOS MEDIDAS URGENTES

Mejorar y flexibilizar el régi-

ATA reclama diez medidas urgentes para los autónomos

men de cotización adecuándolo al rendimiento neto que reciben, ampliar la tarifa plana para nuevos emprendedores o avanzar

COTIZAR POR LO QUE SE TRABAJA

en la equiparación de la protección social son algunos de los objetivos que los autónomos piden a los partidos políticos que concurren a esta segunda vuelta de las elecciones generales.

L

os próximos meses estarán caracterizados, sin duda, por la incertidumbre política derivada del hecho insólito en nuestra democracia de tener que repetir unas elecciones generales. Aunque los programas de los diferentes partidos no van a diferir prácticamente en nada con los que concurrieron a las pasadas elecciones, este parón podría tener un efecto desacelerador en la creación de nuevas empresas, sobre todo en un colectivo como el de los autónomos, que ha sido, y debe seguir siéndolo, uno de los artífices de la incipiente recuperación del empleo.

Y es que, tal y como afirma Lorenzo Amor, presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos (ATA), se ha demostrado durante la crisis que “a España le va bien cuando a los autónomos les va bien” y por tanto, no se puede excluir a un colectivo que es ya responsable de uno de

cada tres puestos de trabajo que se crean en nuestro país. Afirma Amor que “la mejor política para el empleo es apoyar a los que lo crean, y esos, son los autónomos”.

Para subrayar esa necesidad desde la Federación de Trabajadores Autónomos piden a los partidos, ante las próximas elecciones y la posterior formación de un nuevo Gobierno, que no se olviden de los autónomos y reclama diez medidas urgentes que deben tener en cuenta para mejorar la situación del colectivo. Propuestas distribuidas en diferentes materias como empleo, seguridad social y protección social que deben ser los ejes de actuación de la política para autónomos.

La cotización como caballo de batalla En un primer bloque, se agrupan las medidas a desarrollar en el ámbito de la seguridad social, y especialmente una de las peticiones recurrentes por

que los autónomos tengan una cotización adecuada a los rendimientos netos, manteniendo eso sí la voluntariedad para que aquellos que quieran cotizar por encima de sus ren-

o la baja se produzca dentro del mes en curso y no a día 1 o final del mismo, no se tenga que abonar la cotización mensual completa, sino la prorrateada por días de alta o en

Las medidas que se proponen para este nuevo curso, van enfocadas a reforzar lo que hasta ahora ha funcionado, y el caso más claro es el de la tarifa plan de 50 euros, que ha tenido un efecto llamada importantísimo y que ahora se pretende ampliar de 6 a 12 meses

dimientos netos puedan hacerlo.

También se propone reformar el modelo de altas y bajas dotándolo de mayor flexibilidad, de manera que cuando el alta

todo caso la mitad de la misma correspondiente a la primera o segunda quincena.

“No parece lógico-argumentan desde ATA- que un autónomo se dé de alta un 17 de

mes y tenga que pagar los 17 días anteriores sin haberlos trabajado o se dé de baja y tenga que pagar el mes completo.

Otra de las recomendaciones aborda el tema de la periodicidad permitida actualmente para el cambio de base de cotización, pasando de las dos actuales a poder cambiar de base de cotización cuatro veces al año, es decir, trimestralmente. Se trata, al igual que en el párrafo anterior de facilitar la adecuación de la cotización a los ingresos en cada momento. Además, desde ATA afirman que una mayor flexibilidad en este trámite no tiene porque ser un problema para la Seguridad Social, tal y como se ha afirmado, teniendo en cuenta que vivimos en un mundo dominado por las nuevas tecnologías.

Autónomos ¡En Ruta! 23

parte de las asociaciones de autónomos en los últimos años: mejorar el sistema de cotización de los autónomos a la Seguridad Social. La propuesta de ATA se enmarca en la línea de las recomendaciones del Pacto de Toledo, que sugieren que España debe avanzar en la posibilidad de que los autónomos coticen por los rendimientos netos que reciben. “Para ello-afirma Lorenzo Amor- se hace fundamental establecer una base mínima similar al salario mínimo interprofesional. Así todo aquel autónomo persona física cuyo rendimiento este por debajo del SMI estará exento de cotizar aunque sí esté obligado a tributar”.

La propuesta incluye establecer cinco tramos de cotización: una mínima y tres intermedias a la máxima para

UN 7% TRANSPORTISTAS El sector del transporte por carretera es uno de los sectores industriales que más autónomos ocupa. Según recoge el último informe de la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos, ATA, un total de 140.998 autónomos persona física se dedican al transporte, lo que supone el 7,2% de los empresarios individuales. El número de los autónomos dedicados a esta actividad se ha reducido en los últimos tres meses un 0,1%, frente a los 141.208 empresarios individuales contabilizados a diciembre de 2015, lo que supone 210 autónomos menos.

A pesar de ello, y de que durante los años de la crisis económica, fundamentalmente entre 2009 y 2011, en los que un gran número de autónomos tuvo que abandonar la actividad, el sector del transporte se sitúa entre las actividades que más autónomos ocupa, aunque está lejos de los 472.299 empresarios que se dedican al comercio, el 24,1% del total, los 235.451 autónomos que se dedican a la agricultura y los 207.327 autónomos en el sector de la construcción.

Autónomos ¡En Ruta! 24

En la misma línea, desde ATA proponen que el autónomo pueda abonar sus cotizaciones trimestralmente y no de forma obligatoria cada mes como ocurre ahora.

“Cada vez hay más actividades temporales y estacionales que hacen para muchos autónomos difícil pagar las cotizaciones cuando no hay actividad por lo que conside-

20% en caso de un retraso de 24 horas, “desproporcionado” a juicio de la federación de autónomos. Por ello, abogan por establecer un sistema progresivo de recargo que contemplara la reincidencia o reiteración en los retrasos. Así en el primer retraso el recargo será de 5%, en el segundo de 10% y a partir del tercero del 20%.

Uno de los temas mas recurrentes es la equiLa propuesta de ATA se enmarca en la línea de las recomendaciones del Pacto de Toledo, que sugieren que España debe avanzar en la posibilidad de que los autónomos coticen por los rendimientos netos que reciben.

paración de los autónomos con los trabajadores asalariados en materia de protección social, donde aún sigue habiendo desigualdades importantes

Lorenzo Amor: “No parece lógico que un autónomo se dé alta un 17 de mes y tenga que pagar los 17 días anteriores sin haberlos trabajado o se dé de baja y tenga que pagar el mes completo”.

ramos fundamental que previa notificación se permita poder hacerlo”, asegura Lorenzo Amor.

Por último, en el capítulo dedicado a la Seguridad Social, se contempla una medida encaminada a evitar lo que para ATA es una “penalización excesiva en caso de retrasos puntuales”.

Efectivamente, el recargo establecido para aquellos retrasos en el pago de las cotizaciones sociales es del

Fomento del autoempleo Durante estos años atrás, en los que la creación de empleo ha descansado en este colectivo, no en vano, los autónomos han generado en cuatro años (entre 2011 y 2015) 238.617 empleos netos (96.113 autónomos más los 142.504 asalariados de esos autónomos), se han tomado algunas medidas que han contribuido a fomentar el autoempleo y que verdaderamente han ayudado a los

Establecer una ayuda de 426 euros durante 6 meses para aquellos autónomos que siendo beneficiarios de la prestación por cese de actividad hayan agotado la misma tendría un coste económico mínimo y sin embargo un gran impacto social.

emprendedores a lanzarse a esta aventura.

Por eso, las medidas que se proponen para este nuevo curso, van enfocadas a reforzar lo que hasta ahora ha funcionado.

El caso más claro es el de la tarifa plan de 50 euros, que ha tenido un efecto llamada importantísimo y que ahora se pretende ampliar de 6 a 12 meses y ampliarla además a autónomos societarios con las mismas características y derechos que los autónomos persona física.

En el mismo caso están las medidas adoptadas para favorecer lo que se ha venido llamando ”segunda oportunidad”, es decir, que el iniciar una actividad por cuenta propia y fracasar no se convierta en un lastre que nos acompañe para toda la vida.

Desde ATA proponen que desde las instituciones se permita que aquellos autónomos que hayan fracasado y se hayan acogido a segunda oportunidad puedan reemprender con la tarifa plana de 50 euros y todos aquellos incentivos y medidas de apoyo

que tienen los nuevos emprendedores Protección al mismo nivel que los asalariados Uno de los temas más recurrentes es la equiparación de los autónomos con los trabajadores asalariados en temas de protección social, un te-

rreno en el que, pese a los avances de los últimos años, aún sigue habiendo desigualdades importantes. Para profundizar más en esa equiparación se propone a los partidos políticos incluir en sus programas la ampliación de determinadas ayudas de las que ya gozan los asalariados al co-

Las propuestas de ATA se distribuyen en diferentes materias como empleo, Seguridad Social, y protección social como ejes de actuación de la política para autónomos

lectivo de autónomos. Por ejemplo, estableciendo una ayuda de 426 euros durante 6 meses para aquellos autónomos que siendo beneficiarios de la prestación por cese de actividad (“paro de los autónomos”) hayan agotado la misma. “El coste económico de esta medida es mínimo y sin embargo tiene un gran impacto social”, afirman desde ATA. También se debería poder Iniciar el abono de la pensión de jubilación a los autónomos desde el día siguiente de alcanzar la edad legal de jubilación, una vez reconocida la prestación, como sucede con los asalariados.

Por último, se demanda articular la inclusión de los créditos públicos en los mecanismos de segunda oportunidad para autónomos persona física. Todas estas medidas, en palabras de Lorenzo Amor pretenden evitar fundamentalmente el “perder de nuevo el tejido empresarial que se ha mantenido y que hemos recuperado durante la crisis. Hay que consolidar a los empleadores para consolidar la creación de empleo”. n

Autónomos ¡En Ruta! 25

El recargo establecido para aquellos retrasos en el pago de las cotizaciones sociales es del 20% en caso de un retraso de 24 horas, “desproporcionado” a juicio de la federación de autónomos.

PRUEBA CAMIONES RENAULT T520 MAXISPACE

EL LOBO SOLITARIO Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Nos ponemos a los mandos del que es sin duda el buque insignia de la marca francesa, el Renault T520, en el que, aparte de alguna mejora aerodinámica y cambios mecánicos que mejoran el confort de marcha, lo verdaderamente destacado es la cabina Maxispace, un interior difícilmente igualable que sabrán apreciar los transportistas que suelen viajar en solitario.

Autónomos ¡En Ruta! 26

RENAULT T520 MAXISPACE il edio de gaso Consumo m

31,66

L/100 km

lue edio de AdB Consumo m

2,60

L/100 km

edia Velocidad m

77,75

S

i bien es cierto que Renault Trucks acaba de lanzar algunas novedades muy interesantes, en especial su sistema de control de crucero predictivo, Optivisión, la unidad suministrada sólo implementa algunas de ellas (no está el Optivisión entre ellas) como las mejoras aerodinámicas visibles en los faldones adicionales de la zona inferior de los alerones del camión, los nuevos ejes motrices o la caja de cambios Optidriver AT2612F automatizada, con

cárter de aluminio, que, como veremos más adelante, mejoran sensiblemente el confort

520CV, ofrece unos consumos incluso mejores que alguno de sus hermanos

La cabina Maxispace toma como plataforma la High Sleeper Cab transformándola en un verdadero salón de piso plano que será muy apreciada por los autónomos

de marcha y aportan un plus de rentabilidad al vehículo, que pese a montar la potente mecánica de 13 litros y

menores ya probados. Y todo ello pese a que no estamos ante un vehículo (al menos el de prueba) pensado específi-

km/h

camente para competir en eficiencia, como lo demuestra el hecho de que contemos con elementos como la visera parasol y las bocinas de aire ubicadas en el techo de la cabina. Eso si, contribuyen a potenciar aún más la impresionante imagen de esta cabina, cuyo diseño nos parece de lo más acertado.

Yo viajo solo Como hemos comentado, esta cabina Maxispace, que toma como plataforma la cabina High Sleeper Cab, trans-

Potencia y prestaciones La combinación del freno de válvulas con una potencia de frenado de 382Kw a 2.300RPM mas el ralentizado hidráulico que nos

formándola en un verdadero salón para un solo ocupante preferentemente, será muy apreciada por esos “lobos solitarios” acostumbrados a las grandes rutas y muchos días sin volver a base.

Este tipo de cabinas ya las han realizado otras marcas, aunque si nos ponemos a comparar quizás tan solo la cabina SoloStar de Mercedes este a la altura de esta Maxispace. Si la comparamos con su predecesor el

Magnum, está por encima de éste en detalles tanto tecnológicos como de calidad de los acabados.

Lo primero que nos sorprende a la hora de subir al habitáculo es que tenemos cuatro escalones y hasta un agarradero para la mano derecha en el cuarto escalón para facilitar el acceso. Aunque éste es cómodo, la altura es el precio que hay que pagar por disfrutar de una cabina de piso plano.

Una vez dentro y con un pasa a pag. 29

aporta otros 450Kw, nos es más que suficiente para el uso en ruta aunque la carretera sea muy exigente.

Pese a que no estamos ante un vehículo pensado específicamente para competir en eficiencia, como lo demuestra el hecho de que contemos con elementos como la visera parasol y las bocinas de aire ubicadas en el techo de la cabina, acabamos la prueba con un sobresaliente consumo medio: 31, 66 litros /100Km.

Apreciamos cambios más que notable en la caja de cambios AT2612F

Optidriver automatizada,

con cárter de aluminio, de última generación; Desde el primer momento notamos más suavidad, si cabe, que su predecesora.

COMO EN CASA... CASI

Todo en este habitáculo está pensado para hacernos la vida más cómoda en las largas jornadas de ruta. Haciendo gala de su condición “single”, la litera superior ha sido sustituida por una fila de armarios de generosas dimensiones, entre los tres suman 221 litros adicionales, además de aportar mayor altura libre sobre la litera inferior.

Los asientos son combinados en tela y cuero, la cama es muy confortable e incorpora una especie de hamaca, muy cómoda

El asiento orientable del acompañante, Easy Access pivotante 120 º, junto a la mesa plegable, de 81 x 60 cms, que cuenta con dos posiciones conforman un agradable espacio tipo salón.

para leer o ver la televisión. Complementos como cafetera, caja fuerte, televisión, perchero para tener la ropa colgada y la mesa extensible con el menaje guardado dentro de la mesa, crean un ambiente donde poder relajarte en los descansos diarios.

Aspecto este último en el que tiene mucho que decir el asiento

orientable del acompañante Easy Access, que pivota 120 º para situarse frente a la mesa desple-

Autónomos ¡En Ruta! 28

gable, convirtiendo el espacio en un verdadero salón comedor.

viene de pag. 27

Por poner un pero, echamos de menos un enfriador de cabina con motor parado como el que monta su hermano el FH, ya que en nuestro país los meses de verano son muy duros y hay veces que los descansos en caso de tener que ser diurnos se nos complican con el calor. De todas formas monta un enfriador con el que por la noche o para una pequeña siesta después de comer quizás tengamos suficiente.

DIMENSIONES

Esta cabina disfruta de unas generosas medidas, su anchura en el panel posterior es de 2,5 metros, la cama ofrece dos metros de largo y 670 cms en su punto más estrecho, por 790 cms en el resto de ancho. La altura libre interior en el habitáculo supera los 2 metros.

simple vistazo, te salta la idea de “con este camión me iría yo de ruta”, y es que la comodidad y la calidad de acabados se ven hasta en el último rincón de la cabina. El resultado es un gran habitáculo.

Esta cabina disfruta de unas generosas medidas, su an-

chura en el panel posterior es de 2,5 metros, la cama ofrece dos metros de largo y 670 cms en su punto más estrecho, por 790 cms en el resto de ancho. La altura libre interior en el habitáculo supera los 2 metros.

Por lo que respecta al puesto

de conducción, no encontramos grandes diferencias con versiones ya probadas de esta gama T: buena posición al volante, típico salpicadero en “V”, característico de esta gama, con los reglajes suficientes en asiento y columna de dirección (ésta última en

altura, profundidad e inclinación), información bien presentada en el cuadro de instrumentos, por amplitud y claridad, y muchas opciones de personalización de la información, que, además queda asociada a la tarjeta del tacógrafo con lo que podemos

LO MAS EXIGENTE CAMION SCANIA R490

Guadalajara

Torija

Somosierra 1.200 mt

Marcha

10

10

10

Velocidad

57

58

62

1,300 mt 10 51

Túnel 10 58

En la subida a Torija y “copiando” la gestión que realizan algún otro control de crucero predictivo, ya que el vehículo demo no lo montaba (si que se admite ya para nuevos pedidos), ponemos el cambio en modo manual y aguantamos la marcha 12 hasta que llegue a las 1000 vueltas donde le cambiamos dos marchas seguidas y los resultados son extraordinarios pues consigue subir a 58Km/h que comparativamente a la cuesta de Guadalajara la realiza 1Km por encima cuando lo normal es hacer un poco menos

En la subida a Somosierra su comportamiento está al nivel esperado y su paso en la marcha 10 por los diferentes puntos en los que tomamos velocidad y marcha, nos demuestra una vez más la flexibilidad que tiene el motor y la horquilla de trabajo sobre la que tiene un comportamiento eficiente. En el descenso del Somosierra sencillamente ni se estremece por más que exijamos una mayor frenada a los frenos secundarios, ya que aquí es donde vamos sobrados de potencia y el freno de pie no lo usaremos en ningún momento salvo emergencia.

restablecer nuestros reglajes con sólo insertar la tarjeta.

Mejoras mecánicas En el aspecto mecánico, queda dicho que Renault Trucks acaba de incorporar una serie de mejoras a la gama T, presentada en 2013, con las que el vehículo ha mejorado su consumo, al tiempo que ha rebajado su peso y

mejorado el confort de marcha. En cuanto al chasis, se han rediseñado y aligerado varios elementos para obtener una carga útil máxima para los clientes. El desarrollo de un nuevo eje motriz y las mejoras en la suspensión neumática, reducen su peso en varios kilogramos. El cliente tiene también la posibilidad de instalar en la tractora una quinta

rueda de aluminio. Sumando todas estas pequeñas mejoras se ha conseguido una reducción de peso del vehículo que posibilita un incremento de la carga útil de 114 kg.

Por lo que respecta a los motores que animan esta gama, los DTI 11 y DTI 13 han experimentado un desarrollo que les permite cumplir ya con la futura norma Euro 6 step C,

que comenzará a aplicarse el 31 de diciembre del 2016.

Aquí, de nuevo, hay que decir que el motor DTi 13 probado, no incluía las mejoras, en concreto la introducción del sistema de inyección common rail, que le colocarán en el siguiente escalón de la normativa anticontaminante.

Donde sÍ que podemos apreciar algún cambio más que

Autónomos ¡En Ruta! 29

de velocidad que en dicha subida (el 480 hizo 45 Km/h en Torija dejándole la gestión al camión).

CURVAS DE PAR Y POTENCIA Tenemos cuatro escalones y hasta un agarradero para la mano derecha en el cuarto escalón para facilitar el acceso. Aunque el acceso es cómodo, la altura es el precio que hay que pagar por disfrutar de una cabina de piso plano.

notable es en la caja de cambios Optidriver AT2612F automatizada, con cárter de aluminio, de última generación; Desde el primer momento notamos más suavidad, si cabe, que su predece-

Autónomos ¡En Ruta! 30

Ficha técnica

Renault T 520 Maxispace euro 6 MOTOR Tipo

DTI 13 520 Euro 6

Alimentación

Inyectores bomba, 24 válvulas

Número de cilindros

seis en linea

Cilindrada

12.800 cm3

Potencia máxima

520 CV entre 1.432 y 1800 rpm

Par máximo

2.550 Nm entre 1.100-1.432 rpm

TRANSMISIÓN Caja de cambios

Optidriver AT2612F de 12 vel. adelante + 3 vel. atrás. Embrague aut. Cárter de aluminio

Embrague

Monodisco de 430mm.

Eje motriz

P13170 con reducción simple.

FRENOS Delanteros/traseros

Discos ventilados con EBS

Freno de escape

Optibrake+ (potencia de 382kw a 2.300rpm),

Freno secundario

ralentizador de escape y compresión de válvulas, acoplado al freno de servicio.

SUSPENSIONES Delantera

Ballestas parabólicas con barra estabilizadora.

Trasera

Suspensión neumática.

PESOS Y DIMENSIONES Tara

7.762 Kkg

MMA en prueba

40 toneladas

Neumáticos delanteros

Michelin X line Energy 315/70 R 22,5”

Neumáticos traseros

Michelin X line Energy 315/70 R 22,5”

Depósito gasóil

490 litros

Depósito AdBlue

64 litros

sora. Se puede usar en modo automático o manual, y aunque el selector de marchas le tenemos a nuestro alcance al lado derecho del volante se nos antoja un tanto difícil mejorar la gestión del cambio. El cambio está compuesto por las doce marchas adelante y tres marcha atrás para mejorar las maniobras y como en anteriores ocasiones incluye el Optiroll que nos ayuda a economizar con un uso razonable. El uso del freno de servicio de este camión, con frenos de disco ventilados, será tan solo para detenerse y poco más, ya que la combinación del freno de válvulas con una potencia de frenado de 382Kw a 2.300RPM mas el ralentizado hidráulico que nos aporta otros 450Kw, nos es más que suficiente para el uso en ruta aunque la carretera sea muy exigente.

En ruta: potente... y económico Empezamos la ruta con buen tiempo y baja temperatura (12 grados), aunque con el trascurrir del día en los tramos de El Burgo de Osma a Aranda de Duero o de Aranda al 107 de la A1 tuvimos rachas de viento y lluvia.

Destacamos la suavidad de marcha por su nueva caja de cambios y la agilidad con la que entra el Eco-roll.

La mejora en el consumo con respecto al T480 (Autónomos ¡En Ruta! Nº 205 ), es de un litro menos a los 100Km en el cómputo general de la ruta.

Sin embargo, no en todos los

tramos tenemos mejores resultados, perdiendo medio litro en el primer grupo de tramos de autovía, ganando casi cinco litros en los tramos de carretera secundaria y nacional, lo que habla muy bien de los beneficios de la gestión de

los cambios, ya que en esos tramos es donde se realizan más y una caja de cambios puede ayudar a realizar un buen consumo. En dichos tramos de carretera con distinta limitación de velocidad hacemos uso del limitador, como

Valoración NOS GUSTA

me enseñaron recientemente en un curso de conducción eficiente, y notamos que al poner el limitador el camión entra en modo economía, por lo que suponemos que este será también otro de los motivos para tan buenos resulta-

dos en este tipo de carretera, que le ha llevado a superar a todo un campeón del consumo como es el Scania R490, que con un minuto más en la realización del mismo tramo, gastó algo más de 1 litro a los 100Km. n

Desde mi cabina En resumen, sin duda esta-

• Acabado interior de cabina.

mos ante el “buque insignia”

• Mejoras en caja de cambios y motor.

de la marca francesa, digno

• Eficacia frenos auxiliares.

sucesor del mítico Magnum,

• Cierre bloqueo de puertas y de quinta rueda.

al que supera en no pocos aspectos, especialmente en

A MEJORAR

un mejor equilibrio entre con-

• Aire acondicionado con motor parado.

fort y prestaciones, al má-

• Consumo Adblue algo alto.

ximo

nivel.

Estamos

deseando poder probar el control de crucero predictivo que en el momento de la prueba ya se podía pedir pero la unidad que trajo Renault no incorporaba con el que, no nos cabe ninguna duda, este vehículo se va a convertir, si no lo es ya, en un verdadero objeto de deseo para aquellos transportistas de largo recorrido y viajes en solitario.

Consulta todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

Autónomos ¡En Ruta! 31

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

PRUEBA FURGONETAS

Volkswagen Crafter Box 2.0 TDI 136CV

LISTA PARA EL

TRABAJO

Desde el 1er día

Volkswagen Vehículos Comerciales incorpora a su gama una nueva versión de la Crafter equipada con una caja paquetera, lista para la entrega en el concesionario y

Autónomos ¡En Ruta! 32

dispuesta a trabajar desde el primer día.

E

l fabricante alemán de vehículos comerciales, siempre preocupado en ofrecer una gama de vehículos lo mas amplia posible, nos presenta ahora una versión carrozada de la Crafter que pretende acortar los plazos de entrega ofreciendo a los usuarios un vehículo terminado con una configuración muy habitual con visera cortavientos y caja paquetera fabricada en poliéster reforzado sobre estructura metálica, con techo traslúcido y suelo de tablero finlandés de 18mm. y una sola pieza. Las puertas

traseras son de tipo libro, fabricadas en panel de sandwich y con fallebas

lacado.

Este modelo, al que ha denominado “Crafter Box” pone a

Volkswagen pone a disposición de los transportistas un vehículo listo para trabajar desde el primer día con un considerable ahorro de tiempo en gestiones y desplazamientos centralizando en el concesionario toda la tarea

empotradas. El marco trasero es de acero galvanizado y los perfiles exteriores de aluminio

disposición de los transportistas un vehículo listo para trabajar desde el primer día con

un considerable ahorro de tiempo en gestiones y desplazamientos, centralizando en el concesionario toda la tarea, que realiza la entrega del vehículo “llave en mano”, y preparado para trabajar.

La Crafter Box que probamos tiene una carga útil de 1.020kg con un peso de la caja de 680kg y unas medidas de interior de caja de 3.175mm. de largo por 2.080mm. de ancho y 2.100mm. de alto.

Se ofrece en dos batallas, la que probamos es la media 3.665 mm y larga 4.325 mm y se puede combinar con la

CRAFTER BOX 2.0 TDI 136 CV edio Consumo m

10,9

L/100 km

ano Consumo urb

12,0

L/100 km

terurbano Consumo in

km/h

CAPACIDAD DE CARGA La Crafter Box se ofrece en dos batallas, media y larga, y se combina con rueda sencilla o gemela en ambos casos.

rueda doble o sencilla en el eje trasero.

Todas las configuraciones se montan con el motor 2.0 TDI de 136 CV, que durante la prueba nos ofreció un rendimiento excelente, con un comportamiento a bajas revoluciones muy bueno, lo que se traduce en un menor uso del cambio, algo que se agradece enormemente en labores de reparto urbano.

Entre el equipamiento de serie, se encuentra la iluminación interior y los gálibos tipo LED, la tercera luz de frenos o la practica guía lateral de fijación de carga, con dos barras

de amarre a cada lado, además de un zócalo de protección interior en madera.

Por otra parte es justo decir que la unidad que probamos no tenia carga y esto adultera, y no poco, los resultados de consumo y prestaciones.

Nos duele la lengua de decir a las marcas que lastren las unidades de prueba para poder ofrecer unos resultados de consumo fiables :-(.

La cabina es correcta en cuanto al acabado del puesto de conducción, que consta de dos plazas delanteras con regulación de altura y, en el caso del conductor, reposa-

Viene equipada con una caja paquetera de poliéster reforzado blanco y puerta trasera tipo libro. Las paredes interiores, del mismo material, se montan sobre una estructura metálica. El techo también es de poliéster transparente y el suelo es de tablero finlandés de 18mm.

Las dimensiones interiores son: 3.715mm. de largo, 2.080mm. de ancho y 2.100mm. de alto en el caso de la batalla media y 4.215mm. de largo, 2.080mm. de ancho y 2.100mm. de alto en la batalla larga.

La máxima capacidad de carga útil es de 1.020kg.

Autónomos ¡En Ruta! 33

9,8

FICHA TÉCNICA VOLKSWAGEN CRAFTER BOX MOTOR Modelo Alimentación Par máximo Nº de cilindros Cilindrada Potencia máxima Caja de cambios Tracción Neumáticos

2.0 TDI Inyección directa Common rail 340 Nm a 1.575/2.250 rpm 4 1.968 cc 136 CV (100 kW) a 3.500 rpm Manual 6 velocidades + marcha atrás Delantera 235/65R 16C

PESOS Y CAPACIDADES Peso del conjunto Peso chasis Peso caja Carga útil (kgs.)

2.320kg sin conductor y dep. vacío.

1.700kg.

680kg 1.020

EMISIONES CO2 gr/km ciclo mixto

197 - 216 EU5

Autónomos ¡En Ruta! 34

PVP sin IVA, y sin impuesto de matriculación y pre-entrega. Incluye transporte.Descuento promocional para autónomos incluido: 21.000 €

La carrocería viene equipada con un estribo trasero de acceso a la caja para facilitar las tareas de carga y descarga. También incorpora tacos de goma traseros un cajón para herramientas y un sistema de protección anticiclistas.

brazos. El volante es multifunción y se regula en altura y profundidad.

El acceso a la cabina incorpora un estribo y un asidero retráctil que facilita un acceso sencillo y cómodo.

En el equipamiento interior no echaremos nada en falta, aire acondicionado Climatric, re-

nivel de ruido en cabina es mejorable, teniendo en cuenta el número de horas que se pasan al volante, cuanto menos ruido, mejor.

En labores de reparto urbano, la Crafter se muestra ágil y maniobra bien en calles estrechas y pasos angostos, gracias a un buen radio de giro.

Durante la prueba la Crafter Box ofreció un consumo contenido tanto en ciclo urbano como en carretera con un promedio de 10,9l./100km

Valoración NOS GUSTA

A MEJORAR

• Concepto del vehículo.

• Rumorosidad interior.

• Rendimiento motor.

• Uso restringido a un

• Consumo ajustado.

modo de transporte concreto.

gulador de velocidad Tempomat, Start stop y pantalla multifunción de 5,8 pulgadas en color que permite un fácil manejo y visualización de la radio RSD 4000.

El comportamiento dinámico en carretera es confortable, con un consumo mas que razonable que se sitúa en 9,8 litros a los 100km (en vacío). El

El consumo en ciudad se muestra contenido y durante la prueba (insisto, en vacío) fué de 12 litros.

Este modelo de Crafter es el último que compartirá linea de montaje con al Sprinter, pues la inminente renovación de la Crafter saldrá de su nueva planta de Wrzesnia en Polonia. n

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Consulta y descarga todas nuestras pruebas en: www.autonomosenruta.com

175 km 10,9 L/100km 110 km 12,0 L/100km 65 Km 9,8 L/100km

NEUMÁTICOS

Una correcta presión de inflado de los neumáticos del conjunto, camión mas semirre-

Control de presión de inflado de neumáticos

molque nos proporcionará no solo importes

Autónomos ¡En Ruta! 36

ahorros en nuestros costes de explotación,

UN PLUS EN RENTABILIDAD

sino también una mayor seguridad en ca-

Y SEGURIDAD VIAL

metros como la estabilidad, adherencia,

A

menudo, unos neumáticos insuficientemente inflados causan una escalada en los costes de explotación.

Pese a ello, la presión del trabajo diario provoca que los conductores no comprueben regularmente la presión de inflado.

Según diversos estudios, una presión de 1 bar por debajo de lo aconsejado para el tipo de neumáticos que llevamos puede traducirse en 0,5 litros más de combustible a los 100 kilómetros, un incremento de costes que en un vehículo profesional que recorre más de 100.000 kilómetros al año, no es nada desdeñable.

Además, circular con la presión de inflado correcta posibilitará un mayor kilometraje de los neumáticos y mantendrá el valor económico de sus

cubiertas, con la consiguiente reducción de gastos de explotación de la flota.

Pero aparte de las implicaciones económicas, los neumáticos tienen una relación más directa, si cabe, con la seguri-

rretera, pues de su presión dependen paráduración y comodidad.

atención. Encabezan la lista de los causantes de averías y, según diversos informes, hay más accidentes producidos por neumáticos defectuosos que por fallos en el sistema de frenado.

Donde más efectos podemos notar un bajo inflado es la capacidad para frenar: cuanto menor es la presión, más metros necesitará el vehículo para reducir su velocidad o para detenerse

dad, puesto que son el único punto de contacto entre el vehículo y la carretera. De hecho, si hablamos de seguridad, los neumáticos son seguramente la parte del vehículo que requiere más

Por último, aunque no menos importante, llevar los neumáticos con una presión correcta, produce una menor emisión de CO2 a la atmósfera, al disminuir el esfuerzo que tienen que hacer para circular, con el

consiguiente ahorro de combustible que se traduce en menos emisiones.

Sistemas de control de presión Los fabricantes de neumáticos para camión, conscientes de los beneficios que proporciona una correcta presión de inflado, han presentado diferentes sistemas de control, para monitorizar el conjunto de neumáticos del camión.

Uno de los primeros en llegar al mercado fue el desarrollado por Continental, conocido como ContiPressureCheck.

Se trata de un sistema que utiliza sensores instalados en el interior de cada neumático para ofrecer al conductor información en tiempo real sobre su estado. Estos sensores miden constantemente la presión y temperatura de

ción adicional del sistema.

Seguridad ante todo Como vínculo de unión entre el vehículo y la carretera, el neumático es uno de los factores que más influye en aspectos relacionados con la seguridad como la adherencia, tanto en seco como en mojado, la estabilidad o la distancia de frenado. La presión aconsejada es aquella con la que el neumático aporta lo mejor de sí mismo en este tipo de situaciones, a las que podríamos sumar aspectos como la duración, desgaste y confort, por lo que el establecimiento de dicha presión nace de un compromiso entre todos estos parámetros.

En el caso del bajo inflado,

En Continental estiman que el nuevo sistema ContiPressureCheck, puede reducir activamente los costes de explotación en hasta 1.500 € por vehículo y año en configuraciones de tractora 4 x 2 con semirremolque de tres ejes y un recorrido de 150.000 km/año.

desde un remolque de un solo eje hasta camiones de seis ejes, con un máximo de 24 neumáticos. Es apto para tractoras, combinaciones tractora/remolque, autobuses y autocares.

Asimismo, el sistema permite una fácil integración en los sistemas telemáticos con los que cuente el transportista, ofreciéndole en tiempo real la posibilidad de visualizar los datos de la presión de inflado y temperatura, y enviándole mensajes de advertencia en caso preciso.

Como novedad en la última generación de este sistema se incluye Automatic Trailer Learning, que permite fácilmente cualquier intercambio de remolque sin necesidad de configura-

aparte de calentarse en exceso y aumentar el consumo debido a un mayor rozamiento, producirá desgastes irregulares, que acortan enormemente la vida útil del neumático.

Sin embargo, donde más efectos podemos notar es la capacidad para frenar: cuanto menor es la presión, más metros necesitará el vehículo para reducir su velocidad o para detenerse. El bajo inflado resulta especialmente peligroso

Una de las ventajas de ContiPressureCheck es que se instala rápida y fácilmente, al tiempo que su montaje en el interior del neumático garantiza una alta precisión de los datos.

en las curvas: si los neumáticos que tienen menos aire del necesario son los de los ejes traseros, en el caso del semirremolque, el camión puede experimentar un comportamiento que los especialistas llaman 'sobreviraje'; es decir que el camión pierde la trayectoria por la parte trasera.

Si el bajo inflado se encuentra en el eje delantero, el comportamiento será 'subvirador', y el camión “se irá” de delante. En ambos casos sufriremos una pérdida del control de la trayectoria, que en curva puede ser causa de un accidente.

En el caso de terrenos mojados ya de por si con

baja adherencia, una falta de presión en los neumáticos de un 30% o mayor, nos acercará peligrosamente a la posibilidad de sufrir el temido 'aquaplaning', que es un efecto por el cual el neumático, incapaz de atravesar la capa de agua que cubre el suelo, no se agarra sino que 'navega', con lo que perdemos el control del vehículo. n

Autónomos ¡En Ruta! 37

todos los neumáticos de su vehículo, incluso en circulación. La visualización de toda esta información la tenemos gracias a la pantalla, instalada en el interior de la cabina, que muestra las presiones de los neumáticos y avisa al conductor en caso de pérdida de presión.

Una de las ventajas de este sistema es que se instala rápida y fácilmente, al tiempo que su montaje en el interior del neumático garantiza una alta precisión de los datos.

Además, un factor muy valorado por las flotas es que ContiPressureCheck es compatible con todas las marcas de neumáticos y cubre casi todas las combinaciones de configuración del vehículo,

NOTICIAS

POSVENTA Y MERCADO V.O.

La revolución digital llega a la posventa La revolución industrial 4.0. en su dimensión digital va a tener importantes repercusiones sobre el sector del automóvil y las empresas que se dedican tanto a la venta de Vehículos de Ocasión como de servicios Posventa. será uno de los contenidos principales que se z Este abordará en el “Foro V.O. y Posventa 2016”, que promueve

Autónomos ¡En Ruta 38

Ganvam y organiza Interneting, y que se celebrará el próximo 4 de octubre en el madrileño Hipódromo de la Zarzuela.

Según los profesionales de la posventa y empresas de VO la revolución digital es uno de los problemas principales a los que se enfrenta el sector a corto plazo, más aún teniendo en cuenta aún es mayoría el número de talleres que no han digitalizado apenas ninguno de sus procesos de trabajo, incluida la identificación y compra del recambio, lo que ya está provocando importantes costes de ineficiencia, falta de competitividad e incapacidad para entender y relacionarse, además, con los nuevos perfiles de clientes.

En el ámbito de los clientes, se reclama la necesidad urgente de analizar cuáles son los perfiles actuales de clientes y, sobre todo, cuáles serán en un entorno mucho más digitalizado, lo que obliga a las empresas del sector ha tratar de anticipar las necesidades que demandarán los nuevos clientes, qué pro-

ductos y servicios, qué uso del vehículo van a hacer, cuáles serán sus hábitos de mantenimiento y cómo van a querer relacionarse con las empresas que venden y mantienen vehículos.

Entre los retos que se plantea para las empresas de posventa a corto plazo también destaca las repercusiones que tendrán la conectividad de los vehículos, sobre todo desde el punto de vista de los talleres independientes, que pueden tener más problemas a la hora de “conectarse”, pues dependen de que la industria ponga a su disposición esa posibilidad legal y, por otro lado, que se trate de una tecnología accesible económicamente. Un aspecto que se relaciona directamente con el auge que ha experimentado en los últimos años el “multimarquismo” como fórmula de expansión para muchos talleres oficiales que han decidido expandirse dando servicio a otras marcas a través de redes multimarcas.

SIGAUS recogió 120.715t de aceites usados en 2015 Durante 2015 el sistema integrado de gestión de aceites usados mayoritario en España (SIGAUS) recogió más de 120.700t de aceites industriales usados, el equivalente a más de 13.000 camiones cisterna de 10.000 litros, y cubrió casi 70.000 puntos de recogida en un total de 4.850 municipios de toda España, gracias a la labor de 136 empresas gestoras autorizadas que trabajan en el marco del sistema. entidad gestora se ocupa de recoger y dar un z Esta adecuado tratamiento al aceite industrial usado en toda España, uno de los residuos más contaminantes que existen, cumpliendo así, en nombre de sus empresas adheridas, con la normativa sobre aceites usados (RD 679/2006).

Con estos buenos resultados SIGAUS ha superado las exigencias legales de recoger el 95% del aceite usado generado y de destinar a regeneración el 65% de lo recogido, ya que la tasa de regenera-

ción se elevó prácticamente al 80%, demostrando el compromiso de la entidad con la protección ambiental y el fomento de la economía circular.

Mediante el tratamiento de regeneración, más de 92.000 toneladas de aceites usados sirvieron para obtener bases lubricantes con las que fabricar nuevos aceites. Se estima que, gracias a esta gestión, se han podido “devolver” al mercado lubricantes como para llenar el cárter de 15 millones de vehículos en España. Por su parte, casi 27.000 toneladas de aceites usados fueron valorizadas energéticamente para convertirse en un combustible de uso industrial similar al fuel óleo, utilizado en centrales térmicas de cogeneración eléctrica, cementeras, papeleras, etc. generando una energía equivalente al consumo eléctrico de 68.000 hogares durante todo un año.

DT Spare Parts ofrece amortiguadores de chasis para todos los vehículos pesados

DT Spare Parts ofrece un programa completo con más z de 30.000 recambios para camiones, trailers, autobuses y

furgonetas, entre ellos los amortiguadores de chasis más usuales. Los amortiguadores de chasis son de esencial importancia para la seguridad porque sirven para eliminar las vibraciones del vehículo. Con los amortiguadores se absorben

los choques canalizados al vehículo debido a las desigualdades en la calzada.

En el dimensionado de la amortiguación se busca el mejor término medio posible entre el confort (baja fuerza de amortiguación) y la seguridad en marcha (elevada fuerza de amortiguación). El émbolo de trabajo se mueve en una camisa llena de aceite. En el movimiento axial del vástago, el aceite es presionado a través de estrechos canales y válvulas. A través

de la velocidad del movimiento del émbolo, aumenta la resistencia al flujo y con ello el efecto de amortiguación.

Los amortiguadores de DT Spare Parts están diseñados para una vida útil de 10 millones de ciclos. La resistencia a la corrosión se comprueba en un test de agua salada de más de 500 horas. Su funcionamiento también está garantizado para temperaturas extremas entre -40º C y +70º C. Las camisas son reforzadas al tener un espesor de chapa de 2,5 mm.

Nueva campaña de mantenimiento Renault Trucks para ligeros La marca ofrece a sus clientes cheques descuento con cada operación de más de 150€, vehículo de sustitución gratis hasta tres días y otras ventajas exclusivas para sus modelos de vehículos comerciales ligeros Master, Mascott y Maxity- de más de dos años cada año, Renault Trucks lanza una nueva z Como Campaña de Mantenimiento y Seguridad especial para la gama ligera, con importantes descuentos en cada operación y con toda la fiabilidad que ofrece la red oficial de Renault También en la gama ligera un mantenimiento adecuado es fundamental para que el vehículo siga siendo una fuente de rentabilidad, de eficiencia y de seguridad. Los objetivos de esta Promoción Taller Gama Ligera 2016 son, precisamente, reducir el tiempo de mantenimiento, prevenir posibles averías y optimizar la rentabilidad del vehículo. A través de esta campaña de servicio, la marca ofrece a sus clientes cheques descuento con cada operación de más de 150€, vehículo de sustitución gratis hasta tres días y otras ventajas exclusivas para sus modelos de vehículos comerciales ligeros -Master, Mascott y Maxity- de más de dos años, como un precio especial todo

cial, que incluye los principales controles técnicos: sistema de

incluido en la realización de 1 Mantenimiento Oficial, o en la

frenado, dirección, suspensión y neumáticos, alumbrado y se-

compra de un Plan de 3 Mantenimientos. En ambas opciones

ñalización, niveles de aceite y líquidos, sistema de embrague,

el precio incluye tanto las piezas originales como la mano de

baterías, etc., garantizando de forma preventiva la máxima fia-

obra.

bilidad para el vehículo.

El cliente también se beneficiará de Cheques descuento Re-

Por último, para que el tiempo de paralización no lastre a los

nault Trucks por cualquier operación de más de 150 euros o

transportistas, Renault Trucks ofrece un Vehículo de sustitución

al realizar el mantenimiento oficial. Los cheques varían en fun-

gratis mientras se realiza la operación de mantenimiento de su

ción de la operación realizada (50, 100 o 150 €) y pueden ser

vehículo. Uno, dos o tres días, según el importe de la operación

canjeados en un importante número de operaciones a realizar

(150, 275 o 400€).

en los talleres de la marca.

La Promoción Taller Gama Ligera Renault Trucks 2016 es vá-

La campaña cuenta con una revisión preventiva y de seguridad

lida hasta el 31/12/2016. Los cheques-ahorro son canjeables

con diagnosis electrónica, gratuita con cada mantenimiento ofi-

hasta el 31/01/2017.

Autónomos ¡En Ruta! 39

Trucks.

Madrid amplía la tarifa plana de 50 euros para autónomos hasta 18 meses

Autónomos ¡En Ruta! 40

z La Comunidad de Madrid am-

plía en doce meses la tarifa plana de 50 euros en las cuotas de la Seguridad Social que tienen que abonar los trabajadores autónomos, según ha informado la presidenta regional, Cristina Cifuentes en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno.

Esta decisión permitirá un ahorro a cada emprendedor que inicie su actividad en la Comunidad de Madrid superior a los 3.900 euros durante su primer año y medio, sumando los incentivos de la Comunidad de Madrid y del Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Hasta la fecha, un nuevo trabajador autónomo podía acogerse a la cotización reducida de 50 euros del Ministerio de Empleo y Seguridad Social durante los primeros seis meses de actividad. Con la medida aprobada ahora, los trabajadores autónomos de la Comunidad de Madrid podrán ampliar la tarifa plana de 50 euros durante un año más, lo que les permitirá extender hasta 18 meses la cuota reducida en el

pago de sus cuotas por contingencias comunes, incluida la incapacidad temporal.

Según las previsiones del gobierno madrileño se podrían beneficiar de esta subvención alrededor de 18.000 trabajadores autónomos. A este beneficio se podrán acoger todos los trabajadores autónomos que se hayan dado de alta en el correspondiente régimen especial de la Seguridad Social (RETA) y que estén o hayan estado disfrutando de la tarifa plana de autónomos del Estado de 50 euros desde el 10 de octubre de 2015, fecha de entrada en vigor de la nueva Ley que reforma el Estatuto del Trabajo Autónomo. Así, se requiere mantener las condiciones que dieron derecho a disfrutar de las reducciones del Estado durante el período subvencionable, estar al corriente de las obligaciones tributarias y realizar la actividad en la Comunidad de Madrid. De esta medida también pueden beneficiarse socios de cooperativas de trabajo asociado o de sociedades laborales encua-

drados en el RETA de la Seguridad Social, pero están excluidos los autónomos en calidad de familiares colaboradores del titular de la explotación y los socios, familiares de socios o miembros de órganos administradores de sociedades mercantiles.

Para calcular la subvención se tomará como referencia la base mínima de cotización vigente en el mes en el que se haya producido el alta del trabajador autónomo, incluida la incapacidad temporal.

Las autopistas radiales de Madrid cerrarán en octubre si Fomento no asume su gestión z El caso de la quiebra de las

autopistas radiales de Madrid, entre otras ocho vías de estas características que se encuentran en la misma situación, puede tener los días contados, si no se produce una intervención del Ministerio de Fomento, asumiendo su gestión, algo que, a día de hoy y tras años de negociaciones infructuosas, parece difícil debido al coste económico que supondría para las arcas públicas. Así se desprende del auto

emitido por un juzgado mercantil de Madrid que dicta la liquidación de estas vías, tres de las ocho actualmente en quiebra.

En concreto, se trata de las autopistas radiales R-3 Madrid-Arganda y R-5 Madrid-Navalcarnero, junto a la autopista de circunvalación de Alicante. El juez da un plazo de cinco meses para ejecutar la liquidación de las radiales y de la circunvalación de Alicante, dado que «ordena» a sus actuales sociedades

concesionarias «dejar de cumplir el contrato concesional y el cese total de la actividad empresarial de la concursada a las 00.00 horas del día 1 de octubre del 2016». Asimismo, dice que deberá «poner a disposición de la Ad-

ministración concedente (en este caso Fomento) los bienes, derechos e infraestructuras a los que esté obligado contractualmente».

Los juzgados ya habían declarado la liquidación de otras dos de estas autopistas en problemas: la M-12 Eje Aeropuerto de Madrid y AP-36 la Ocaña-La Roda. No obstante, el auto de liquidación se ha emitido «sin efec-

tos suspensivos». Es decir, no quedará en suspenso por el hecho de que el Ministerio de Fomento o las concesionarias lo recurran.

Las autopistas objeto de este auto judicial pertenecen a las empresas Abertis y ACS, que controlan las sociedades concesionales de estas tres autopistas.

También participan Sacyr, Bankia y Globalvía. Esta última también participa en

Galicia como accionista de la autopista de Santiago a Ourense.

La pelota está ahora en el tejado del Ministerio de Fomento, que, en caso de asumir las vías y su gestión, podría tener que atender también la denominada responsabilidad patrimonial ante los actuales concesionarios, una partida que en el caso de las ocho infraestructuras asciende a unos 4.500 millones.

El Dumping social amenaza seriamente al transporte nacional, según Guitrans z Este es uno de los principales

problemas a los que se enfrenta el sector del transporte de mercancías por carretera en España (y otros países de Europa), aunque no el único, en opinión de Guitrans, que celebró su Asamblea General de Socios, el pasado 28 de mayo, cita anual que congrega a los profesionales del transporte guipuzcoano.

Desde la asociación guipuzcoana afirman que el sector del transporte sufre además de los efectos de la crisis económica mundial, los efectos de su propia crisis generada, entre otras cosas, por una competencia desmesurada “que está vaciando de conductores y empresas autóctonos el sector, debido a que no pueden competir con costes salariales y fiscales diez veces menores

que los de autónomos y asalariados de aquí”. Y cuantifica en unos 130.500 euros anuales el ahorro para una empresa de aquí con cinco camiones que se instala en Rumanía sólo en costes laborales, contra lo que es “materialmente imposible competir”.

Esto está afectando de lleno a un sector nacional que tiene que competir además con las empresas de capital extranjero que “no vienen a crear riqueza y puestos de trabajo sino a esquilmar y romper el mercado del transporte”.

“El resultado de todo esto-según Guitrans- es que un porcentaje muy elevado del transporte con carga o descarga en España lo hacen empresas extranjeras de Países del Este como Polonia, Bulgaria, Chequia, Litua-

nia o Rumanía”. Además, critican que el esfuerzo inspector para controlar posibles infracciones es insuficiente “como demuestran los datos de ejecución del plan de inspección permiten ver claramente que el número de conductores de terceros países inspeccionados es muy pequeño, en torno a un 0,6% del total de expedientes incoados”.

Barcelona tendrá su primera estación GNL para camiones z Gas Natural Fenosa y Petronie-

ves han firmado un acuerdo para construir la que será la primera estación de GNL para camiones de Barcelona, en la comunidad autónoma de Cataluña. En dicha estación de servicio, los camiones podrán repostar gas natural licuado. Además, su enclave será clave para aquellos vehículos que se mueven por la zona Franca. Se espera que entre en funcionamiento a finales de este año.

La estación de servicio de gas natural se encuentra en una zona muy próxima al puerto de la ciudad y la Ronda del Litoral (B10), lo que le permitirá servir a un gran número de vehículos, incluidos los vehículos de la flota de ambas compañías.

De hecho, Petronieves pretende transformar 25 de sus camiones de diesel a gas natural en los próximos años, lo que reducirá las emisiones de CO2 en 4.300 toneladas, NOx por 234 toneladas y 9,5 toneladas por PM10.

El proyecto incluye el suministro de una bomba doble de GNC para vehículos ligeros GNC y un dispensador de GNL para el proyecto trucks.

Actualmente en España hay repartidas un total de 42 estaciones públicas de GNL, de las cuales, 25 son propiedad de Gas Natural Fenosa. Actualmente la compañía es líder en Europa en instalaciones de este tipo para seguir incentivando el uso de gas natural licuado como combustible alternativo tanto para el canal de empresas como de

particulares. Para los próximos meses hay prevista la apertura de otras 20 estaciones repartidas por todo el país.

Por último y a modo de titular, señalar que Cataluña es la comunidad autónoma española en la que mayor número de estaciones GNL hay disponibles.

EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA IAA Commercial Vehicles 2016 Fecha: 22-29 septiembre.

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Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR • Prevención de riesgos laborales

Transporte firgorífico Tirando del mercado Se trata de uno de los sectores más activos dentro del transporte de mercancías por carretera y afronta un año con buenas perspectivas. Hablamos con fabricantes de semirremlques, equipos de frío, y empresas de transporte para pulsar su visión del mercado.

HUMOR GRÁFICO

Novedad Toyota Proace Van Tras la primera versión “heredada” de la alianza con PSA, llega ahora la nueva Proace Van en la que Toyota ha dejado su sello particular y que promete dar mucho de que hablar.

• Tacógrafo digital • Consejero de seguridad Más información: FETRANSA Centro de Transportes de Madrid - CTM Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5 Oficina 0 - 306. Planta 3.

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Tfno. 91 354 50 54 fetransa@fetransa.org

Un día nos vamos a morir, Snoopy

Cierto Charly, pero los otros días no

Novedad Iveco Stralis Si el mes pasado fue la gama Daily la que recibió una nueva versión, ahora le toca al buque insignia de Iveco, el Stralis. Un evento para el que la firma italiana ha elegido la planta de Iveco en Madrid.

Prueba Opel Vivaro biturbo 1.6 TDCi de 140 CV La segunda generación de Opel Vivaro nos trae interesantes novedades tanto en habitabilidad interior con una mayor calidad en sus acabados y un mayor equipamiento, como en las nuevas propulsiones que acogen la tecnología biturbo.

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Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusión entre transportistas autónomos y pymes

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19/5/16

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Nueva Hyundai H350

Si t no pones l mites a tu esfuerzo, nosotros tampoco.

En Hyundai creemos que por muy valiosa que sea la mercanc a que transportes, t lo eres m s. As surge la nueva H350. Disfruta de la cabina m s confortable y espaciosa del mundo. La comodidad y la seguridad te acompa ar n mientras conduces. Incluso, cuando no lo hagas. Y es que no nos hemos quedado simplemente en ofrecerte la ltima tecnolog a y confort. La nueva H350 llega donde nadie m s lo hace. Como t , no tiene l mites: 3 a os de garant a sin l mite de kil metros.

3 a os de asistencia en carretera.

3 a os de veh culo de sustituci n gratis.

Gama Hyundai H350 Van: Emisiones CO2 (gr/km): 222.

Consumo mixto (l/100km): 8,5.