Autobusowa IAA

from TRANSPORT-Technika Motoryzacyjna.pl 3/2022

TRANSEXPO 2022

AUTOBUSY Autobusowe IAA: nawała turecko-chińska, odsiecz ze Steyr?

Już przed poprzednią IAA wielu producentów autobusów postanowiło nie mieszać ich z ciężarówkami, lecz obstawiać targi specjalizujące się w transporcie zbiorowym. Tak też było w tym roku, gdy niemal równolegle odbywały się InnoTrans w Berlinie. To zwiększyło przychylność organizatorów IAA dla takich firm, które nie pokazałyby się w Hanowerze, lub zrobiły to skromniej. Skorzystały zwłaszcza marki tureckie, stawiając się w komplecie, wszystkie z autobusami elektrycznymi, a Karsan nawet z wodorowym!

Jest to jakaś miara ekspansji firmy, która coraz śmielej poczyna sobie na rynkach europejskich, korzystając z ponad pół wieku doświadczeń i silnej bazy przemysłowej, umożliwiającej produkcję pojazdów wszystkich typów, zarówno własnej konstrukcji, jak i na zlecenia z krajów o droższej sile roboczej. Dotyczy to także autobusów: obecnie w zakładach Karsan powstaje pełna gama włoskich Menarinibusów. Pod własną marką powstaje pełna gama od 6 po 18 m, wszystkie zelektryfikowane! To wynik rozpoczętej pięć lat temu transformacji, która zaowocowała dostawą ok. 400 elektrobusów. Marka jest mocna zwłaszcza w Rumunii, gdzie depcze Solarisowi po piętach (setce Trollino z ostatniego przetargu dla Bukaresztu towarzyszy 100 Karsanów e-ATA 12). Do Brasov zrealizowano pierwszą dostawę elektrycznych przegubowców e-ATA 18, bazujących na konstrukcji solowego autobusu e-ATA 12, który powstał od początku jako wyłącznie elektryczny. Na tegorocznej wystawie Next Mobility w Mediolanie Karsan odebrał za niego nagrodę Sustainable Bus of the Year 2023, co znowu jest miarą: zaangażowania na rynku włoskim.

W tym planach mieszczą się także własne autobusy e-ATA Hydrogen, które zadebiutowały w wersji 12-metrowej na IAA. Co ciekawe, Turcy oceniają potencjał tego fragmentu rynku znacznie powyżej przeciętnych oczekiwań, spodziewając się 15-% udziału do 2030 r., co oznaczałoby zakupy ponad 2 tys. wodorowych autobusów rocznie. Karsan chce uciąć kawałek tego tortu dla siebie.

Pod względem rozwiązań technicznych e-ATA Hydrogen nie odbiega od dotychczas spotykanych rozwiązań: zbiorniki na wodór zawierają 1560 l gazu zasilającego 70-kW ogniwo paliwowe, a te oś napędową ZF z dwoma silnikami o łącznej mocy 250 kW. Po drodze jest jeszcze bateria buforowa 30 kWh. Ta kombinacja, zdaniem producenta, zapewnia zasięg 500 km w realnych warunkach użytkowania, przy pojemności 95 pasażerów. Wozić tyle samo, co autobus spalinowy, tankować tylko raz dziennie w zajezdni, to jest klucz do ew. powodzenia wodorowej technologii, z którą Karsan nie zatrzymuje się w Europie.

Tu produkcja autobusów stała się nowym sportem, pojawiają się przedziwne marki i startupy, w tym nazwy, które z różnych względów z tego rynku wypadły. Serdecznie witamy zwłaszcza Ikarusa. O próbach jego wskrzeszenia przez ostatnie 15 lat można by napisać książkę, ale to nie będzie historia sukcesu, a raczej memento. Łatwo zamknąć nawet duże i utytułowane przedsiębiorstwo, dużo trudniej ponownie je uruchomić w warunkach wolnego rynku. W końcu przyszedł Chińczyk i wyrównał. Obecna Ikarus Group jest własnością chińskiego koncernu CRRC, największego światowego producenta taboru szynowego, ale z ambicjami autobusowymi i ochotą na wejście do Europy także od tej strony. Ikarusy od nowa powstają w Szekesfehervar, sprzedażą i obsługą zajmuje się wydzielona spółka Electrobus, dzięki której jeden z pierwszych egzemplarzy objechał polskie przedsiębiorstwa komunikacyjne m.in. w Gdyni, Wrocławiu i Warszawie, a pomiędzy testami pojawił się na IAA.

Ikarus 120 E (na razie jest oferowana tylko wersja solowa) to połączenie chińskiego układu napędowego, niemieckiego podwozia i węgierskiego nadwozia. Producent chce udzielać na niego 16-letniej gwarancji korozyjnej, zakładając, że przetrwa ono dwa komplety baterii. Te pochodzą z CATL, to ogniwa LiFePo o łącznej pojemności 314 kWh rozdzielonej na 10 pakietów. Sześć znajduje się na dachu, a cztery w tylnej części nadwozia, co jest rozwiązaniem wielce niezgrabnym z punktu widzenia układu wnętrza. Silnik centralny o mocy 240 kW napędza tylną oś portalową ZF. Zasięg przekracza 350 km, baterie można ładować mocą do 150 kW i Elektrobus podejmuje się dostarczać takie ładowarki wraz z zamówionymi autobusami, na życzenie także z panelami fotowoltaicznymi i magazynem energii umożliwiającym wykorzystanie czystej energii produkowanej wprost w zajezd-

Jeszcze raz Karsan e-ATA 12, ale tym razem w wersji Hydrogen z ogniwem paliwowym. Na drugim planie przegubowy e-ATA 18 electric.

Ikarus 120 E to pierwszy wynik kilkuletniej pracy węgiersko-chińskiego zespołu. Końcowy efekt może nie zachwyca, ale startowano praktycznie od zera, po dawnym Ikarusie zostały głównie wspomnienia

Dużo lepiej wyglądała wersja specjalna, mobilne laboratorium. Ten egzemplarz od razu wykorzystano do prób przesiewowych na Covid-19 w czasie imprez masowych, ale w informacjach producenta jest wyraźne przesłanie, że będzie celował w segment rynku autobusów dla służb, niekoniecznie medycznych.

ni. Nie wydaje się jednak, by ten model mógł zaimponować na tle rywali, chyba że będzie wyraźnie tańszy i tym uzbiera punktów w przetargu.

Grupa Ikarus ma zresztą szersze plany, proponując także autobusy specjalne oraz podwozia elektryczne. Życzymy jej powodzenia ze względu na sentyment węgiersko-ikarusowy, ale oto na drodze zamierza stanąć jeszcze jeden konkurent: Steyr Bus!

Zakłady w Steyr, należące jeszcze niedawno do MAN Truck & Bus, zostały przejęte przez grupę managerów i robią dokładnie to, co wcześniej. Kontrakt na montaż kabin został wydłużony do jesieni 2023 r., a dostawy tworzywowych części lakierowanych na wiele lat. W Steyr Automotive powstają także elektryczne ciężarówki szwedzkiej marki Volta, ale te są na samym początku kariery, która może potoczyć się dobrze, lub nie. Lepiej mieć coś swojego, postanowiło kierownictwo, i pod marką Steyr Automotive mają powstawać jeszcze przez 2024 r. elektryczne samochody dostawcze klasy 3,5/4,25 t. Po tym terminie mogłyby je uzupełnić elektryczne autobusy miejskie w pełnej gamie modelowej, a pierwszy z nich zaprezentowano w Hanowerze. Te i inne zapowiedzi należy traktować z pewną ostrożnością, bo chodzi także o autoreklamę zdolności konstrukcyjnych i produkcyjnych. Nie ulega jednak wątpliwości, że ze zbiorową komunikacją miejską „coś” trzeba będzie zrobić już w najbliższych latach, by zdecydowanie zwiększyła konkurencyjność względem indywidualnej. To pobudza wyobraźnię twórców i fundusze europejskie chętne finansować ich pomysły.