#2
Mjesečnik o zbivanjima u auto moto industriji. www.autotest.hr
11.05.2014.
POTPUNO BESPLATAN SADRŽAJ ISSN 1849-3750
VELIKI TEST MAZDE 6 CD 150 CHALLENGE
FIAT PANDA
SUBARU OUTBACK
0.9 TwinAir Turbo Easy Harley-Davidson Tri-Glide
Komfor na tri kotača
2.0D CVT Trend
Isuzu D-Max
Testiran za sve terene
SADRŽAJ
8
46
20
60
40
6 8 14 18 20 26 29 30 34 36 38 40 44 46 52 60 65 68 70 72
Novosti, događanja, zanimljivosti Mazda 6 Sedan CD 150 Challenge Intervju - Renata Jagetić, generalna direktorica Mazde Motor Hrvatska Mišljenje - Zar Europi više ne trebaju automobili? Fiat Panda 0.9 TwinAir Turbo Easy Analiza tržišta automobila Intervju - Tetsuya Tada, glavni inženjer za Toyotu GT86 Retrovizor - Renault 4 Automoto sport - Filip Romić F1 Eko automobili - BMW i3 Harley-Davidson Tri-Glide Ultra Classic Moto GP Isuzu D-Max Integralni pogoni, 2. dio Subaru Outback 2.0D CVT Trend Nissan Qashqai Autoindustrija - Električni SUV-i Američki terenci - Lincoln MKT Vojni terenci - MRAP
65
svibanj 2014. auto test magazin 3
UVODNIK
Mjesečnik o zbivanjima u auto moto industriji. www.autotest.hr
09.05.2014.
#2
POTPUNO BESPLATAN SADRŽAJ ISSN 1849-3750
VELIKI TEST
MazDE 6 cD 150 cHaLLEnGEr
IMPRESSUM Glavni urednik: Zlatko Matić zlatko@autotest.hr FIaT PanDa
Subaru OuTbacK
0.9 Twinair Turbo Easy Harley-Davidson Tri-Glide
2.0D cVT Trend
Komfor na tri kotača
Isuzu D-Max
Testiran za sve terene
esto se na početku bilo kakvog projekta spominju porođajne muke - ne znam kako majke komentiraju takvu slobodu, ali da je nešto svoje teško osoviti na noge, to je svakako istina. Mjesec je brzo prošao, a s novim 11. u mjesecu stigao je i naš drugi broj. Ovaj put smo se potrudili da dobijemo sugovornike koji su duboko u autoindustriji, kod nas i u svjetskim okvirima, a popričali smo i s nadolazećom zvijezdom hrvatskog automoto sporta. Četiri testa aktualnih modela po broju bit će princip kojeg ćemo se nastojati držati, a u Retrovizoru je ovaj put gost Renault 4. Za ljubitelje terenaca rezervirali smo Isuzu D-Max, koji je vrlo potentna kombinacija, sposobna odraditi više rola. Malo statistike i puno više tehnike također su dio i drugog broja, a ovaj put nismo se stigli spustiti do dva kotača, samo do tri - predstavljamo Harley-Davidson Tri-Glide. Za pozitivne tonove vezano uz automobile i sve oko njih u Hrvatskoj pobrinula se država, bolje rečeno - MUP. Njegove narudžbe su dale pomalo optimističnu sliku hrvatskog tržišta, pa se nećemo zalijetati i reći da napokon ide na bolje, ali da ima naznaka, ima. U svjetskim okvirima krize kao da nije ni bilo. Njemačko sveto trojstvo iz premium lige ruši sve rekorde, ponajviše zahvaljujući prodaji na kineskom tržištu, ali i Sjeverna Amerika je u stalnom usponu. U oktanskim sportovima nažalost ništa novo, jedna riječ opisuje događanja i u F1 i u MotoGP-u - DOMINACIJA. Mercedes polako rastavlja konkurenciju na sastavne dijelove, dok se na dva kotača Marquez poigrava i s momčadskim kolegom, i s nemoćnom opozicijom. Lakoća s kojom pobjeđuje, na stranu priče o superiornosti Honde, nevjerojatna je. Zahvalio bih svima koji su skinuli našu iOS aplikaciju, uskoro smo i na Androidu, nadam se da ćete sa zadovoljstvom čitati drugi broj at magazina, a sve bitne novosti između dva broja nađite na našim stranicama www.autotest.hr.
Č
ZLATKO MATIĆ
Zamjenik glavog urednika: Dubravko Kuleš Izvršni urednik: Emanuel Srbljinović Kontakt uredništva: urednistvo@autotest.hr Direktor marketinga i prodaje: Željka Košpić-Osojnik zeljka@autotest.hr M: 091 315 6010 Stručni suradnici: Agan Begić, agencija Promocija plus Mag. ing. stroj. Zvonimir Martinčević Novinari: Mikloš Lang Zvonimir Kranjčec Janko Rončević Danilo Bunčić Davor Babić Fotografi: Siniša Uštulica Igor Šeler Mirko Janković Tehnička podrška: Aplitap d.o.o. Matej Beribak, direktor Hrvoje Solić Grafička priprema: Kobra dizajn Lektor: Niko Vuković Izdavač: Nova točka agencija za marketing i tržišne komunikacije Jure Kaštelana 20 10000 Zagreb OIB: 80303721560 www.autotest.hr
4 auto test magazin svibanj 2014.
Pređite na švedski metal Volvo XC60 D4 AWD za 37.999 EUR *
Vrhunski sustavi sigurnosti Vrhunska razina sigurnosti, bogata serijska oprema, povoljnija cijena. Pređite na švedski metal, jer Volvo XC60 D4 AWD u posebnoj ponudi je kao stvoren za vas. Ovaj model je standardno opremljen najsuvremenijim Volvo sustavima sigurnosti kao što je City Safety, sustav koji sprečava sudare u gradskoj vožnji pri brzinama do 50km/h. Više detalja saznajte kod ovlaštenog Volvo partnera.
Neponovljiva cijena • Dizelski motor snage 181 KS • Pogon na sva četiri kotača • Pomoć za kretanje na uzbrdici • Tempomat i putno računalo, audio kontrole na upravljaču • 17’’ aluminijski naplatci • Grijani i elektronički podesivi vanjski retrovizori
*Cijena vozila je izračunata prema tečaju 1 EUR=7,65 HRK i iznosi 290.692,00 kn. Prosječna potrošnja goriva 5,3 l/100km, emisija CO2 iznosi 139 g/km
BESPLATNI TELEFON 0800 94 50
volvocars.HR
NOVOSTI, DOGAĐANJA, ZANIMLJIVOSTI
Trokraka zvijezda je u naletu U travnju je globalna prodaja Mercedesa porasla 14,2 posto u odnosu na prošlogodišnju, a još je veći porast u odnosu na prvi kvartal prošle godine - 14,9 posto. Dvoznamenkasto povećanje je trend koji traje već deseti mjesec zaredom, a najveći doprinos uspješnom razdoblju daje nova C-klasa, koja je vrlo uspješno krenula u osvajanje svjetskih tržišta. Brojke su različite od tržišta do tržišta, a zanimljivo je da se najmanje povećanje dogodilo kod kuće u Njemačkoj, 2,5 posto, dok je najveće u Kini, zajedno sa Hong Kongom, 38,2 posto. Rast je zabilježen i u SAD-u i Kanadi - 9,5 odnosno 14,4 posto. Model koji je odradio dobar travanj je E-klasa, rast od punih 33 posto, dok je apsolutni rekorder E-kupe sa plusom od 50,9 posto. Ako je suditi po prodaji Mercedesa, svijet se već oporavio, a postoje neke naznake da bi i kod nas, ako ništa drugo, mogli biti zaustavljeni negativni trendovi.
Novi motor iz Audijevog razvojnog centra predstavljen u Beču
Revolucionarni Citroënov model slavi 80. rođendan Traction Avant, pogon prednji, ako ćemo prevoditi doslovno, prvi je automobil u povijesti koji je spojio prednji pogon i samonosivu karoseriju. Dakle, nije imao šasiju, uobičajenu kod automobila tog doba. Takav način izrade automobila i takav pogon donijeli su značajan napredak. Auto je bio lakši, imao niže težište, samim tim bio je stabilniji. Iako se u početku sumnjalo u
budućnost Traction Avanta, on se na tržištu zadržao od 1934. do 1957., a postavio je tehničke standarde koji su u doba njegovog lansiranja bili samo putokaz nadolazećim modelima. Budući da je bio značajno lakši od suvremenika, Traction Avant je postizao za ono doba značajnu brzinu, 100 km/h, a trošio je, također za ono doba, mizernih 10 litara na sto kilometara. Bečki simpozij je već tradicionalno manifestacija na kojoj Audi predstavlja svoje nove motore. U bečkom Hofburgu se svake godine okuplja inženjerska elita da bi prezentirala nova dostignuća na području motora i mjenjača. Trolitreni V6 TDI je sigurno među najpoznatijim i najkorištenijim dizelskim motorima na svijetu. Nova, usavršena verzija dolazi u dvije varijante snage, sa 218 i 272 konja, a zadovoljava normu Euro 6. Okretni moment ide do 600 Nm, a usprkos rastu snage, potrošnja se smanjila i do 13 posto. Napredak se postigao smanjenjem trenja, odvojenim hlađenjem glave motora te boljom regulacijom temperature. Dotjerani su i turbopunjači, kao i uljna pumpa. Prvi put su katalizator dušičnih spojeva, filtar čestica i SCR-ubrizgavanje u jednom sklopu. Taj sklop je, osim za normu Euro 6, zaslužan za smanjenje emisije CO2, pa je V6 TDI od sada „clean diesel“.
6 auto test magazin svibanj 2014.
Savršen spoj učinkovitosti i vozne dinamike Volvo V60 Plug-in Hybrid s paketom R-Design Superučinkoviti Volvo V60 Plug-in Hybrid, jedan od najprodavanijih hibridnih automobila u Europi u 2013. godini, sada je dostupan i u posebnoj izvedbi R-Design. Krase ga jedinstveni detalji, i na vanjštini, i u unutrašnjosti, koji stvaraju naglašen sportski nastup. Od vanjskih detalja vrijedi izdvojiti prednji odbojnik, stražnji difuzor i 18-inčne naplatke Ixion. Što se tiče unutrašnjosti, automobil je dobio sportska sjedala u kombinaciji crnog nubuck-tekstila i perforirane kože, s kontrastnim prošivom. Posebna ploča s instrumentima ostala je netaknuta. Prednje kotače Volva V60 Plug-in Hybrid pokreće 2,4-litreni petocilindarski turbodizelaš koji razvija 215 KS i 440 Nm okretnog momenta, sparen sa šestostupanjskim automatskim mjenjačem. Stražnji par kotača pokreće električni motor sa 68 KS i 200 Nm, koji se snagom opskrbljuje iz litij-ionske baterije sa11,2 kWh, smještene ispod prtljažnog prostora.
Ford Mustang kreće u osvajanje Europe Možda će vam se ovo učiniti kao čudan naslov, jer ste viđali Mustange i po našim cestama, ali Ford nikad nije kroz svoju mrežu u Europi prodavao svoju sportsku ikonu. Sada je odlučio uvrstiti ga u ponudu, a za to je zaslužan nogomet. Točnije - Liga prvaka, jer je Ford službeni sponzor tog natjecanja još od 1992. Prvih 500 primjeraka moći će se rezervirati od prvog zvižduka na ovogodišnjem finalu, a akcija
traje do kraja utakmice. Ti primjerci bit će posebno opremljeni, a kupci će na izbor imati obje karoserijske varijante, kupe i kabrio. Također će moći birati između dva motora, novog 2,3- litrenog Ecoboosta, sa 329 turbo-konja, i klasičnog, petolitrenog V8, sa stotinjak konja više. Ovogodišnje finale je ujedno i Fordov oproštaj od Lige prvaka, od iduće godine sponzorstvo preuzima Nissan.
BMW M5 slavi trideseti rođendan Posebnu seriju “30 Jahre M5” pripremio je BMW za rođendan, a ograničena je na samo 300 primjeraka. Posebna serija ima i posebnu boju, Frozen Dark Silver, i dijelove karoserije oplemenjene tamnim kromom. Vizualni nastup upotpunjuju 20- inčni naplaci s gumama 265/35 sprijeda i 295/30 straga. Unutrašnjost je obučena u merino kožu i alcantaru, a krase je i aluminijski umeci i prigodni natpisi. Competition Package, koji se inače doplaćuje, ovdje je već u seriji, a snaga i okretni moment su povećani. Model “30 Jahre” raspolaže sa okruglo 600 konja - 40 više, a okretni moment porastao je samo 20 Nm, pa ih sada ima 700. Mjenjač je s dvostrukom spojkom, sa sedam stupnjeva, a uz njegovu pomoć ovaj posebni M5 stotku hvata za 3,9 sekundi. Brzina je elektronski ograničena na 250 km/h, osim ako doplatite M Driver’s Package. Tada rođendanski BMW probija 300 na sat.
svibanj 2014. auto test magazin 7
6
TEST - MAZDA 6 CD 150 CHALLENGE
KAO ISKO PREMIUM
Aktualna, treća generacija, treću je godinu na tržištu, a testirani primjerak je za ovu modelsku godinu doživio sitne preinake, uglavnom tehničke prirode. Cilj je bio sniziti potrošnju na koju se, budimo iskreni, nitko nije ni žalio | NAPISAO: ZLATKO | 8 auto test magazin svibanj 2014.
ORAK PREMA M SEGMENTU
svibanj 2014. auto test magazin 9
TEST - MAZDA 6 CD 150 CHALLENGE
Mazdom 6 je počelo jedno novo doba za proizvođača iz Hiroshime. Teško je reći da je kompanija do tada bila neuspješna, ali se njen globalni rast nekako povezuje s tim modelom. Odustajanje od trocifrenih oznaka 2002. - 626 se pretvorila u Mazdu 6 - protegnulo se i na ostale modele, pa su je slijedile i nove Mazde, 2, 3 i 5. Sve ih je krasio svježi, novi dizajn, a Mazda se polako pretvarala u proizvođača koji osvaja i izgledom koliko i poslovičnom japanskom pouzdanošću. Godine 2007. predstavljena je druga generacija, koja je nastavila uspješnu tržišnu utakmicu. Kod privatnih kupaca u Hrvatskoj zadržala je titulu najprodavanijeg modela u klasi, a magazin What Car? proglasio ju je najboljim obiteljskim automobilom. Aktualna, treća generacija, treću je godinu na tržištu, a testirani primjerak je za ovu modelsku godinu doživio sitne preinake, uglavnom tehničke prirode. Cilj je bio sniziti potrošnju, na koju se, budimo iskreni, nitko nije ni žalio. No, Skyactiv-ekipa očito ne može mirovati pa je poradila na mjenjaču, skratila prvu, odnosno produžila šestu brzinu, optimirala sustav regenerativnog
S
10 auto test magazin svibanj 2014.
| ŠESTICA JE MAZDIN MODEL KOJI JE U NAJKRAĆEM ROKU DOŽIVIO MILIJUNSKU TIRAŽU |
kočenja, i-Eloop, a kroz tretman su prošli i sustav start-stop te filtar krutih čestica. To bi u teoriji trebalo donijeti uštedu od 0,3 litre u prosjeku. U vanjski dizajn se nije diralo, a nije bilo ni potrebe. Već kod prvih teasera koji su se pojavili prije lansiranja bilo je jasno da nam Mazda priprema model koji će dobrano promiješati karte u srednjoj klasi. Šestica je iz generacije u generaciju napredovala u vizualnom smislu, rasla i postajala lakša, po originalnom Mazdinom receptu. Izgleda moćno i elegantno, rekli bismo čak i masivno kad je pogledate iz nekih kutova. Tu nema govora o odrađivanju posla, odmak od konfekcije je jasan, a usporedba s automobilima premium proizvođača nameće se sama po sebi. Odnos cijene i kvalitete te vizualnog nastupa stavlja Mazdu 6 u vrh klase. Stoga ne čudi da je ovaj model ne samo zadržao poziciju omiljenog obiteljskog automobila, nego je taj položaj i učvrstio. Iako smo u opasnosti da počnemo zvučati
kao pokvarena ploča, opet smo kritični prema unutrašnjosti, a da zapravo ne znamo što nam nije po volji. Muči nas, odnosno mene muči, jer sam upozoren da ovo nije redakcijski stav, jednostavnost izvedbe. Automobil koji izvana izgleda fantastično zaslužuje malo više inventivnosti u unutrašnjosti. Iako je sve pregledno, vozaču nadohvat ruke, pa se ergonomiji nema što prigovoriti, djeluje uobičajeno, što je gotovo pa uvreda neuobičajeno lijepoj karoseriji. Zbog velikog međuosovinskog razmaka mjesta u šestici ima napretek, a jedini problem bi mogli imati natprosječno visoki putnici na stražnjoj klupi. Linija krova je trendovski, kupeovski oblikovana, što može stvarati male probleme. Problema zato nećete imati s prtljažnikom, koji je s gotovo 490 litara dovoljno velik da zadovolji obiteljske potrebe.
| MAZDA 6 JE POPULARNA U CIJELOM SVIJETU, A PROIZVODILA SE U JAPANU, KINI, RUSIJI, KOLUMBIJI I SAD-U | Pogonski stroj zaslužuje odlične ocjene, a o njemu je teško reći nešto novo. Skyactivtretman je digao razinu kvalitete Mazdinih motora pa je, osim pohvala, teško nešto drugo reći. Agregat, 2,2-litreni common rail, već je dobro poznat, a o njegovom stupnju kompresije svi već znaju sve, pa ga ovaj put nećemo ni spominjati. Testirana, slabija verzija, sa 150 konja i 380 Nm okretnog momenta, bez problema se nosi sa samo 1400 kilograma mase. Najviše oduševljavaju međuubrzanja u bilo kojem stupnju prijenosa. Već na 1800 okretaja osjetite snažno guranje u leđa pri pritisku na papučicu gasa, a motor se vrti sve do 5000, vrlo visoko za turbodizelaša. Osim motora, pohvale zaslužuje i mjenjač, ručni sa šest stupnjeva prijenosa, koji se izuzetno dobro dopunjuje s motorom. Kratkih je hodova, precizan i puno mekši od onog kojeg se sjećam iz prve verzije Mazde 6 sa 2,2-litrenim motorom. Iz kombinacije motor-mjenjač možete izvući maksimalnih 211 kilometara na sat, a klasičan sprint do stotke svladati za nešto više od devet sekundi. Motor je s obzirom na mogućnosti izuzetno
SIGURNIM KORAKOM DO RJEŠENJA!
www.impuls-leasing.hr
svibanj 2014. auto test magazin 11
TEST - MAZDA 6 CD 150 CHALLENGE
štedljiv, na otvorenoj cesti se bez problema možete voziti s manje od pet litara na sto kilometara. Nešto je žedniji u gradu, naročito ako se morate natjeravati od semafora do semafora, jer potrošnja kao i kod svih ovisi o stilu vožnje. Na autocesti se tek iznad 150 km/h penje iznad sedam litara, a naš prosjek na testu, koji se dobrim dijelom odvijao na njoj, bio je 6,1 litru. U vožnji je Mazda 6, usprkos vanjskim gabaritima, iznenađujuće okretna, s izuzetno dobro podešenim ovjesom. Onima koji preferiraju udobnost možda će biti i malo pretvrd, ali zato dopušta gotovo pa sportsku vožnju. Pri nagloj promjeni smjera automobil je izuzetno stabilan, uvijek pod kontrolom. To ne znači da možete nekažnjeno divljati, jer ovo nije sportski automobil, ali da si “pater familiasi” mogu malo dati oduška - mogu. Za kraj nam ostaje priča o cijeni, koja je kod nas, gotovo uvijek, bolna. Ako je Emotion, kao početni paket ponešto siromašan, prosječnom kupcu nema nekog smisla posezati za skupljim paketima opreme od Challengea. U tom paketu šestica nudi osnovu koju malo koji proizvođač može ponuditi po toj cijeni. Dvozonska klima, alu-naplaci od 17 inča, audiosustav s TFT zaslonom u boji, električno pokretani i grijani retrovizori samo su neke od stavki, a ima ih prilično. Doplate na testnom automobilu su navigacija, metalik boja i parkirni senzori, što cijenu sa 222 tisuće kuna diže na gotovo 235. Rekli bismo - nije malo, ali se mora priznati da je i komplet koji dobijete za taj novac izuzetan - pogođen dizajn, odličan motor, neupitna
12 auto test magazin svibanj 2014.
kvaliteta, dugogodišnje jamstvo. Stoga ne sumnjamo da će Mazda 6, baš u ovoj verziji, biti uspješna na hrvatskom tržištu, jer ima i osobnost, iako to možda zvuči smiješno kad pišemo o automobilima, i kvalitetu, ali, u krajnjoj liniji, i konkurentnu cijenu.
OSNOVNI TEHNIČKI PODACI naziv i tip motora
Skyactiv – D 4-cilindarski turbodizelski redni
zapremnina
2191 ccm
snaga
150 KS (110 kW) pri 4500 o/min
okretni moment
380 Nm pri 1800-2600 o/min
prijenos snage
ručni mjenjač, 6 stupnjeva prijenosa, pogon na prednje kotače
ubrzanje 0-100 km/h
9,1 s
najviša brzina
211 km/h
normirana potrošnja
4,7 / 3,4 / 3,9 l/100 km
potrošnja na testu
6,1 l/100 km
emisija CO2
104 g/km
dimenzije d/š/v
4870 / 1840 / 1450 mm
masa praznog vozila
1405 kg
prtljažnik (VDA)
489 l
cijena osnovnog modela
222.372 kn
cijena testiranog modela 234.672 kn
svibanj 2014. auto test magazin 13
INTERVJU - RENATA JAGETIĆ, generalna direktorica Mazde Motor Hrvatska
MAZDI ĆE | RAZGOVARAO: DUBRAVKO | unih 16 godina Renata Jagetić radi u Mazdi. Prošle godine njezina karijera u Mazdi i automobilskoj industriji okrunjena je pozicijom generalne direktorice Mazde Motor Hrvatska. U vrijeme kad novi automobili u Hrvatskoj nisu jako tražena roba prodati auto kupcu i posjedovanje istoga učiniti zadovoljstvom velik je izazov. U Mazdi Motor Hrvatska, s novom direktoricom na čelu, znaju kako.
P
at: Gospođo Jagetić, molim Vas, predstavite se u nekoliko rečenica našim čitateljima. R. Jagetić: Žena iz autoindustrije - 80 posto svog dosadašnjeg radnog vijeka provela sam u autoindustriji i upravo teče 16. godina u Mazdi. Volim adrenalin koji proizvodi ovaj posao, naročito ako proizlazi iz rastućeg tržišta, pribavljanja veće količine vozila ili pak lansiranja novih modela na nacionalna tržišta. at: Dugo ste u Mazdi. Što se za to vrijeme promijenilo u Mazdinom pristupu automobilima? R.Jagetić: Prošli smo više faza. Kada sam stigla, Mazda je bila prije svega sinonim za pouzdane i trajne automobile. Zatim je 2002. s Mazdom 6 započela era ZoomZooma, koja se zapravo protegnula sve do danas, a donijela je puno više emocija u naše modele. Desetljeće nakon toga, 2012. godine, s modelom CX-5 promovirana je Skyactiv-tehnologija, koja je na tržištu postavila nove standarde, a Mazda se istovremeno popela stepenicu bliže onome što se danas popularno naziva premiumom. at: Žene nisu rijetkost na čelnim pozicijama u autoindustriji pa čak ni u Hrvatskoj. Kako to objašnjavate i je li teže biti direktor ili direktorica? R. Jagetić: Mislim da je to potpuno isto. Oduvijek sam, na svim pozicijama na kojima sam radila, imala isto iskustvo. Poslovni uspjeh ne ovisi o spolu, nego o sposobnosti i radišnosti. Moraš imati znanje, vještine, sposobnost, ambiciju i biti spreman jako puno raditi, često podrediti privatno vrijeme poslu. Mislim da je to formula koja jednako vrijedi za oba spola. Gotovo cijeli svoj radni vijek radim za inozemne korporacije pa, naravno, govorim i zaključujem na temelju tog iskustva.
14 auto test magazin svibanj 2014.
BIT
Mazda je u prvom tromjesečju na hrvatskom tržištu ostvarila značajan rast prodaje. O razlozima uspješnosti u kriznim vremenima, planovima za budućnost, uz kraći osvrt na protekla vremena, razgovarali smo s Renatom Jagetić, generalnom direktoricom Mazde Motor Hrvatska at: Nekad su Mazdini modeli bili percipirani kao japanska konfekcija, pouzdani, ali ne i atraktivni. Danas je posve drukčije, Mazda 6 čak blago koketira s premium segmentom. Kakvi su kupci kupovali 323 ili 626, a kakvi kupuju Mazdu 3 ili 6? R. Jagetić: Na prvi dio pitanja već sam djelomično odgovorila. Istina je, sada otvoreno koketiramo s premium segmentom. No, mnogi od nekadašnjih vlasnika modela 323 i 626, upravo zato što su bili iznimno zadovoljni kvalitetom svojih automobila i zato što imaju puno povjerenje u Mazdu, postali su kupci trojki i šestica. Naši noviji atraktivni modeli privukli su i neke nove kupce koji su prije bili tradicionalno skloni drugim, prije svega njemačkim markama. Oni su, u pravilu, spremni za automobile platiti i više ako im ponudite odgovarajuću protuvrijednost, a mislim da je Mazda to uspjela. at: Karijeru u Mazdi počeli ste u Hrvatskoj, potom ste otišli u Austriju i vratili se u Hrvatsku. Koja ste hrvatska iskustva iskoristili na
međunarodnom planu, a koja međunarodna u Hrvatskoj? R. Jagetić: Radije bih govorila o regionalnim iskustvima, međunarodna zvuči malo preširoko. Tijekom angažmana u našoj regionalnoj centrali u Austriji bila sam zadužena za vođenje desetak tržišta u kojima Mazda nema svoje kompanije, nego uglavnom ugovore s jednim ili više ovlaštenih partnera i eventualno manji lokalni tim. Moram priznati da su mi iskustva s hrvatskog tržišta bila vrlo korisna. Naše se tržište vrlo intenzivno razvijalo od 1998. do 2008. pa smo tako dosegnuli i vrlo visoke standarde poslovanja. Budući da su sva tržišta koja sam vodila bila uglavnom manje razvijena, naravno da sam koristila iskustva iz Hrvatske i nastojala ih implementirati u regiji. Iskustvo rada u inozemstvu bilo mi je vrlo korisno i dosta specifično, jer radila sam u Austriji i često putovala u sve zemlje u regiji - rad s multinacionalnim timovima, raznim kulturama, tržištima na vrlo različitim stupnjevima razvoja izvrsno je iskustvo i u vlastitoj izgradnji ne samo u poslovnom, nego i u osobnom smislu. at: Mazda ide svojim putem i ne slijedi slijepo trendove. Prije svih ostalih u Hiroshimi su shvatili da su automobili postali preteški pa je Mazda 2 bila prvi velikoserijski auto sa smanjenom masom, što su kasnije slijedili i ostali proizvođači. Dok mnogi koriste downsizing i turbopunjače u benzinskim motorima, Mazda se odlučila za Skyactive i ponešto drukčiji pristup. Kako to tumačite? R. Jagetić: Mazda ima cijelu povijest nekonvencionalnog pristupa rješavanju tehničkih problema i u tome je vrlo uspješna. Volimo se pohvaliti da smo mi jedina marka koja je uspješno komercijalizirala rotacijski ili Wankelov motor, čak smo s njime pobijedili na utrci 24 sata Le Mansa, prije nego što ga je FIA zabranila. Skyactiv-tehnologija samo je nastavak Mazdinog nastojanja da svoje automobile učini maksimalno učinkovitima, a opet dostupnima širokom krugu kupaca. Smanjenje mase prvi je logičan korak u tom smjeru i danas ga slijede mnogi. Mazda se nije odrekla turbopunjača, naprotiv,
TI DINAMIČNA GODINA
naši Skyactiv-dizelaši imaju dvostupanjsko turbo-prednabijanje i s lakoćom nadmašuju konkurenciju u praktično svim usporedbama. Kod benzinaca inženjeri su pak u potrazi za idealnim izgaranjem zaključili da mali motor s turbopunjačem u realnim uvjetima vožnje ne donosi mnogo prednosti pa su se radije odlučili za atmosferski punjen motor većeg obujma. No, pritom su optimizirali sve komponente i parametre. Rezultat su razmjerno jednostavni benzinci odličnih performansi koji troše poput dizelaša prethodne generacije. at: Mazda je u Hrvatskoj u prvom tromjesečju 2014. zabilježila odlične prodajne rezultate, bez velikih flotnih prodaja i podilaženja kupcima značajnim popustima. U čemu je tajna? R. Jagetić: U izvrsnim proizvodima koje pokreće prije spomenuta Skyactiv-tehnologija, krasi Kodo dizajn, ali i u transparentnim cijenama te kvalitetnoj prodajno-servisnoj mreži.
at: Kako ocjenjujete trenutačno stanje na hrvatskom tržištu i što očekujete od 2014. godine? Kad predviđate osjetniji oporavak? R. Jagetić: Nekoliko uzastopnih godina padova i stagnacije dovelo je hrvatsko tržište na razinu s kraja ’90-ih. Mislim da se svi slažemo da je to loše. Za brend poput Mazde vrlo je nepovoljan stalni pad prodaje privatnim kupcima, jer tu je najviše naših kupaca. Čak i u razdobljima (poput prvog kvartala 2014.) kada tržište pokazuje određeni opravak, to nije rezultat prodaje privatnim kupcima, nego rezultat pojačane javne nabave, prodaje rent-a-carovima, gdje mi nismo toliko zastupljeni. Vrlo je teško predviđati kretanje tržišta, jer ono ovisi o puno faktora. Ne vjerujem da će uskoro doći do nekog osjetnog rasta, ali vjerujem da će tržište postupno rasti u sljedećim godinama. at: Koji je glavni razlog velikoga uspjeha nove Mazde 3? R. Jagetić: Nova Mazda 3 zadržala je kompaktnost prethodnog modela, odnosno -
nije ga prerasla dužinom, a u dizajnerskom i tehničkom smislu snažno se naslanja na Mazdu 6 i CX-5. Njen emocijama nabijen dizajn jedan joj je od jačih aduta, za što je Mazda 3 već dobila i nagrade, no važno je i to da zapravo nije skuplja od prethodnog modela pa nudi još bolji odnos uloženo-dobiveno, premda ni po kojem kriteriju ne spade u jeftinije modele u segmentu, naprotiv. at: Kako je tržište zadovoljno ponudom Mazdinih modela? Treba li, ili možda planira, Mazda ući u neki novi segment, na primjer prestankom proizvodnje CX-7. R. Jagetić: Mazda CX-5 za sada dobro igra ulogu top-modela u ponudi i realno ne pruža ništa manje od CX-7. at: Kako teče razvoj nove Mazde 2, koje novitete donosi i kad je možemo očekivati? R. Jagetić: Kako će izgledati buduća Mazda 2, jasno pokazuje na prethodnom salonu u Ženevi prikazani koncept Hazumi. „Prava“ dvojka neće se puno razlikovati, no detalje
svibanj 2014. auto test magazin 15
INTERVJU - RENATA JAGETIĆ, generalna direktorica Mazde Motor Hrvatska
ne bih otkrivala. Mogu samo najaviti da je u prodaji možete očekivati u proljeće 2015. at: Novi MX-5 se razvija zajedno s Alfom. S obzirom na partnera, ljubitelji zabave u vožnji ne bi se trebali brinuti. Kako teče ta suradnja? R. Jagetić: Da, suradnja s koncernom FiatChrysler je najavljena, no nije izvjesno koju će točno značku nositi novi roadster osim Mazdine. Mazda sa svojim projektom nastavlja neovisno o partnerima i mogu samo reći da tijekom 2015. možete očekivati sjajnu novu generaciju MX-5. at: Sprema li Mazda kakav hibrid ili električno vozilo? To je Mazdi trend kojem se neće
Kakav je Mazdin stav o tržištu rabljenih automobila u Hrvatskoj? R. Jagetić: Među rabljenima dominiraju jeftinija vozila stara 12 do 15 godina pa mislimo da unos rabljenih ne utječe znatno na prodaju naših novih vozila. Ipak, mislim da bi nekim poticajima zakonodavci trebali davati prednost sigurnijim i ekološki prihvatljivijim novim vozilima, a ne pogodovati unosu rabljenih sumnjive kvalitete. at: Spremate li sa svojim suradnicima neki program prodaje rabljenih automobila kao što to čine neki zastupnici? R. Jagetić: To već imamo, kod nas se to zovu certificirana rabljena vozila i temeljito su provjerena prema najvišim Mazdinim
at: Što danas traži kupac novoga automobila u Hrvatskoj i na temelju čega donosi odluku? Je li to cijena s velikim akcijskim popustom ili ipak kvaliteta automobila? R. Jagetić: Mislim da kupci različitih marki imaju različite prioritete. Mazdini kupci su izuzetno dobro informirani, zanima ih tehnologija, zanimaju ih oprema, dizajn, troškovi održavanja i slobodno mogu reći da ne kupuju cijenu, nego automobil, a cijena mora biti fer i konkurenta. To je i naša vodilja pri određivanju cijena. at: Ima li u Mazdinoj središnjici razumijevanja za situaciju u Hrvatskoj i kako, s druge strane, gleda na porast prodaje vaših modela s početka ove godine? R. Jagetić: Naravno, naši kolege iz regionalne centrale jako dobro poznaju situaciju u Hrvatskoj i zaista radimo timski. Svi smo vrlo zadovoljni rezultatima, a prioritet nam je dobaviti veće količine nove Mazde 3 da bismo zadovoljili potražnju na hrvatskom tržištu. at: Uzima li Mazda 6 kupce njemačkom trolistu A4, serija 3 i C-klasa? R. Jagetić: Da u određenoj mjeri, premda ne možemo još potpuno konkurirati modelima s vrha njihove ponude. No, oni su i cijenom u nekom drugom svijetu. at: Sprema li Mazda, osim dvojke i MX-5, neki novi model? R. Jagetić: Mogu potvrditi da sprema, no ne bih još detaljno o tome - reći ću samo da će nam 2015. biti vrlo dinamična godina.
prikloniti ili budućnost u koju će se morati uključiti? R. Jagetić: Hibridna Mazda 3 već vozi u Japanu, no hoće li se slična vozila prodavati i u drugim dijelovima svijeta ovisi više o lokalnoj legislativi nego o Mazdinom tehnološkom potencijalu. Mazda postupno uvodi sve više električnih komponenti u svoja vozila, poput jedinstvenog sustava regeneracije energije pri kočenju i-ELOOP, koji koristi kondenzator, no naši čelnici vjeruju da će barem sljedećih 10-15 godina motori s unutarnjim izgaranjem biti dominantna pokretačka snaga u automobilima. Također, vjeruju da u njima ima još puno prostora za poboljšanja pa već najavljuju nove faze Skyactiv-tehnologije i novo dramatično poboljšanje učinkovitosti i smanjenje štetnih emisija. at: Nakon 1. srpnja 2013. unos rabljenih je porastao, kupci se mnogo više odlučuju za rabljene automobile, a tržište novih trpi.
16 auto test magazin svibanj 2014.
standardima, neovisno koje su marke. Na njih kupac može dobiti do dvije godine jamstva. Mogućnost otkupa rabljenih vozila i njihova uspješna daljnja prodaja jedan je od ključnih faktora za održivo poslovanje naše mreže. at: Jesu li kupci zadovoljni prodajno-servisnom mrežom i planirate li kakva poboljšanja? R. Jagetić: Vjerujem da su kupci vrlo zadovoljni prodajno-servisnom mrežom, naši prodajni i servisni savjetnici te Mazdini tehničari prolaze redovite stručne treninge, i tehničke, i komunikacijskih i prodajnih vještina. Imamo vrlo stabilnu i dobro organiziranu mrežu u cijeloj Hrvatskoj pa u ovom trenutku ne planiramo nikakva proširenja. at: Je li poslovanje jednostavnije nakon 1. srpnja 2013. i ulaska Hrvatske u EU? R. Jagetić: U administrativnom smislu - da.
at: Dugo ste radili s medijima i novinarima. Kako gledate na današnje automobilsko novinarstvo i pokušaj proboja novih vrsta medija, kao što je npr. naš autotest? R. Jagetić: Potpuno je jasno da će elektronički mediji postupno nadvladati tiskane, no vrlo je nezahvalno predviđati u kojem će se trenutku dogoditi taj preokret. Čini se da tiskani mediji, barem specijalizirani, nekako uspijevaju preživjeti krizu, čak ih je i više nego prije. Ipak, vjerujem da je budućnost u multimedijalnim projektima koji spajaju najbolje iz svih svjetova, a razvijaju se zajedno s tehnologijom koja ih podržava, poput tablet-računala. at: Na kraju, moram Vas pitati i ovo - budući da je Vaša funkcija izuzetno zahtjevna i odgovorna, kako uspijevate spojiti poslovne i privatne obaveze te kako se kao žena osjećate u tradicionalno “muškoj” branši? R. Jagetić: Što se privatnog i poslovnog tiče, potrebno je dobro planirati, ali i biti spreman napraviti ustupke u privatnom životu. Mislim da se trend definitivno mijenja. Vidim jako puno sposobnih žena na vodećim pozicijama u branši.
MIŠLJENJE
ZAR EUROPI VIŠE NE TR Gospodarski čimbenici poput nepovjerenja potrošača, velike nezaposlenosti te rastućih poreza i kamata nisu jedini razlozi slaboj prodaji vozila | NAPISAO: MIKLOŠ | ijela je Europa u gospodarskoj tranziciji, a izgledi automobilske branše nisu obećavajući. Prognoze na srednji rok još su pesimistične, a sve to se događa baš sada kada se i Hrvatska pridružila Uniji. Hoćemo li se spasiti ili ćemo se, skupa s Europom, nasukati i potonuti kao Costa Concordia? - pitaju se mnogi. Na ta pitanja nema jasnih odgovora jer znanstveni pristup izradi (nestabilnih) predviđanja može rezultirati samo modeliranim ekonomskim prognozama koje se, u pravilu, uzimaju s debelom rezervom. Stoga je zahvalnije (i zabavnije) analizirati događaje iz prošlosti, iako od toga nema praktične koristi jer se složene gospodarske situacije - zbog mnoštva varijabilnih parametara u sustavu - gotovo nikada ne ponavljaju. Zato se svako razdoblje u povijesti može nazvati „povijesnim“, jer je uvjetovano jedinstvenim spletom okolnosti i događaja. Na primjer, vrijeme u kojem upravo živimo i u kojem se čudom pitamo - zašto su Europljani nezainteresirani za nove automobile? Za dugogodišnje mršave tržišne rezultate ne može biti kriva isključivo gospodarska kriza - upleteni su i društveno-sociološki faktori. Postavlja se pitanje: jesmo li na pomolu novog mobilnog doba i, prije svega, jesmo li uopće spremni za nj? Vjerojatno da i vjerojatno ne, kao uvijek do sada... Europa danas ima previše tvornica automobila koje u pravilu posluju sa slabim koeficijentom iskorištenosti. General Motors prijeti da će Opelovu staru tvornicu u njemačkom Bochumu zatvoriti već potkraj ove godine. Renault pregovara sa sindikatima o likvidaciji svoja dva proizvodna pogona. Ford se već pozdravio s belgijskim Genkom i britanskim Dagenhamom te So-
C
| EUROPSKA AUTOINDUSTRIJA JE DOSEGLA ZENIT I SADA JE U SILAZNOJ PUTANJI |
18 auto test magazin svibanj 2014.
Demonstracije u Aulnayu
Tko će spasiti Opel
REBAJU AUTOMOBILI? Zaboravljeni dani slave - 40 000 000 proizvedenih motora
Demonstracije u Genku
uthamptonom. Peugeot-Citroën je odradio posljednju šihtu u Aulnayu, nedaleko od Pariza. Europska autoindustrija je prije nekoliko godina dosegnula svoj zenit i sada je u silaznoj putanji - izuzev tri velika njemačka koncerna (BMW, Daimler i VW grupa) koji, prije svega zahvaljujući izvozu na druge kontinente, bilježe solidan rast. Jednako kao i low-budget marke poput Dacije, Škode i donedavno Chevroleta... Ima li bolje potvrde o ekonomskom raslojavanju društva? Očito je da se stvari mijenjaju. Osnovni razlog teškog stanja u branši svakako je škakljiva gospodarska situacija. Recesija, koja se u Južnoj Europi previše otegnula, utječe na nezaposlenost mladih. Zbog visokih državnih dugova povećavaju se porezi i rastu kamate. Dok su im radna mjesta nesigurna i dok imaju osobnih novčanih zaduženja, potencijalni kupci radije ne razmišljaju o kupnji automobila. Kada se jednoga dana kotač gospodarstva prestane kotrljati nizbrdo, opet je upitno hoće li se automobilska branša potpuno
| PRESTIŽNI MOBITEL ILI EGZOTIČNO PUTOVANJE POŽELJNIJI SU OD AUTOMOBILA | oporaviti. Optimisti predviđaju da ćemo najranije 2020. godine dosegnuti brojke bliske onima između 1997. i 2007., kad su europska tržišta apsorbirala i do 17 milijuna novih vozila godišnje. No, pesimisti tvrde da se ta vremena nikada neće vratiti. Oni koji smatraju da je brz oporavak nemoguć mogli bi biti u pravu. Osim ekonomskih faktora, to potvrđuje i niz drugih čimbenika: skupo gorivo i česti zastoji u gradovima smanjuju želju za automobilima, koji su posljednjih desetljeća postali i mnogo otporniji na hrđanje, što ih čini trajnijima. S druge strane, demografska slika Europe pokazuje postupno starenje stanovništva koje se, radi štednje, sve manje koristi automobilom. Mlada generacija, pak, ne samo da je brojčano manja, nego je i manje zainteresirana za posjedovanje vlastitog vozila. Individu-
alnu mobilnost osiguravaju im bicikl i javni prijevoz, a do dalekih destinacija udobnije i brže dolaze vlakom ili avionom. Svakodnevna nabava potrepština elegantno se rješava dostavom robe iz internetskih trgovina. Za osobno zadovoljstvo i dokazivanje društvenog statusa mladima više nisu potrebna četiri kotača: privlačnije im je poneko egzotično putovanje ili kupnja prestižne mobilne elektronske naprave. Konačno, u razvijenim gradovima diljem Europe nude se privlačne opcije korištenja vozila bez njegova posjedovanja. Carsharing-tvrtke koriste atraktivne Minije ili Smartove, usluga prijevoza putem tzv. suputničkih centrala u pravilu je jeftinija od karte za bus ili vlak, a sve povoljniji najam automobila na kraći ili dulji rok odavno više nije povlastica poslovnih ljudi. Ukratko, nepotrebno je posjedovati novi automobil da bi se takav (povremeno) koristio. Uz moderan način razmišljanja, malo inventivnosti i prihvaćanjem nekih kompromisa, odustajanje od vlasništva nad vozilom ne mora bitno ograničavati personalnu mobilnost, a financijski je isplativo.
svibanj 2014. auto test magazin 19
TEST - FIAT PANDA 0.9 TWINAIR TURBO EASY
ZA SREĆU SU
DVA CIL 20 auto test magazin svibanj 2014.
U POTREBNA Fiatovo mladunče važan je element torinske globalne strategije, uostalom jedan je iz niza legendarnih talijanskih gradskih automobila. Vozili smo ga u konfiguraciji s modernim, dvocilindarskim turbobenzincem, jedinstvenim u današnjem svijetu automobila
| NAPISAO: MIKLOŠ |
LINDRA svibanj 2014. auto test magazin 21
TEST - FIAT PANDA 0.9 TWINAIR TURBO EASY
Prva generacija 1980.
jećate se Fiata 127? Sedamdesete godine obilježila je velika naftna kriza pa su štedljivi gradski automobili izbili u prvi plan na mnogim europskim tržištima. Talijansko je oduvijek bilo odano malim „zujalicama“, što je tadašnje Fiatovo rukovodstvo mudro iskoristilo proširivši ponudu modela u najnižem segmentu paralelnim proizvodom. Uz Fiate 126 i 127 u poodmakloj fazi proizvodnje, kupcima je ponuđena i avangardna, no u mnogim detaljima frapantno rudimentarna - Panda. Originalna Panda takoreći je slučajno ugledala svjetlo dana zakrčenih ulica europskih, a prije svega talijanskih gradova. Budući da Uno u najavljeno vrijeme (1980. godine) još nije bio spreman za lansiranje, Fiat je svojim kupcima, kao privremeno rješenje, ponudio na brzinu sklepanu Pandu - i napravio izuzetan posao!
S
| PANDA DEMONSTRIRA PROSTORNU EKONOMIČNOST NA VRHUNSKOJ RAZINI | Prvi primjerci kockaste Pande by Giugiaro proizvedeni su u proljeće 1980., ubrzo nakon završetka XIII. zimskih olimpijskih igara u Lake Placidu (SAD), gdje su talijanski sportaši osvojili dvije medalje, obje srebrne. Godinu kasnije sličan je rezultat ostvarila i sama Panda: na međunarodnom izboru Europskog automobila bila je drugoplasirana. Originalnost te pra-Pande proizlazi iz beskompromisne ekonomičnosti na svim razinama; cilj je bio stvoriti vozilo koje će si moći priuštiti i najsiromašniji radni stalež, studenti i umirovljenici. Pristupačnost u kombinaciji s praktičnošću dala je neočekivane tržišne rezultate: iako je zamišljena kao privremena, „krizna premosnica“ između već drugi put „skrpane“ 127-ice i modernog Una, koji je kasnio u finalnoj fazi razvoja, Panda je oborila sve rekorde - bez
22 auto test magazin svibanj 2014.
Druga generacija 2003.
bitnih izmjena ostala je u prodaji pune 23 godine! Prodajne brojke bile su milijunske, što je zadavalo dosta glavobolja inženjerima iz Fiatovih razvojnih laboratorija, posebno kada ih je netko iz upravne zgrade upitao kako napreduje razvoj druge Pandine generacije. Stigla je 2003. godine, u posve novom, bitno suvremenijem ruhu, uspješno transportirajući originalnu ideju minimalističkog vozila u treći milenij. Ako je druga Panda u odnosu na prvu generaciju bila revolucionarna, dapače hipersvemirski kvantni skok kroz mikrokozmos Lingotta, a uvođenje peterovratne karoserije i monovolumenske konfiguracije prilagodba kockastog oblika iz osamdesetih očekivanjima 21. stoljeća, današnji je model samo evolucija iste, provjerene koncepcije. Međutim, talijanskom evergreenu ništa ne nedostaje - brz je u gradu, skroman s gorivom, njime se fino upravlja, a nije loš ni kada krenete na put. S novom Pandom Fiat još jednom dokazuje da se najbolje snalazi u ulozi proizvođača gradskih modela. Ipak, suparnici su se posljednjih godina i tu namnožili, a neki od njih imaju i vrlo povoljnu cijenu. Može li im Panda konkurirati? Novi model je narastao 11 cm u dužinu i pet u širinu. Unatoč tome, Panda je još dovoljno malena da ju je izvanredno lako parkirati, a pritom se dobilo nešto vrijednog prostora za koljena putnika sprijeda te noge putnika straga. Pomična stražnja klupa omogućuje dijeljenje prostora između prtljažnika i stražnjih sjedala, pa od početnih 225 litara prtljažnik može rasti preko 260, sve do 870 litara s preklopljenom klupom. Uz 14 pretinaca za odlaganje sitnica teško je prigovoriti bilo kojem detalju iskorištenosti prostora unutrašnjosti. Teško je prigovoriti i mnogim drugim detaljima jer katkad biste ostali zaista ugodno iznenađeni. Premda ergonomija prednjih sjedala i vrlo jeftin materijal naslona za gla-
OSNOVNI TEHNIČKI PODACI naziv i tip motora
0,9 TwinAir Turbo 2-cilindarski redni benzinski
zapremnina
875 ccm
snaga
85 KS (63 kW) pri 5500 o/min
okretni moment
145 Nm pri 1900 o/min
prijenos snage
5-stupanjski ručni mjenjač, prednji pogon
ubrzanje 0-100 km/h
11,2 s
najviša brzina
177 km/h
normirana potrošnja
5 / 3,8 / 4,2 l/100 km
potrošnja na testu
6,5 l/100 km
emisija CO2
99 g/km
dimenzije d/š/v
3653 / 1643 / 1551 mm
masa praznog vozila
975 kg
prtljažnik (VDA)
225 l
cijena osnovnog modela
67.500 kn
cijena testiranog modela 86.822 kn
| ZVUKOM IZ ISPUŠNOG LONCA BUDI NOSTALGIJU ZA PEGLICOM |
ve nisu za pohvalu, vozački položaj je vrlo dobar, uz mjenjač koji je blizu upravljača i vrlo je pristupačan za rukovanje. Na autocesti će vas veseliti odgovarajuće odmorište za lijevu nogu koje rijetko susrećemo u toj klasi automobila. Bez obzira na kratak međuosovinski razmak, Panda suvereno klizi svim vrstama podloge, od neravnih gradskih, do onih glatkih autocestovnih. Tiha je i udobna, a na 175 mm širokim serijskim gumama pruža i dobro prianjanje. A motor? Motor je priča za sebe, pravi inženjerski dragulj: Fiatov high-tech dvocilindraš najštedljiviji je benzinac današnjice. Uz serijski sustav start&stop kombinirano troši 4,2 litre supera na 100 km, odnosno decilitar manje s poluautomatikom Dualogic, ako vas to veseli. Očekivano, takve brojke nije moguće ostvariti u realnim uvjetima, ali izmjerenih šest litara je također prihvatljiv rezultat za grad. Kada smo Pandu vozili sasvim uobičajeno (katkad i pod punim gasom), zabilježili smo do litru više, no uspjeli smo proći i sa 5 l/100 km, doduše uz lagano krstarenje otvorenom cestom, daleko od gradske vreve. Dakle, motor je tehnološki zanimljiv i pritom dovoljno štedljiv. O čemu je riječ? Kod benzinaca je uobičajeno da se snaga regulira položajem prigušne zaklopke (usisnog leptira), čija je velika mana da nepovoljno utječe na efikasnost motora, stvarajući prepreku i time stalni otpor u usisnom traktu, osim
svibanj 2014. auto test magazin 23
TEST - FIAT PANDA 0.9 TWINAIR TURBO EASY
pri punom gasu, kada je potpuno otvorena. Fiat je na to kontrirao uklanjanjem te zapreke iz putanje zraka na usisnom traktu, a ulogu regulatora dodijelio je usisnim ventilima. Pomoću elektrohidrauličkih aktuatora njihov hod postaje varijabilan pa mogu regulirati količinu zraka u cilindrima. Na ispušnoj strani je zadržana konvencionalna bregasta osovina - logičan potez u okolnostima kada treba paziti i na cijenu. U tome je dakle sva filozofija Pandina motora TwinAir. Razvijao ga je tim od 200 Fiatovih i dvadesetak inženjera iz Magnetti Marellija, uz trošak od 350 milijuna eura, za samo 24 mjeseca. Vrlo netipično, TwinAir je nastao od bijelog papira, odnosno od nule, slično kao i povijesni, polulitreni „twin“ sa 13 KS (od prije pola stoljeća), iz prve serije gracilnog Fiata Nuova 500. No, tada je trebalo motorizirati ratom osiromašenu talijansku naciju, a današnji TwinAir sa 875 kubika rezultat je primjene koncepcije ekstremnog downsizinga. Odluka da se ukupna zapremnina motora podijeli s dva, a ne tri ili četiri, osim tehnološkog opravdanja, u velikoj je mjeri bila i stvar prestiža. Probleme koji se nužno javljaju pri takvom razmještaju cilindara Fiat je promišljeno analizirao i uspješno eliminirao. Igrajući
24 auto test magazin svibanj 2014.
na sigurnu kartu, radilicu je postavio na tri ležaja (za dugovječnost), ugradio je osovinu za uravnoteženje (za miran rad), pa je dodao maleni turbopunjač (za elastičnost i hitru reakciju na gas). Određenu tromost povećeg zamašnjaka motor kompenzira školskim primjerom krivulje okretnog momenta (145 Nm spremno je već pri 1900 o/ min), odličnim performansama (ubrzanje za 0-100 km za 11,2 sekunde i maksimalnih 177 km/h), kao i već navedenom ekonomičnošću koja je najracionalniji argument za izbor ovog pogonskog sklopa. Onaj drugi, emotivni argument proizlazi iz zvučne kulise koju motor proizvodi: neodoljiva akustika ispušnog lonca oživljava uspomene na staru, dobru Peglicu, točnije 126 BIS, koji ima vodom hlađeni dvocilindraš, slične konstrukcije kao TwinAir. Osim sa 0,9-litrenim „turbakom“, Panda se nudi i s provjerenim 1,2-litrenim četverocilindarskim benzinskim motorom obujma 1242 ccm, poznatim iz mnogih torinskih modela, a ponajprije iz Punta druge generacije. Njegovih 69 KS posve zadovoljavajuće pokreće laganu i okretnu Pandu pa će - vjerujemo i zbog povoljnije cijene, samo 67.500 kuna do registracije - ipak ostati prvi izbor hrvatskih kupaca.
REGISTRACIJE NOVIH I RABLJENIH VOZILA U ČETIRI MJESECA 2014. GODINE
KUPOVINA AUTOMOBILA ZA DRŽAVU I RENT-A-CAR PODIGLI TRŽIŠTE U 2014. GODINI | NAPISAO: AGAN | prva četiri mjeseca u našoj je zemlji prodaja novih automobila, kao uostalom i u većini europskih tranzicijskih zemalja, u zelenom. U dosadašnjem je dijelu godine u usporedbi s istim lanjskim razdobljem zabilježen rast od 38,5 posto, odnosno s prošlogodišnjih 10.237 novih osobnih i lakih dostavnih vozila tržište je povećano na 14.176 novih vozila. Još je veći rast zabilježen u segmentu registracije rabljenih osobnih i lakih dostavnih vozila (rast od 219,2 posto). Kad se taj pozitivni hrvatski trend promatra malo dublje i iz raznih perspektiva, onda taj možebitni zanos može malo i splasnuti. Naime, taj pozitivni val na našem tržištu ovisi o četiri glavna procesa: velika javna nabava novih vozila za Vladu i ministarstva, niska prošlogodišnja osnovica za usporedbu (misli se na četveromjesečno razdoblje prošle godine), hrvatski ulazak u EU i rast rent-a-car tržišta. Što se tiče vozila iz javne nabave za potrebe Vlade i ministarstava, ona su u najvećem dijelu isporučena i registrirana upravo u ovom razdoblju. U ostatku godine ne treba očekivati neke nove i velike javne nabave u državnom sektoru, pa time ni novi izvanredni i neočekivani “prinos” porastu tržišnih brojki. Osim toga, u prethodnoj je godini bila relativno niska osnovica za usporedbu, pa je ovogodišnji skok lakše razumljiv ako se imaju na umu prošlogodišnji negativni trendovi i male brojke. Za ilustraciju može poslužiti usporedba s jednom drugom također recesijskom godinom. Kad bi se ovogodišnje podatke za prva četiri mjeseca uspoređivalo s onima iz 2011. godine (znači, u godini koja je jednako tako krizna kakva je i ova; namjerno je izbjegnuta usporedba s pretkriznom 2008. godinom), vidi se utemeljenost ove tvrdnje o niskoj osnovici za usporedbu. Tako je u prva četiri mjeseca ove godine u odnosu na isto razdoblje spomenute 2011. godine zabilježen pad registracija novih osobnih vozila od visokih 18,1 posto (ove godine 11.994 registracije novih osobnih vozila prema 14.641 novih osobnih vozila iz 2011. godine). Uzroke te niske usporedne osnovice s početka prošle godine, uz već dugogodišnje prisutni ekonomski faktor koji se zadržao i u ovoj godini, leži i u odlaganju kupovne odluke kakvu smo zabilježili počet-
U
26 auto test magazin svibanj 2014.
Kad naše brojke uspoređujemo s onima iz drugih europskih zemalja (u trenutku pisanja teksta dostupni su podaci samo za prva tri mjeseca), vidljivo je da taj pozitivni trend koji bilježimo u Hrvatskoj karakterizira i većinu europskih zemalja kom 2013. godine. Naime, tadašnja pozitivna očekivanja od pristupanja EU prelila su se i na automobile, jer su se pod utjecajem informativne kampanje o pozitivnim učincima hrvatskog članstva podgrijala nadanja o padu cijena automobila (i novih i rabljenih). Nakon ulaska u EU dolazi do polagane korekcije kupovnog trenda. Tako se može reći da su ove nešto više brojke dijelom i svojevrsna tržišna korekcija stanja u mjesecima koji su prethodili ulasku u EU. Pretpostaviti je da će ta korekcija trajati još nekoliko mjeseci. Slične trendove zabilježile su i neke druge tranzicijske zemlje u prvim mjesecima nakon pristupanja EU. Uz ova tri opisana čimbenika rasta tržišta vozila još je jedan povećao ukupne brojke. Riječ je o nešto većim isporukama rent-a-car kućama u odnosu na prethodnu godinu, što je također povećalo ovogodišnje tržišne brojke. Kad naše brojke uspoređujemo s onima iz drugih europskih zemalja (u trenutku pisanja teksta dostupni su podaci samo za prva tri mjeseca), vidljivo je da taj pozitivni trend koji bilježimo u Hrvatskoj karakterizira i većinu europskih zemalja. Od 30 europskih zemalja čiji su podaci dostupni (27 članica EU-a i 3 iz EFTA-e) samo su njih dvije zabilježile negativni trend u početna četiri mjeseca ove godine (Nizozemska -6,7 %; Belgija -0,4 %).
S druge strane, najveći je rast zabilježen u Portugalu (+40,5 %), Bugarskoj (+30,4 %), Poljskoj (+28,9 %) i Irskoj (+26,5 %). Naša zemlja s rastom prodaje osobnih vozila u prva tri mjeseca (21,4 %) u gornjem dijelu ljestvice zemalja s rastom prodaje. Slični našima zabilježeni su i trendovi u Švedskoj (+20,9 %), Latviji (+21,2 %), Mađarskoj (+23,4 %) i Litvi (+24,6 %). Nama susjedna Slovenija zabilježila je rast od +8,1 posto, dok je Estonija među tranzicijskim članicama EU s najmanjim rastom prodaje (+1,2 %). Rast prodaje novih i rabljenih vozila U našoj su zemlji u prva četiri mjeseca ove godine registrirana 11.994 nova osobna vozila, što je 3144 vozila ili 35,5 posto više u odnosu na isti prošlogodišnji period. Znatno veći rast na međugodišnjoj razini zabilježen je za rabljena osobna vozila, kod kojih je rast 224 posto (sa 3774 iz prva četiri mjeseca prošle godine na ovogodišnjih 12.243). Tako je trend kod rabljenih vozila, započet ulaskom u EU, nastavljen i u prva četiri mjeseca ove godine. Posljedica tog trenda je da već osmi mjesec zaredom u Hrvatskoj bilježimo veći unos rabljenih vozila od registracija novih osobnih vozila. Pritom je važno istaknuti da je i dalje najveći dio rabljenih vozila koja se uvoze u Hrvatsku star deset i više godina.
Pregled registracija novih osobnih vozila po europskim regijama i Hrvatskoj 2014/II
2013/II
% PROMJENA
EU REGIJE KOLIČINA
% UDIO
KOLIČINA
% UDIO
KOLIČINA
% UDIO
EU 15*
3.021.653
90,2
2.809.971
90,7
-0,50
7,5
EFTA**
106.461
3,2
106.780
3,4
-0,27
-0,3
Nove članice EU***
215.723
6,4
176.539
5,7
0,74
22,2
Hrvatska
7.329
0,2
6.037
0,2
0,02
21,4
UKUPNO
3.351.166
100,0
3.099.327
100,0
Izvor: ACEA i Promocija Plus * zemlje tzv. stare Europe ** Island, Norveška, Švicarska *** tranzicijske zemlje Srednje i Istočne Europe (bez Hrvatske)
8,1
Registracija osobnih vozila u RH - 2014 vs. 2013. VRSTA VOZILA/PERIOD
2014./IV
2013./IV
Aps.
Rel. (%)
Osobna vozila - nova
11994
8850
3144
35,5
Osobna vozila - rabljena
12243
3774
8469
224,4
Osobna vozila - ukupno
24237
12624 11613
92,0
Izvor: Promocija Plus
Promatrano skupno, odnosno registracije novih i rabljenih osobnih vozila, zabilježen je rast registracija od 92 posto, odnosno u četiri je mjeseca registrirano 11.613 osobnih vozila više u odnosu na isti period lanjske godine. Uz važnu napomenu, znatno je veći doprinos ovom skoku na strani rabljenih. Volkswagen prvi u Hrvatskoj i Europi Promatrajući ovogodišnje rezultate, nakon četiri mjeseca vrh ljestvice pripada Volkswagenu, koji sa 1955 vozila ima 16,3 posto tržišta (u odnosu na lanjskih 1388 i tržišni udio od 15,7 posto). Na drugom je mjestu Škoda sa 1472 vozila ili 12,3 posto tržišta (prošle godine 486 vozila i 5,5 % tržišta). Opel je sada na trećem mjestu sa 1355 vozila ili 11,3 posto tržišta (prošle godine 959 vozila i 10,8 % tržišta). Na četvrtom je mjestu Peugeot, koji sa 917 vozila zauzima 7,6 posto tržišta. Citroën je peti sa 742 vozila (6,2 % tržišta), a slijede Renault, koji sa 712 vozila drži 5,9 posto tržišta, Hyundai sa 501 vozilom (4,2 %), Toyota sa 465 vozila (3,9 %), Kia sa 452
vozila (3,8 %) i Mazda sa 384 vozila (3,2 %). U premium segmentu, u troboju tri njemačka proizvođača, Audi je sa 367 registriranih vozila ispred BMW-a, koji je registrirao 333 vozila, a na začelju je Mercedes sa 192 registrirana vozila. Zanimljiv je još jedan podatak: među 36 marki vozila čija su vozila registrirana u prva tri mjeseca u našoj zemlji porast registracija u odnosu na prošlogodišnje isto razdoblje zabilježile su 22. Pet se marki izdvaja s nešto većim rastom: Fiat (rast 343 %), Škoda (+203 %), Seat (+130 %), Mazda (+82 %) i Mercedes (+76 %), dok su tri s najvećim padom Chevrolet (-53 %), Kia (-29 %) i Hyundai (-9 %). Radi usporedbe, evo i nekoliko podataka o registracijama po markama u Europi. Volkswagen drži vrh ljestvice marki s udjelom od 11,8 posto, a na drugom je mjestu Ford s udjelom od 7,6 posto. Slijede Opel/Vauxhall (6,9 %), Renault (6,6 %), Peugeot (6,3 %), i Audi (5,5 %). Na vrhu najprodavanijih modela u našoj zemlji u prva je tri mjeseca Škoda Octavia sa 920 vozila, a slijede VW Golf (745), Opel Astra (596), VW Polo (583), Opel Corsa (428), Škoda Rapid (345), Renault Clio (314), Citroën C4 (285), Hyundai i30 (254) i VW Passat (247). Terenci ove godine nešto slabije “drže cestu” Prema podacima o registracijama novih terenskih vozila u prva četiri mjeseca 2014.
godine terenska su vozila u našoj zemlji “vozila” u suprotnom smjeru od onog kojem je išlo ukupno tržište. Odnosno, nešto su se slabije držala od ostalih automobila. Na kraju četvrtog mjeseca brojčanik registracija novih terenskih vozila zaustavio se na brojci od 1232, što je u odnosu na lanjska 1382 pad od 10,8 posto. Kad promatramo registracije terenaca po mjesecima, najviše je registracija zabilježeno u ožujku (346 vozila), a najmanje u veljači (265 vozila). Vrlo je zanimljiv i podatak o udjelu terenskih vozila u ukupnim registracijama novih vozila u prva četiri mjeseca ove godine. U promatranom razdoblju 2014. godine pokrivala su 10,3 posto ukupnog broja registracija, što je vidljiv pad udjela prema prošlogodišnjih 15,6 posto. Bit će zanimljivo pratiti nastavak godine i mogućnost vraćanja na nekadašnje udjele. Pritom je važno reći da je i ovogodišnji udio od 10,3 posto znatno viši od onog koji smo bilježili prije deset godina (2004. godine je taj udio bio samo 3,7 %). Promatrajući ove brojke o registracijama terenskih vozila po podsegmentima, najveći dio pokrivaju oni iz tzv. srednjeg podsegmenta (76,9 %), dok je skupina malih terenaca i crossovera s lanjskih 0,7 posto poskočila na visokih 19,2 posto (na krilima Renaulta Captura i Peugeota 2008). Udio velikih terenaca se gotovo prepolovio s lanjskih 7,5 posto na ovogodišnjih 4. Dok je rast zabilježen u podsegmentu malih terenaca, ostala su dva podsegmenta imala negativni
svibanj 2014. auto test magazin 27
REGISTRACIJE NOVIH I RABLJENIH VOZILA U ČETIRI MJESECA 2014. GODINE
Registracija novih osobnih vozila u RH, 2014. i 2013. *marke s tržišnim udjelom većim od 0,5%
Rang
Marka*
2014
%
2013
%
1
Volkswagen
1955
16,30%
1388
15,68%
2
Škoda
1472
12,27%
486
5,49%
3
Opel
1355
11,30%
959
10,84%
4
Peugeot
917
7,65%
641
7,24%
5
Citroen
742
6,19%
601
6,79%
6
Renault
712
5,94%
596
6,73%
7
Hyundai
501
4,18%
549
6,20%
8
Toyota
465
3,88%
291
3,29%
9
Kia
452
3,77%
638
7,21%
10
Mazda
384
3,20%
211
2,38%
11
Audi
367
3,06%
322
3,64%
12
Ford
359
2,99%
318
3,59%
13
BMW
333
2,78%
252
2,85%
14
Nissan
312
2,60%
233
2,63%
15
Dacia
277
2,31%
254
2,87%
16
Seat
267
2,23%
116
1,31%
17
Fiat
235
1,96%
53
0,60%
18
Mercedes
192
1,60%
109
1,23%
19
Suzuki
185
1,54%
155
1,75%
20
Chevrolet
167
1,39%
354
4,00%
21
Honda
102
0,85%
106
1,20%
22
Volvo
75
0,63%
56
0,63%
23
Ostali
168
1,40%
162
1,83%
UKUPNO
11994
Tih prvih deset proizvođača drži 75,5 posto tržišta. Na vrhu ljestvice registracija modela terenskih vozila (bilo da je riječ o tzv. klasičnim terencima ili SUV-ima, odnosno crossoverima) nalazi se Renault Captur sa 143 primjerka ili 11,6 posto ukupnog tržišta. Slijedi Kia Sportage sa 98 vozila (8 %), dok je na trećem mjestu Dacia Duster sa 93 (7,6 %). Samo ta tri modela drže ukupno 27,1 posto ukupne prodaje u ovoj godini. S velikim zanimanjem ćemo nastaviti pratiti kretanje prodaje automobila i terenaca u našoj zemlji te, naravno, odnos prema lanjskim trendovima. Pretpostaviti je da će na mjesečnoj razini ublažavanje rasta biti zabilježeno u drugom dijelu godine, odnosno nakon prve godišnjice članstva u EU.
100,0% 8850 100,0%
Izvor: Promocija Plus
trend (srednji s padom od 25,3 i veliki s padom od 52,4 posto). Nissan uz pomoć Qashqaia na vrhu ljestvice Vrh tržišta terenskih vozila u našoj zemlji pripada Nissanu, i to sa 164 vozila, što čini 13,3 posto udjela na tržištu. Slijedi njegov “brat po alijansi”, Renault, koji je na krilima 143 registracije Captura zauzeo drugo mjesto. Na trećem je mjestu Peugeot sa 114 vozila (9,3 %), dok je Hyundai sa 105 vozila i 8,5 posto tržišta na četvrtom mjestu. Dalje slijede Kia sa 98 vozila (8 %), Dacia (93 ili 7,5 %), Opel (64 ili 5,2 %), Mazda (62 ili 5 %), Audi (46 ili 3,7 %) te BMW (41 ili 3,3%). Podsegmenti 2014. vs. 2013. Podsegment
Trenska i SUV vozila u 2014. godini (pregled po mjesecima) MJESEC
2013.
PROMJENA
Siječanj
288
327
-11,9
Veljača
265
293
-9,6
Ožujak
346
414
-16,4
Travanj
333
347
-4,0
Ukupno
1232
1381
-10,8
2014 Komadi
2014.
2013 %
Komadi
2014. vs. 2013. %
Komadi
%
Mala Off Road i SUV vozila
236
19,16%
10
0,72%
226
2260,0
Srednja Off Road i SUV vozila
947
76,87%
1268
91,82%
-321
-25,3
49
3,98%
103
7,46%
-54
-52,4
1232
100,0%
1381
100,0%
-149
-10,8
Velika Off Road i SUV vozila UKUPNO
28 auto test magazin svibanj 2014.
Terenska i SUV vozila u 2014. (I-III mjesec) Rang
Proizvođač
Komadi
%
1
Nissan
164
13,3%
2
Renault
143
11,6%
3
Peugeot
114
9,3%
4
Hyundai
105
8,5%
5
Kia
98
8,0%
6
Dacia
93
7,5%
7
Opel
64
5,2%
8
Mazda
62
5,0%
9
Audi
46
3,7%
10
BMW
41
3,3%
11
Volkswagen
40
3,2%
12
Chevrolet
38
3,1%
13
Toyota
38
3,1%
14
Honda
32
2,6%
15
Volvo
26
2,1%
16
Mursubishi
25
2,0%
17
Škoda
20
1,6%
18
Mercedes
16
1,3%
19
Jeep
14
1,1%
20
Ford
11
0,9%
21
Mini
11
0,9%
22
Land Rover
10
0,8%
23
Lada
7
0,6%
24
Subaru
7
0,6%
25
Porsche
5
0,4%
26
Suzuki UKUPNO
2
0,2%
1232
100%
KRATKI INTERVJU - Tetsuya Tada, glavni inženjer za Toyotu GT86
SADA JE SAVRŠENA Nikada nije bilo upitno je li Toyota GT86 vozačima zabavna igračka. Osvježeni GT86 za 2015. imat će još bolje vozne osobine i precizniju upravljivost ugo se čekala Toyota GT86. Ljubitelji stražnjeg pogona i zabave u vožnji bili su jako nestrpljivi, ali kad se GT86 pojavila, pokazalo se da je čekanje bilo opravdano. Cijenjena zbog čistog zadovoljstva u vožnji i izravnog upravljanja, GT86 je kreirana da u Toyotu ponovno vrati strast. Sve je bilo izvrsno, dok glavni inženjer Tetsuya Tada nije odlučio da model za 2015. godinu može biti još bolji. Gospodin Tada nam je otkrio nekoliko promjena koje je uveo.
D
Ovaj automobil je jednoglasno hvaljen zbog zadovoljstva koje pruža u vožnji. Zašto ste mijenjali nešto što je dobro prihvaćeno? Tetsuya Tada: Razvoj sportskog automobila ne treba stati samo zato što je vozilo stiglo u salone. Najvažnija stvar kod GT86 je angažiranost vozača i posvećeni smo tome da neprestano usavršavamo taj aspekt automobila. Model za 2015. kupcima nudi najnoviju, savršenu verziju GT-a 86. Koje su točno promjene učinjene na modelu za 2015. godinu? Tetsuya Tada: Odlučili smo promijeniti način na koji su dijelovi ovjesa, uključujući stražnje amortizere, povezani na šasiju. To povećava čvrstoću karoserije pa se postižu bolja upravljivost i brži odaziv. Amortizeri su također izmijenjeni. Koristili smo novu tehnologiju za stabilizaciju i prigušivanje te poboljšali kontrolu trenja i odaziv.
Kako te promjene utječu na osjećaj u vožnji? Tetsuya Tada: Utječu na interakciju automobila s cestom. Vozaču to znači veću stabilnost pri upravljanju i bolju „komunikaciju“ s vozilom. Osim toga, osjećaj za upravljačem precizniji je nego ikada. Sve u svemu, ovjes i upravljanje su u još intenzivnijoj vezi s vozačem, što mu daje dodatnu kontrolu, naročito kada se automobil vozi u granicama fizike. Je li bilo još nekih promjena? Hoćemo li na cesti prepoznati model za iduću godinu? Tetsuya Tada: Da, ali promjene su suptilne. Umjesto „štap“ antene, postavili smo „peraju“, koja ne samo da izgleda bolje, nego i povećava aerodinamičnost. Također, uvedene su dvije nove boje karoserije, srebrna i bijela. U interijeru je najveća promjena na ploči s instrumentima, koja je dobila novi motiv karbonskih vlakana, što joj daje sportsku notu i dojam još više kvalitete.
svibanj 2014. auto test magazin 29
RETROVIZOR – RENAULT 4
R4, Paris 1968.
30 auto test magazin svibanj 2014.
Među ikone i legende na četiri kotača svakako spada i Renault 4. Znamo ga jako dobro, jer je bio izuzetno popularan i na području bivše Jugoslavije. Zvali su ga mali div. U 31-godišnjoj karijeri proizvedena su točno 8.135.424 Renaulta 4 | NAPISAO: DUBRAVKO | riča o najprodavanijem francuskom automobilu počinje 1956. godine s projektom 112, iz kojega je nastao legendarni R4, kasnije Renault 4. Uz VW Bubu, Ford T i Toyotu Corollu, Renault 4 je među najprodavanijim automobilima na svijetu. Pierre Dreyfus, tadašnji predsjednik Régie Nationale des Usines Renault, lansirao je ideju o „blue jeans“ automobilu. Kao što su traperice bile odjevni predmet popularan širom svijeta, tako je Dreyfus htio stvoriti praktičan, funkcionalan i jeftin automobil koji će biti prihvaćen u cijelom svijetu. U Renaultu je project 112 dobio nadimak „350“ zbog ciljane cijene od 350.000 franaka. U petogodišnjem razdoblju, od 1956. do 1961. Renault je razvio svoj prvi automobil s pogonom na prednje kotače - R4. Novinarima je predstavljen u kolovozu 1961., a potom je održana svjetska prezentacija u listopadu na Paris Motor Showu, posljednjem održanom u Grand Palaisu. U studenom 1961. već dolazi do prvih
P
izmjena na R4. Otvor spremnika goriva premješten je na stražnji desni blatobran, a cijela paleta modela ima trostupanjski mjenjač. U ožujku 1962. premijeru ima R4 Super. Snaga motora raste na 32 KS i ima karoseriju R4 L sa šest prozora. Nova su vrata prtljažnika, a branici su kromirani. U rujnu prestaje proizvodnja R3, a R4 Super dobiva novi motor sa 845 ccm. Renaultov partner S.I.N.P.A.R. razvio je izvedbu s pogonom na sve kotače za svoje potrebe. U rujnu 1963. vrata prtljažnika dobivaju držač kojim je omogućeno da se drže otvorenima. Model R4 Super zamijenjen je modelom R4 L Super. Svi modeli imaju potpuno sinkronizirani mjenjač. U suradnji s modnim magazinom Elle uvodi se elegantna izvedba La Parisienne. Godinu kasnije u ponudi je novi model Export, a 1965. oznaku R4 mijenja „renault 4“ na svim modelima. Proizvedeno je već više od 500.000 primjeraka R4, a 1. veljače 1966. svečano je obilježen milijunti primjerak Renaulta 4. Paletu modela čine četiri izvedbe: Luxe, Export, La Parisienne i Van. Od rujna se uvode nova instrumentna ploča i upravljač. Godinu kasnije Renault 4 dobiva četverostupanjski mjenjač i vanjski facelift.
Proizvodnja 1961.
Proizvodnja 1983.
R4 1971.
svibanj 2014. auto test magazin 31
RETROVIZOR – RENAULT 4
R4 1988.
R4 Furgonette1979.
R4 interijer
R4 1964.
Hit ljeta za rekreaciju i na plažama 1968. bio je Renault 4 Plein Air, kabrio-izvedba modela La Parisienne. Od rujna 1969. kontaktna bravica je s desne strane upravljača, svjetla su usklađena s europskim standardima, a stražnja klupa se može preklopiti. Od 1970. više nema izvedbe Plein Air, svi modeli imaju sigurnosne pojaseve na prednjim sjedalima, a električna instalacija je 12 V. Godinu dana kasnije obujam motora je povećan sa 747 na 782 ccm. Predstavljen je i novi Van s nosivošću 400 kg i podiznim plastičnim krovom. Sa 3,5 milijuna primjeraka Renault 4 je najprodavaniji Renaultov model. Od 1972. stražnja sjedala imaju mogućnost opremanja sigurnosnim pojasevima. Plastična maska s logom u obliku dijamanta mijenja metalnu 1974., a cijela paleta modela koristi mjenjač modela Renault 6. Renault 4 je do 1975. doživio brojna poboljšanja i izmjene. U drugoj polovici životnoga vijeka legendarnoga Renaulta i dalje se nastavljalo s doradama, ali pred kraj se sve više pažnje posve-
Četiri izvedbe istovremeno Prvi Renault 4 je s proizvodne trake tvornice Ile Seguin sišao 3. kolovoza. Renault istovremeno predstavlja dostavnu i tri putničke izvedbe. R3 je bila jeftina izvedba s motorom obujma 603 ccm namijenjena kupcima koji žele niske troškove održavanja i niska davanja. Unutrašnjost je bila vrlo skromno uređena. Model R4 imao je limom prekriveno treće bočno staklo i motor obujma 747 ccm. Isti motor je imao i model R4 L sa šest prozora. Oznaka L znači luksuz. Dostavna izvedba Van imala je nosivost 300 kg, bila gotovo identična modelima R3 i R4, ali opremljena širim gumama. R3 1961.
32 auto test magazin svibanj 2014.
ćuje posebnim izvedbama u limitiranom broju primjeraka. U lipnju 1975. dostavna izvedba produžena je osam centimetara, a nosivost je povećana na 400, odnosno 440 kg. U rujnu iste godine dinamo je zamijenjen modernijim rješenjem u obliku alternatora, što je donijelo i voltmetar na ploču s instrumentima. Posebna safari-izvedba bila je namijenjena mlađoj klijenteli. Na prednji kraj su postavljeni novi žmigavci. Godine 1977. ugrađeni su novi mjerači i upravljač iz Renaulta 5. Novi Renault 4 GTL dolazi u siječnju 1978. s motorom obujma 1108 ccm i snage 34 KS. Performanse su poboljšane, a potrošnja smanjena čak litru. Stražnji prozori su dobili klizno staklo, a maska i branici su sivi.
U srpnju je predstavljen pick-up. Od srpnja 1979. Renault 4 oprema se gumama bez zračnica, a naplaci su kao kod Renaulta 5, odnosno Renaulta 5 TS za Renault 4 GTL. Veze s Renaultom 5 su sve čvršće pa se od lipnja 1982. u Renault 4 ugrađuje njegova instrumentna ploča, a modeli od 1983. imaju prednje disk-kočnice. U povijesti Renaulta 4 godina 1985. zabilježena je zbog posebne izvedbe Sixities u 2200 primjeraka. U srpnju iste godine prestaje proizvodnja Vana, a posljednje dvije limitirane izvedbe Clan i Savane iz svibnja 1986. najavljuju da se Renaultu 4 bliži odlazak u legendu. I tako je 1992. proizvedeno još 1000 Renaulta 4 u oproštajnoj ediciji Bye-bye. S proizvodne trake su silazili primjerci označeni brojkama od 1000 prema 1. No, još se do 1994. u vrlo malo primjeraka Renault 4 proizvodio u Maroku i Sloveniji. U 31-godišnjoj povijesti Renaulta 4 zabilježene su mnoge zanimljive brojke. Renault 4 se proizvodio u Francuskoj i još 27 zemalja svijeta, uključujući Australiju, Filipine, Južnu Afriku i Čile. Od prodanih 10, čak šest Renaulta 4 prodano je izvan Francuske. Tijekom dugog razdoblja u prodaji je bilo nekoliko različitih izvedbi poput dostavnoga vana, 4x4, kabrioleta i duge liste limitiranih izvedbi. U Renault 4 ugrađivali su se motori od 603 ccm, 747 ccm, 782 ccm, 845 ccm, 956 ccm i 1108 ccm.
R4 La Parisienne 1963.
„Snimio“ 11 filmova i tri TV serije U 31 godini postojanja proizvedena su 8,135,424 Renaulta 4, čime je postao najprodavaniji francuski auto svih vremena. Njegovo tržište je bilo u više od 100 zemalja iz cijeloga svijeta. „Snimio“ je 11 filmova i tri televizijske serije. Bio je inspiracija brojnim umjetnicima, a objavljen je niz knjiga i priručnika o Renaultu 4.
R4 1983.
R4 1962.
svibanj 2014. auto test magazin 33
AUTOMOTO SPORT - KARTING
ZLATNA KACIGA IZ VIROVITICE utomoto sport, unatoč entuzijazmu svih u njemu i oko njega, ne može funkcionirati bez novca. Kod nas je to više nego očito, pa su nam natjecanja sve siromašnija. Kao i kod svih sportova koji zahtijevaju značajna ulaganja, jedine svijetle točke su zapravo obiteljski projekti, jer za neku opipljiviju pomoć saveza, odnosno sponzora, nedostaje novca. Pad prodaje automobila od 2009. srezao je budžete svih tvrtki vezanih uz automobilsku industriju i tek su se ovog proljeća vidjele neke naznake oporavka. Filip Romić spada u tu kategoriju obiteljskih projekata, a počeo je od samih temelja, kartinga. Zlatna kaciga je već njegova, što već ima neku težinu, a koji su mu dometi? To je teško reći, ali je još maloljetan, pa vremena za napredak ima.
A
at: Nakon što si tri godine zaredom osvojio Prvenstvo Hrvatske, kako se motiviraš u novoj sezoni? FR: Budući da sam u kartingu već oko 12 godina i osvojio sam sve što se moglo u najvišoj kategoriji, novi izazov i motiv mi je nastupati na autoutrkama. at: Kakvi su planovi po pitanju međunarodnih utrka? FR: Nastupiti na svim autotrkama i eurokupovima u Europi, ako budemo imali dovoljno vremena za pripremu te ako nekako riješimo financijska potanja kao preduvjet za prijavu. at: Iz svega što si postigao jasno je da si talentiran, no kakve su šanse da se bez pomoći obitelji uspije u automoto sportu? FR: Bez obitelji se nisam nikada ni mogao pripremiti za nastupe, jer traže puno psihofizičke pripreme, vrlo je naporno, ali i moji roditelji i brat stoje uz mene i prisutni su na svim natjecanjima i putovanjima. Tako će vjerojatno biti i u pripremama za autoutrke, koje traže još opširniju pripremu i više sati, dana i putovanja. at: S obzirom na ekonomsku situaciju u našoj zemlji, koliko je teško pronaći sponzore koji su voljni pomoći? Ovo je ipak skup sport.
34 auto test magazin svibanj 2014.
Pogled u budućnost iz hrvatske perspektive
| RAZGOVARAO: DAVOR |
FR: Sponzorstvo su do sada preuzimali moj otac, stric i tvrtka Romić-promet d.o.o, uz puno odricanja i vodeći računa o svim detaljima prije i za vrijeme utrka. U suprotnom bih teško postizao takve uspjehe, no sada s početkom autoutrka teško je predvidjeti razinu troškova, koji će sigurno biti puno viši, a i zahtjevniji već u samoj pripremi i sudjelovanju u europskim okvirima. Svakako da bi sponzor kojeg bih promovirao svojim nastupima dobro došao. at:Imaš li uzore koje pratiš ili neke idole iz povijesti oktanskog sporta? FR:Vettel i Alonso. at:Kako uspijevaš uskladiti obveze u školi i treninge, odnosno putovanja na natjecanja? Imaju li profesori razumijevanja? FR: Naknadno učim i profesori imaju razumijevanja za to, pogotovo s obzirom na postignute rezultate, tako da sam im zahvalan za to, a isto tako i vraćam svojim zalaganjem i ocjenama. at: Sjećaš li se s koliko si godina poželio biti dijelom ovog sporta, je li to bila tvoja odluka ili te netko od starijih ipak malo pogurao? FR: Sa 4,5 godine sam krenuo u karting i u njemu nastavio, što je ostala moja prva ljubav. Što sam više vozio, to je i volja za treningom i pripremama bila sve jača i jača, zato želim dalje u novi iskorak u autosportu.
at: Gdje se vidiš u budućnosti, koji je konačni cilj? Vidiš li se u nekoj od nižih Formula, ili u obzir dolaze i neki drugi oblici automoto sporta? Kružne utrke turističkih automobila, brdo, ili možda reli? FR: U ovom trenutku to ne mogu znati, dolazi u obzir sve, što ovisi i o financijama, sponzorima, slobodnom vremenu, treningu i uvjetima za trening koji su u Hrvatskoj ipak ograničeni. Kružne utrke obožavam, kao i motore, posjedujem i vlastiti, na kojem sam uvijek kada mi vrijeme to dopusti, tako da ćemo ipak početkom autoutrka vidjeti gdje mi je domet. Jedno su želja i ljubav, no s obzirom na moje godine imam vremena i za važnije odluke.
Obiteljski projekt
svibanj 2014. auto test magazin 35
SPORT - F1
| NAPISAO: DAVOR | oš jedna dvostruka pobjeda Mercedesa, prvo postolje Alonsa, kriza Vettela i Raikonnena. To bi otprilike bio sažetak Velike nagrade Kine. Hamilton je prošao ciljem 18,6 sekundi ispred momčadskog kolege Rosberga, no moramo naglasiti da je Nico bio prepušten sam sebi, jer nije imao telemetrijskih podataka. Tim mu nije mogao puno pomoći, sva podešavanja bolida je radio ručno, s vozačke pozicije. To ga je koštalo i na startu, nije mogao precizno podesiti spojku, što je dovelo do proklizavanja. U subotu je Hamilton osvojio četvrti pole u nizu, a Rosbergova greška u posljednjem krugu kvalifikacija omogućila je Vetellu i Ricciardu da na startu budu ispred njega. Mladi Australac je dobio još jedan momčadski duel i sada je definitivno jasno da nove specifikacije bolida ne pašu aktualnom svjetskom prvaku. To se kasnije potvrdilo i u utrci. Alonso je s petim mjestom kvalifikacija nagovijestio izlazak Ferrarija iz krize, što nažalost nije mogao potvrditi Raikonnen, koji je zapeo u Q2. Nedjeljna utrka je započela spektakularno. Već na prvom zavoju su se dodirnuli Massa i Alonso, odnosno Bottas i Rosberg. Iako nije izgledalo nimalo bezazleno, sva četvorica su nastavila utrku, što je
J
REZULTATI VN KINE 1. Lewis Hamilton (Mercedes)
1:36:52,810
2. Nico Rosberg (Mercedes)
+18,686
3. Fernando Alonso (Ferrari)
+25,765
4. Daniel Ricciardo (Red Bull)
+26,978
5. Sebastian Vettel (Red Bull)
+51,012
6. Nico Hülkenberg (Force India)
+57,581
36 auto test magazin svibanj 2014.
NA ISTOKU N
Dominacija Mercedesa se nastavlja, a postaje jasno da neki vozači ne mogu svoj vozački stil prilagoditi novim bolidima. Među njima su i dva svjetska prvaka, Vettel i Raikonnen, što su nakon utrke i potvrdili pravo čudo. Hamilton je ubrzo napravio razliku, a iza njega su se poredali Vettel, Alonso i Ricciardo, koji je također loše startao. Alonso je nakon prvog ulaska u boksove uspio dohvatiti drugo mjesto, a Rosberg se uspio oporaviti i već je bio na četvrtom. Ubrzo je stigao i do trećeg pretekavši Vettela, koji se našao i pod pritiskom momčadskog kolege. Ricciardo je bio vidljivo brži, što nije previše značilo
svjetskom prvaku. Oglušio se i na naredbe iz boksa, ali je na kraju morao priznati poraz. Nakon drugog ulaska u boks Rosberg je bez većih problema pretekao Alonsa, pa je utrka u tom momentu zapravo bila riješena. Lewis je pobijedio s velikom prednošću, dok je i hendikepirani Nico bio brži od svih ostalih. Iza njih su se poredali Alonso, Ricciardo, Vettel, Hulkenberg, Bottas, Raikkonen, Perez i
NIŠTA NOVO
Kvyt. Dominacija Mercedesa se nastavlja, a postaje jasno da neki vozači ne mogu svoj vozački stil prilagoditi novim bolidima. Među njima su i dva svjetska prvaka, Vettel i Raikonnen, što su nakon utrke i potvrdili. Četiri utrke, četiri pobjede Mercedesa, tri dvostruke. Kako sada stvari stoje, dominaciji o kojoj smo pisali u prvom broju at magazina ne nazire se kraj. Nadamo se da će s dolaskom na Stari kontinent konkurencija pohvatati konce, jer ako se ovako nastavi, Rosberg i Hamilton će pitanje ovogodišnje titule pretvoriti u Mercedesovu unutarnju stvar. Takvu dominaciju dva vozača istog tima nismo vidjeli od vremena Senne i Prosta u McLarenu. POREDAK KONSTRUKTORI 1. Mercedes
79
2. Red Bull - Renault
75
3. Force India - Mercedes
41
4. Ferrari
36
5. McLaren - Mercedes
33
UKUPNI POREDAK 1. Nico Rosberg (Mercedes)
79
2. Lewis Hamilton (Mercedes)
75
3. Fernando Alonso (Ferrari)
41
4. Nico Hülkenberg (Force India)
36
5. Sebastian Vettel (Red Bull)
33
svibanj 2014. auto test magazin 37
BMW EKO AUTOMOBILI
današnjem svijetu sve evoluira, pa tako i automobilska industrija. Nekad su miris izgorjelog benzina iz auspuha i rastrošnost u potrošnji goriva bili normalna pojava, a danas razvojni inženjeri po sili zakona nameću štedljivost i brigu za okoliš. Situacija je takva da ne znamo koliko planet Zemlja može izdržati, a i mi na njoj, s ovim tempom iskorištavanja fosilnih goriva. O tome kao da je mislio i bavarski proizvođač BMW, marka koja je slavu stekla na vozački usmjerenim automobilima, reskom zvuku motora i stražnjem pogonu. Ne odustajući potpuno od svojih „principa“, BMW je predstavio svoj prvi serijski električni automobil BMW i3. Vrlo osebujno izgleda, netipično za BMW, više podsjeća na neku noviju
U
NA STRUJU
Ne odustajući potpuno od svojih „principa“, BMW je predstavio svoj prvi serijski električni automobil BMW i3. Vrlo osebujno izgleda, netipično za BMW | NAPISAO: DANILO | „francusku školu“. Karoserija je zanimljivo krojena, za četiri osobe, s vratima koja se otvaraju nasuprotno, tzv. suicide doors. I3 je dugačak točno četiri metra, a međuosovinski razmak je 2,57 m, ali zbog dizajna i dobro iskorištenog unutarnjeg prostora ostavlja dojam malo većeg automobila. Unutrašnjost je vrlo živahna i naglašeno urbana, a krase je zanimljiva dizajnerska rješenja, poput specifičnih drvenih umetaka na armaturi. Pri pokretanju motora nema zvukova, samo se probude dva ekrana, onaj ispred vozača s informacijama o vožnji, te drugi u sredini koji pokazuje što se događa s gadgetima i sustavima koje i3 nudi. Sjedeći položaj u i3 je povišen kao u manjem SUV-u, a vozne osobine su mu vrlo zanimljive i zabavne, iako na prvu ne ostavljaju takav dojam. Neki od noviteta koje i3 donosi su gume jedinstvenih dimenzija 155/70 R 19. Korištenje modernih i lakih materijala poput ugljičnih vlakana zadržalo je masu na umjerenih 1195
38 auto test magazin svibanj 2014.
kilograma, što s obzirom na baterije koje nosi nije mnogo i najavljuje pristojnu dinamiku i okretnost u vožnji, a to potkrepljuju i performanse. Elektromotor snage 170 KS i 250 Nm okretnog momenta daje i3 gotovo sportska obilježja, iako je vizualno prije pristojan gradski šminker. Ubrzanje do 100 km/h za samo 7,2 sekunde te najviša brzina od 150 km/h sasvim su pristojne brojke. Stabilnost je odlična usprkos uskim gumama. Ovisno o snazi pritiska na gas, s jednim punjenjem možete prijeći čak i do 160 km, a prosjek je oko 120 do 140 km, ovisno o cesti kojom vozite. U zapadnom dijelu Europe mreža punionica je prilično razvijena, a u pola
sata možete napuniti automobil na 80 posto snage. Jedno punjenje „tanka“ u Hrvatskoj bi koštalo oko 12 kuna, odnosno i3 troši oko 12,9 kW struje na 100 km, što je oko osam kuna na 100 km. Bit će ponuđena i izvedba s produženom autonomijom koja će kao dodatni pogon, u funkciji generatora, imati dvocilindarski motor od 650 ccm i 34 KS, s kojim doseg raste na gotovo 300 kilometara. Početna cijena u Njemačkoj je 34.950 eura, što i3 čini zanimljivom kupovinom jer se vozite u pravilu jako jeftino pa bi se to moglo isplatiti brzo. Nažalost, za Hrvatsku vrijedi drukčija priča - dok se ne postave punionice, sumnjamo da će i3 kod nas biti veliki hit.
svibanj 2014. auto test magazin 39
PREDSTAVLJAMO - HARLEY-DAVIDSON TRI-GLIDE ULTRA CLASSIC
DVA CILIND NA TRI KOT
Projekt Rushmore zagrebao je u temelje H-D filozofije kako bi se stvorili uvjeti za daljnji razvoj i napredak kompanije | NAPISAO: ZVONIMIR K. |
ada je 2009. godine pod utjecajem velike svjetske krize značajno pala prodaja motocikala, prvi čovjek Harley-Davidsona Matt Levatich odlučio je promijeniti dotadašnju praksu razvoja i proizvodnje motocikala, a cilj je bio kupcima ponuditi bolji motocikl. Da bi uspio u tome, Harley je angažirao dvadesetak timova u Americi i Europi koji su radili na reorganizaciji kompletnog procesa razvoja, proizvodnje i prodaje. Tako je primjerice za razvoj novog modela bilo potrebno više od pet godina, dok je sada taj vremenski period smanjen na nešto više od tri godine. Osim toga, proizvodni proces donio je 30 posto veće proizvodne kapacitete. Ipak, najvažniji posao bila je komunikacija s kupcima i prilagođavanje ponude njihovim željama. Koncentracija je usmjerena na kontrolu, osjećaj, stil i zabavno-informativni sadržaj. Sve to dovelo je do više od 100 novih rješenja - od bolje aerodinamike, funkcionalnosti pa sve do novog sklopa motora Twin-Cooled High Output Twin Cam 103. Trebale su tri i pol godine da se Projekt Rushmore realizira i da se prvi motocikli pojave na tržištu. Harley je 19. kolovoza 2013. javnosti predstavio novu liniju motocikala za 2014 godinu, koja uključuje sedam modela iz linije Touring, Trike i CVO. Iako se na prvi pogled možda bitno ne razlikuju od prethodnih modela, Projekt Rushmore donio je mnoštvo noviteta i pojačao doživljaj Harley-Davidsona. Među novitetima je i model koji predstavljamo u ovom broju, a riječ je o Tri-Glide Ultra Classicu. Taj model bazira se na Electra Glide Ultra Classicu, a prvi je motocikl na
K
40 auto test magazin svibanj 2014.
tri kotača proizveden u Harleyju nakon 1973. godine, kada je ugašena proizvodnja njegova prethodnika. Iako je ovaj model prvi put predstavljen 2009. godine, novi je osvježen u skladu s Rushmore-filozofijom. Što se dizajna tiče, nema velike razlike u odnosu na prvi predstavljeni model. Naravno da promjena ima, ali su bile usmjerene prije svega na bolju aerodinamiku i zaštitu od vjetra. Posebna pažnja posvetila se udobnosti u vožnji tako da ni duge vožnje neće biti naporne putnicima. Bilo da je riječ o strujanju zraka, položaju sjedenja ili prostoru za prtljagu, sve na ovom motociklu je pažljivo osmišljeno. Poznavatelji
ove marke znaju da će iznimno tople dane dodatno pogoršati grijanje V-Twin motora, ali u ovom slučaju to je riješeno ugrađenim zračnim kanalom koji odvodi topli zrak od nogu vozača. Novost su i prednja dnevna LED-svjetla koja omogućuju puno bolju vidljivost motocikla u prometu. Možda i najvažniji dio Projekta Rushmore bio je svakako poboljšani Twin Cam 103. Cilj je bio pružiti više okretnog momenta na nižim okretajima, više snage pri pretjecanju i, naravno, bolji zvuk. Harley je upravo to i ponudio kupcima pa novi model razvija 87 konjskih snaga pri 5010 okretaja, a maksimalni okretni moment od 138 Nm
DRA TAČA
postiže na 3750 okretaja u minuti. Novost je i Twin Cooled, sustav hlađenja motora, koji sada koristi i hlađenje tekućinom. Osim motora, dorađen je i mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa, koji sada pruža puno ugodnije mijenjanje brzina. Zanimljivo je da je kod prijašnjih modela stupanj prijenosa unazad bio opcijski, a sada dolazi serijski. Kao i u automobilskoj industriji, Harley je prepoznao da je informativno-zabavni sadržaj iznimno važan. Tako će primjerice putnici uživati u novorazvijenom audiosustavu snage 25 W s prednjim i stražnjim zvučnicima, a postoji mogućnost pove-
svibanj 2014. auto test magazin 41
PREDSTAVLJAMO - HARLEY-DAVIDSON TRI-GLIDE ULTRA CLASSIC
zivanja s mobilnim telefonom. Tako cijeli audiosustav postaje hands-free, a vozač može i puštati glazbu s mobilnog telefona. Da bi ozvučenje bilo idealno u svim režimima vožnje, sustav automatski podešava zvuk ovisno o putnoj brzini. Na kraju dolazimo i do najbolnije točke velike većine čitatelja, a to je naravno cijena - nemalih 321.000 kuna sa svim davanjima do registracije. Iako je paprena, vjerujemo da će novi vlasnici ovog modela biti i više nego zadovoljni.
42 auto test magazin svibanj 2014.
TEHNIČKI PODACI Motor
Twin-Cooled High Output Twin Cam 103
Obujam
1690 ccm
Snaga
87 KS @ 5.010 okr/min
Okretni moment
138 Nm @ 3.750 okr/min
Prednja kočnica
Dvostruki diskovi, Ø 267 mm
Stražnja kočnica
Jednostruki disk, Ø 267 mm
Ukupna dužina
2.670 mm
Ukupna širina
2.670 mm
Kapacitet spremnika
22.71 litre
Prednja guma
16“ Dunlop MT90B16
Stražnja guma
15“ Dunlop Signature P205
Ukupna masa
545 kg
Cijena:
321.000,00 KN
RIJEČ ZNALCA
Robert Kolarek je voditelj servisa u tvrtki Harley-Davidson Zagreb, samim tim i osoba koja u tančine poznaje sve modele. Osim znanjem, ističe se i izgledom, koji je teško ne povezati s američkom legendom. at: Što je vama Harley-Davidsonov motocikl - prijevozno sredstvo, način života? Ili sve to zajedno i puno više? RK: Harley je način života, bijeg od stvarnosti, osjećaj slobode. S druge strane, Harley je stvoren za vožnju udvoje i za grupnu vožnju, podupire obiteljski priču, H.O.G… at: Ima li razlike između kupaca Harleyja kod nas i vani, po vašim saznanjima? RK: Nema, jedino u zemljama u kojima je viši standard zaljubljenici lakše ostvare svoj san o Harleyju. at: Koliko je zanimanje za dorade serijskih modela koje prodajete? RK: Raste svakim danom sve više, jer svatko tko vozi Harley želi “ugraditi” dio sebe u njega. Kupci polako prepoznaju da je najbolje preraditi motocikl po svojoj želji kod ovlaštenog zastupnika. Naš servis je opremljen svim potrebnim specijalnim alatima i školovanim djelatnicima. at: Postoji li neki model koji je posebno omiljen na hrvatskom tržištu? RK: Ne postoji model koji bi bio posebno omiljen na hrvatskom tržištu, jer je svaki upotrebljiv, i za grad i za putovanje. Odnosno, može se prilagoditi za različite namjene, na primjer novi Sportster, kao najmanji predstavnik Harleyjeve obitelji. XL1200T je već opremljen koferima za prtljagu i vjetrobranom kao i njegov veći brat Road King. at: Budući da poznajete svaki Harleyjev motocikl u detalje, recite nam po čemu je Tri Glide specifičan, osim onog očitog, da ima kotač viška? RK: Posjeduje hod unatrag (rikverc), opremljen je dodatnim spremnikom za prtljagu (za pripadnice ljepšeg spola, kojima mjesta nikad dosta), nudi poseban komfor i ugođaj u vožnji na tri kotača, a ima i parkirnu kočnicu.
svibanj 2014. auto test magazin 43
SPORT - MOTO GP
REKORDI POSTOJE DA
M je odlučio ove godine porušiti sve rekorde u Moto GP utrkama. Barem tako izgleda nakon četiri utrke na četiri kontinenta. Pobijedio je na svim utrkama, a samo je na prvoj, noćnoj u Kataru, imao ozbiljnu konkurenciju - Rossi mu je prijetio do posljednjeg kruga. No, na početku sezone Marquez i nije bio potpuno spreman nakon loma noge na predsezonskim dirt track pripremama. Sad kad je i fizički na potrebnoj razini ne vidi se način na koji ga netko može zaustaviti. Teksaški Austin se već prošle godine, kad je ušao u kalendar Svjetskog prvenstva, pokazao kao Hondina, odnosno Marquezova staza. Na nepoznatom terenu za sve talent mladog Španjolca je došao do izražaja i prva GP pobjeda je bila na kontu. Stoga se moglo očekivati da to ove godine ponovi, a Repsolov dvojac nije razočarao. Pedrosa je ponovno bio drugi, bez šansi da ugrozi aktualnog svjetskog prvaka. U Argentini, na potpuno novoj stazi, Marc je pokazao da se najbrže prilagođava - opet, nova dvostruka pobjeda Honde, a Lorenzo je napokon odvezao pristojnu utrku i završio na postolju. Španjolska je bila sljedeća u kalenda-
M
44 auto test magazin svibanj 2014.
Može li itko zaustaviti Marqueza, ili je to nemoguća misija?
| NAPISAO: ZLATKO | ru, Jerez, staza na kojoj Marquez nije pobjeđivao. Mala nada u neizvjesniji rasplet nije trajala dugo. U prva dva kruga Rossi je pokušao sve ne bi li zadržao mladog Španjolca iza sebe, smjenjivali su se u vodstvu dva puta, ali to je nažalost bilo sve. Iz kruga u krug Marc je dizao prednost i ona je u jednom trenutku došla i na više od pet sekundi. Iza njih dvojice Lorenzo je držao treću poziciju pred Pedrosom, koji mu je nakon lošeg ulaska u utrku sve više i više prijetio. Vidjelo se da Dani postaje sve brži, Lorenzo ga nije mogao zadržati, i sedam krugova do kraja utrke izgubio je borbu za postolje. Činilo se da je i Valentino u problemima, ali nije se dao i sačuvao je drugo mjesto. Iza velike četvorke Dovizioso je uspio doći do petog mjesta još jednom solidnom vožnjom, dok je Alvaro Batistuta napokon završio utrku, na šestom mjestu. Aleix Espargaro je po običaju bio
najbolji među vozačima u klasi “Open” - sedmi. Uspio je završiti utrku ispred trojice sa specifikacijom “Factory”, Smitha i Pola Espargara na Yamahama, te Bradla na Hondi. Ako Suzuki traži vozača za povratak u Moto GP, Aleix bi trebao biti prvi izbor zbog onoga što pokazuje. Cal Crutchlow se vratio nakon loma prsta, ali nije završio utrku, tehnički problemi, dok je Iannone, koji je odlično odvozio utrku u Argentini, ovaj put pao. Sezona se nastavlja za dva tjedna u Francuskoj, a već sada mnogi prizivaju kišu. U Le Mansu smo već vidjeli neke kišne utrke, pa bi i ovaj put malo kiše dobro došlo. Ako ništa drugo, onda barem ona može usporiti Marqueza.
D. Pedrosa
UKUPNI POREDAK 1 M. Marquez 100
A. Bautista
2
D. Pedrosa
72
3
V. Rossi
61
4
A. Dovizioso
45
5
J. Lorenzo
35
6 S. Bradl
30
A. Espargaro
N. Hayden
A SE RUŠE
S. Bradl
M. Marquez VELIKA NAGRADA ŠPANJOLSKE - POREDAK
A. Dovizioso
1 Marc Marquez
ESP Repsol Honda Team
2 Valentino Rossi
ITA Movistar Yamaha MotoGP
+1,431s
3 Dani Pedrosa
ESP Repsol Honda Team
+1,529s
4 Jorge Lorenzo
ESP Movistar Yamaha MotoGP
+8,541s
5 Andrea Dovizioso
ITA Ducati Team
+27,494s
6 Alvaro Bautista
ESP Go&Fun Honda Gresini
+27,606s
7 Aleix Espargaro
ESP NGM Forward Racing
+27,917s
8 Bradley Smith
GBR Monster Yamaha Tech 3
+27,947s
9 Pol Espargaro
ESP Monster Yamaha Tech 3
+29,419s
GER LCR Honda MotoGP
+32,872s
10 Stefan Bradl
27 krugova
svibanj 2014. auto test magazin 45
TEST - ISUZU D-MAX
MAXIM ZAD
46 auto test magazin svibanj 2014.
MALNO DOVOLJSTVO
svibanj 2014. auto test magazin 47
TEST - ISUZU D-MAX
| NAPISAO: ZVONIMIR M. | ako je naziv modela D-Max u upotrebi od 2002. godine, tradicija pick-upova u japanskoj kući Isuzu traje od 1963. godine, kada je predstavljen prvi pick-up pod imenom Wasp (hrv. osa). Otad je periodično, svakih 10-ak godina, na tržište stizao novi redizajnirani model tog tipa vozila. D-Max je u komercijalnu upotrebu stigao 2002. godine. Uz manje zahvate na vanjskom izgledu, D-Max se nije previše mijenjao. Iskreno, za time niti nije bilo neke posebne potrebe, a već sam i prije nekih šest godina rekao da je meni osobno D-Max jedan od izgledom najdojmljivijih pick-upova. Ova posljednja promjena, koja je uslijedila krajem 2012. godine, još je dorađenija i uglađenija. Iskreno, teško da bi bilo potrebno išta dodati vanjskom izgledu. Kako je s unutrašnjošću, odnosno s motorom i integralnim pogonom,
I
U prošlim vremenima D-Max je dolazio s dvije verzije dizelskih motora od 2,5 i 3 litre, ali danas za tim većim motorom nema neke posebne potrebe vidjet ćemo nešto kasnije. Osobno, drago mi je da je Isuzu D-Max još prisutan na hrvatskom tržištu i da ima nade da će taj model uljepšavati hrvatske prometnice. Ipak, bojim se da ih neće biti previše na našim cestama, jer nekako po pravilu „viša sila“ se uvijek pobrine da se nekim kretenskim nametima i zakonima taj tip vozila, u biti radnih, prebaci u kategoriju luksuznih osobnih automobila, a onda je i krajnja cijena previsoka za razumnog korisnika, barem kada je riječ o ovoj izvedbi D-Maxa, u varijanti Crew-kabi-
ne ili kod nas uvriježenog naziva - dvostruka kabina. Trošarina se u ovakvoj izvedbi kreće od 48.000 do 71.000 kuna. Za dvije varijante izvedbi kabine - Single (jednostruka) i Space (produžena) - nasreću trošarine nema. I to je dobra strana ove priče! Motor U prošlim vremenima D-Max je dolazio s dvije verzije dizelskih motora - 2,5 i 3 litre, a danas za tim većim motorom niti nema neke posebne potrebe jer je i motor od 2,5 litara dovoljno elastičan i snažan i njegovih 163 KS je sasvim dovoljno da ovim gotovo dvije tone teškim vozilom lako i bez napora prilično brzo dosegnete krajnjih 180 km/h, uz ubrzanje do stotke za pristojnih 12 sekundi. O kvaliteti i tradiciji Isuzuovih dizelskih motora ne treba ni trošiti riječi, jer ta japanska tvornica je ugradila svoje motore u mnoge renomirane marke vozila. Okretni moment od 400 Nm je odličan, a
postiže se između 1400 i 2000 okretaja u minuti. O novitetu ove serije motora 4J treba reći da je distribucijski razvod izveden lancem i lančanicima, a ne zupčastim remenom i remenicama, što odmah sugerira trajnost i preciznost razvoda ventila. Novo je i to da su klackalice motora sada na kugličnim ležajevima, a da su košuljice motora ugrađene tehnologijom Melt-in. Svim tim novitetima osiguravaju se norma Euro 5 i emisija CO2 od samo 194 g/km za ručni 6-brzinski mjenjač, odnosno 220 g/km za izvedbu s automatskim 5-brzinskim mjenjačem. Pritisnite li papučicu gasa malo žešće, imat ćete osjećaj da je riječ o malo većem motoru od ovih 2,5 litara. Motor je kao i kod svih pravih terenaca, naravno, uzdužno postavljen. Integralni pogon 4x4 Kako je to već i red kod ovakvog tipa vozila, što zbog njegove osnovne namjene, a to je prijevoz tereta u stražnjem dijelu, D-max ima
48 auto test magazin svibanj 2014.
Košuljice cilindra
u normalnim uvjetima vožnje pogon na stražnja dva kotača. U takvom režimu rada okretna sklopka pogona Shift on the fly okrenuta je u položaju 2H, odnosno pogon na dva kotača bez redukcije. Osim toga položaja, postoje još dva: 4H i 4L. Prvi, 4H je režim rada za sklIske i rastresite, ali ipak ravnije terene. I iz 2H u 4H i obratno može se prebacivati u vožnji do otprilike 100 km/h. To je dobro, jer tako možete prilagoditi integralni pogon, bez zaustavljanja vozila, već prema potrebi. U položaju 4H raspodjela okretnog momenta je stalnih 50/50 posto prednji-stražnji kotači. U praktičnoj vožnji makadamsko-šljunčanim terenom i vožnja sa samo stražnjim pogonom bit će vam sasvim dovoljno sigurna i ugodna. Naravno, prije svega zbog serijskog sustava ESC (Electronic Stability Control ili elektronska kontrola stabilnosti) koji koči one kotače na kojima se senzorima registrira proklizavanje, ako do njega i dođe. Uz uključeni sustav ESC i sa samo pogonom na stražnje kotače ne osjeća se gotovo uopće zapravo prilično velika dužina vozila od gotovo 5,3 metra. Slično je i s uključenim pogonom na sva četiri kotača (4H), čak i kada isključite ručno ESC, ostaje ipak dovoljno djelovanja tog sustava da se vozilo ne zanosi stražnjim krajem. Nekima će se to svidjeti, a iskusnijima baš i ne. Naročito u malo bržoj vožnji rastresitim terenom. Natprosječno, čak i za ovaj tip vozila, njegov međuosovinski razmak od 3095 mm dugačak je, što D-Maxu daje dobar osjećaj stabilnosti na pravcu, nauštrb njegovih manevarskih sposobnosti na terenu, što pravi offroaderi i ne vole,
Detalji motora, lančani prijenos
no namjena D-Maxa je, kako sam već rekao, zapravo teretna, a ne ekstremno offroaderska. Ali, može poslužiti. Tu su i serijski ugrađeni sustavi ABS i TCS (Traction Control System ili sustav kontrole prianjanja). Treći položaj, 4L, je onaj koji se koristi za teške uvjete podloge, i kod
Klasična i čvrsta šasija
Ležajevi klackalica
njega se reduciraju brzine na 1:3,071 kod ručnog mjenjača (1:3,727 kod automatskog mjenjača). U tom položaju osjeća se, naročito u skretanju, ne baš ugodna razlika u brzini vrtnje pojedinih kotača u oštrijem skretanju. No, i to je uobičajeno kod pick-upoNova va, jer taj pogon je povremeni 4J serija 4WD (Part time), i kod takvih motora vozila nema središnjeg diferencijala koji bi izjednačavao različite brzine vrtnje pogonskih osovina i kotača. To znači da zapravo, ako podloga nije zahtjevna, ni ne treba uključivati pogon na sva četiri kotača. Kao i kod većine terenaca, da biste prebacili u spore, reducirane brzine, morate stati, prebaciti mjenjač u neutral i okrenuti sklopku u 4L. Isto treba učiniti i pri povratku u brze. Rekao sam da je međuosovinski razmak prilič-
no golem, a uz ove dimenzije guma 255/65R17, visinu od podloge od 235 mm i prazno vozilo, vožnja grbavim terenom malo brže znači i dosta poskakivanja, no ipak uz dobru koordinaciju u vožnji teško da ćete baš „zakucati“ vozilo na terensku grbu, što je odlično. Naravno, zbog dimenzija ovog pick-upa i polumjer zakretanja na terenu
svibanj 2014. auto test magazin 49
TEST - ISUZU D-MAX
OSNOVNI TEHNIČKI PODACI naziv i tip motora
4J, 4-cilindarski turbodizelski redni Common Rail, 16 V, DOHC
zapremnina
2499 ccm
snaga
163 KS (120 kW) pri 3600 o/min
okretni moment
400 Nm pri 14002000 o/min
prijenos snage
ručni mjenjač, 6 brzina, pogon na stražnju osovinu, uključivi na sve kotače
ubrzanje 0-100 km/h
12,2 s
najviša brzina
180 km/h
normirana potrošnja
8,9 / 6,5 / 7,4 l/100 km
potrošnja na testu
9,7 l/100 km
emisija CO2
194 g/km
dimenzije d/š/v
5295 / 1860 / 1795 mm
masa praznog vozila
1945 kg
prtljažnik (VDA)
--------
cijena osnovnog modela
247.876 kn
cijena testiranog modela 327.774 kn
50 auto test magazin svibanj 2014.
od 6,1 m, D-Max nije praktičan u uskim prostorima na terenu. Bez obzira na sve, D-Max je odličan terenac uz određena ograničenja, prije svega zbog njegovih velikih dimenzija. Za kraj Što se tiče unutrašnjosti, ona je skladna, ne pretjerano razmetna, no jednostavno lijepa. Možda mala zamjerka ručici mjenjača koja je prilično pomaknuta straga pa; dok se ne naviknete na mIjenjanje brzina, činit će vam se da je mjenjač neprecizan. No, to je samo dok se ne naviknete na takav raspored. Uz dobar stereo hi-fi, imate osjećaj da ste u velikom i dobro opremljenom luksuznom terencu neke druge marke. Veliki dio cijene dodatne opreme testnog modela otpada na poklopac stražnjeg tovarnog prostora i kadicu od PVCa, koja štiti podnicu od obojenog lima. Prednji kraj D-Maxa, već sam rekao, teško da može biti dorađeniji, a stražnja LED svjetla su jako dojmljiva i lako uočljiva. Meni se D-Max uvijek sviđao, a ovaj posljednji - prilično!
svibanj 2014. auto test magazin 51
4X TEHNIKA Integralni pogoni, 2. dio
SVE O
| NAPISAO: ZVONIMIR M. |
2.
dio, nastavak iz broja 1...
6) Pogon na sva četiri kotača s klasičnim središnjim diferencijalom i mehaničkim blokadama diferencijala (motor je sprijeda uzdužno postavljen) Razvodni mjenjač odnosno tip središnjeg diferencijala određuje karakter i učinkovitost određenog off-road vozila. S obzirom na različite mogućnosti spajanja prednje i stražnje osovine, vozila s pogonom 4x4 imaju različite izvedbe središnjeg diferencijala i/ili razvodnog mjenjača. Te izvedbe, sa ili bez razvodnog mjenjača (koji najčešće uključuje i opciju dodatne redukcije glavnog mjenjača) sa različitim kombinacijama spojki i središ-
52 auto test magazin svibanj 2014.
njih diferencijala, omogućuju konstruktorima veliki izbor, ovisno o tome za koji segment je model terenca predviđen (uporabni i cjenovni). Kada je središnji diferencijal izveden sa stožnicima okretni moment se prenosi preko para razvodnih zupčanika na otvoreni (konvencionalni) diferencijal sa stožnim zupčanicima koji izjednačuje različite brzine vrtnje pogonskih osovina uz jednolik omjer dijeljenja momenta od 50 % na prednju i 50 % na stražnju osovinu. Da se u slučaju proklizavanja jedne osovine spriječi efekt otvorenog diferencijala da čitav moment prijeđe na tu osovinu koja ne može ostvariti trakciju ovaj se diferencijal mora kočiti (blokirati) kako bi
se dio momenta usmjerio na drugu osovinu. Najčešće se to izvodi potpunom blokadom njegovog diferencijalnog djelovanja sa kandžastom (čeljusnom) spojkom ručno ili auto-
X4 POGONIMA
Audi Q7 quattro
matski preko nekog aktuatora. To se blokiranje smije izvoditi samo na mekom terenu i pri malim brzinama. Pravi „hard core“ terenci tako bi u pravilu uvijek trebali imati stalni, „full-time“ pogon na sva četiri kotača, uzdužno postavljen motor sprijeda, središnji diferencijal (klasični) i prednje i stražnje diferencijale (klasične konusno-tanjuraste), reduktor spore-brze, i po mogućnosti tri mehaničke stopostotne blokade (najčešće je slučaj da imaju samo blokadu središnjeg diferencijala, a tek onda kao dodatnu opciju redom blokadu stražnjeg, pa blokadu prednjeg diferencijala). Kako su prednji pogonski kotači zakretni aktiviranjem blokade prednjih kotača ograničeno je zao-
svibanj 2014. auto test magazin 53
TEHNIKA Integralni pogoni, 2. dio
Suzuki Jimny, Vitara, Toyota Tacoma, Toyota 4Runner (neki modeli),...
Jeep Grand Cherokee model 2011
kretanje, pa s blokiranim prednjim kotačima nije preporučeno pretjerano manevriranje već oni moraju biti usmjereni u smjeru vožnje dok se vozilo ne izvuče iz teške situacije i deaktivira njihova blokada. Već prema stupnju težine terena za koji je pojedini terenac konstruiran tako npr.Jeep ima nekoliko različitih vrsta 4x4 pogona od kojih je 4x4 pogon Wranglera Rock-Trac NV241OR najrobusniji. Lada Niva ima „full-time“ stalni 4x4 pogon sa otvorenim središnjim diferencijalom, reduktor spore-brze i ručnu blokadu središnjeg diferencijala. Spore, reducirane brzine mogu biti uključene u blokiranom i neblokiranom režimu, dozvoljavajući vožnju i asfaltom. Primjer terenaca s stalnim 4x4 pogonom su: Mercedes-Benz G, GL, Hummer H1, HMMWV (Humvee), H2, H3, Jeep Cherokee i Commander (samo s Quadra-Drive2), Land Rover Defender (i serija III sa V8 motorom), Land Rover Discovery LR3, Mercedes-Benz Unimog, Mitsubishi Pajero, Porsche Cayenne, Range Rover Classic (1970.-1995.), Range Rover II (1994.-2002.), Suzuki Grand Vitara, Toyota Land Cruiser, Volkswagen Touareg,... Ipak, većina starijih „hard core“ terenaca nema stalni pogon na sva četiri kotača, već imaju „part time“ povremeni, uključivi pogon na sva četiri kotača (dominantan im je u pravilu stražnji pogon, a prednji je uključiv). Čak niti nemaju središnji diferencijal, a kako ga nemaju nema niti potpunog izjednačenja brzine vrtnje prednjih i stražnjih kotača kada je uključen pogon na sva četiri kotača, pa se jedan maleni iznos proklizavanja ipak osjeti
54 auto test magazin svibanj 2014.
u vožnji. Ovo nije problem kada su kotači na skliskoj ili rastresitoj podlozi, no kada skrećemo na suhoj podlozi osjeti se naizmjenično prianjanje i proklizavanje pogonskih kotača sve dok se ne izravnaju prednji kotači i vozi ravno. Ovaj osjećaj „cupkanja“ može se izbjeći tako da se na suhoj podlozi niti ne uključuje pogon na sva četiri kotača, i tako izbjegne mehaničko oštećenje dijelova pogona. Za sve one koji su vozili pick-up i uključili i prednji pogon na suhoj cesti ovaj osjećaj je vrlo dobro poznat. Primjeri vozila-terenaca s „part time“ 4WD pogonom su modeli: Dodge Ram, Dodge Nitro (Quadra-Trac2), Ford F-serija (4x4), Ford Ranger (Torsen stražnji diferencijal), Geo Tracker, GMC Yukon, Sierra, Jimmny, Isuzu i-serija, Jeep Cherokee (Quadra-Trac2), Mazda B-serija, Nissan Patrol, Nissan Terrano II, Pathfinder (Allmode 4WD),
Mercedes-Benz GL2011
Da bi zaokružili priču o integralnom pogonu, osim središnjih diferencijala i načinima njihovih blokiranja (uzdužne blokade) potrebno je reći nešto i poprečnim blokadama završnih diferencijala na prednjoj i stražnjoj osovini jer su oni su u stvari „šlag na torti“ efikasnog integralnog pogona. Bez kvalitetne (pravovremene i učinkovite) poprečne blokade naši se terenci često puta ne bi mogli izvući iz blata. O samim principima osovinskih diferencijala i njihovim konstrukcijama i načinima samoblokiranja govorili smo u Terencima u broju 3 i 4 a sada ćemo spomenuti samo dva dodatna principa blokiranja diferencijala koji su sve više u primjeni kod integralnih pogona. Prvi princip je tzv. automatski diferencijal sa blokadom–ASD (Automatisches Sperdifferntial). Automatski diferencijal sa blokadom poboljšana je izvedba samoblokirajućeg stožastog diferencijala s lamelastom spojkom. Pri pokretanju i ubrzanju do 35 km/h uz razliku brzine okretanja kotača veću od 2 km/h diferencijal potpuno blokira. Na temelju signala dobivenih iz senzora kotača (ABS-a) o ovim parametrima, hidraulički sustav diferencijala pušta ulje pod tlakom od 30 bara prema lamelama uz stožnike poluosovina koje koče mehanizam za izjednačenje. Takvim se blokiranjem diferencijala poboljšava vuča i stabilnost vozila dok se pri brzini većoj od 40 km/h diferencijal oslobađa. Osim izvedbe sa hidrauličkim aktiviranjem (Mercedes-Benz) postoji i ASD sa elektromehaničkim aktuatorom (Porsche Cayenne). Prednost ovakvog aktiviranja je mogućnost vrlo brzog ostvarivanja visokog kočnog momenta bez povećanja gabarita diferencijala. Drugi princip je tzv. elektronički diferencijal
sa blokadom-EDS (Elektronisches Sperrdifferential). Osnovna ideja EDS-a je da se korištenjem dograđenog ABS kočnog sustava zamijeni potreba za ugradnjom mehaničkih/hidrauličkih sklopova koje koče/blokiraju diferencijale na osovinama. Dodana je hidraulična
Pogon na sva četiri kotača s klasičnim središnjim diferencijalom i mehaničkim blokadama diferencijala
Lada Niva
Audi Q5 quattro S-tronic
Mazda BT-50
pumpa se spremnikom i par ulaznih/izlaznih ventila po kotaču. Princip rada sličan je djelovanju ABS sustava: povećanjem odnosno snižavanjem tlaka kotač, koji ima slabu prionjivost se koči određenom silom što u diferencijalu automatski preusmjerava moment na kotač s boljom trakcijom. U slučaju da se jedan od kotača počne okretati „u prazno“ upravljački sklop pokreće pumpu i zatvara izlazni ventil, kočni tlak u kočnom cilindru raste i kotač se usporava. Ako je potrebno održavanje konstantnog tlaka, zatvara se ulazni ventil i pumpa se isključuje. Kad kotač uspori na željenu vrijednost tlak u kočnom cilindru se snizuje otvaranjem ulaznog i izlaznog ventila. Iako je na ovaj način, bez ugradnje skupih i složenih blokada diferencijala teoretski ostvareno dobro ponašanje izvan ceste, ipak EDS sustav predstavlja kompromis koji potpuno zadovoljava samo potrebe manjih (jeftinijih) SUV-a. Jer malo duža uporaba vozila sa EDS-om po mekom terenu, zbog čestog aktiviranja kočnica dovodi do njihovog pregrijavanja. Također, u usporedbi sa vozilima sa „pravim“ (mehaničkim/hidrauličnim) blokadama vozila sa EDS-om su osjetno sporija u startu i manje agailna u vožnji u zavoju po blatnom ili snježnom tlu jer aktiviranje kočenja (blokade) diferencijala nije tako trenutno. (pumpom je potrebno ostvariti odgovarajući tlak, otvara se ventil, kočni cilindar steže disk i koči poluosovinu) Razvoj tehnologije je omogućio, osim navedenih sustava stvaranje još drugih sličnih,
a opet specifičnih izvedbi pogona na sve kotače kao što je npr. BMW-ov xDrive koji sa osnovnog stražnjeg pogona „skida“ dio momenta za prednju osovinu. O BMW-ovom xDrive pogonu detaljno smo pisali u Terencima broj 6. Posebna priča je sa Subaru simetričnim AWD pogonom na sva četiri kotača još od 1972. godine. Ovaj pogon se već godinama smatra najboljim integralnim pogonom na sva četiri kotača, prije svega zbog njegove uravnoteženosti počevši od nisko uzdužno postavljenoga Boxer motora, mjenjača pomaknutog unazad prema središtu i njegovih diferencijala postavljenih simetrično po uzdužnoj osi automobila. Ovaj pogon nije namijenjen offroad vožnji, već je prvenstveni zadatak ovoga pogona sigurna vožnja na nestabilnoj podlozi uz pravilnu raspodjelu okretnog momenta na sve kotače. Razvoj ovoga integralnog pogona mogao bi se podijeliti na tehnička rješenja s ručnim mjenjačem i rješenja sa automatskim, odnosno CVT mjenjačima. Sve je počelo 1972. godine najprije s ručnim mjenjačem, a 2005. je u modelu Impreza STi-AWD došlo se do tehničkog rješenja s
planetarnim središnjim diferencijalom i viskoblokadom. Neki modeli poput Forestera s benzinskim motorom i ručnim mjenjačem još uvijek imaju i reduktor spore-brze. Razvoj pogona sa automatskim mjenjačem je počeo 1981. godine s višelamelnom spojkom, pa sve do stalnoga pogona na sva četiri kotača s planetarnim središnjim diferencijalom i višelamelnom blokadom. Tehničkim dosezima Subaru tehnologije integralnog pogona trebalo bi posvetiti zasebno poglavlje, no u ovom članku za to jednostavno nema dovoljno prostora. Ostale izvedbe integralnog pogona Kao što sam već i spomenuo prvih šest izvedbi integralnog pogona su danas uobičajene, dok su dolje objašnjene varijante 4x4 pogona koje još nisu u masovnijoj upotrebi. 7) Hibridni integralni pogon s motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem i jednim ili dva elektromotora Ovaj oblik integralnog pogona u ovome trenutku ima tri varijante; prvu kod koje je sprijeda motor sa unutrašnjim sagorijevanjem, jedan elektromotor sprijeda i jedan elektromotor straga (Lexus RX450h). Druga varijanta je s motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem sprijeda i jednim elektromotorom sprijeda (Porsche Cayenne S Hybrid, Volkswagen Touareg Hybrid) , a treća varijanta je s motorom
svibanj 2014. auto test magazin 55
TEHNIKA Integralni pogoni, 2. dio
Mercedes-Benz ML sa unutrašnjim sagorijevanjem sprijeda i jednim elektromotorom straga (Peugeot 3008 HYbrid4 i Peugeot HR1 Concept). Prva varijanta hibridnog integralnog pogona, čiji je predstavnik Lexus RX450h (i stariji RX400h) ima sprijeda motor sa unutrašnjim sagorijevanjem poprečno postavljen, a odmah do njega jedan elektromotor snage max. 123 kW. Straga iznad stražnje osovine nalazi se još jedan, manji elektromotor, max.50 kW. Dominantan pogon ovoga vozila je prednji koji dobija snagu od benzinskoga, ali i prednjega elektromotora. Stražnji elektromotor pogoni stražnje kotače kada se ukaže za time potreba, a to se određuje automatski pomoću interne elektronike bazirane na uvjetima prianjanja kotača na podlogu. Time ovaj sustav postaje integralnim pogonom na sva četiri kotača nazvanim „E-Four“. U ovom slučaju nema krute veze između prednje i stražnje osovine, odnosno kardanskih vratila što dodatno olakšava težinu cijeloga vozila. Iako kad se uzmu u obzir težine oba elektromotora, CPU jedinice i naročito Ni-MH baterija razlika u težini od lakše, obične benzinske izvedbe RX350 bez elektromotora je „lijepih“ 140 kilograma. Nedostatak ovoga integralnog pogona je ta da, iako i nije namijenjen nekoj ozbiljnijoj off-road vožnji, ako u vožnji uzbrdo prednji pogonski kotači izgube „grip“ i prokližu zbog nestabilne podloge stražnji je elektromotor preslab da bi cijelu težinu vozila mogao sam izgurati. Srećom, ovakvi ekstremni uvjeti nisu čest slučaj u normalnoj cestovnoj upotrebi. Druga varijanta hibridnog pogona na sva četiri kotača u koju spadaju modeli Porsche Cayenne S Hybrid ili Volkswagen Touareg Hybrid imaju uz benzinski V6 TSI motor naprijed i jedan elektromotor naprijed snage 34,3 kW, bez stražnjeg elektromotora. Njegov pogon na sva četiri kotača naravno, ne ovisi o stražnjem elektromotoru jer
56 auto test magazin svibanj 2014.
VW Touareg
su stražnji kotači pogonjeni ionako krutom vezom pomoću kardanskog vratila. Ova izvedba očito je ozbiljnija izvedba pogona na sva četiri kotača od AWD pogona hibridnog Lexusa u slučaju ekstremnijih situacija u vožnji kada je stražnji pogon itekako potreban, no Lexusova dva elektromotora daju osjetno veću ukupnu snagu od 173 kW (naspram 34,3 kW), u kombinaciji s benzinskim motorom troše manje goriva, ekološki su prihvatljivije rješenje i sasvim sigurno omogućuju Lexusu ugodniju svakodnevnu cestovnu upotrebu. Osim toga, Lexus kreće s mjesta do brzine od četrdesetak km/h, kad su baterije pune, na čisto električni pogon, a tek se naknadno uključuje i benzinski motor. Treća varijanta hibridnog integralnog pogona podrazumijeva Peugeot koji je nedavno „pustio“ u serijsku proizvodnju svoju tehnologiju hibridnog integralnog pogona na sva četiri kotača u svome modelu 3008 HYbrid4, bez krute veze između prednje i stražnje osovine. Ova tehnologija kombinira motor sa unutarnjim izgaranjem smješten sprijeda i jedan elektromotor straga, omogućujući maksimalnu vožnju u režimu „zero emission“ u gradskoj vožnji na malim brzinama. Upotrebom oba motora istovremeno, omogućen je
Subaru Symmetrical AWD integralni pogon
pogon na sva četiri kotača kada je podloga po kojoj se vozi zahtjevnija. Kod modela 3008 HYbrid4 riječ je o (prvom u hibridnoj kombinaciji) dieselskom 2,0 HDI FAP motoru sprijeda snage 163 ks i straga električnom motoru snage 27 kW. Slična priča je i sa studijom Peugeot HR1, kod koje je prednji motor benzinski trocilin-
Land Rover Discovery3
Mitsubishi Pajero pogled odozdola
Mitsubishi Pajero pogled odozdola
Land Rover Discovery3 Prednji diferencijal
ILI
Razdjelnik pogona s TORSEN diferencijalom
Standardni stražnji diferencijal Mjenjač AL1000
Razdjelnik pogona s reduktorom spore-brze
Stražnji diferencijal s blokadom
Razlike Razlikeuu4MOTION 4MOTIONpogonu pogonukod kodTouarega Touarega
Mercedes-Benz G
krutom vezom između osovina Iako pod pojmom ovoga specifičnoga pogona na sve kotače podrazumijevamo u prvom redu rješenje Jeep Hurricanea treba napomenuti da je sličnih pokušaja bilo i u starijoj povijesti automobila. Tako je godine 1939. njemački Tempo Vidal G 1200 imao Mercedes-Benz dva dvocilindrična motora obujma 598 cm³, G po jedan na svakoj osovini. Svaki od motora pogonio je svoju osovinu. Vozač je sam odlučivao s kojim pogonom motorom 7) Hibridni integralni pogon iskojim motorom sa unutrašće njim se voziti već prema uvjetima I sagorijevanjem i jednim ili dvapodloge. elektromotora Citroën je imao svojih bisera, pa je tako 1960. Ovaj oblik integralnog pogona u modela ovome trenutku krenula serijska proizvodnja 2CV ima tri varijante; prvu kod koje je sprijeda motor sa unu4x4 SAHARA sa jednim prednjim i jednim trašnjimmotorom. sagorijevanjem, jedan elektromotor sprijeda stražnjim „Spaček“ s dva motora! i jedan elektromotor straga (Lexus RX450h). Druga varijanta je s motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem sprijeda i jednim elektromotorom sprijeda (Porsche Cayenne S Hybrid, Volkswagen Touareg Hybrid) , a treća varijanta je s motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem sprijeda i jednim elektromotorom straga (Peugeot 3008 HYbrid4 i Peugeot HR1 Concept) .Prva varijanta hibridnog integralnog pogona, čiji je predstavnik Lexus RX450h (i stariji RX400h) ima sprijeda motor sa unutrašnjim sagorijevanjem poprečno postavljen, a odmah do njega jedan elektromotor snage max. 123 kW. Straga iznad stražnje osovine
drični agregat obujma 1,2 litre snage 110 ks, pogon dostatan je ipak samo za lakše off-roiPosebna pokrećepriča samo prednje kotače. Sparen je sa izlete i primarni mu je cilj Neki ponuditi je sa Subaru simetričnim AWD pogonom addiferencijalom i visko-blokadom. modelivozaču poput električnim motorom straga snage 27 kW. ugodnu gradsku odnosno cestovnu vožnju u na sva četiri kotača još od 1972. godine. Ovaj pogon se Forestera s benzinskim motorom i ručnim mjenjačem HR1 će tako imati ukupnu snagu od 147 ks uz nestabilnim uvjetima. već godinama smatra najboljim integralnim još uvijek imaju i reduktor spore-brze. Razvoj pogona kombiniranu prosječnu potrošnju odpogonom samo na sva četiri kotača, prije svega zbog njegove uravnoautomatskim počeo 1981. godine s 3,5 litara na sto kilometara i emisiju CO2 od 8)saPogon s dva mjenjačem motora sajeunutrašnjim sagoteženosti nisko uzdužno višelamelnom spojkom, pa sve do stalnogastraga pogona sna samo 80počevši g/km. od Ovakav hibridnipostavljenoga integralni rijevanjem, jednim sprijeda i jednim Boxer motora, mjenjača pomaknutog unazad prema sva četiri kotača s planetarnim središnjim diferencisredištu i njegovih diferencijala postavljenih simejalom i višelamelnom blokadom. Tehničkim dosezima trično po uzdužnoj osi automobila. Ovaj pogon nije Subaru tehnologije integralnog pogona trebalo bi namijenjen off-road vožnji, već je prvenstveni zadatak posvetiti zasebno poglavlje, no u ovom članku za to ovoga pogona sigurna vožnja na nestabilnoj podlozi jednostavno nema dovoljno prostora. uz pravilnu raspodjelu okretnog momenta na sve Ostale izvedbe integralnog kotače. Razvoj ovoga integralnog pogona mogao bi pogona se podijeliti na tehnička rješenja s ručnim mjenjačem Kao što sam već i spomenuo prvih šest izvedbi i rješenja sa automatskim, odnosno CVT mjenjačima. integralnog pogona su danas uobičajene, dok su Sve je počelo 1972. godine najprije s ručnim mjePeugeot 3008 dolje objašnjene varijante 4x4 pogona koje još nisu u njačem, a 2005. je u modelu Impreza STi-AWDHybrid4 došlo - hibridni integralni masovnijoj upotrebi. se do tehničkog rješenja s planetarnim središnjim pogon s motorom sa unutrašnjim sagorijePorsche Cayenne Hybrid S vanjem sprijeda i elektromotorom straga VELJAČA 2011. TERENCI
39
svibanj 2014. auto test magazin 57
TEHNIKA Integralni pogoni, 2. dio
Hibridni pogon Lexusa RX450h
Na terenu se ovaj, uvjetno rečeno 4x4 model pokazao uspješnim, no niti on kao ni Tempo G1200 nisu bili u pravom smislu riječi vozila s integralnim pogonom na sva četiri kotača. Bilo je još takvih pokušaja, poput Peugeotova prototipa iz 2003. pod nazivom Hoggar s dva dieselska motora od po 181 ks. Ipak, posve različit pristup pokazao je Jeep u 2005-toj u modelu Hurricane koji je također imao dva motora i to Chryslerove V8 5,7-litarske HEMI snage svaki po 335 ks. Ovdje se osim što se moglo birati s koliko cilindara će se voziti (4,8,12 ili 16), može doista govoriti o integralnom 4x4 pogonu jer su pogonske osovine povezivala 4 kardanska vratila i jedan središnji reduktor. Posebnost ove studije je bila mogućnost zakretanja zasebno svakog od kotača, pa se Hurricane mogao okretati gotovo u mjestu, oko svoje osi. Cijena ovakvoga pristupa pogonu na sva četiri kotača naravno, bila je osnovna prepreka serijskoj proizvodnji. 9) S hidrauličkim pogonom U jednom od prošlih brojeva pisali smo o studiji ultimativnog off-road vozila pod nazivom Mercedes-Benz Hexawheel Concept. Razmotrimo li detaljnije koncept ove 6x6 studije vidjeti ćemo da je riječ o zglobnom vozilu koje ima tri para po dva kotača, koji su svi pogonski. Kod ovoga koncepta bitno je uočiti da nema klasičnih kardanskih vratila koja prenose okretni moment od motora prema kotačima. I upravo smo tu došli do posebnosti ovoga koncepta; pogonski stroj je kombinacija dieselskog motora i hidra-
58 auto test magazin svibanj 2014.
uličkog sustava, nazvanog Hyraulic Hybrid Powertrain. Ovom kombinacijom motor sa unutrašnjim izgaranjem pogoni hidrauličku pumpu/motor koja sustavom cijevi raspoređuje ulje pod pritiskom prema kotačima, gdje se okretni moment pomoću lopatica turbine pretvara u rotacionu silu na kotačima. Koncept pogona kotača hidraulikom poznat je odavno iz građevinskih kamiona i strojeva, no da li će doživjeti neku masovniju upotrebu u terencima, ili kod osobnih automobila s pogonom na sve kotače nisam siguran. Jedan od problema je taj da motor sa unutarnjim izgaranjem mora raditi na srednje velikom ili većem broju okretaja da bi se ostvario dovoljan pritisak ulja u sustavu. Na niskom broju okretaja motora pogon na kotačima bio bi nedovoljno snažan za ozbiljnije terenske uspone.
10) Sa elektromotorima na svakom kotaču Budućnost integralnog pogona svakako je naklonjenija vozilima pogonjenih elektrikom, naročito konceptu po kojem svaki od kotača ima svoj zasebni elektromotor. Što je još zanimljivije još je 1899-te godine slavni Ferdinand Porsche konstruirao Lohner-Porsche elektroautomobil koji je preko generatora i olovnih baterija pokretao svaki od elektromotora. Ovaj princip iskoristili su na vozilu Lunar Roving Vehicle (LRV) u misiji na Mjesec Apollo 15, godine 1971. Svaki kotač imao je svoj električni motor snage 0,25 ks (190 W) pri 10.000 okr/min dometa 92 kilometara. Struja je bila spremljena u dva 36-voltna srebro-cink kalcij hidroksid akumulatora. Danas kao primjer vrlo uspješnog rješenja vozila sa ovakvim rješenjem integralnog pogona uzimamo Mitsubishi Lancer Evolution MIEV (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) koji ima u kotače ugrađena 4 elektromotora proizvođača Toyo Denki Seizo K.K. po principu stalnoga sinhromotora snage svaki po 50 kW. Elektromotori daju maksimalni okretni moment od 518 Nm. Maksimalna brzina ovoga elektroautomobila je lijepih 180 km/h, a domet 250 kilometara. Kod terenaca dobar je primjer studija Kumho Fortis. Pogon Fortisa omogućen je pomoću četiri elektromotora snage 73,5 kW (100 ks), na svaki kotač po jedan kada Fortis funkcionira kao vozilo s pogonom na sva četiri kotača. Tako osmišljen sustav elektomotora omogućuje odlične off-road karakteristike poput trakcije na terenu, ESP-a i sustava kontroliranog spuštanja nizbrdicom. Konfiguracija motora dozvoljava laganu prenamjenu u vozilo s 4WD pogonom ili vozilo s 2WD pogonom, bez obzira želite li pogon samo na prednjim ili samo na stražnjim
Jeep Hurricane Pogon s dva motora sa unutrašnjim sagorijevanjem
Apollo15 LunarRover
Hidrulički pogon kotačima. U kotače ugrađeni regenerativni sustav kočnica daje odlična vozna svojstva u vožnji cestom. Električna snaga potrebna za funkcioniranje elektromotora dolazi iz litijionskih baterija, koje osiguravaju jednostavnu i ekološku upotrebu naročito u usporedbi s tradicionalnim rješenjima pogona poput dieselskog ili benzinskog motora. Baterije Fortisa mogu funkcionirati na dva načina; kao dopunjive baterije kod kuće, na poslu ili na postajama za punjenje električnih baterija, ali i jednostavnom zamjenom stare ispra-
Kumho Fortis
žnjene baterije s novom, naročito za duža putovanja. Svaki od kotača je zaseban i nema krute veze preko kardanskih vratila, pa je tako ova činjenica najbolji pokazatelj koja nas budućnost integralnih 4x4 pogona očekuje. Još samo da se riješi pitanje teških i sporopunjujućih baterija! Ne treba niti zaboraviti da baterije sadrže otrovne materije što dodatno komplicira njihovu proizvodnju i da ih kada se istroše ili pokvare treba na ekološki prihvatljiv način zbrinuti. Nakon što sam vam predstavio neke od najznačajnih varijanti integralnog pogona, treba spomenuti da ima i dosta kombiniranih verzija i varijanti pojedinih 4x4 pogona, no one ipak ne predstavljaju glavninu danas prihvatljivih 4x4 rješenja. Kada govorimo o zadnje četiri izvedbe 4x4 pogona nameće se zaključak da ćemo se, što zbog skupoće izvedbi ili njihovih nedostataka definitivno još neko vrijeme voziti na stari, dobri klasični pogon na sva četiri kotača.
svibanj 2014. auto test magazin 59
UDOB TEST - SUBARU OUTBACK 2.0D CVT TREND
NA SVAKOM 60 auto test magazin svibanj 2014.
BNOST
M TERENU svibanj 2014. auto test magazin 61
TEST - SUBARU OUTBACK 2.0D CVT TREND
OSNOVNI TEHNIČKI PODACI naziv i tip motora
Boxer Diesel (EJ20) 4-cilindarski turbodizelski boxer
zapremnina
1998 ccm
snaga
150 KS (110 kW) pri 3600 o/ min
okretni moment
350 Nm pri 1600-2400 o/min
prijenos snage
CVT-mjenjač Lineartronic sa 7 pretprogramiranih stupnjeva prijenosa, stalni pogon na sve kotače
ubrzanje 0-100 km/h
9,7 s
najviša brzina
195 km/h
normirana potrošnja
7,6 / 5,6 / 6,3 l/100 km
potrošnja na testu
6,2 l/100 km
emisija CO2
166 g/km
dimenzije d/š/v
4790 / 1820 / 1605 mm
masa praznog vozila
1638 kg
prtljažnik (VDA)
525-1726 l
cijena osnovnog modela
346.690 kn
cijena testiranog modela 350.890 kn
| EFIKASNOST LINEARTRONIC AUTOMATIKE BLIZU JE STO POSTO | 62 auto test magazin svibanj 2014.
Outbackov je facelift odrađen u tipičnom subaruovskom stilu - s minimalnim izmjenama na karoseriji te važnim novostima pod limom. Konkretno, riječ je o dodavanju automatskog mjenjača na dizelski pogonski stroj. Time je europskim kupcima ponuđen Outback kakav su oduvijek priželjkivali: dizelaš, a automatik | NAPISAO: MIKLOŠ | udijevi allroad-modeli najzaslužniji su za ovdašnju popularizaciju karavana s povišenom podnicom i pogonom na sve kotače, no mnogi ne znaju da Audi nije izumitelj terenaca takvoga tipa. Prije njih su ga proizvodili i Šveđani i Japanci. Volvo je davne 1997. godine predstavio model V70 Cross Country AWD Sports Wagon, a Subaruova tradicija seže još dalje u prošlost: model Outback, crossroad varijanta karavanskog Legacyja, u proizvodnji je od 1994. godine. Situacija je prilično zapletena: Japanci su osmislili takvo crossover vozilo, nazvali ga po udaljenim i nepristupačnim područjima Australije, a sve to učinili na poticaj američkog tržišta. Naime, nepostojanje entry-level SUVa u vrijeme kada je potražnja za takvim vozilima u SAD-u snažno rasla navelo je Subaru na pionirski potez: intervencijama na podvozju i doradom karoserije tadašnjeg Legacyja, bez velikih financijskih ulaganja, razvili su
A
Outback. Uostalom, integralni pogon je već bio u vozilu, a dodavanje svega ostalog nije bilo osobit problem. Nakon glatko izvedenih intervencija na karoseriji dobiven je gotovo samostalan i nov proizvod. Kako je vodstvo američkog uvoznika kasnije priznalo, Outback je tvrtku Subaru America spasio od bankrota! Nakon prvog Outbacka dolaze još tri generacije - sve bazirane na paralelnom Legacyju Wagonu. Aktualna, četvrta serija predstavljena je 2009. godine, a osim povećanih dimenzija i proširene game motora u odnosu na prethodnika, nudi i više komfora putnicima. Prije svega u području ovjesa, koji više nije tako krut, a istovremeno se dobro snalazi s problemom bočnog naginjanja karoserije. Outback je proizvod višeg cjenovnog ranga i prirodno je da ga kupci žele uz neke luksuzne dodatke, među kojima je i automatski mjenjač. Naravno, benzinske izvedbe ga već odavno imaju, no one su primarno namijenjene tržištima Amerike, Australije, Rusije i Japana, dok europski kupci SUV-a i crossovera preferiraju miris nafte. O ukusima se ne
raspravlja, no tu se ni ne radi o ukusima, nego o sasvim racionalnim zahtjevima - o ekonomičnosti vožnje. Iako su u manjini, europski kupci za svoj novac također očekuju laganu, glatku i tečnu vožnju, kakvu sada dobivaju s novim CVT-mjenjačem Lineartronicom i u dizelskom Outbacku. Komfora im također neće nedostajati: vrlo prostrana unutrašnjost izvedena je kvalitetno, prtljažnik nudi veliku površinu i nešto manju visinu, ali je ipak prostran i vrlo upotrebljiv, a oprema je - kod Subarua uobičajeno - kompletna do kraja. A motor? Iza skromne modelske oznake 2.0D krije se ugodan agregat jedin-
stvenog tipa. To je Boxer Diesel zapremnine dvije litre, otprije poznat iz raznih modela ovog japanskog proizvođača. Debitirao je baš u Outbacku prošle generacije (tada još u kombinaciji s ručnim mjenjačem s pet stupnjeva), a tek sada je raspoloživ s automatskom „getribom“. Pod pojmom Lineartronic podrazumijeva se bezstupanjska automatika s kontinuirano promjenjivim prijenosom snage, ili skraćeno - CVT. Dotjeran do savršenstva, Subaruov CVT prijenos lišen je uobičajenih slabosti kod sličnih sklopova pa ostavlja dojam savršenog proizvoda. Izmjena stupnjeva je trenutačna i posve glatka, a efikasnost Lineartronica blizu
svibanj 2014. auto test magazin 63
TEST - SUBARU OUTBACK 2.0D CVT TREND
je sto posto. Osim automatskog načina rada, Auto se vozi nenametljivo i lako, a jedina kada je doista neprimjetan, Subaruov CVT smetnja u gradskom prometu su njegovi omogućuje i način rada „virtualne getribe“, prilično veliki vanjski gabariti koji nesumnjivo kada dopušta ručnu izmjenu sedam pretproupućuju na to da su glavna tržišta Outbacka gramiranih stupnjeva prijenosa, simulirajući i dalje prekooceanska. U Europi je Outback „prave“ stupnjeve, odnosno prave zupčanike. tražena roba u zemljama Skandinavije i ŠviZanimljivo je probati, ali je zapravo nepotrebcarskoj. no - automatika toliko dobro radi svoj posao I na kraju ono najosjetljivije kada je Subaru u da vozačeve intervencije ništa neće poboljpitanju - dizajn, odnosno izgled. Diplomatšati. ski rečeno, dizajnerska nespretnost važan Vozeći potpuno nov i još nerazrađen autoje sastojak Outbackova osebujnog šarma. mobil pretežno izvan grada, bez poteškoća Zapravo, svaki Subaru je pomalo kontroversmo održavali potrošnju goriva ispod šest zan. Želi vam se svidjeti, no unatoč trudu to litara. Dapače, poslije 1200 testnih kilometara mu ne polazi za rukom pa se nada da ćete ga izmjerili smo potrošnju od 5,7 litara dizela na barem razumjeti. Žene to nešto teže shva100 km, što se (posve netipično za vrijeme u ćaju pa Outback jednostavno ni ne primjekojem živimo) poklapa s tvorničkim podaćuju - posebno u standardnoj srebrnoj boji cima! S obzirom na „kalibar“ vozila, potrošpoput testiranog primjerka. Nasuprot njima, nja goriva je uistinu skromna - nikada prije s muškarci se ipak okreću i prstom pokazuju automobilom sličnih karakteristika i uz stalno u njega - oni znaju što se krije pod njegovim aktivan All Wheel Drive nismo limom. | SUBARUOVI vidjeli tako dobre vrijednosti. Zaključimo - ako ovaj automoVožnja sama po sebi nije spekbil i nije osobito lijep, sigurno PROIZVODI takularna. Motor je elastičan, ni ružan, tek možda malo SIMBOLIZIRAJU nije no mora biti svakome jasno nezgrapan. No, nakon nekoliko TRAJNOST I da u određenim težim situastotina zajedničkih kilometacijama (primjerice pod punim ra njegov (ne)izgled potpuno POUZDANOST | opterećenjem ili na uzbrdici) gubi na važnosti, a u prvi plan ovaj 1638 kg težak automobil neće poskočiti izbija spoznaja o tome koliko je to dobar na prvi pritisak papučice gasa. Zvuk motora auto. Pozitivna iskustva mnogih vlasnika i doupućuje na finiju sortu dizelaša, što i jest, a kazano visoke kilometraže koje ne ostavljaju od karakteristične melodije boxera u kabini bitnoga traga na putničkoj kabini i mehanici se malo čuje. Dakle, Boxer Diesel je razmjervozila Outback čine još poželjnijim. no tih, a pri višim brzinama u prvi plan dolazi Na kraju, jedino cijena može bIti ograničavašum vjetra i kotrljanja kotača. Odsutnost vijući faktor - nažalost, visoki nameti na nove bracija dovoljno govori o vrsti agregata, a niži automobile Outback u Hrvatskoj poskupljuju položaj ugradnje važan je plus za stabilnost u i do 350.000 kuna! Apsolutno gledano, to je zavojima u oštrijoj vožnji. puno novca, no kada usporedite što drugi Naginjanje pri skretanju je manje od očekivaproizvođači nude u tom segmentu i koliko to nog. S obzirom na bočnu siluetu Outbacka, cijene, shvaćate da u konkurenciji sličnih moočekivali smo više nestabilnosti u zavojima. dela Subaru slovi kao povoljna kupnja.
64 auto test magazin svibanj 2014.
SUV-I/CROSSOVERI - NISSAN QASHQAI
DVA MILIJUNA ZADOVOLJNIH KUPACA
svibanj 2014. auto test magazin 65
SUV-I/CROSSOVERI - NISSAN QASHQAI
aše političke stranke mogu samo sanjati o dva milijuna birača, a Qashqai ih je u samo sedam godina uspio skupiti čak i više. Dosadašnje povjerenje koje su mu ukazali kupci sasvim će sigurno dati vjetar u leđa drugoj generaciji, ali isto tako je i određeni teret jer kad ste odlikaš u razredu, onda vam se greške teško opraštaju. Stoga je usporedbu s prvom generacijom najbolje početi od dimenzija, jer kod njih nema subjektivnog dojma. Novi je Qashqai 47 mm duži, 20 mm širi i 15 mm niži od starog, iz čega je lako zaključiti da je po dimenzijama ostao u okviru svog segmenta. Povećanje dužine i širine uz smanjenje visine vizualno daje dojam veće stabilnosti, a samim time i sportskiji izgled. Iako su vanjske dimenzije neznatno povećane, Nissanovi su konstruktori uspjeli povećati prostor za putnike i prtljažnik, kojem je sada obujam 430 litara (20 više od prethodnika). No, i dalje Qashqai neće biti prvi izbor kupaca kojima je veličina prtljažnika visoko na listi prioriteta. Oni su se do sada mogli prikloniti inačici +2 s trećim redom sklopivih sjedala, ali novi Qashqai nudit će se samo s dva reda sjedala. Ulogu Qashqaija+2 preuzet će novi X-Trail (još jedan SUV postaje crossover), koji će se pozicionirati između Qashqaija i Murana.
N
Kad se govori o dinamici vožnje, može se reći da je prva generacija Qashqaia postavila standarde svim crossoverima koji su se kasnije pojavili u tom cjenovnom razredu. Naravno, vrijeme čini svoje pa je i u tom dijelu učinjen napredak kod nove generacije, koja je opremljena amortizerima s dvostrukim klipom, potpuno novim upravljačkim sustavom i sustavom Chassis Control | NAPISAO: EMANUEL | Jedna od slabijih strana starog modela bila je nekvalitetna plastika kojom su bili prekriveni neki dijelovi unutrašnjosti. Sada je u tom području učinjen značajan pomak na bolje, a pridodano je i ambijentalno osvjetljenje putničke kabine. Prednja sjedala bila su odlična već u prvoj generaciji, a sada bi trebala biti još bolja zahvaljujući primjeni najnovijih medicinskih ispitivanja. Vozač
će se bez sumnje osjećati vrlo ugodno na svom mjestu, a tom bi osjećaju trebali doprinijeti ekonomični i uglađeni motori nove generacije opremljeni tehnologijom start/stop. Ponuda benzinskih motora je potpuno nova, a čine je 1,2- i 1,6-litreni DIG-T agregati, što u prijevodu znači da su opremljeni turbopunjačem i izravnim ubrizgavanjem goriva. Manji razvija 115 KS uz prosječnu potrošnju od 5,6 l/100 km, a veći, koji će u prodaji biti za nekoliko mjeseci, postiže 163 KS. Oba dolaze u kombinaciji sa šestobrzinskim ručnim mjenjačem i pogonom na samo prednje kotače. Ljubitelji dizela moći će birati između 1,5- i 1,6-litrenog motora, tj. između 110 i 130 KS. Ako se odluče za veći i snažniji, imat će dodatnu mogućnost odabira Xtronica, automatskog mjenjača koji se zasniva na principu kontinuirano promjenjivog prijenosnog omjera, ili pogona na sve kotače ALL-MODE 4x4-i. Slabiji dizelaš hvali se vrlo niskom prosječnom potrošnjom od samo 3,8 l/100 km u mješovitom ciklusu vožnje. Kad se govori o dinamici vožnje, može se reći da je prva generacija Qashqaia postavila standarde svim crossoverima koji su se kasnije pojavili u tom cjenovnom
Prva generacija
66 auto test magazin svibanj 2014.
razredu. Naravno, vrijeme čini svoje pa je i u tom dijelu učinjen napredak kod nove generacije, koja je opremljena amortizerima s dvostrukim klipom, potpuno novim upravljačkim sustavom i sustavom Chassis Control. Potonji objedinjuje nekoliko podsustava koji suptilno koriste kočni sustav, djelujući vozaču neprimjetno, kako bi osigurali precizno i sigurno upravljanje vozilom. Ni po pitanju sigurnosti putnika u slučaju sudara prvom se Qashqaiu nije moglo ništa prigovoriti pa tim putem nastavlja i novi model, postižući maksimalne rezultate u zaštiti vozača pri čeonom i bočnom sudaru te iznimnu zaštićenost djece na EuroNCAP-ovu testiranju. Budući da je bolje spriječiti nego liječiti, u novom su Qashqaiu dostupni najnoviji sustavi koji pomažu vozaču u sprečavanju prometnih nezgoda. Njihov je broj već toliki da ih je Nissan objedinio pod nazivom Safety Shield (sigurnosni štit). Kao i do sada, u ponudi će biti tri poznata paketa opreme: Visia, Acenta i Tekna. Od važnijih elemenata Visia (po cijeni od 149.900 kuna za model 1.2 DIG-T) sadrži ručni klima-uređaj, bluetooth, tempomat, 5-inčni zaslon u boji, 6 zračnih jastuka, Chassis Control i pomoć za kretanje na uzbrdici, pa se može reći da je osnovni paket više nego cjelovit. Oni koji žele Qashqai s pogonom na sve kotače trebat će izdvojiti najmanje 204.316 kuna, koliko stoji inačica 1.6 dCi Visia 4WD. Uz cijene koje su ostale približno na razini prvog modela, nema nikakvog razloga da novi Qashqai, uz sve što nudi, nastavi uspješnim putem začetnika segmenta crossovera.
OSNOVNI TEHNIČKI PODACI
1.2 DIG-T
1.6 DIG-T
1.5 dCi
1.6 dCi
1.6 dCi 4WD
4, benzin
4, benzin
4, dizel
4, dizel
4, dizel
Obujam (cm3)
1197
1618
1461
1598
1598
Snaga (kW/KS)
85/115
120/163
81/110
96/130
96/130
Pri (o/min)
4500
−
4000
4000
4000
190/2000
240/ −
260/1750-2500
320/1750
320/1750
M6
−
M6
M6/CVT
M6
Cilindara, gorivo
Okretni moment (Nm)/pri (o/ min) Mjenjač Prtljažnik (litara)
401-1569
Dimenzije vozila: D/Š/V (mm)
4377/1806/1590
Ubrzanje do 100 km/h (s)
11
Najviša brzina (km/h) Emisija CO2 (g/km) Razred energetske učinkovitosti Euro-norma
Unutrašnjost prve generacije
−
11,9
9,9/11,1
10,5
185
−
182
190/183
190
129
132
99
115/119
129
C
C
A
B
C
Euro 5b+
Unutrašnjost druge generacije
svibanj 2014. auto test magazin 67
AUTOINDUSTRIJA ELEKTRIČNI SUV-i
DALEKO JE KALI | NAPISAO: EMANUEL | UV je prema općevažećem stereotipu bespotrebno veliki automobil s bespotrebnim pogonom na sve kotače i razmetljivim motorom koji zagađuje okoliš boreći se s velikim otporom zraka. Taj će stereotip vjerojatno prevladavati još neko vrijeme, ali na automobilskom tržištu upravo se pojavljuju prvi SUV-i koji bi mogli, ako ne promijeniti, onda barem ublažiti stavove ekološki osviještene javnosti. Razvoj električnog SUV-a započela je Toyota krajem 90-ih godina prošlog stoljeća na osnovi popularnog modela RAV4. Prvi su se primjerci RAV4 EV mogli unajmiti u SAD-u, preciznije u Kaliforniji, 2001. godine, a kupiti godinu dana kasnije. Električni RAV4 bio je opremljen elektromotorom najveće snage 67 KS i okretnog momenta 190 Nm, koji je pokretao samo prednje kotače. Energiju je dobivao iz 24 NiMH baterije ukupnog kapa-
S
Toyota RAV4 EV
68 auto test magazin svibanj 2014.
Autonomija (doseg) vozila trenutačno je najslabija točka električnih SUV-a, čiji se pogonski sklop sastoji samo od baterija i elektromotora pa je zasad izglednija budućnost tzv. plug-in hibridnih SUV-a koji imaju motor s unutrašnjim izgaranjem koji im služi kao generator struje, ali i mogućnost dopunjavanja baterija iz vanjskog izvora električne energije citeta 27,4 kWh, a postizao je najvišu brzinu od 126 km/h i ubrzavao 0-100 km/h za 18 s. S punom baterijom mogao je prijeći 153 km, a za njeno punjenje trebalo je barem pet sati. Unatoč visokoj početnoj cijeni od 42.000 USD, prodana su 1484 električna RAV4 prve generacije. Deset godina kasnije Toyota je predstavila drugu generaciju RAV4 EV koja je razvijena u suradnji s američkom tvrtkom Tesla Motors. Prodaja je ponovno ograničena samo na Kaliforniju, a cijena se za novi model popela na 49.800 dolara, ali uz poreznu olakšicu 7500
dolara na federalnoj razini i dodatnih 2500 USD koje financira Kalifornija. Za pohranu energije odabrane su litij-ionske baterije ukupnog napona 386 V i kapaciteta 41,8 kW/h. Da bi se napunile, potrebno je najmanje pet sati (maks. jakost struje punjenja), a za kvalitetnije punjenje od 12 sati do dva dana. Performanse Teslinog električnog pogona su 154 KS i 296 Nm okretnog momenta u normalnom, odnosno 370 Nm u sportskom režimu rada, što 1830 kg teškom SUV-u omogućuje maksimalnu brzinu od 160 km/h. Napredak je očit, ali doseg vozila s jednim punjenjem i dalje je skroman - 166 km. Sljedeće bi se godine u prodaji trebao pojaviti i prvi Teslin SUV pod nazivom Model X. On će, za razliku od RAV4 EV, imati pogon na sve kotače koji će osiguravati dva elektromotora (po jedan za svaku osovinu). Struju za pokretanje dobivat će iz baterija kapaciteta 60 ili 85 kWh, ovisno o izvedbi, koje bi Modelu X trebale omogućiti veću autonomiju. Upravo je autonomija (doseg) vozila trenutačno najslabija točka SUV-a čiji se pogonski sklop sastoji samo od baterija i elektromotora pa je zasad izglednija budućnost tzv. plug-in hibridnih SUV-a koji imaju motor s unutrašnjim izgaranjem koji im služi kao generator struje (i kao pogonski motor kod vršnih opterećenja sustava), ali i mogućnost dopunjavanja baterija iz vanjskog izvora električne energije. Prvi takav SUV pojavio se u prodaji na japanskom i europskom tržištu prošle godine, a riječ je o Mitsubishiju Outlanderu PHEV (plug-in hybrid electric vehicle). Za početak, najveći doseg mu je 897 km, naravno, kad se iskoristi pun spremnik benzina i zaliha električne energije iz baterija. No, Outlander PHEV može se koristiti i kao ZEV (zero-emission vehicle) te kao takav može prijeći 60-ak kilometara uz najvišu brzinu od 120 km/h. Nakon toga vožnju je moguće nastaviti koristeći struju koju proizvodi benzinski motor obujma dvije litre. Outlander PHEV je pravi SUV jer ima pogon na sve kotače koji je izveden ugradnjom po jednog elektromotora snage 82 KS za svaku osovinu. Ukupna snaga cijelog pogonskog sustava (dva elektromoto-
IFORNIJA, ALI... Tesla Model X
MODEL
Platforma Modela X
Godina predstavljanja
Tip
Kapacitet baterije (kW/h)
na struju
Doseg (km) kombinirano
Emisija CO2 (g/km)
Toyota RAV4 EV
2012.
BEV
41,8
166
−
0
Mitsubishi Outlander PHEV
2013.
PHEV
12
60
897
0 / 44
Ford Escape Plug-in Hybrid
2014.
PHEV
10
50
n/p
n/p
BMW X5 eDrive
2015.
PHEV
9
30
n/p
n/p
Porsche Cayenne Plug-in Hybrid
2015.
PHEV
9,4
30
n/p
n/p
Tesla Model X
2015.
BEV
60-85
340-430
−
0
Volvo XC90 Plug-in Hybrid
2015.
PHEV
n/p
n/p
n/p
0 / 50
Audi Q8 E-Tron
2017.
PHEV
n/p
n/p
n/p
n/p
BEV - Battery electric vehicle (samo elektromotor); PHEV - Plug-in hybrid electric vehicle; n/p - podaci nisu poznati
ra i benzinac) je 204 KS te SUV-u omogućuje sasvim pristojne performanse: najvišu brzinu 170 km/h i ubrzanje 0-100 km/h za 11 s. Uza sve spomenuto, deklarirana je prosječna potrošnja od 1,6 l/100 km, odnosno emisija CO2 od 44 g/km. Za potpuno punjenje Li-ion baterija kapaciteta 12 kWh (strujom iz utičnice) potrebna su četiri sata, a za 80-postotno oko pola sata. To je ono što se od električnih SUV-a trenutačno nudi na zapadnom tržištu, ali već sljedeće godine izbor bi trebao biti proširen još nekim modelima. Koji su to, kada bi trebali ući u prodaju i kakve će im biti osnovne značajke, možete pogledati u priloženoj tablici. Možemo se nadati da će neki od njih stići i do nas, a ne samo do Kalifornije.
svibanj 2014. auto test magazin 69
AMERIČKI TERENCI: LINCOLN MKT
Unatoč nemaloj masi, američki kolege kažu da je MKT agilniji od očekivanog te relativno lako upravljiv s obzirom na svoju kategoriju, a još više hvale 3,5-litreni Fordov benzinski motor Ecoboost V6 koji razvija 365 KS
a one koji možda ne znaju, američka marka Lincoln osnovana je 1917., a od 1922. je u sastavu kompanije Ford Motor. Osnovao ju je Henry Leland, koji je prije toga bio menadžer u Cadillacu pa je jasno da se i Lincoln od samih početaka bavio proizvodnjom luksuznih automobila. Luksuzan i snažan je i crossover koji vam ovaj put predstavljamo u rubrici posvećenoj šarolikom sjevernoameričkom tržištu crossovera i SUV-a. Lincoln MKT razvijen je na istoj platformi kao i kutijasti Ford Flex, a to znači da je u osnovi riječ o velikom karavanu (izvorni američki naziv je wagon) koji je povišen, a ima još neke značajke SUV-a. U Europi bi ovaj crossover zbog dimenzija teško pronalazio kupce, ali Amerikanci su navikli na automobile te veličine. Koliko je uopće MKT velik? Možda vam podatak od 5273 mm neće previše otkriti, ali to znači da je 15 cm duži od Mercedesa GL-klase, odnosno 20-ak cm od Audija Q7. Kada na tu dužinu dodate širinu od 1930 mm i visinu od 1712 mm, dobijete automobil u čijoj se unutrašnjosti bez problema može smjestiti sedam osoba, a da pritom ostane još 500 litara slobodnog prostora za njihovu prtljagu. Ako vozač želi MKT koristiti samo za prijevoz stvari, u tom slučaju na raspolaganju mu je 2150 l prostora sa spuštenim naslonima drugog i trećeg reda sjedala. Negativna posljedica velike prostranosti je povećana masa vozila koja se kreće između 1930 i 2130 kg, naravno - za prazno vozilo. Unatoč nemaloj masi, američki kolege kažu da je MKT agilniji od očekivanog te relativno lako upravljiv s obzirom na svoju kategoriju, a još više hvale 3,5-litreni Fordov benzinski motor Ecoboost V6 koji razvija 365 KS. Taj moderni agregat ima izravno ubrizgavanje goriva i dva turbopunjača, uz pomoć kojih postiže najveći zakretni moment od 475 Nm u širokom rasponu od 1500 do 5250 o/min. Uz te podatke svaka-
Z
70 auto test magazin svibanj 2014.
ko još treba dodati i potrošnju goriva koja bi se prema službenim podacima trebala kretati između 10,2 (otvorena cesta) i 14,7 l/100 km (grad). Alternativa toj motorizaciji je 3,7-litreni V6 benzinac koji se ne odlikuje najsuvremenijim tehnološkim rješenjima pa sukladno tome razvija najviše 303 KS i 278 Nm zakretnog momenta pri 4000 o/min. I on je dovoljno moćan za pokretanje ovog Lincolnovog teškaša, ali se pritom više muči, a to se onda odražava na povećanje potrošnje. Oba motora izrađena su od aluminija i uparena sa šestobrzinskim automatskim mjenjačem kojem se stupnjevi prijenosa mogu mijenjati polugicama iza upravljača. Snaga se kod slabije inačice prenosi samo na prednje kotače, dok se uz snažniji motor dobiva pogon na sva četiri i prilagodljivi ovjes koji MKT-u donose dodatnu agilnost i sigurnije upravljanje. Lincoln u ponudi za ovaj crossover ima svu silu tehnoloških novotarija, a dobar dio već je uključen u osnovni paket opreme. Tako nije potrebno doplatiti za samoprilagodljiva ksenonska svjetla, grijana i prozračivana prednja sjedala, grijana stražnja sjedala, električno podesive papučice i upravljač, kameru za vožnju unatrag itd. Onima kojima je potrebno još luksuza i sigurnosti uz doplatu se nude električno preklopivi nasloni sjedala u trećem redu, zračni jastuci u sigurnosnim pojasevima straga, sustav praćenja vozila u mrtvom kutu, panoramski stakleni krov, surround audiosustav pa čak i mali hladnjak na mjestu središnje konzole. Ipak, najzanimljiviji tehnološki dodatak kupcima će vjerojatno biti sustav za samoparkiranje. Riječ je o inačici u kojoj vozač ne mora okretati upravljač, nego za njega to čini automatika, a vozaču preostaje da odabere smjer kretanja (naprijed ili natrag) te da pritišće papučicu gasa. Ozbiljna motorizacija i bogat popis dodataka i sustava koji olakšavaju zadaću vozaču pokazuju da Lincoln
MKT-om cilja na bolje stojeću klijentelu. U skladu s tim je i cijena osnovnog modela od 43.050 USD, odnosno oko 50.000 dolara za Ecoboost s pogonom na sve kotače. Kad se usporedi s najbližim konkurentima, vidi se da je od MKT-a skuplji samo Audi Q7 (47.700 USD), dok su Acura MDX (42.290 USD) i Infiniti QX60 (42.100 USD) malo jeftiniji, a Buick Enclave (38.890 USD) čak i dosta jeftiniji. Iako MKT ima bogati paket osnovne opreme, čini se da mu je početna cijena ipak malo previsoka pa su prodajni rezultati i dalje ispod očekivanih.
$KUP ,
ali impresivan | NAPISAO: EMANUEL |
Cijena u SAD-u: od 43.050 USD
svibanj 2014. auto test magazin 71
VOJNI TERENCI MRAP
MRA/k/P fi i u Hrvatsko Poznavatelje vojne tehnike pitanje što je MRAP moglo bi uvrijediti, no dobar dio onih koji to nisu još je u zabludi, pa smatra da je to neko određeno vozilo koje su nam Amerikanci dali da se s njim patimo kao Sizif s kamenom | NAPISAO: JANKO |
M
nogo pozornosti domaće javnosti izazvala je nedavna donacija američke vlade Hrvatskoj vojsci, koja je od 7. travnja bogatija za 30 MRAP-ova (Mine Resistant Ambush Protected Vehicle), iliti vozila otpornih na mine. Riječ je samo o dijelu kontingenta, jer je SAD odlučio pokloniti nam 212 vozila među kojima su, osim onih koje smo već dobili, i 162 Oshkoshova M-ATV-a i 20 sanitetskih vozila RG-33 HAGA. Inače, donirani su MRAPovi raspoređeni u postrojbe Kopnene vojske, Zapovjedništva za potporu i u Bojnu za specijalno djelovanje. I prije negoli su došli u Hrvatsku o njima se puno pisalo i pričalo, a najviše komentara bilo je sušta suprotnost narodnoj izreci „poklonjenom se konju ne gleda u zube“. Pritom su dio kritika Izrekli vojni analitičari, pa i političari te novinari, a nije trebalo dugo čekati da se u polemiku uključi svekolika hrvatska javnost. Tako se još jednom pokazalo da nema područja na kojem Hrvatska nije vodeća sila u svijetu po broju neformalno školovanih stručnjaka, štovatelja, čak i utemeljitelja različitih teorija zavjere te vrsnih poznavatelja globalnih političkih i ekonomskih kretanja, kao i vojnih stratega te tehničara što, uz ostalo, u malom prstu imaju i vojnu tehnologiju. Zbog toga ne treba čuditi da su forumi, ali i šankovi, uskoro brujali o tome kako Hrvatska opet zbrinjava američko smeće, kako su MRAP-ovi ozračeni osiromašenim uranom pa će nam cijeli HV završiti na onkologiji, o tome kako su tehnološko dno te spora, glomazna i nezgrapna transportna vozila, koja troše puno goriva, a bit će ih skupo
72 auto test magazin svibanj 2014.
film oj!
Maxx Pro
svibanj 2014. auto test magazin 73
VOJNI TERENCI MRAP
i održavati. Drugim riječima, u samo nekoliko dana svi smo mogli saznati, da citiram Rippera iz Pips, Chips & Videoclipsa, sve o „politici, seksu i zašto se more pjeni“. Šalu na stranu, ne tvrdim da dvojba jesu li nam donirani MRAP-ovi u tom broju uistinu potrebni ne treba postojati. Ipak, u magazinu koji se bavi automobilima i automobilizmom o njoj neću polemizirati, niti ulaziti u to krije li se iza donacije neki drugi dogovor i ima li kakvu političku pozadinu. Definitivno, više neću spominjati ni PCVC, jer s vojnim vozilima nema ama baš nikakve veze. Ipak, smjelo ću osporiti tvrdnju da je riječ o tehnološki zastarjelom smeću, a otići ću i korak dalje te svima onima koji o MRAPovima znaju malo ili ništa dati nekoliko korisnih informacija. MRAP, što je to? Poznavatelje vojne tehnike pitanje što je MRAP moglo bi uvrijediti, no dobar dio onih koji to nisu još je u zabludi, pa smatra da je to neko određeno vozilo koje su nam Amerikanci dali da se s njim patimo kao Sizif s kamenom. Istina je, međutim, da je MRAP zapravo cijela kategorija vojnih vozila, a u nju ubrajamo mnoge modele različitih proizvođača. MRAP-ovi su se u široj službenoj uporabi našli u drugoj polovici prošlog desetljeća, i to ne slučajno. Naime, statistike govore da u svim vodećim svjetskim kriznim
Oskosh M-ATV
74 auto test magazin svibanj 2014.
žarištima iz tog vremena, a slična je situacija i danas, najviše američkih, odnosno NATO-ovih vojnika te pripadnika mirovnih snaga nije stradavalo u izravnim sukobima, nego na putovima, i to ili iz zasjede ili od postavljenih mina. U to vrijeme najrasprostranjenije vozilo temeljnih postrojbi bio je Hummer, odnosno Humvee koji, svojoj genijalnosti usprkos, nije mogao zaštititi posadu od spomenutih prijetnji. Doduše, razvijene su i oklopljene inačice Humveeja, no takva su vozila bila teška, još tromija, bile su im znatno reducirane terenske mogućnosti, a istovremeno nisu pružala dovoljnu zaštitu putnicima. S druge strane, klasična borbena oklopna vozila odnosno oklopni transporteri bili su preskupi i prespori za masovnu uporabu. Tako je (doduše, na osnovi nekih prijašnjih pokušaja) razvijena kategorija vozila koju danas poznajemo kao MRAP. Prvi MRAP-ovi rađeni su za natječaj američke vojske 2007. godine i u osnovi su bili prerađeni i oklopljeni terenski kamioni. Kako je vrijeme odmicalo, natječaja je bilo još, a na njima je sudjelovalo sve više i više proizvođača, pa se danas MRAP-ovi proizvode diljem svijeta, na svim kontinentima. Usput budi rečeno, vozilo te kategorije razvijeno je i u Srbiji te nosi ime kneza Lazara. MRAP-ovi se po masi i gabaritima dijele u tri kategorije te u nekoliko kategorija po otpornosti oklopa na mine. Sve odreda karakterizira ih dno V-oblika koje udar mine reflektira u stranu te tako štiti vozilo i posadu. Zaštiti posade pogoduju i mnoge druge osobine, uobičajene za gotovo sve
modele, a među njima su, primjerice, sjedala s ovjesom koji ublažava udar u slučaju eksplozije, zatvoreni klimatizacijski sustav za sustavom filtriranja zraka za slučaj uporabe bojnih otrova itd. U svojoj osnovi MRAP-ovi kao kategorija imaju od solidnih do vrhunskih terenskih sposobnosti zahvaljujući pogonu na sve kotače (ima ih 4x4, 6x6 i 8x8), masivnom ovjesu, visokoj udaljenosti od tla, velikim kotačima, kratkim prijenosnim odnosima, snažnim motorima i dobrim terenskim kutovima. No, vanjske dimenzije, velika masa te visoko težište i nestabilnost mogu biti ograničavajući čimbenici u vožnji izvan asfalta. Ipak, od početnih modela razvijenih iz teških kamiona MRAP-ovi su evoluirali pa danas postoji niz uspješnih vozila različitih proizvođača iz temelja iliti, kako bi naši (ne)prijatelji Amerikanci rekli „from scratch“, osmišljenih upravo za vojne svrhe. Takvi modeli u pravilu pružaju bolju zaštitu posadi te imaju bolje osobine izvan asfalta. Jednako tako, suvremeniji MRAP-ovi često su i skuplji, iako se vojna vozila uglavnom nabavljaju putem natječaja i ponuda, pa je cijena relativan pojam. Mnogi bi ovaj put ustvrdili da je za neke prijateljska, a za neke ne - i bili bi u pravu, samo bi pritom još trebalo ustanoviti tko nam je prijatelj, a tko nije. Mislite li da znate odgovor, sjetite se samo slučaja nabave Patria za Hrvatsku vojsku... Američki san u Hrvatskoj vojsci Nakon natječaja američke vojske, prve MRAP-ove njezine su snage počele koristiti tijekom 2008. godine. Tijekom te iste 2008. godine broj američkih vojnika smrtno stradalih od mina ili iz zasjede na putovima smanjen je 90 posto. Riječ je o vozilima MaxxPro - upravo onakvima kakva su donirana HV-u. MaxxPro nastao je na temelju | HRVATSKA ZNA modela WorkStar 7000 poznatog američkog proizvoSVE O POLITICI, đača kamiona International, a SEKSU I ZAŠTO oklop i konačnu inačicu vozila SE MORE PJENI | proizveli su u američkoj tvrtki Navistar International, koja se bavi vojnim nadogradnjama u suradnji s izraelskom tvrtkom Plasan. Riječ je o uistinu jednom od pionirskih modela MRAP-a, koji ne krije svoje kamionske korijene, ali ima karakteristično V-dno te niz prilagodbi vojnim potrebama. Postoje mnoge inačice tog modela pa MaxxPro može biti dugačak 6,5 do 7,2 metra te težak 12,7 do 14,5 tona. Širok je 2,5, a visok 3 metra. Ovisno o modelu, prevest će 3 do 7 članova posade te ukupno 1,6 do 5 tona tereta. Nadogradnja je na klasičnoj kamionskoj šasiji izvan oklopa, a vozilo ima krute osovine s lisnatim oprugama. Pogoni ga odavno poznati, dokazani 9,3-litreni 6-cilindarski redni dizel koji je u početnim modelima imao 330 KS, a sada postoje i snažnije inačice koje razvIjaju 465 KS pri samo 2100 okretaja u minuti. Snaga se na sva četiri kotača prenosi preko 5-brzinskog automatskog mjenjača. Zahvaljujući masivnoj konstrukciji, udaljenosti od tla (najmanja je 35 centimetara ispod kućišta diferencijala), odličnim terenskim kutovima i pogonu na sve kotače te visoko postavljenom usisu zraka MaxxPro, osim po asfaltu, potpuno suvereno može voziti i izvan njega. No, ne treba zaboraviti na masu vozila jer bi pretjeranu hrabrost na zahtjevnijem terenu vozač mogao platiti zaglavljivanjem, što nije ništa strašno ako nije u neprijateljskom okruženju, a mnoga mjesta na svijetu Amerikancima su upravo to. Jednako tako, kamionski ovjes i visoko težište nisu najbolje preporuke za izvođenje složenijih manevara pri višim brzinama na otvorenom putu, pa se početni modeli MaxxProa nisu mogli pohvaliti obaranjem brzinskih rekorda. Upravo zbog toga kasnije su osmišljene i lakše inačice s unaprijeđenim ovjesom sa spiralnim oprugama koje su donekle popravile stvari.
RG-33 HAGA Sve u svemu, MaxxPro kakvim se sada može pohvaliti i HV nije tehnološki najnapredniji MRAP na svijetu, no daleko od toga da je tehnološka starudija kakvom ga neki u Lijepoj našoj žele prikazati. Potpuno je normalno da su se nakon sedam godina njegove proizvodnje pojavili znatno napredniji modeli, no on je svoju svrhu već davno ispunio, a i dalje to čini u mnogim dijelovima svijeta. Na kraju krajeva, njegovi kamionski korijeni imaju i dobrih strana, kao što je recimo cijena održavanja, jer je dobar dio dijelova identičan onima kod komercijalnih civilnih kamiona od kojih je nastao. Ipak, puno boljim, bržim, agilnijim i upravljivijim na otvorenom putu i na terenu pokazao se, primjerice, Oshkoshov M-ATV kakav bi se također, zahvaljujući najavljenoj donaciji, trebao naći u voznom parku HVa, kao i BAE Systems RG-33 HAGA. O njima ćemo, naravno u nekom od idućih brojeva.
svibanj 2014. auto test magazin 75