Bye-bye combustion, l’électomobilité arrive plus vite que prévu

de vitesse, nous préférons investir dans l’avenir - électrique et en ligne.»

Tout comme Volvo, Ford abandonnera le moteur à combustion dès 2030. À partir de 2026, Ford ne proposera plus que des modèles PHEV et EV.

BYE BENZINE: LES CONSTRUCTEURS NE JURENT PLUS QUE PAR L’ÉLECTRIQUE

Les jours des moteurs à essence et diesel sont comptés – rien de nouveau. Mais les constructeurs accélèrent encore la transition vers l’électricité.

Peu à peu les dernières bougies d’allumage semblent s’éteindre dans les moteurs à combustion conventionnels.

Le déclin des moteurs à essence et diesel va entrer dans l’histoire alors même que ces moteurs à combustion sont devenus plus propres, plus efficaces et plus puissants que jamais. Mais cela ne sert à rien.

Contraints ou pas, les constructeurs automobiles mettent tous leurs œufs dans le panier de la mobilité électrique.

Par le passé, les choses étaient différentes. La plupart des constructeurs automobiles ont longtemps hésité avant de se lancer dans la production à grande échelle de emodèles. Le risque de parier trop tôt et de manière trop isolée sur un nouvel écosystème était trop grand. Voilà pourquoi l’offensive électrique des constructeurs automobiles est d’autant plus radicale aujourd’hui. C’est que la carte stratégique a complètement changé. Les raisons en sont bien connues: normes d’émissions strictes, exigences élevées des pouvoirs publics, débat mondial sur le climat, baisse du prix des batteries, amélioration des infrastructures de recharge et, enfin et surtout, offre croissante de voitures électriques attrayantes.

La pandémie de coronavirus a porté le coup de grâce au moteur à combustion interne. Les experts du cabinet de conseil en stratégie BloombergNEF sont convaincus que les ventes mondiales de voitures neuves ne retrouveront pas leurs niveaux d’avant la crise avant 2025. Or, par les temps qui courent, on recompte chaque centime et chaque développement est reconsidéré deux fois. Les développements et investissements à double ou multiple voie sont particulièrement difficiles. Conséquence logique: un va dégager! Et comme l’avenir est aux batteries électriques, la dernière heure a sonné pour l’essence et le diesel.

Volvo fait le premier pas

Volvo Cars a été le premier constructeur automobile traditionnel à annoncer cette réduction radicale au début du mois de mars: à partir de 2030, les Suédois ne proposeront plus que des modèles entièrement électriques. Et ils en profitent pour se débarrasser du modèle de vente en concession par la même occasion. Les véhicules seront désormais vendus directement en ligne par le constructeur uniquement. Le PDG Håkan Samuelsson affirme: «Au lieu d’investir dans une activité en perte

Ford profite de Volkswagen

Ford va lui aussi éliminer progressivement ses moteurs à combustion à partir de 2030. À l’avenir, tous les modèles de véhicules vendus en Europe seront purement électriques. Dès 2026, chaque véhicule Ford vendu en Europe sera soit version plug-in soit purement électrique. La gamme de véhicules utilitaires sera également électrifiée à partir de 2023. Ce changement de cap rapide a été rendu possible par la large coopération avec Volkswagen convenue au début de 2019. Jusqu’à présent, Ford s’était montré plutôt réticent à l’égard de l’électrification. Son premier modèle entièrement électrique, la Mustang Mach-E, n’est livré que depuis quelques semaines. Mais le temps où Ford somnolait au fond de la classe électrique est révolu: la Mach-E aura bientôt de la compagnie. Dans deux ans déjà, Ford souhaite commercialiser un modèle de grand volume purement électrique, sur la base de la plateforme MEB de Volkswagen sur laquelle les modèles ID.3 et ID.4 circulent déjà sur nos routes.

La décision prise par le Premier ministre britannique Boris Johnson en novembre a sans doute aussi joué un rôle dans le fait que Ford change d’avis aussi rapidement. C’est qu’à partir de 2030, plus aucune nouvelle voiture équipée d’un moteur à combustion ne pourra être vendue au Royaume-Uni. Les véhicules hybrides rechargeables seront encore autorisés sur l’île jusqu’en 2035. À l’origine, cette réduction ne devait pas intervenir avant 2040. Or le Royaume-Uni est le quatrième plus grand marché automobile d’Europe et un client important pour Ford en particulier.

Volkswagen se tient habilement en retrait

Volkswagen avance à pas un peu plus mesurés. Lors de la conférence de presse annuelle, le PDG du groupe

Herbert Diess a annoncé qu’il allait faire avancer l’électrification et développer rapidement la famille ID. Mais le plus grand constructeur automobile européen n’est pas encore prêt à dire adieu aux moteurs à essence et diesel. Du moins il n’annonce pas de calendrier précis. Après tout, la stratégie de Volkswagen est de faire passer la part des véhicules électriques à 70 % d’ici 2030. Audi, en revanche, suit clairement la stratégie de sortie de Volvo et de Ford. Le patron d’Audi, Markus Duesmann, a annoncé il y a quelques jours que la marque aux quatre anneaux ne s’occuperait à l’avenir que du développement dans le domaine de la mobilité électrique. «Nous ne développerons plus de nouveaux moteurs à combustion, mais nous adapterons nos moteurs à combustion existants aux nouvelles directives en matière d’émissions», a expliqué M. Duesmann.

Chez Mercedes-Benz, c’est «electric first»

Mercedes-Benz a toujours dit que le dernier moteur à combustion interne serait produit en 2039 et qu’ensuite les lumières s’éteindraient dans les ateliers pour l’essence et le diesel de l’entreprise de Stuttgart. Mais le PDG de Daimler, Ola Källenius, pourrait bien avancer cette date. En termes de produits, il n’y a «plus aucune raison rationnelle d’opter pour un moteur à combustion dans un avenir proche», déclare Markus Schäfer, responsable du développement. Une chose est sûre: Daimler veut convertir toutes ses plates-formes à une éventuelle propulsion électrique d’ici 2025, tout en restant flexible le plus longtemps possible. «Nous y sommes préparés avec notre stratégie «Electric First», mais en fin de compte, c’est le marché qui décide», déclare Frank Deiss, responsable de l’unité «propulsion» chez Mercedes-Benz. La gamme de moteurs est actuellement préparée pour la norme d’émissions Euro 7, mais aucun investissement supplémentaire ne sera consenti pour de nouveaux développements fondamentaux, ajoute-t-il.

Filiale de BMW, la marque Mini a elle aussi prévu de ne plus utiliser de moteurs à combustion d’ici 2025. Et, comme si le patron de BMW Oliver Zipse avait copié sur la concurrence, la stratégie pleine d’espoir des Bavarois pour l’avenir à partir de 2025 s’appelle… «E-Mobility first». Le premier modèle de la «nouvelle classe» doit être lancé sur le marché Volvo a été le premier à annoncer qu’il ne proposerait plus de moteur à combustion.

cette année. Et BMW entend mettre dix millions de voitures électriques sur les routes d’ici 2030.

Porsche fait une exception

La même année, Jaguar Land Rover dira elle aussi bye-bye aux moteurs conventionnels. Chez Porsche, on abandonnera le moteur à combustion d’ici 2030. À une exception majeure près: la légendaire Porsche 911 sera la seule à continuer à fonctionner avec des e-carburants, tandis que tous les autres modèles seront électrifiés. Plus concrètement, d’ici à 2030, Porsche souhaite vendre 80% de ses modèles sous formes de véhicules électriques ou hybrides. Pour la marque premium du groupe Volkswagen, le passage à la mobilité électrique porte d’ailleurs déjà ses fruits aujourd’hui: la Porsche Taycan 100% électrique a été la meilleure vente de l’entreprise en 2020.

Comparé à son grand rival Volkswagen, Toyota se montre ostensiblement réticent à l’égard des voitures électriques. Le leader mondial japonais avait déjà évoqué en 2018 une possible disparition progressive du moteur à combustion interne d’ici 2050. Toutefois, le PDG de Toyota, Akio Toyoda, a récemment mis en garde contre une sortie précipitée. La crainte est grande qu’il y ait des pénuries d’électricité s’il n’y a plus que des voitures électriques sur les routes.

Le Groupe Volkswagen pousse également à la transition vers l’électromobilité. Mais sans vouloir renoncer entièrement au moteur à combustion.

Transition difficile

Aucune date de sortie définitive n’a encore été annoncée par Stellantis non plus. Carlos Tavares a déclaré que les hybrides rechargeables pourraient bientôt disparaître et qu’ils allaient se lancer à fond dans les véhicules à batterie. Renault a également refusé de s’engager sur une date de retrait progressif jusqu’à présent. Le patron du groupe, Luca de Meo, est convaincu le dernier moteur à combustion Renault sortira des chaînes de production entre 2030 et 2035. Mais aussi que la transition électrique pourrait prendre des années dans les régions les plus pauvres du monde. Une chose est sûre: d’ici 2025, 30% des voitures vendues par Renault seront purement électriques et 35% seront hybrides. (ir)

Depuis six ans, autotecnica.ch se déroule dans le cadre d’Auto Zürich.

«IL N’Y A PAS DE MEILLEUR ET DE MOINS BON»

Cet automne, deux grandes foires des fournisseurs automobiles se succèderont en Suisse: autotecnica.ch, du 4 au 7 novembre à Zurich, et aftermarket-CH, du 10 au 13 novembre à Berne. Nous avons demandé à Peter Krieg (autotecnica.ch) et Jean Daniel Goetschi (aftermarket-CH) quel est le meilleur salon pour l’industrie suisse de l’après-vente.

Interview: Mario Borri

AUTO&Économie: Pensez-vous que cela ait du sens que deux foires qui s’adressent au même public aient lieu pratiquement en même temps?

Jean-Daniel Goetschi (JG): En cette période de pandémie de coronavirus, je ne pense pas qu’il faille débattre du fait que cela ait, ou pas, du sens. Disons que, pour le moment, certaines choses sont tout simplement inévitables même si ce n’est, disons, pas optimal. Je ne pense toutefois pas qu’il y ait de problème en ce qui concerne autotecnica.ch à Zurich et aftermarket-CH, parce que ces deux salons n’ont pas le même public cible, même dans le secteur de l’aprèsvente. Auto Zurich est plutôt un salon classique pour le grand public. Aftermarket-CH, lui, est fortement ancré dans le secteur B2B. Nous nous adressons également aux visiteurs des secteurs du garage, de l’atelier et de la carrosserie. Nous ne sommes pas un salon automobile classiques qui voudrait venir remplacer le Salon de l’automobile de Genève.

Peter Krieg (PK): C’est en effet regrettable. Surtout pour les exposants qui voudraient bénéficier des deux plateformes. Exposer à ces deux salons demande énormément de temps et d’efforts, comme j’ai pu le constater récemment chez Baumgartner AG. Heureusement, il existe une certaine démarcation qui permet aux exposants de se sentir plus attirés par l’un ou l’autre salon, en fonction de leur appartenance à un secteur.

Que proposez-vous au public spécialisé?

JD: Outre notre large éventail d’exposants, nous restons fidèles à notre concept éprouvé. Nous l’avons même encore développé: en plus de transport-CH et aftermarket-CH, par exemple, carrosserie suisse organisera également la manifestation Go à Berne. Et avec le Mobility Forum, nous offrirons à nouveau au public professionnel un événement avec des intervenants de grande qualité

Jean-Daniel Goetschi, directeur d’aftermarket-CH en novembre prochain. De plus, le «get together» de Berne est bien sûr également à l’ordre du jour, comme tous les deux ans.

PK: autotecnica.ch propose les dernières nouveautés en matière de pièces automobiles, d’équipements d’atelier et de garage, de lavage de véhicules, d’accessoires, de tuning et de solutions informatiques. Elle offre donc des conditions optimales pour entretenir les contacts et le réseautage. En outre, il y a le Brain Village, qui est notre plateforme d’information annuelle des écoles professionnelles et techniques du canton de Zurich. Par ailleurs, les championnats cantonaux des métiers de l’automobile s’y déroulent également.

Pourquoi la branche suisse de l’après-vente expose-t-elle à Berne et par à Zurich?

JD: Comme je l’ai dit, ce n’est une question de ou bien, ou bien. À Berne, nous avons également sur place les principaux fournisseurs du secteur de l’après-vente et nous continuerons à développer le format du salon à partir de là.

PK: Voilà six ans qu’autotecnica. ch accueille le secteur de l’approvisionnement des garagistes durant le salon Auto Zurich Car Show. Transport-CH fait de même avec les fournisseurs traditionnels du hall 1 et les englobe désormais sous le manteau communicatif d’aftermarket-CH. Cela signifie que les automobiles privées jouent les premiers rôles à Zurich, pendant que les camions jouent tiennent la vedette à Berne. À chacun de voir où il place ses priorités. Il n’y a pas de meilleur et de moins bon

Quels domaines de produits et de services couvrez-vous avec votre salon?

JD: À Berne en 2021, aftermarketCH sera le point de rencontre et un spectacle complet de l’ensemble du secteur dans toute sa diversité. De l’industrie automobile à la carrosserie qui, sous la direction de carrosserie suisse, organisera l’événement de l’industrie Go en collaboration avec Swiss Automotive Aftermarket SAA et les organisateurs du Salon suisse des véhicules utilitaires à Berne.

PK: Cette année, Auto Zurich sera le plus grand événement de mobilité en Suisse. Comme déjà souligné, l’accent y est mis sur l’automobile. Nous y couvrons tout le spectre, des voitures classiques aux premières suisses, européennes et même mondiales. En outre, en 2021, Auto Zurich recevra un tout nouveau concept d’exposition et de design contemporain qui non seulement augmentera sensiblement la qualité du séjour, mais offrira également les meilleures conditions en ce qui concerne les mesures de protection actuellement importantes.

Ces deux événements peuvent-ils trouver une complémentarité?

JD: Aftermarket-CH n’est pas un salon automobile. Elle s’adresse clairement à un public spécialisé et Peter Krieg, directeur d’autotecnica.ch

couvre le domaine de l’après-vente pour les véhicules utilitaires. Plus de 100 exposants y viennent depuis des années. À la demande des exposants du secteur des voitures particulières, nous avons développé ce domaine en concertation avec Swiss Automotive Aftermarket et carrosserie suisse, de sorte que le secteur des fournisseurs est désormais présent de manière complète à Berne - c’est-à-dire aussi bien pour le secteur des voitures particulières que pour celui des véhicules utilitaires.

PK: La question est de savoir dans quelle mesure une telle complémentarité est souhaitable. Nous parlons ici de deux industries différentes. Et pour beaucoup, il s’agit aussi de deux mondes.

www.transport-ch.com www.aftermarket-ch.com www.auto-zuerich.ch www.autotecnica.ch

Be part of the Christ Group

Graphique: Avenergy

Comme les années précédentes, le nombre de stations-service a légèrement diminué en 2020. Néanmoins, la Suisse possède toujours l’un des réseaux de stations-service les plus denses d’Europe. Alors que les ventes par station-service avaient atteint en moyenne environ 1,371 million de litres de carburant en 2019, elles ont chuté à environ 1,225 million de litres l’année dernière. Cela correspond à une baisse d’environ 10,6 %.

MARCHÉ DES STATIONS-SERVICE 2020: MOINS DE POMPES, PLUS DE SHOPS

En 2020, le nombre de stations-service a reculé à 3357 contre 3362 en 2019. Dans le même temps, le nombre de shops a, lui, augmenté de 1,4%. C’est ce que montre la dernière enquête d’Avenergy Suisse.

Cette année placée sous le signe du COVID-19 a eu des répercussions sur les ventes de carburant dans les différentes stations-service, mais moins durement que ce que l’on craignait au début de 2020. Alors que les ventes avaient atteint en moyenne environ 1,371 million de litres de carburant par stationservice en 2019, elles ont chuté à environ 1,225 million de litres l’an passé. Soit une baisse d’environ 10,6 %. En revanche, la tendance à la multiplication des magasins s’est poursuivie. D’autant que les événements ont mis en évidence leur importance en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement en biens de consommation courante. «Les boutiques des stations-service se sont révélées être un soutien essentiel pour l’approvisionnement en nourriture et en carburant pendant le semi-confinement», déclare Roland Bilang, directeur général d’Avenergy Suisse. Sans surprise, près de 73% des ventes totales de carburant ont eu lieu dans des stations-service avec shop. Les ventes moyennes de carburant dans les stations-service disposant de grands shops (plus de 50 m2) se sont élevées à environ 2,359 millions de litres l’année dernière (2019: 2,681). Dans les shops plus petits, les ventes ont atteint en moyenne 1,250 million de litres (2019: 1,478).

Moins de gaz, plus d’électricité

Au plan des carburants alternatifs, le nombre de stations-service de marque proposant du gaz naturel est passé de 105 à 101, le gaz naturel liquide était disponible dans 43 stations-service (année précédente: 46). Les clients ont pu recharger leurs voitures à batterie dans 56 stations-service (année précédente : 51). L’augmentation du nombre de stations-service équipées de pompes à hydrogène est encourageante. Alors qu’une seule station-service H2 était en service en 2019, il était déjà possible, fin 2020, de se procurer de l’hydrogène dans cinq stations-service. «Cette évolution montre que l’industrie est en train d’apporter sa contribution à la protection du climat et qu’elle intensifie les efforts correspondants», déclare Roland Bilang.

Un des réseaux les plus denses d’Europe

Comme les années précédentes, le nombre de stations-service en 2020 a légèrement diminué. Néanmoins, la Suisse possède toujours l’un des réseaux de stations-service les plus denses d’Europe. À titre de comparaison, l’Allemagne compte environ dix fois plus d’habitants que la Suisse, mais seulement environ quatre fois plus de stations-service. (pd/mb)

www.avenergy.ch

Des technologies pour la vie

Solution de diagnostic KTS 350

Avantages de la KTS 350 :

 Fonctionnement parallèle et prise en charge de toutes les interfaces du véhicule  Travail rapide et efficace grâce à une technologie PC performante avec Windows 10  Système Windows ouvert permettant d'installer d'autres applications  „Plug and Play“ grâce à ESI[tronic] 2.0 préinstallé et configuré

Genève devrait enfin retrouver son Salon de l’auto en 2022.

DERNIER SPRINT POUR LE GIMS 2022

Plus rien ou presque ne s’oppose au Salon de l’automobile de 2022. Comme le rapporte la Revue Automobile, le Salon international de l’automobile de Genève (GIMS) 2022 aura lieu à nouveau du 19 au 27 février, après avoir été annulé deux fois.

Selon un article du magazine spécialisé suisse, les membres du comité permanent du salon se sont réunis à la mi-mars pour approuver l’accord commercial avec un partenaire étranger. Si les 60 membres du comité sont d’accord, Sandro Mesquita, directeur du spectacle, pourra lancer officiellement l’organisation. En fait, l’ancien directeur de Publicitas a déjà anticipé la décision: selon la Revue Automobile, il a envoyé une lettre aux exposants le 12 mars, expliquant qu’il était confiant de pouvoir conclure un partenariat avant le 31 mars. Dans cette lettre, il mentionne également les dates prévues pour l’événement. Le GIMS sera avancé de sa date habituelle de début mars à mi-février.

Les stands seront installés du 5 au 16 février 2022, les portes seront ouvertes à la presse les 17 et 18 février et l’exposition sera ouverte au public du 19 au 27 février. Le GIMS 2022 ne durera que neuf jours au lieu de onze.

Le conflit avec Palexpo n’est plus un obstacle

Le différend avec Palexpo, qui dure depuis mars 2020, n’est apparemment plus un obstacle. Pour rappel, la Fondation GIMS, en tant qu’organisatrice, et les propriétaires des halles d’exposition de Genève étaient à couteaux tirés suite à l’annulation au pied levé du Salon 2020. Le litige portait sur des factures impayées: Palexpo travaille pour le compte de la Fondation et avait exigé de la Fondation GIMS environ 15 millions de francs pour services rendus. Un montant que contestait l’organisateur du salon de l’automobile de Genève, vu l’annulation pour cause de pandémie. Comme aucun accord n’a pu être trouvé, l’affaire a été portée devant les tribunaux. Elle y est toujours. «Il y a des questions litigieuses qui doivent encore être clarifiées», a déclaré à l’AR le patron de Palexpo, Claude Membrez. Le problème est, bien sûr, l’argent. Grâce à la médiation du Conseil d’État genevois, qui a organisé les pourparlers entre Palexpo et la Fondation GIMS en février, ils ont commencé à trouver un accord. Membrez est maintenant confiant: «Nous ne voulons évidemment pas gâcher les choses avec nos clients de longue date. Nous sommes en faveur de la recherche de solutions. Je pense qu’avec de la bonne volonté et pour le bien de tous, nous trouverons des solutions.»

Le GIMS pas encore tiré d’affaire

Pour autant, l’édition 2022 du Salon n’est pas encore sous toit. Outre le fait que la pandémie pourrait perdurer, le potentiel manque d’intérêt des exposants reste le principal obstacle possible à sa mise en œuvre. Un retrait massif des constructeurs pourrait tuer dans l’œuf l’événement prévu. Mais quoi qu’il en soit, selon la Revue Automobile, les organisateurs s’attendent à ce que les visiteurs soient moins nombreux que les années précédentes. Dans les meilleures années, l’événement a attiré plus de 700 000 personnes. (mb)

www.gims.swiss

ASSISTANTS

BAUMGARTNER SA – APPAREILS DE GARAGE ET D’ATELIER

C’est surtout dans les tests sur route mouillée que le Ecsta HS51 a prouvé qu’il était le meilleur.

KUMHO TYRE VAINQUEUR DU TEST DES PNEUS D’ÉTÉ ANNIVESAIRE: 1 AN DE DÉSINFECTION AVEC PANOLIN CURA

En taille 205/55 R16 91V, le Kumho Ecsta HS51 a obtenu la première place en tant que meilleur produit sur un total de 53 pneus testés lors du test pneus d’été 2021 organisé par Auto Bild.

Dimension la plus vendue en Suisse, la taille 205/55 R16 est adaptée aux voitures compactes comme l’Audi A3 ou la VW Golf. 53 pneus de cette taille ont été testés par Auto Bild, plus grand magazine automobile d’Europe. Seul les 20 meilleurs ont été qualifiés pour la finale remportée par le Kumho Ecsta HS51, sacré meilleur du test.

Au top sur route mouillée comme sèche

C’est notamment dans tous les tests sur route mouillée que le pneu Kumho a convaincu les testeurs d’Auto Bild. Que ce soit en matière d’aquaplanage, de maniabilité mais aussi de guidage latéral et de freinage, l’Ecsta HS51 s’est constamment classé parmi les meilleurs du domaine. Sur le sec aussi, le Kumho a fait montre de distances de freinage très courtes et s’est également avéré l’un des meilleurs en termes de maniabilité. Avec 42 160 kilomètres, le Kumho Ecsta HS51 est aussi l’un des pneus du test qui a atteint le kilométrage le plus élevé, offrant donc au client final un rapport qualité-prix exceptionnel, associé à un prix d’achat attractif et à d’excellentes caractéristiques de conduite. Le Kumho Ecsta HS51 est disponible en 48 dimensions de 14 à 18 pouces dans toutes les succursales Derendinger, Technomag et Matik. (pd/ir) www.derendinger.ch www.technomag.ch www.matik.ch V oilà tout juste un an que Panolin a lancé sur le marché son premier désinfectant: Cura. C’est la pénurie de désinfectants et l’idée de deux employés qui avaient fait pencher la balance en faveur de la production de désinfectants au printemps 2020. La pandémie est toujours là, mais au moins la situation de l’approvisionnement s’est calmée. Et le désinfectant n’est plus une denrée rare comme au printemps 2020. «À l’époque, nous avons pu aider de nombreux cabinets, institutions sociales, particuliers et nos clients en leur fournissant du désinfectant lorsqu’ils ne pouvaient plus s’en procurer auprès de leurs sources habituelles. Nous sommes heureux d’avoir pu apporter notre aide», explique Silvan Lammle, PDG de Panolin AG.

Partie fixe de la gamme

Entre-temps, les choses se sont un peu calmées. C’est normal: après tout, le désinfectant est à nouveau disponible partout. Néanmoins, Panolin Cura a survécu et fait partie intégrante de la gamme de produits. Il est officiellement approuvé par le OFSP en tant que produit biocide pour l’hygiène humaine. Ce qui signifie que Panolin peut continuer à le produire et à le distribuer au-delà de l’usage général. À l’occasion de l’anniversaire de Panolin Cura, un nouveau désinfectant est ajouté à la gamme.

Un désinfectant parfumé

Chez Panolin, on a vite remarqué que la demande de désinfectants parfumés était en hausse. Après Panolin Cura Summer au parfum doux et estival, le fabricant de lubrifiants présente donc son troisième désinfectant, Panolin Cura Odor. Il a un parfum discret et élégant et est également officiellement approuvé par le OFPS. (pd/mb)

www.panolin.com

POUR UN CALCUL DES DOMMAGES RAPIDE ET PRÉCIS

L’intelligence artificielle vous aide et facilite le processus de réclamation

LES APPLIS DE STIEGER: TRAVAILLER MIEUX ET PLUS RAPIDEMENT, TOUT SIMPLEMENT

Chez Stieger, les applications mobiles constituent depuis longtemps un standard: avec l’appli de réception dédiée à la réception mobile des véhicules, l’appli photo pour la documentation rapide des données et la nouvelle appli temps pour la saisie flexible des heures, l’éditeur de logiciel propose déjà une large palette d’applications destinées aux tablettes et aux smartphones. Sans compter les autres innovations qui sont en cours de développement.

Avec l’appli temps, on a toujours sur soi son terminal personnel pour la saisie des heures. L’application pour smartphones iOS et Android rend la saisie des heures mobile et extrêmement flexible d’utilisation. Ainsi, tous les collaborateurs peuvent enregistrer avec précision leur temps de présence et d’intervention, quels que soient l’heure et l’endroit. Cette application, d’une simplicité enfantine, fait aussi gagner un précieux temps de travail et permet d’augmenter considérablement la productivité du garage.

Appli temps: relevé d’heures sur simple pression d’un bouton

L’appli temps, qui fonctionne par WiFi ou réseau mobile, est synchronisée en continu avec le module de saisie des heures VISUAL TIME ou EASY TIME. Le relevé d’heures étant accessible à tout moment numériquement, sur simple pression d’un bouton, les responsables du personnel ont toujours à portée de main les données de temps actualisées de leurs collaborateurs. La connexion à l’appli temps s’effectue avec le login personnel habituel, et les numéros d’ordre sont saisis aisément et rapidement en scannant le codebarres ou le code QR avec l’appareil photo du téléphone portable. En outre, la fonction GPS intégrée permet de consigner avec précision le lieu où l’on se trouve au début et à la fin de l’enregistrement horaire.

Appli photo: une documentation aisée

L’appli photo permet d’envoyer en tout confort des fichiers images, vidéos et PDF à la gestion documentaire de l’ordre d’atelier et/ou de planification. De plus, les données peuvent être archivées en même temps aussi bien dans la base clients que dans la base véhicules. Grâce à l’interface utilisateur conviviale et au lecteur de code-barres intégré pour lire les numéros d’ordre, la documentation se fait toujours en toute sécurité et en tout confort.

Appli de réception: pour un gain de temps et d’argent

La professionnalisation de la réception SAV est au premier plan dans l’appli de réception. Elle aide à alléger et à accélérer considérablement les processus dans le garage. Ainsi, il est possible d’ouvrir l’ordre d’atelier directement sur la tablette et de l’enregistrer automatiquement dans la gestion documentaire du planificateur d’atelier et dans le DMS. L’ordre comptable peut en outre être créé directement via la tablette. Il est possible de réaliser rapidement et en toute simplicité, avec le client, la réception du véhicule à l’aide de listes de contrôle. Cette dernière offre au conseiller SAV la possibilité de présenter au client, directement sur la tablette, des offres supplémentaires, des offres spéciales roues complètes par exemple, et de les lui vendre.

www.stieger.ch

BIEN-ÊTRE POUR LES TRANSMISSIONS

MOTOREX DYNCOTM

Les transmissions automatiques et à double embrayage modernes contribuent en grande partie à notre mobilité. C’est pourquoi nous devrions leur offrir les meilleurs soins. C’est précisément ce que fait le MOTOREX DYNCOTM lors du rinçage et de la vidange. Découvrez dans quelle mesure cet appareil de rinçage et de remplacement de lubrifiant entièrement automatique profite aux transmissions modernes.

Isabelle Riederer,

ir@awverlag.ch

Se parquer sans bip-bip

De nos jours, le dicton «Femme au volant – danger au tournant» est à peu près aussi éventé qu’une flûte de champagne sans bulles.

Pourtant de nombreuses personnes – enfin, surtout des hommes – l’utilisent encore.

Une récente étude du TCS montre pourtant que, sur les routes suisses, les hommes provoquent plus d’accidents que les femmes. Ainsi en 2019 en Suisse, seul un accident sur quatre a été provoqué par une femme. Enfin, pour être tout à fait précise: sur 53’528 accidents d’auto répertoriés, 13’915 sont à mettre sur le compte des femmes, tandis que dans 34’665 autres cas c’est un homme qui était fautif. Il vous en manque? C’est que dans les 4948 cas restants de 2019, il a été impossible de déterminer le responsable principal.

Mais ce n’est pas tout: les hommes sont responsables des accidents les plus graves. C’est statistiquement prouvé! Tout comme le fait que, au cours des dernières années, ils se sont vu retirer quatre fois plus de permis que les dames. En 2019, 79’921 permis ont été retirés. Dans 80,63 % des cas, c’était à un homme, les femmes ne représentant donc que 19,37 % des cas.

Je suis évidemment fatiguée d’écrire sur ce sujet, encore et encore. Pourtant je le fais. Pour une bonne raison: presque à chaque fois que je veux me parquer, il y a un mec qui surgit de nulle part et qui essaie de m’expliquer, à grand renfort de gestes, comment je dois me parquer ou sortir de ma place. Et peu importe que la dame au volant en ait ou pas envie, ou besoin. Peut-être que ces messieurs, en bons gentlemen, veulent simplement nous aider. Ou alors c’est qu’ils sont pris de panique à la vue d’une femme au volant. Je n’en sais rien.

Reste une question existentielle: à quoi peut bien servir un assistant de parcage avec bip-bip intégré si les hommes sont prêts à jouer spontanément ce rôle? Simona De Silvestro

LES FEMMES LES PLUS RAPIDES DE SUISSE

Dans la branche automobile comme sur les circuits, les filles sont une minorité. Mais il existes des femmes pilotes suisses qui ont du succès. Nous vous présentons cinq d’entre elles.

Texte: Isabelle Riederer

Cyndie Allemann Née dans le Jura, cette jeune femme originaire de Moutier compte parmi les plus célèbres pilotes suisses. Ses apparitions télévisées dans de nombreuses émissions consacrées à la course ou à l’automobile ont aussi contribué à la rendre célèbre. C’est à 8 ans, en karting, qu’elle a débuté sa carrière de pilote. Elle s’y est perfectionnée jusqu’en 2003 avant de passer, en 2004, aux courses en Formule. D’abord en Formule Renault, puis en Formule Renault Allemagne. En 2006, elle a passé à la Formule 3 Cup allemande. Elle est montée deux fois sur le podium et a terminé la saison au 9e rang du classement général. Grâce à Manor Motorsport, elle a décoché un volant pour l’Euroserie de Formule 3 en 2007, mais n’est pas parvenue à s’imposer face à ses rivales. En 2008, Cyndie a déménagé aux USA, où elle s’est alignée en Indy Lights pour le compte d’American Spirit Racing. Avec une 4e place comme meilleur résultat, elle s’est classée 14e au général. Un an plus tard, le rêve a pris fin et elle n’a pas retrouvé de volant. Elle s’est alors lancée dans l’endurance, prenant part aux 24 Heures du Mans avec Matech Competition. Sans succès. Depuis 2012 elle pilote pour le team client Audi Hitotsuyama Racing en Super GT japonais.

Simona De Silvestro Depuis toute petite, la course automobile a été sa passion avec un grand P. Voilà pourquoi Simona De Silvestro a été prête à bien des sacrifices et à se battre dur pour réaliser son rêve. La native de Thoune n’avait pas encore 18 ans lorsqu’elle a déménagé aux USA après ses premiers succès en Formule glanés en Europe. Après des passages en Formule BMW et Formule Toyota Atlantic, elle a accédé à la série IndyCar. En 2010, elle y a été sacrée «Rookie of the Year» lors de la légendaire Indy 500. La reconnaissance des autres pilotes et des fans est encore montée d’un cran quand, l’année suivante, elle est remontée dans la voiture à Indianapolis un jour après avoir subi un grave accident lors des essais et a pu se qualifier pour la course malgré des brûlures aux deux mains. Face à cette courageuse performance, les Américains – pour qui elle n’était que la gentille «Swiss Miss» - lui ont trouvé un nouveau surnom: «Iron Maiden». Après un bref détour par la Formule 1 avec le Team Sauber, elle est retournée en IndyCar en 2015. La même année, elle a reçu un volant pour la Formule E, où elle a terminé la saison 2015/16 à la 18e place du classement final. Aujourd’hui, elle est pilote de développement pour Porsche en Formule E.

Rahel Frey

Fabienne Wohlwend

Jasmin Preisig Bien que l’Appenzelloise travaille comme femme d’affaires, c’est pour la course automobile que son cœur bat. C ?est grâce à son père que, enfant, elle a fait ses premiers tours de roues en karting. C’était il y a plus de douze ans. Depuis, elle est devenue ambassadrice de la marque Volkswagen et s’est lancée dans le championnat d’endurance VLN au volant de sa Volkswagen Golf GTI TCR, participant même aux célèbres 24 Heures du Nürburgring, au sein d’une équipe 100% féminine. Grâce à l’écurie WS Racing qui, en 2019, a fait passer sa vision «Girls only – Rock the Green Hell» de l’idée au circuit. Le nom veut tout dire: les pilotes n’étaient pas les seules filles, toute l’équipe l’était! De la cheffe de team, en passant par les ingénieures et jusqu’aux mécatroniciennes.

Fabienne Wohlwend C’est en 2016, en Formule 4 italienne que Fabienne Wohlwend a fait ses débuts. La Liechtensteinoise n’y a récolté aucun point, mais elle a attiré l’attention. Une année plus tard elle a pu faire son entrée en Audi TT Cup. C’est en Ferrari Challenge et en W Series que la pilote aujourd’hui âgée de 23 ans a fêté ses plus grands succès. Depuis 2017 Fabienne pilote pour le team suisse Octane 126 en Ferrari Challenge. En novembre 2018, premier succès: elle remporte la victoire de classe dans le Trofeo Pirelli, catégorie Pro-Am et s’assure le titre non-officiel de championne du monde des femmes de Ferrari, ainsi que la 2e place au classement général du Ferrari Challenge Europa. Cette pilote pro fait partie des meilleurs de la catégorie Pro et n’a pas l’intention de quitter le cockpit de sa Ferrari 488 Challenge Evo. À moins, que ce soit pour rejoindre les W Series, cette série spéciale de courses de Formule 3 réservées aux femmes et dans laquelle Fabienne a déjà sa place attitrée.

Rahel Frey Rahel Frey aussi a débuté très jeune sa carrière de pilote, en karting. En 2004, elle fait ses débuts en Renault Sport Trophy de la Formule Renault suisse. Deux ans plus tard, toujours fidèle à la Formule Renault, elle passe dans l’écurie suisse Jenzer Motorsport. En 2008, elle fait le grand saut en Formule 3 Cup allemande au sein du Amersfoort Racing. La native de Soleure obtient des gros points et des podiums dès la première année. Durant la deuxième saison, elle remporte même la victoire au Nürburgring, devenant ainsi la première femme à gagner une course en Formule 3 Cup allemande. Après deux intermèdes en GT-Sport et en DTM, Rahel passe en ADAC GT Masters. Le 27 octobre 2013, en Chine, elle remporte la 10e course de la saison de la Coupe Audi R8 LMS, devenant du même coup la première femme à remporter une épreuve dans cette série. Depuis 2011 la pilote aujourd’hui âgée de 35 ans fait partie des pilotes de l’Audi Sport customer racing et accompagne des clients du monde entier. Elle a ainsi fait sensation et décroché une pluie de points au sein d’une équipe féminine roulant en ELMS au volant d’une Ferrari 488 GT3 alignée par Kessel Racing en 2019. Cette année, la pilote pro se lance dans le championnat du monde d’endurance, toujours au sein d’une équipe féminine, pour le compte d’Iron Lynx.

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