Autotest#01

TEST

ŠKODA YETI

SADRŽAJ

travanj 2014. auto test magazin 3

UVODNIK

IMPRESSUM Glavni urednik: Zlatko Matić zlatko@autotest.hr TEST

ŠKODA YETI

Zamjenik glavog urednika: Dubravko Kuleš Izvršni urednik: Zvonimir Kranjčec

oliko časopisa imamo na tržištu koji počinju sa Auto ....., tiskanih i online?

Mali milijun, pa je red da dobijete još jedan. Mi smo se malo zamaskirali, pa forsiramo naziv at-magazin, tako da ne biste odmah na početku rekli - još jedan isti časopis.

A svaki časopis, koji se bavi ovom tematikom je sličan, od toga je teško pobjeći. Bavimo se istim temama, a nitko od nas ne piše finu književnost da bi se svojim “osebujnim stilom” previše razlikovao od kolega iz drugih medija.

Nas vežu činjenice koje možemo različito interpretirati, ali ako želimo doći do objektivne ocjene nekog automobila, u većini stvari ćemo se složiti. Svatko ima svoje omiljene proizvođače i tu nam slobodu morate dati, ali kritičan pristup prema svakome mora postojati.

K

Ekipa koja se okupila oko ovog projekta je šarolika, ali ima jednu zajedničku crtu, mnogo iskustva u ovome poslu. Novine, televizija, portali- ima nas sa svih strana, a ovdje smo se našli jer volimo automobile i sve vezano uz njih.

A volimo i pisati, iako ne pišemo beletristiku.

At magazin je zamišljen kao presjek mjesečnog rada na autoblogu koji ćete moći svakodnevno pratiti na stranicama www.autotest.hr, koje kreću s radom istovremeno sa izlaskom prvog broja at-magazina. Taj je projekt na samom začetku pa ćete nam oprostiti “dječje bolesti” koje su neizbježne. Znamo da i novi modeli automobila teško prolaze bez te faze, pa vas molimo za barem mjesec dana strpljenja, svaka vlada dobija tri mjeseca- ne znam zašto, a mi vam obećavamo stalni napredak iz broja u broj.

U prvom broju smo krenuli klasično, red testova, red zanimljivosti, red statistike, a od idućeg broja očekujte i sugovornike iz automobilske industrije, te osvrt na auto-moto sport u Hrvatskoj.

Kako doći do novaca u ovo vrijeme za sport koji je sve drugo, samo ne jeftin, je tema kojom ćemo se bavit idući mjesec, a u ovom broju vam nudimo osvrt na F1, WRC i Moto GP, koji, vjerovali ili ne, isto muku muče s financiranjem.

Uživajte u prvom broju at magazina i budite čest gost na stranicama autotest.hr, a mi ćemo se svojski truditi da vrijeme provedeno tamo ne bude uludo utrošeno. Vrijeme je ipak novac.

Kontakt uredništva: urednistvo@autotest.hr Direktor marketinga i prodaje: Željka Košpić-Osojnik zeljka@autotest.hr M: 091 315 6010 Stručni suradnici: Agan Begić, agencija Promocija plus Mag. ing. stroj. Zvonimir Martinčević Novinari: Mikloš Lang Emanuel Srbljinović Janko Rončević Danilo Bunčić Davor Babić Urednik fotografije: Siniša Uštulica Tehnička podrška: Aplitap d.o.o.

Matej Beribak, direktor Hrvoje Solić Grafička priprema: Kobra dizajn Lektor: Niko Vuković Izdavač: Nova točka agencija za marketing i tržišne komunikacije Jure Kaštelana 20 10000 Zagreb OIB: 80303721560

www.autotest.hr 4 auto test magazin travanj 2014.

NOVOSTI, DOGAĐANJA, ZANIMLJIVOSTI

Pogledajmo kako se razvija hrvatsko tržište automobila.

Prema rezultatima agencije Promocija plus, u prvom je kvartalu ove godine registrirano 7.329 novih osobnih vozila. | NAPISAO: MIKLOŠ | Jeste li primijetili da se naši političari, javno istupajući, često referiraju na skandinavske zemlje? Rado spominju daleku i karizmatičnu Norvešku koja osim brojčano slične populacije, nenaseljenih površina i iznimno razvedene obale i nema osobitih poveznica s Hrvatskom. No, tu je Tesla! Da, Nikola Tesla s hrvatske strane i automobil Tesla Model S, s norveške.

Prevedeno na razumljiviji jezik – u Norveškoj su električni automobili godinama vrlo popularni. Ipak, recentni prodajni rezultati Tesle S, električnog automobila kalifornijskog proizvođača Tesla Motors, ruše sve rekorde: nikada prije u Norveškoj nije prodano više primjeraka nekog konkretnog modela unutar kalendarskog mjeseca!

U ožujku je čak 1493 Norvežana sjelo za upravljač svoje nove Tesle S. Time je ova elegantna limuzina s električnim pogonom zauzela vodeću poziciju na nacionalnoj ljestvici najprodavanijih, s većim brojem prodanih primjeraka nego što su ih skupa ostvarili drugoplasirani Volkswagen Golf i treći Nissan Leaf, potonji također “električar”. Zanimljivo je da je prije Teslinog povijesnog uspjeha norveški rekord najprodavanijeg modela mjeseca postavila Ford Sierra, davne 1986. godine.

6 auto test magazin travanj 2014.

Usporedbe radi, u Hrvatskoj se mjesečno proda tek dvije do tri tisuće novih automobila, među kojima u pravilu uopće nema onih “na struju”. Ali u Norveškoj, koja se snažno oslanja na obnovljive izvore energije i čije građanstvo ima visoko razvijenu ekološku svijest, samo je u mjesecu ožujku prodano gotovo 1500 električnih Tesli S, pojedinačne cijene 463.800 norveških kruna (približno 430.000 hrvatskih kuna). Nakon ovoga će se teško moći uzimati ozbiljno izjave nekih javnih osoba ili političara, dok povlače paralele između Hrvatske i Norveške...

Pogledajmo kako se razvija hrvatsko tržište automobila. Prema rezultatima agencije Promocija plus, u prvom je kvartalu ove godine registrirano 7.329 novih osobnih vozila što je 21% bolji rezultat u odnosu na prošlu godinu.

Međutim, posljedica je to isporuke mnoštva vozila iz javne nabave za vladu i ministarstva.

Realno stanje – ono koje percipira obično građanstvo – bitno je lošije. I dalje je pojačana potražnja za uvozom rabljenih, inicirana ulaskom Hrvatske u Europsku Uniju. S posljedicom da već sedmi mjesec za redom bilježimo veći unos rabljenih vozila nego registracije novih automobila. Uz opasku, nažalost, kako je najveći postotak uvezenih vozila stariji od deset godina.

Dizajnerski smjer kojim je Peugeot krenuo sa studijom sportaša Onyx svoj nastavk doživljava kroz studiju Exalt, još jednu zvijezdu PSA grupacije u Pekingu. Karakterizira ga, prije svega, radikalan izgled, naglašeno agresivan, te ono po čemu se razlikuje od većine koncepata, neobični materijali. Izvana ima imitaciju kože morskog psa, koja je zapravo kombinacija neobrađenog čelika i svojevrsnog tekstilnog materijala. Konceptna limuzina je duga 4,70 m, ima širok trag kotača i shodno tome naglašene, zaobljene blatobrane. Spoj ravnih ploha i linija se skladno spaja u cjelinu koja istovremeno odražava agresivnost i profinjenost. Karoserija je ručno izrađena, a svi materijali korišteni u nastanku Exalta su pomno izabrani, kao spoj kultura i znanja Francuske i Kine. Za pogon je zadužen benzinskohibridni sklop koji razvija 340 konjskih snaga.

Citroen se za salon u Pekingu dobro pripremio. Njihov model za kinesko tržište DS 5LS dobio je oznaku R u imenu. Za sada je riječ o konceptu, ali sudeći prema viđenom, ovo bi uskoro mogao biti i serijski model. Možda ne u tako ekstremnom obliku, iako ne bi imali ništa protiv. Koncept je prilično nabrušena inačica modela koji je uspješan u Kini, kako vizualno, tako i s tehničke strane. DS 5LS R pokreće 1.6 litarski turbo benzinac iz Peugeota RCZ nabrijan na 300 konja, 30 više od originala. Raspolaže i s ogromnih 400 Nm okretnog momenta. Uz tu snagu normalno je da su dotjerani i dijelovi ovjesa pa je DS 5LS R spušten 15 milimetara, a proširen je i stražnji trag kotača. Mjenjač je sekvencijalni, s komandama na upravljaču, u stilu onog koji Citroen koristi u WRC-u. Kočioni sustav je također dorađen, a dijelovi karoserije su izrađeni od ugljičnih vlakana.

Jedna od brojnih premijera na predstojećem salonu u New Yorku je i BMW-a M4 u kabriolet izvedbi. Zadržao je agresivnost kupe verzije, pa je na prvi pogled jasno da se radi o članu M obitelji. Jedina bitna razlika je tvrdi sklopivi krov koji u 18 sekundi nestaje u prostoru iza zadnjih sjedala. Motor je isti, 3.0-litreni TwinPower turbo motor, redni sa šest cilindara, koji razvija 431 KS i 550 Nm okretnog momenta. U kombinaciji s ručnim šesterostupanjskim mjenjačem novi M kabrio do stotke stiže za 4,4 sekunde. Rezultat je još impresivniji ako prijenos snage obavlja mjenjač s dvije spojke koji ima stupanj više.

Rezultat je tada bolji za 0,2 sekunde, dok je krajnja brzina ista, 250 km/h, limitirana, naravno.

travanj 2014. auto test magazin 7

TEST - RENAULT MEGANE GRANDTOUR EXPRESSION DCI 110 ENERGY

S aktualnom generacijom Meganea Renault je od samih početaka igrao na sigurno odričući se dizajnerskih eksperimenata, približavajući se širem krugu kupaca koji traže kvalitetu i iskoristivost prije svega. Može se činiti kao oportunistički pristup, ali upravo zahvaljujući Meganeu Renault polako, ali sigurno, postaje proizvođač kojeg krasi pouzdanost | NAPISAO: ZLATKO |

8 auto test magazin travanj 2014.

travanj 2014. auto test magazin 9

TEST - RENAULT MEGANE GRANDTOUR EXPRESSION DCI 110 ENERGY

10 auto test magazin travanj 2014.

a salonu automobila u Parizu 2008.

Renault je prezentirao treću generaciju Meganea koja je početkom ove godine krenula u prodaju u redizajniranom obliku. Ovaj put su promjene bile znatno invazivnije nego kod laganog faceliftinga od prije dvije godine, pa je i Megane dobio prepoznatljive linije i oblike na prednjem dijelu. Izvorište tog novog dizajna kod Renaulta je DeZir, električni koncept iz 2010. koji je kreirao Laurens van der Acker. To je bila studija s kojom se predstavio kao novi šef dizajna u Renaultu.

A rezultat redizajna se može ocijeniti uspješnim. S masivnim Renaultovim znakom na crnoj masci i diodnim svjetlima usađenim u novi odbojnik Megane jednostavno bolje izgleda, što je u krajnjoj liniji i bio cilj. Dakle, zadatak ispunjen. Prednja svjetla su dobila novi oblik, a izmijenjen je i poklopac motora. Sada je i Megane, po uzoru na Capture i Clio pomalo uniformiran, te s tim novim detaljima naglašava pripadnost obitelji Renault. To je trend koji godinama slijede i ostali proizvođači, što možda ubija individualnost svakog modela, ali s druge strane, naglašava pripadnost brandu.

Znamo da je danas sve marketing, a vizualni identitet je nezaobilazni dio tog procesa.

Ostatak automobila se nije previše mijenjao, kako izvana tako i iznutra. Očito da su u Renaultu smatrali da za to nema potrebe, i da je unutrašnjost dovoljno atraktivna da potraje još koju godinu. Ono što je poboljšano je završna obrada, koja je sada na zavidnoj razini. U unutrašnjosti se samo jedna stvar ističe, a to je opcijski R-link sustav, koji se ugrađuje od prošle godine, pa i nema previše veze s redizajnom.

Njime upravljate radiom, navigacijom, bluetooth povezivanjem.... Bez toga očito danas ne ide , pa nam je Renault dao mogućnost da ga imamo i u kompaktnoj klasi.

S aktualnom generacijom Meganea Renault je od samih početaka igrao na sigurno odričući se dizajnerskih eksperimenata, približavajući se širem krugu kupaca koji traže kvalitetu i iskoristivost prije svega. Može se činiti kao oportunistički pristup, ali upravo zahvaljujući Meganeu Renault polako, ali sigurno, postaje

N

travanj 2014. auto test magazin 11

TEST - RENAULT MEGANE GRANDTOUR EXPRESSION DCI 110 ENERGY

OSNOVNI TEHNIČKI PODACI Dužina

457 cm

Širina

180 cm

Visina

151 cm

Masa

1302 kg

Prtljažnik

524/1600 l

Motor

diesel, turbo, 4 cilindra, 1461 cm3

Snaga

110 KS/81 kW

Okretni moment

260 Nm

Emisija CO2

90 g/km

Pogon

prednji

Mjenjač

ručni, 6 stupnjeva

Ubrzanje

12,2 s

Brzina

190 km/h

Potrošnja

5,7 l

Cijena testiranog modela

148.603 kn

Cijena osnovnog modela

115.143 kn

proizvođač kojeg krasi pouzdanost.

Karavanska inačica bilo kojeg modela uglavnom trpi u usporedbi ako pričamo o izgledu.

Malo je modela koji su uspjeli u obje verzije zadržati istu privlačnost. Tako je i s Meganeom Grandtour. Automobil ne izgleda loše, ali je peterovratna, a naročito trovratna, kupe izvedba, privlačnija. No i pored toga, Grandtour zaslužuje solidnu ocjenu za vanjski dizajn.

Ono što nam se naročito sviđa kod ovog karavana su zadnja svjetla, zanimljivo i atraktivno rješenje.

Ako trebate prelaziti puno kilometara, a kad kupujete ovakav automobil vjerovatno trebate, ovako motorizirani Grandtour je pravi automobil za vas. Gutač kilometar, jahač na duge staze, možete mu dati još poneko uobičajeno, ili neko puno maštovitije ime, ostaje jedna činjenica. Ako tražite najjeftiniji kilometar u klasi, ovo je jedan od glavnih konkurenata. Službeni podaci kažu da potroši samo 3,5 litara dizela na otvorenoj cesti, pa mu je autonomija, barem na papiru, 1700 kilometara. Takvu potrošnju je u praksi teško postići, no i litru više za automobil mase 1300 kg nije puno. Na našem testu, koji se na žalost većim dijelom odvijao na gradskim prometnicama, i s ne baš lakom nogom na gasu, prosjek je bio 5,7 litara. S obzirom na mogućnosti 1.5 litarskog common rail dizelaša odličan rezultat.

Sam motor je odavno poznat, ali je 2012 . temeljno dorađen, pa možemo govoriti o praktično novom motoru. U odnosu na generaciju prije dobio je 20 Nm, brojka se zaustvila na 260, dok je snaga ostala ista, 110 KS. Iako ovaj Grandtour nije namijenjen jurcanju, nego

12 auto test magazin travanj 2014.

prije svega dužim putovanjima, postiže okruglih 190 km/h, a do sto kilometar na sat stiže za nešto više od 12 sekundi. Stoga može biti sasvim brza obiteljska ili radna krstarica.

U vožnji se ne osjeća previše veći zadnji prevjes i dodatna masa, i tek kad je automobil opterećen ovjes ima stanovitih problema.

Inače svoju funkciju obavlja besprijekorno, a francuska mekoća je sada nešto što pronalazimo u tragovima. Upravljač je prilično direktan, ali i prilično “lagan”. Ne daje možda dovoljno povratnih informacija, ali ovo je ipak putna krstarica, a ne RS. Ponuda prostora je još jedna od jačih strana Grandtoura i tu mu rijetki konkurenti mogu parirati. Pluseve zaslužuju i zadnja klupa i prtljažnik, ali i mnogobrojni pretinci. Prtljažnik je sa svojih 524 litre već ogroman, a taj se prostor obaranjem sjedala može povećati na 1600 litara. Peta vrata su izrezana sve do branika, što olakšava utovar većih predmeta.

Na kraju dolazimo do onog dijela koji najviše zanima potencijalne kupce ovakvih automobila. Ako imate obitelj, ili obrt, tvrtku, naravno da vas zanima koliko automobila dobijate za svoje novce. A odgovor je mnogo. Sigurno ste primijetili da je Grandtour čest izbor za tvrtke koje trebaju karavanske modele, što nas ne čudi. Nepunih 149 tisuća kuna, koliko košta automobil poput testiranog, je po nama dobar ulog. S obzirom da je od te sume preko 14.000 kuna dodatna oprema, početna cijena ovako motoriziranog automobila je nešto iznad 134.000 kuna. Automobil u tom segmentu, sa dizel motorom i tih mogućnosti, a slične cijene, praktično je nemoguće naći.

Stoga je kad sve zbrojimo Grandtour isplativa investicija čije vrline nadilaze mane, ako o manama možemo uopće i govoriti. Ono što vam se ne mora svidjeti je subjektivna stvar, ali rubrika bitniji nedostaci za ovaj automobil ostaje prazna.

travanj 2014. auto test magazin 13

PREDSTAVLJAMO MERCEDES-BENZ C-KLASE (W205)

C-klasa je odavno prestala biti „baby Benz“. Taj epitet već neko vrijeme pripada drugim Mercedesovim slovima, a nova se C-generacija više nego ikad približila E-klasi | NAPISAO: DUBRAVKO |

Sve je počelo 1982. sa 190/190E

14 auto test magazin travanj 2014.

Duža, šira i niža od prethodne generacije

ve je počelo u studenom 1982. kad je Mercedes-Benz otključao vrata nepoznatog segmenta. Predstavljen je Mercedes 190/190E stvarajući, uz srednje velikuE klasu i luksuznu S-klasu, novu obitelj limuzina. U Sjevernoj Americi su od ‘70-ih na snazi zakoni o zaštiti okoliša koji nisu bili u prijateljskim odnosima s onim što izlazi iz ispušnih cijevi E- i S-klase. Stoga je 190 odlično prihvaćen u SAD-u, a pridonio je općoj slici o potrošnji Mercedesovih automobila.

Sa serijom W202 nestaje model 190 i priču u daljnje tri generacije nastavlja C-klasa, ne samo kao limuzina, nego i kao karavan i kupe. Mercedes 190 je trajao 11 godina, a sukladno sve većim zahtjevima tržišta C-klase su se mijenjale svakih sedam godina. Tako je nova C-klasa oznake W205 naslijedila model iz 2007. i u ožujku 2014. došla na hrvatsko tržište.

Prosječna visina ljudi raste pa su tako povećane i dimenzije C-klase. U odnosu na prethodnu generaciju, međuosovinski razmak je produžen 80 mm.

I vanjske dimenzije su veće (+95 mm

S

Središnjom konzolom dominira veliki zaslon

Head up zaslon donosi najvažnije informacije potrebne vozaču

u dužinu, +40 mm u širinu). Samo je visina smanjena pet milimetara, ali i to je dobro. Prostor za laktove sprijeda širi je dva milimetra, a straga manji 10 mm u usporedbi s E-klasom iz 2005. godine, od koje je nova C-klasa šira i ima veći međuosovinski razmak. U ponudi su dva rješenja prednjeg kraja sportski sa zvijezdom na sredini maske ili klasični sa zvijezdom na poklopcu motora.

Unutrašnjost koketira s višom kategorijom gledamo li prostranost i pažljivo odabrane visokokvalitetne materijale.

Interijer je spoj otmjenosti i sportske dinamičnosti. Bit će zadovoljni i ljubitelji modernih tehnologija. Središnji zaslon je dijagonale 17,78 cm, ali može biti i veći, 21,33 cm, kad auto ima i COMAND Online. Inovativni touchpad smješten na središnjem tunelu pruža intuitivnu mogućnost korištenja prema uzoru na pametne telefone. Novost je head up zaslon dizajniran prema uzoru na borbene avione. Vozaču važne informacije projiciraju se na vjetrobransko staklo točno u vidno područje.

Bez obzira na motor, C-klasa dolazi s

travanj 2014. auto test magazin 15

PREDSTAVLJAMO MERCEDES-BENZ C-KLASE (W205)

Sportske izvedbe imaju veliku zvijezdu na sredini maske

Vrhunska tehnologija u svakom detalju

funkcijom ECO start/stop, a svi motori zadovoljavaju standarde Euro 6.

Novost među dizelskim motorima je 1,6-litreni snage 115 ili 136 KS. S tim motorom C-klasa je na samom vrhu prema emisiji CO2. Veći dizel je poznati, ali poboljšani 2,2-litreni snage 115 do 204 KS. Kod benzinaca četverocilindraši su snage 156 do 245 KS, a V6 razvija 333 KS. Mercedes je tehnologiju

Nova C-klasa izgleda skladno, a linije su jednostavnije

16 auto test magazin travanj 2014.

Elegancija i otmjenost uz sportsku dinamiku

Dizelski hibrid dolazi tijekom godine u Hrvatsku

BlueDIRECT iz V6 i V8 motora prenio u motore s četiri cilindra. Poput E- i S-klase, C-klasa je ponuđena s dizelskim hibridom snage 204 + 27 KS koji prosječno troši 3,6 l/100km.

Za motore s četiri cilindra Mercedes nudi novi ručni mjenjač sa šest stup-

njeva, dok je ljubiteljima automatike namijenjen 7G-TRONIC PLUS. Od rujna u ponudu dolaze modeli 4MATIC. C-klasa je prvi model u segmentu koji uz doplatu nudi zračni ovjes AIRMATIC. U Hrvatskoj su u prodaji modeli C180, C200 i C220 BlueTEC. Tijekom godine ponuda će se širiti modelima s ostalim motorima, uključujući hibrid i C63 AMG.

REGISTRACIJE NOVIH I RABLJENIH VOZILA U PRVOM KVARTALU 2014. GODINE

| NAPISAO: AGAN | rvatsko tržište novih vozila, kao uostalom i u većini tranzicijskih zemalja, nakon godina pada, početak ove godine počelo je u zelenom (rast od 21,4 posto u prvom kvartalu). Da ne bi bilo nekakve posebne euforije u tim dobrim vjetrovima, valja stvari postaviti na pravo mjesto. Taj je pozitivni trend na hrvatskom automobilskom tržištu dominantno u vezi s tri važna procesa: velika javna nabava novih vozila za Vladu i ministarstva, niska lanjska osnovica za usporedbu (misli se na prvi kvartal prošle godine) i hrvatski ulazak u EU. Što se tiče isporuka vozila iz javne nabave za potrebe Vlade i ministarstava, u najvećem su dijelu obavljene u prvom kvartalu (dominantno u ožujku), pa kad se gleda rast registracija novih vozila u apsolutnim broj-

H

Posljedica tog trenda je da već sedmi mjesec zaredom u Hrvatskoj bilježimo veći unos rabljenih vozila od registracija novih osobnih vozila.

Pregled registracija novih osobnih vozila po europskim regijama i Hrvatskoj 2014/II

2013/II

% PROMJENA

EU REGIJE KOLIČINA

% UDIO

KOLIČINA

% UDIO

KOLIČINA

% UDIO

EU 15*

1.655.411

88,9

1.565.733

89,4

-0,51

5,7

EFTA**

65.810

3,5

66.998

3,8

-0,29

-1,8

Nove članice EU***

137.247

7,4

115.489

6,6

0,78

18,8

Hrvatska

4.265

0,2

3.601

0,2

0,02

18,4

UKUPNO

1.862.733

100,0

1.751.821

100,0

6,3

Izvor: ACEA i Promocija Plus * zemlje tkz. stare Europe ** Island, Norveška, Švicarska *** tranzicijske zemlje Srednje i Istočne Europe (bez Hrvatske)

travanj 2014. auto test magazin 17

REGISTRACIJE NOVIH I RABLJENIH VOZILA U PRVOM KVARTALU 2014. GODINE

kama u prva tri mjeseca (za nova osobna i laka dostavna vozila), vidljivo je da se taj rast od 1893 vozila (nova osobna i laka dostavna vozila) u najvećoj mjeri poklapa s količinom vozila iz javne nabave (gotovo 1600). Osim toga, u prethodnoj je godini bila relativno niska osnovica za usporedbu, pa je ovogodišnji skok razumljiv ako se gleda te podatke.

Kad bi se ovogodišnje podatke za prva tri mjeseca uspoređivalo s onima iz 2011. godine (znači, u godini koja je jednako tako krizna kakva je i ova; namjerno je izbjegnuta usporedba s pretkriznom 2008. godinom), onda se vidi utemeljenost ove tvrdnje o niskoj osnovici za usporedbu. Tako je u prva tri mjeseca ove godine u odnosu na prvi kvartal spominjane 2011. godine zabilježen pad registracija novih osobnih vozila od 30,1 posto (ove godine 7329 registracija novih osobnih vozila prema 10.488 novih osobnih vozila iz 2011. godine). Uzroke te niske usporedne osnovice s početka prošle godine, uz već dugogodišnje prisutni ekonomski faktor koji se zadržao i u ovoj godini, leži i u odlaganju kupovne odluke kakvu smo zabilježili početkom 2013. godine. Naime, tadašnja pozitivna očekivanja od pristupanja EU prelila su se i na automobile, kad su se pod utjecajem informativne kampanje o pozitivnim učincima hrvatskog članstva podgrijavala nadanja o padu cijena automobila (i novih i rabljenih). Posljedica je bila porast očekivanja i odgoda kupovne odluke. Nakon ulaska u EU dolazi do polagane korekcije kupovnog trenda. Tako se može reći da su ove nešto veće brojke dijelom i svojevrsna tržišna korekcija stanja u mjesecima koji su

18 auto test magazin travanj 2014.

prethodili ulasku u EU. Pretpostaviti je da će ta korekcija trajati još nekoliko mjeseci.

Kad naše brojke uspoređujemo s onima iz drugih europskih zemalja (u trenutku pisanja teksta dostupni su podaci samo za prva dva mjeseca), onda je vidljivo da ovaj pozitivni trend koji bilježimo u Hrvatskoj karakterizira i većinu europskih zemalja. Od 30 europskih zemalja čiji su podaci dostupni (27 članica EU i 3 iz EFTA-e), samo je njih pet zabilježilo negativni trend na početku ove godine (Cipar -6,1 %; Nizozemska -2,1 %; Estonija -1,3 %; Francuska -0,5 %; Belgija -0,4 %). S druge strane, najveći je rast zabilježen u Portugalu (35,2 %), Litvi (27,6 %), Irskoj (26,7 %), Bugarskoj (26,5 %). Naša je zemlja s rastom prodaje za prva dva mjeseca (18,8 %) u sredini Registracija novih osobnih vozila u tranzicijskim zemljama Europe (I-II/2014.)

DRŽAVA Bugarska

2014

2013

PROMJENA %

2883

2279

26,5

26417

22633

16,7

Estonia

3027

3066

-1,3

Hrvatska

4265

3601

18,4

Latvija

1871

1549

20,8

Litva

2270

1779

27,6

Mađarska

9330

7493

24,5

Poljska

61774

50355

22,7

8765

7909

10,9

Češka

Rumunjska Slovačka

10840

8772

23,6

Slovenija

8693

8190

6,1

Izvor: ACEA i Promocija Plus, d.o.o.

među zemljama s rastom prodaje.

Slični našima su i trendovi u Latviji (+20,8 %) i Češkoj (+16,7 %). Nama susjedna Slovenija zabilježila je najmanji rast među tranzicijskim zemljama (+6,1 %), dok je Estonija jedina članica s negativnim trendom (-1,3 %).

Hrvatska slika i prilika: rast prodaje i novih i rabljenih U našoj je zemlji u prva tri mjeseca ove godine registrirano 7329 novih osobnih vozila, što je 1292 vozila ili 21,4 posto više u odno-

Renault, koji sa 430 vozila drži 5,9 posto tržišta, Toyota sa 355 vozila (4,8 %), Hyundai sa 342 vozila (4,7 %), Kia sa 341 vozilom (4,7 %) i Mazda s 305 vozila (4,2 %). U premium segmentu, u troboju triju njemačkih proizvođača, Audi je sa 236 registriranih vozila ispred BMW-a, koji je registrirao 156 vozila, a na začelju je Mercedes sa 124 registrirana vozila.

Zanimljiv je još jedan podatak: među 36 marki čija su vozila registrirana u prva tri mjeseca u našoj zemlji, porast registracija u odnosu na prošlogodišnji isti period zabilježile su 22. Pet se marki izdvaja s nešto većim rastom: Fiat (rast 503 %), Škoda (+222 %), Mazda (+198 %), Toyota (+186 %) i Seat (+181 %), dok su tri s najvećim padom Chevrolet (-51%), Kia (-4,5%) i Hyundai (-17%).

Radi usporedbe, evo i nekoliko podataka o registracijama po markama u Europi. Volkswagen drži vrh ljestvice marki s udjelom od 12,3 posto, a na drugom je mjestu Ford s udjelom od 6,8 posto. Slijede Peugeot (6,5 %), Renault (6,4 %), Opel/Vauxhall (6 %) i Audi (5,5 %). su na prošlogodišnji prvi kvartal. Znatno veći rast na međugodišnjoj razini zabilježen je za rabljena osobna vozila, kod kojih je rast od 223 posto (sa 2733 iz prva tri mjeseca prošle godine na ovogodišnjih 8837). Tako je trend kod rabljenih vozila, započet ulaskom u EU, nastavljen i u prvom kvartalu ove godine.

Posljedica tog trenda je da već sedmi mjesec zaredom u Hrvatskoj bilježimo veći unos rabljenih vozila od registracija novih osobnih vozila. Pritom je važno reći da je najveći dio rabljenih vozila koja se uvoze u Hrvatsku star deset i više godina.

Promatrano skupno, odnosno registracije novih i rabljenih osobnih vozila, zabilježen je rast registracija od 84,3 posto, odnosno u tri je mjeseca registrirano 7396 osobnih vozila više u odnosu na isti period lanjske godine.

Najbolje ide Volkswagenu Promatrajući ovogodišnje rezultate, nakon

Registracija osobnih vozila u RH - 2014 vs. 2013.

VRSTA VOZILA/PERIOD

2014./III

2013./III

Aps.

Rel. (%)

Osobna vozila - nova

7329

6037 1292

21,4

Osobna vozila - rabljena

8837

2733 6104

223,3

Osobna vozila - ukupno

16166

8770 7396

84,3

Izvor: Promocija Plus

tri mjeseca vrh ljestvice pripada Volkswagenu, koji sa 1098 vozila ima 15 posto tržišta (u odnosu na lanjskih 835 i tržišni udio od 13,8 posto). Na drugom je mjestu Škoda sa 758 vozila ili 10,3 posto tržišta (prošle godine 342 vozila i 5,7 % tržišta). Opel je sada na trećem mjestu sa 672 vozila ili 9,2 posto tržišta (prošle godine 622 vozila i 10,3 % tržišta). Na četvrtom je mjestu Peugeot, koji sa 569 vozila zauzima 7,8 posto tržišta. Citroën je peti sa 485 vozila (6,6 % tržišta), a slijede

Registracija novih osobnih vozila u RH, 2014. i 2013. *marke s tržišnim udjelom većim od 0,5%

Rang

Marka*

2014

%

2013

%

1

Volkswagen

1098

14,98

2

Škoda

758

10,34

3

Opel

672

9,17

622 10,30

4

Peugeot

569

7,76

464

7,69

5

Citroen

485

6,62

402

6,66

6

Renault

430

5,87

471

7,80

835 13,83 342

5,67

7

Toyota

355

4,84

191

3,16

8

Hyundai

342

4,67

412

6,82

9

Kia

341

4,65

452

7,49

10

Mazda

305

4,16

154

2,55

11

Nissan

239

3,26

186

3,08

12

Audio

236

3,22

184

3,05

13

Dacia

208

2,84

182

3,01

14

Ford

208

2,84

217

3,59

15

Fiat

181

2,47

36

0,60

16

BMW

156

2,13

181

3,00

17

Seat

139

1,90

77

1,28

18

Mercedes

124

1,69

78

1,29

19

Chevrolet

121

1,65

248

4,11

20

Suzuki

110

1,50

84

1,39

21

Honda

81

1,11

76

1,26

22

Volvo

61

0,83

40

0,66

23

Ostali

110

1,50

1

1,71

UKUPNO

7329

100% 6037 100%

Izvor: Promocija Plus

travanj 2014. auto test magazin 19

REGISTRACIJE NOVIH I RABLJENIH VOZILA U PRVOM KVARTALU 2014. GODINE

Na vrhu najprodavanijih modela u našoj zemlji u prva je tri mjeseca Škoda Octavia sa 505 vozila, a slijede VW Golf (413), VW Polo (312), Opel Astra (298), VW Passat (179), Citroën C4 (170), Kia Cee’d (169), Renault Clio (167), Opel Corsa (165) i Škoda Rapid (159) vozila.

U prvom je kvartalu s benzinskim agregatom registrirano ukupno 2605 novih vozila ili 35,5 posto ukupnog broja registracija novih osobnih vozila, dok je s dizel-motorom njih 4723 ili 64,5 posto. Najveći udio „dizelaša“ bilježi se među vozilima Jeepa i Subarua (100 posto ukupne prodaje tih dviju marki), slijede BMW (94,9 %), Alfa Romeo (94,1 %), Volvo (88,5 %), Škoda (88,4 %), Mercedes (86,3 %), Peugeot (83,8 %), Seat (80,6 %), Volkswagen (78,4 %), Audi (78 %). Kod benzinskih agregata najveći udio u marki bilježe Smart i Lexus (100 % od tih dviju marku), Mitsubishi (95,7 %), Chevrolet (83,5 %), Suzuki (80,9 %) i Hyundai (64 %).

Terenci se ove godine slabije drže Prema podacima o registracijama novih terenskih vozila u prva tri mjeseca 2014. godine, terenska su vozila u našoj zemlji „vozila“ u suprotnom smjeru od onog kojem je išlo ukupno tržište. Odnosno, malo su se sla-

20 auto test magazin travanj 2014.

bije držala od ostalih automobila. Na kraju trećeg mjeseca brojčanik registracija novih terenskih vozila zaustavio se na brojci 899, što je u odnosu na lanjskih 1034 vozila pad od 13,1 posto. Kad promatramo registracije terenaca po mjesecima, onda je najviše registracija zabilježeno u ožujku (346 vozila), a najmanje u veljači (265).

Vrlo je zanimljiv i podatak o udjelu terenskih vozila u ukupnim registracijama novih vozila u prva tri mjeseca ove godine. Terenska su vozila u promatranom razdoblju 2014. godine pokrivala 12,3 posto ukupnog broja registracija, što je vidljiv pad udjela prema prošlogodišnjih 17,1 posto. Bit će zanimljivo pratiti nastavak godine. Pritom je važno istaknuti da je i ovogodišnji udio od 12,3 posto znatno viši od onog koji smo bilježili Trenska i SUV vozila u 2014. godini (pregled po mjesecima) MJESEC

2014.

2013.

PROMJENA

Siječanj

288

327

-11,9

Veljača

265

293

-9,6

Ožujak

346

414

-16,4

Ukupno

899

1034

-13,1

Registracije novih Off road i SUV vozila u Hrvatskoj: 2014. vs. 2013.

Pregled rezultata Ukupno tržište Off Road i SUV segment Udio na tržištu

2014.

2013.

Aps.

Promjena

7329

6037

1292

21,4

899

1034

-135

-13,1

12,3%

17,1%

prije deset godina (2004. godine je taj udio bio samo 3,7 %).

Vrlo je zanimljiv i podatak o udjelu terenskih vozila u ukupnim registracijama novih vozila u prva tri mjeseca ove godine. Terenska su vozila u promatranom razdoblju 2014. godine pokrivala 12,3 posto ukupnog broja registracija, što je vidljiv pad udjela prema prošlogodišnjih 17,1 posto. Bit će zanimljivo pratiti nastavak godine. Pritom je važno istaknuti da je i ovogodišnji udio od 12,3 posto znatno viši od onog koji smo bilježili prije deset godina (2004. godine je taj udio bio samo 3,7 %).

Nissan uz pomoć Qashqaia na vrhu ljestvice Vrh tržišta terenskih vozila u našoj zemlji pripada Nissanu, i to sa 123 vozila, što čini 13,7 posto udjela na tržištu. Slijedi njegov

Podsegmenti 2014. vs. 2013.

Podsegment

2014 Komadi

2013 %

Komadi

2014. vs. 2013. %

Komadi

Terenska i SUV vozila u 2014. (I-III mjesec)

%

Rang

Proizvođač

Komadi

%

Mala Off Road i SUV vozila

175

19,47

7

0,68

168

2400,0

1

Nissan

123

13,7

Srednja Off Road i SUV vozila

686

76,31

951

91,97

-265

-27,9

2

Renault

107

11,9

38

4,23

76

7,35

-38

-50,0

3

Kia

84

9,3

899

100%

1034

100%

-135

-13,1

4

Hyundai

83

9,2

Velika Off Road i SUV vozila UKUPNO

„brat po alijansi“, Renault, koji je na krilima 107 registracija Captura zauzeo drugo mjesto. Na trećem je mjestu Kia sa 84 vozila (9,3 %), a samo s jednim vozilom manje slijedi Hyundai (83 vozila, odnosno 9,2 %). Dalje slijede Peugeot (77 ili 8,6 %), Dacia (73 ili 8,1 %), Mazda (53 ili 5,9 %), Opel (51 ili 5,7 %), Audi (32 ili 3,6 %) i Toyota (29 ili 3,2 %). Prvih deset proizvođača drži 79,2 posto tržišta.

Na vrhu ljestvice registracija modela terenskih vozila (bilo da je riječ o tzv. klasičnim

terencima ili SUV-ima, odnosno crossoverima) nalazi se Renault Captur sa 107 komada ili 12,04 posto ukupnog tržišta. Slijedi Kia Sportage sa 84 vozila (9,5 %), a na trećem je mjestu Dacia Duster sa 73 primjerka (8,2 %).

Samo ta tri modela drže ukupno 29,7 posto ukupne prodaje u ovoj godini.

S velikim zanimanjem ćemo nastaviti pratiti kretanje prodaje automobila i terenaca u našoj zemlji te, naravno, odnos prema lanjskim trendovima.

5

Peugeot

77

8,6

6

Dacia

73

8,1

7

Mazda

53

5,9

8

Opel

51

5,7

9

Audi

32

3,6

10

Toyota

29

3,2

11

Honda

28

3,1

12

Volkwagen

27

3,0

13

Chevrolet

26

2,9

14

Volvo

17

1,9

15

BMW

16

1,8

16

Jeep

13

1,4

17

Mitsubishi

11

1,2

18

Škoda

10

1,1

19

Mercedes

9

1,0

20

Ford

6

0,7

21

Lada

6

0,7

22

Land Rover

6

0,7

23

Mini

6

0,7

24

Subaru

3

0,3

25

Porsche

2

0,2

26

Suzuki

1

0,1

899

100%

UKUPNO

travanj 2014. auto test magazin 21

TEST MAZDA 3 SEDAN G120 REVOLUTION

| NAPISAO: ZLATKO | posljednje dvije godine, kako je Mazda pokrenula Skyactiv-ofenzivu, upakiranu u dizajnerski izričaj Kodo, iz Hiroshime nam stižu same uspješnice. Sve je krenulo s CX-5, koji je na prepad osvojio ne samo tržišta, nego i stručnu javnost, a nastavilo se sa Mazdom 6 i, već sada možemo reći, vrlo uspješnom trojkom.

Trojka je od šestice naslijedila ne samo vanjski izgled, nego i nagradu za dizajn Red Dot, pa se ta nagrada pomalo pretvara u obiteljsko nadmetanje. Ljepotice s Dalekog istoka su očito uspješne u cijelom svijetu.

Limuzinska verzija, ili sedan, kako vam je draže, u biti je uljepšani hatchback, jer koliko god peterovratna izvedba imala praktičnih prednosti, sedan jednostavno izgleda bo-

U

OSNOVNI TEHNIČKI PODACI Dužina

458 cm

Širina

179,5 cm

Visina

145 cm

Masa

1275 kg

Prtljažnik

419 l

Motor

otto, 4 cil.,1998 cm3

Snaga

120 KS/88 kW

Okretni moment

210 Nm

Emisija CO2

119g/km

Pogon

prednji

Mjenjač

ručni, 6 stupnjeva

Ubrzanje

8,8 s

Brzina

198 km/h

Potrošnja

7,2 l

Cijena testiranog modela

172.000 kn

Cijena osnovnog modela

133.865 kn

22 auto test magazin travanj 2014.

Kombinacija motora i mjenjača, uz fantastičnu karoseriju, izdvaja Mazdu 3 iz kompaktne klase. Stoga joj je usporedive takmace teško naći. Većina su, ako imaju istu snagu, turbaci znatno manje zapremnine koji u idealnim uvjetima mogu trošiti manje, ali kad ih stisnete mogu i „popiti“ znatno više od Mazde

travanj 2014. auto test magazin 23

TEST MAZDA 3 SEDAN G120 REVOLUTION

lje. Barem nama u redakciji. Iako smo čuli i oprečnih mišljenja, odnosno da je produžena, limuzinska verzija u biti nepotrebna.

U izvedbi Sport Mazda 3 s lakoćom može osvojiti titulu najljepšeg kompakta, ali u svojoj limuzinskoj verziji donosi dašak elegancije veće šestice, pa je, opet ponavljamo - nama, još atraktivnija. Izgleda izuzetno skladno, a fluidne linije će vas teško ostaviti ravnodušnima. Danas, kada zapravo nema lošeg automobila u kompaktnoj klasi, izgled je više nego ikad odlučujući adut u borbi za svakog kupca.

Sa 458 centimetara dužine, trojka se znatno udaljila od dimenzija koje podrazumijevaju pripadnost kompaktnoj klasi, a jedino je u tom razredu ostavlja nevelika masa od 1275 kg. Mala masa u odnosu na vanjske je još gabarite jedna od prednosti Skyactiv-tehnologije. Uporabom različitih vrsta čelika, odreda visoke čvrstoće, krutost karoserije povećana je 30 posto, a masa je smanjena.

Ta kombinacija veće čvrstoće i manje mase donosi poboljšanje voznih osobina, bolju upravljivost i agilnost koju primijetite već nekoliko sekundi nakon starta.

Užitak u vožnji trojka je nudila od svojih početaka, a nova karoserija taj je užitak digla na višu razinu. Ovo nije jurilica, za to nema dovoljno snage, ali smo sasvim sigurni da bi mjenjač i karoserija podnijeli znatno višu snagu od nominalnih 120 konja, na koliko je zapravo prigušen dvolitreni benzinac.

To je ono po čemu se Mazda razlikuje od ostatka svijeta. Dok svi smanjuju obujam motora, primjenjujući turbopunjače da bi dobili željenu snagu, benzinski Skyactiv-motori ostaju atmosferci relativno velike zapremnine, ali su zbog predanog rada i ge-

24 auto test magazin travanj 2014.

nijalnosti Mazdinih inženjera učinkoviti poput turbo-konkurencije.

Motor koji pokreće testni automobil ima vrlo malu specifičnu snagu, ali i priličan okretni moment postignut bez prednabijanja - 210 Nm, a vuče već od 1500 okretaja. Glavni razlog je izuzetno visok kompresijski omjer 14:1. Isti je i kod Mazdinog 2,2-litrenog turbodizela, ali kod njega govorimo o izuzetno malom omjeru, jer je on obično iznad 20:1.

No, na tome se nije stalo, novi klipovi, klipnjače, ventili, ispušna grana, zapravo je svaki dio motora pomno dorađen, a rezultat je izvanredan.

Već smo rekli da trojka podnosi niske okretaje, ali se i u visokim snalazi dobro. Na visokim okretajima budi se njena divlja strana, što se i čuje i osjeti. Maksi-

malna snaga je na visokih 6000 okretaja, pa bojazni da se nerado vrti nema.

Umjerena potrošnja, koja se i u gradskoj vožnji može držati na manje od 7,5 litara, nije išla nauštrb performansi, pa ovako motorizirana trojka stotku hvata za 8,8 sekundi i potegne do gotovo 200 km/h. Tako niska potrošnja postignuta je i zbog odličnog mjenjača, koji je također prošao Skyactiv-tretman.

Ručni mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa je na najbolji način usklađen s motorom, a ručica je ugodno kratkog hoda i klizi u svaki stupanj bez imalo napora. Ne smijemo zaboraviti ni sustav i-stop, koji također daje svoj obol niskoj potrošnji, a mnogi ga proglašavaju najboljim sustavom paljenja i gašenja motora na tržištu. Senzori utvrđuju koji je klip u najboljem položaju za paljenje, odnosno u kojem cilindru počinje taj proces. Paljenje je gotovo neprimjetno i trenutačno, bez vibracija i

travanj 2014. auto test magazin 25

TEST MAZDA 3 SEDAN G120 REVOLUTION

kašnjenja primjetnih kod sličnih sustava.

Ovakva trojka je jedan od automobila u kojima se osjećate „doma“ od samog početka i nikakva faza privikavanja nije vam potrebna.

Iako nema dominantno sportski karakter, slobodno možemo ustvrditi da je vozački automobil u kojem će istinski uživati svi koji vole biti za upravljačem. Ako bismo morali nešto pokuditi, onda su to neki detalji u unutrašnjosti, poput multimedijalnog ekrana koji strši iz prednje armature. Čitljivost mu je odlična, kao i upravljanje uz pomoć komandera između prednjih sjedala, ali nekako se ne uklapa u prednju armaturu. Kao da je naknadno ugrađen.

Unutrašnjost pomalo zaostaje za vanjskim izgledom, na što nas je Mazda već navikla.

Nakon vatrometa koji donosi vanjština malo smirenja kad se smjestite na sjedala i nije loša ideja. Sve je skladno i na svom mjestu, ali neće vas oduševiti kao pojava automobila. Što se tiče opreme, iznenađenja nema. Mazda nikad nije škrtarila na tom polju, a u paketu Revolution trojka donosi gotovo sve. Zapravo, sve što vam je potrebno, a ako baš želite biti top, imate i tu mogućnost. Dodatak top u

26 auto test magazin travanj 2014.

imenu paketa donosi kožna sjedala, vozačko na struju, adaptivni radarski tempomat umjesto običnog, sustav upozoravanja pri napuštanju trake te inteligentni sustav kočenja i adaptivna prednja svjetla. Bez toga vjerujem da možete, pa je ono što nudi testirana trojka za 172 tisuće kuna (4000 kuna doplata za navigaciju), više nego fer. Nabrajajući opremu izgubili bismo previše prostora, pa možemo samo reći da je europska konkurencija po tom pitanju znatno skromnija.

Kombinacija motora i mjenjača, uz fantastičnu karoseriju, Mazdu 3 izdvaja iz kompaktne klase. Stoga joj je usporedive takmace teško naći. Većina su, ako imaju istu snagu, turbaci znatno manje zapremnine koji u idealnim uvjetima mogu trošiti manje, ali kad ih stisnete, mogu i „popiti“ znatno više od Mazde.

Puno je plusova koje ovakva trojka zaslužuje, od izgleda, preko pogonskog sklopa, do voznih osobina. Sitni minusi koje možemo naći ne umanjuju ukupnu ocjenu, a ona je gotovo pa perfektna. Stoga ne čudi što su trojke za hrvatsko tržište rasprodane sve do 10. mjeseca. Čak je i Mazdu iznenadio uspjeh koji je njezin kompakt polučio u vrlo kratkom roku.

RETROVIZOR – 40 GODINA GOLFA

| NAPISAO: ZVONIMIR K. |

Kako će se sedma generacija snaći na europskim cestama, tek će se vidjeti, ali 40 godina tradicije i 30 milijuna prodanih primjeraka vrijedna su povijesna činjenica koju sasvim sigurno treba poštovati

28 auto test magazin travanj 2014.

rije četiri desetljeća, 29. ožujka 1974. godine, s pokretne trake u Wolfsburgu sišao je prvi serijski Golf, model koji je označio svojevrsnu prekretnicu u povijesti Volkswagena i model za koji su tada vjerovali da će postati novi narodni automobil. Nakon duge i poprilično dominantne ere Bube, koja je prodana u 21,5 milijuna primjeraka, zadatak koji je zacrtan nije bio nimalo lak. Prije svega, riječ je bila o tada potpuno drugačijem tipu vozila koje je, za razliku od prethodnika, imao naprijed smješten motor i prednji pogon.

P

Osim toga, uglasti dizajn koji potpisuje Giorgio Giugaro tada je bio potpuna suprotnost prethodniku, a povijest je pokazala da je upravo to bio puni pogodak. Vrlo brzo shvatilo se da je Golf uspješan nasljednik Bube i novi narodni auto.

Odličan početak prodaje novog modela potaknuo je čelnike kompanije da naprave sportsku verziju pod nazivom GTI, a službeno je javnosti predstavljena samo godinu dana nakon početka proizvodnje Golfa na Frankfurt Motor Showu. Golf GTI u prodaju kreće 1976. godine, a do tada

je s proizvodne trake sišlo milijun Golfova. Sportsku inačicu pokretao je 1,8-litreni atmosferski motor koji je tada razvijao 110 konjskih snaga i 140 Nm okretnog momenta. Zahvaljujući masi od 810 kilograma, GTI je tada ubrzavao do stotke za devet sekundi i postizao maksimalnih 180 kilometara na sat. Iste godine na tržištu se našla i štedljiva dizelska verzija Golfa, a 1979. godine stiže Golf Cabriolet. Sljedeće godine Volkswagen vizualno osvježava svoj model, a dvije godine kasnije na tržište stiže i GTD, još jedna verzija popularnog modela. Iako je era prve

generacije službeno završila 1983. godine, proizvodnja te izvedbe nastavila se sve do 2009. godine u Južnoj Africi i ukupno ih je proizvedeno 6,8 milijuna.

Potkraj 1983. godine došlo je vrijeme da se svijetu predstavi druga generacija Golfa. Iako je kompanija angažirala drugog dizajnera za dvojku, Golf je ostao gotovo identičan prethodniku. Druga generacija nudila je, naravno, više prostora u unutrašnjosti, veći izbor pogonskih agregata, ali i nešto nove tehnologije u toj klasi automobila. Prije svega važno je spomenuti ABS,

travanj 2014. auto test magazin 29

RETROVIZOR – 40 GODINA GOLFA

sustav koji je bio dostupan od 1986. godine, servoupravljač i pogon na sve kotače u modelu Syncro. Iste je godine predstavljen i GTI druge generacije, koji je sada bio dostupan sa 1,8-litrenim motorom s osam i 16 ventila. Drugu generaciju obilježili su i neke specijalne izvedbe poput modela Country, Rallye, Limited te električna verzija citySTORMer. Proizvodnja tog modela trajala je do 1992. godine, a ukupno je proizvedeno 6,3 milijuna vozila. Posebnu popularnost na našim prostorima može zahvaliti TAS-ovom proizvodnom pogonu u Sarajevu.

S trećom generacijom Golfa, koja je predstavljena u drugoj polovici 1991. godine, Volkswagen ponovno donosi neke novitete.

Prvi put u povijesti Golf je predstavljen u karavanskoj izvedbi, a sportski karakter pojačan je inačicom VR6. Iako je međuosovinski razmak ostao gotovo isti, Golf je vanjskim i unutarnjim dimenzijama porastao, pa je nudio i više prostora. Već sljedeće godine proglašen je europskim automobilom godine, a iste godine i britanski magazin What Car? proglasio ga je autom godine. Što se sportskih modela tiče, Golf GTI predstavljen je 1993. godine, a pokretao ga je dvolitreni motor koji je razvijao 150 konjskih snaga. No, njegovu popularnost ipak je malo zasjenio snažniji VR6, koji je u jačoj verziji razvijao 190 konjskih snaga. Treća generacija proizvodila se od 1992. do 1999. godine, dok se u kabrio-verziji proizvodio od 1994. do 2002. godine. Ukupno je proizvedeno 4,8 milijuna primjeraka.

Pet godina nakon početka proizvodnje treće generacije predstavljena je sljedeća, četvrta generacija Golfa. Kao i kod prijašnjih modela, novi Golf donio je i neke novitete, među kojima izdvajamo ESP, sustav kon-

30 auto test magazin travanj 2014.

trole stabilnosti, pogon na sve kotače s Haldexovom spojkom (4Motion) i sportsku verziju pod nazivom R32. Ta je izvedba prvi put omogućila da serijski Golf postigne 250 kilometara na sat, a debitirao je s DSG-mjenjačem, koji je koristio dvostruku spojku.

Pokretao ga je 3,2-litreni VR6, motor koji je razvijao 240 konjskih snaga i 320 Nm okretnog momenta. Proizvodnja četvrte generacije trajala je sve do 2006. godine, a proizvedena su ukupno 4,3 milijuna primjeraka.

Već 2003. godine na Frankfurt Motor Showu predstavljena je peta generacija

Golfa, a mjesec dana nakon toga novi Golf već je bio u prodajnim salonima diljem Europe. Petu generaciju obilježilo je nekoliko novosti. Prije svega to je dvolitreni turbomotor koji je pokretao GTI i razvijao 200 konjskih snaga, a osim toga prvi put je predstavljen prostrani Golf Plus. Što se motora tiče, valjalo bi spomenuti 1,4-litreni TSI, motor koji je razvijao za taj obujam tada impresivnih 170 konjskih snaga, a ponuda dizelskih motora proširena je na dvolitreni TDI, koji je razvijao istu snagu. Uz standardne modele s trojim i peterim vratima te karavan i Plus, VW se upustio u borbu s konkurentnim modelima CC-segmenta, pa je tržištu predstavio model Eos. Proizvodnja petice završila je 2009. godine. Šesta generacija Golfa donijela nam je najmanje uzbuđenja. Osim što je rađen na istoj platformi kao i prethodnik, dizajnerske i tehnološke promjene bile su minimalne, pa gotovo da možemo reći kako je riječ više o redizajnu nego o novoj generaciji. Predstavljen je 2008. godine u Parizu, a proizvodnja je trajala do 2013. godine. Iako

taj model nije ostavio previše traga, valja spomenuti da je prvi put predstavljen Golf R, koji je iz dvolitrenog turbomotora razvijao 270 konjskih snaga, dok je GTI razvijao 210, odnosno u verziji GTI 35 - 235 KS. U Volkswagenu shvaćaju da Eos nije postigao željeni uspjeh, pa na tržište vraćaju kabrioverziju šestice. Proizvodnja tog modela trajala je do prošle godine, kada je na tržište stigla sedma generacija.

Posljednja generacija napravljena je na potpuno novoj platformi, koju će koristiti većina modela iz grupacije, a Volkswagen tvrdi da je riječ o tehnološki potpuno novom modelu. Kako će se sedma generacija snaći na europskim cestama, tek je pred nama da vidimo, ali 40 godina tradicije i 30 milijuna prodanih primjeraka vrijedna su povijesna činjenica koju sasvim sigurno treba poštovati. Nažalost, Golf je s vremenom prestao biti ono za što je stvoren, a to je da bude jeftin i pouzdan pratilac svake radničke obitelji. Nova vremena donose nam i nove igrače u tom segmentu, pa je dominacija legende s vremenom popustila.

travanj 2014. auto test magazin 31

SPORT - WRC

ko se pitate kako od mladog vozača stvoriti svjetskog prvaka u rallyju možda bi za početak bilo dobro da se zove Sebastian. I da je Francuz. Tako to barem izgleda zadnjih 10 godina i sudeći prema razvoju situacije na četiri ovogodišnja rallyja produžit će se i na jedanaestu. A kako Ogier ne misli uskoro u penziju, a njegove kvalitete znamo, kraj tom nizu se ni ne nazire.

U prvoj sezoni za upravljačem Pola WRC, prošle godine, Sebastian Ogier je demolirao konkurenciju u stilu svoga imenjaka i sunarodnjaka Loeba. Dominacija se nastavlja i ove godine, mada se u jednom trenutku učinilo da ga timski kolega, Finac Latvala, može ugroziti.

Latvala je izuzetno brz, ali mu je boljka što previše rallyja ne završava. Bez konstante se ne može osvojiti Svjetsko prvenstvo, a Jari-Matti je prečest gost u grabi da bi mogao pretendirati na ukupnu pobjedu na kraju sezone.

Početak sezone i Monte su pripali Ogieru, što i nije bilo neko iznenađenje. Ako nema dovoljno snijega to je zapravo asvaltni rally, gdje francuska škola dolazi do izražaja. Loeb je na asfaltnim

A

Početak sezone i Monte su pripali Ogieru, što i nije bilo neko iznenađenje. Ako nema dovoljno snijega to je zapravo asfaltni rally, gdje francuska škola dolazi do izražaja | NAPISAO: DAVOR |

brzincima bio uvjerljivo najbrži, a takav je uglavnom i njegov nasljednik. Dokaz tomu je i drugo mjesto Bryana Bouffiera, još jednog Francuza, koji je s privatnom Fiestom WRC potukao tvorničku konkurenciju.

Prvenstvo se nastavilo u Švedskoj, gdje Latvala iskoristio greške i pehove Ogiera, odnijevši

32 auto test magazin travanj 2014.

pobjedu i dva dodatna boda iz Power Stagea. No sve se vratilo na staro već u Meksiku, kada se Finac vratio starim navikama. Srećom bez katastrofalnih posljedica jer je uspio doći do drugog mjesta. Francuz je uhvatio puni plijen, 25 bodova za pobjedu na rallyju plus 3 bonusa za najbrže vrijeme Power Stagea,

te je tim rezultatom ponovo preuzeo vodstvo u ukupnom poretku.

Pobjedom na Portugalskom rallyju prošlog vikenda svoju vodeću poziciju je dodatno učvrstio, te sada bježi 29 bodova prvom pratitelju, Latvali.

U ovu sezonu je prilično ambiciozno krenuo Hyundai, s čak četiri vozača, no ne voze svi sve rallyje. Najviše nade polažu u Belgijca Neuvillea, koji je zadnjih sezona dokazao da spada u svjetsku kremu vozača rallyja.

Za sada je četvrto mjesto iz Meksika njegov maksimum ove godine, ali uz njegove kvalitete i potencijal koji sigurno ima tim, poneko postolje do kraja godine ne bi trebalo predstavljati problem.

U Svjetsko prvenstvo se vratio i Ott Tanak, Estonac koji je prije dvije godine bio dio Fordovog M-Sport tima. Već se pokazao kao brz vozač, ali ima isti problem kao i Latvala.

Već nakon četiri rallyja nazire se kakav bi mogao biti kraj, a slično kao i u Formuli primjetna je dominacija jednog tima. Volkswagen je složio i automobil i ekipu, pa će ih teško biti zaustaviti.

Slijedi Argentina o kojoj ćemo vas izvijestiti u idućem broju.

POREDAK VOZAČI 1.

Sebastien Ogier

Volkswagen Motorsport Polo R WRC

91

2.

Jari-Matti Latvala

Volkswagen Motorsport Polo R WRC

62

3.

Mads Ostberg

Citroen Total Abu Dhabi WRT DS3 WRC 48

4.

Andreas Mikkelsen

Volkswagen Motorsport Polo R WRC

36

5.

Mikko Hirvonen

M-Sport WRT Ford Fiesta RS WRC

36

6.

Thierry Neuville

Hyundai Motorsport i20 WRC

21

7.

Elfyn Evans

M-Sport WRT Ford Fiesta RS WRC

20

8.

Bryan Bouffier

M-Sport Ford Fiesta RS WRC

18

POREDAK MOMČADI 1. Volkswagen Motorsport

144

2. Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team

75

3. M-Sport World Rally Team

60

4. Hyundai Motorsport

45

5. Volkswagen Motorsport II

40

travanj 2014. auto test magazin 33

SPORT - F1

| NAPISAO: DAVOR | ako je FIA prošle godine dobrano prodrmala i izmijenila pravilnik i tehničke specifikacije za Formulu 1, nekako smo se nadali da ćemo u ovoj sezoni gledati izjednačene utrke i barem pet kandidata za ukupnu pobjedu. Svima je dominacija Red Bulla već išla na živce, pa su ljubitelji najviše stepenice oktanskog sporta s odobravanjem dočekali novo miješanje karata među momčadima.

Na žalost, kao da se ništa nije dogodilo. Opet imamo dominaciju, ovaj put drugog tima, a što je najgore, ta je dominacija još izraženija. Dok su se Alonso, Hamilton i Raikkonen, svaki od njih s različitim bolidom, još i mogli suprostaviti moćnoj kombinaciji Vettel - Red Bull, ove godine imamo samo sukob dvije Srebrne strijele. Da Hamiltonu nije otkazao motor u Australiji, bile bi to tri uvjerljive, dvostruke pobjede. Ostatak F1 cirkusa kasni sekundu po krugu, a samo međusobna borba Mercedesovih pulena je dovela do toga da je Sergio Perez zaostao samo 24 sekunde na kraju utrke u Bahreinu.

Tri utrke, tri pobjede Mercedesa, ostatku F1 karavane ostaje borba za treće mjesto ako Mercedesi dođu do cilja.

Nekako nam se čini da u FIA-i nisu to planirali kad su uveli nove 1.6 litarske turbo motore, uveli ograničenje protoka goriva, povećali snagu KERSA, koji je usput izgubio K u skraćenici.

Iako su svi poodavno znali što će se

K

34 auto test magazin travanj 2014.

Iako su svi poodavno znali što će se desiti s motorima, uvjerljivo najbolje se snašao Mercedes, a to je sasvim jasno i iz činjenice da dvije momčadi u poretku iza njih, Force India i McLaren, koriste njihove motore. Zastrašujuće! desiti s motorima, uvjerljivo najbolje se snašao Mercedes, a to je sasvim jasno i iz činjenice da dvije momčadi u poretku iza njih, Force India i McLaren, koriste njihove motore. Zastrašujuće!

Kako je Renault imao dosta uspjeha s turbo motorima u prošlosti pomalo iznenađuje ovaj deficit snage u odnosu na Mercedes. Još je gora situacija s Ferrarijem koji ima dva vrhunska vozača, Alonsa i Raikkonena, ali umjesto napada na vrh s kvalitetnim bolidom, opet ista slika. Jedina razlika je da se uz Alonsa muči još jedan bivši svjetski prvak.

Pobjeda Rosberga u Australiji, na otvaranju sezone, a onda Hamiltona u Maleziji i Bahrainu, i već nakon tri utrke imamo situaciju kojoj se nismo nadali. Mercedes je oba poretka debelo ispred konkurencije.

Jedino što nas veseli je bespoštedna borba tog dvojca, ali i žestoke bitke iza njih. Razlike u sredini poretka su smanjene pa su utrke pune preticanja.

Puno je ugodnih iznenađenja, a jedno od njih je Daniel Ricciardo, koj je

Izgleda došao u Red Bull u osvetničku misiju. Da nije diskvalificiran s drugog mjesta na domaćoj utrci bio bi treći u poretku. Pokazao je da ima sirovu brzinu, a kad se stvari poslože Vettel bi mogao imati velikih problema unutar momčadi. Nico Hulkenberg više ne spada u iznenađenja, a nedolazak u Ferrari se ispostavio kao dodir sreće.

Trenutno je treći u poretku, tko zna gdje bi bio da je među crvenima?

Kevin Magnussen je bio vraški brz u nižim kategorijama, a sada se već u prvoj utrci, svojoj i sezone, dočepao postolja. Tata Jan je oborio Sennin rekord u broju pobjeda u engleskoj F3, ali u cjelokupnoj F1 karijeri nije osvojio bodova koliko sin u prvoj utrci. Mora da je ponosan.

Sezonu je dobro otvorio i Valtteri Bottas. Finac je pokazao da nije zaboravio voziti i da je samo loša forma Williamsa prošle godine krivac za njegove katastrofalne rezultate.

Za kraj smo ostavili najmlađeg osvajača bodova u povijesti F1. Daniil Kvyat je skinuo Vettela i ne samo to. Mnogi su sumnjali u njegove sposobnosti smatrajući da mu samo sponzorski novac osigurava mjesto u F1, ali ih je mladi Rus vožnjama razuvjerio.

I to bi bilo ukratko o početku nove sezone Formule 1.

Tri su utrke završile, a još dvije su pred nama do izlaska novog broja magazina. Nadamo se da ćemo izvještavati o pobjedniku koji ne vozi Mercedes, i da se ova sezona neće prometnuti u dvoboj. Višeboj nam je draži.

POREDAK VOZAÄŒI 1.

Nico Rosberg

61

2.

Lewis Hamilton

50

3.

Nico Hulkenberg

28

4.

Fernando Alonso

26

5.

Jenson Button

23

6.

Sebastian Vettel

23

7.

Kevin Magnussen

20

8.

Valtteri Bottas

18

9.

Sergio Perez

16

10. Daniel Ricciardo

12

11.

12

Felipe Massa

12. Kimi Raikkonen

7

13. Jean-Eric Vergne

4

14. Daniil Kvyat

3

POREDAK KONSTRUKTORI 1. Mercedes

111

2. Force India-Mercedes

44

3. McLaren-Mercedes

43

4. Red Bull-Renault

35

5. Ferrari

33

6. Williams-Mercedes

30

7.

Toro Rosso-Renault

7

travanj 2014. auto test magazin 35

EKO AUTOMOBILI

lektrični automobili su sve češća pojava na cestama, sve su prisutniji, ali i pristupačniji. U Hrvatsku je tako stigao i Nevo, kineski mikro-automobil na električni pogon. Tvrtka koja se bavi uvozom i prodajom ovog gradskog autića je Electa Sol, čiji je cilj u konačnici razviti vlastiti elektromobil. U Electi računaju da bi pored privatnih, Nevo mogao zaokupiti pažnju i flotnih kupaca, koji vide način uštede u korištenju takvih automobila.

A ušteda je jasna. Prema aktualnim cijenama električne energije 5000 kilometara pređenih s Nevom koštali bi 420 kuna, dok bi troškovi benzina, pa i dizela bili višestruko veći.

Mali Kinez troši samo 10% vašeg budžeta za benzin, ili 14% za dizel, ako uzmemo prosjek od 8, odnosno 6 litara na sto kilometara.

I kod emisije CO2 Nevo leži daleko ispred automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem. Ako se uzme u obzir emisija nastala pri proizvodnji električne energije, odnos je 1: 4, odnosno 3,5.

U svemu tome nije zanemarivo da su davanja za Nemo kod tehničkog pregleda samo 750 kuna. I možete ga voziti sa dozvolom za A1kategoriju, što znači da ga možete voziti sa napunjenih 16 godina.

Nevo ima domet oko 130 km, ali to vrijedi samo u idealnim uvjetima. Promjenom temperature kapacitet baterije opada pa se tako skraćuje i doseg. Na 0 stupnjeva

E

36 auto test magazin travanj 2014.

Ovaj mali dvosjed je idealno rješenje za grad u svim uvjetima. Vožnja vas ne košta puno, a pruža gotovo sve kao “normalan” automobil | NAPISAO: DANILO |

Celzijusevih domet se smanjuje na 90 km, odnosno na oko 85% iskoristivosti baterije. Naravno što su temperature niže i kapacitet je slabiji.Tako recimo na -18°C doseg vožnje je oko 60 km uz uvjete da nemate dodatnog opterećenja u autu poput tereta, ili konstantnog grijanja kabine. Na doseg kretanja ovim zanimljivim autićem također utječe i stil vožnje te razni drugi čimbenici poput grijanja, klime ili slabog pritiska u gumama. Ako ste nervozan vozač i učestalo stišćete papučicu gasa jasno je da će se baterija brže trošiti, a ako vozite uravnoteženo onda puno manje. Dakle princip je isti kao s klasičnim automobilima samo ovdje „ tank“ kraće traje.

Pogonski sklop Neva se sastoji od trofaznog elektromotora snage 10 kW, i osam olovnih akumulatora kapaciteta 120 Ah. Masa im je 320 kg, a ukupna masa Neva je 775 kg. Punjenje se vrši preko običnog jednofaznog priključka na električnu mrežu, a traje 6 do 8 sati.

Electa Sol u ponudi ima, za sada, jedan model Neva, s jednim paketom opreme i nekoliko stavki dodatne opreme uz doplatu. Cijena mu je 99.500 kuna, a prvih deset sretnika koji ga naruče mogu ga dobiti za 84.200 kuna.

travanj 2014. auto test magazin 37

MOTO TEST – YAMAHA X-MAX 400

rvi ovogodišnji topliji dani probudili su i ljubitelje vožnje na dva kotača, a u skladu s time i mi smo odlučili iskoristiti sunce da bismo isprobali jednog dvokotačnog ljubimca. Iako Yamaha X-MAX 400 nije novitet na našem tržištu, sa zadovoljstvom smo iskoristili priliku za predstavljanje.

Yamaha je nakon uspjeha s modelima X-MAX 125 i X-MAX 250 odlučila tržištu ponuditi i snažniji model X-MAX 400. Kada je prošle godine predstavljen, snažniji brat u obitelji vizualno se isticao agresivnijim dizajnom u odnosu na slabiju braću. No, budući da su novi dizajn kupci odlično prihvatili, Yamaha je odlučila taj dizajn primijeniti i na slabijim modelima. Prednjom stranom dominiraju dva velika svjetla na čijim rubovima su LED dnevna svjetla. Uz njih su pokazivači smjera integrirani u masku, a iznad se proteže prednji vizir. Pogled s boka otkriva veliko sjedalo, masivni ispušni lonac i sportski

P

38 auto test magazin travanj 2014.

Gdje god smo se pojavili, Yamaha je privlačila poglede kao da je rasni sportaš, a ne svestrani maksi skuter | NAPISAO: ZVONIMIR K. |

naglašenu figuru. Gdje god smo se pojavili, Yamaha je privlačila poglede kao da je rasni sportaš, a ne svestrani maksi skuter.

Najprije moramo pohvaliti prostrano i udobno sjedalo ispod kojeg je 37 litara prostora, a u koji bez problema stanu dvije integralne kacige i još ponešto sitnica. Visina sjedala je 785 milimetara od tla, što bi nižim vozačima moglo otežati manevriranje, ali s druge strane viši vozači neće imati problema s nedostatkom mjesta za koljena.

Ispred vozača je jednostavna instrumenta ploča s dva analogna pokazivača brzine i broja okretaja, a između njih je LCD s informacijama o temperaturi rashladne tekućine, količini goriva, prevaljenom putu i vanjskoj temperaturi. Među tim informacijama voljeli bismo vidjeti i prosječnu potrošnju, ali nije nam bilo teško izračunati prosjek od pet litara na 100 kilometara.

Srce ovog skutera je jednocilindarski tekućinom hlađeni četverotaktni agregat

travanj 2014. auto test magazin 39

MOTO TEST – YAMAHA X-MAX 400

TEHNIČKI PODACI Motor

jednocilindarski tekućinom hlađeni

Obujam

395 ccm

Snaga

23,18 kW @ 7500 o/min

Okretni moment

33,88 Nm @ 6000 o/min

Prednja kočnica

dvostruki diskovi, Ø 267 mm

Stražnja kočnica

jednostruki disk, Ø 267 mm

Ukupna dužina

2190 mm

Ukupna širina

780 mm

Međuosovinski razmak

1565 mm

Prednja guma

120/70-15

Stražnja guma

150/70-13

Ukupna masa

211 kg

40 auto test magazin travanj 2014.

obujma 395 kubičnih centimetara preuzet iz modela Majesty, ali je za ugradnju u X-MAX minimalno dorađen. Razvija nešto više od 31 konjske snage pri 7500 okretaja i gotovo 34 Nm pri 6000 okretaja u minuti.

Da ove brojke ne bi ostale samo podatak na papiru, odlučili smo X-MAX isprobati u svim režimima vožnje. Upoznavanje smo odradili na gradskim ulicama, gdje se X-MAX pokazao vrlo dobrim. Iako teži nešto više od 200 kilograma, lako se njime manevrira kroz gradsku gužvu. Zahvaljujući snazi i okretnom momentu vrlo lako dostiže brzinu od 80 kilometara na sat, što je u gradskim uvjetima ponekad vrlo brzo. U tim je situacijama vrlo koristan bio kočni sustav s dvostrukim diskom promjera 267 mm sprijeda i jednim diskom istog promjera straga.

Testni model nije bio opremljen ABS-om, ali uz doplatu od 3400 kuna može se dobiti i taj sustav.

Drugu testnu dionicu X-MAX je prošao na autocesti, na putu od Zagreba do Rijeke.

Maksimalna brzina postignuta po brzinomjeru bila je oko 165 kilometara na sat, ali malo sumnjamo da je taj podatak točan.

Kako god bilo, s ovim skuterom sasvim sigurno nećete biti nikakva smetnja na autocestama. Malu zamjerku uputili bismo zaštiti od vjetra na visokim brzinama, ali nam je jasno da bi veći vizir znatno narušio sportski izgled skutera. Putna brzina od oko 130 kilometara na sat sasvim je dovoljna i ugodna. Ovjes je tvrdo podešen, ali ne i neudobno. Osjetili smo nepravilnosti na

asfaltu, ali nije bilo značajnog neugodnog „plivanja“ na kolotrazima.

Nakon brze vožnje autocestom ostatak puta proveli smo na istarskim lokalnim cestama. Ta nas je dionica najviše oduševila. Otvorena cesta prepuna brzih i ponešto sporih zavoja izmamila nam je osmijeh na lice, a naša testna Yamaha pokazala je da ima nešto više od sportskog dizajna. Svoju stabilnost, brzinu i ostale vrline X-MAX može zahvaliti teleskopskoj vilici sprijeda s hodom od 110 mm i njišućoj ruci straga s istim hodom. Na otvorenoj cesti do izražaja dolazi okretni moment, koji nam je omogućio brzo i sigurno pretjecanje vozila na kratkim ravnim dionicama. Kapacitet spremnika goriva je 14 litara, što bi značilo da umjerenom vožnjom možete s jednim spremnikom prijeći oko 300 kilometara. Zanimljivo je spomenuti da nema velike razlike u potrošnji između jurnjave autocestom i vožnje otvorenom cestom.

Na kraju tjednog druženja možemo zaključiti da Yamaha X-MAX ima sve adute za vrlo dobre prodajne rezultate. Dizajn je, naravno, stvar ukusa svakog pojedinca, ali nama se svidio sportski duh ovog skutera, i u dizajnerskom i u tehnološkom smislu.

Maloprodajna cijena od 49.500 kuna nipošto nije mala, ali, pogledamo li konkurenciju, jedini jeftiniji skuter tog segmenta je Kymco Xciting 400i. Ne sumnjajući u kvalitetu Kymcovih skutera, uvjereni smo da će određeni broj kupaca doplatiti tu razliku i kupiti Yamahin model.

travanj 2014. auto test magazin 41

SPORT - MOTO GP

U trenutku pisanja ovog teksta iza nas je tek jedna utrka nove sezone, ali ako se upustimo u ikakve prognoze, mogla bi ovo biti zanimljiva sezona. | NAPISAO: ZVONIMIR K. | rva utrka sezone vožena je u noćnim uvjetima na stazi Losail i donijela je svakom gledatelju pregršt uzbuđenja. Utrku je odlično započeo i poveo prošlogodišnji konkurent za naslov prvaka Jorge Lorenzo, ali Yamahin vozač već u prvom krugu pada s motora i za njega utrka završava. U prvi plan tada dolazi Bradl, koji se na vodeću poziciju probio sa

P

42 auto test magazin travanj 2014.

sedmog mjesta na startnom gridu. Vozač LCR Honde ubrzo popušta pred pritiskom Rossija i Marqueza, te također završava utrku izvan staze. To je otvorilo put fantastičnom dvojcu, koji do kraja utrke vodi uzbudljivu borbu za prvu pobjedu u novoj sezoni. Valentino Rossi i Marc Marquez nekoliko su se puta izmjenjivali na vodećoj poziciji, ali Španjolac u završnici ipak uspijeva biti brži, te osvaja vrijednih 25 bodova.

Zanimljivo je spomenuti kako se Marquez još niti nije u potpunosti oporavio od ozljede, koju je zadobio tijekom zimske pauze.

Drugoplasirani Rossi ovom utrkom pokazao je kako stari lisac još uvijek nije za mirovinu i da će nam vrlo vjerojatno pružiti još mnoštvo odličnih vožnji i dvoboja s mladim prvakom. Treće mjesto na utrci zauzeo je Marquezov momčadski kolega Dani Pedrosa, koji je utrku završio s nešto više od 3 sekunde zaostataka za svojim

kolegom i pobjednikom utrke. Iako sa više od 11 sekundi zaostatka na cilju, odličnu vožnju tijekom vikenda pokazao je Aleix Espargaro za NGM Forward Racing na njihovoj Yamahi pripremljenoj po novim „Open“ pravilima. Upravo su ta nova pravila unijela nemir među momčadi i ljubitelje svjetskog prvenstva, a najviše koristi u prvoj utrci izvukli su vozači tvorničke Ducati momčadi, koji su završili na petoj i šestoj poziciji. Iako su ova pravila osmišljena kako bi pomogla novim privatnim momčadima da budu ravnopravniji na stazi, Ducati je pronašao rupu u pravilniku i iskoristio priliku.

U borbi za sedmu poziciju bolje se snašao debitant u kraljevskoj klasi Scott Redding, koji je na Hondi bio tek malo brži od Haydena koji se na kraju morao zadovoljiti osmom pozicijom. Deveto mjesto pripalo je Edwardsu, a na deseto mjesto smjestio se Andrea Iannone na Ducatiju. Sljedeća utrka sezone vozi se 13. travnja na stazi The Circuit Of The Americas u blizini Austina u Texasu, a više o toj utrci pročitajte u sljedećem broju Autotest magazina.

POREDAK 1

Marc Marquez

Repsol Honda Team

25

2 Valentino Rossi

Movistar Yamaha MotoGP 20

3 Dani Pedrosa

Repsol Honda Team

16

4 Aleix Espargaro

NGM Forward Racing

13

5 Andrea Dovizioso Ducati Team

11

travanj 2014. auto test magazin 43

TEST - SUBARU XV 2.0 D TREND

Crossover ili SUV, možete ga zvati kako hoćete, XV je jedinstven, zanimljiv model koji nema puno dodirnih točaka s ostatkom Subaruove obitelji. Barem ne dizajnerski, ali je naslijedio ono što je svakom predstavniku šest zvijezda najvažnije simetrični pogon na sve kotače i boxer-motor | NAPISAO: ZLATKO |

44 auto test magazin travanj 2014.

travanj 2014. auto test magazin 45

TEST - SUBARU XV 2.0 D TREND

opularnost takozvanih kompaktnih SUV-ova natjerala je i proizvođača koji se prilično teško odlučuje na trendovske ustupke da reagira i napravi pomodan automobil. Prvi put viđen na Frankfurtskom salonu automobila 2011. godine, XV je 2012. krenuo u prodaju, pa je na našem tržištu već dvije godine. Već smo ga imali priliku voziti, ali ovakav test s odmakom, kada ste u biti oduševljeni svime što je novo, dobar je način da potpuno doživite automobil.

Među japanskim proizvođačima, koji svi odreda uživaju ugled zbog kvalitete i pouzdanosti svojih modela, Subaru je uvijek zauzimao posebno mjesto. Tvrtka koja je slavu stekla kao prva s gotovo svim modelima i u verziji 4x4, ili, što je još zanimljivije, samo s pogonom na sve kotače, pravim zaljubljenicima u automobile i rally odavno je postala nedodirljivi broj 1.

Izgledom se XV prilično razlikuje od predstavnika klase kojoj nominalno pripada.

Više djeluje kao povišeni pripadnik kompaktne lige, što i nije daleko od istine jer je razvijen na Imprezinoj platformi.

To samo znači da je naslijedio odličan ovjes, godinama usavršavan na rallyjima širom svijeta. I vanjski oblik vuče pomalo na Imprezu, ali je XV ipak znatno atraktivniji. Uvjetno rečeno, jer kao i svi Subaruovi modeli, i XV nailazi na podijeljena mišljenja.

Na početku. Kad se isproba neki Subaruov model, onda se mišljenja uglavnom usklade. Ljubav na drugi pogled.

Karakteriziraju ga oštre

P

46 auto test magazin travanj 2014.

linije pa, ako tražite neki oblik mekoće i zaobljenosti, zaboravite ga. Ovo je samuraj, ratnik, dovoljan je jedan pogled na njega da shvatite o kakvom automobilu je riječ.

Već pojavom otkriva da mu izlet izvan asfaltiranih prometnica ne bi bio stran. Iako, u pravilu, malo vlasnika takvih automobila želi isprobati prave mogućnosti svojih crossovera.

Crossover ili SUV, možete ga zvati kako hoćete, XV je jedinstven, zanimljiv model koji nema puno dodirnih točaka s ostatkom Subaruove obitelji. Barem ne dizajnerski, ali je naslijedio ono što je predstavniku šest zvijezda najvažnije - simetrični pogon na sve kotače i boxer-motor. I to jedini dizelski boxer na svijetu. Prvi put kada sam se vozio u XV-u bilo mi je neobično kako se karoserija, kad stojite na semaforu i turirate, giba kao da u nosu automobila imate najmanje šest cilindara. Ni zvuk, barem u kabini, nije tipično dizelski, i na prvu vam se čini ne samo da imate više cilindara, nego i više snage od tih 147 konja koliko motor razvija.

Uz to, 350 Nm okretnog momenta raspoloživo je već od 1600 okretaja u minuti, pa su međuubrzanja fantastična.

Za automobil težak gotovo tonu i pol XV

travanj 2014. auto test magazin 47

TEST - SUBARU XV 2.0 D TREND

je prilično živahan i vozi se poput kompakta. Tek malo jače naginjanje karoserije pri brzim promjenama smjera otkriva da je težište ipak više zbog većeg odmaka od tla. Ubrzanje do standardnih sto na sat XV odrađuje u 9,3 sekunde, najviša mu je brzina 198 km/h. Sasvim solidne brojke, uglavnom bolje od slično motoriziranih takmaca u segmentu.

Zbog proslavljenog pogona Symmetrical AWD XV nikad ne gubi tlo pod nogama i iz svakog zavoja izlazi putanjom koju mu zadate. To je poseban osjećaj sigurnosti u vožnji, i to je ta ljubav na drugi pogled o kojoj smo govorili. Na makadamu se prednosti tog pogona i ovjesa još više ističu, kada XV pokazuje da ga rupe i neravnine ne mogu izbaciti iz takta pri brzinama koje bi konkurentima bile vrlo rizične.

Ovo je mehanički izuzetan automobil, koji jedine zamjetne nedostatke ima u unutrašnjosti. Zašto nedostatke? Iako se Subaru popravio što se tiče dizajna unutrašnjosti, još kaska za europskom konkurencijom.

Plastika nije više tvrda kao nekad, ali je izgled i unutrašnjosti i ploče s instrumentima pomalo zastario, iako smo svjesni da to odgovorne u Subaruu nimalo ne muči.

Zapravo ne muči ni nas u redakciji, ali se ne može pobjeći od činjenice da konkurencija nudi više. Iako je unutrašnjost dosta plastična, nema škripanja ili „cvrčaka“, pa se može reći da je kvalitetno urađena. Nedostaje joj jedino nekoliko šik detalja koji bi malo razbili jednostavne forme u putničkoj kabini.

Druga kritika odnosi se na malen prtljažnik, koji je sa 380 litara u rangu kompaktne klase. Preklopite li sjedala, raste na 1270 litara, što XV-u daje kakvu-takvu iskoristivost.

No, budući da nas izgled unutrašnjosti ne

48 auto test magazin travanj 2014.

OSNOVNI TEHNIČKI PODACI Dužina

445 cm

Širina

178 cm

Visina

157 cm

Masa

1440 kg

Prtljažnik

380/1270 l

Motor

diesel,turbo, 4 cil.,1998 cm3

Snaga

147 KS/108 kW

Okretni moment

350 Nm

Emisija CO2

146 g/km

Pogon

integralni, Symmetrical AWD

Mjenjač

ručni, 6 stupnjeva

Ubrzanje

9,3 s

Brzina

198 km/h

Potrošnja

7,4 l

Cijena testiranog modela

278.600 kn

Cijena osnovnog modela

184.940 kn

zabrinjava previše, ne brine nas ni iskoristivost. Ono po čemu je XV privlačan osjetit ćete za upravljačem. Položaj vozača, ergonomija i prostranost su također na zavidnoj razini, pa se četiri odrasla putnika lagodno osjećaju i na dužim putovanjima. Vozačka pozicija ne umara i svako može naći sebi ugodnu poziciju neovisno o visini.

Automobil koji smo testirali opremljen je srednjim paketom Trend, a od važnijih stavki tu su - dvozonska klima, ksenonska svjetla, kamera za vožnju unatrag, pomoć pri kretanju na uzbrdici, audiouređaj s bluetoothom... Većini smrtnika to je dovoljno, a za one kojima treba više tu je paket Exclusive, koji ionako povisoku cijenu diže za još 19.000 kuna.

S obzirom na cijenu, koja se s doplatom za metalik boju penje na gotovo 279 tisuća kuna, XV nije jeftin automobil. No, nisu ni konkurenti slične motorizacije i opremljenosti. U toj borbi Subaru ima nekoliko aduta kojima se teško suprotstaviti - vozne osobine i vjeru u njegove mogućnosti. I, naravno, nekoliko slabih točki koje smo naveli. No, najvažnije je da se dobro snalazi i u gradu, zbog kompaktnih dimenzija, i na otvorenom, dok mu izvan asfalta samo rijetki mogu parirati.

Dakle, samuraj odrađuje sve zadatke koje pred njega postavite. Ako vam treba takav univerzalac, XV vas sigurno neće razočarati.

travanj 2014. auto test magazin 49

TEHNIKA Integralni pogoni, 1. dio

O pogonima na sva četiri kotača puno se piše, no rijetko se njihovo predstavljanje u nekoj smislenoj formi može pročitati na jednom mjestu. Ovaj članak pojasniti će vam u kratkim crtama svu složenost tehničkih rješenja 4x4 pogona i pomoći u odgovoru na pitanje zašto se neki terenci bolje ponašaju na teškom terenu, a zašto su neka vozila s pogonom na sva četiri ipak bolja na asfaltiranoj cesti.

50 auto test magazin travanj 2014.

BMW X5 xDrive

| NAPISAO: ZVONIMIR M. | ovome tekstu, biti će riječ o vrstama pogona na sva četiri kotača, jednostavno rečeno-integralnom pogonu. Probati ću vam jednostavnim shematskim prikazima približiti ono što uzimamo zdravo za gotovo, poput Haldexa, Torsena, visko spojke i tko zna čega već ne. Vidjeti ćemo i na koji način možemo vrlo jednostavno utvrditi da li „terenac“ koji nas zanima uopće ima kakve šanse na teškom terenu, ili da se bolje držimo asfaltirane ceste, odnsno možemo li barem nakratko sići na neku rastresitu podlogu.

U

Položaj motora Prije svega treba napraviti razliku da li vaš terenac, a ovdje mislim i na crossovere i na SUV-e, ima poprečno postavljen motor ili je on uzdužno postavljen pod poklopcem motora, bez obzira imate li benzinski ili diesel motor. O hibridnim kombinacijama motora reći ću nešto kasnije. Poprečno postavljeni motori mogu biti redni i V-konstrukcije (čak i V8). Uzdužno postavljeni motori mogu biti po svojoj konstrukciji V-motori, redni i Hmotori (Boxer). O rotacionom Wankel motoru neću ovdje pisati, iako osobno mislim da je

genijalan, jer on i nije u nekom masovnijem broju zastupljen u automobilima, a još manje u terencima. Isto tako neću u ovome tekstu uzimati niti mogućnost da vaš automobil ima plinski motor (ovdje nije riječ o benzinskom motoru u koji je ugrađen sustav za UNP!), raketni ili jet motor. Pretpostavimo i da je motor vašega vozila smješten naprijed jer takav smještaj je najzastupljeniji, a ne na sredini ili straga vašega vozila. Središnje ili straga postavljeni motori u vozilima s pogonom na sva četiri kotača nisu posve neuobičajen slučaj, no tako konstruirana vozila su uglav-

travanj 2014. auto test magazin 51

TEHNIKA Integralni pogoni, 1. dio

nom ultrabrzi sportski automobili s pogonom na sva četiri kotača poput Bugatti Veyrona ili Porschea 996 (911) pa se nećemo ovdje baviti s tim tipom vozila.

Vrste 4x4 pogona Često u testovima terenaca možemo naći termine poput prednji, stražnji i središnji diferencijal. Generalno gledajući, 4x4 pogoni kod kojih je motor sprijeda poprečno postavljen imaju samo dva diferencijala: prednji na prednjoj osovini i stražnji na stražnjoj osovini.

Središnji diferencijal imaju samo 4x4 pogoni kod kojih je motor postavljen uzdužno, u smjeru uzdužne osi vozila. vozila, iako niti to nije uvijek tako. Općenito uzevši, integralni pogon možemo podijeliti primarno u dvije skupine: A) Povremeni integralni pogoni pomoću spojke U ovaj tip integralnog pogona spadaju: uključivi, Hang-On ili On-Demand.

Kod ovih je sustava jedna osovina stalno pogonjena, dok se druga osovina uključuje samo u određenim situacijama, i to preko spojke. Sama spojka može biti jednostavna čeljusna (ručno uključivanje), visko-spojka, centrifugalna spojka i elektronički upravljana višelamelna spojka. Prednost ovoga tipa integralnog pogona je svakako njegova niska cijena i u tome da su takva vozila u normalnim uvjetima vožnje prvenstveno vozila s pogonom na samo jednu osovinu, bilo da je to prednja ili stražnja osovina, a tek postaju vozila s pogonom na sve kotače kada se za to ukaže potreba. Time je i njihova prosječna potrošnja niža.

B) Stalni integralni pogoni pomoću diferencijala Ovakva vozila posjeduju, osim dva diferencijala na osovinama i jedan središnji diferencijal, kod njih je stalna raspodjela okretnog momenta na obje osovine, poneki puta izvedena pomoću blokirajućeg diferencijala. Središnji diferencijal je planetarni mjenjač, sastavljen od zupčanika, no može biti izveden i bez zupčanika, kao valovita ploča s pripadajućim elementima unutar kućišta.

Ovaj poseban, neozubljen tip može se naći u starijem tipu Suzuki Grand Vitare, odnosno kod quadova ili ATV-a.

Sukladno tomu imamo sljedeće vrste integralnog pogona (primarno za vozila sa terenskim ambicijama i crossovere): 1) Ručno uključivi pogon na sva četiri kotača s čeljusnom spojkom (motor je sprijeda poprečno postavljen) 2) Automatski uključivi pogon na sva četiri kotača preko visko-spojke (motor je sprijeda poprečno postavljen) 3) Automatski uključivi pogon na sva četiri kotača preko višelamelne (npr.Haldex) spojke (motor je sprijeda poprečno postavljen) 4) Stalni pogon na sva četiri kotača s plane-

52 auto test magazin travanj 2014.

tarnim središnjim diferencijalom (motor je sprijeda uzdužno postavljen) 5) Stalni pogon na sva četiri kotača s Torsen središnjim diferencijalom (motor je sprijeda uzdužno postavljen) 6) Pogon na sva četiri kotača s klasičnim središnjim diferencijalom i mehaničkim blokadama diferencijala (motor je sprijeda uzdužno postavljen) Prvih šest su najčešći slučaj integralnog pogona, dok su ostali vrlo rijetki, no neki bi mogli u budućnosti zamijeniti klasične izvedbe 4x4 pogona.

7) Hibridni integralni pogon s motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem i jednim ili dva elektromotora 8) Pogon s dva motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, jednim sprijeda i jednim straga s krutom vezom između osovina 9) S hidrauličkim pogonom 10) Sa elektromotorima na svakom kotaču Krenimo redom objasniti svaki od navedenih 4x4 pogona.

Povremeni integralni pogoni 1) Ručno uključivi pogon na sva četiri kotača s čeljusnom spojkom (motor je sprijeda poprečno postavljen) (Slike 1,2) Ovo je svakako najstariji i najjednostavniji tip integralnog pogona. Kod vozila sa ovakvim tipom integralnog pogona u normalnim, nezahtjevnim uvjetima vožnje samo je jedna osovina pogonska, pa možemo reći da ovakva vozila imaju pogon samo na dva kotača.

Tek onda kada uvjeti vožnje postanu složeniji (led, snijeg, blato, pijesak ili makadam) sam vozač ručno uključuje i drugu osovinu. Time se povećava trakcija sva četiri kotača na nestabilnoj podlozi. Dva su načina uključivanja dodatna dva kotača u integralni 4x4 pogon; prvi je ručni uključivnjem čeljusne spojke polugom ili tipkom unutar kabine, a kod drugog načina vozač mora izaći iz vozila i ručno zaokrenuti okretni element na glavčini kotača koji dotad nisu bili pogonski. Sa obzirom na manjkavo izjednačenje broja okretaja krute veze kod pogona na sva četiri kotača može doći do mehaničkog naprezanja elemenata pogona prilikom vožnje u zavojima ili oštrijeg manevra parkiranja. U vožnji zavojima prednji pogonski kotači opisuju veći radijus zakretanja i moraju se okretati većom brzinom od

Ručno uključivi 4x4 s čeljusnom spojkom

stražnjih pogonskih kotača, ali su prisiljeni vrtjeti se jednakom brzinom kao i stražnji. Ovo vodi, u ovisnosti o izvedbi, do smanjenog preupravljanja, odnosno povećanog podupravljanja vozila. Ovaj tip integralnog pogona bio je čest kod manjih osobnih automobila koji imaju verziju s pogonom na sva četiri kotača. Kao primjer ovoga tipa 4x4 pogona su modeli Fiat Panda 4x4 (proizvodnje 1983.2003.) (kod ovoga modela je trebalo zaustaviti vozilo, izaći i ručno zaokrenuti okretni element-maticu na stražnjim dotad nepogonskim kotačima da bi sva četiri kotača postali pogonski), Subaru Justy 4WD (tip I ili KAD, od 1984.-1995.) (kod ovoga modela dovoljno je bilo pritiskom na dugme elektronski uključiti 4x4 pogon, čak i za vrijeme vožnje), Subaru Vivio 4WD i Citroën AX 4x4. Raspodjela okretnog momenta je 50/50 posto prednja-stražnja pogonska osovina.

2) Automatski uključivi pogon na sva četiri kotača preko visko-spojke (motor je sprijeda poprečno postavljen) (Slike 3,3a,3b i 3b1) Kako bi se mehanički povezale dvije osovine; prednji i stražnji kotači, a da pri tome obje osovine i pripadajući kotači nisu stalno u funkciji pogona trebalo je konstruirati jednu vrstu spojke koja će spojiti prednju i stražnju kardansku osovinu i tako učiniti da se one obje vrte. Inženjeri su konstruirali tip spojke koju su nazvali visko-spojka, a sastoji se od kućišta i unutrašnjeg rotirajućeg elementa.

Sklop je u obliku dva seta ozubljenih metalnih tanjurića-lamela. Set vanjskih lamela je na kućištu koje je učvršćeno na jednom kardanu, a set unutrašnjih lamela na drugom kardanu. Kada nema razlike u vrtnji prednjih i stražnjih kotača lamele nisu spojene, a čim se osjetnija razlika u vrtnji ostvari silikonsko ulje, koje se nalazi u kućištu, zbog trenja se zagrije i čvrsto poveže prednju i stražnju osovinu lamelama u kućištu i time učini da su obje osovine pogonske. Čak i kada razlika u vrtnji nije izraženija zbog viskoznosti silikonskog ulja lamelama se djelomično povezuje obje osovine, pa je uvijek barem 2 posto okretnog momenta preneseno i na osovinu koja nije u tom trenutku pogonska. Kod veze viskospojkom okretni moment se od pretežno dominantne prednje osovine (ima primjera i kada je dominantna stražnja osovina) i

Subaru Justy 4WD (1984. do 1995.)

Stražnji diferencijal

Fiat Panda 4x4 Cross (od 2003.)

1) izlazni kardan 2) kućište 3) vanjske lamele na kućištu 4) unutrašnje lamele na kardanu 5) silikonsko ulje 6) ulazni kardan 7) brtvilo

Visko-spojka Fiat Panda Integralni pogon

uključuje prednju osovinu), Volvo XC70 (od 2000.-2007.) (visko-spojka uključuje zadnju osovinu), Opel Calibra 4x4,... Već prema ovom popisu vidi se da su neki modeli imali i straga postavljen motor, kao npr. Porsche 996.

3 Automatski uključivi pgon 4x4 preko visko-spojke

prednjih pogonskih kotača sa čak 98 posto momenta prebacuje do 98 posto momenta na stražnje kotače, a barem 2 posto momenta ostaje na prednjim kotačima. Ovo rješenje visko-spojkom daje bezbroj kombinacija u omjeru prednja-stražnja osovina čime se ostvaruje relativno dobra pogonska sila na pojedinim osovinama, a time i dobra trakcija kotača na podlogu, bez veće količine negativnog utjecaja vrtnje obje pogonske osovine u normalnim uvjetima vožnje na asfaltu kada potrebe za integralnim pogonom nema.

Sam vozač pritom ne mora ništa raditi da bi uključio pogon na sva četiri kotača, a dodatna prednost je i ta da je sklop visko-spojke vrlo malenih dimenzija i lagan. Naravno, da bez obzira na sve i u slučaju ovoga tipa spojke ima nekih negativnih karakteristika.

Prije svega, čak i u ekstremnim razlikama u vrtnji prednjih i stražnjih kotača ova „silikonska veza“ ne osigurava potpuno čvrstu vezu na taj način povezanih osovina. Nadalje, za pravilan rad ABS sustava kočenja potrebna je i doza slobodne vrtnje visko-spojke. Kod vožnje unatrag potrebna je dodatna blokada, a kod skretanja i manevriranja prilikom parkiranja osjeća se naprezanje. Ova veza nije u potpunosti sukladna sustavima ABS, ASR, odnosno sa ESP-om. Upravo zbog ovih manjkavosti visko-spojka se danas zamjenjuje drugim rješenjima poput Haldex-spojke i čisto elektronski upravljane višelamelne spojke.

Primjer vozila sa visko-spojkom su stariji modeli Subaru Justy II JMA/MS (visko-spojka uključuje zadnju osovinu), Vokswagen T3 Syncro (visko-spojka uključuje prednju osovinu), Porsche 996 (911) Allrad (visko-spojka

3) Automatski uključivi pogon na sva četiri kotača preko višelamelne (npr.Haldex) spojke (motor je sprijeda poprečno postavljen) (Slike 4-19) Nakon rješenja sa visko-spojkom inženjeri su konstruirali poboljšano rješenje veze prednje i stražnje osovine, odnosno kombinacije različitih principa. Ovdje treba napomenuti da je Haldex samo jedno od rješenja višelamelne spojke i da je ideja o elektronski kontroliranom pogonu na sva četiri kotača potekla u američkoj tvrtci BorgWarner godine 1985. Višelamelna spojka progresivno prenosi okretni moment sa prednje prema stražnjoj osovini i obrnuto prema potrebi, uz mogućnost blokiranja okretnog momenta u iznosu 50/50 posto prednja-stražnja osovina.

Hidraulički upravljanom višelamelnom spojkom automatski se reagira i na najmanje razlike u vrtnji osovina, a omogućava se i električni utjecaj na rad spojke (Haldex). Tako je elektroničkim upravljanjem integralnog pogona na bazi Haldex spojke ovaj sustav potpuno u skladu sa različitim sustavima aktivne sigurnosti, poput ABS ili ESP sustava. Odziv na osnovu uočenog poklizavanja je munjevit i time se stražnja osovina dotada pasivna vrlo brzo aktivira i kao pogonska osovina.

Omjeri okretnog momenta sada nisu od 98/2

3 lamele

2 radni klipovi

4 aksijalna klipna pumpa 5 regulacijski ventil

1 izlazni kardan 6 ulazni kardan

Haldex-spojka

1 2

7

3 5

6

4 1) Okretni moment 2) Kočnice 3)Visko spojka 4) Kočnice 5) Elektronska blokada diferencijala

6) ABS kontrola 7) TWIST situacija u kojoj samo dva dijagonalna kotača imaju dodir s podlogom

do 2/98 kao kod visko-spojke, već je moguće ostvariti omjere od 100/0 prednja-stražnja osovina, do 0/100 posto. Haldex spojka, proizvod je švedske tvornice Haldex, pričvršćena je na kućište stražnjeg diferencijala što znači da su kod ovoga integralnog pogona dominantni uvijek prednji kotači za razliku od visko-spojke. Haldex spojka, kao rješenje iz 1998. godine je tijekom godina doživjela konstrukcijske promjene i poboljšanja,a sada je aktualna četvrta generacija ovoga rješenja povezivanja prednjih i stražnjih pogonskih kotača. Otprilike 2 milijuna je vozila različitih proizvođača opremljeno ovom spojkom integralnog pogona do danas. Od prve do treće generacije spojka je uglavnom upravljana razlikom u vrtnji pogonskih osovina s ciljom poboljšanja trakcije kotača na podlozi.

travanj 2014. auto test magazin 53

TEHNIKA Integralni pogoni, 1. dio

Četvrta generacija Haldex spojke preko električne uljne pumpe s memorijom pritiska ulja značajno poboljšava dinamiku vožnje i prije nego dođe do samoga proklizavanja kotača na podlozi. Kod naglog startanja vozila blokiraju se pogonski kotači koji bi inače u normalnim okolnostima proklizavali. Iz liste vozila koja koriste Haldex spojku vidi se da su to mahom europski proizvođači automobila, dok druga rješenja poput BorgWarnera ili nekog drugoga proizvođača koriste uglavnom američki, južnokorejski ili japanski proizvođači automobila.

Primjeri vozila koja koriste Haldex spojku su: Audi A3 quattro, Volvo S60 AWD, Audi S3 Quattro, Volvo S60 AWD/R , Audi TT Coupé Quattro, Volvo V70 AWD/R, Audi TT Roadster Quattro, Volvo XC70 (zadnja generacija), Bugatti Veyron, Volvo S80 AWD, Volvo XC90, Volvo XC60 AWD, Ford Kuga, Land Rover Freelander, Mercury Montego, VW Golf 4MOTION, Opel Insignia 4x4, VW Passat 4MOTION, Seat Altea Freetrack, VW Bora 4MOTION, Seat Alhambra, VW Sharan 4MOTION, Škoda Octavia Scout 4x4, Škoda Octavia Combi 4x4, VW Multivan 4MOTION, Volvo S40 AWD, Cadillac SRX, Volvo V50 AWD, SAAB 9-3 AWD (s dvije Haldex spojke), SAAB 9-3X, Volkswagen Tiguan, Škoda Yeti,...

Primjeri vozila koja još koriste višelamelnu spojku drugih proizvođača su: Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Mazda CX-7, Mitsubishi Outlander, Suzuki SX4, Toyota RAV4 (od 2005.),...

Prve tri izvedbe integralnoga 4x4 pogona svakako su kvalitetno rješenje za sigurnu vožnju i na nestabilnoj podlozi kako osobnih automobila, tako i crossovera i SUV-a, no posve je jasno da ovakva rješenja nisu naročito primjenjiva u težoj terenskoj vožnji, unatoč odličnim voznim svojstvima nekih od navedenih modela u koja se ugrađuju, kao npr. stare Fiat Pande 4x4. Rekao bih, da kod ovih rješenja integralnog pogona veći utjecaj na „dobre terenske“ sposobnosti imaju konstrukcija (dimenzije i težina) cijeloga vozila i dobre zimske ili terenske gume nego samo tehničko rješenje 4x4 pogona. I kad vas netko počne „zašprehavati“ da je neki od navedenih modela „super na terenu“ znajte da je to miljama daleko od prave istine. Poprečno postavljen motor sprijeda? Odmah vam je jasno da ovdje nije riječ o pravom terencu!

Vidljivo je i da neki proizvođači, poput Volkswagena, koriste komercijalni naziv svoga pogona na 4 kotača „4MOTION“ za različite konstrukcijske tipove izvedbi 4x4 pogona.

To može dakle biti automatski uključivi „ondemand“ BorgWarner ITM magnetski sustav 3.generacije ili Haldex hidraulički upravljana višelamelna spojka, a može biti i stalni pogon 4x4 s Torsen diferencijalom ili nekim drugim tipom diferencijala. Slično je i sa 4x4 pogonima kod Audija-quattro, Mercedes-Benz-

54 auto test magazin travanj 2014.

Renault Koleos 4x4

Saab 9-3 XWD

Volvo V50 Haldex-spojka na stražnjem diferencijalu

Mazda CX-7 CD2.2

4Matic, BMW-xDrive, Saab-XWD,...

Idemo li dalje po tipovima 4x4 pogona vidjeti ćemo da niti neki složeniji tipovi integralnog pogona nisu dovoljna garancija u teškoj terenskoj vožnji.

Stalni integralni pogoni Kod vozila sa stalnim pogonom na sva četiri kotača okretni moment se prenosi na sve kotače prvo preko središnjeg diferencijala, a zatim preko prednjeg i stražnjeg diferencijala izjednačujući brzine vrtnje bez gubitaka.

Upravo iz razloga smanjenja naprezanja pogonskog sklopa ugrađuje se središnji diferencijal između prednje i stražnje osovine.

Nedostatak u ovom slučaju da kod smanje-

nog prianjanja jednog od pogonskih kotača ili cijele jedne osovine je ograničen prijenos okretnog momenta preko toga kotača ili cijele osovine. U ekstremnoj situaciji vozilo u tom slučaju više nema sposobnost kretanja na podlozi, odnosno ono ostaje na mjestu. Iz tog razloga kod vozila sa stalnim pogonom na sva četiri kotača središnji diferencijal se izvodi kao blokirajući (primjer je Torsen diferencijal kod Audi vozila s pogonom na sve kotače (quattro) sa uzdužno ugrađenim motorom) ili se koristi elektronska funkcija kao npr.ASR. U klasičnim terencima, kao npr.Land Rover Defenderu na raspolaganju je ručna blokada središnjeg diferencijala, koju aktivira vozač. Konstrukcijom središnjeg diferencijala okretni moment može biti jednakomjerno

Toyota Integralni 4x4 pogon RAV4

Mitsubishi Outlander

Seat Altea Freetrack 4WD

Opel Antara AWD

(50/50 posto) ili neravnomjerno raspoređen na obje pogonske osovine. Kod uzbrdica ili ubrzanja zbog dinamičkih pogonskih sila stražnja osovina je dodatno opterećena, pa je uobičajeno da se veći dio okretnog momenta prenosi na stražnju osovinu. Zbog ovakvog rasporeda opterećenja uobičajeno je da vozila sa stalnim pogonom na sva četiri kotača imaju omjer 45/55 posto, pa sve do 33/67 posto okretnog momenta prednjastražnja osovina. Ova raspodjela je fiksna, ali se blokadom središnjeg diferencijala može i promijeniti. Kod središnjeg diferencijala sa elektronskom lamelnom spojkom ovaj odnos može ići od 100/0 do 0/100 okretnog momenta prednja-stražnja osovina. Kako je ovaj dio o integralnom pogonu i najsloženiji isko-

ristiti ću dijelove iz članaka o 4x4 pogonu koji je naš Boris izuzetno precizno i kvalitetno već obradio u brojevima Terenaca 3,4,6,7 i 8.

a sunčanik s diferencijalom stražnje osovine. Omjer razvedenih momenata odgovara omjeru dužina krakova sunčanika i jarma. U

4) Stalni pogon na sva četiri kotača s planetarnim središnjim diferencijalom (motor je sprijeda uzdužno postavljen) (Slika 20) Planetarni prijenosnik u ulozi središnjeg diferencijala izjednačuje brzine pogonskih osovina i razdjeljuje moment prema zagonskim parovima i diferencijalima prednje i stražnje osovine s nepromjenjivim (osnovnim) prijenosnim omjerom kojeg su izabrali konstruktori. Okretni moment iz glavnog mjenjača dolazi na kolutni zupčanik planetarnog diferencijala s kojega se vodi na jaram i sunčanik.

Jaram je spojen s prednjim diferencijalom,

Stalni pogon 4x4 s planetarnim središnjim diferencijalom

travanj 2014. auto test magazin 55

TEHNIKA Integralni pogoni, 1. dio

glavna spojka sklop kardana

hidraulički klip Smjer okretnog momenta

Prednja pumpa

sklop kardana

Stražnja pumpa

hidraulički klip

Prednja pumpa

Stražnja pumpa

Prednja pumpa

SKLISKI UVJETI VOŽNJE (4WD s djelovanjem kardana)

Stražnja pumpa

TEŠKI UVJETI VOŽNJE (4WD s djelovanjem hidraulike)

NORMALNI UVJETI VOŽNJE

ovom primjeru veći okretni moment se dijeli na prednju osovinu. Da klizanjem jedne od osovina ne bi došlo do beskorisnog „trošenja“ momenta koji bi se usmjerio na tu osovinu, planetarni diferencijal se također koči (blokira) i tako se taj dio momenta usmjerava na osovinu koja ima bolje prianjanje. Planetarni središnji diferencijal može se kočiti (blokirati) visko spojkom i lamelnom spojkom. Mana visko spojke je da se kočenje ne može ostvariti trenutačno odnosno mora se prvo doseći razlika u brzinama vanjskih u unutarnjih lamela visko spojke. Umjesto nje, se za kočenje središnjeg diferencijala se može upotrijebiti i lamelna spojka kod koje je prednapon među lamelama ostvaren stalnim pritiskom tanjuraste opruge kao kod središnjeg razvodnog sklopa 4Matic Mercedes-Benza.

Također, visko spojka je neupotrebljiva u sofisticiranijim sustavima gdje je potrebno trenutnim kočenjem (blokiranjem) diferencijala mijenjati raspodjelu momenta u ovisnosti od zahtjeva elektronički upravljanog sustava stabilnosti odnosno željenog ponašanja (handlinga) vozila. Zato je danas puno češće u primjeni višelamelna spojka sa mogućnošću brzog i preciznog aktiviranja, od djelomičnog kočenja do potpune blokade. To aktiviranje se može izvoditi hidraulički ili npr. elektromotorom kao u središnjem razvodnom sklopu Porsche Cayenna.

5) Stalni pogon na sva četiri kotača s Torsen središnjim diferencijalom (motor je sprijeda uzdužno postavljen) (Slike 4-19) Ovaj specifičan mehanički sklop (podrobnije opisan u broju 3 Terenaca) razvodi okretni moment u jednakim dijelovima (simetrično) na prednju i stražnju osovinu i pri tome izjednačuje (moguće) različite brzine vrtnje prednje i stražnje osovine. Za razliku od otvorenog (konvencionalnog) diferencijala Torsen diferencijal je samom konstrukcijom samokočan tj. u slučaju proklizavanja kotača jedne od osovina dolazi unutarnjeg izjednačavanja koje se djelomično koči (blokira), a dio momenta se prenosi osovini koja se sporije okreće, odnosno onoj koja može ostvariti bolju trakciju. Ovu vrstu kompaktnog samokočnog središnjeg diferencijala u svojim Quattro limuzinama najčešće koristi Audi.

Međutim za model Q7 tvrtka Audi je primijenila najnoviju izvedbu Torsen diferencijala koji je prilagođen potrebama češće off-road

56 auto test magazin travanj 2014.

Honda CR-V

Volvo XC90 AWD Jeep pogon Compassa Freedom Drive 4x4 Nosač prednjeg diferencijala

Prednji diferencijal (prijenosnik pogona)

Elektronski kontrolirana spojka

Zadnja poluosovina (pogonska)

Zadnji diferencijal

Kardansko vratilo (dvodjelno)

Ležaj kardana s nosačem

Stalni pogon s Torsen središnjim diferencijalom

vožnje i preko kojeg se ostvaruje (dinamička) asimetrična raspodjela momenta. Osnovna raspodjela iznosi 42% na prednju, a 58% na stražnju osovinu. Ako se vučna sila smanji na

Nosači i selen blokovi

jednoj od osovina, moment se raspoređuje na drugu u rasponu blokiranja Torsen diferencijala. Tako prednja osovina može dobiti i do 60 % raspoloživog pogonskog momenta a stražnja do 80 %. Kod nekih drugih modela raspodjela je u omjeru 22/78 do 78/22 posto prednja-stražnja osovina.

Prednost Torsen središnjeg diferencijala je dobra suradnja sa ABS sustavom kočenja, a nedostatak u vožnji unatrag i kod vožnje na jačem usponu, ali i u slučajevima kad jedan od kotača ostane visjeti u zraku ili na ledenoj površini.

Primjer vozila sa Torsen središnjim diferencijalom su: Alfa Romeo Q4 (Torsen T-3), 156 Crosswagon, Audi quattro A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, Q5, Q7 (razne izvedbe Torsen

Hyundai Tucson sa spojkom BorgWarner ITM

Toyota RAV4 Shema funkcioniranja 4x4 pogona

Senzor • Brzina • Kut zahretanja • Kut ubrzanja

Upravljačka jedinica

El. napon

Motor

Prijenosnik pogona Novo razvijena elektromagnetna spojka

Stražnji diferencijal

Prednji diferencijal Mjenjač

Nissan X-trail

diferencijala), Chevrolet Trailblazer SS (Torsen T-3), Lexus GX470, Toyota Land Cruiser Prado 120 (Torsen T-3), Range Rover 3. generacija (od 2002–2009 g.), Toyota 4Runner (samo Limited V8 model i 2010. Limited V6 model) (Torsen T-3 s blokadom), Toyota FJ

Cruiser (samo model s ručnim mjenjačem) (Torsen T-3 s blokadom), Toyota Hilux Surf (Torsen T-3 s blokadom), Toyota Land Cruiser V8 (Torsen T-3 s blokadom),...

NASTAVAK U IDUĆEM BROJU

travanj 2014. auto test magazin 57

TEST - ŠKODA YETI OUTDOR 2.0 TDI AMBITION

Sudeći po broju Yetija koje srećemo u prometu kod nas, dosadašnja prodaja je išla dobro, a kako je Yeti uglavnom ostao isti, s unaprijeđenom unutrašnjošću, tako bi se trebalo i nastaviti | NAPISAO: ZLATKO |

58 auto test magazin travanj 2014.

travanj 2014. auto test magazin 59

TEST - ŠKODA YETI OUTDOR 2.0 TDI AMBITION

ada je Yeti ugledao svjetlost dana kao koncept 2005., bilo je jasno da su za Škodu nastala neka nova vremena. Poslije Roomstera, hvaljenog i kuđenog zbog izgleda, koji je dizajnerski uzdigao češkog proizvođača iz prosječnosti, Yeti je potvrdio da Škoda neće ostati samo poslušna mala sestra VW koncerna, koja će proizvoditi zapravo neugledne kopije Volkswagena.

Nestrpljivo smo očekivali serijski model, i kad je stigao bili smo sretni jer nas Škoda nije razočarala. Serijski Yeti je prilično vjeran originalu, i iako je bio pomalo pripitomljen, još uvijek je izgledao vrlo zanimljivo, miljama daleko od uobičajenog SUV dizajna. Mada su mnogi sumnjali u tržišni uspjeh, svi koji su ga probali složili su se Yeti je vrlo dobar automobil.

Nakon pune četiri godine na tržištu Yeti je u 2014. ušao u nešto izmijenjenom izdanju, koje je prave fanove pomalo razočaralo. Okrugla svjetla za maglu su nestala, a Yeti je dobio prednji kraj u skladu sa novim dizajnom započetim s Rapidom. To obiteljsko uniformiranje je postalo trend od kojega je očito nemoguće pobjeći.

Ostatak automobila je, barem što se vanjštine tiče, ostao gotovo isti.

Ono po čemu je Yeti odskakao od SUV konkurencije i u redizajniranom izdanju ostalo je isto. Još uvijek je više nalik pravom terencu, i na neki način svojom pojavom pokazuje da ima određene off road mogućnosti.

Tu mislimo na Outdor verziju, testiranu, koja je zadržala taj pomalo terenski nastup sa plastičnim zaštitnim letvicama i crnim pragovima. Yeti bez dodatka Outdor u imenu dolazi samo s prednjim pogonom i kompletan automobil je lakiran u istoj boji, uključujući pragove.

Ako nas je pomalo razočarala činjenica da je Yeti izgubio pomalo od svog šarma, rezultat redizajna unutrašnjosti vraća stvari u ravnotežu. Razlike nisu velike, ali kompletna unutrašnjost sada djeluje bolje, od materijala do oblika. Novo kolo upravljača je ponajveći napredak, ali nije samo ono zaslužno da Yetijeva unutrašnjost sada dobija znatno više ocjene.

Od prije znamo da je ponuda prostora plus Škodinog SUV-a, a to ostaje i dalje.

Sistem obaranja zadnjih sjedala preuzet je od Roomstera, i daje rijetko viđenu varijabilnost prtljažnog prostora. Sa ogromnih 1760 litara on je i najveći u klasi. To je jedna od njegovih prednosti jer je Yeti vrlo upotrebljiv automobil. Osim velikog prtljažnika život vam olakšava i mnoštvo pretinaca predviđenih za sve i svašta. Česi rade zdravorazumske automobile i ne odustaju od toga.

Na voznim osobinama bi Yetiju mogli pozavidjeti mnogi klasični kompakti. Stvarno

K

60 auto test magazin travanj 2014.

nas je ugodno iznenadio. Agilnost koju posjeduje dosad je neviđena kod ovakvog tipa automobila. Precizan i direktan upravljač, te odličan šesterobrzinski mjenjač, sposobni su za skoro sportsku vožnju. Još da smo imali malo više konja ... A njih zapravo nije malo, 110. Iako je 1.6 litarski dizelaš samo 5 konja slabiji u Škodi su odlučili zadržati i ovu verziju dvolitarskog dizelaša. Okretni moment mu je viši nego u verzije s pogonom na prednje kotače, a doseže maksimalnih 280 Nm na niskih, 1750 okretaja u minuti.

Potrošnja se na testu kretala između 5 i 8 litara, a prosjek nam se zaustavio na 6,8.

To je u očekivanim okvirima.

A takve su i performanse - 174 kilometra na sat i 12,2 sekunde do stotke.

Pogon koji koristi Yeti je uključivi na sve kotače pomoću Haldex spojke. Iako se ovdje ne radi o stalnom pogonu na sve kotače, Yeti se dobro snalazi na rahlijim podlogama. Kod proklizavanja, senzori u vremenu mjerenom milisekundama prebacuju moment na kotače s boljom trakcijom, vozaču zapravo neprimijetno.

U suhim uvjetima i na asfaltu 96 posto momenta usmjereno je na prednju osovinu, pa Yeti koji ima oznaku 4x4 na petim vratima, u biti većinu vremena provodi samo s prednjim pogonom.

Automobil na testu je od dodatne opreme imao koristan “4x4 gumb” na mjenjaču, namijenjen terenskoj vožnji. Ako planirate kupiti Yeti, a volite izlete van

OSNOVNI TEHNIČKI PODACI Dužina

422 cm

Širina

179 cm

Visina

169 cm

Masa

1525 kg

Prtljažnik

416/1760 l

Motor

diesel,turbo, 4 cil.,1968 cm3

Snaga

110 KS/81 kW

Okretni moment

280 Nm

Emisija CO2

152 g/km

Pogon

integralni - uključivi, Haldex

Mjenjač

ručni, 6 stupnjeva

Ubrzanje

12,2 s

Brzina

174 km/h

Potrošnja

6,8 l

Cijena testiranog modela

198.750 kn

Cijena osnovnog modela

149.400 kn

travanj 2014. auto test magazin 61

TEST - ŠKODA YETI OUTDOR 2.0 TDI AMBITION

utabanih staza, 700 kuna nije loša investicija. Pritiskom na taj gumb mijenjaju se postavke ESP-a i ABS-a, prilagođavaju se terenskim uvjetima, omogućavaju bolju trakciju i kočenje, a dodatno se uključuje sustav koji omogućava spuštanje niz strminu uz automatski kontrolirano kočenje.

Kad ubrzate iznad 30 na sat sustav se sam isključuje.

Sa srednjim paketom opreme, Ambition, ovakav Yeti košta skoro 193 tisuće kuna. S metlik bojom i par stavki dodatne opreme cijena mu se penje na skoro 199. Pristojna cifra za pristojan automobil. Ne možemo reći da je povoljan, ali da za te novce puno i nudi, mogli bi se složiti.

Sudeći po broju Yetija koje srećemo u prometu kod nas, dosadašnja prodaja je išla dobro, a kako je Yeti uglavnom ostao isti, s unaprijeđenom unutrašnjošću, tako bi se trebalo i nastaviti.

62 auto test magazin travanj 2014.

AUTOINDUSTRIJA

| NAPISAO: EMANUEL |

64 auto test magazin travanj 2014.

U doba kada posjedovanje automobila ponovno postaje luksuz, kada cijene goriva rastu, automobil se smatra glavnim zagađivačem atmosfere, a tržište postavlja kao jedini kriterij za određivanje što vrijedi, a što ne, terencima doista prijeti izumiranje

travanj 2014. auto test magazin 65

AUTOINDUSTRIJA

Hummer H3

Jeep Wrangler

eep CJ (Wrangler), Land Rover Defender, Fiat Campagnola, Nissan Patrol, Toyota BJ (Land Cruiser) ... slavna su imena iz povijesti razvoja vozila na četiri kotača. Danas te terence, i još nekoliko jednako vrijednih koje nismo spomenuli, sve rjeđe viđamo. Jedni se, poput Campagnole, više ne proizvode, drugima se odbrojavaju dani do prestanka proizvodnje, a preostali se pokušavaju mijenjati da bi sačuvali svoje mjesto pod tržišnim suncem. Njihova se borba za opstanak nastavlja u sve težim uvjetima.

Znatnije količine pravih terenskih vozila danas se mogu prodati samo vojsci, policiji i još nekim službama i tvrtkama kojima su nužna u svakodnevnom radu. Privatni kupci kojima su takva vozila zanimljiva zbog svojih univerzalnih sposobnosti danas se češće odlučuju za neki SUV ili crossover. U doba kada posjedovanje automobila ponovno postaje luksuz, kada cijene goriva rastu, kada se automobil etiketira kao glavni zagađivač atmosfere, a tržište postavlja kao jedini kriterij za određivanje što vrijedi, a što ne, terencima doista prijeti izumiranje.

Posljednji novi model iz segmenta pravih terenskih vozila - koje odlikuju robusna šasija, pogon na sve kotače, reduktor i blokada diferencijala - predstavljen je 2007. Riječ je o Ivecu Massifu, koji je ustvari samo prepravljeni i redizajnirani Santana PS-10, ali s kamionski moćnim motorom iz Dailyja. U početku se proizvodio s četverim vratima, a kasnije je dobio pick-up i kraću trovratnu inačicu s kojom je ponovno oživjelo slavno ime Campagnola. Unatoč popriličnom ulaganju u reklamnu kampanju, proizvodnja Massifa ugašena je četiri godine nakon njegova predstavljanja, a posljedica je bila i zatvaranje proizvodnih pogona španjolske tvrtke Santana, u čijoj se tvornici Massif

J

Iveco Massif

Jeep Wrangler

66 auto test magazin travanj 2014.

Land Rover Defender

proizvodio.

Još je jedan terenac novijeg doba naglo nestao s tržišta potkraj prošlog desetljeća. Gospodarska kriza koja je tada snažno pogodila automobilsku industriju osjeća se i danas, a bila je kobna za popularnu američku marku Hummer. Prvi Humvee pojavio se 1992. i bio je civilna verzija proslavljenog terenskog vozila američke vojske koju je proizvodio AM General. H1 je bio beskompromisni terenac, sirov i nezgrapan za svakodnevnu upotrebu u prometu. Šest godina kasnije, kada je marku Hummer preuzeo GM, H1 dobiva manju i ušminkaniju braću H2 i H3, koji ubrzo postaju omiljeni kod američkih celebrityja. Možda baš zbog toga Hummeri će početkom krize doći na loš glas te postati sinonim za rastrošne terence koji pretjerano onečišćuju okoliš, a voze ih bahati skorojevići. Onako kako završavaju loši momci u hollywoodskim filmovima završio je i Hummer 2010. godine.

Apsolutni je rekorder u postojanosti među terenskim vozilima, pa i šire, Lada Niva, tj.

Lada 4x4 (jer se ne smije prodavati pod imenom Niva otkada je pravo na to ime kupio Chevrolet), koja se gotovo neizmijenjena prodaje od početka proizvodnje 1977. godine. Osvrnemo li se pak na ostale legende s pogonom 4x4, vidjet ćemo da su aktualne generacije Land Rovera Defendera i Mercedes-Benza G-klase predstavljene daleke 1990., dakle prije više od dvadeset godina.

Nešto je mlađi Suzukijev terenac Jimny (prije Samurai), čija je posljednja generacija na tržištu od 1998. godine. U odnosu na njih, najnovije generacije Jeepa Wranglera i Mitsubishija Pajera djeluju mlado, jer su predstavljene u ovom stoljeću (2006.), a još su mlađi aktualni Land Rover Discovery i Toyota Land Cruiser predstavljeni 2009. te Nissan Patrol iz 2010. Drugi Nissanov terenac Pathfinder doživio je u svojoj četvrtoj generaciji,

predstavljenoj 2012. u SAD-u, preobrazbu iz pravog terenca u „mekši“ SUV, premda je treća generacija ostala u prodaji na tržištima izvan SAD-a. Pitanje je, naravno, do kada.

Mnogi su terenski modeli krenuli u smjeru crossovera prije Pathfindera pa smo već i zaboravili da su u tržišnu utakmicu ušli kao sposobni offroaderi. Sjetimo se prethodnika Hyundaija ix55, koji se u početku zvao Galloper, a zatim Terracan, te prvih generacija Kie Sportagea i Sorenta. Slično se dogodilo i kod Opela, koji je od 1989. do 1998. godine imao Fronteru kao svog predstavnika u segmentu pravih terenaca. Nakon gašenja Frontere čekalo se osam godina na Opelov povratak na tržište terenaca s Antarom, koja je naravno više cestovno orijentiran SUV. Našlo bi se još sličnih primjera koji jasno ukazuju na to da će se broj tzv. čistokrvnih terenaca nastaviti smanjivati, posebno na tržištima visokorazvijenih zemalja u kojima je i

sve manja potreba za tom vrstom vozila. Nešto drugačiju sliku dobili bismo promatrajući tržište terenskih vozila u zemljama u razvoju kao što su Kina, Indija, Južna Amerika..., u kojima su terenci još svakodnevno potrebni mnogima, a ne samo za vikend ili odlazak u lov. Tamo još postoji širi izbor terenskih vozila, ali sva su nastala na osnovi neke od spomenutih terenskih legendi.

Pitate li se koji će slavni terenac sljedeći otići u povijest, zna se i to. Land Rover Defender prestat će se proizvoditi u prosincu 2015. godine. Nakon 67 godina proizvodnje konačni udarac zadali su mu sigurnosni propisi Europske unije. No, nije sve tako crno, jer u Land Roveru se već dulje vrijeme vrlo ozbiljno radi na razvoju dostojnog nasljednika. O njegovom uspjehu možda će ovisiti i budućnost ostalih terenaca iz naše priče, stoga dečkima iz Land Rovera poželimo puno sreće.

Toyota Land Cruiser

travanj 2014. auto test magazin 67

SUV-I/CROSSOVERI

Već na startu prodaje kupci će moći birati između četiri četverocilindarska pogonska stroja: dva benzinska i dva dizelska. Najslabiji motor u ponudi odlikuje se posebno niskom potrošnjom goriva od samo 4,3 l/100 km, odnosno niskom emisijom CO2 od samo 114 g/km, čime se svrstava u A razred energetske učinkovitosti

| NAPISAO: EMANUEL |

68 auto test magazin travanj 2014.

ovi GLA upotpunio je Mercedes-Benzovu ponudu SUV-a i crossovera koju su dosad tvorila četiri modela: GLK, ML, GL i G-klasa. U ovom trenutku nijedan drugi proizvođač iz tzv. premium segmenta nema tako široku i potpunu lepezu vozila prilagođenu kupcima koji od svog automobila očekuju i određene terenske sposobnosti.

Dužinom od 4,4 m GLA se svrstao u brzorastući segment kompaktnih crossovera koji su jednostavni za vožnju i parkiranje u gradskoj gužvi, ali se vrlo dobro snalaze i na seoskim putevima. Onima koji se misle češće upuštati u avanture izvan asfalta Mercedes nudi novu generaciju dokazanog 4MATIC-a, sustava pogona na sve kotače koji u posljednjoj izvedbi omogućuje da se gotovo sav raspoloživi okretni moment može po potrebi iskoristiti samo na prednjoj ili samo na stražnjoj osovini, ovisno o kvaliteti kontakta s podlogom. Uz 4MATIC dobiva se i DSR (Downhill Speed Regulation), sustav koji vozaču pomaže da vozilo kontrolirano spusti niz strmu i sklisku padinu.

Kao što se i očekuje od modernog crossovera, GLA ima vrlo prilagodljivu unutrašnjost. Nasloni stražnje klupe ne samo da se mogu potpuno preklopiti, nego im se može podešavati i nagib kako bi se putnicima pružila dodatna udobnost. Preklapanjem stražnjeg naslona obujam prtljažnog prostora povećava se s osnovnih 421 na maksimalnih 1235 litara.

Unos stvari u prtljažnik trebao bi biti lak zahvaljujući niskom utovarnom pragu te širokim petim vratima koja po želji mogu biti električno pokretana.

Već na startu prodaje kupci će moći birati između četiri četverocilindarska pogonska stroja: dva benzinska i dva dizelska. Benzinski motori u ponudi imaju obujme od 1,6 i dvije litre te razvijaju najveće snage od 156 i 211 KS. Premda je riječ o odličnim benzincima, našim će kupcima vjerojatno biti zanimljivije dizelske opcije koje iz 2,2 litre obujma nude 136 i 170 KS. Osim najveće snage, važni su i podaci o najvećem okretnom momentu, koji je kod slabijeg dizelaša 300 Nm, a kod jačeg 350 Nm. Svi motori opremljeni su turbopunjačem, izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindre i sustavom ECO start/stop te konstruirani tako da ispunjavaju zahtjeve norme o emisiji štetnih plinova Euro 6. Najslabiji motor u ponudi odlikuje se posebno niskom potrošnjom goriva od samo 4,3 l/100 km, odnosno niskom emisijom CO2 od samo 114 g/km, čime se svrstava u A razred energetske učinkovitosti.

Na visokoj su tehnološkoj razini, uobičajenoj za vozila iz Stuttgarta, i sustavi prijenosa. Dva slabija motora u osnovnoj izvedbi dolaze s ručnim šestobrzinskim mjenjačem, dok su oni snažniji, kao i izvedbe 4MATIC, uvijek opremljeni automatskim sedmobrzinskim 7G-DCT,

N

mjenjačem s dvostrukom spojkom koji na poseban način ujedinjuje udobnost i sportske karakteristike.

Kod crossover a je uvijek teško konstruirati ovjes tako da zadovolji vrlo širok raspon zahtjeva koji se stavljaju pred takav tip vozila. U Mercedesu su tome doskočili tako što su ponudili tri izvedbe ovjesa koji je u osnovi McPherson sprijeda i multilink straga. Uz standardnu izvedbu Comfort, nude se još Dynamic s ovjesom spuštenim 15 mm i izravnije podešenim upravljanem te Off-road.

Unutrašnjost GLA izrađena je od jako kvalitetnih materijala, a s posebnom su pažnjom dizajnirani pojedini detalji. Tri su osnovna paketa opreme: Style, Urban i AMG Line, a za još zahtjevnije kupce pripremljeni su dodatni paketi Night i Exclusive. Od brojnih posebnih sustava za pomoć vozaču spomenut ćemo Attention Assist - koji prepoznaje kada vozača shrva umor, Colission Prevention Assist koji sprečava nalet na vozilo ispred do brzine od 7 km/h te Colission Prevention Assist Plus - koji prepoznaje opasne situacije i pri visokim brzinama pa u tom slučaju samostalno usporava vozilo.

200

CDI 220 CDI/220 CDI 250/250 4MATIC 200 CDI/200 4MATIC 4MATIC

Cilindara, gorivo

4, benzin

4, benzin

4, dizel

4, dizel

Obujam (cm3)

1595

1991

2143

2143

Snaga (kW/KS)

115/156

155/211

100/136

125/170

5300

5500

3400-4000

3400-4000

250/1250-4000

350/1200-4000

300/1400-3000

350/1400-3400

M6

7G-DCT

M6/7G-DCT

7G-DCT

Pri (o/min) Okretni moment (Nm)/pri (o/min) Mjenjač Prtljažnik (litara)

421-1235

Dimenzije vozila: D/Š/V (mm)

4417/1804/1494

Ubrzanje do 100 km/h (s)

8,9

7,2/7,1

10,0/9,9

8,3/8,3

Max.brzina (km/h)

215

235/230

205/200

215/215

Emisija CO2 (g/km)

137

141/151

114/129

115/129

Razred energetske učinkovitosti

C

C

A

A

Euro norma

Euro 6

travanj 2014. auto test magazin 69

AMERIČKI TERENCI: GMC YUKON HYBRID & YUKON DENALI HYBRID

Kada je 2006., u petoj sezoni općepopularne serije CSI Las Vegas Gil Grissom u finalu sezone, u epizodi „Grave Danger“ došao na poprište zločina u službenom GMC Yukon XL Denali-ju mnogi su se gledatelji pitali o kojem je terencu riječ.

| NAPISAO: DAVOR |

odel GMC Yukon (i verzija Yukon Denali) predstavnik je modernih američkih terenaca, odnosno fullsize SUV-a po shvaćanju prosječnog sjevernoameričkog kupca terenaca. Hibridne verzije modela Yukon i Yukon Denali ipak su dobrodošao korak prema naprijed, naročito ukoliko vozilo dugačko 5.130, široko 2.007 i visoko 1.955 mm, uz međuosovinski razmak od 2.964 mm, koje teži 2.553 (2WD), odnosno 2.664 (4WD) kilograma u gradskoj vožnji troši samo 12 litara benzina na 100 kilometara. U odnosu na klasičnu ne-hibridnu izvedbu Yukona ovo predstavlja uštedu do čak 33 posto u gradskoj vožnji. Treba reći i da je oznaka modela Denali samo luksuznija verzija modela Yukon. Obje verzije

M

70 auto test magazin travanj 2014.

imaju istu motornu grupu, kao kombinaciju benzinskog V8 Vortec 6-litrenog motora snage 332 ks i, za razliku od uobičajenih hibridnih vozila, GM u Yukonu nije ugradio samostalni dodatni elektromotor, već njegovu ulogu preuzima dvostupanjski EVT (Electrically Variable Transmission) mjenjač s 300-voltnim nikl-metal hibridnim sustavom pohrane energije (ESS). Uz sustav Active Fuel Management i sustavom kasnijeg zatvaranja usisnih ventila hibridni Yukon može voziti na samo električni pogon do brzine od 43 km/h, čak i kada vuče prikolicu, dok benzinski V8 motor može raditi i na samo 4 cilindra u dužem periodu. Hibridni sustav tako generira dovoljno električne energije za pokretanje vozila, i dopunjuje se susta-

vom regenerativnog kočenja i uskladištuje u 300-voltne baterije koje se nalaze u podnici ispod drugog reda sjedala. GM garantira djelotvornost sustava do 8 godina ili 100.000 prijeđenih milja. Ova tehnologija prvi je puta primjenjena u modelu Yukon Hybrid još 2008. godine, i čini se dobro funkcionira. Sam „hibridni“ mjenjač ima unaprijed određena 4 stupnja prijenosa. Benzinski V8 motor u cijelosti je izljeven iz aluminija, sa po dva ventila po cilindru.

Oba modela hibridnog Yukona isporučuju se u verzijama s pogonom na dva ili četiri kotača, a minimalna visina od podloge iznosi 229 mm, čime se unatoč priličnim dimenzijama vozila ostvaruju relativno solidni terenski kutevi; kut nailaska 17° i kut silaska

od 21,9°. Radijus okretanja je ne pretjerano velikih 11,9 metara. U ovisnosti o izvedbi 2WD ili 4WD, odnosno broja sjedala Yukon Hybrid i Yukon Hybrid Denali mogu vući prikolicu težine od 2.585 do 2.812 kilograma.

Klasična gradnja terenca Model Yukon pravi je predstavnik klasične gradnje terenskih vozila, što podrazumijeva klasičnu šasiju i karoseriju koja je pričvršćena na nju. Verzija Denali ima veće dimenzije kotača; ogromnih 285/45R22, dok je u standardnoj izvedbi Yukona Hybrida dimenzija kotača 265/65R18. Denali za razliku od obične verzije Yukona Hybrid ima, uz bolju

opremu, i GM-ov MagnaRide ovjes, što je oznaka za amortizere koji su ispunjeni metalnim česticama koje se magnetnim putem onda bolje raspoređuju unutar tekućine kojom su ispunjeni amortizeri, pa se tvrdoća ovjesa prilagođava uvjetima podloge po kojoj se vozi. Time su i kotači optimalno u kontaktu s podlogom, pa su udobnost i upravljivost, odnosno dinamička svojstva vožnje gotovo idealna.

O uređenju kabine oba hibridna Yukona ne treba trošiti previše riječi, jer ono je tipično američko luksuzno. Mjesta za putnike ima, u verziji s trećim redom sjedala, za ukupno 8 odraslih osoba. Da samo napomenem, verzija Denali je opremljena sprijeda kožnim sjedalima podesivim

pomoću 12 elektromotora, a uz doplatu može se dobiti i veliki panorama stakleni krov, kao i DVD sustav zabave za drugi red sjedala. Navigacija se podrazumijeva, tu je i stražnja parkirna kamera, a audio sustav je Bose Centerpoint Surround Sound System. Od sigurnosnih sustava tu su već uobičajeni sustav prednjih i bočnih zračnih jastuka i zavjesa, ABS sustav kočnica i sustav kontrole stabilnosti vožnje StabiliTrak s kontrolom trakcije. Treba reći na kraju, ne treba miješati verziju Yukon XL koja veća od ova naša dva modela za više od pola metra u dužinu, i nema hibridnu izvedbu. Uz sve to, složiti ćete se samnom, Yukon izgleda upravo onako kako jedan američki terenac i treba izgledati!

Cijena u SAD-u: Yukon Hybrid od 51.610 USD Yukon Denali Hybrid od 58.925 USD

travanj 2014. auto test magazin 71

VOJNI TERENCI Otokar Cobra

72 auto test magazin travanj 2014.

Cobrin razvoj počeo je nakon što je turska vojska u prvoj polovini 90-tih godina iskazala potrebu za lakim višenamjenskim oklopljenim sveterencem čija masa ne bi trebala prelaziti šest tona. Otokar je rad na njemu započeo 1994., kada je u suradnji s američkim AM Generalom proizveo i prva dva prototipa. Cobra je izrađena na osnovi američkog Humveeja.

| NAPISAO: JANKO |

travanj 2014. auto test magazin 73

VOJNI TERENCI Otokar Cobra

ojni terenci i laki oklopnjaci koje predstavljamo u ovoj rubrici najčešće dolaze iz Sjedinjenih Država, što s obzirom na njihovu ulogu u NATO savezu te snagu američke vojske i za nju osigurane budžete nije niti čudno. No, uz velike američke tvrtke koje se bave proizvodnjom vojne opreme i vozila, postoji i čitav niz manjih, koje nisu s američkog tla, ali se mogu pohvaliti uspješnim modelima i solidnim brojem prodanih primjeraka diljem svijeta. Ovoga puta pišemo upravo o takvoj privatnoj tvrtki – turskom Otokaru, odnosno jednom njezinom modelu.

Inače, ovaj se proizvođač osim vojnim vozilima bavi i autobusima te kamionskim prikolicama, a svoje oklopnjake temelji na terencima poznatih i provjerenih proizvođača. Tako je, primjerice, njegovo oklopno vozilo Akrep izrađeno na osnovi Land Rover Defendera, Kaya je ‘ispod kože’ Mercedes Unimog 5000, a Cobra koja je tema našeg članka, Humvee.

V

Razvoj Cobrin razvoj počeo je nakon što je turska vojska u prvoj polovini 90-tih godina iskazala potrebu za lakim višenamjenskim oklopljenim sveterencem čija masa ne bi trebala prelaziti šest tona. Otokar je rad na njemu započeo 1994., kada je u suradnji s američkim AM Generalom proizveo i prva dva prototipa. U iduće dvije godine proizvedeno je još šest pokusnih vozila koja su osim u Turskoj testirana i u Sjedinjenim Državama, konkretno u Dolini Smrti. Nakon što su provedeni i balistički testovi, serijska je proizvodnja počela 1997., a iste su godine prvi primjerci isporučeni turskoj kopnenoj vojsci.

Pogon i ovjes Motor, čitav pogon, odnosno prijenos snage na kotače, kao i dijelove ovjesa Cobra je preuzela od Humveeja. Drugim riječima pokreće je 6,5-litreni V8 turbodizel snage 190 ks, a snaga se prenosi preko automatskog HydraMatic 4L80E mjenjača. Vozilo ima reduktor i automatske blokade prednjeg i stražnjeg diferencijala te zahvaljujući tome vrlo dobre osobine na različitim konfiguracijama terena. Dodatnu prohodnost omogućavaju mu Humveejeve portalne osovine koje u glavčinama imaju prijenos, pa mu se poluosovine nalaze iznad, a ne u središtu kotača.

Ponašanju izvan ceste pogoduje i sprijeda i straga neovisan ovjes s dvostrukim ramenima i spiralnim oprugama. Budući da su opruge dugoga hoda, artikulacija kotača je izvrsna, a mogućnost da se bilo koji od njih na velikim neravninama nađe u zraku, smanjena.

Iako je većina dijelova s Humveeja preuzeta u gotovo izvornom obliku, pojedinosti su ipak promijenjene. Najveće je promjene, zbog oklopljenog Cobrinog trupa, doživio rashladni sustav motora s kojim vozilo na ravnom može postići najveću brzinu od 115 kilometara na sat te savladati uspon do 60%.

74 auto test magazin travanj 2014.

Oklop Cobrin oklop izrađen je od čeličnih ploča različite tvrdoće, a njegovo dno, uobičajeno za ovakvu vrstu vozila, ima oblik slova “V”. Unutar oklopa nalazi se ne samo kabina za vozača i posadu, već i motor te većina mehaničkih komponenti vozila. Izvan trupa i relativno nezaštićeni su tek prednji i stražnji diferencijal te ovjes, no oni su osmišljeni tako da se u slučaju detoniranja mine lako odvoje od ostatka vozila te na njemu ne prouzroče dodatna oštećenja. Cobra će u osnovnoj izvedbi podnijeti udar protutenkovske mine od 7 kg detonirane ispod kotača ili mine od 2,5 kg aktivirane ispod vozila. Istovremeno, otporna je na zrna kalibra 7,62 milimetra. Vozilo može nositi i dodatni čelično-keramički oklop s kojim je otporna na streljivo kalibra 12,77 milimetara, kao i dodatne ploče ispod prostora za posadu. U interesu sigurnosti, sjedala za posadu, umjesto za pod vozila, učvršćena su na bok trupa. Sve Cobre serijski se opremaju klima uređajem, a uz doplatu i sustavom za filtriranje zraka u slučaju napada kemijskom oružjem.

Kao dodatna oprema u ponudi je i protupožarni sustav, ali i lanser dimne kutije. Naravno, dio serijske opreme su i sustav za centralno podešavanje tlaka u gumama i run-flat kotači, a na popisu dodataka nalazi se i vitlo...

Gruzijske Cobre

Unutrašnjost primjerena namjeni

OTOKAR COBRA

NBC amfibijska inačica

ZAPOVJEDNO VOZILO OSNOVNI TEHNIČKI PODACI

Sjedala za posadu učvršćena su za bok trupa

Motor

B18

Tip

V8 turbodizel

Obujam

6504 cm3

Najveća snaga

190 ks pri 3400 o/min

Najveća brzina

115 km/h

Najveća brzina u vodi

8,2 km/h (amfibijska inačica)

Prijenos Tip

Stalni pogon na sva četiri kotača, reduktor, samoblokirajući diferencijali

Mjenjač

4 stupnja, automatski

Dimenzije

U službi UN-a

Inačica s otvorenom kupolom

Ovjes i portalne osovine preuzete s Hummera

Amfibijska inačica može plivati brzinom do 8,2 km/h

Dužina/širina/visina

5229/2220/2100 mm

Masa praznog vozila

6200 kg (varijanta s osnovnim oklopom)

Izvedbe Humvee usprkos pozamašnim vanjskim dimenzijama u unutrašnjosti ne raspolaže obiljem prostora, prvenstveno zbog toga što se između vozača i suvozača, ali i stražnjih sjedala nalazi visok središnji tunel u kojem su smješteni mjenjač, reduktor te kardanska vratila. Iako je tek neznatno veća te koristi njegovu mehaniku, Cobra je daleko prostranija od Humveeja jer je dio za posadu kod nje znatno uzdignutiji pa spomenutog tunela. Upravo zbog toga znatno je prilagodljivija različitim zadaćama pa turski proizvođač nudi čitav niz njezinih inačica među kojima su za izviđanje i nadzor, oklopljeno ambulantno vozilo, NBC vozilo (otporno na nuklearna biološka i kemijska oružja) te vozilo za uklanjanje eksplozivnih naprava. Osim toga brojne su i varijante koje na krovu mogu imati otvorenu ili zatvorenu kupolu s naoružanjem od teške strojnice do automatskog bacača granata. Sve Cobre su vodonepropusne do jednog metra te imaju dovoljan uzgon da mogu i plutati. No, postoji i prava amfibijska inačica s dva propulzora na stražnjoj strani koji joj u vodi omogućavaju brzinu do 8,2 km/h. U njoj se osim vozača može voziti još šest članova posade, za razliku od transportne varijante koja će ih prevesti osam.

Rasprostranjenost Iako je Otokar Cobru osmislio prvenstveno za turske vojne snage, najveći broj primjeraka ovog vozila do sada je kupila Gruzija. Slijede Turska i Alžir, ali i neke udaljenije zemlje kao što Malezija i Nigerija, a uskoro možda i Peru. Deset primjeraka nabavili su i naši susjedi Slovenci.

travanj 2014. auto test magazin 75