A&T 04/2022 by A&W Verlag AG

4 | APRIL 2022

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Akustisches Warnsystem mit Richtungsfunktion Kabelloses Laden im Test Entwicklung neuer Lichtsysteme Hochleistungsrechner für Vehicle Motion Control

FACHWISSEN 9. Motorenkongress in Baden-Baden Neben politischem Geplänkel wurde am Kongress viel über synthetische Treibstoffe und wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren gesprochen. Aber auch die grundsätzlichen Themen wie Hybridantriebe und Brennstoffzellen fanden in den Vorträgen und Diskussionen ihren Platz.

TECHNIK Methanolreformer Am Fraunhofer IMM wird ein Methanolreformer für die mobile Anwendung in WasserstoffBrennstoffzellen-Fahrzeugen entwickelt, der kleiner, leichter und wesentlich effizienter als herkömmliche Lösungen ist. Batterierecycling Mercedes-Benz startet im Rahmen seiner globalen Batterierecyclingstrategie 2023 im süddeutschen Kuppenheim eine eigene, CO2neutrale Batterierecyclingfabrik, in der ein mechanischhydrometallurgisches Verfahren eine Rückgewinnungsquote von 96 Prozent ermöglichen soll.

62 4/22 NEWS

FORD

ord-Fahrzeuge haben Fahrerassistenztechnologien an Bord, die dank ihrer Sensoren erkennen, wenn sich Fussgänger, Radfahrer oder andere Fahrzeuge dem eigenen Fahrzeug bedenklich nähern. Diese Systeme warnen den Fahrer dann visuell und akustisch und leiten bei Bedarf auch eine Notbremsung ein. Der «Directional Audio Alert», der sich aktuell im Versuchsstadium befindet, geht nun mit diesen Warnungen noch einen Schritt weiter: Eine von Ford entwickelte Software verwendet die Informationen der Sensoren, um automatisch auch das passende Geräusch auszuwählen, das dem potenziellen Gefahrenherd am ähnlichsten ist – also zum Beispiel eine Klingel für einen Velofahrer oder Schritte für einen Fussgänger.

Bild: Ford

AKUSTISCHES WARNSYSTEM MIT RICHTUNGSFUNKTION

«Directional Audio Alert» kann Autofahrer auf die exakte Art der Gefahr aufmerksam machen – und auch darauf, aus welcher Richtung sie genau kommt.

Ausserdem wird dieses Geräusch über den «richtigen» Lautsprecher ausgestrahlt: Nähert sich der Velofahrer von rechts, wird der Fahrradklingelton über die Lautsprecher auf der rechten Fahrzeugseite wiedergegeben. Tests in einer simulierten Umgebung zeigten, dass Fahrer, die vom «Directional Audio Alert» gewarnt wurden, die Art und die Quelle der Gefahr in 74 % der Fälle richtig identifizierten. Die Ingenieure stellten auf der Teststrecke auch ein reales Szenario mit einem rückwärts aus einer Parklücke herausfahrenden Auto nach – einschliesslich der akustischen Simulation eines sich nähernden Fussgängers. Die Testteilnehmer reagierten deutlich messbar auf die künstlich erzeugten Schritte des Fussgängers. (pd/sag)

VOLVO

olvo Cars testet in einer auf drei Jahre angelegten Erprobungsphase gemeinsam mit Partnern das kabellose Laden von Elektroautos. Zu diesem Zweck ist im Herzen der schwedischen Metropole Göteborg ab sofort eine kleine Taxiflotte aus batterieelektrischen Volvo XC40 Recharge unterwegs. Die von Cabonline – dem grössten Taxiunternehmen Skandinaviens – eingesetzten Elektrofahrzeuge lassen sich an ausgewählten Stationen ohne Kabel aufladen. Während der Erprobungsphase sind die vollelektrischen VolvoTaxis mehr als zwölf Stunden pro Tag im Einsatz und legen jährlich rund 100’000 Kilometer zurück. Damit stellen sich die Elektroautos auch dem ersten Dauertest in einem kommerziellen Nutzungsszenario.

Bild: Volvo

KABELLOSES LADEN VON ELEKTROAUTOS IM TEST

Sobald eines der kompatiblen vollelektrischen Volvo-Taxis über einer in den Boden eingelassenen Ladestation parkt, beginnt der Ladevorgang automatisch.

Geladen werden sie an Ladestationen von Momentum Dynamics. Sobald ein kompatibles E-Fahrzeug über einer in den Boden eingelassenen Ladestation parkt, beginnt der Ladevorgang automatisch – der Fahrer muss nicht einmal aussteigen. Über ein Ladepad sendet die Station Energie an den Empfänger im Auto. Der vollelektrische Volvo XC40 wird dabei kabellos mit mehr als 40 kW Leistung versorgt – die Ladegeschwindigkeit ist damit viermal so hoch wie bei kabelgebundenen 11-kW-Wechselstrom-Ladegeräten und fast so schnell wie bei kabelgebundenen 50-kW-GleichstromSchnellladern. Für die optimale Ausbeute nutzt Volvo Cars sein 360-Grad-Kamerasystem, um das Fahrzeug perfekt auf der Ladeeinheit zu parken. (pd/sag)

NEWS 4/22 63

OPEL

pel und die Technische Universität Darmstadt forschen gemeinsam an neuen Lichttechnologien. Dies geschieht im Rahmen des weltweiten Stellantis-Forschungsnetzwerks mit renommierten Universitäten. In aktuell 15 «OpenLabs» werden wissenschaftliche Erkenntnisse gewonnen, die für dieTechnologiesysteme zukünftiger Fahrzeuggenerationen genutzt werden sollen. Die Forschungsschwerpunkte im «OpenLab» an der TU Darmstadt liegen auf der Weiterentwicklung von Kommunikations- und Fahrerassistenzsystemen, adaptiven Scheinwerfersystemen, Rückleuchten, Innenraumbeleuchtung sowie Lichtquellen allgemein. Die geförderten Wissenschaftler werden unter anderem an einem intelligenten, sich selbst adaptierenden

Bild: Opel

ENTWICKLUNG TECHNOLOGISCH NEUER LICHTSYSTEME

Opels Pixel-Vizor-Fahrzeugfront zeigt bereits, wie sich die Kommunikation von Fahrzeugen mit anderen Verkehrsteilnehmern über innovative Lichtsysteme erhöhen lässt.

Scheinwerfer- und Heckleuchtensystem forschen, das sich je nach Umgebung und Verkehrssituation sowie weiteren Einflussfaktoren optimal an die Erfordernisse anpasst. Verantwortlich dafür sind unterschiedliche Segmente innerhalb der Beleuchtung, die von einer Software einzeln angesteuert werden. Bereits im Laufe des Jahres sind erste Tests mit einem Prototyp geplant. «Wir wollen so die automobile Lichttechnik revolutionieren – und die Entwicklung über alle Stufen begleiten, von der Forschung über Prototypen und Tester bis zum fertigen Produkt», gibt ProfessorTran Quoc Khanh, Leiter des Fachgebiets Adaptive Lichttechnische Systeme und Visuelle Verarbeitung am Fachbereich Elektrotechnik und Informationstechnik derTU Darmstadt, einen Ausblick. (pd/sag)

it dem Vehicle Motion Domain Controller (VMDController) hat ZF seine nächste Hochleistungsrechner-Plattform vorgestellt. Der VMD-Controller ist ein Zentralrechner, der für alle Arten von Fahrwerksplattformen, Fahrzeugbewegungs- und Karosseriefunktionen, softwaredefinierte Fahrzeuge der nächsten Generation und zukünftige domänen- oder zonenorientierte E/E-Architekturen geeignet ist. Konzipiert ist der Hochleistungsrechner für die Integration von Fahrzeugfunktionen in verschiedenen Bereichen, einschliesslich Karosserie- und Energiemanagement. Er unterstützt eigenständige Funktionen, während die Komplexität durch die Verwendung eines einzigen Controllers für die intelligente Fahrzeugbewegungssteuerung reduziert

Bild: ZF

HOCHLEISTUNGSRECHNER FÜR VEHICLE MOTION CONTROL

Integration von verschiedenen Funktionen in einer einzigen Box: Der VMD-Controller ist ein Zentralrechner, der für alle Arten von Fahrwerksplattformen geeignet ist.

wird. Der VMD-Controller bedient den Trend zu softwaredefinierten Fahrzeugen mit Echtzeitfunktionen und -anwendungen mit einem Hochleistungsschwellenwert von 55’000 DMIPS (Dhrystone million instructions per second, deutsch: Millionen Instruktionen pro Sekunde nach dem Dhrystone-Benchmark). Das Design und die Architektur des neuen VMD-Controllers basieren auf einem offenen und modularen Ansatz, der den Mobilitätskunden ermöglicht, Komponenten nach eigenen Bedürfnissen anzupassen. Um einen höheren Automatisierungsgrad zu erreichen, kann der VMD-Controller mit der «ZF ProAI», dem Supercomputer von ZF für Fahrerassistenz und autonomes Fahren, in einem integrierten Systemansatz verbunden werden. (pd/sag)

64 4/22 FACHWISSEN

geringen gewonnenen Mengen von Benzin im Eigenbedarf einsetzen. Sollten in einigen Jahren grössere Mengen erzeugt werden können, so müsse dann entschieden werden, was damit passieren wird. Sicher werden die Versorgungssituation und auch der politische Mainstream darauf einen wesentlichen Einfluss haben.

Bild 1. Das Bild bringt einiges auf den Punkt: Der Verkehr wird weiterbestehen, er muss aber klimaneutral werden. Der Wasserstoffantrieb bietet für gewisse Anwendungen sicher Lösungsansätze, ob mit Brennstoffzelle oder mit Verbrennungsmotor.

9. Motorenkongress in Baden-Baden

BLICK IN DIE ZUKUNFT? In Baden-Baden fand am 22. und 23. Februar der 9. Internationale Motorenkongress statt. Neben politischem Geplänkel wurde viel über synthetische Treibstoffe und über wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren gesprochen. Aber auch die grundsätzlichen Themen wie Hybridantriebe und Brennstoffzellen fanden in den Vorträgen und Diskussionen ihren Platz. Text: Andreas Lerch | Bilder: Bosch, FEV, Porsche, Shell, Lerch

enn der Gesetzgeber doch endlich die synthetischen Treibstoffe als klimaneutral beurteilen würde, dann wäre alles viel einfacher.» Das war der Satz, den man in Baden-Baden immer wieder hörte. Da aber diese Anerkennung durch die Politik, sollte sie überhaupt erfolgen, noch etwas auf sich warten lassen wird, haben sich einige Redner mit der Forderung nach «klaren Richtlinien» begnügt. Und das ist seit jeher für jede Industrie von entscheidender Bedeutung. Wohin es auch immer gehen soll, die Rahmenbedingungen für die nächsten Jahre müssen klar und erfüllbar sein. Jegliche Unklarheiten verunsichern die Wirtschaft und die Investoren. Dadurch wird mit neuen Investitionen zugewartet und die Entwicklung erfolgt nicht mehr in der gewohnten Geschwindigkeit.

Im Mobilitätssektor wird der Verbrennungsmotor verteufelt, obwohl er mit der ganzen Situation kaum etwas zu tun hat. «Es geht nicht um den Energiewandler, es geht um den Energieträger», hat Prof. Dr. Peter Gutzmer, wissenschaftlicher Leiter des Kongresses, in seinem Begrüssungsreferat sehr treffend formuliert. Aus diesem Grund fordern so viele Ingenieure immer wieder die Akzeptierung von synthetischen Treibstoffen. Damit würde die Klimaneutralität des Energieträgers anerkannt und die weltweit bekannte und bewährte Infrastruktur könnte weiter eingesetzt und verwendet werden. Vorbildlicher Weg Im Sinne einer proaktiven Gestaltung der Zukunft baut ein Firmenkonglomerat um Porsche und Siemens in Patagonien im südlichen Chile eine Pilotanlage zur Herstellung von synthe-

AUTEF GmbH Kreuzmatte 1D | 6260 Reiden

tischem Benzin (www.haruoni.com). In dieser Region bläst ständig ein kräftiger Wind, und mit dieser Energie gelingt es, elektrolytisch Wasser aufzuspalten und mit einem Air-captureSystem die 400 ppm CO2 aus der Luft zu filtern und dann ebenfalls aufzuspalten. Der entstehende Sauerstoff wird in die Atmosphäre entlassen, und in einer Methanolsyntheseanlage wird aus den gewonnenen Rohstoffen der kurzmolekulare Alkohol Methanol erzeugt. In einer zweiten chemischen MtG-Anlage können mit einem Reinheitsgrad um 80% benzinähnliche Kohlenwasserstoffe gewonnen werden. Karl Dums (Bild 6), Leiter der Aggregatestrategie und Vorentwicklung bei Porsche, erklärte, dass der Sportwagenhersteller vor allem Interesse an der Produktion von Benzin habe und eigentlich nicht ein allgemeinerTreibstofflieferant werden möchte. Im Anfang wird Porsche die

Shell-Raffinerie Vor einer ganz anderen Situation steht der Treibstoffproduzent Shell. Im Raffinerie-Park Rheinland bei Köln beschäftigt Shell 3000 Leute und verarbeitet 17 Millionen Tonnen Raffinerieprodukte für den Verkehr und die Industrie. Für Shell ergibt sich nicht die Möglichkeit einer einseitigen Produktionslinie nur für Benzin. Aber auch Shell will sich neu aufstellen und bis 2050 klimaneutral werden, was doch gerade bei einem erdölverarbeitenden Produzenten etwas eigenartig tönt. Shell betrieb aber beispielsweise 2021 mit einer 10-MW-Anlage die grösste PEM-Wasserstofferzeugungsanlage in Europa. Geplant ist die Vergrösserung auf 100 MW. Dies ist sehr wichtig, weil nur der allerkleinste Teil des heutigen Wasserstoffs aus regenerativer Energie und mittels Elektrolyse hergestellt wird. Die heutige Wasserstoffproduktion ist alles andere als klimaneutral (Bild 4). Bio-LNG ist ein weiteres Planungsziel von Shell Rheinland. Es wird derzeit eine Gasverflüssigungsanlage mit einer Kapazität von 100’000 t/y gebaut. Das Methan soll aus organischen Produkten (z. B. Gülle) nachhaltig hergestellt werden. Bei der Treibstoffherstellung geht Shell vorsichtiger ans Werk und setzt auf die Fischer-Tropsch-Synthese. Diese ist weniger auf Benzin spezialisiert und liefert Kohlenwasserstoffe verschiedenster Fraktionen. Damit kann Shell auch weiterhin dem herkömmlichen Kerngeschäft nachgehen: der Destillation, Raffination und der Veredelung von Treib- und Schmierstoffen. Aber eben nicht mehr aus fossilen, sondern aus nachhaltigen Quellen. Shell stellt sich damit

FACHWISSEN 4/22 65

Bild 2. Porsche geht mit Partnern einen mutigen Weg: Sie stellen in Patagonien mit Windenergie, Wasser und Luft synthetische Treibstoffe her. Es ist zu hoffen, dass das Projekt bald Nachahmer findet.

Bild 3. Der «Shell Energy and Chemicals Park Rheinland» bei Köln wird in den kommenden Jahren auf Nachhaltigkeit umgebaut und soll bis 2050 klimaneutral funktionieren.

klar hinter die Defossilisierung, nicht aber hinter die Dekarbonisierung.

und nachhaltige Antriebssysteme vor. Im Gespräch erklärt er viele Details zu der Entwicklung von Wasserstoffenergieumwandlern. Im Bezug auf den Vergleich von Brennstoffzellen und Verbrennungsmotoren weiss aber auch er nicht, wer am Schluss die Nase vorne haben wird. Eigentlich wäre klar, dass die Technologievielfalt bestehen sollte und jeder Verkehrsteilnehmer das Fahrzeug mit genau der Antriebssystematik fahren sollte, welche für sein Fahrprofil den besten Kompromiss darstellen würde. Fährt das Fahrzeug mit einer Brennstoffzelle, möchte diese am liebsten immer im Teillastbereich betrieben werden. Das wäre für ihren Wirkungsgrad, aber auch für

Wasserstoff Wasserstoff ist ein toller Energieträger, welcher bezüglich seiner Masse etwa dreimal so viel Energie speichert wie Benzin oder Diesel. Daneben gibt es heute auch unterschiedliche Energiewandler, welche die chemische Energie des Wasserstoffs in nutzbare mechanische Energie umwandeln können. BMW entwickelte intensiv am Wasserstoffverbrennungsmotor, bis die Brennstoffzelle auf dem Markt erschien und man nicht mehr mit der thermischen Energieumwandlung rechnete. Doch während sich die Europäer mit der Entwicklung der Brennstoffzelle offenbar schwertun und nur Hyundai und Toyota Fahrzeuge auf dem Markt anbieten, sieht es mit den Betankungsmöglichkeiten nicht besonders gut aus. Im Moment werden eher von privater Seite grosse Anstrengungen gemacht, um dem Endverbraucher eine einigermassen akzeptable Infrastruktur anzubieten. Aber das Tankstellennetz müsste auch an Pipelines angeschlossen werden, denn der Transport mit Tanklastwagen ist nicht ganz gefahrlos und das Be- und Entladen der Tanklastwagen an den Tankstellen dauert lange. Der Wasserstoff muss beim Umladen über Kompressoren oder

Drosseln dem Speicherdruck des Wasserstoffspeichers der Tankstelle angepasst werden. Bei der Betankung von Fahrzeugen erfolgt die gleiche Prozedur: In der Regel muss der Wasserstoff komprimiert werden, um bei PW die 700 bar und bei Lastwagen die 350 bar zu erreichen. Das Thermomanagement darf dabei nicht ausser Acht gelassen werden. Der Wasserstoff muss in einem bestimmten Temperaturfenster in den Fahrzeugtank gelangen. Brennstoffzelle kontra Verbrennungsmotor Prof. Dr. Helmut Eichlseder (Bild 5) steht an der Technischen Universität Graz dem Institut für Thermodynamik

die Lebensdauer optimal. Deshalb geht es bei Brennstoffzellenfahrzeugen nicht ohne ausreichend grosse Batterien, welche den transienten Fahrzeugbetrieb abdecken. Die Membrane einer Brennstoffzelle muss für die Atomrümpfe der Wasserstoffatome durchlässig sein, für die Elektronen jedoch nicht. Diese Membrane stellt das wesentliche Funktionselement einer Brennstoffzelle dar, weist aber je nach Belastungen und Betriebstemperaturen Alterungserscheinungen auf. Dazu kommt die Batterie, welche schwer und teuer ist. Auch das Energie- und Wärmemanagement eines wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenfahrzeuges ist komplex und aufwendig. Ein

Bild 4. Shell zeigt mit diesem Bild, woher Wasserstoff kommt und wo der Wasserstoff eingesetzt wird. Deutlich ist, dass sehr wenig Wasserstoff nachhaltig hergestellt wird, und offensichtlich stellt der Verkehr noch fast keinen Abnahmemarkt dar.

Automobiltechnik zum Anfassen! Wir bieten Trainings für:

Hybrid- und Elektrofahrzeuge Gasfahrzeuge Konventionelle Fahrzeuge

Interessiert? Hier finden Sie unser Kursangebot. www.autef.ch

66 4/22 FACHWISSEN

Bild 5. Prof. Dr. Helmut Eichlseder ist ein profunder Kenner der Wasserstofftechnologie.

Bild 6. Karl Dums von der Porsche AG ist der Vertreter des Sportwagenherstellers für die synthetischen Treibstoffe.

Brennstoffzellenfahrzeug ist grundsätzlich ein FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), also ein Hybridfahrzeug mit einem Range Extender (serieller Hybrid). Das Fahrzeug wird über die Batterie elektrisch angetrieben, die Batterie wird durch die Brennstoffzelle wieder aufgeladen. Je nach elektrischer Schaltung kann die Energie der Brennstoffzelle direkt dem Inverter zugeführt werden, ohne den wirkungsgradschmälernden Umweg über die Batterie. In diesem Fall handelt es sich nicht um einen Range Extender, sondern um einen rein seriellen Hybridantrieb. Durch Brennstoffzellen angetriebene Autos weisen gegenüber mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren angetriebenen Fahrzeugen einen Wirkungsgradvorteil von ungefähr 20 % auf. Dafür sind die WasserstoffVerbrennungsmotoren im transienten Betrieb im Vorteil und schliessen bei hohen Lastpunkten wirkungsgradmässig zur Brennstoffzelle auf. Daneben sind die Verbrennungsmotoren auf sehr hohe Laufleistungen ausgelegt. Diese beiden Argumente machen den Verbrennungsmotor gerade im Nutzfahrzeugbereich sehr interessant. So kommt es, dass sich am Motorenkongress in Baden-Baden viele Referenten mit dem WasserstoffVerbrennungsmotor beschäftigten.

Herausforderungen Natürlich laufen auch bei einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor einfach Kolben hin und her. Dabei wird Luft angesaugt und als Treibstoff wird anstelle von Benzin Wasserstoff eingeblasen. Bezüglich der Eigenschaften von Wasserstoff, so Prof. Eichlseder, müssen unbedingt die zündungsrelevanten Bedingungen beachtet werden: Das stöchiometrische Gemisch von Wasserstoff beträgt 34.3 kg Luft / kg Wasserstoff (λ = 1). Massemässig muss also fast 2.5 Mal weniger Wasserstoff in einen Zylinder eingeblasen werden als Benzin, um das stöchiometrische Verhältnis zu erreichen. Daneben entflammt Wasserstoff bei Mischungsverhältnissen von 4 Vol.-% bis 75.6 Vol.-% (0.13 < λ < 10) und einer minimalen Zündenergie von 0.017 mJ. Bei Benzin liegt der brennbare Mischungsbereich zwischen 0.4 < λ < 1.4. Dazu muss das Benzin aber in gasförmigem Zustand sein, und die Zündenergie ist mit 0.24 mJ etwa 14 Mal grösser als bei Wasserstoff. Daraus ergeben sich die ersten Herausforderungen bei der Entwicklung von Wasserstoffmotoren: Wasserstoff ist fast in allen Mischungsverhältnissen mit Luft brennbar.

CPO 062 298 28 48

Einblasung Der entscheidende Vorteil der äusseren Gemischbildung liegt in der Einfachheit des Systems. Es muss einfach extrem darauf geachtet werden, dass der eingeblasene Wasserstoff auch unbedingt in den Zylinder einströmt und nicht im Ansaugrohr bleibt. Das stellt Anforderungen an die Lage des Einblasventils, die Saugrohrform und das Einlassventil bzw. dessen Öffnungswinkel. Ein spätes «Einlass schliesst» muss verhindert werden, da damit wieder Wasserstoffteile in das Saugrohr strömen würden. Durch die breite Entflammbarkeit und die geringe Zündenergie wären Saugrohrbrände nicht auszuschliessen. Bei direkteinblasenden Systemen ist das Strahlbild sehr wichtig, damit eine vollständige Verbrennung erreicht werden kann (Bild 7). Durch die höhere Brenngeschwindigkeit werden die Zündzeitpunkte etwas weniger früh gewählt. Durch eben die schnelleren Brenngeschwindigkeiten und wieder durch den breiten Brennbereich wird die «Quenching Distance» bei Wasserstoffmotoren kleiner als bei Benzinmotoren. Weil die Temperatur im Brennraum in Wandnähe durch die Kühlung abnimmt, löscht plötzlich eine Verbrennung aus. Unter «Quenching Distance» versteht man den Abstand zur Zylinderwand oder zum Zylinderkopf, wenn die Flamme erlöscht. Bei der Wasserstoffverbrennung ist dieser Abstand kleiner, was zu einem höheren Wandwärmeübergang führt.

Mit dem an der Verbrennung teilnehmenden Schmieröl kommt es zu Partikelemissionen. Diese sind anzahlmässig deutlich unter dem Niveau von Benzin- und Dieselmotoren, aber sie sind existent, weshalb bei Wasserstoffmotoren auch Partikelfilter vorgesehen werden können. Da Öltröpfchen auch zu sehr ungünstigen Verbrennungsanomalien führen können, muss der Ölverbrauch extrem niedrig sein und die Zylinderlaufbahnen müssen zum Erhalt der Schmierqualität bei der Produktion speziell behandelt werden. Kurbelgehäuseentlüftung Eine weitere Problematik stellt die Kurbelgehäuseentlüftung dar. Blowby-Gase entstehen auch bei Wasserstoffmotoren. Da jedoch der Abstand zwischen Feuersteg und Zylinderwand selbst für die Wasserstoffverbrennung zu klein ist, um durchzubrennen, strömen unverbrannte Wasserstoffmoleküle in das Kurbelgehäuse. Dort sind sie wegen der Explosionsgefahr aber sehr unerwünscht. So werden Gebläse entwickelt, welche die Kurbelgehäuseentlüftung aktiv unterstützen. Dadurch gelangt jedoch eine wesentlich grössere Gasmenge in das Ansaugsystem und muss untersucht werden, damit das verlangte Gemischverhältnis nicht zu stark beeinflusst wird. Durch die grössere eingeführte Luftmenge in das Kurbelgehäuse werden auch

Bild 7. Die Wasserstoffverbrennung ist nicht ganz einfach zu steuern. Als Anomalitäten gelten neben klopfenden Verbrennungen auch Früh- und Spätzündungen.

Diesel & Electro AG Dieseleinspritzung + Elektroaggregate

www.cpo-ag.ch

FACHWISSEN 4/22 67

Bild 8. Ein reichhaltiges Angebot an Systemen bietet sich für die Abgasnachbehandlung von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren an.

Bild 10. Wasserstoffabgase enthalten Stickoxide. Diese können jedoch mit der bekannten Technik mit einem guten Wirkungsgrad umgestaltet werden. grössere Mengen von Motorenöl mitgeführt – und so wird entweder der Ölverbrauch angehoben oder das Motorenöl durch eine speziell wirkungsvolle Ölabscheidung wieder in den Ölsumpf zurückgeleitet. Abgase und -nachbehandlung Durch die Verbrennung von Wasserstoff sind grundsätzlich alle kohlenstoffbasierten Abgasbestandteile irrelevant, bis auf den Öleintrag zur Verbrennung. Dadurch können kleinste Mengen von CO2, CO oder HC entstehen. Was aber angeschaut werden muss, sind die Stickoxide. Die Verbrennung von Wasserstoff wird umso heisser, je mehr sich das Gemisch dem stöchiometrischen Verhältnis nähert. Mit der Er-

höhung der Flammenfronttemperatur wächst auch die NOx-Emission. Deshalb wird der Magerbetrieb von Wasserstoffmotoren zielführend sein. Die Zündungsgrenzen werden nicht erreicht und es kann so mager gefahren werden, bis andere Parameter eine weitere Abmagerung unterbinden. Dr. Virnich von der deutschen FEV erklärte in seinem Vortrag, dass ab λ = 2.6 die Verbrennung (zu) langsam werde und der Wirkungsgrad abnehmen würde. Aus diesem Grund stelle er sich vor, dass sich das Wasserstoffgemisch bei einem Lambdawert von ca. 2.4 einpendeln werde. Zusätzlich kann diesen Motoren aufgrund der tollen Treibstoffbrennbarkeit auch eine hohe AGR-Rate zugemutet werden.

Bild 9. In den Augen von verschiedenen Entwicklungszulieferern bleiben die Hybridfahrzeuge noch für Jahre das Bindeglied zwischen konventionellen Antrieben und BEV. 1 Verbrennungsmotor – 2 erhöhter Boden durch die Batterie – 3 hintere Antriebseinheit – 4 Abgasanlage – 5 Batterie und Inverter – 6 «Fussschale» – 7 Benzintank – 8 Generator und vordere Antriebseinheit – 9 Wärmetauscher. Hybrid Dr. MatthiasThewes von der FEV stellte die Frage in den Raum: «Werden wir uns denn im Jahr 2030 noch über Hybridfahrzeuge (und Verbrennungsmotoren) unterhalten müssen?» Dazu machte Karl Dums von der Porsche AG in seinem Referat eine interessante Rechnung, welche in der Grössenordnung wohl auch für die Schweiz gültig ist: Es dauert etwa 18 Jahre, bis die automobile Flotte einmal umgesetzt ist. Damit werden jährlich ungefähr 6 % der Flotte ersetzt. Wenn im letzten Jahr 30 % oder auch 40 % der Neufahrzeuge elektrifizierte Fahrzeuge waren, macht diese Zahl auf die gesamte Flotte gerade einmal etwa 2 % aus. Das bedeutet, dass es 50 Jahre dauern wird, bis der gesamte Fahrzeugpark elektrifiziert ist. Dazu kommt, dass viele dieser elektrifizierten Fahrzeuge Hybridfahrzeuge waren und also immer noch über einen Verbrennungsmotor verfügen. In diesem Sinn sprach Dr. Norbert Alt, ebenfalls von der FEV, davon, dass in seinem Unternehmen der serielle Hybrid mit einem verbrennungsmotorischen Range Extender durchaus wieder salonfähig werde. Beim Verbrennungsmotor rechne man im Bestpunkt mit einem Wirkungsgrad von mehr als 45 % und so könne ein Fahrzeug gebaut werden, dessen Batterie für ca. 150 km reiche (damit wären die meisten Fahrten abgedeckt); wenn es aber weiter

gehen würde, wäre der effiziente Range Extender zur Stelle. Und für Karl Dums ist klar, dass für Kurzstrecken Fahrzeuge mit elektrischen Energieträgern, für mittlere Strecken solche mit gasförmigen Energieträgern und für Langstrecken Autos mit flüssigen Energieträgern einzusetzen wären. So einfach könnte das grosse Problem angeschaut werden, wenn da nicht allzu viele Player etwas zu sagen hätten – und alle eine andere Meinung vertreten. FRAGEN

1. Was ist unter «Anomalitäten» der Wasserstoffverbrennung zu verstehen? 2. Aus welchem Rohstoff wird der grösste Teil des technisch hergestellten Wasserstoffs gewonnen? 3. Nennen Sie zwei Syntheseverfahren, mit welchen benzinähnliche Stoffe gewonnen werden können. LÖSUNG ZUR AUSGABE 3/2022 1 kWh 3600 kJ 1. 𝜇𝜇 = 𝑊𝑊𝑎𝑎𝑎𝑎 = = 𝑊𝑊𝑧𝑧𝑧𝑧

0.225 kg ∙ 43000kJ/kg

= 0.372 oder 37.2 %

9675 kJ

2. Weil durch die extrem kurzen Ladungswechselzeiten der Füllungsgrad zurückgeht. Aus diesem Grund sinken auch die Drehmomentwerte bei hohen Drehzahlen. Durch Erhöhen des Verdichtungsverhältnisses kann Gegensteuer gegeben werden. 3. Besseres NVH-Verhalten, stabilere Verbrennung.

te Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

68 4/22 TECHNIK

Automatisierter Prototyp eines 5-kWMethanolreformers.

Methanolreformer

WASSERSTOFF EFFIZIENT AUS METHANOL (RÜCK-)GEWINNEN Am Fraunhofer IMM wird ein Methanolreformer für mobile Anwendungen entwickelt, der kleiner, leichter und effizienter als herkömmliche Lösungen ist. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Fraunhofer IMM

ie bereits im «Fachwissen» dieser Ausgabe dargelegt, gilt Wasserstoff zwar als ein Hoffnungsträger der Energiewende; der Transport bzw. der Aufbau einer entsprechenden Versorgungsinfrastruktur beispielsweise mittels Pipelines ist jedoch schwierig und aufwendig. Eine Möglichkeit ist, Wasserstoff in Methanol umzuwandeln. Dieser kurzmolekulare Alkohol lässt sich deutlich leichter transportieren als Wasserstoff und auch nahezu unbegrenzt aufbewahren. Das für die Methanolproduktion benötigte CO2 könnte entweder aus der Atmosphäre entnommen werden oder direkt aus Industrieprozessen stammen. Um aus dem Methanol schliesslich wieder Wasserstoff zu erhalten, wird ein Methanolreformer eingesetzt, der den Alkohol unter

Zugabe von Wasserdampf wieder in Wasserstoff und CO2 rückverwandelt, so ist eben auch die Kohlenstoffdioxid-Bilanz insgesamt neutral. Grosses Optimierungspotenzial Alternativ zur Umwandlung in einem Reformer könnte das Methanol auch in Direktmethanolbrennstoffzellen eingesetzt werden, diese sind jedoch nicht für den Einsatz in Automobilen geeignet. Aber auch mit heute üblicherweise eingesetzten Methanolreformern stellen sich noch einige Probleme, so etwa bei den für die Reaktionen benötigten Katalysatoren: Sie bestehen aus Kupfer-ZinkOxid-Pulver, das – zu Pellets gepresst – in den Reaktor geschüttet wird. Dabei entsteht Katalysatorabrieb, der die Brennstoffzelle verschmutzt. Ausserdem wird das Katalysatormaterial nicht vollständig ausgenutzt

und die Reaktion läuft bei vergleichsweise tiefen Temperaturen ziemlich langsam ab. Eine weitere Herausforderung liegt im Wärmemanagement, denn dem Reaktor muss Wärme zugeführt werden – wodurch viel Effizienz verloren geht –, um die Dampfreformierungsreaktion anzutreiben. Forscher am Fraunhofer-Institut für Mikrotechnik und Mikrosysteme IMM entwickeln daher in mehreren Projekten Methanolreformer, die diese Herausforderungen überwinden.

Kleiner, kostengünstiger, effizienter Der Reformer, den sie für mobile Anwendungen – also für den Einsatz in Brennstoffzellen-Fahrzeugen – entwickeln, braucht nur rund 17 % des Platzes, den handelsübliche Reformer in der vergleichbaren Leistungsklasse einnehmen. Zudem haben die Forschenden die Katalysatortechnologie optimiert. «Wir setzen auf edelmetallhaltige Katalysatorbeschichtungen, bei denen keinerlei Abrieb entsteht – ähnlich wie beim Autokatalysator», erklärt Dr. Gunther Kolb, stellvertretender Institutsleiter und Bereichsleiter am Fraunhofer IMM. «Es wird daher weniger Katalysatormaterial benötigt. Da unsere Katalysatormaterialien zudem eine höhere Aktivität aufweisen, sinkt die benötigte Katalysatormasse abermals, ebenso wie die Kosten.» Das Forscherteam hat aber auch das Wärmemanagement optimiert, indem es Plattenwärmetauscher mit dem Katalysatormaterial beschichtet und diese zu Stapeln von bis zu 200 Platten zusammenfasst. Strömt das Gas darüber, kommt es nicht nur mit dem Katalysator in Kontakt, sondern wird in den kleinen Kanälen auch sehr effizient erhitzt. «Durch Nutzung der Abwärme erzielen wir eine sehr gute Wärmeintegration und eine hohe Systemeffizienz», erläutert Kolb. Dabei haben die Forscherinnen und Forscher eine mögliche Serienfertigung gleich mit im Blick, denn die Reaktoren lassen sich ähnlich herstellen wie Hochdruckwärmetauscher für Motorfahrzeuge.

Methanol als Wasserstoffträger, Prozessierung des Methanols zurück zu Wasserstoff.

BURGER BioR die effiziente bio

BURGER Engineering AG - 305

Bilder: Mercedes-Benz AG

TECHNIK 4/22 69

Holistische Kreislaufwirtschaft: Die zurückgewonnenen Materialien werden in den Wertstoffkreislauf zurückgeführt.

Batterierecycling

PILOTFABRIK ZUR SCHLIESSUNG DES WERTSTOFFKREISLAUFS Mercedes-Benz startet 2023 eine eigene, CO2-neutrale Batterierecyclingfabrik, in der ein mechanisch-hydrometallurgisches Verfahren eine Rückgewinnungsquote von 96 % ermöglichen soll.

ie Mercedes-Benz AG hat das Prinzip der Nachhaltigkeit als festen Bestandteil in ihrer Unternehmensstrategie verankert. Neben einer CO2-neutralen Produktion und der Umstellung auf ein vollelektrisches Fahrzeugportfolio ist dabei auch ein geschlossener Wertstoffkreislauf zur Reduzierung des Ressourcenverbrauchs entscheidend. Auch mit Blick auf die Kreislaufwirtschaft von Batteriesystemen verfolgt der Automobilhersteller einen ganzheitlichen Ansatz und betrachtet dabei drei Kernthemen: zirkuläres Design, Werterhaltung und das Schliessen des Kreislaufs. Während der Entwicklung eines Fahrzeugs erstellt das Unternehmen für jedes Fahrzeugmodell ein Konzept, in dem alle Bauteile und Werkstoffe auf ihre Eignung im Rahmen

einer Kreislaufwirtschaft analysiert werden. Dadurch sind alle Mercedes-Benz-PW-Modelle gemäss ISO 22 628 zu 85 % stofflich recyclingfähig und zu 95 % verwertbar. Das stoffliche Recycling der verwendeten Rohstoffe wie Lithium, Nickel und Kobalt ist integraler Bestandteil der Betrachtung und beginnt ebenso bereits bei der Konzeption der Bauteile. Diese Betrachtung erstreckt sich über die gesamte Lieferkette von der Mine bis zum Recycling.

Tochterunternehmen – gegründet, die für die Konzeptionierung sowie den Aufbau der Anlagen mit dem Technologiepartner Primobius kooperieren will. Das Projekt soll in puncto Batterierecycling unter ökologischen Gesichtspunkten Mass-

stäbe setzen: Durch die Prozessgestaltung der patentierten Hydrometallurgie mit Rückgewinnungsquoten von mehr als 96 % soll eine holistische Kreislaufwirtschaft von Batteriematerialien ermöglicht werden. Mercedes-Benz investiert dazu einen zweistelligen Millionenbetrag in Forschung und Entwicklung sowie den Aufbau der CO2-neutral betriebenen Pilotfabrik im süddeutschen Werk Kuppenheim. Diese Pilotfabrik, für die eine Jahreskapazität von 2500 t geplant ist, soll künftig die gesamte Prozesskette des Batterierecyclings abbilden: von der Entwicklung von Logistikkonzepten über das nachhaltige Recycling der wertvollen Rohstoffe bis hin zur Reintegration von Rezyklat in die Herstellung neuer Batterien. Grundlage der neuen Recyclingfabrik ist ein innovatives mechanisch-hydrometallurgisches Verfahren, welches vollständig auf energieintensive sowie materialverbrauchende pyrometallurgische Prozessschritte verzichtet. Die direkte Integration der Hydrometallurgie in das Gesamtkonzept einer Recyclingfabrik stellt dabei europaweit eine Premiere dar und fungiert als Kernelement bei der Realisierung eines nachhaltigen Batterierecyclings im Sinne einer echten Kreislaufwirtschaft. (pd/sag)

Mechanisch-hydrometallurgisches Verfahren Ein wichtiger Meilenstein der globalen Batterierecyclingstrategie von Mercedes-Benz ist nun der Aufbau einer eigenen Pilotfabrik zum Recycling von Lithium-Ionen-Batteriesystemen. Dazu wurde die Licular GmbH – als hundertprozentiges

ioREINA TP e biologische Spaltanlage

ohne Pulver bedienerfreundlich platzsparend robust

G - 3053 Münchenbuchsee - www.burger-engineering.ch - Tel: 031 938 88 70

70 4/22 BEZUGSQUELLEN

Komplettlösung für Garagen Komplettlösung für und Werkstätten

ZEITSPARENDE & PROBLEMLÖSENDE

KFZ SPEZIALWERKZEUGE

PETRO-LUBRICANTS AG IFANGSTRASSE 10 • CH-8302 KLOTEN

TELEFON +41(0)52 355 30 00 • INFO@PETRO-LUBRICANTS.CH WWW.PETRO-LUBRICANTS.CH

Cover-Halle© • Niedrigste Anschaffungskosten • Höchste Wirtschaftlichkeit jahrzehntelang • Schnellste Einlagerung 20 Sek.

IREGA AG

Allmendweg 8 4528 Zuchwil +41 32 621 88 92 info@irega.ch

PICHLER Werkzeug AG Rünenbergerstrasse 31 4460 Gelterkinden ch@pichler.tools +41 61 981 33 55

www.Irega.ch

2022-01-AutoundWirtschaft-CH.indd 10

10.01.22 15:12

www.gcsag.ch Telefon 058 521 30 30

Software- und InformatikLösungen für das Carrosserieund Garagen Gewerbe. Lösungen vom Spezialisten Prozess optimiert, effizient ohne Medienbrüche! ...die passende IT-Lösung

Webplattform für professionelles Schadenmanagement rund ums Automobilgewerbe C3 Car Competence Center GmbH Wässermattstrasse 12 | CH-5000 Aarau Tel. 062 832 40 30 | www.ec2.ch

AdBlue® by BASF The reliable choice

Das Originalprodukt AdBlue®, hergestellt von BASF

Gebindegrössen (angeliefert oder abgeholt): Imaweb AG Hauptstrasse 71 9422 Staad 071 858 50 80 imaweb.swiss

Imaweb Academy Grundstrasse 1 5436 Würenlos 056 437 68 68 imaweb.academy

• Lose im Tankwagen (min. 2500 lt) • 1000 lt-IBC-Container mit Abfüllstation • 200 lt-Fass mit AdBlue-Abfüllgerät für PW • 5 lt-, 10 lt und 20 lt-Bidons mit Abfüllstutzen T 032 352 08 21 • sca@thommen-furler.ch • thommen-furler.ch Thommen-Furler AG Industriestr. 10 • CH-3295 Rüti b. Büren

PRODUKTE 4/22 71

ADAPTIVES GEWINDEFAHRWERK FÜR CUPRA BORN (K1)

m Rahmen des Gutachtens kann das Elektroauto mit den in der Höhe einstellbaren Gewindefahrwerken 20 bis 45 mm tiefergelegt werden. Während das KW V3 manuell in der Dämpfung abstimmbar ist, empfiehlt sich das DDC plug& play mit seiner elektrischen Dämpfersteuerung für alle Cupra Born, die über die optionale DCC-Serienfahrwerkregelung verfügen. Bei harmonischer Dämpfung kann auch die Reichweite profitieren. Beim Tesla Model 3 zum Beispiel erreichten Elektromobilitätspezialisten durch den Einbau des KW-Gewindefahrwerks

eine Reichweitensteigerung von sieben Prozent.

RIESENAUSWAHL AN WERBEARTIKELN! aw.promotionalshop.com/de Kugelschreiber AMMAN aus Kunststoff

ab CHF 0.45 Mehr Informationen unter kwsuspensions.ch

PROFESSIONELLE ANHÄNGER FÜR DEN FAHRZEUGTRANSPORT

er FITZEL EURO-TRANS ist ein exklusiver Alu-Anhänger für den professionellen Fahrzeugtransport mit bis zu 2.9 t Nutzlast und Selbstkippmechanismus. Die niedrige Ladehöhe ab 580 mm, die Pendelachse mit Einzelradaufhängung, Lastenausgleich und breiter Bereifung sorgen für höchste Fahrsicherheit. Der FTK von UNSINN ist ein vielseitiger, formschöner Transportanhänger mit stabilem Längsträger-Fahrgestell, Thermo-Sandwich-Aufbau mit beschichtetem Alublech, praktischen Seitentüren, flachem Auffahrwinkel

und integriertem Zurrsystem. Er ist in individuellen Sondergrössen und Ausstattungsvarianten realisierbar.

Preise: Alle Werbeartikel sind pro Stück ohne Werbeanbringung, exkl. MwSt. und Porto. Mindestbestellmenge beachten. Preisänderungen und Irrtürmer bleiben vorbehalten.

Einkaufstasche SIGGO ab CHF

2.95

Becher PRALI aus Keramik ab CHF 3.70 HRB Heinemann AG, 8155 Nassenwil 044 851 80 80, info@hrbanhaenger.ch www.hrbanhaenger.ch

Online finden Sie sämtliche Artikel mit den aktuellen Verfügbarkeiten, Druckverfahren und Preisen.

SHOWROOM FÜR IHRE PRODUKTE-PRÄSENTATION

it einem Text von circa 500 Zeichen und einem Bild können Sie den Lesern von AUTO&Wirtschaft an dieser Stelle ein Produkt aus Ihrem Sortiment präsentieren. Eine Neuheit, Sonderangebote oder was immer Sie kurz und prägnant vorstellen wollen, findet in der Rubrik «Produkte» seinen angemessenen Platz und entsprechende Aufmerksamkeit – für nur 280 Franken erreicht Ihre Meldung mit der Leserschaft der AUTO&Wirtschaft die Entscheidungsträger in der Schweizer Automobilbranche.

Notizblock BEREZINO

ab CHF 3.75

Kontaktieren Sie uns! Juan Doval berät Sie gerne: 076 364 38 41 oder E-Mail: jd@awverlag.ch

RUFEN SIE UNS AN! Giuseppe Cucchiara und Juan Doval beraten Sie gerne: T +41 43 499 18 60 oder E-Mail: gcu@awverlag.ch, jd@awverlag.ch

A&W Verlag AG Riedstrasse 10 CH-8953 Dietikon

awverlag.ch info@awverlag.ch T +41 43 499 18 60

72 4/22 CARROSSERIE

CARROSSERIEN SPAREN ÜBER 16 TONNEN CO2 EIN Mit den Eco-Balance-Produkten von Glasurit leistet nicht nur die BASF-Lackmarke einen Beitrag zum nachhaltigen Umweltschutz, sondern auch die Werkstätten, die die neue Produktlinie verwenden. Um dies für deren Kunden sichtbar zu machen, verleiht Glasurit Schweiz entsprechende CO2-Einsparungsnachweise.

G Geschäftsleiterin Karin von Rotz mit Vater und Gründer Hanspeter von Rotz.

«AUTO WELT VON ROTZ» SETZT AUF BELFA Die «Auto Welt von Rotz» und Belfa verbindet eine langjährige, partnerschaftliche Zusammenarbeit. Im Zuge der Expansion des Garagenbetriebs und der Inbetriebnahme der eigenen Carrosserie hat sich die Belfa AG als der professionelle Partner für Autolacke etabliert.

ie «AutoWelt von Rotz» wird in zweiter Generation von Karin von Rotz erfolgreich geführt. Gründer Hanspeter von Rotz ist Verwaltungsratspräsident und noch im Unternehmensbereich Entwicklung und Innovation aktiv. Die umfangreichen Dienstleistungen der AWvR umfassen neben dem Verkauf von Neuwagen die Bereiche Service & Reparaturen, Spenglerei & Lackiererei, Tuning & Styling und eine Autovermietung. Auch eineTankstelle, Autowaschanlagen und ein eigenes Fotostudio für das perfekte Ablichten der angebotenen Fahrzeuge ergänzen das Gesamtkonzept. «PPG MoonWalk» im Einsatz Im Zuge der 2021 begonnenen Digitalstrategie zog Hightech in das Unternehmen ein. Den Anfang machte die Investition in die digitale Farbmischanlage «PPG MoonWalk» des Autolack‐Lieferanten, der Belfa AG aus dem zürcherischen Glattbrugg. Daraus resultierte eine deutlich höhere Effizienz durch qualitativ exakteres Arbeiten und weniger Farbverbrauch. Die fehlerfreie Anwendung und eine schnellere Reinigung der Anlage führt zudem zu einer höheren Produktivität durch

zügigere Prozesse. Dies ist wirtschaftlich und vor allem ökologisch nachhaltiger. Paolo Evora, seit fünf Jahren Lackierer bei AWvR, klingt begeistert: «Seitdem wir mit der ‹PPG MoonWalk› arbeiten, sind wir nicht nur schneller und produktiver geworden, sondern auch die Präzision der Ausmischungen konnte zusätzlich verbessert werden. Ausserdem reduzieren wir massgeblich unseren Lackabfall, was neben der Umwelt auch die Buchhaltung freut.» Reparieren statt ersetzen «In Zukunft werden Unfallschäden aufgrund der verbreiteten Assistenzsysteme in den neuen Fahrzeugen zurückgehen. Wir konzentrieren uns daher vermehrt auf die Dialogannahme, um Schäden frühzeitig zu entdecken und diese proaktiv beim Kunden anzusprechen. Das Augenmerk liegt daher zunehmend auf reparieren statt ersetzen, um auch hier die optimale Balance bei einer Schadenreparatur zu finden, ohne gleich die Umwelt und das Kunden‐Portemonnaie übermässig zu belasten», so Karin von Rotz. (pd/ mb) www.belfa.ch www.vonrotz.ch

lasurit engagiert sich seit einigen Jahren für eine nachhaltige Entwicklung und die Reduktion des CO2-Ausstosses. Bereits 2017 hat Glasurit seine ersten Produkte auf den Markt gebracht, die dabei helfen, fossile Rohstoffe zu sparen und CO2 zu reduzieren. Schon in der Produktion nachhaltiger Glasurit Eco Balance ist eine nach dem Biomasse-Bilanz-Ansatz zertifizierte Reparaturlack-Produktlinie. Beim Biomasse-Bilanz-Ansatz wird bereits zu Beginn des Produktionsprozesses ein Teil der fossilen Ressourcen durch nachwachsende Rohstoffe, wie Bio-Naphtha oder Biogas aus organischen Abfällen oder Pflanzenölen, ersetzt. Dieser Anteil an Biomasse wird der neuen Produktlinie für Autoreparaturlacke nach einer zertifizierten Methode rechnerisch zugeordnet. Durch die Anwendung dieses Rechenmodells können 100 Prozent der fossilen Ressourcen durch erneuerbare Ressourcen ersetzt werden. So viel wie 220’000 Auto-Kilometer Durch die Verwendung der EcoBalance-Produkte von Glasurit haben Schweizer Carrosserien seit

2021 über 16 Tonnen an CO2Emissionen gegenüber herkömmlichen Produkten eingespart – dies entspricht den CO2-Emissionen eines durchschnittlichen europäischen Fahrzeugs auf 220’000 Kilometer. Mit der Entscheidung für Glasurit Eco Balance können also sowohl Carrosseriebetriebe als auch Fahrzeughalter einen Beitrag zur Ressourcenschonung und nachhaltigen Entlastung der Umwelt leisten. Freude über breite Unterstützung von Carrosseriebetrieben «Wir sind stolz darauf, neue Massstäbe im Bereich der Nachhaltigkeit von Reparaturlacken zu setzen und freuen uns sehr, dass so viele Carrosseriebetriebe unser Engagement für mehr Umwelt- und Klimaschutz unterstützen», sagt Sebastian Wyder, Vertriebsleiter der BASF Coatings Services AG Schweiz. Neben der Markteinführung der neuen Produktlinie engagiert sich Glasurit auch in anderen Bereichen des nachhaltigen Umweltschutzes, zum Beispiel bei Lackierverfahren und Produktverpackungen, die helfen, noch mehr CO2-Emissionen einzusparen. (pd/mb) www.ecobalance.glasurit.com

Alexander Bru (l.) und Tobias Brefeld (r.) von BASF Coatings überreichen Roger Allenspach von der AMAG Import AG die CO2-Einsparungsurkunde.

CARROSSERIE 4/22 73

Das Team des neuen Repanet-Suisse-Netzwerkes. Bild: carwing/Irene Schneider

Rund 70 Personen sind nach Langenthal gekommen. Bild: carwing/Irene Schneider

DAS ERWARTET DIE EHEMALIGEN CUI- UND FIVE-STAR-PARTNER Seit im letzten November der Zusammenschluss der CarrosserieNetzwerke CUI und Five Star unter dem Dach von Repanet Suisse kommuniziert wurde, liefen die Vorbereitungen zur Vereinigung auf Hochtouren. Ende Februar fand nun der Infoanlass für die potenziell neuen Repanet-Partner statt.

egen 70 Personen und Vertreter von rund 30 ehemaligen CUI- und FiveStar-Carrosseriebetrieben sind der Einladung von Repanet Suisse nach Langenthal ins Hotel Meilenstein gefolgt. «Heute ist ein historischer Moment», begrüsste Enzo Santarsiero, CEO der André Koch AG und Gründer von Repanet Suisse, die Gäste und hiess sie als potenzielle neue Netzwerk-Partner willkommen. Er stellte aber auch gleich klar, dass Repanet Suisse bis Ende Jahr zwar mit 200 statt wie bisher 170 Partnern zusammenarbeiten werde, doch dass nicht alle Betriebe dabei sein könnten, nur «die Besten der Besten». Beim Kick-off-Meeting im trendigen Event-Hotel ging es vor allem darum, Repanet Suisse den ehemaligen Partnern von CUI(Spies-Hecker) und Five Star (Cromax) im Detail vorzustellen. Dazu waren neben Enzo Santarsiero auch Martin Steffen (Leiter Marketing & Netzwerke), Amal Tizeroual (Business Development & Leitung Service-Center) und Philippe Maeder (Consulting Suisse Romande) von Repanet Suisse der André Koch AG sowie Thomas Nussbaum und Thomas Melzer von Axalta anwesend. Nur das Fitness-Abo gibt keine Muskeln Bei seiner Rede verglich Enzo Santarsiero das Netzwerk mit einem Fitnesscenter. Wer dort ein Abo löse

und nie hingehe, bekomme auch keine Muskeln. Genauso sei es bei Repanet Suisse. Damit meinte er die Vorteile, die im Netzwerk geboten und auch von den Neumitgliedern aktiv genutzt werden müssen – von der Kontaktpflege mit potenziellen Auftraggebern wie Versicherungen, Leasinggesellschaften und Fuhrparkmanagern bis hin zu individuellen Beratungen, Schulungen, Seminaren und der beliebten Jahreskonferenz, welche am 23./24. September 2022 in Basel stattfindet.

Repanet-Leiter Martin Steffen ging bei seinem Referat etwas mehr ins Detail und nannte konkrete Dienstleistungen, von welchen die Netzwerkpartner profitieren. «Repanet Suisse bietet seinen Partnern die Nutzung von zahlreichen digitalen Tools wie dem brandneuen BusinessService Drivus, der Lagerverwaltung Advanced Inventory Management (AIM) oder dem Paintshop Optimizer. Ausserdem können sie an kostenlosen Webinaren zu Themen der Geschäftsführung teilnehmen, profitieren von Angeboten im Bereich Smart-Repair, Elektroladestationen oder geniessen die Vorteile unserer Kooperation mit Clearcarrep, der Tochtergesellschaft der ESA», so Steffen.

Erste Betriebe schon aufgenommen Schon vor dem Informationsanlass hatten sich erste Betriebe für das sogenannte Onboarding gemeldet und die Verträge erhalten. Weitere Aufnahmeprozesse laufen, Martin Steffen rechnet damit, dass mit Ablauf des 1. Quartals 2022 etwa 80 Prozent der Betriebe aus den CUI- und Five-Star-Netzwerken dem neuen Repanet-Suisse-Netzwerk beigetreten sein werden. Nach der angeregten Diskussions- und Fragerunde trafen sich die Gäste zum grossen Apéro im UG-Aquariumsbereich des Hotels, welches den tollen Netzwerktag mit interessanten Gesprächen bereicherte. (mb/fst) www.repanetsuisse.ch www.andrekoch.ch

André-Koch-CEO und Repanet-Suisse-Gründer Enzo Santarsiero informiert die ehemaligen CUI- und Five-StarNetzwerkpartner, was sie bei Repanet Suisse erwartet. Bild: carwing/Irene Schneider

74 4/22 VORSCHAU

LESEN SIE IN DER AUSGABE 5/2022: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA Vorschau «The Tire Cologne» Rund 300 Unternehmen und Marken aus über 30 Ländern werden zur international führenden Branchenveranstaltung des Reifengewerbes erwartet. Wir geben eine Vorschau auf die Messe.

WIRTSCHAFT Planen und Bauen AUTO&Wirtschaft zeigt, worauf beim Bau und bei der Sanierung eines Garagenbetriebs zu achten ist. Versicherungen Lesen Sie in der Mai-Ausgabe über Versicherungslösungen fürs Autogewerbe.

SCHWERPUNKT FACHWISSEN Sensoren bei Traktionsmotoren Sowohl die Effizienz als auch die Haltbarkeit von elektrischen Traktionsmotoren sind abhängig von der Regelgüte. Um Elektromotoren präzis steuern zu können, muss die Elektronik die Rotorlage exakt kennen. Daneben ist vor allem auf die Wicklungstemperatur zu achten, denn diese hängt eng mit der Lebensdauer des Motors zusammen. Das «Fachwissen» der Mai-Ausgabe beschäftigt sich mit den für die Erfassung dieser Werte eingesetzten (hochauflösenden) Sensoren.

AUTO-EVENTS 2022 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

21.04.22-24.04.22

Retro Classics

Stuttgart/D

retro-classics.de

23.04.22-24.04.22

Historic Vehicle Days

diverse

shvf.ch

29.04.22-01.05.22

Int. Micro-Car-Treffen

Waltenschwil/AG

microcars.ch

05.05.22-07.05.22

Bodensee Klassic

Friedrichshafen/D

bodensee-klassik.de

12.05.22

Driving Day

Brunegg/AG

aboutfleet.ch

12.05.22-14.05.22

Autotechnik Days

Luzern

autotechnikdays.ch

15.05.22-21.05.22

Mille Miglia

Brescia/I

millemiglia.com

24.05.22-26.05.22

The Tire Cologne

Köln/D

thetire-cologne.de

25.05.22-28.05.22

Autopromotec 2022

Bologna/I

autopromotec.com

26.05.22-29.05.22

Tuning World Bodensee

Friedrichshafen/D

tuningworldbodensee.de

27.05.22-29.05.22

Swiss Classic World

Luzern

swissclassicworld.ch

Spot Repair, Werkzeuge und Maschinen Das Reparieren von kleinen kosmetischen Schäden, das sogenannte Spot Repair, gewinnt weiter an Bedeutung. Diese Schäden blieben früher oft unbehandelt, weil Aufwand und Kosten zu hoch waren. Mittlerweile bieten Lackhersteller viele praktische Produkte an, die sich einfacher und kostengünstiger verarbeiten lassen. Die Arbeit des Schleifens, Polierens und Trennens ist zwar seit Jahren gleich. Die dazu benötigten Werkzeuge und Maschinen werden aber immer besser. Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 2/2022 erscheint Mitte Juni.

«AUTOTECHNIK DAYS»

om 12. bis 14. Mai 2022 finden die «Autotechnik Days» von Hostettler statt. Die Fachmesse, die sich als Forum mit einem bunten Themenmix präsentiert und bei der ersten Austragung 2020 zwei Tage dauerte, wird aufgrund der grossen Nachfrage auf drei Tage erweitert. An jedem Messetag werden rund 1000 Besucher erwartet. Die Mischung aus Vorführungen, Workshops und Podiumsdiskussionen macht den Erfolg dieses Events aus und bleibt auch im 2022 bestehen. Themenschwerpunkt wird in diesem Jahr die Diagnose-Technik sein. Hier lanciert die Hostettler Autotechnik AG die neuen Produkte von Mahle «BrainBree» und zeigt zum ersten Mal den Ferndiagnose-Service rund um Hostettler «Remote Diagnostic

h-RDx». Der Zukunftsforscher Stefan Sigrist wird an allen drei Tagen referieren und anhand eines Realitäts-Checks aufzeigen, in welche Richtung sich die Mobilität in Zukunft entwickeln wird. Für spannende Unterhaltung sorgen auch die Podiumsdiskussionen mit Garagisten, welche sich mit Beat Jenny, Moderator der «Autotechnik Days», über diverse Themen aus dem Werkstattalltag unterhalten. Für Emotionen sorgen drei Schweizer Autobauer: Motorenbauer Mario Illien, Drift-Car-Bauer Patrick Müller und Garagist Dominic Schneider, der sich einen Jugendtraum erfüllt und seinen eigenen K.I.T.T. aus der aus den 80er Jahren bekannten Erfolgsserie Knight Rider gebaut hat. (pd/ml) www.autotechnikdays.ch

Werkstattverwaltung Papierloses Arbeiten Werkstatt-/Mietwagen Planung

Mit dem GCS System gewinnen Sie auf allen Ebenen! «Roger Gehrig Carrosserie Gehrig GmbH»

zero-risk.gcsag.ch ...die passende IT-Lösung!

Tel. 058 521 30 30 ¦ info@gcsag.ch

Die besten Reifen erhalten Sie bei uns

SAG_Sommerreifen_A4_2.indd 1

19.03.21 07:34