Autorenting numero 33 by Autorenting

El renting cumple

Nº 33

AÑOS

Octubre 2013 PRECIO 2 €

DOSSIER CONSEJOS

PRUEBAS

Audi A4 Allroad 3.0 TDi 245 CV Único en su especie

para terminar el renting con buen pie

Volvo V60 D2 115 CV Modern Family

Alfa Romeo Giulietta 1.4 T-Bifuel 120 CV GLP

Todos los modelos de GAS que se venden en España

R EDUARDO DIVA

“Los 7 años de garantía son un arma muy potente para ganarnos a la gran empresa”

PRÁCTICO

¿GLP o GNC?

DIRECTOR COMERCIAL DE KIA MOTORS IBERIA

I Salón Profesional de FLOTAS DE MADRID

El renting cumple

Nº 33

AÑOS

Octubre 2013 PRECIO 2 €

DOSSIER CONSEJOS

PRUEBAS

Audi A4 Allroad 3.0 TDi 245 CV Único en su especie

para terminar el renting con buen pie

Volvo V60 D2 115 CV Modern Family

Alfa Romeo Giulietta 1.4 T-Bifuel 120 CV GLP

Todos los modelos de GAS que se venden en España

R EDUARDO DIVA

“Los 7 años de garantía son un arma muy potente para ganarnos a la gran empresa”

PRÁCTICO

¿GLP o GNC?

DIRECTOR COMERCIAL DE KIA MOTORS IBERIA

I Salón Profesional de FLOTAS DE MADRID

EDITORIAL

S Es una publicación de Ediciones de Automoción S.L. (Ediauto) Director: Raúl del Hoyo raul@ediauto.es Redactor Jefe: Juan L. Franco jlfranco@revista-autorenting.es Redacción: A. Trasmallo, Joaquín Castro, Pedro Vázquez, W. Burgess, A. Madrid autorenting@revista-autorenting.es Colaboradores: Ramón Bustillo, José Luis Criado, Florencio Martínez, Carlos Sastre, José Antonio Moyano. Fotografías: J.L. Castro, Sergio Antolín Arte y maquetación: Laura Bravo Tarjuelo

¡¡Flotas...al salón!!

eguro que muchos de ustedes se acordarán de esa famosa frase que decía ¡Chicas… al salón! Pues bien, ahora le ha llegado el turno a las flotas, que estarán los días 15, 16 y 17 de este mes en Ifema con motivo de la celebración del I Salón Profesional de Flotas de Madrid. La idea de este proyecto es reunir a marcas de automoción y empresas de equipamiento y de servicios en un escenario de referencia nacional, orientado a la venta de vehículos y a mostrar a gestores de flotas, jefes de compra, directivos, etcétera, de grandes corporaciones, pymes y administraciones públicas, las novedades y recursos que puedan contribuir en su decisión de compra y a mejorar la eficiencia del parque móvil de su compañía. El salón cuenta con el respaldo y colaboración de las principales asociaciones del sector, entre las que se encuentran la Asociación Española de Gestores de Flotas de Automóviles (AEGFA), la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR) y la Asociación Española de Renting (AER), entre otras. Además de la exhibición comercial, el Instituto de Empresa (IE) ha organizado tres sesiones plenarias en

torno a “Las perspectivas de rentabilidad de las flotas”, que abordarán temas como “El entorno del flotista”, “La flota como motor de ingresos” y “La eficiencia de costes”. Por su parte, AER ha preparado un programa de ponencias en torno al “Renting como servicio integral”. AER también ha organizado las diferentes actividades que se celebrarán en el marco del Renting Day, durante la segunda jornada del salón, el día 16. Aparte de estas referencias que hemos hecho, el Salón Profesional de Flotas de Madrid ofrecerá los asistentes diferentes mesas redondas, charlas, conferencias y presentaciones, que servirán para dinamizar el sector, compartir conocimientos y generar nuevas oportunidades de negocio. Como podrán ver nuestros lectores cuando lean este número, por fin tenemos un mes bueno para las matriculaciones de turismos que, gracias al Plan PIVE, han subido un 28,5% en el mes de septiembre. En el conjunto de los nueve primeros meses del año las matriculaciones alcanzaron las 546.435 unidades, lo que significa una caída del 1,6%. Raúl del Hoyo Director

Webmaster: Andrés Mendioroz Peña amp@revista-autorenting.es Publicidad: C. Carrillo ccarrillo@revista-autorenting.es Gestión publicitaria: Alcestis, S.L. alcestis@alcestis.es Redacción: Avenida de América, 35. 1º 6 28002 Madrid Teléfono: 91 576 62 03 aurorenting@revista-autorenting.es ediauto@ediauto.es Imprime: Mangraf Depósito legal: M-19552-1998

SUMARIO 12

EDITORIAL .................................................. 3 NOTICIAS .................................................... 6 ESTADÍSTICA .............................................. 8 Se disparan las matriculaciones a particulares ACTUALIDAD I Salón Profesional de Flotas de Madrid ... 12 El renting cumple 50 años ......................... 14 ENTREVISTA.............................................. 16 Eduardo Divar, director Comercial de Kia Motors Iberia

REPORTAJE .............................................. 32 Todos los coches de GLP y GNC que se venden en España PRUEBAS Alfa Romeo Giulietta 1.4 T-Bifuel 120 GLP.................................... 38 Audi A4 Allroad quattro 3.0 TDI 245 CV .............................................. 42 Volvo V60 D2 115 CV ................................. 46

DOSSIER ................................................... 22 Consejos para terminar el renting con buen pie

CONTACTO Opel Insignia .............................................. 50 Peugeot 308 ............................................... 52 BMW Serie 4 Coupé .................................. 54 Hyundai ix35 .............................................. 56

INFORME ................................................... 26 TCO de Hyundai i30, Renault Mégane, Seat León y Toyota Auris

DIVULGACIÓN........................................... 58 El neumático, ese invento que nos regaló el tiempo

PRÁCTICO ................................................. 30 ¿Gas Licuado de Petróleo o Gas Natural Comprimido?

LEGISLACIÓN ........................................... 64 LIBROS ...................................................... 66

NOTICIAS Son más de 700 vehículos

En 2017 producirá 4 modelos diferentes en todas sus plantas

Iberofleeting Ford celebra el centenario de la línea de montaje uando se cumple el tecnologías que podrían re- medio de transporte seguro y gestiona la flota de centenario de la línea volucionar la producción en eficiente para todo el mundo”, Bureau Veritas de montaje móvil, in- gran volumen en las próximas afirma el presidente Ejecutivo ventada por Ford Motor Com- décadas. En 2017, Ford habrá de Ford, Bill Ford. “Estoy orguen España

berofleeting y la certificadora Bureau Veritas, líder mundial en evaluación de la conformidad y certificación, han llegado a un acuerdo por el que la especialista en gestión externalizada de flotas controlará y optimizará la gestión de los 700 automóviles que posee la multinacional en la Península Ibérica. Iberofleeting, en virtud de este acuerdo, aportará a Bureau Veritas un análisis detallado de los nichos de ahorro, mejorando los procedimientos de gestión bajo criterios de mejoras en ratios de eficiencia y ahorro. En este sentido, el director ejecutivo Iberofleeting, Carlos Ruiz, prevé que la implicación de la empresa en la gestión de la flota de Bureau Veritas, “revierta un ahorro medio de entre el 7% y 12% sobre los costes actuales de su flota”. Este importante acuerdo se controlará a través de la plataforma informática ESCDO, desde la cual es posible inspeccionar proactivamente la flota. El sistema permite la monitorización online las 24 horas del día de las incidencias de los 700 vehículos, con información al minuto de los distintos riesgos y alarmas que cada uno de ellos van generando (nivel de consumo de combustible, anticipación en la renovación de contratos, ITV, gastos extraordinarios, averías repetitivas, nivel de puntos del carné del conductor, etc.).

pany bajo el liderazgo de Henry Ford, la compañía mantiene su legado de innovación expandiendo capacidades avanzadas de fabricación y presentando

incrementado su producción global flexible para producir una media de cuatro modelos diferentes en cada planta por todo el mundo, permitiendo así una mayor adaptabilidad, y proyecta que el 90% de sus factorías funcionen con sistema de tres turnos, lo que ayudará a incrementar la producción más del 30 por ciento. “Hace cien años, mi bisabuelo tuvo una visión para construir un

lloso de que fuese capaz de dar la libertad de movimiento a millones de personas haciendo coches asequibles para las familias”. También en 2017, los vehículos Ford estarán construidos a partir de nueve plataformas base, disparando la eficiencia de fabricación y, al mismo tiempo, ofreciéndole a los usuarios las características, eficiencia de combustible y tecnología que demandan.

PEUGEOT 2008, PREMIO AL COCHE “INNOVADOR”.- El nuevo Peugeot 2008 ha sido elegido ganador en la categoría ”Innovadores” en la segunda edición de los Premios Motor Mujer hoy. José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Peugeot España, recibió el galardón de manos de Roxana Pazos, directora de Publicidad de la publicación, en un acto celebrado en Madrid, que también contó con la presencia de María Seguí, directora General de Tráfico. Esta categoría reconoce al modelo cuyo componente tecnológico hace la vida a bordo más sencilla, junto a otros atributos como seguridad, estilo y respeto al medioambiente.

Con más de 3.050 metros cuadrados de superficie comercial

Grupo Nani, nuevo concesionario Citroën en Salamanca

rupo Nani, S.L. ha inaugurado un nuevo concesionario Citroën en Carbajosa de la Sagrada, cerca de Salamanca. El nuevo punto se ubica en el polígono Montal-

vo III y sus instalaciones cuentan con más de 3.050 m2 de superficie comercial, de los que 731 m2 se dedican a exposición de vehículos cubierta y 175 m2 a exposición descubierta. Por su parte, el área de posventa dispone de 1.230 m2, mientras que el área de recambios y accesorios ocupa 350 m2. En Grupo Nani, el cliente podrá conocer de cerca la amplia gama de vehículos Citroën, entre los que destaca la línea distintiva

QUINTO ANIVERSARIO DE INFINITI ESPAÑA.- El 1 de octubre de 2008 abrió en Madrid el primer Centro Infiniti de España, que a la vez lo fue de Europa Occidental. El lanzamiento de la marca Infiniti en el viejo continente fue un acontecimiento excepcional, por cuanto que era la última gran marca de automóviles de lujo que aún no se vendía en el mercado más exigente y maduro del mundo. “Estamos satisfechos con la implantación de la marca en España y, sobre todo, con su posicionamiento”, comenta Jorge Belzunce, consejero delegado de Infiniti

DS y los vehículos comerciales, segmento en el que la marca es líder desde 1996. Alfredo Vila, director general de Automóviles Citroën para España y Portugal, ha reconocido a este grupo empresarial su valor: “lo están demostrando, por una parte, apostando por el futuro con estas nuevas instalaciones en un momento económico nada fácil. Y, por otra, mostrando cada día su saber hacer y su empuje”.

España, que añade “por lo que respecta al futuro, estamos más ilusionados que nunca con el nuevo Q50 y novedades tan importantes como el Q30 y muchas más que conoceremos en los próximos años”.

ESTADÍSTICA

o hay ninguna duda que la clave del éxito es el crecimiento de las ventas del canal particulares, que ha sido del 69,4%, con un total de 28.695 unidades. El impulso del Plan PIVE 3 hace que el acumulado del año se mantenga al alza, con un 10,5% y un total de 283.347 unidades. El canal de empresas, por su parte, continúa en descenso aunque, tras la nueva configuración del Plan PIMA Aire, ha moderado significativamente sus cifras y sólo ha caído un 10,9%, con 14.737 unidades. En el periodo acumulado, este canal registra una importante caída del 20,4%, con 138.638 unidades. El tercer canal, el de alquiladores, ha totalizado en septiembre 1.743 unidades, lo que supone un aumento del 4,3%. En lo que llevamos de año, este canal experimenta un descenso del 0,4%, con un total de 124.000 operaciones. La mejor noticia de este mes es, sin duda, la rápida recuperación del PIVE por los consumidores ya que, ahora mismo, gracias a la tercera edición de este Plan, existen 35.726 vehículos reservados y 17.233 que ya han sido matriculados. Todo esto que comentamos nos lleva a la conclusión de que, teniendo en cuenta que el Plan PIVE 3 cuenta con un presupuesto de 70 millones de euros, si seguimos al ritmo actual se acabará antes de que finalice el año. David Barrientos, director de Comunicación de Anfac, dice que “todavía no podemos echar las campanas al vuelo, ya que detrás del fuerte incremento del mes de septiembre se sitúan unos volúmenes de matriculaciones todavía muy modestos, ya que el consumo privado todavía no se ha recuperado”. Para Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, “el comportamiento del mercado durante el pasado mes debe verse sin triunfalismos, pero puede ser una señal de que se empieza a respirar un clima diferente. Ya existen indicadores macroeconómicos positivos, como la bajada de la prima de riesgo, el nivel récord de las exportaciones y recomendaciones de organismos internacionales hacia España, que si están contribuyendo a una lenta recuperación de la confianza”. Jaume Roura, presidente de Faconauto, dice que “los concesionarios damos por hecho que se superarán ligeramente las 700.000 matriculaciones este año, con un mercado de particulares que vuelve a ser 8

El Plan PIVE, clave en las ventas

Se disparan las matriculaciones a particulares Un día hábil más y el anuncio, el año pasado, de que en septiembre subiría el IVA han hecho que, en el mismo mes de este año, las matriculaciones se hayan disparado, subiendo un 28,5%, alcanzando las 45.175 unidades, muy lejos de la media de los últimos 25 años. El conjunto de los nueve primeros meses arroja un saldo de 546.435 matriculaciones, lo que significa una caída del 1,6%.

RANKING DE MODELOS MÁS VENDIDOS (enero-septiembre 2013) ESTADÍSTICA 1º. Seat Ibiza 2º. Citroën C4 3º. Renault Mégane 4º. Opel Corsa 5º. Volkswagen Polo 6º. Nissan Qashqai 7º. Volkswagen Golf 8º. Renault Clio 9º. Seat León 10º. Peugeot 208

18.361 17.946 17.926 16.818 15.893 15.850 15.255 15.055 14.876 13.148

11º. Opel Astra 12º. Dacia Sandero 13º. Peugeot 308 14º. Ford Fiesta 15º. Ford Focus 16º. Citroën C3 17º. Hyundai i30 18º. Audi A3 19º. Toyota Auris 20º. Ford C-Max

11.745 11.154 10.304 9.942 8.356 8.114 7.850 7.544 7.516 7.441

El VW Golf ha sido el modelo más vendido en septiembre, aunque el acumulado es para el Seat Ibiza.

ESTADÍSTICA EVOLUCIÓN DE LAS VENTAS DE TURISMOS (enero-septiembre 2013) MARCAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58.

VOLKSWAGEN SEAT OPEL PEUGEOT RENAULT CITROËN FORD AUDI TOYOTA NISSAN HYUNDAI BMW MERCEDES DACIA FIAT KIA SKODA CHEVROLET MINI LAND ROVER HONDA VOLVO MAZDA MITSUBISHI ALFA ROMEO SUZUKI SMART LEXUS SSANGYONG LANCIA JEEP PORSCHE SUBARU JAGUAR TATA LANDWIN INFINITI LADA FERRARI ASTON MARTIN BENTLEY MASERATI MAHINDRA DODGE GARBI McLAREN LOTUS CADILLAC MORGAN CATERHAM PGO AUTOMOVIL CHRYSLER LAMBORGHINI DAIHATSU UROVESA SPYKER ROLLS ROYCE OTRAS MARCAS TOTAL

ENERO-SEPT 2013

ENERO-SEPT 2012

% 13/12

48.156 46.650 42.996 42.916 39.677 35.399 34.963 28.655 26.461 26.198 23.194 20.815 18.246 18.097 16.282 15.935 10.631 9.838 5.860 5.181 4.762 4.565 3.861 2.532 2.385 2.244 1.949 1.366 1.279 1.264 889 845 829 638 431 161 140 37 29 19 16 13 6 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 0

50.708 43.159 40.154 44.289 40.651 42.739 41.519 29.427 28.705 25.972 21.837 19.932 16.639 12.290 12.981 14.436 11.712 12.522 5.909 4.989 4.460 4.766 3.692 3.143 3.080 2.999 2.016 1.644 1.136 1.462 1.225 1.106 812 647 211 0 254 30 43 15 20 16 2 7 0 5 2 2 2 0 0 14 6 3 0 0 2 93

-5,0 8,1 7,1 -3,1 -2,4 -17,2 -15,8 -2,6 -7,8 -5,3 6,2 4,4 9,7 47,2 25,4 10,4 -9,2 -21,4 -0,8 3,8 6,8 -4,2 4,6 -19,4 -22,6 -25,2 -3,3 -16,9 12,6 -13,5 -27,4 -23,6 2,1 -1,4 104,3 – -44,9 23,3 -32,6 26,7 -20,0 -18,8 200,0 -57,1 50,0 -40,0 0,0 0,0 0,0 – – -92,9 -83,3 -66,7 – – -50,0 -100,0

546.435

555.364

-1,6

PENETRACIÓN 8,66 8,21 7,98 7,06 6,56 5,40 4,80 4,35 3,90 3,36 3,05 2,96 2,59 1,89 1,75 1,13 0,96 0,85 0,80

0,24 0,16 0,15 0,14 1,12 0,07 0,02 – – –

–

– – –

– 100

el verdadero dinamizador de la distribución en nuestro país, al acaparar cerca del 60% de las ventas”. A Germán López Madrid, presidente de Aniacam, le preocupa que el canal de empresas siga con cifras negativas, ya que “se trata de un sector relevante de la industria y su descenso sigue evidenciando la mala situación de las empresas españolas, que siguen recortando sus plantillas y, por tanto, sus flotas”, por lo que reclama la necesidad de tomar medidas urgentes

Volkswagen desbanca a Seat

Ahora es Volkswagen la marca que encabeza las matriculaciones, con 48.156 unidades en estos primeros 9 meses del año, desbancando a Seat, que pasa al segundo lugar con 46.650 coches. Sin embargo, mientras Volkswagen presenta un saldo negativo del 5,0%, Seat lo tiene positivo del 8,1%. La tercera posición es para Opel, con 42.996 vehículos y una subida del 7,1% y la cuarta para Peugeot (42.916 y -3,1%). Por lo que se refiere a modelos, el Golf fue el más vendido en septiembre, pero en el total de estos nueve meses es el Seat Ibiza quien encabeza el ranking, con 18.361 unidades, seguido del Citroën C4 (17.946) y Renault Mégane (17.926). El gasoil sigue siendo el combustible más utilizado por los conductores (67,0%), mientras que los gasolina suponen el 31,6%. El 1,4% restante se reparte entre los usuarios de híbridos y eléctricos. Por comunidades autónomas, Madrid continúa líder, con 185.553 automóviles matriculados y una cuota del 34,0% del global. Cataluña es segunda, con 82.939 turismos y 15,2%, seguida de la Comunidad Valenciana (62.641 y 11,5%), Andalucía (55.709 y 10,2%) y Galicia (21.550 y 3,9%). A la vista de estos resultados, y según las previsiones, no conviene “echar las campanas al vuelo” y, aunque terminaremos el año por encima de las 700.000 unidades, sí parece claro que el horizonte se despeja de cara al 2014. Raúl del Hoyo

ACTUALIDAD El renting ya tiene su salón, tal y como corresponde a una actividad que mueve miles de millones de euros al año y genera numerosos puestos de trabajo. Madrid ha sido la ciudad escogida para este primer Salón Profesional de Flotas, en el que se dan cita las principales marcas de automoción, empresas de renting, leasing, compañías de equipamiento, servicios… y todos los sectores de actividad ligados a las flotas.

Del 15 al 17 de octubre en el Pabellón 4 de Feria Madrid

I Salón Profesional de Flotas Madrid

l 15 de octubre de 2013 es la primera de, esperemos, muchas citas que reforzarán la presencia e importancia del sector del renting en la sociedad y que sirve de escaparate donde empresas y profesionales conocerán las última novedades en primer persona y expondrán sus ofertas más atractivas. Esta primera edición ha arrancado en Feria de Madrid con un carácter innovador y canalizador de diferentes contenidos, así como con un formato flexible, con áreas para la venta de vehículos, charlas, presentaciones y un completo programa de conferencias. El entusiasmo puesto en esta primer salón se ve refrendado por la presencia confirmada de primeras compañias de renting, como ALD Automotive, Alphabet, Arval BNP, Northgate, LeasePlan, GE Capital y Santander Consumer Renting, y de marcas automovilísticas como Audi, BMW, BMW i, Mini, Citroën, Fiat, Fiat Professional, Alfa Romeo, Lancia, Hyundai, Infiniti, Kia, Mercedes-Benz, Smart, Nissan, Peugeot, Grupo Volkswagen (Audi, Skoda, Volkswagen y Volkswagen Comerciales), Volvo... Junto a todas ellas expondrán otras que ofrecen servicios para flotas como Atisae, Bosch Car Service, Cepsa, Europcar, Gas Natural Fenosa, Mutua Madrileña, Repsol, RACC, Tomtom y, por supuesto, Autorenting. Además, el salón cuenta con el respaldo y colaboración de las principales asociaciones del sector, entre las que se

encuentra AEGFA, Asociación Española de Gestores de Flotas de Automóviles; AELR, Asociación Española de Leasing y Renting; AER, Asociación Española de Renting; ANIACAM, Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas; ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones; FACONAUTO, Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción, y GANVAM, Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor. Asimismo, presta su apoyo el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDEA. De entrada gratuita, la organización del Salón Profesional de Flotas de Madrid ha diseñado, junto a distintas entidades del mundo de la formación, medios de comunicación, consultoras y empresas, un amplio programa de conferencias, jornadas, mesas redondas, casos de éxito, workshops, etc. que se desarrollarán de forma paralela a la exhibición comercial, en distintos auditorios situados en pabellón 4. Entre estas destacan las del Instituto de Empresa (IE), que organiza tres sesiones plenarias en torno a “Las perspectivas de rentabilidad de las flotas”, o las de la AER, Asociación Española de Renting, que ha preparado un completo programa de ponencias en torno al “Renting como servicio integral”. AER también ha organizado las diferentes actividades que se celebrarán en el marco del Renting Day, durante la segunda jornada de salón, el 16 de octubre.

ACTUALIDAD AGUSTÍN GARCÍA GÓMEZ, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE RENTING DE VEHÍCULOS (AER) “El salón es un importante foro para que pyme, administraciones públicas, gran empresa... conozcan nuestro producto de cerca y en profundidad” Durante el Salón Profesional de Flotas, organizado por IFEMA, queremos resaltar lo que para nosotros constituye la esencia del renting, su verdadero valor, y que creemos, queda muy bien reﬂejado a través de ciertas frases pronunciadas por un gurú del mundo de los negocios, Peter Drucker. Con sus palabras “lo que no se mide, no se gestiona” y “todo lo que se evalúa, mejora”, se reﬂejan los objetivos que persigue el renting y que consideramos que lo pueden cumplir los clientes que utilizan nuestro producto. Y esto lo decimos porque el uso del vehículo de

empresa y su gestión constituye una actividad secundaria para cualquier empresa, pero para una entidad de renting, esta tarea es su actividad principal y especíﬁca, lo que le obliga a tener un alto know how de su actividad al servicio de sus clientes reales o potenciales. Pero, además, son las únicas capaces de aportar una información agregada de todo lo que un vehículo cuesta para su funcionamiento adecuado, incluyendo su uso, gestión y administración, y a la vez, aportar estudios comparativos de todos y cada de los vehículos. Todo este conocimiento

y experiencia es, pues, lo que da el valor real al renting. Cuando hablamos del vehículo, hay muchos gastos asociados, cuya cantidad y dispersión hacen difícil considerarlos en su conjunto. Pero es algo que las compañías de renting pueden aportar también a sus clientes. En deﬁnitiva, podríamos concluir con otra frase de Peter Drucker, que dice: “lo que para su empresa es una actividad secundaria, constituye la actividad principal de nuestro negocio”, en este caso, la administración y gestión del vehículo es la actividad principal de las compañías de renting.

Creemos que este salón puede convertirse en un importante foro para que la pyme, los autónomos, los emprendedores, las administraciones públicas y la gran empresa puedan conocer nuestro producto de forma más cercana y en profundidad. Y nuestro auditorio será el lugar adecuado para debatir abierta y públicamente sobre las cualidades y fortaleza del renting, para conocer los distintos enfoques que aportan las compañías que se dedican a este producto. En estos días, vamos a hablar de eﬁciencia, de ahorro, de las ventajas del renting como producto integral, de la

seguridad vial… y muchas otras cuestiones de interés para cualquier negocio, de forma transparente y directa. También es un foro abierto en el que podemos conocer nuevas demandas y necesidades de mejora para optimizar nuestro producto. Será sumamente enriquecedor para nosotros escuchar a la audiencia.

ACTUALIDAD Cuando en febrero de 1963 se fundó LeasePlan, en Holanda, de alguna manera podemos decir que el renting de vehículos comenzó su andadura hasta lo que es hoy un sector que mueve en Europa cerca de 10 millones de vehículos y alrededor de 100.000 millones de euros al año. En ese mismo año, Jim Clark ganaba su primer campeonato Mundial de Fórmula 1 y, en España, comenzaba a fabricarse el legendario Seat 1500, siendo el 600 el superventas de la época.

n 1971 se introdujo el “Cálculo Abierto”, modalidad creada por Hubert van der Meulen, que introducía por primera vez conceptos como transparencia y control de costos. Su éxito fue inmediato y marcó el inicio de una etapa de crecimiento y expansión internacional de la empresa. Bélgica, Alemania, Reino Unido, Francia y Estados Unidos fueron los primeros mercados de una lista de 32 países donde hoy está presente LeasePlan. En España, como en varios otros mercados, tuvimos que esperar a la llegada de LeasePlan para la introducción del producto. Esto sucedió en 1985, al constituirse LeasePlan España, con sede en Madrid. Inicialmente, el producto se llamó “leasing operativo”, ya que la forma jurídica de los contratos era la del arrendamiento financiero. El primer vehículo entregado a una empresa en España, fue un Volkswagen Passat

Hubert van der Meulen (izda.), creador del Cálculo Abierto, junto a Anton Goudsmit, fundador y primer CEO de LeasePlan (hasta 1999).

El renting

cumple 50 años Mueve en Europa cerca de 10 millones de vehículos y 100.000 millones de euros

ACTUALIDAD

Para celebrar sus 50 años de renting, un vehículo ha visitado los 23 países europeos donde opera LeasePlan. 1.6, que actualmente está expuesto en la sede de LeasePlan, en Alcobendas. El nombre renting comenzó a utilizarse en 1992 por razones comerciales, buscando una identidad comercial del producto y para diferenciarlo del leasing y del renta-car, que eran términos mucho más conocidos en esa época. La consolidación del nombre “renting” llegó en 1995, cuando al constituirse la A.E.R. (Asociación Española de Renting de Vehículos), sus fundadores decidieron utilizar sólo el nombre renting y no incluir el término “leasing operativo”. Las cinco empresas fundadoras de la AER fueron LeasePlan, Hispamer Autorenting, Dial, DB Carplan y Avis Fleet Services, las que a esa fecha sumaban en conjunto una flota de aproximadamente 35.000 vehículos. A partir de la creación de la AER, un gran número de las nuevas compañías que se incorporaban al mercado incluyeron la palabra “renting” en su razón social, lo que confirmó aún más el nombre del producto. Pocos años después, el nombre renting cruzo el océano y varios países sudamericanos lo adoptaron para nombrar este naciente producto en esos mercados. Sin embargo, curiosamente, el nombre renting no se utiliza en ningún país angloparlante. Durante estos 50 anos, el producto sufrió muchas modificaciones y adaptaciones a las cambiantes legislaciones de los países, pero al mismo tiempo su fuerte crecimiento llevó a diferentes legislaciones, tanto locales como nacionales, a adaptarse a una nueva realidad de mercado.

Lo que inicialmente fue un alquiler a largo plazo con mantenimiento incorporado, en poco tiempo incluyó el seguro, vehículo de reemplazo, impuestos, combustible, así como sistemas de información y control.

El coche de empresa

Eventualmente, con la revolución informática y de comunicaciones, la capacidad de reportar información ha llegado a tal nivel que ya es una preocupación el no cruzar los límites protegidos por las diferentes legislaciones sobre la privacidad de datos. Es conocido que podemos segregar las flotas de vehículos en dos grandes grupos. Los vehículos que son una verdadera herramienta de trabajo y los que en mayor o menor medida incluyen una retribución en especie. Para estos últimos, aspectos como la privacidad de los datos del conductor se han convertido en una prioridad creciente, ya que las legislaciones tanto europeas como de todos los países así lo exigen. Una de las consecuencias más visibles fue que, debido a las facilidades del renting, el concepto de “coche de empresa” tuvo un gran crecimiento, lo que llevó al legislador a modificar y crear toda una batería de leyes relativas a la tributación por la utilización de un vehículo de empresa y al tratamiento del IVA de ese vehículo y sus gastos. La fiscalidad del conductor de un coche de empresa también ha sido foco del interés creciente de las autoridades fiscales de los países a través de estos 50 años. Se han generado una serie de normas cada vez

más complejas y, por ello, cada vez en más países europeos, el tratamiento automatizado del impacto fiscal del vehículo en el empleado es un servicio demandado a las compañías de renting. Sobre todo, para empresas con grandes flotas y, por ende, para los operadores, el enfoque de las flotas está sufriendo una transformación desde un concepto de “coche de empresa” hacia el de “movilidad del conductor”. Ahora bien, no es el objeto de este artículo comentar sobre la fiscalidad del sector, sino simplemente celebrar los 50 años del nacimiento de un producto al que he dedicado 25 años de mi vida profesional y que todavía me entusiasma día tras día. Y creo que la mayor razón de ese entusiasmo es la oportunidad que he tenido de conocer a excelentes personas y grandes profesionales en el mundo del automóvil, empresas competidoras, clientes y en todo el conjunto de servicios que hacen posible la existencia del renting. Como parte de esta celebración, un vehículo color naranja, por supuesto, ha visitado los 23 países europeos donde opera LeasePlan, participando en las celebraciones locales. Conducido por empleados de los países visitados, ha recorrido más de 20.000 km que han podido seguirse online a través de la intranet de LeasePlan. Jose Luis Criado Managing Director LeasePlan International B.V. 15

ENTREVISTA

Eduardo Divar, director Comercial de Kia Motors Iberia

“Nuestra gama es una mezcla perfecta de bajo consumo y excelente rendimiento”

Con más de 20 años de experiencia profesional en el sector del automóvil, Eduardo Divar ocupa la Dirección Comercial de Kia desde este año, cosechando excelentes resultados desde su incorporación. International MBA por IE Business School, licenciado en Derecho y diplomado en Ciencias Económicas por Icade, Eduardo ocupó el cargo de director gerente en la asociación de concesionarios Peugeot entre 1991 y 1995, año en el que fue nombrado jefe de Marketing de Chrysler Jeep Iberia. Tres años después, alcanzó la Dirección de Comunicación y Marketing de la marca, para en 2004 promover a director General de Comunicación del Grupo Bergé. Director General entre 2005 y 2011 de Tata Motors y en 2012 de MG, Eduardo Divar, gran aficionado al pádel, es responsable del área comercial de Kia Motors Iberia desde el pasado mes de febrero.

ENTREVISTA - Sr. Divar, aunque Kia es de las marcas a las que menos ha afectado, ¿cómo están sobrellevando la crisis? - La verdad es que Kia en España está sorteando la crisis gracias a un gran trabajo de la marca y de su red de concesionarios. Mientras el mercado total baja en el acumulado del año un 1,90%, Kia crece un 8%. Pero donde mejor se ve el crecimiento es en el mercado a particulares, ya que éste crece un 6,5%, mientras que Kia crece un 22%. Además, tenemos una gama de automóviles completamente renovada y hemos tenido los lanzamientos este año del cee’d 3 puertas y del monovolumen Carens, con los que estamos cosechando un excelente nivel de ventas. - De las ventas realizadas en 2012, ¿cuántas han ido a parar al capítulo de flotas? Y en 2013, ¿cómo va el tema? - En 2012, las ventas de Kia en el canal de Profesionales y Empresas supusieron en torno al 22% de nuestras ventas totales. Para 2013 esperamos que estén en torno al 20%, esto es debido a la caída del mercado de flotas y, principalmente, al fuerte tirón de ventas que estamos teniendo en el canal de particulares, como he comentado ya. - De todos sus modelos, ¿cuál o cuáles son los preferidos para el renting para flotas? - Nos estamos basando en dos modelos principales: nuevo cee’d y Sportage, seguidos por nuestro segmento B, Río. Adicionalmente, nuestro monovolumen Carens, lanzado en mayo, se está haciendo un hueco muy interesante entre los profesionales y mandos intermedios de empresas. - ¿Y para el ciudadano particular? - En las ventas privadas, nuestros modelos de más ventas son el Sportage, un SUV del segmento C, que lleva ya varios años de éxitos, y la gama ceed, turismo del competido segmento C, tanto en 3, 5 puertas como sport wagon. Suponen el 65% de nuestras ventas. Con el 30% de las ventas se sitúan el monovolumen Carens, el Río y nuestro modelo de acceso a la marca: el Picanto. - Sus principales clientes de renting son, lógicamente, las grandes flotas, pero ¿cómo están las relaciones con

las pymes, profesionales, autónomos y particulares? - Como le decía antes, estamos llegando muy bien al cliente particular, con modelos excepcionalmente bien posicionados como Sportage, cee’d y Carens. Las pymes y autónomos son bastante cercanos al cliente particular y estamos teniendo muy buenos resultados en esta parte del canal profesional. Encontramos más dificultades en la gran empresa, donde no tenemos una presencia histórica y los decisores están más centrados en marcas tradicionales. Pero, poco a poco, vamos entrando en ellas, ya que contamos con armas muy potentes para convencer, como son los 7 años de garantía y la gran calidad de nuestros productos, con una gama completamente nueva, moderna y renovada. - ¿Es más exigente el cliente de flotas que el cliente particular? - Digamos que hay un factor extra de racionalidad en la compra por parte de las empresas, ganando peso determinados factores como costes de uso, consumos, y, muy especialmente, garantía, donde somos líderes de mercado, ofreciendo la garantía más amplia: ¡7 años!

“Kia ha sorteado la crisis gracias a un gran trabajo de la marca y de la red de concesionarios”

ENTREVISTA - ¿Qué relación tienen con los gestores de flotas y los operadores de renting? - Para nosotros es fundamental mantener un contacto regular con todos los actores del mercado, son nuestros clientes. En los últimos años, desde Kia hemos desarrollado muy buenas relaciones en el sector de empresas y el objetivo es reforzarlas en el futuro, dotando a nuestro Departamento de Flotas de nuevos recursos para ello. - ¿Cómo se canalizan las ventas de renting, a través de concesionarios o directamente las hacen ustedes? - Va en función del cliente final, nuestros

concesionarios están haciendo una buena labor en pymes y autónomos y nuestro equipo de flotas se centra en grandes cuentas y operadores de renting. Además, como sabe, habitualmente las grandes empresas buscan cerrar acuerdos a largo plazo con la marca, y nuestra presencia ahí se hace imprescindible. - Y hablando de concesionarios, ¿son rentables los de Kia? ¿Ganan dinero? - En los últimos años, los concesionarios de las marcas han sufrido pérdidas importantes, pero los concesionarios de Kia están volviendo a la senda de los beneficios durante este año, debido prin-

“Mientras el mercado baja un 1,9%, nosotros crecemos un 9%”

cipalmente al gran volumen de ventas que estamos haciendo. - ¿Qué aspectos son los más importantes a la hora de realizar una venta a flotas? - Para nosotros, los aspectos más importantes son la confianza a largo plazo y la rentabilidad: transmitir al cliente que va a disponer en su flota de unos coches con una excepcional fiabilidad, con una garantía de 7 años inigualable y con un servicio de posventa orientado a minimizar la inmovilización de la flota. Esto se traduce en costes mínimos de uso y en una máxima satisfacción de nuestros clientes.

ENTREVISTA

“Hoy, el 70% de nuestras ventas a particulares se acogen al Plan PIVE”

- ¿Ha notado que se han ampliado los plazos de renovación de los coches de flota por parte de las empresas? - Las empresas y los operadores de renting se han ido adaptando a las circunstancias provocadas por la crisis económica y sus diferentes impactos: en 2008, las compañías de renting proponían extensiones de contratos para paliar el hundimiento del mercado de V.O., y en la actualidad muchas empresas lo solicitan a la vista de las incertidumbres en su actividad futura, capacidad crediticia, estabilidad de la plantilla… Lo que está claro es que el mercado se ha sabido adaptar, con una gran flexibilidad y celeridad, a un entorno cambiante, y esto dice mucho de los profesionales del sector. - ¿Están aumentando los descuentos para incentivar las ventas a flotas? - Nuestro objetivo es ofrecer una propuesta de valor a las empresas que genere una gestión de la flota más eficiente. Estamos trabajando para mejorar todos los parámetros que inciden en la vida de la flota, para mejorarlos y trasladar esta mejora a nuestros clientes. El descuento es un parámetro más sobre el que trabajamos como punto de mejora. - ¿Qué opina del coche eléctrico? ¿Lo ve en el mundo de las flotas? - Hoy por hoy, es una utopía, ya que tiene numerosos problemas que todavía no están resueltos, como el elevado coste, la autonomía de las baterías, la compatibilidad con el aire acondicionado, puntos de recarga y reciclabilidad de las baterías. Por tanto, creo que todavía pasará algún tiempo hasta que lo veamos componer las grandes flotas de las empresas. - ¿Qué previsiones de ventas de automóviles para renting tienen pensadas para este año y cómo se van a distribuir? - Vamos a acabar el año en torno a las 500 unidades, básicamente, realizadas en operaciones con pequeñas y medianas empresas. También hemos iniciado la actividad con Kia

ENTREVISTA Renting, nuestro renting de marca, que está permitiendo a los concesionarios realizar una oferta integral de servicios a los clientes de empresa. - ¿Cómo cree que influye el consumo a la hora de seleccionar el vehículo? ¿Es cierto que ahora en las flotas predominan los coches de menor cilindrada? - No solamente en flotas, el cumplimiento de la normativa europea de emisiones, y vamos por Euro 6, ha llevado a todos los fabricantes a diseñar y producir motores más pequeños y tremendamente eficientes. En nuestra gama disponemos de auténticos “números uno” en este sentido, como el nuevo cee’d, que ofrece unos consumos mínimos, por debajo de los 5 litros, con motores diésel de 1.400 c.c. y 90 CV y 1.600 c.c. y 128 CV. Son una mezcla perfecta de bajo consumo y excelente rendimiento. - Por cierto, ¿qué opina de los Planes PIVE? ¿Les ha ayudado en las ventas?

- Creo que los Planes PIVE son una excelente solución para reactivar el mercado de particulares y para ayudar a renovar el vetusto parque automovilístico español. Además, son planes que salen rentables a la Administración, ya que recaudan mucho más de lo que ingresan. A Kia, el Plan PIVE le ha ayudado este año de manera significativa, situada en el ranking de utilización de los fondos del Pive en el puesto décimo primero. Hoy, el 70% de nuestras ventas a particulares se acogen al Plan PIVE. - De aquí a cinco años, ¿considera que el renting seguirá siendo una solución adecuada o las nuevas tecnologías acabarán por desplazarle? - Las compañías de renting que van en vanguardia están integrando nuevas tecnologías en la gestión de la flota y generando toda una serie de nuevos

servicios a las empresas clientes que permiten desde “aligerar” la gestión de la flota, a mejorar la captura de datos y el análisis de costes de la flota, y a introducir nuevas fórmulas de uso, como el “car sharing” en las empresas (programas de coches compartidos). Creo que permitirán una mejora importante, en cantidad y calidad, de los servicios ofrecidos tradicionalmente a través de renting. - ¿Qué novedades nos esperan para el año que viene? - Para el año que viene tenemos dos nuevos lanzamientos: una renovación o facelift del Sportage, nuestro exitoso SUV, y el lanzamiento de un SUV del segmento B, el nuevo Soul. Raúl del Hoyo Fotos: Juan Luis Franco

“Kia Renting permite a nuestros concesionarios realizar una oferta integral a los clientes de empresa”

ENTREVISTA

“Lo más importante en una venta a flotas es la confianza a largo plazo y la rentabilidad”

DOSSIER Por todos es conocido que, cuando se firma un contrato de renting, tenemos un plazo de utilización que debemos tener muy presente si no queremos caer en penalizaciones innecesarias. Por esto, deberemos estar muy alerta sobre el momento de devolución del vehículo y adelantarnos para no tomar decisiones de última hora, que no pudieran ser las más acertadas para nuestros intereses.

s aconsejable que, con un plazo razonable (3 o 4 meses) antes de la fecha de terminación del contrato, decidamos qué vamos a hacer con el vehículo, más, si cabe, de tratarse de un vehículo industrial transformado y que utilizamos para realizar el servicio para nuestros clientes. Cabe destacar que deberemos esperar a la finalización del contrato de renting, en caso contrario, el operador de renting nos penalizará con la cláusula de cancelación anticipada. Una vez culminado el contrato de renting podemos realizar las siguientes acciones:

Devolver el vehículo

En este supuesto, tendremos que tener varias consideraciones a la hora de entregar el vehículo al operador de renting. Por lo general, todos los operadores de renting incluyen en sus contratos cláusulas proteccionistas sobre el uso de los vehículos arrendados y, salvo el “normal uso” que pudiera tener el vehículo por el paso del tiempo y la utilización “normal”, todos los demás

Para no caer en penalizaciones innecesarias

Consejos para terminar el renting con buen pie

DOSSIER

A la hora de firmar un contrato de renting hay que tener en cuenta la duración del mismo, el kilometraje y la tipología del vehículo.

desperfectos que sean ocasionados serán facturados al arrendatario por el operador de renting. La cuestión es: ¿qué consideramos “normal uso”? En ocasiones, y llegado a este punto, se pudiera producir una discrepancia de opinión entre el arrendatario y el arrendador, pues daños que pudieran ser no perceptibles para uno, puede ser considerado de relevancia importante para otro, y esto puede llevar a cargos facturados que no siempre son muy bien recibidos. Se presupone que todos los usuarios son cuidadosos con los vehículos en renting, y esta labor es una de tantas que tienen que desarrollar los gestores de flotas de forma interna, la “cultura” de cuidar nuestra “herramienta de trabajo” debe ser fomentada día tras día hasta que cale en todos los usuarios. Ser cuidadoso del vehículo durante la vida del contrato nos evitará muchas sorpresas a la hora de entregarlo al operador de renting, en especial, lo correspondiente al interior del vehículo, donde se producen los mayores desperfectos. Se recomienda que, antes de ser entregado el vehículo al operador de renting, el arrendatario realice un reacondicionamiento completo del vehículo, tanto interior como exterior, en un taller de confianza y sin necesidad de utilizar piezas originales, que por lo general será más económico que la factura que pudiera hacernos el operador de renting. Además, y muy aconsejable, es realizar fotos del vehículo, desde todos sus ángulos, una vez reparado, para dejar constancia del estado en el que se encuentra, esto podría evitar facturas emitidas por el operador de renting. Hay que prestar especial atención en caso de que nuestro vehículo

DOSSIER

Ser cuidadoso del vehículo durante la vida del contrato nos evitará sorpresas al entregarlo, en especial, lo correspondiente al interior, donde se producen los mayores desperfectos.

tenga rotulación o instalados accesorios especiales, los gastos correrán a cargo del arrendatario y, en el supuesto que estos no puedan ser extraídos, serán propiedad del arrendador una vez entregado el vehículo. Y, por supuesto, toda la documentación del vehículo, así como el segundo juego de llaves, deberá estar a disposición del operador de renting, de lo contrario, recibiremos una sorpresa en forma de factura.

Ampliar el contrato de renting

Si la decisión del arrendatario es ampliar el contrato de renting, deberemos comunicarlo con suficiente antelación al operador de renting, en este supuesto, debemos saber que la ampliación por lo general será de un año. En este caso, deberemos negociar una nueva cuota de renting con el operador que, por lo general, será más económica, debido a que “técnicamente” será un nuevo contrato de renting con nuevas condiciones y sobre un vehículo usado. Como consecuencia de esa ampliación, se puede llegar al periodo de realizar la correspondiente ITV y este coste deberá estar incluido en la cuota de renting.

Comprar el vehículo

Si la decisión del arrendatario es comprar el vehículo, tenemos que tener presente que, salvo pacto en contrario con el operador de renting, éste dará su precio basado en el mercado y la categoría del vehículo. Este precio no siempre es el esperado, lo que puede frustrar nuestra decisión de compra. Por lo general, si la intención es comprar el vehículo, el arrendatario tratará de

acondicionar el vehículo antes de comprarlo. Esto, en algunas ocasiones, puede encontrarse con la negativa del operador de renting. Aunque el arrendatario ejerza la compra del vehículo a la finalización de contrato de renting, deberá afrontar la regularización del kilometraje de acuerdo al contrato firmado. Es evidente que la decisión a tomar, a la finalización del contrato de renting, no hay que conocerla a la hora de su firma, pero si es aconsejable que tengamos una “idea” de lo que haremos con el vehículo una vez finalizado el contrato, porque de forma ineludible ese momento llegará. Por esto, aunque es una decisión a largo plazo, hay que considerarla al menos en el momento de la firma del contrato, porque lo que acordemos en el momento inicial influirá en el momento de la finalización. Los principales indicadores a tener en cuenta a la hora de firmar el contrato de renting, y que pueden tener influencia en el momento de entregar el vehículo, los podríamos resumir en: • Admitir una duración superior. Es evidente que una duración más larga del contrato de renting hará que la cuota mensual a pagar y el valor del vehículo sea menor, aunque paguemos más número de cuotas, pero puede llevar al vehículo a una situación de baja valoración en el mercado de segunda mano. Tengamos en cuenta que si contratamos una duración superior del contrato de renting, podemos perjudicarnos en el supuesto de una inesperada cancelación anticipada. • Kilometraje contratado. Por todos

DOSSIER

Antes de devolver el vehículo de renting, se recomienda realizar un reacondicionamiento completo del vehículo.

es conocido que el número de kilómetros afecta de forma muy significativa en el valor del vehículo. Es importante que en el momento de la contratación tengamos una visión clara de cuántos kilómetros realizaremos al vehículo para disponer de un valor de mercado más adecuado. • Tipología del vehículo. El tipo de vehículo elegido es uno de los factores más significativos que influencia nuestro renting. Tenemos que tener en cuenta que, elegir vehículos que sufran un “restyling” en un plazo corto de tiempo, puede afectar de forma negativa al mercado futuro de segunda mano. Como vemos, decisiones que se tomen ahora afectaran al futuro y acompañarán al arrendatario durante un buen periodo de tiempo. Tomarlas sin un buen asesoramiento podría tener resultados inesperados y no tan buenos como habíamos planeado. Desde Iberofleeting, como expertos totalmente independientes, trabajamos día a día para que ese futuro y esos resultados sean los esperados por nuestros clientes, facilitando soluciones que aportan valor a la gestión de flota. Eso es lo que desde Iberofleeting llamamos el concepto “fleeting”. Florencio Martínez Director de Estrategia y Planificación de Iberofleeting

INFORME Análisis a 48 meses y 120.000 km de cuatro compactos diésel

TCO de Hyundai i30, Renault Mégane, Seat León y Toyota Auris

as variables para la realización de este informe TCO han sido 48 meses y 30.000 kilómetros anuales, un total de 120.000 kilómetros. Con estos parámetros, realizamos el mantenimiento preventivo y correctivo indicado por el fabricante y cambio de neumáticos cada 40.000 km; es decir, 10 neumáticos. El precio del gasóleo a la hora de realizar el estudio era de 1,398 euros/litro. Para confeccionar un TCO es necesario conocer una gran cantidad de datos

Hemos analizado cuatro vehículos de gran aceptación en nuestro mercado, como son el Hyundai i30 1.6 CRDI City S 110 CV 5P, Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV Bussines 5P, Seat León Style Tech 1.6 105 CV 5P y Toyota NG Auris 1.4 D4D 90 CV 5P Look. Todos, como puede verse, con cilindradas de 1.400 a 1.600 c.c. y potencias entre 90 y 110 CV.

INFORME y precios, así como el plan de mantenimiento, las piezas originales a sustituir en cada intervención, los líquidos a utilizar, los tiempos marcados por el fabricante para cada tarea, el precio de la mano de obra, etc. Según se incrementa el plazo y los kilómetros, el número de intervenciones y piezas aumenta y la complejidad para realizar el análisis también. Los datos son obtenidos de los fabricantes y son precios venta al público (sin ningún tipo de descuento) y, como siempre, no se tienen en cuenta las ventajas económicas y de servicio disponibles para las compañías de renting. Capítulo de relevancia del análisis es el conocimiento del mercado de ocasión, contar con sistemas de prognosis contrastados, tener información real del mercado, conocer la evolución de las depreciaciones, los calendarios de lanzamientos y lo más importante, el mercado Versión Hyundai i30 1.6 CRDI City S 110 CV 5P Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV Bussines 5P Seat León Style Tech 1.6 105 CV 5P Toyota NG Auris 1.4 D4D 90 CV 5P Look 48 meses/120.000 km

El Hyundai i30 presenta el TCO más bajo de los modelos analizados y es el más económico de promedio mensual.

PVP

19.990 33,2% 22.393 33,9% 22.172 34,7% 21.250 35,9%

de segunda mano donde se realizará el estudio, ya que, en el caso de los usados, cada país es un mundo. Importante: la gran cantidad y diversidad de datos manejados llevan a otras empresas, que no disponen de esta información, a trabajar en base a benchmarks, con datos de otros modelos similares o desactualizados, precios de otros países, ajustándolos al país donde se va a realizar, etc., dando pie a TCO’s de poca utilidad y que llevan a la toma de decisiones erróneas, dejando a esta herramienta sin su potencia y solidez. La metodología utilizada se basa en costes directos e indirectos. 1.- Los costes directos son aquellos que tienen un impacto inmediato en el “bolsillo del usuario”; asumiendo una especial importancia: a) La depreciación. Pérdida de valor del vehículo a lo largo del tiempo de uti-

lización. Este concepto es traducido fácilmente por la diferencia entre el valor de compra del coche y de venta en un plazo determinado (valor del V.O.). b) Los costes de mantenimiento y neumáticos. Para evaluar estos costes utilizamos lo que está previsto por el fabricante en términos de revisiones/ servicios; es decir, el mantenimiento preventivo y los costes de mantenimiento correctivo del automóvil son resultado del desgaste por uso del mismo y averías, además de los costes de sustitución de neumáticos. c) Los costes de combustible. Estos derivan del consumo de combustible del vehículo y en función de la utilización y kilometraje que el usuario haga. d) Los costes “obligatorios”. Son los costes asociados a la propiedad o usufructo del vehículo, como los costes legales (IMC anual), seguros, etc.

Valor Residual Depreciación Coste de mantenimiento Neumáticos Combustible

TCO

TCO (100 km) Cuota mes promedio

13.353

4.015

1.510

7.021

25.899

21,58 €

453,26 €

14.802

3.356

1.616

7.339

27.113

22,59 €

476,63 €

14.478

3.817

1.527

6.338

26.162

21,80 €

467,45 €

7.629

13.621

3.558

1.520

7.006

25.705

21,42 €

461,07 €

Media

14.064

3.687

1.543

6.926

26.220

6.637 7.591 7.694

INFORME El coste de mantenimiento del Renault Mégane no tiene rival.

El Seat León contiene bien los gasto y el consumo, pero se ve perjudicado por su precio venta al público, el más elevado de esta comparativa.

INFORME 2.- Los costes indirectos son el resultado del impacto que el uso de un vehículo pueda tener en los costes de usuario, no de una forma directa, pero sí de una forma indirecta. Por ejemplo, el coste resultante para el usuario por la inmovilización del vehículo por mantenimiento, avería, etcétera. Estos se diferencian de un vehículo a otro en función de su fiabilidad, así como de su frecuencia de revisiones, que implicarán un tiempo de inmovilización distinta entre diferente vehículos y, como tal, traerán costes suplementarios para el usuario (sea por uso de un coche de alquiler, transportes públicos; es decir, por el tiempo/horas “no productivas” que esas inmovilizaciones implican). Los costes indirectos no

se contemplan. Al tener un componente subjetivo en función de para quién se realice el estudio, no son directamente cuantificables en euros.

Comparativo con cuotas de renting

El comparativo con una cuota de renting, se ha realizado de una forma simple, hemos obtenido ofertas del mercado de los vehículos en cuestión y realizando un promedio de las mismas. Las partidas que analizamos son mantenimiento, neumáticos y seguro que, si bien en términos porcentuales sobre la cuota mensual pueden tener poco peso, son las que, con una buena información y una buena gestión, pueden ser optimizadas, ayudando de forma sustancial

a posicionar la oferta en el mercado. En los distintos gráficos podemos ver las diferencias porcentuales de las partidas analizadas, teniendo en cuenta que son valor venta al público (precios oficiales sin descuentos). En el capitulo “otros*” incluimos financiación, valor residual, servicios, etcétera. De esta forma, podremos ver de manera pormenorizada las partidas de mantenimiento, neumáticos y seguro. Este estudio TCO ha sido realizado por FleetData, por lo que, en caso de estar interesado en conocer los datos pormenorizados, pueden solicitar información detallada. José Moyano

Otro modelo que presenta un gran equilibrio de gastos es el Toyota Auris, que queda segundo por muy poco.

PRÁCTICO

e la noche a la mañana, hemos pasado de los vehículos de combustión tradicional (gasolina y diésel) a los híbridos y eléctricos y en unos pocos años más, a los de célula de combustible. La realidad no es siempre como la pintan, y a pesar del fuerte apoyo institucional a las energías alternativas, que siguen siendo residuales, el petróleo tiraniza el mercado automovilístico mundial. En el camino, los fabricantes de automóviles han realizado un enorme esfuerzo por bajar los niveles de emisiones, empujados, sin duda alguna, por la Unión Europea y las reglamentaciones Euro. Los modelos híbridos han alcanzado progresivamente mayor protagonismo, gracias a una política de subvenciones que los ha hecho más asequibles al público. Lo mismo ha sucedido con los eléctricos, aunque con ellos el problema es triple, su elevado precio, su escasa autonomía y la pésima red de puntos de recarga. Sin embargo, un estudio de Aniacam nos pone los pies en el suelo, al asegurar que en 2020, el parque mundial de vehículos llegará a los 1.200 millones de unidades y anticipa que en 2018, entre el 64 y el 66% de los mismos se alimentarán de gasolina, entre el 22 y el 24% de diésel, entre el 9 y el 11% de combustibles alternativos y sólo el 2-3% serán eléctricos. O lo que es lo mismo, seguiremos teniendo una fuerte dependencia del petróleo. En esta coyuntura, con discreción, pero con mucha constancia, se ha abierto un hueco en el mercado una tercera vía por la que apuestan la mayoría de marcas: el gas, bien sea licuado de petróleo (GLP) o natural comprimido (GNC). En ambos casos, el consumo del automóvil es superior, pero como el precio del combustible es mucho más bajo (casi el 50%), la factura se reduce en torno al 25-55%, además de ser menos contaminante. Actualmente, el gas es el

Gas Natural Fenosa se ha propuesto incrementar la red de suministro de GNC en España. Marcas, como Audi, ven en este combustible, que se puede generar naturalmente, una respuesta económica y ecológica. Energía eólica. Energía renovable generada por parques eólicos alejados de la costa. Red de suministro. Energía renovable para uso inmediato. Reserva de gas. Energía renovable disponible en cualquier momento para cualquier propósito.

Extracción de H2. Por la electrólisis, el agua se separa en dos molécula de oxígeno y una de hidrógeno. Generación de gas. El metano se transforma junto al hidrógeno y al CO2 en agua y gas. Estación de gas. El número de estaciones de gas para automóviles irá creciendo.

Son una alternativa económica, limpia y viable

¿Gas Licuado de Petróleo o Gas Natural Comprimido? Frente a los automóviles alimentados por combustibles tradicionales y el fuerte empuje de los híbridos y eléctricos, que no dejan de ser testimoniales, los de gas se abren hueco a codazos, ofreciendo energía limpia, precios competitivos, carburante casi a mitad de coste y una completa red de suministro. Con este práctico, despejamos una de las pocas dudas que queda, ¿GLP o GNC?

PRÁCTICO combustible alternativo más utilizado en el mundo. De los 300 millones de vehículos que circulan por Europa, 21 millones se alimentan de gas. En España la cifra alcanza los 17.000 vehículos y se espera que sean 200.000 en 2015. Unas excelentes previsiones, si lo comparamos con las de híbridos y eléctricos. Un par de datos que ratifican el aumento de vehículos movidos por gas: el consumo de GLP ha subido un 28% y las gasolineras españolas que lo suministran crecen a excelente ritmo y serán más de 1.000 las que lo vendan en 2015.

El GLP, más generalizado

Ahora bien, en principio, nos hemos referido al gas, pero hay dos tipos bien diferentes que no son compatibles entre sí; es decir, un automóvil de GLP no puede utilizar GNC, ni viceversa. Actualmente, los de GLP son los que registran mayor demanda, porque son más económicos, restan menos habitabilidad al coche, se puede realizar la instalación de gas después de la compra, no suman demasiados kilos al conjunto, son más seguros (aquí hay opiniones encontradas) y cuentan con una red de suministro que abarca toda la geografía nacional, entre otras razones. El gas licuado de petróleo, compuesto por un 60% de butano y un 40% de propano, es un combustible libre de plomo y azufre y con un índice de octano superior al de la gasolina, 103, por lo que el automóvil reduce apenas prestaciones. Obtenido bien de la destilación de petróleo (40%), bien de yacimientos de gas natural (60%), es una fuente de energía baja en carbono, que no genera depósitos en la cámara de combustión, lo que aumenta la vida de las bujías y la calidad del aceite del motor. Además, los automóviles con GLP requieren un mantenimiento adicional mínimo, que se realiza durante la revisión normal y que supone el cambio de filtro de gas cada 90.000 km. Una de sus principales ventajas, como hemos mencionado antes, es la red de suministro, que actualmente es de unas 250 estaciones, pero que crece día a día, gracias a políticas como la de Repsol, que tiene previsto abrir 100 puntos de recarga al año hasta 2015. Asimismo, la petrolera española ofrece a instituciones y empresas de renting, entre otros, la posibilidad de montar, sin coste ni alquiler, Instalaciones Autónomas de Suministro (Skids) en sus terrenos, para lo cual sólo precisa una zona lisa y estable y un punto de luz para el montaje. Dichos Skids se ren-

tabilizan a partir de 5 vehículos con GLP y proporcionan un control absoluto sobre el repostaje. Frente a la gasolina, el GLP supone un ahorro económico de entre el 30 y el 35% y emite menos CO2, responsable del efecto invernadero. Frente al diésel, elimina casi al 100% la emisión de partículas, reduce un 68% el NOx y emite un 50% menos de ruido, ayudando a cumplir la normativa de Calidad del Aire y reduciendo la contaminación urbana. ¿Y frente al gas natural comprimido? Este último es más económico, limpio y puede producirse de manera natural. En cambio, el GLP ofrece una mayor autonomía y red de suministro, un poder calorífico superior, por lo que no pierde apenas prestaciones; ocupa menos espacio en el automóvil y es más seguro. El GLP, a 7 bares de presión, pasa a líquido, estado en el que se almacena en un depósito aparte del automóvil, que generalmente ocupa el espacio reservado para la rueda de repuesto, de forma que el habitáculo permanece inalterado. Como la presión no es excesivamente elevada, en la construcción de dicho tanque se emplean aceros delgados, manejables y baratos. Por el contrario, el GNC se almacena en estado gaseoso a una presión de entre 200 y 250 bares, lo que implica aceros más resistentes y caros, además de mayor peligro en caso de explosión. En el lado contrario, el GNC pesa menos que el aire, por lo que una pérdida se difuminaría sin más, mientras que el GLP pesa 2,5 veces más que el aire y se acumularía, lo que supone un riesgo. De ahí que haya controversia en cuál de los dos es más peligroso.

Más ahorro y menos dependencia

El gas natural comprimido, integrado en un 90% por metano, es una fuente energética en expansión por su importancia estratégica para disminuir la dependencia del petróleo y por el menor impacto medioambiental que ofrece frente a otras fuentes. Uno de los principales obstáculos para su generalización en España es la falta de infraestructuras de suministro, pues apenas hay alrededor de 35 gasolineras (la mayoría, públicas) y las previsiones apuntan a un crecimiento de la

red lento (15 estaciones al año). Hay quien afirma que la situación actual del GNC es similar a la del GLP hace cinco años. También que requiere grandes y reforzados tanques para su almacenamiento, que su instalación es más cara, que su autonomía es más limitada y que hay una pérdida de prestaciones de entre el 5 y el 10%. Sin embargo, su bajo y estable precio (no depende de las fluctuaciones del barril de crudo) y su menor nivel de emisiones invita a utilizarlo. De hecho, los primeros en emplear GNC en nuestro país han sido los transportes públicos, ya que el precio es entre un 45-50% inferior al del gasóleo. Y aunque en España su generalización está en vías de desarrollo, en Europa ya existen más de 800 gasolineras para su abastecimiento y por países como Suecia ruedan más de 40.000 vehículos, cerca de 95.000 en Alemania y más de 740.000 en Italia, donde es una alternativa real a los modelos de gasóleo. El caso italiano podría repetirse en España (el coste por km diésel y GNC es muy similar) cuando se alcance una red de suministro similar, que empresas como Gas Natural Fenosa y otras que nada tienen que ver con las petrolíferas tradicionales se han puesto como objetivo. Como respuesta a la pregunta que planteamos en el título de este práctico, creemos que lo más aconsejable hoy por hoy es decantarse por el vehículo de GLP frente al de GNC. La mayor mayor oferta y menor precio de los vehículos de GLP, la nula pérdida de espacio en el habitáculo, las variaciones mínimas en prestaciones, la amplia red de repostaje, con la posibilidad de montar Skids en nuestras instalaciones, y un nivel de emisiones contaminantes muy parecidos y más bajos que los de los vehículos de combustión tradicional guían nuestra respuesta. Mañana, Dios dirá. Juan Luis Franco

Los modelos movidos por gas natural comprimido son una respuesta muy competitiva y limpia a los vehículos diésel.

REPORTAJE

Todos los coches de GLP y GNC que se venden en España

Ahorra a todo gas Son 31 modelos de 8 marcas los que se venden en España alimentados por GLP (Gas Licuado de Petróleo) y por GNC (Gas Natural Comprimido), capaces de ahorrar una importante suma económica por kilómetro frente a los gasolina y los diésel, sobre todo, los de GNC, que están abriéndose un importante mercado en Alemania, Francia, Italia y países nórdicos. Y si no lo haces por economía, hazlo por ecología, porque son coches que reducen la emisión de partículas a cero, el NOx en casi el 70% y el CO2 en torno al 15%.

ienen la suavidad y silencio de funcionamiento de los coches de gasolina, porque son bifuel, y se alimentan también de esta combustible, pero su gracia está en el uso con gas, sea licuado de petróleo sea natural comprimido, porque rebajan el coste por kilómetro una barbaridad y son ecológicamente más limpios. Apenas pierden prestaciones y la transformación para poder usar gas puede realizarse incluso después de la compra, lo que abre una vía alternativa a los híbridos y eléctricos. Más aún si consideramos que la red de suministro, por lo menos de GLP, se extiende por todo el territorio nacional y, más allá de nuestras fronteras, es incluso más amplia. Hoy por hoy, los que más abundan son los de gas licuado de petróleo, porque apenas roban espacio al habitáculo, barajan casi las mismas prestaciones que los gasolina con menos gasto por kilómetro, gracias al precio más bajo del GLP, y cuentan con

una buena red de suministro. Son la apuesta de marcas como Alfa Romeo, Dacia, Fiat, Lancia, Opel y Seat. Por estas razones, son los más recomendables hoy por hoy. La coyuntura cambiará cuando el número de estaciones de servicio con gas natural se amplíe, ya que hoy en día no llega al medio centenar. Y cambiará porque el gas natural es más barato que el GLP y, sobre todo, porque no depende del barril de crudo, además de poderse generar de manera natural (biogás). Es más, hay en marcha varios proyectos para que puedan repostarse en el hogar, de la propia red doméstica de gas natural, aunque para eso quedan, al menos en España, unos años. Frente al GLP, el GNC presenta algún que otro inconveniente, como que requiere tanques de almacenamiento más fuertes, para resistir los 200250 bares a los que se encierra el gas, lo que deriva en la utilización de materiales más pesados, gruesos y caros, que restan algo de capacidad al habitáculo y prestaciones

al vehículo, al tener menor poder calorífico. Sin embargo, su contenido precio reduce a la mitad el coste por kilómetro del de la gasolina y sus emisiones son menores, incluso se compensan si se utiliza biogás. Fiat, Volkswagen y Mercedes, por ahora, son las tres marcas que comercializan modelos de este tipo en España. En la mayoría de los casos, tanto para GLP como para GNC, el mayor precio del automóvil se nivela antes de alcanzar los 50.000 kilómetros, salvo excepciones. De los 31 modelos analizados, 22 se alimentan de GLP y 9 de GNC. El precio de la gasolina a la hora de realizar este reportaje era de 1,409 euros/ litro, el del GLP de 0,803 euros/litro y el del GNC de 1,05 kg. Junto a cada modelo, podrás encontrar el ahorro en euros cada 100 kilómetros que supone utilizar GLP o GNC frente a gasolina. Te servimos el ahorro a todo gas. Juan Luis Franco

REPORTAJE

ALFA ROMEO El Grupo Fiat apuesta fuerte por el gas licuado del petróleo, en una oferta que abarca a sus tres marcas italianas, Alfa Romeo, Fiat y Lancia. De la primera, el Giulietta con motor 1.4 turbo enarbola la bandera de la eﬁciencia y ofrece con GLP un limitado coste de combustible cada 100 km y menores emisiones contaminantes, sin perder por ello apenas prestaciones ni espacio en el habitáculo.

Ahorra 2,4 €/100 km

Giulietta 1.4 T-Bifuel 120 CV GLP Motor y prestaciones Cilindrada (c.c.) Potencia (CV) Par máximo (mkg) Velocidad máxima (km/h) Aceleración 0-100 km/h (seg.)

1.368 120/5.000 21,0/1.750 195 10,3

Consumos Gasolina (l/100 km) GLP (l/100 km) Coste 100 km gasolina (€) Coste 100 km GLP (€) Depósito gasolina (litros) Depósito GLP (litros) Emisiones CO2 (g/km) Impuesto matriculación (%) Transmisión Tracción Caja de cambios Peso, medidas y capacidad Peso (kg) Long./Anch./Altura (mm) Distancia entre ejes (mm) Volumen (litros) maletero (máx./mín) Plazas Precio (€)

6,4 8,3 9,0 6,6 60 21 134 4,75 Delantera Manual, 6 vel. 1.392 4.351/1.798/1.465 2.634 275 5 25.990

DACIA

La marca checa del Grupo Renault cuenta en sus ﬁlas con tres modelos alimentados por gas licuado de petróleo, el Logan, el Sandero y el todocamino Duster. Los dos primeros cuestan 1.000 euros más que sus homónimos de gasolina y ahorran 2,2 euros cada 100 km, lo que signiﬁca que antes de los 50.000 km se ha compensado la diferencia. Con un peso superior a los de gasolina, sus prestaciones son algo inferiores y, por nivel de emisiones, no pagan impuesto de matriculación. El Logan sólo está disponible en acabado Ambiance, mientras que el Sandero puede escogerse también en Laureate (10.700 euros). Son los mismos acabados con los que se comercializa el nuevo Duster 2013, que en versión GLP sube el precio 1.250 euros. El ahorro con gas llega a casi 3 euros cada 100 km, los que implica que la diferencia se difuminaría recién pasados los 40.000 km. De prestaciones un poco más pobres, las emisiones bajan considerablemente, lo que reduce su impuesto de matriculación del 9,75 al 4,75%.

Motor y prestaciones Cilindrada (c.c.) Potencia (CV) Par máximo (mkg) Velocidad máxima (km/h) Aceleración 0-100 km/h (seg.) Consumos Gasolina (l/100 km) GLP (l/100 km) Coste 100 km gasolina (€) Coste 100 km GLP (€) Depósito gasolina (litros) Depósito GLP (litros) Emisiones CO2 (g/km) Impuesto matriculación (%) Transmisión Tracción Caja de cambios Peso, medidas y capacidad Peso (kg) Long./Anch./Altura (mm) Distancia entre ejes (mm) Volumen (litros) maletero (máx./mín) Plazas Precio (€)

Logan 1.2 75 CV GLP

Sandero 1.2 75 CV GLP

Duster 1.6 105 4x2 GLP

1.149 72/5.500 10,7/4.250 154 15,1

1.598 105/5.750 15,1/3.750 162 12,8

5,8 7,5 8,2 6,0 50 32 120 0

7,2 9,0 10,1 7,2 50 32 145 4,75

Delantera Manual, 5 vel.

1.031 4.347/1.733/1.517 2.634 510 5 9.950

980 4.058/1.733/1.518 2.589 320/1.200 5 desde 10.100

1.280 4.315/1.822/1.685 2.673 475/1.636 5 desde 13.900

Ahorra 2,2 €/100 km

Ahorra 2,9 €/100 km

FIAT

Es una de las marcas generalistas que más fuerte apuesta por el gas, pero no sólo por el GLP, sino también por el Gas Natural Comprimido (GNC). Así, en el Panda ofrece las dos opciones y consigue ahorros considerables, que con GLP llegan a 2 euros cada 100 km y con GNC a 2,6 euros/100 km, lo que les hace muy competitivos no sólo respecto a los gasolina, sino también a los diésel. El Punto también cuenta con la doble oferta, GLP, con un ahorro de 2,4 euros/100 km y GNC, ¡¡4,5 euros/100 km!! Una alternativa muy real frente a los de gasóleo. Con 500 y Bravo, la marca italiana se limita al GLP y obtiene un ahorro de 1,9 euros/100 km y 2,3 euros/100 km, respectivamente. Además del beneﬁcio económico, todos los modelos alimentados por GLP y GNC son más respetuosos con el medio ambiente, al eliminar casi por completo las emisiones de partículas, reducir dráticamente el NOx y rebajar al mismo tiempo el CO2.

Panda 1.2 69 CV GLP

Panda 0.9 80 CV TwinAir Natural Power

Fiat Punto 5P 1.4 8V 77 CV GLP

Fiat Punto 5P 1.4 70 CV Natural Power

Fiat 500 1.2 69 CV GLP

Fiat Bravo 1.4 16V 90 CV GLP

1.242 69/5.500 10,4/3.000 164 14,2

875 80/5.500 14,3/2.500 168 12,8

1.368 77/6.000 11,7/3.250 165 13,2

1.368 70/6.000 10,6/3.000 156 16,9

1.242 69/5.500 10,4/3.000 160 12,9

1.368 90/5.500 13,1/4.500 179 12,5

5,2 6,6 7,3 5,3 37 17 107 0

4,2 3,1 5,9 3,25 35 12 86 0

5,7 7,0 8,0 5,6 38 21 114 0

6,3 4,2 8,9 4,4 45 13 115 0

5,1 6,6 7,2 5,3 35 17 106 0

6,3 8,3 8,9 6,6 58 25 134 4,75

Delantera Manual, 5 vel.

Delantera Manual, 6 vel.

1.015 3.653/1.643/1.551 2.300 200 4 11.800

1.015 3.653/1.643/1.551 2.300 200 4 13.735

1.115 4.065/1.687/1.490 2.510 252/1.100 5 13.055

1.260 4.065/1.687/1.490 2.510 200/950 5 13.530

1.015 3.546/1.627/1.488 2.300 185 4 14.525

1.280 4.336/1.792/1.498 2.600 400/1.175 5 14.960

Ahorra 1,9 €/100 km

Ahorra 2,3 €/100 km

Ahorra 2,65 €/100 km

Ahorra 4,5 €/100 km

GNC

Ahorra 2,0 €/100 km

Ahorra 2,4 €/100 km

LANCIA Motor y prestaciones Cilindrada (c.c.) Potencia (CV) Par máximo (mkg) Velocidad máxima (km/h) Aceleración 0-100 km/h (seg.) Consumos Gasolina (l/100 km) GLP (l/100 km) Coste 100 km gasolina (€) Coste 100 km GLP (€) Depósito gasolina (litros) Depósito GLP (litros) Emisiones CO2 (g/km) Impuesto matriculación (%) Transmisión Tracción Caja de cambios Peso, medidas y capacidad Peso (kg) Long./Anch./Altura (mm) Distancia entre ejes (mm) Volumen (litros) maletero (máx./mín) Plazas Precio (€)

Ypsilon 5P 1.2 69 CV Stop&Start GLP

Delta 1.4 Turbo-Jet 120 GLP

1.242 69/5.500 10,4/3.000 163 14,5

1.368 120/5.000 21,0/1.750 195 9,8

5,3 6,8 7,4 5,4 40 17 110 0

6,3 8,1 8,9 6,5 58 29 131 4,75

Delantera Manual, 5 vel.

Delantera Manual, 6 vel.

1.040 3.842/1.676/1.517 2.390 245 4 12.551

1.395 4.520/1.797/1.499 2.700 380/465 5 20.117

La marca italiana centra su oferta gasística en el GLP con el Ypsilon, al que no duda con equipar de sistema de arranque y parada automática Start&Stop, y con el Delta, al que arranca una rebaja cada 100 km de 2,4 euros frente al uso con gasolina, lo que le convierte en una alternativa reﬁnada y ecológica al diésel.

Ahorra 2,4 €/100 km

Ahorra 2,0 €/100 km

MERCEDES La marca de la estrella preﬁere el gas natural al GLP y los resultados son formidables, ya que el gasto cada 100 km con GNC se reduce un 50% respecto a cuando emplea gasolina. La oferta se centra en dos modelos, el B y el E. El primero, con cambio manual o automático de 7 relaciones, emplea la nueva plataforma Energy Space, que esconde los depósitos de gas bajo un doble suelo a la altura de los asientos traseros. Su depósito de 21 kg almacena 125 litros de gas, que le dota de una autonomía en torno a 500 km. Cumple Euro 6, como el Clase E, que aloja un tanque de gas bajo los asientos traseros y los otros dos bajo el piso del maletero, lo que le da una autonomía con GNC de 400 km. Dispone de sistema de arranque y parada automático Start&Stop.

GNC Ahorra 4,5 €/100 km Ahorra 4,4 €/100 km

GNC

B 200 Natural Gas Drive

B 200 Natural Gas Drive 7G-DCT

E 200 Natural Gas Drive

1.991 156/5.000 27,5/1.250-4.000 200 9,2

1.991 156/5.000 27,5/1.250-4.000 200 9,1

1.991 156/5.000 27,5/1.250-4.000 220 10,4

6,3 4,3 8,9 4,4 12 21 117 0

6,3 4,2 8,9 4,4 12 21 115 0

6,3 4,3 8,9 4,5 59 20 116

Delantera Manual, 6 vel.

Delantera Automática, 7 vel.

Trasera Automático, 7 vel.

1.505 4.359/1.786/1.557 2.699 488/1.547 5 34.556

1.535 4.359/1.786/1.557 2.699 488/1.547 5 34.566

1.795 4.879/1.854/1.475 2.874 400 5 51.450

Ahorra 4,5 €/100 km

OPEL Motor y prestaciones Cilindrada (c.c.) Potencia (CV) Par máximo (mkg) Velocidad máxima (km/h) Aceleración 0-100 km/h (seg.) Consumos Gasolina (l/100 km) GLP (l/100 km) Coste 100 km gasolina (€) Coste 100 km GLP (€) Depósito gasolina (litros) Depósito GLP (litros) Emisiones CO2 (g/km) Impuesto matriculación (%) Transmisión Tracción Caja de cambios Peso, medidas y capacidad Peso (kg) Long./Anch./Altura (mm) Distancia entre ejes (mm) Volumen (litros) maletero (máx./mín) Plazas Precio (€)

Astra 5P 1.4 Turbo Astra Sports Tourer Zaﬁra Tourer 1.4 Turbo GLP 140 CV 1.4 Turbo GLP 140 CV GLP 140 CV 5 Plazas

Corsa 3P 1.2 85 CV GLP

Corsa 5P 1.2 85 CV GLP

Meriva 1.4 120 CV GLP

1.229 85/5.600 11,2/4.000 168 13,9

1.364 120/4.800-6.000 17,8/1.750/4.800 187 11,8

1.364 140/4.900-6.000 22,4/1.850-4.900 202 10,2

1.364 140/4.900-6.000 22,4/1.850-4.900 200 10,8

1.364 140/4.900-6.000 22,4/1.850-4.900 195 11,8

5,5 6,8 7,7 5,4 40 42 110 0

5,6 7,1 7,9 5,7 40 42 115 0

6,4 7,6 9,0 6,1 48 21 124 4,75

6,0 7.9 8,4 6,3 56 21 129 4,75

6,1 8,1 8,6 6,5 56 21 132 4,75

6,7 8,6 9,4 6,9 58 37 139 4,75

Delantera Manual, 5 vel.

Delantera Manual, 6 vel.

1.100 3.999/1.713/1.488 2.511 285/1.050 5 13.463

1.163 3.999/1.737/1.488 2.511 285/1.100 5 13.871

1.486 4.288/1.812/1.615 2.644 350/1.450 5 17.948

1.504 4.419/1.814/1.510 2.685 275/1.140 5 19.155

1.550 4.698/1.814/1.535 2.685 500/1.550 5 19.947

1.679 4.658/1.928/1.685 2.760 710/1.860 5 24.878

Ahorra 2,2 €/100 km

Ahorra 2,9 €/100 km

Ahorra 2,3 €/100 km

Zaﬁra Tourer 1.4 Turbo GLP 140 CV 7 Plazas

Insignia 4P 1.4 Turbo ecoFLEX GLP 140 CV

Insignia 5P 1.4 Turbo ecoFLEX GLP 140 CV

Insignia Sports Tourer 1.4 Turbo ecoFLEX GLP 140 CV

1.364 140/4.900-6.000 22,4/1.850-4.900 195 11,8

1.364 140/4.900-6.000 22,4/1.850-4.900 195 11,9

1.364 140/4.900-6.000 22,4/1.850-4.900 190 12,4

6,7 8,6 9,4 6,9 58 37 139 4,75

5,9 7,6 8,3 6,1 70 21 124 4,75

6,1 7,9 8,6 6,3 70 21 129 4,75

Delantera Manual, 6 vel.

1.706 4.658/1.928/1.685 2.760 152/1.792 7 25.216

1.571 4.842/1.858/1.498 2.737 500 5 26.675

1.571 4.842/1.858/1.498 2.737 530/1.470 5 26.675

1.664 4.913/1.858/1.520 2.737 540/1.530 5 27.803

Del grupo General Motors, Chevrolet fue una de las primeras marcas que apostó decididamente por el GLP, aunque los malos resultados y, seguramente, la falta de una infraestructura como la actual, que cubre toda la geografía nacional, llevó a la marca norteamericana a replegarse y abandonar momentáneamente (esperemos) el proyecto de contar con una completa gama de vehículos alimentados por gas licuado. Opel, su prima-hermana, ha tomado el testigo con muy buenos resultados y adapta el uso de gas a los Corsa de 3 y 5 puertas, con un ahorro de 2,3 euros/100 km; al Meriva de 120 CV, casi 3 euros menos de gasto que en modo gasolina; al Astra y al Astra Sports Tourer, ambos con mecánica de 140 CV, que reducen en 2,1 euros/100 km el gasto; al Zaﬁra Tourer de 5 y 7 plazas, que baja en 2,5 euros/100 km respecto al gasolina, y a los nuevos Insignia de 4 y 5 puertas y Sports Tourer, todos ellos con descensos superiores a los 2 euros cada 100 km y con niveles de emisiones que cumplen Euro VI.

Aho

SEAT La marca española se apunta a los combustibles alternativos con el Ibiza, al que oferta con motor de 82 CV en tres y cinco puertas. Con respecto al 1.2 TSI de 85 CV, el 1.6 GLP ofrece peores prestaciones (176 km/h frente a 180 km/h del 1.2 TSI) y un gasto más bajo, alrededor de un euro cada 100 km. Sin embargo, la diferencia de precio, 1.700 euros cuesta más el de GLP, hace difícil de amortizar la diferencia a medio plazo y, además, contamina más, por lo que paga el 4,75% de impuesto de matriculación (el 1.2 TSI de inyección directa de gasolina no paga (119 g/km de CO2).

Ahorra 2,3 €/100 km

Motor y prestaciones Cilindrada (c.c.) Potencia (CV) Par máximo (mkg) Velocidad máxima (km/h) Aceleración 0-100 km/h (seg.)

Ibiza SC 1.6 GLP 82 CV

Ibiza 5P 1.6 GLP 82 CV

1.598 82/4.000-6.000 14,8/3.800 174 12,2

6,0 7,6 8,4 6,1 45 30 139 4,75

Delantera Manual, 5 vel.

1.143 4.043/1.693/1.428 2.469 284 5 desde 14.004

1.143 4.061/1. 693/1.445 2.469 292 5 desde 15.040

VOLKSWAGEN Motor y prestaciones Cilindrada (c.c.) Potencia (CV) Par máximo (mkg) Velocidad máxima (km/h) Aceleración 0-100 km/h (seg.) Consumos Gasolina (l/100 km) GLP (l/100 km) Coste 100 km gasolina (€) Coste 100 km GLP (€) Depósito gasolina (litros) Depósito GLP (litros) Emisiones CO2 (g/km) Impuesto matriculación (%) Transmisión Tracción Caja de cambios Peso, medidas y capacidad Peso (kg) Long./Anch./Altura (mm) Distancia entre ejes (mm) Volumen (litros) maletero (máx./mín) Plazas Precio (€)

Ahorra 4,8 €/100 km

Passat 1.4 TSI 150 CV EcoFuel

Passat 1.4 TSI 150 CV DSG7 EcoFuel

1.390 150/5.500 22,4/1.500-4.500 214 9,8

1.390 150/5.500 22,4/1.500-4.500 212 9,9

6,6 4,3 9,3 4,5 31 21 117

6,6 4,3 9,3 4,5 31 21 119 0

6,7 4,4 9,4 4,6 31 21 119 0

6,6 4,3 9,3 4,5 31 21 119 0

Delantera Manual, 6 vel.

Delantera Automática, 7 vel.

Delantera Manual, 6 vel.

Delantera Automática, 7 vel.

1.598 4.769/1.820/1.460 2.712 565 5 30.670

1.619 4.769/1.820/1.460 2.712 565 5 32.970

1.626 4.771/1.820/1.506 2.712 603/1.731 5 32.040

1.647 4.771/1.820/1.506 2.712 603/1.731 5 34.350

Ahorra 4,8 €/100 km

GNC

Passat Variant 1.4 Passat Variant 1.4 TSI TSI 150 CV EcoFuel 150 CV DSG7 EcoFuel

Ahorra 4,8 €/100 km

GNC

Al contrario que Seat, Volkswagen se decanta por el gas natural comprimido, cuyo precio es mucho más estable que el del GLP, al no depender de las ﬂuctuaciones de precio del barril de petróleo, y ecológico, porque se puede generar por medios naturales. Además, su bajo precio reduce hasta casi 5 euros el coste cada 100 km respecto al uso con gasolina, lo que le permite competir con ventaja, no sólo económica, sino también medioambiental, frente a los diésel. La oferta de la marca alemana, que se irá incrementado poco a poco, se centra por el momento en un único modelo, el Passat 1.4 TSI de 150 CV, que puede escogerse en versiones berlina o familiar con caja de cambios manual o automática.

Ahorra 4,8 €/100 km

GNC

PRUEBA

Cuando se alimenta de GLP, el motor no pierde casi prestaciones y aunque consume más, el precio de uso es inferior. Tras la tapa del depósito hay dos bocas de llenado, la de GLP y la de gasolina. El comportamiento del Giulietta sobre cualquier asfalto es uno de sus puntos fuertes. El maletero es modulable, gracias a los respaldos de los asientos abatibles, y bajo el piso oculta el depósito de gas licuado de petróleo (GLP).

Alfa Romeo Giulietta 1.4 T-Bifuel 120 CV GLP Distinctive

Ahorra con mucho estilo Alimentado por GLP y gasolina, el Giulietta 1.4 turbo se viste con la elegancia del Centro de Stile Alfa Romeo y funde eficiencia y distinción bajo un agradable y ahorrador corazón bifuel que deja cierto regusto deportivo.

uando probé el Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM de 170 CV (Autorenting Nº 15), ya alabé el atractivo y elegante diseño del modelo italiano, su alegre y económico motor turbodiésel y su eficaz comportamiento. Ahora llega a mis manos el bifuel 1.4 Turbo, que eroga 120 CV y 21,0 mkg de par máximo, con la que el Giulietta acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h. Comparado con el 1.4 Turbo de igual potencia pero únicamente de gasolina, el bifuel pierde 9 décimas en la aceleración de 0 a 100 km/h, pero mantiene idéntico par y velocidad máxima. Casi un segundo menos que encuentra razón de ser en el mayor peso de esta versión, que con el sistema de inyección de gas y el depósito del mismo en el maletero gana 37 kilos, hasta los 1.392 kilos. En cuanto a consumo de gasolina, ambos presentan una media de 6,4 l/100 km, que en el bifuel es una décima menos en

recorrido extraurbano (5,2 l/100 km) y urbano (8,3 l/100 km). La cosa cambia con GLP (Gas Licuado de Petróleo): oficialmente declara un gasto extraurbano de 6,8 l/100 km, 10,9 l/100 km urbano y 8,3 l/100 km en el mixto; es decir, gasta 1,6 l/100 km más en carretera, 2,4 l/100 km más en ciudad y 1,9 l/100 km más en el combinado. Demasiadas cifras para empezar esta prueba, pero es que, precisamente, el intríngulis de la cuestión nos llevará a averiguar cuál de los dos es más atractivo para una empresa de renting. El gasolina cuesta 23.790 euros y el bifuel, 25.990 euros, una diferencia de 2.200 euros que se diluye porque muchas comunidades autónomas ofrecen subvenciones por la compra de modelos bifuel, ya que son menos nocivos para el medio ambiente. Recapitulo: similares prestaciones, consumo de gasolina y precio y, además, mayor autonomía (tiene dos depósitos, uno de gasolina de 60 litros y uno de GLP de 38 litros) y más

ecológico. En el lado negativo, peso más elevado, mayor consumo de GLP frente a gasolina y menor número de estaciones de servicio con dispensadores de gas. En la parte positiva no hay discusión y estoy convencido que cualquiera optaría por el bifuel. Pero la negativa, ¿será tan negativa?

De negativo a positivo

Parece que voy a describir el proceso de revelado fotográfico, que voy a coger la película y positivarla. Pues algo de eso hay. Voy a sacar de lo negativo una atractiva foto sólo con ayuda de la verdad contrastada y objetiva. Ésta dicta que el mayor peso no perjudica, en este caso, el consumo de gasolina, puesto que el gasto del Giulietta GLP es inferior, como hemos podido ver. Tampoco en el comportamiento influye, porque esos 37 kilos de más asientan a nuestro protagonista al asfalto con la misma contundencia que si no los tuviera. En la Fór-

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mula 1 puede que sean fundamentales, pero para un compacto de utilización diaria, no. Punto dos: mayor consumo de gas que de gasolina. Es cierto y, por tanto, ¿indefendible? Error. Como un buen abogado, doy la vuelta a la tortilla y baso la defensa en el precio. En los días de prueba, el de la gasolina 95 era de 1,409 euros y el del autogás, 0,803 euros. Echemos cuentas: multiplico el importe de la gasolina por los 6,4 l/100 km que consume de media el Giulietta y obtengo que para recorrer 100 km necesito 9,02 euros. Hago la misma operación con el GLP y multiplico los 0,803 euros del litro por los 8,3 litros que necesita para recorrer 100 km. Resultado: 6,66 euros para los 100 km, un ¡¡26,6% menos!!, que implica 2,36 euros de ahorro cada 100 km. Ah, y con unas emisiones de CO2 un 10,9% más bajas. Las cuentas de la marca italiana aseguran que, con GLP, cada 20.000 km se ahorra en torno a 800 euros respecto a la versión gasolina de igual potencia. Me pica la curiosidad y creo mi deber satisfacerla, tanto la mía como la de todos aquellos que se preguntan lo mismo que yo: ¿y respecto a un diésel de similar potencia? Lo comparo con el 1.6 JTDm de 105 CV con Start&Stop –gasto medio, 4,0 l/100 km–. Precio del diésel: 1,353 euros, multiplicado por los 4 litros da 5,412 euros a los 100 km, un 19% menos el de gasóleo, pero con menos potencia, prestaciones más disccretas y un refinamiento de marcha inferior, por no mencionar que los ve-

hículos de GLP emiten un 68% menos de NOx y un 99% menos de partículas que los diésel, además de ser más silenciosos, lo que se traduce en menor contaminación urbana. Desde este punto de vista, el Alfa Giulietta 1.4 T-Bifuel se sitúa como una alternativa muy lógica para aquellas empresas que quieren o deben contaminar menos y, además, desean ahorrar en el día a día. Vamos al asunto más espinoso siempre que se habla de vehículos ecológicos, el de las infraestructuras de repostaje. En este campo, la solución está perfectamente encaminada. Si hace unos años no existían apenas estaciones de servicio con autogás, hoy en día, como puede verse en el recuadro, hay 247 que cubren toda la geografía nacional. Es más, Repsol ha puesto en marcha un ambicioso plan que prevé abrir 100 puntos de suministro de gas al año hasta 2015. El resto de operadoras, como Cepsa, Galp … seguirán el mismo camino y es lógico pensar que antes de 2015 contemos con más de 1.000 gasolineras con GLP.

Las tres diferencias

Rechazados los puntos menos favorables por inexistentes, sigo con el Giulietta, que sólo presenta tres ligeros cambios respecto al resto de la gama, además de las modificaciones mecánicas. Uno, tras la tapa del depósito descubrimos dos bocas de llenado, una normal para la gasolina 95 y otra más pequeña para el GLP, que

dependiendo del país y de la gasolinera puede precisar adaptador. Al repostar gas, el surtidor cuenta con dos botones tipo seta, uno verde de llenado y otro rojo para cortar el suministro en caso de emergencia. Dos, que junto al selector de control dinámico (Alfa DNA) dispone de un pequeño interruptor para pasar de gasolina a GLP manualmente. Con el interruptor en posición gas, cuando éste se termina pasa automáticamente, al instante y sin que darnos cuenta a gasolina. Eso sí, avisa mediante una señal acústica y el led verde (con cuatro luces que indican el nivel del depósito) cambia a rojo. Una vez cargado de gas volverá a utiliza GLP para moverse si lo deseamos. El arranque se produce siempre con gasolina y al alcanzar los 40ºC y las 1.400 rpm pasa a gas (si el interruptor permanece en esa posición, la lógica, ya que es la de menor gasto). Tres, el maletero sustituye la rueda de repuesto por una bombona toroidal de 38 litros, donde el GLP entra en estado gaseoso, pero al someterse a una presión de 7 bar se convierte en líquido. El gas es muy sensible a la temperatura y aumenta su volumen un 0,25% por grado, por lo que, como medida de seguridad y para que siempre haya un margen de dilatación, el depósito sólo puede llenarse al 80%. El maletero, en consecuencia, se reduce a 275 litros de capacidad y alberga un kit reparapinchazos. El resto del Giulietta no presenta cambios y dispone de idéntico espacio en las pla39

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El cuadro de relojes es fácilmente legible. En la pantalla digital muestra también el sistema de ayuda al aparcamiento.

Desde el mando DNA, situado por delante del cambio, podemos elegir el modo de conducción: Dynamic, Normal o All weather. En la pantalla sobre el salpicadero nos muestra los parámetros de cada modo.

FICHA TÉCNICA Datos del fabricante

MOTOR Disposición: Delantero transversal Nº cilindros: 4, en línea Cilindrada (c.c.): 1.368 Nº válvulas por cilindro: 4 Alimentación: Inyección eléctrónica, turbo e intercooler Potencia máxima/rpm: 120 CV/5.000 Par máximo/rpm: 21,0 mkg/1.750 rpm

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS Tracción: Delantera Caja de cambios: Manual, 6 velocidades Dirección: Cremallera asistida eléctrica Diámetro de giro: 10,9 metros Frenos delanteros: Discos ventilados Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, tipo McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora Trasera: Independiente Multilink, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora Neumáticos: 205/55 R16

PESOS Y MEDIDAS Peso en orden de marcha: 1.392 kilos Long./Anch./Altura: 4.351/1.798/1.465 mm Capacidad depósito gasolina: 60 litros Capacidad depósito gas: 38 litros Capacidad del maletero (mín./máx.): 275/970 litros

El atractivo salpicadero destaca por la calidad de sus materiales y por el buen ajuste de los mismos. La guantera es suficientemente amplia.

El pedalier de aluminio, lo mismo que el pomo del cambio, y la forma y disposición de los botones le dan un toque deportivo.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos Velocidad máxima: 195 km/h Consumo urbano (Gasolina-GLP): 8,4-10,9 l/100 km Consumo extraurbano (Gasolina-GLP): 5,2-6,8 l/100 km Consumo medio (Gasolina-GLP): 6,4-8,3 l/100 km

EuroNCAP: 5 estrellas

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Con este botón podemos pasar de gasolina a GLP a voluntad. Nº gasolineras con GLP en España* 34 Andalucía 6 Aragón 7 Asturias 11 Baleares 1 Canarias 9 Cantabria 8 Castilla-La Mancha 29 Castilla y León 52 Cataluña 16 Comunidad Valenciana 1 Extremadura 12 Galicia 2 La Rioja 34 Madrid 5 Murcia 7 Navarra 13 País Vasco 247 Total

Los asientos son cómodos. A los traseros les vendría bien más espacio para rodillas, en anchura y en altura.

De serie viene con avisador de cinturones abrochados. En la guantera esconde la toma auxiliar y USB.

zas delanteras, cómodas y con los mandos al alcance de la mano, y en las traseras, donde no vendría mal más de hueco para rodillas, en altura y en anchura, al menos, para viajeros en torno a 1,80 metros. Tampoco varía su buena modularidad, con respaldos abatibles que amplían hasta 970 litros la capacidad de carga. En marcha, el motor es silencioso desde el arranque y apurando marchas transmite un sonido deportivo. No huele a gas y, en cuanto a prestaciones, no hay sensaciones diferentes en modo GLP o gasolina: empuja con la misma fuerza desde apenas 1.500 rpm, lo que permite circular en sexta a 70 km/h con total suavidad. La eficiencia en la conducción me llevó a rebajar el gasto de GLP en ciudad a poco más de 9,8 l/100 km (1,1 l/100 km menos que el homologado), mientras que el recorte en carretera fue de 6 décimas, 6,2 l/100 km, lo que hace un consumo medio de 8,16 y extiende la autonomía del GLP hasta los 416 km, a pesar del ancho calzado, 225/40 ZR18 que vestía la unidad de pruebas. Si los sumamos a los 887 km que puede recorrer con el depósito de gasolina de 60 litros (gasto medio oficial: 6,4 l/100 km), nos encontramos ¡¡1.303 km!! de autonomía.

Brillante comportamiento

El acceso al interior es amplio por cualquier puerta. El maletero dispone una gran boca que facilita la carga.

Si magnífica es la autonomía, excelente, brillante… diría que es el comportamiento. Con el selector de control dinámico (DNA: Dynamic, Normal y All weather) en posición Normal transmite suavidad y confort de marcha, que sólo se ve alterada por una rumorosidad aerodinámica y de rodadura algo elevada por encima de los 120 km/h. A velocidad constante, cambio a Dynamic y se nota inmediatamente un ligero empujón del motor, que eleva rápidamente la velocidad. Cambian los parámetros y el ESP

se hace más permisivo, el acelerador responde con mayor premura y se activa el diferencial de deslizamiento limitado electrónico Q2, de gran ayuda en curva, ya que limita la pérdida de tracción, aumenta la estabilidad y reduce el subviraje, a la vez que retrasa la entrada de los controles de tracción y estabilidad y, en consecuencia, permite un paso por curva mucho más rápido. Y es en esos parajes, las carreteras de montaña, donde su comportamiento reluce con esplendor, con un gran aplomo y un manejo excelente, apoyado por un motor que rinde al 100% desde las 1.700 rpm hasta las 5.000 vueltas. En cuanto a la tercera posición, All wheater, incrementa el efecto del control de tracción para obtener máximo agarre sobre asfalto de baja adherencia. Con una suspensión perfectamente calibrada, en la que estabilidad y confort van unidos, y unos frenos eficaces, que precisa de pocos metros para detenerse, es un gran placer conducir el Giulieta 1.4 T-Bifuel en cualquier circunstancia. Tampoco descuida Alfa el equipamiento de serie y dota al Giluietta Distinctive de 6 airbag, controles de tracción y estabilidad con ayuda a la salida en rampa, Alfa DNA con autoblocante Q2, control de crucero, anclajes Isofix, luces diurnas led, avisador de cinturones delanteros y traseros abrochados… superior a lo que EuroNCAP exige a un coche 5 estrellas. En cuestión de confort no falta de nada, desde radio CD MP3 hasta climatizador bizona... Y para quienes deseen más, el catálogo de opciones es amplio. Por su atractiva imagen, brillante comportamiento y bajo precio de empleo, el Giulietta 1.4 T-Bifuel ahorra y cuida el medio ambiente con mucho estilo. Juan Luis Franco 41

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Excelente el comportamiento dinámico del Allroad. Me ha gustado especialmente la dirección activa, que facilita la conducción. Maletero de 490 litros, ampliable a 1.430. Dispone de apertura automática del portón y rueda de emergencia.

costumbrados a ver todocaminos con carrocería de todoterreno o crossover mezcla de 4x4 y monovolumen, el Audi A4 Allroad es un soplo de aire fresco que nada tiene que ver con los anteriores, pero que resulta igual de funcional y mucho más exclusivo. De hecho, en su segmento no hay modelo comparable ni por medidas ni por motor. El más parecido es su hermano, el A4 Avant, pero incluso con éste marca la distancia en un diseño que hace volver la vista. Una y mil veces he ido a la redacción en el A4 familiar y pocas veces me miraban con la admiración y envidia que lo hicieron cuando acudí con el Allroad. Tiene algo, no sé qué, que levanta expectación. Puede que sean esos guardabarros que sobresalen, o las molduras

que recubren pasos de rueda y taloneras, o los protectores de bajos de acero inoxidable que muestra por delante y por detrás, o la doble salida de escape, o esa agresivo frontal con la llamativa parrilla y los faros con luz diurna que parece hipnotizarte. Quizá un poco de todo eso, entreverado con unas cotas de carrocería mayores: mide 4.721 mm de longitud (+22 mm que el A4 Avant), 1.841 de anchura (+15 mm), 2.805 de distancia entre ejes (-3mm) y 1.495 mm de altura (+79 mm). También pone picante su llamativa envergadura, reforzada con una altura al suelo de 180 mm (+37 mm) y unas vías ensanchadas: 1.583 mm la delantera (+19 mm) y 1.574 mm la trasera (+23 mm). Colma el pastel unas atractivas llantas 245/40 ZR19, aunque las de serie son ligeramente menores, 225/55 R17.

Y si por fuera impresiona, por dentro emociona. Siempre me ha llamado la atención el cuidado y esmero con que la marca de los cuatro aros construye el habitáculo, la calidad de los materiales y la pulcritud de sus ajustes. De hecho, diría que no hay coche que integre con más consistencia mandos y sistemas. Pero es que, además, el Allroad conjunta el gris del salpicadero con acabados negro brillante y perfiles en aluminio, y lo corona todo con inserciones de madera clara sobre guantera, consola central y puertas. El aspecto es, sencillamente, formidable. En el cuadro de instrumentos, los relojes de temperatura y tacómetro abren paso al ordenador de a bordo, que a su derecha se ve flanqueado por el velocímetro y el testigo

PRUEBA Audi A4 Allroad quattro 3.0 TDI 245 CV S tronic 7 vel. DPF

Único en su especie Cómodo en autopista, deportivo en carretera, ágil en ciudad y hábil en pista, así es el Audi A4 Allroad, modelo único en su especie que combina todas esas cualidades dinámicas con las hechuras de un familiar, la potencia de una mecánica V6 de 245 CV y el mesurado consumo de un turbodiésel.

de combustible. De grafía clara sobre fondo oscuro, son rápida y fácilmente legibles. Los mandos principales están perfectamente agrupados en torno al conductor y por detrás del volante, discretamente, se muestran las levas del cambio S tronic. La consola central, orientada 8º hacia el conductor, recibe en la parte superior el monitor a color de 6,5”, muy bien ubicado. Por debajo, las salidas de aire, el lector de tarjetas de almacenamiento (música, fotos, películas…) y SIM (teléfono), los botones del Drive Select (permite escoger entre modos de conducción Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual), del sistema de arranque y parada automático, del asistente al aparcamiento y de desconexión del ESP, que se rematan en la parte inferior con el climatizador de dos zonas,

que en el vehículo de prueba contaba además con los lujosos y eficaces asientos calefactados y ventilados (desde ya, imprescindibles). En la base de la consola, la palanca S tronic con modos Normal, Sport y Manual (manejable mediante las levas del volante o mediante la propia palanca), el freno de estacionamiento electromecánico y el Audi Hold Assist (asistente a la salida en rampa), un portatarjetas, el mando del sonido y, ¡¡¡¡tachán!!!, el Multi Media Interface (MMI), con grandes teclas de acceso directo a navegador, teléfono, radio, media, menú y configuración del coche, además del regulador principal, que da acceso a las diferentes opciones. De funcionamiento fácil e intuitivo, cuesta poco acostumbrarse a él, aunque su baja posición puede obligar a retirar la vista de la carretera.

Amplio y cómodo

Ni que decir tiene que Audi sabe cómo cuidar al conductor. Y lo hace con amplitud de espacio, reglajes en altura y profundidad de volante y asientos y con un diseño envolvente de estos últimos, que aportan comodidad y sujeción en apoyos fuertes. En nuestro A4 Allroad incorporaban ajustes eléctricos en profundidad, altura e inclinación, además de regulación lumbar. Detrás, altura y hueco para las rodillas hay más que suficiente y también anchura si viajan sólo dos, que es lo ergonómicamente deseable, ya que la plaza central es de mullido duro e incómoda para los pies, a causa del voluminoso túnel central. Su transformación en apoyabrazos (integra el botiquín de emergencias y dos portabebidas) es mejor idea,

PRUEBA aunque cuando su uso es necesario, dispone de su cinturón de seguridad y reposacabezas. Sólo he echado en falta que pudieran regularse en inclinación y longitud, como ofrecen cada vez más modelos. Sin embargo, la zona de carga está muy bien resuelta. Empezando por el cubremalero retráctil, al que basta tocarlo para que se desplace hacia arriba; siguiendo con la apertura automática del portón (opcional), que sube hasta 1,89 m de altura, y con sus formas regulares (lo hacen muy aprovechable) y medidas: metro de ancho por 1,03 de longitud, y rematado por su versatilidad, al poder ampliarse hasta un máximo de 1.430 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros, que lo hacen por partes asimétricas para un mejor aprovechamiento. Sonora ovación a la incorporación de una rueda de repuesto de emergencia bajo el piso del maletero, sobre todo, pensando que es un familiar que puede rodar por el campo, donde hay mayor riesgo de pinchazo. En cuanto a la parte mecánica, una sola palabra, extraordinaria, es la que mejor la define. El motor 3.0 TDI de 245 CV acoplado al cambio S tronic y transmitiendo la fuerza a la tracción integral permanente quattro, con diferencial central autoblocante y gestión de par individual para cada rueda, no sólo es la mejor solución, es la ideal. Sus 237 km/h de velocidad máxima y 6,2 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h son un grano de arena en el desierto de sus brillan-

tes prestaciones, porque sus recuperaciones fulgurantes son memorables y sus frenos, con discos ventilados de 320 mm delante y macizos de 300 mm detrás, magníficos tanto por dosificación como por efectividad. Ante estos dígitos, lo primero que me viene a la cabeza es un consumo igual de grandioso. Y lo es, pero no en sentido de cantidad, sino de espectacular, o así me lo parecen esos 6,2 l/100 km que declara oficialmente de media que, aunque no alcance en conducción real, con 7,0 l/100 km me aproxime bastante.

Agarre total

Vuelvo a ponerme a los mandos, presiono la llave en su ubicación y el A4 Allroad arranca en silencio. La insonorización es otro de los temas que se han trabajado muy bien. Inserto la marcha atrás y la pantalla me muestra lo que la cámara del maletero manda, a lo que añade unas guías que anticipan el recorrido. Pongo la palanca en posición D y el cambio S tronic de doble embrague trabaja rápido, suave y con extrema eficiencia. Circulo a 70 km/h y no he sentido ni un solo cambio. El semáforo me obliga a detenerme y la misma historia, la transmisión ha reducido una marcha tras otras sin que me entere. El sistema Start&Stop para el motor y cuando alumbra verde, poso el pie sobre el acelerador y arranca con la misma sedosidad con que se paró. Entro en el casco

antiguo y apenas muevo el volante para callejerar. Está claro, la dirección dinámica varía la desmultiplicación de la dirección de forma continua, volviéndose más directa a menos velocidad y más indirecta a más velocidad. Este confort de marcha redunda en la circulación, pero también a la hora de maniobrar, lo que facilita el estacionamiento. Salgo a la autopista y en el Audi Drive Select escojo Efficiency: el cambio apura menos las velocidades, el embrague se libera cuando levanto el pie del acelerador, consumiendo menos, y el climatizador optimiza el gasto. La rumorosidad es nula y la música se oye como en el salón de casa. La tracción quattro pasa mayor carga sobre el eje trasero, concretamente, el diferencial autoblocante mecánico reparte el 40% delante y el 60% detrás. Entro en una mojada carretera secundaria y me dispongo a pasar al vehículo que llevo delante. Pisotón y visto y no visto, el séptimo de caballería ha pasado tan rápido que mis pasajeros preguntan si el otro coche estaba parado. El suelo mojado marca algún extraño y, rápidamente, la tracción quattro manda más par al eje que no patina. Es más, en caso de que la rueda de un mismo eje deslice, el bloqueo electrónico del diferencial EDS la estabiliza mediante los frenos. ¡Qué seguridad! La carretera se estrecha e inicio la subida a un puerto plagado de curvas. La delicadeza

PRUEBA

Las levas del cambio se manejan con sencillez y la facilidad de lectura del cuadro de relojes es digna de elogio.

con la que traza es total, a pesar de que una parte del asfalto está mojado y el otro seco. En estas condiciones, la dirección activa evita el subviraje y el sobreviraje con breves y ultrarrápidas intervenciones en la dirección, ofreciendo mayor seguridad y fluidez a la conducción. Me encuentro con una pista, no muy quebrada, pero difícil. La recorro sin dificultad, porque sé que el ESP del A4 Allroad dispone de una función especial Oﬀroad Detection (ORD), que reconoce las características del suelo y adapta la regulación del mismo, de manera que al acelerar, el ESP refuerza la propulsión y permite mayor patinaje y, en caso necesario, frena para mantener la seguridad. Terminó la jornada de pruebas y busco el precio del coche. Son 52.830 euros, un coste muy equilibrado para todo lo que ofrece, desde imagen exclusiva hasta 245 CV de potencia, pasando por un sistema de tracción a las cuatro ruedas inteligente y una espectacular caja de cambios automática. Su discreto encanto familiar me convence y lo añado a mi lista de favoritos. Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA Datos del fabricante

MOTOR Disposición: Delantero longitudinal Nº cilindros: 6, en V a 90º Cilindrada (c.c.): 2.967 Nº válvulas por cilindro: 4 Alimentación: Inyección directa por raíl común, turbo de geometría variable e intercooler Potencia máxima/rpm: 245 CV/4.000-4.500 Par máximo/rpm: 51,0 mkg/1.400-3.250 rpm

Matrícula de honor a materiales, ajustes y calidades del salpicadero. También para el cambio de doble embrague S tronic y para la correcta ubicación de los mandos.

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS Tracción: Total permanente quattro Caja de cambios: Automática S tronic, 7 vel. Dirección: Electromecánica servoasistida variable Diámetro de giro: 11,5 metros Frenos delanteros: Discos ventilados Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, eje de 5 brazos transversales superiores e inferiores y barra estabilizadora Trasera: Independiente, eje de brazos trapezoidales con soporte de ejes con cojinete elástico y barra estabilizadora Neumáticos: 245/40 ZR 19

PESOS Y MEDIDAS Peso en orden de marcha: 1.825 kilos Long./Anch./Altura: 4.721/1.841/1.495 mm Capacidad del depósito: 61 litros Capacidad del maletero (mín.-máx.): 490/1.430 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Asientos delanteros con ventilación, imprescindibles para el verano. El asiento central se transforma en reposabrazos y esconde un botiquín.

Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,2 segundos Velocidad máxima: 237 km/h Consumo urbano: 7,2 l/100 km Consumo extraurbano: 5,5 l/100 km Consumo medio: 6,2 l/100 km

EuroNCAP: 5 estrellas

PRUEBA

como la serie norteamericana, el familiar sueco también acumula varios premios, principalmente, en materia de seguridad y diseño. En ambos aspectos, Volvo aprieta un poco más la rosca y, estéticamente, ha sometido al V60 de segunda generación a un ligero restyling hace apenas unos meses, para evolucionarlo y engalanarlo. No hacía falta mucho, por eso los cambios se han centrado en el frontal, con nuevos faros y paragolpes, además de trasladar a la zona inferior de este último las luces led diurnas; mientras que en el lateral y la zaga apenas hay diferencias. En el habitáculo, el principal cambio lo encontramos en la pantalla TFT que ocupa el cuadro de instrumentos, al estilo de los S40/V40, que, grande y fácil de leer, puede presentarse, a gusto del conductor, bajo tres apariencias. En la primera, Perfomance o prestaciones, el cuentarrevoluciones es el reloj principal y en su interior muestra la velocidad. A sus lados cuenta con un termómetro y un medidor de potencia Power, por el que una aguja se mueve arriba y abajo en función de lo que se pise el acelerador. Una segunda opción es la Elegance, con el velocímetro en el centro, la temperatura a la izquierda y el cuentarrevoluciones a la derecha. La tercera es la ECO, que sólo varía de la anterior en que sustituye el termómetro por una Eco-guía, de forma que cuando realizamos una conducción eficiente, la aguja se sitúa en la parte superior y aparece una “e” cuando alcanzamos la categoría eficiente. Los datos del ordenador de viaje pue-

Volvo V60 D2 Momentum

Modern Family Premio Emmy a la mejor serie de comedia durante los últimos cuatro años, Modern Family es tan desenfadada, divertida y fresca como el V60 D2, modelo que canibaliza las cualidades y el carácter de la trepidante sociedad actual. De aspecto deportivo, bien equipado, modulable y muy eficiente, Volvo alardea de la calidad y seguridad innata que cualquier familia moderna reclama a su coche. den consultarse bajo estos relojes laterales o en la pantalla de la consola central y, en todos los casos, el indicador de nivel de carburante y el de marcha recomendada ocupan los extremos. El cambio de un tema a otro en el cuadro de relojes no modifica en nada la respuesta del motor ni de otros elementos; es decir, el comportamiento en Perfomance es exactamente igual que en ECO.

Calidad sueca

Es una de las características que mejor define el interior del Volvo V60 y se siente nada más abrir las puertas. Los plásticos de buen tacto, los ajustes milimétricos, la armoniosa inserción de cromados, la sencillez… se nota su gran clase. Sentado frente al volante, los ajuste en altura y

longitud de éste y del asiento facilitan la postura de conducción a personas de cualquier talla. Además, las plazas delanteras, amplias y muy cómodas, cuentan con reglaje lumbar y de inclinación de respaldo, si bien es difícil accionar las roscas de regulación. En el primer caso, porque queda tapada por la consola que hay entre los asientos y, en el segundo, porque es el montante central el que lo obstaculiza. Una vez asentados y tras comprobar la correcta visión del cuadro de instrumentos, muy moderno y en colores vivos, repaso la posición de todos los mandos. Los que están en el volante (regulador/limitador de velocidad y equipo de audio) y tras el mismo (ordenador de viaje, intermitentes y limpiaparabrisas) se manejan con facilidad. También los que se ubican en la

PRUEBA izquierda del salpicadero (luces, apertura de maletero y boca de combustible y freno de mano eléctrico). A la derecha, el alojamiento para la llave, que no es preciso introducir para arrancar, y el botón de arranque. Me ha gustado la funcionalidad de la llave que, además de mando a distancia para el cierre centralizado, puede subir y bajar todas las ventanillas al mismo tiempo e indicarnos si hemos dejado el coche abierto o cerrado. En el centro del salpicadero se aloja la pequeña pantalla de 5” del equipo de audio y ordenador de viaje, y digo pequeña en comparación a las tablet que están montándose en cada vez más coche, y un poco más abajo, como flotando, la consola central, que en la zona posterior deja hueco para el smartphone u otros pequeños objetos. De estilo minimalista, los mandos en dicha consola son multitarea; por ejemplo, el de buscar las emisoras sirve también para acceder al menú del ordenador, seleccionar una pantalla y salir de ella. Los del climatizador son grandes y los de selección de las salidas de aire se identifican con gran facilidad. Mucho más pequeños y complicados de manejar son los del teléfono, que son también los de preselección de emisoras. En la zona inferior, el botón del Star&Stop, función que tardó tiempo en entrar en funcionamiento debido, seguramente, a la enorme demanda de energía del aire acondicionado en los calurosos días de verano. Sigo ruta hacia el lado el acompañante, donde la guantera con puerta tiene capacidad suficiente.

Práctico y habitable

Detrás es donde la practicidad cobra incluso más sentido. Aunque ergonómicamente sólo dibuja dos asientos, francamente cómodos y con buena altura, anchura y espacio para las piernas, la central también es muy utilizable, porque dispone de similar amplitud en las mismas dimensiones. Sólo el abultado túnel central puede restar algo de confort, porque hasta el reposacabezas, perfectamente incrustado en la estructura del asiento y que se regula pulsando un botón, contribuye al bienestar del pasajero del centro. Volviendo a las plazas laterales, en opción pueden contar con dos asientos integrados para niños, que permiten subir el suplemento de la banqueta pulsando un botón. La misma facilidad se encuentra a la hora de plegar los respaldos de los asientos. Un botón y listo, cambio de cinco a cuatro, a tres o a dos plazas, gracias a que los respaldos se abaten por partes asimétricas. Esta buena modularidad contrasta, sin embargo, con el volumen de maletero, el más pequeño frente a sus rivales. Sus 430 litros ocultan bajo el suelo un compartimento con 30 litros adicionales y, a un nivel inferior, el kit reparapinchazos. Con los asientos plegados, la capacidad del maletero alcanza los 1.241 litros y a su favor hay que señalar que deja un piso totalmente plano y enrasado con el umbral de carga, lo que favorece la entrada y salida del equipaje. Y práctico también en cuestión de equipamiento, sobre todo de seguridad, que incluye de serie, entre otros, 6 airbag, ABS con

Elegance, ECO y Perfomance son los tres modos que puede mostrar el cuadro de relojes y que se cambian a voluntad.

Los asientos son cómodos. Los laterales traseros se transforman en silla de niño. El ajuste lumbar es difícil de ajustar si coincide con la consola.

Ni en materia de seguridad ni de confort se deja nada al azar. El maletero cubica 430 litros (1.241 con los respaldos abatidos) y tiene de doble fondo.

PRUEBA FICHA TÉCNICA Datos del fabricante

MOTOR Disposición: Delantero transversal Nº cilindros: 4, en línea Cilindrada (c.c.): 1.560 Nº válvulas por cilindro: 2 Alimentación: Inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler Potencia máxima/rpm: 115 CV/3.600 Par máximo/rpm: 27,5 mkg/1.750-2.500 rpm

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS Tracción: Delantera Caja de cambios: Manual, 6 velocidades Dirección: Cremallera asistida electrohidráulica Diámetro de giro: 12,4 metros Frenos delanteros: Discos ventilados Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, tipo McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora Trasera: Independiente, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora Neumáticos: 215/50 R17

asistente a la frenada de emergencia EBA, distribución electrónica de la fuerza de frenado EBD y ayuda al arranque en pendiente, aviso de cinturones abrochados, controles de estabilidad con antivuelco, de velocidad y de distancia de aparcamiento trasero, anclajes Isofix, luz de freno adaptativa y City Safety, capaz de frenar automáticamente a menos de 50 km/h el coche ante riesgo de colisión. Estos elementos y sistemas han sido fundamentales para catalogar al V60 como el modelo más seguro de su categoría para EuroNCAP. Volvo tampoco descuida el confort y dota a su familiar de climatizador de dos zonas, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, freno de mano eléctrico, sensores de lluvia y luces, radio CD con sonido de alto rendimiento y 8 altavoces, Bluetooth para el teléfono, conexiones auxiliar y USB… Entre las opciones más recomendables, el Pack Safety, que por 2.178 euros incorpora advertencia de cambio de carril, control de alerta para conductor, reconocimiento de señales de tráfico, detección de

PESOS Y MEDIDAS Peso en orden de marcha: 1.623 kilos Long./Anch./Altura: 4.635/1.865/1.484 mm Capacidad del depósito: 67,5 litros Capacidad del maletero (mín.-máx.): 430/1.241 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 segundos Velocidad máxima: 190 km/h Consumo urbano: 5,2 l/100 km Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km Consumo medio: 4,5 l/100 km

EuroNCAP: 5 estrellas

La calidad se percibe al primer golpe de vista, con buenos ajustes exteriores e interiores y una gran calidad de materiales en el habitáculo. Los asientos traseros son el eje sobre el que pivota la modularidad del V60.

peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, información de puntos ciegos con alerta de tráfico cruzado. Para aquellos que tengan hijos pequeños, también el Pack Family (351 euros), con desactivación de airbag de pasajero, cierre centralizado para niños en puertas traseras y dos sillas para niños. Y para quienes viajen mucho de noche, el Pack Light (1.331 euros), con faros de xenón activos, lavafaros, retrovisores exteriores con antideslumbramiento automático y paquete de iluminación interior. Como buen sueco, el V60 D2 Momentum armoniza valor y precio con un depurado equilibrio entre los 34.391 euros que cuesta y su completa dotación.

Viajero incansable

No hace falta subirse al D3 de 136 CV, ni al D4 de 163, ni al D5 de 215 CV, para disfrutar de la alegría de un familiar con buenas prestaciones, que nace con la necesidad de viajar, de demostrar que su motor turbodiésel de inyección directa, acoplado al cambio de 6

PRUEBA

El equipamiento de serie es completo y no echarás nada en falta. El cambio es rápido y preciso y todos los mandos están cerca de la mano.

velocidades, tiene fuelle para tragarse kilómetros y kilómetros de carretera, recompensado además con un gasto de combustible realmente bajo. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza 190 km/h de velocidad máxima, con un gasto medio homologado de 4,5 l/100. Durante la prueba, di la vuelta a los dígitos y obtuve un promedio real de 5,4 l/100 km, muy razonable para un familiar que pesa algo más de 1.600 kilos y que en ciudad, debido a las altas temperaturas, apenas funcionó el Start&Stop. En las raras veces que lo hizo, paró y arrancó el V60 con suavidad y rapidez. Precisamente, la conducción urbana no es su punto más fuerte, porque su elevado diámetro de giro, 12,4 metros, le resta agilidad por calles estrechas y a la salida y entrada de garajes. Además, el escalonamiento del cambio, con las dos primeras velocidades cortas para darle brío en la arranca, resta progresividad al avance, al

El comportamiento dinámico en curva es muy bueno. En el interior hay varios huecos portaobjetos; el más amplio, la guantera.

entrar toda la fuerza de golpe, de forma que hay que tantear con precisión el acelerador. Una vez en marcha, la tercera y la cuarta se alternan en conducción urbana y obtienen un rodar ligero, suave y económico. Las autopistas y autovías son su hábitat natural. Su confort de marcha se asienta sobre unas suspensiones que alcanzan el punto de inflexión entre comodidad y estabilidad, de forma que absorben con naturalidad las irregularidades y agarran con firmeza las ruedas al asfalto. La rumorosidad mecánica y aerodinámica a velocidad legal es inapreciable y la respuesta del motor, con un par máximo de 27,5 mkg entre 1.750 y 2.500 vueltas, determina su aceleración constante y una buena recuperación desde ese régimen hasta las 3.200 vueltas. En carreteras de montaña, la dirección sigue fielmente las órdenes del conductor al volante, aunque en curvas cerradas tiende

a un ligero subviraje, que se corrige sin dificultad. Cuando va más allá, por haber superado los límites de la física, el control de estabilidad devuelve las cosas a su sitio. Y no hay miramientos, porque la seguridad sueca no permite desconectar el ESP. Apoya bien y apenas balancea, lo que evita inercias que hagan perder la trayectoria y resten confort. Mantener un buen ritmo requiere no dejarlo caer por debajo de las 2.000 vueltas, para que entre y salga bien sujeto al enlazar curvas. Los frenos son muy eficaces y durante la prueba frenaron en cortas distancias y no padecieron fatigan. Eficiente en el consumo y correcto en las prestaciones, el Volvo V60 D2 es un familiar con el atractivo porte de los compactos, amplio para el pasaje, bien equipado y Premium en seguridad. Juan Luis Franco 49

CONTACTO

l Opel Insignia hace honor a ese nombre con que se denomina al arquetipo de una marca, aunque no es buque, sino automóvil, y de planta elegante y señorial. Pero también es el embajador que, antes incluso de descender de él, habla por nosotros en el trabajo y en el recreo, por eso es un modelo que gusta tanto en las flotas y entre los particulares de cierto nivel. Por partida doble, para fabricante y empresarios, el Insignia es su mejor representante, que ahora les trae, entre otras cosas, una imagen más cuidada. Se traduce en una parrilla más ancha y baja, que en su interior recibe el escudo de la marca flanqueado por una enorme sonrisa cromada, recubrimiento que pierden el resto de láminas para no perjudicar la sensibilidad del radar de proximidad. Estrena también paragolpes, luces de niebla y diseño interior de faros, mientras que en la trasera, más ancha y baja, destacan el paragolpes, los pilotos con luces led de posición y freno y un spoiler que se funde en la carrocería. Similares cambios frontales encontramos en el Sports Tourer, si bien la trasera presenta ahora pilotos alargados, y en el aventurero Country Tourer, nueva versión que incorpora protecciones en los bajos delante y detrás y revestimientos en pasos de rueda y bajos de la carrocería, además de una doble salida de escape. Un diseño más atractivo y, al mismo tiempo, más aerodinámico (Cx del 5 puertas: 0,25; Sports Tourer: 0,28), con una carrocería optimizada que estrena obturador activo en la parrilla inferior delantera, que permanece cerrada durante el arranque, para que el motor alcance su temperatura de funcionamiento ideal, lo que beneficia el consumo y las emisiones de CO2, y se cierra automáticamente en marcha para evitar turbulencias. Igualmente, gana en confort de marcha con mejoras en el chasis a nivel de amortiguadores, estabilizadoras y dirección, de forma que ahora es más ágil y cómodo y suena y vibra menos.

Tres criterios

En la mejora del habitáculo, los ingenieros se fijaron tres criterios, que fuera claro, simple e intuitivo, con una oferta de información y entretenimiento personalizada y mayor con-

Opel Insignia 2014

Saca los colores a la eficiencia La recién estrenada gama Insignia 2014 gana en atractivo interior y exterior, en calidad de rodadura y en infoentretenimiento, por no mencionar los nuevos sistemas de ayuda a la conducción o su renovada gama mecánica, que saca los colores a la eficiencia.

Los cambios exteriores mejoran su atractiva estética. En el interior, la pantalla de 8” se convierte en el centro del sistema de infoentretenimento. Buena calidad de materiales y ajustes y mayor sencillez en la consola central. La gama Insignia se enriquece con la llegada del aventurero Country Tourer (abajo).

CONTACTO

El Insignia OPC registra distintas mejoras a nivel de chasis que aseguran un comportamiento óptimo. fort y seguridad para conductor y pasajeros, lo que implica menos posibilidades de distracción frente al tráfico. Así, la nueva consola es más envolvente y alberga una serie de tecnologías de última generación y funciones, además de eliminar multitud de botones para que el sistema de información y entretenimiento personalizable sea más rápido e intuitivo. El conductor puede utilizar éste desde la pantalla táctil a color de 8” (opcional), desde los botones del volante, por medio de los comandos de voz o con el nuevo touchpad (similar al ratón que integran los ordenadores portátiles, con la misma funcionalidad que la pantalla de un smartphone –uso con uno, dos o tres dedos– y que, incluso, reconoce la escritura manual), situado en la consola central. Todos ellos proporcionan acceso a los submenús, como estaciones de radio, títulos de canciones, conexión de smartphone o mapa de navegación 3D, además de ofrecer la posibilidad de conectarse a internet y descargar de la Opel Store distintas aplicaciones, como radio por internet o el tiempo. Asimismo, a las lecturas clásicas del panel de relojes, velocidad, revoluciones, temperatura y depósito de combustible, el centro del velocímetro añade una pantalla digital a color en la que se muestran detalles sobre la navegación, opciones de audio y uso del teléfono móvil. Con seis niveles de acabado, Expression, Selective, Selective Business, Sportive, Excellence y OPC, el equipamiento de serie es muy completo desde el nivel básico e integra todo lo necesario en materia de confort y seguridad. En opción, y a través del radar y de los sistemas basados en cámara, puede enriquecerse con Control de Velocidad de Crucero Adaptativo, Alerta de Ángulo Muerto y Alerta de Colisión Frontal. Asimismo, la cámara de visión trasera añade Alerta de Tráfico Transversal

Trasero y Aviso de Cambio Involuntario de Carril, que para incrementar la seguridad, sobre todo cuando la iluminación es pobre o inexistente, suma el Sistema de Iluminación Adaptativa (AFL+).

El más eficiente

La gama mecánica del Insignia para España se centra en tres motores de gasolina, de 140, 250 y 325 CV; uno de GLP (gas licuado de petróleo) de 140 CV, y cuatro turbodiésel 2.0 CDTI, de 120, 140, 163 y 195 CV; este último, con dos turbos que trabajan secuencialmente, destaca por sus buenas prestaciones. De los alimentados por gasóleo, merecen mención especial los 2.0 CDTI de 120 y 140 CV con cambio manual de 6 relaciones que, con sistema Start&Stop, sacan los colores a la eficiencia con un consumo de ¡¡3,7 l/100 km!! y 99 g/km de CO2 en los 4 y 5 puertas y de ¡¡3,9 l/100 km!! y 104 g/km de CO2 en el Sport Tourer, siendo el coche más eficientes de su clase. Tan económico y respetuoso con el medio ambiente es el 1.4 de GLP, que cumple las directrices Euro 6. El escalón de acceso a la gama gasolina es el 1.4 de seis marchas con Start&Stop (5,2 l/100 km), al que más adelante se unirá el de inyección directa 1.6 SIDI de 170 CV. Con esta tecnología de encendido por bujía e inyección directa, el Insignia está disponible con un dos litros que eroga 250 CV, de gran suavidad de funcionamiento y que puede combinarse con la tracción a las cuatro ruedas. Junto a los 4 y 5 puertas y Sports Tourer, la gama Insignia se enriquece con la llegada de un nuevo miembro, el comentado Country Tourer, que estará disponible con los motores CDTI de 163 y 195 CV y tracción total controlada electrónicamente, que funciona con el principio Haldex y monta un diferencial autoblocante para asegurar mejor tracción. Dicho sistema se adapta automáticamente a las condicio-

nes del terreno y puede distribuir el par de 0 a 100% entre el eje delantero y trasero, así como entre ambas ruedas traseras. Asegura Opel que combinado con el chasis controlado electrónicamente FlexRide, el sistema de tracción total establece nuevos estándares en términos de tiempo de reacción y control del vehículo. No falta en la gama 2014 el potente OPC (carrocerías de 4 y 5 puertas y Sports Tourer) con motor 2.8 V6 turbo de 325 CV, que presenta elementos estéticos distintivos y mejora a nivel de chasis con un revisado eje trasero, al que se han modificado alrededor del 60% de los componentes. Asimismo, recibe nuevo software el ESP, para una puesta a punto más dinámica, y el chasis FlexRide, para asegurar un comportamiento óptimo. El Insignia OPC acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanza 250 km/h de velocidad máxima (limitada electrónicamente). Sin limitación, el tope de velocidad es de 270 km/h. Durante la presentación, entre Fráncfort y Mainz (Alemania), las distintas versiones gasolina y diésel que conduje mostraron buen aplomo y estabilidad, bajo nivel de sonoridad y gran suavidad de marcha. A mí, que soy amante de la informática, me entusiasmo el sistema de infoentretenimiento, aunque el touchpad puede mejorar, pues presenta un grado de sensibilidad muy elevado, que en cualquier irregularidad de la carretera te hace errar. Con el OPC, sobre carretera revirada y asfalto mojado, no pudimos comprobar gran cosa, a no ser sus buenas prestaciones y su tendencia a tirar de morro. De la gama en general, destacar los sistemas de ayuda a la conducción y la correcta calidad interior percibida, así como las buenas sensaciones que me dejó tan breve contacto. Juan Luis Franco

CONTACTO Cuatro son las palabras que mejor definen al recién llegado Peugeot 308: diseño, calidad, eficiencia y experiencia de conducción. El totalmente nuevo modelo galo estará a la venta en el mercado español el próximo 10 de octubre como berlina compacta de 5 puertas.

l nuevo Peugeot 308 tiene un diseño exterior elegante, deportivo, moderno y tecnológico que inspira robustez y calidad. En cuanto a las dimensiones, la distancia entre ejes ha crecido pero la altura (1,46 metros) y la longitud (4,25 metros) se han acortado con respecto a la versión anterior. Todo esto, unido a la nueva plataforma EMP2 (que ya se monta en el Citroën C4 Picasso) y a la reducción del número de componentes, ha dado como resultado 140 kilogramos menos de peso que el modelo al que sustituye. El nuevo 308 equipa desde su lanzamiento tres eficientes motores gasolina y dos diésel. Los primeros son el

1.2 VTI de 82 CV, el 1.6 THP de 125 CV y el 1.6 THP de 155 CV, mientras que los segundos son el 1.6 HDI de 92 CV y el 1.6 e-HDI de 115 CV. Para la primavera de 2014 está prevista la llegada de nuevas motorizaciones, destacando entre ellas el inédito motor de tres cilindros gasolina turbo 1.2 e-THP y versiones BlueHDI, con récord de emisiones CO2 de sólo 82 g/km. El consumo medio de combustible homologado para la versión 1.2 VTI de 83 CV es de 5 litros a los 100 kilómetros y de 5,7 l/100 km para las otras dos versiones de gasolina. El de las versiones diésel es el mismo para las dos y se sitúa en unos contenidos 3,7 litros a los 100 kilómetros.

Bienvenido, Peugeot 308 Peugeot 308

Un interior amplio

El Peugeot 308 tiene un espacio interior muy amplio, con un nuevo puesto de conducción inspirado en el 208 y un volante más pequeño, que permite una visibilidad total y facilita su manejo por cualquier tipo de vía. Incorpora una pantalla táctil de 9,7 pulgadas en la que todo está pensado para que funcione de la forma más sencilla. Un detalle que nos llamó poderosamente la atención es que la aguja del cuentarrevoluciones funciona en sentido contrario a las agujas del reloj, algo que no habíamos visto en ningún vehículo. En el cuadro de mandos cuenta con avisador de optimización del cambio de marchas, lo que contribuye al ahorro de

CONTACTO combustible, a la vez que disminuye las emisiones de CO2. Un nuevo nivel de acabado se incorpora con el lanzamiento de esta versión. Es el Family, situado entre los Active y Allure, que destaca por su buena relación entre equipamiento y precio. Está disponible tanto para las variantes diésel como gasolina y, entre otras cosas, incluye como equipamiento de serie el climatizador automático de dos zonas, bluetooth, radio CD MP3, puerto USB, faros antiniebla, control de velocidad, espejos abatibles con mando eléctrico y sensor de aparcamiento. El volumen del maletero es de 420 litros, lo que le coloca entre los mejores de su categoría, capacidad que se puede ampliar hasta los 1.309 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. Los precios para el nuevo 308 partirán de los 17.100 euros (1.2 VTI de 82 CV), pasando por los 20.700 € del 1.6 THP también de gasolina, mientras que los diésel se sitúan entre los 19.100 € del HDI de 92 CV y los 24.000 € del HDI de 115 CV. En estos precios no está incluido ningún tipo de descuento, promoción o acogida al Pan PIVE.

Luces diurnas y ópticas traseras de led destacan aún más al atractivo 308.

Llama la atención el tacómetro, con una aguja que se mueve inversamente a las del reloj. La disposición de relojes y la pantalla táctil aportan seguridad al volante.

Raúl del Hoyo

El salpicadero es elegante, con cromados que realzan su deportividad. Puede equipar arranque por botón. En opción puede incorporar elementos de seguridad como el de alerta de ángulo muerto, entre otros. El maletero cubica entre 420 y 1.320 litros.

CONTACTO

l número 4 en su identificación indica que se inicia una nueva era del coupé, realzando su propio diseño y, además, manifestando una diferenciación técnica más clara frente al BMW Serie 3. Con esta nueva nomenclatura, BMW retoma la tradición de la marca, iniciada por los grandes coupés de las Serie 6 y 8. El nuevo BMW Coupé Serie 4 es visiblemente más largo, su distancia entre ejes es mayor y su silueta es más alargada y baja. Brilla por el perfecto equilibrio de su diseño, gracias a los cortos voladizos, el alargado capó, el habitáculo desplazado hacia atrás y el fluyente trazado de la línea del techo. En el interior se combinan acertadamente deportividad y exclusividad y todos los elementos de mando están agrupados al alcance del conductor, por lo que puede acceder a ellos óptimamente. Este nuevo Coupé se ofrece con un motor de gasolina de 6 cilindros (BMW 435i Coupé), un motor de gasolina de 4 cilindros (BMW 428i Coupé) y un motor diésel de 4 cilindros (BMW 420d Coupé). Todos los propulsores están dotados de la más reciente tecnología BMW TwinPower Turbo y cubren un margen de potencia desde 184 caballos hasta 306 caballos. La transmisión está a cargo de una caja de cambios manual de 6 marchas o una automática deportiva de 8 marchas, mientras que la servodirección electromecánica con función Servotronic hace que el grado de asistencia dependa de la velocidad del coche.

La calidad es uno de los aspectos destacados del nuevo Coupé de la marca bávara. Detrás homologa dos plazas.

Una evolución importante

BMW Serie 4 Coupé

BMW lanzaba al mercado su primer coupé Serie 3 en el año 1996. Ahora, 17 años más tarde, presenta la cuarta generación, pero con cambio de nombre: ya no es Serie 3, ahora se denomina Serie 4 Coupé.

CONTACTO

Los mandos están al alcance de la mano y el iDrive ha mejorado su manejo. Está disponible con tres niveles de acabado, Modern, Luxury y Sport, además del M Sport. El maletero dispone de 445 litros de capacidad. Los asientos son abatibles para ampliar dicho volumen.

No defrauda, ni mucho menos, el Serie 4 Coupé al volante, con un comportamiento dinámico sobresaliente.

El sistema de frenos, altamente eficiente, cuenta con pinzas flotantes o fijas y discos autoventilados, muy de acuerdo con sus altas prestaciones del Serie 4 Coupé.

Modo Eco Pro

El conductor de un BMW Serie 4 Coupé también tiene la posibilidad de adaptar el carácter general del coche a las condiciones dinámicas en todo momento o, también, a sus preferencias personales, acentuando más el carácter deportivo o cómodo de su automóvil. Para elegir el modo deseado se utiliza la tecla de reglaje personalizado (el botón se encuentra en la consola central) que incluye el modo Eco Pro. El conductor puede elegir entre los modos Eco Pro, Comfort, Sport y Sport+, activando en cada caso un reglaje previamente definido que modifica los ajustes de los componentes involucrados del conjunto propulsor y del chasis. BMW ampliará la gama del nuevo coupé de la Serie 4 a finales del año agregando un modelo con motor de gasolina y dos con motores diésel de carácter deportivo. Los precios del nuevo BMW Serie 4 Coupé son los siguientes: 428i (43.900 €), 435i (55.200 €) y 420d (41.900 €). Raúl del Hoyo

CONTACTO El nuevo ix35 recibe ligeros retoques en el frontal y nuevas luces diurnas.

El cambio automático ahora también está disponible para el motor 2.0 CRDi de 136 CV.

Hyundai ix35

Placer de conducir Presentado en el año 2010, Hyundai ha remozado ligeramente el ix35, el SUV compacto que lidera el mercado. Ligeros toques estéticos, sobre todo en su frontal, con luces diurnas y algunos detalles de equipamiento, le han vuelto a poner al día. Actualmente, se ha convertido en el modelo vendido más rápidamente de la marca en Europa, habiendo llegado hasta las 250.000 unidades.

CONTACTO

ambién son novedad las llantas de 16, 17 y 18 pulgadas, estas dos últimas en acabado gris metalizado y el sistema Flex Steer, disponible por primera vez, que tiene tres modos de conducción –normal, confort y deportivo– y permiten al conductor variar el nivel de asistencia y la respuesta de la dirección para adaptarse mejor a la situación. Otra cosa nueva son los sensores de aparcamiento delanteros y una función de seguridad de remolque para el ESC (control electrónico de estabilidad), que permite a los clientes disfrutar de una experiencia de conducción más refinada. En el habitáculo del nuevo ix35, los asientos y las molduras superiores de las puertas están acabados con materiales de alta calidad, las salidas de aire del salpicadero se enmarcan en cromo, los portavasos delanteros se iluminan y el parabrisas incorpora una franja solar que completa la renovación visual.

Fuel Cell para 2015 El techo practicable de cristal es de serie con el acabado Tecno. El volumen del maletero es de 456 litros, ampliable a 1.436. El ix35 también estrena llantas.

En cuanto a motorizaciones, está el 1.6 GDI de gasolina de 135 CV y tres diésel, 1.7 CRDI de 116 CV y 2.0 CRDI, con 136 y 184 CV. Los motores diésel cuentan con tracción total, mientras que la transmisión automática, hasta ahora sólo disponible en el motor de 184 CV, se incorpora en el motor de 136 CV. No conviene olvidar que el ix35 se ofrece con una garantía de cinco años, sin límite de kilometraje, cinco años de asistencia en carretera y cinco años de revisiones del estado del vehículo. Para el año 2015, Hyundai ya anunciado que habrá una opción mecánica más: el Hyundai iX35 Fuel Cell, un modelo de pila de combustible, alimentado por hidrógeno y propulsado por un motor eléctrico, del que ya se ha iniciado la fabricación en serie, aunque todavía no está listo para su comercialización al gran público. Los precios del nuevo ix35 van desde los 21.970 euros de la versión Classic, con motor 1.6, hasta los 37.089 euros del 2.0 CRDI Style. Hyundai ofrece además un descuento de 1.750 euros como oferta de lanzamiento. Raúl del Hoyo

DIVULGACIÓN

Su historia y su importancia en el automóvil

El neumático, ese invento que nos regaló el tiempo No hay fecha precisa, pero se estima que la rueda se inventó por los sumerios 3.500 años antes de Cristo. Mucho después, sobre 1.600 años antes de Cristo, se encontraron pelotas de goma precolombinas realizadas con caucho. De la unión de ambos inventos, sumados a otros muchos, como la vulcanización, nació el neumático, que incorporado al automóvil ha regalado al hombre velocidad y, sobre todo, tiempo.

l caucho, polímero elástico que surge como una emulsión lechosa (conocida como látex), es la savia de varias plantas, fundamentalmente de la Hevea Brasiliensis, y también puede ser producido sintéticamente a partir del petróleo. En su lugar de origen, el centro y sur de América, el caucho ha sido recolectado durante mucho tiempo. Desde mucho antes de la llegada de los europeos, ciertos indígenas del Amazonas lo llamaban cautchouc, o “árbol que llora”, y lo usaron para hacer vasijas y láminas a prueba de agua. Los antiguos mesoamericanos tenían un juego de pelota donde utilizaban pelotas de goma, y también se han encontrado pelotas de goma precolombinas, las más antiguas, aproximadamente del año 1600 a. C. 58

Según Bernal Díaz del Castillo, los colonizadores españoles se asombraron por los grandes saltos que lograban las pelotas de goma de los aztecas. El caucho tiene un comportamiento plástico; dicho de otro modo, se deforma permanentemente cuando está sometido a tensiones, como es el caso de la arcilla de modelar o de la plastilina. El caucho suele vulcanizarse, proceso por el cual se calienta y se le añade azufre, (o peróxidos), con lo que se logra el enlazamiento de las cadenas de elastómeros, para mejorar su resistencia a las variaciones de temperatura y su elasticidad. El caucho vulcanizado se comporta de forma elástica; es decir, es capaz de sufrir deformaciones reversibles cuando se encuentra sujeto a la acción de fuerzas exteriores y de recuperar la forma original si estas fuerzas exteriores se eliminan.

El proceso de vulcanización fue descubierto casualmente en 1839 por Charles Goodyear, lo que mejoró enormemente la durabilidad y la utilidad del caucho. Aunque un proceso similar a la vulcanización, pero basado en el uso de materiales orgánicos (savias y otros extractos de plantas) fue utilizado por la Cultura Olmeca 3.500 años antes para hacer pelotas de goma destinadas a un juego ritual. Este proceso permitió el desarrollo de muchos productos elásticos, basados en el caucho, como las bandas de caucho macizo que ya se usaban en las ruedas o en las zapatas de freno. A partir de 1888, se desarrolló el primer neumático de bicicleta combinando caucho, tejido y cuero y en 1895, Michelin construyó el primer coche equipado de neumáticos.

DIVULGACIÓN

Los neumáticos verdes reduce consumo de ca n el rburan sin deteriorar la te adherencia o la duración.

DIVULGACIÓN Con el tiempo, el neumático ha evolucionado en estructura y componentes, mejorando de forma importante sus propiedades. Podemos destacar: la escultura con surcos, que mejoró la adherencia, especialmente en superficies mojadas; la incorporación de negro de carbono, que aumento la duración sin perder adherencia; la utilización del acero en aros e hilos de carcasas o la estructura radial, que inventó Michelin en 1946 y que aportó más seguridad, economía y duración.

El envejecimiento

La is leg lación española hace ida e la recog responsable d de los y valorización e su final d neumáticos al ctor”. vida al “produ

Aunque la mayor parte de la vulcanización se realiza en la fase final del proceso de fabricación de los neumáticos (cocción-vulcanización), ésta no termina nunca. El caucho del neumático sigue, lentamente, evolucionando de forma irreversible, hasta volverse duro y quebradizo, con una estructura cristalina similar a la ebonita o baquelita, perdiendo sus propiedades de adherencia. A partir de un determinado momento, aunque no esté totalmente des-

LA FECHA DE FABRICACIÓN gastado y la profundidad de la escultura sea superior a los 1,6 mm que exige la legislación, el neumático debe ser sustituido, ya que ha perdido sus propiedades y deja de ser seguro. Es muy difícil saber, a priori, de cuánto tiempo estamos hablando, ya que la velocidad de este proceso de cristalización depende de muchos factores, condiciones climáticas, temperaturas, exposición a la luz solar, condiciones de almacenamiento y de utilización... Por ello, no existe ninguna norma ni legislación en relación con la caducidad del neumático. Pero existen recomendaciones. El organismo europeo de normalización ETRTO (European Tire and Rim Technical Organisation) da unas recomendaciones, compartidas por los grandes fabricantes, para los neumáticos de turismo, camioneta y 4x4: Después de 5 años de utilización como máximo, los neumáticos deberán ser inspeccionados por un especialista por los menos una vez al año. Esta inspección no debe en ningún caso sustituir las verificaciones periódicas de mantenimiento como son la vigilancia de la presión de inflado y el estado general del neumático (nivel de desgaste, deformaciones…). Por precaución, si los neumáticos no han sido reemplazados en un plazo de 10 años a partir de su fecha de fabricación (fecha anotada en el flanco), se recomienda su sustitución por unos nuevos, aunque el nivel de desgaste no haya alcanzado el límite mínimo legal permitido de 1,6 mm.

Consumo de carburante

La rueda, en función del material con el que esté construida y su propio peso, además del de la carga que soporta, sufre una deformación que al rotar provoca repetidos ciclos de deformación y recuperación, estos ciclos propician la disipación de energía por calor. Además, esta deformación supone que no apoye una línea únicamente sobre el piso, sino una superficie. Este hecho ocasiona que el impacto ambiental más significativo de los neumáticos se produce en la fase de utilización. En un vehículo de turismo, los neumáticos son responsables del 20% del consumo de carburante del vehículo. Uno de cada 5 depósitos de gasolina o gasoil se consume debido a la

El reglamento UNECE nº 30 obliga a que todos los neumáticos sean identiﬁcados con la fecha y lugar de fabricación. Este código fue desarrollado inicialmente por el “Departement of Transportation” norteamericano (DOT). La fecha de fabricación se encuentra moldeada en la goma de uno de los ﬂancos del neumático. Ésta se compone de los 4 últimos dígitos (3 si la fabricación en anterior al 2000) del código alfanumérico que comienza por DOT. Los dos primeros dígitos representan la semana de fabricación y los dos últimos, el año de fabricación (1 para antes del 2000)

DIVULGACIÓN energía disipada por los neumáticos en su rodadura. En un neumático de coche supone cerca del 90% del impacto medioambiental total del neumático a lo largo de todo su ciclo de vida y, por lo tanto, es donde se deben dedicar los mayores esfuerzos de investigación y desarrollo. En 1992, Michelin empezó a incorporar sílice en los compuestos de goma, en sustitución total o parcial del negro de carbono. Esta innovación, junto con otras evoluciones de la estructura y la composición de los neumáticos, ha permitido desarrollar neumáticos de baja resistencia a la rodadura, conocidos como “neumáticos verdes”, que reducen el consumo de carburante hasta el 7,5% sin deteriorar otras prestaciones, como la adherencia o la duración. Esta característica permite una economía al usuario, al mismo tiempo que una ventaja para el medio ambiente por la disminución de las emisiones de CO2 asociadas a ese consumo de carburante. Pero la reducción de carburante citada se produce siempre que la presión de los neumáticos sea la recomendada por el fabricante para cada vehículo. Las condiciones de empleo de los neumáticos pueden ser también determinantes. Utilizar neumáticos con una presión inferior a la recomendada por el fabricante genera un consumo de combustible superior y las emisiones de CO2 suplementarias, con independencia de las características del neumático. Además, se aumenta la distancia de frenada, disminuyendo la seguridad del conductor, de sus acompañantes y de los demás usuarios que circulen cerca, y se desgastan más rápidamente, aumentando el coste de utilización del vehículo. Por todo ello, no nos cansamos de insistir sobre la necesidad de comprobar regularmente la presión de sus neumáticos.

Otros impactos ambientales

A pesar de que, como hemos indicado, cerca del 90% del impacto medioambiental de los neumáticos se produce en la fase de uso por el consumo de carburante del vehículo debido al neumático y las consecuentes emisiones de CO2, es importante tratar el resto de impactos que se producen en el ciclo de vida del neumático. 62

PRINCIPALES HITOS ‣ 3500 a.C: La rueda se inventó probablemente en el mundo sumerio, al sur de Mesopotamia, entre el Tigris y el Eúfrates. ‣ 1835: Charles Dietz equipa las llantas de su tractor con bandas de caucho macizo. ‣ 1845: Charles Goodyear registra una patente sobre la vulcanización del caucho; es decir, la cocción con adición de azufre. ‣ 1888: Dunlop diseña el primer neumático que combina goma de caucho, tejido y cuero, con una aplicación inmediata para las bicicletas. El neumático se pegaba a la rueda. ‣ 1889: John Boyd Dunlop funda la primera fábrica de neumáticos. ‣ 1891: Édouard Michelin desarrolla y patenta el primer neumático desmontable con cámara de aire para bicicleta. A partir de entonces, los pinchazos son fáciles de reparar. ‣ 1895: Michelin diseña y fabrica el primer coche sobre neumáticos, “el Éclair”. ‣ 1904: Continental inventa el neumático con escultura (surcos transversales), para

mejorar la adherencia. ‣ 1910: La adición de negro de carbono refuerza la resistencia del caucho y multiplica por 5 la duración de los neumáticos. ‣ 1925: Se crea el neumático con aros de acero. Este invento ayuda a que el neumático se mantenga mejor sobre la llanta. ‣ 1937: Michelin inventa el neumático con una carcasa de hilos de acero más resistente. ‣ 1946: Michelin desarrolla el neumático Radial, que aporta más seguridad, economía y duración. ‣ 1954: Goodyear crea el neumático sin cámara de aire, llamado “Tubeless”. ‣ 1992: Michelin lanza al mercado el “neumático verde” sustituyendo el negro de carbono por sílice en las mezclas de goma. Esto permite disminuir la resistencia a la rodadura, aumentando al mismo tiempo la seguridad y la duración. ‣ 1995: El transbordador espacial aterriza con neumáticos Michelin. ‣ 2004: Michelin crea el TWEEL, una nueva rueda no neumática

Todos los centros de in Michel producción de os ISO ca ifi están cert d stema un si 14001 y tienen inución m is d y de control huella e d constante la tal. medioambien

DIVULGACIÓN Diseño y concepción

Concebir neumáticos más ligeros que requieren menos materias primas y energía para transformarlos, y que duran mucho más tiempo, es una manera de aprovechar mejor los recursos naturales. El diseño de neumáticos reesculturables y recauchutables, en aquellas categorías donde técnicamente está justificado, como es el caso de camión y avión, permite un mejor aprovechamiento de la materia prima. Disminuir la contaminación sonora al proponer neumáticos cada vez más silenciosos es también un eje de trabajo.

huella se calcula en base a los consumos de materias primas y otros recursos naturales, como agua y energía. En el caso de la energía, no solo se trata de disminuir su consumo, sino de potenciar las renovables y de menor impacto a través del uso de sistemas de cogeneración o la implantación de paneles fotovoltaicos. En el proceso de fabricación se trabaja para la disminución de la generación y el aumento de la valorización de residuos (sólidos), así como el control de vertidos (líquidos) y emisiones (gases o emisiones sonoras).

Producción

Impacto de los neumáticos al uso

El impacto medioambiental de la extracción de las materias primas, desde su transformación en nuestros proveedores hasta la fabricación de los neumáticos, es del orden del 11% del impacto de un neumático de turismo en todo su ciclo de vida, y menos del 7% para un neumático camión. Michelin procura reducirlos basándose en el despliegue de sistemas de gestión riguroso y en un importante esfuerzo de formación e implicaciones de todos sus equipos. Todos los centros de producción de Michelin están certificados ISO 14001 y tienen un sistema de control y disminución constante de la huella medioambiental del proceso de fabricación. Esta

Reducir el impacto de los neumáticos al uso es disminuir el consumo de combustible gracias al neumático de baja resistencia al rodamiento, pero no solamente. Las condiciones de empleo de los neumáticos pueden ser también determinantes. Utilizar neumáticos bajo inflados genera un consumo de combustible y las emisiones de CO2 suplementarias. Frenan mejor y se gastan más rápidamente, de ahí la necesidad de comprobar regularmente la presión de sus neumáticos.

problema ambiental. La legislación española hace responsable de la recogida y valorización de los neumáticos al final de su vida al “productor”, concepto que se refiere al que introduce el neumático en el mercado nacional, sea fabricante o importador. Los principales fabricantes han creado la empresa SIGNUS, que desde 2005 garantiza que los neumáticos usados son valorizados al 100%, fundamentalmente en forma de energía o materia prima para otros procesos. Los neumáticos usados, enteros, triturados o pulverizados se usan en césped artificial para campos de fútbol, losetas para parques infantiles, relleno de terraplenes, etc. Signus apoya también la investigación para desarrollar nuevas vías de valorización. Hugo Ureta Alonso Responsable de Comunicación Técnica Michelin España Portugal S.A.

Valorización de los usados

Los esfuerzos llevados estos últimos años han evitado que el neumático fuera de uso sea un

El caucho, que surge como emulsión lechos una es la savia de va a (látex), rias fundamentalm plantas, ente, de la Hevea Brasilien sis.

LEGISLACIÓN

“Tolerancia 0” en materia de drogas durante la conducción. La nueva Ley sobre Tráfico contempla también prohibir los detectores de radar.

Entrará en vigor en 2014

Modificaciones de la nueva Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial Aseguran desde el Ministerio del Interior que el Anteproyecto de Ley que modificará el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial (Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo) es necesario para “avanzar en la mejora de la seguridad vial”. Previsiblemente, la reforma se centra en aspectos concretos no abordados anteriormente y es necesaria para la ulterior reforma de otra norma capital en la materia, el Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre).

os aspectos que se han abordado en la inminente reforma legislativa son los siguientes: • Sistemas de Retención infantil. Se establecerán nuevas prohibiciones y condiciones de ocupación utilizando un parámetro novedoso como es el “criterio de la talla” del menor. • Uso del casco en bicicletas. Actualmente, sólo es obligatorio cuando se circula por vías interurbanas, mientras que tras la reforma, previsiblemente, se va a exigir circular con él puesto tanto a conductores como a ocupantes de bicicletas menores de edad, siempre y en todo caso independientemente del tipo de vía, manteniéndose para los mayores de edad

la obligatoriedad para circulación en las vías interurbanas. En cuanto al uso de casco para la conducción de ciclomotores y motocicletas se está valorando dejar sin efecto la actual exención por razones médicas graves para personas que cuenten con certificado médico al efecto. • Conducción bajos los efectos de las drogas. “Tolerancia 0” en materia de drogas durante la conducción. El objetivo pretendido es prohibir la conducción de vehículos con presencia de drogas en el organismo, contemplándose un nuevo medio de detección de drogas, como es la prueba salival, que va a permitir determinar in situ la presencia de estas sustancias. El resultado de la prueba salival será contrastado a

posteriori con un análisis de sangre. Las actuales multas por negarse a someterse a pruebas de detección de alcohol y drogas o conducir con presencia de drogas en el organismo, 500 €, se van a duplicar y podrán llegar hasta 1.000 €. También parece que la nueva legislación se va a fijar en los peatones, obligándoles a someterse a las pruebas previstas de detección de alcohol y drogas en el organismo cuando hayan cometido una infracción, no siendo necesario que se vean implicados en un accidente. • Prohibición expresa del uso de detectores de radar durante la conducción. Se intenta justificar porque el legislador considera que el uso de estos sistemas es “incompatible con las

LEGISLACIÓN

Se establecen nuevas prohibiciones y condiciones de ocupación infantil atendiendo a la talla del menor. Tras la reforma, se exigirá circular con casco a conductores y ocupantes de bicicletas menores de edad.

normas sobre limitación de velocidad y, en general, con las políticas de Seguridad Vial”, motivo más que dudable. Esta conducta parece que se va a sancionar con 200 € y detracción de 3 puntos, considerándose infracción grave. Por el contrario, parece que lo que sí se va a permitir es llevar a bordo del vehículo mecanismos que informen del posicionamiento de estos, algo incongruente y contradictorio que nos llevará a analizar de forma muy pormenorizada la normativa definitiva que sea dictada. Se mantendrá la prohibición de inhibidores de radar. • Inmovilización de vehículos por parte de los agentes de la autoridad. Si los supuestos de inmovilización se ampliaron en buena parte con la última reforma de la Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial, parece que aún no son suficientes y se prevé sumar dos nuevos; en concreto, cuando se incumplen las condiciones de la autorización para la circulación de vehículos (horarios, tiempos, peso…) y cuando se circula con un camión o autobús sin el correspondiente permiso, concediéndose a los agentes la facultad de retirar el permiso de circulación hasta que se abonen los gastos generados por la inmovilización o el depósito de vehículo. • Obligación de comunicar a la autoridad de Tráfico la realización de obras en las vías, con carácter previo. Esta nueva consigna parece que se prevé con el fin de garantizar una mayor seguridad jurídica para la determinación de sanciones, así como para ahorrar molestias innecesarias a los usuarios. El incumplimiento de esta obligación se sancionará, por primera vez, como infracción grave con multa de 200 €. • Nuevos límites de velocidad para nuestras carreteras. La mayor novedad al respecto parece que será la existencia del nuevo límite de velocidad de 130 km/h en autopistas y autovías, que se impondrá en tramos muy concretos, debidamente señalizados y siempre que las condiciones meteorólogicas lo permitan. La normativa parece que también acogerá nuevos límites para las vías urbanas, de 20 o 30 km/h en función del tipo de vía, el número de carriles y otras circunstancias del entorno urbano. Las modificaciones detalladas parece que se llevarán a cabo en primavera, cuando sea aprobada la normativa objeto de reforma. Vanessa López López Dpto. Jurídico Pyramid Consulting

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