AUTO&Technik Ausgabe 07+08/2021 by A&W Verlag AG

7+8 | AUGUST 2021

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Vernetzte Kollisionswarnung auch für Velofahrer

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FACHWISSEN Stöchiometrie Die gesamte Automobiltechnik basiert weitgehend auf physikalischen und chemischen Vorgängen. Gerade die Grundkenntnisse der Chemie werden beim Verständnis des Verbrennungsprozesses benötigt.

TECHNIK Audi Torque Splitter Der neue RS 3 erhält mit dem Torque Splitter ein System zur aktiven Momentenverteilung an der Hinterachse. Die gezielt eingesetzten Drehmomente erhöhen die Agilität und ermöglichen zwei neue Fahrmodi für Rundstrecke und kontrollierte Drifts. Hyundai Electric-Global Modular Platform Mit der E-GMP hat Hyundai eine Plattform entwickelt, die spezifisch und ausschliesslich auf batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge ausgelegt ist. Flexibel und modular aufgebaut, lässt sie sich als Basis für verschiedene Modelle und Segmente einsetzen.

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CONTINENTAL / DEUTSCHE TELEKOM

VERNETZTE KOLLISIONSWARNUNG AUCH FÜR VELOFAHRER

Bild: Continental

ontinental und DeutscheTelekom entwickeln ein System, das vor Unfällen zwischen vernetzten Fahrzeugen und Radfahrern – oder anderen schwächeren Verkehrsteilnehmern wie beispielsweise Scooterfahrern oder Fussgängern – warnt. So berechnet die Lösung etwa den eingeschlagenen Weg eines Autos und eines Velos. Kreuzen sich diese wahrscheinlich zum gleichen Zeitpunkt, warnt das System die beiden Verkehrsteilnehmer per Mobilfunk in Echtzeit. Dazu basiert die Kollisionswarnung auf Satellitenortung (GPS), Beschleunigungssensoren, Mobilfunk und Cloud Computing. Das Auto übermittelt seine Position und Beschleunigungswerte per Mobilfunk in die Cloud. Der Velofahrer sendet diese Informationen via Smartphone

Das System berechnet den eingeschlagenen Weg eines Autos und eines Velos und warnt die beiden Verkehrsteilnehmer bei Kollisionsgefahr per Mobilfunk in Echtzeit.

oder vernetztem Fahrradcomputer ebenfalls in die Cloud, wo die Wege für die nächsten fünf Sekunden berechnet werden. Bei drohender Kollision wird aus der Cloud eine Warnung an das Auto und auf das Endgerät des Radfahrers gesendet. Damit diese Information möglichst schnell beide Verkehrsteilnehmer erreicht, kommt immer der Cloud-Rechner im Mobilfunknetz zum Einsatz, der am dichtesten am Ort der möglichen Kollision liegt.Techniker sprechen von Multi-Access Edge Computing. Die ersten Tests im Strassenverkehr waren erfolgreich, Continental und Deutsche Telekom entwickeln die Kollisionswarnung nun für den internationalen Einsatz im Alltag weiter und stellen die Ergebnisse zum ITS World Congress im Oktober dieses Jahres vor. (pd/sag)

TH KÖLN

ie TH Köln entwickelt gemeinsam mit der Brehmer GmbH und Co. KG sowie der Omni Elektronik GmbH einen intelligenten Drehcontroller zur Bedienung multifunktionaler Systeme in Autos mit einem einzigen Handgriff und weitestgehend ohne Hinsehen. Dazu wird eine Software zur Griff- und Gestenerkennung entwickelt. So sollen durch das Drehen mit einer unterschiedlichen Anzahl von Fingern und sogenannten DrehGesten verschiedene Funktionen gesteuert werden können. Denkbar wäre zum Beispiel, dass mit zwei Fingern die Lautstärke eingestellt, mit drei Fingern im Navigationssystem gezoomt und mit vier Fingern die Klimaanlage reguliert wird. Die Erkennung von speziellen Dreh-Gesten soll die Eingabemöglichkeiten erweitern.

Bild: TH Köln

INTELLIGENTER DREHCONTROLLER MIT GRIFFERKENNUNG

Mit Hilfe eines smartphone-basierten Prototyps werden derzeit die Möglichkeiten der Interaktion mit dem Drehcontroller getestet.

So könnte mit einer kurzen schnellen Hin- und Her-Bewegung etwa vom Radio auf das Navigationssystem gewechselt werden. Ein haptisches Feedback, also eine Vibration, soll den «Einrasteffekt» simulieren und die intuitive Benutzung zusätzlich erleichtern. Die Projektpartner Brehmer und Omni sind für die Hardware zuständig. Damit die eingesetzte Mechatronik und Elektronik frei von Verschleiss bleiben, sollen die Sensoren zur Griff- und Gestenerkennung fest in einer unbeweglichen Basis am Armaturenbrett verbaut werden. Diese Basis wird von einer drehbaren Kunststoffhülle umschlossen. Wenn Nutzende die Hülle bewegen, sollen die Finger an den Sensoren vorbeigeführt und von diesen erfasst werden. (pd/sag)

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NEWS 7+8/21 53

VIBRACOUSTIC

MODULARES KARDANWELLENLAGER REDUZIERT GEWICHT Bild: Vibracoustic

ibracoustic hat ein neues hochmodulares, leichtes Kardanwellenlager vorgestellt, das die Montage deutlich vereinfacht und gleichzeitig die Dämpfung und Isolierung verbessert. Durch die Verwendung eines Hochleistungskunststoffes für das Gehäuse und einer Gummiisolierung bietet es eine optimierte, kostengünstige Lösung für PW. Dabei kommt das Kardanwellenlager mit vergleichbarer mechanischer Leistung und Bauraumvolumen wie ein herkömmliches Stahl- oder Aluminiumteil, reduziert aber gleichzeitig das Gewicht um mehr als einen Viertel und verbessert die NVH-Werte (Noise, Vibration and Harshness). Interne Tests haben das Teiledesign und die Materialauswahl validiert und ein optimiertes Crashverhalten

Die hochmodularen, leichten Kardanwellenlager vereinfachen die Montage und verbessern gleichzeitig die Dämpfung und Isolierung.

sowie Bruchfestigkeit gezeigt. Der Kunststoff wies eine hervorragende Temperaturstabilität auf und behielt die erforderlichen mechanischen Eigenschaften innerhalb des Betriebstemperaturbereichs bei. Der Einsatz von Kunststoff in dieser Anwendung bringt ausserdem NVH-Vorteile mit sich. Um das NVH-Verhalten weiter zu optimieren, isoliert eine Gummifalte das Lager vom Fahrzeugchassis. Die weiche Gummimischung und ihre fein abgestimmte Geometrie bieten eine sehr hohe Leistungsdichte. Je nach Anwendung und Fahrzeug kann die Mischung so abgestimmt werden, dass sie Anforderungen an z. B. die Dämpfung des Eigenschwingungsverhaltens der Kardanwelle erfüllt und gleichzeitig mit dem StandardKunststoffgehäuse kompatibel bleibt. (pd/sag)

AUTEF

DIE HOCHVOLTTECHNIK ALS CHANCE FÜR AUSBILDNER

er innovative Bildungspartner im luzernischen Reiden bietet schon seit mehr als zehn Jahren Hochvoltkurse für Praktiker an. Den beiden Instruktoren Bernward Limacher und Markus Roth genügt es aber nicht, die theoretischen Grundlagen zu vermitteln. Vielmehr müsse es darum gehen, dass die Leute aus der Werkstatt mit entsprechenden Fahrzeugen umgehen könnten. Neu plant die Autef eine spezielle «Hochvoltwoche». Wie der Name sagt, wird der Kurs eine ganze Woche dauern und die Teilnehmer sollen – so das Konzept – auch in der Nähe übernachten. So würden die Fachgespräche am Abend beim Nachtessen noch weitergeführt. Die Grobplanung sieht vor, dass am ersten Tag die Grundlagen erarbeitet

Kernstücke der alternativen Antriebstechnik: Li-Ionen-Batterie und die Leistungselektronik. (Bild: Andreas Lerch)

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und erweitert werden; am zweiten Tag sollen dann Motoren, Batterien und auch die Leistungselektronik angeschaut werden. Schwergewichtig soll auch hier auf mögliche Reparaturen zur Wertschöpfung in der Werkstatt hingewiesen werden. Am dritten Tag werde mit allgemeinen und speziellen Prüfmitteln der hochvoltigen Antriebstechnik zu Leibe gerückt. Interessanterweise überlegen sich die Anbieter, das Spannungsfreischalten erst am vierten Tag im Detail zu thematisieren. Bis dahin hätten die Teilnehmer die Zusammenhänge so weit begriffen, dass diese Thematik Sinn machen würde. Der fünfte Tag sei dann noch den Spezialitäten vorbehalten. Limacher und Roth sind überzeugt, dass ihr Kurs auf ein grosses Echo stossen wird. (ale)

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Bild 1. Es ist immer eine Herausforderung, die genau richtige Menge Benzin einzuspritzen; schwieriger ist es, zunächst ausreichend Luft in den Zylinder zu kriegen. Aus diesem Grund werden heute die meisten Verbrennungsmotoren aufgeladen.

Stöchiometrie

MASSENVERHÄLTNISSE Die gesamte Automobiltechnik basiert weitgehend auf physikalischen und chemischen Vorgängen. Gerade die Grundkenntnisse der Chemie werden beim Verständnis des Verbrennungsprozesses benötigt. Die Grundlagen können durch Treibstoff- und/oder Füllungsgradüberlegungen weitergeführt werden. Es wird dann auch klar, weshalb im Motorenbau so grosse Anstrengungen im Bereich des Gaswechsels gemacht werden. Text/Bilder: Andreas Lerch

ie Stöchiometrie ist ein Grundlagenthema der Chemie. Es geht darum, welche Massen an Ausgangsstoffen (Edukten) homogen vermischt werden müssen, damit – nach einem Startimpuls – die gewünschten che mischen Verbindungen entstehen können, ohne dass am Schluss noch Ausgangsstoffe vorhanden sind. Als mechanisches Anschauungsbeispiel soll der Zusammenbau eines Verbrennungsmotors dienen. Der Anwender habe unbeschränkten Zugang zu einem vollen Ersatzteillager. Am Schluss seines Lagerrundgangs sollen in seinem Wagen Schrauben, Kolben, Lager und Dichtungen sein, damit er mit diesen Teilen einen

Motor zusammenbauen kann. Die Anforderung ist aber, dass er kein zweites Mal ins Lager gehen muss und bei fertig zusammengebautem Motor kein einziges Teil übrigbleibt. In der Chemie wäre genau das stöchiometrisch. Motorische Stöchiometrie Im Benzinmotor funktioniert dieses System heute in wohl allen Betriebspunkten. Der Motor saugt Luft an, misst diese Luft und errechnet, wie viel Benzin dazu eingespritzt werden muss. Der Motor kann nicht während des Kompressionstakts noch etwas Luft zufügen oder wegnehmen, wenn das Steuergerät merken sollte, dass etwas nicht stimmt.

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Deshalb braucht es eine korrekte Berechnung. Diese funktioniert in der Theorie natürlich etwas anders als in der Praxis. In der Theorie müssen gewisse Unregelmässigkeiten ausgeblendet werden: Die Treibstoffe bestehen aus Hunderten von verschiedenen Kohlenwasserstoffmolekülen. In der Theorie werden wir uns auf ein Molekül C8H18 (= Oktan) für Benzin und C16H34 (= Cetan, Hexadekan) für Diesel beschränken. Daneben muss definiert werden, dass der Sauerstoff 21 Vol.-% der Luft ausmacht. Das stimmt natürlich nur bei trockener Luft. Die Luftfeuchtigkeit variiert je nach Temperatur und Wetterlage zwischen fast 0 und 4 %.

Auch die Stoffdichten weisen durch die unterschiedlichen Gemische Toleranzen auf. Im SVBA-Tabellenbuch steht für Benzin ein Dichtebereich von 0.73 – 0.79 kg/dm3, für Luft steht einfach 1.293 kg/m3. Auch bei der Luft ist aber klar, dass sich die Dichte mit steigender Höhe oder bei zunehmender Feuchtigkeit verändert. Trotzdem muss in der vereinfachten Berechnung ein Wert ausgewählt werden, und bei der Diskussion des Resultats ist immer daran zu denken, dass verschiedene Faktoren in der Rechnung mit Toleranzen behaftet sind, so dass auch ein Resultat diskutiert werden muss. Neben der Stöchiometrie im Verbrennungsbereich gibt es eine Stöchiometrie bei der Batteriechemie, aber auch eine solche beim SCRKatalysator. Es kann genau bestimmt werden, wie viel Ammoniak oder als Ausgangsprodukt, wie viel AdBlue es braucht, um 1 mg Stickstoffdioxid zu reduzieren. Reaktionsgleichung Soll ein Molekül Benzin verbrannt werden, müssen genügend Atome Sauerstoff vorhanden sein. Im ersten Moment (bei der Zündung des Gemischs) wird durch die Energie des Streichholzes oder im Motor des Zündfunkens der molekulare Zusammenhalt der Wasserstoff- und Kohlenstoffatome aufgerissen. Die einzelnen Atome suchen sich dann neue Partner: Zwei Wasserstoffatome verbinden sich mit einem Sauerstoffatom zu Wasser und ein Kohlenstoffatom verbindet sich mit zwei Sauerstoffatomen zu Kohlendioxid. Die Reaktion findet unter einer gros sen Energieabgabe statt, welche in Form von Wärme auftritt und im Motor in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die chemische Reaktionsgleichung für Oktan sieht folgendermassen aus: C8H18 + 25 O → 8 CO2 + 9 H2O Damit die Gleichung aufgeht und damit die Stöchiometrie gewahrt ist, braucht es also für ein Oktanmolekül 25 Sauerstoffatome.

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16 g und 25 mol wiegen demzufolge 400 g. Würde Benzin allein aus Oktan bestehen, würde die Aussage gelten: Um 114 g Benzin zu verbrennen, sind genau 400 g Sauerstoff erforderlich.

Bild 2. Zusammensetzung von trockener Luft und Luft mit 2 % Feuchtigkeit. Mit 2 % Feuchtigkeit wird der treibhausrelevante Wasserdampf bereits zum dritthäufigsten Luftbestandteil. Atommasse Die Stoffmenge Mol mit dem Einheitszeichen mol gehört zu den sieben Grundeinheiten und wird zur Berechnung von chemischen Verbindungen benötigt. Graf Amadeo Avogadro di Quaregna war ein italienischer Jurist und Professor der Physik. Er lebte von 1776 bis 1856 und war der Entdecker der nach ihm benannten Avogadro-Konstante: NA = 6.02295 · 1023 Diese unvorstellbar grosse Zahl mit 23 Stellen vor dem Komma bezeichnet die Anzahl der Atome, die nötig sind, um ihre Atommasse zu erreichen. Die Atommasse ist eine Zahl, welche im Periodensystem der Elemente aufgeführt ist. Sie liegt zwischen 1.008 für Wasserstoff und 260 für Lawrencium. Avogadros Aussage lautet nun beispielsweise: 1 mol Kohlenstoff enthält 6.02295 · 1023 Atome Kohlenstoff, und diese weisen eine Masse von 12 g auf. In der Folge wird die Avogadro-Zahl nicht mehr erwähnt, und die Aussage beschränkt sich auf: 1 mol Kohlenstoff entspricht einer Masse von 12 g. Molekülmasse Ein Oktanmolekül besteht aus 8 Kohlenstoffatomen mit einer Atommasse von je 12 g/mol und 18 Wasserstoffatomen mit einer Atommasse von (abgerundet) je 1 g/mol.

Ein Mol dieses Moleküls wiegt demzufolge 114 g. Um dieses eine mol Oktan zu verbrennen, sind gemäss der Reaktionsgleichung 25 mol Sauerstoff erforderlich. Ein mol Sauerstoff wiegt gemäss dem Periodensystem

Luftbedarf 1 kg Benzin beinhaltet 8.772 mol Oktan, weil: 1000 g / 114 g/mol = 8.772 mol. Demzufolge müssen zur Verbrennung auch 8.772 mol Sauerstoff eingesetzt werden: 8.772 mol · 400 g/mol = 3509 g Sauerstoff. Ist aber diese Masse nun der Luftbedarf? Interpretation Es ist allgemein bekannt, dass der Luftbedarf für ein Kilogramm Treibstoff etwa 14.8 kg beträgt. Da liegt das berechnete Resultat mit 3.5 kg sicher ausserhalb derToleranzgrenze.

Nun, der Fehler ist offensichtlich: Oben wurde Sauerstoff berechnet, die bekannte Luftbedarfszahl bezieht sich jedoch auf Luft. Der Sauerstoffgehalt in der Luft beträgt 21 %. So können mit einer Prozentrechnung die 3.5 kg Sauerstoff auf 16.7 kg Luft hochgerechnet werden. Aber auch dieses Resultat liegt noch ausserhalb der Toleranz. Luftzusammensetzung Die Luftzusammensetzung ist in Bild 2 sehr detailliert dargestellt. Interessant ist dabei, dass die Luftfeuchtigkeit relativ rasch zum drittgrössten Luftanteil wird, da Argon lediglich einen Anteil von 0.9 % am gesamten atmosphärischen Luftvolumen aufweist. Das Wesentliche ist aber, dass es sich hierbei um Volumen- und nicht um Masseanteile handelt. Sauerstoff weist eine Dichte von 1.43 kg/m3 und Stickstoff eine solche von 1.25 kg/m3 auf, die beiden Stoffe

Bild 3. Bildliche Darstellung des Luftbedarfs eines Dieselmoleküls. In der Chemie darf es nie Restmengen geben. Die Verbindungen müssen immer ganzzahlig aufgehen.

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machen zusammen 99 Volumenprozente der Atmosphäre aus. Wird mit diesen Daten der massemässige Anteil von Sauerstoff (mit der höheren Dichte) ausgerechnet, ist dieser Wert plötzlich etwas grösser als 23 %. Werden nun die 3.5 kg Sauerstoff/ kg Benzin mit einem 23-prozentigen Sauerstoffanteil in der Luft verknüpft, vermindert sich der Luftbedarf auf 15.2 kg Luft/kg Benzin. Damit kommt das Resultat langsam in den gewünschten Bereich.

Bild 4. Die wichtigsten Moleküle, welche im Motorenbenzin anzutreffen sind: a Isooktan (= 2,2,4-Trimethylpentan – weist Oktanzahl 100 auf) – b n-Oktan – c Phenol – d Methanol – e Ethanol – f Diethylether - g Aminoethan.

Benzin Benzin besteht hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffmolekülen mit 5 bis 10 Kohlenstoffatomen. Diese Moleküle können in Kettenform (nAlkane) oder in einer verzweigten Kettenform (Isoalkane, i-Alkane) auftreten (Bild 4). Daneben sind im Benzin auch verschieden Etherverbindungen beigemischt, das sind Kohlenwasserstoffe, welche über eine Sauerstoffbrücke miteinander verbunden sind. Auch Alkohole (z. B. Methanol, Ethanol – E85) können dem Benzin beigemischt werden. Dabei wird die Kohlenwasserstoffkette mit einer OH-Gruppe abgeschlossen. Im Benzin verhindern die Alkohole

die Vereisungstendenz. Auch Phenole und Amine sind im Benzinmix vorhanden. Durch die eingebundenen OHGruppen und Sauerstoffbrücken ist im Treibstoff auch etwas Sauerstoff vorhanden (gemäss DIN EN 228 max. 2.7 %). Dies beeinflusst natürlich den Sauerstoffbedarf, welcher über die Aussenluft zugeführt werden muss. Neue Ausgangslage Da in der chemischen Reaktionsgleichung nicht alle verschiedenen Moleküle, welche im Benzin vorhanden sind, einzeln mitberücksichtigt werden können, werden die analysierten Stoffe in ihrem massemässig prozentualen Anteil aufgeführt. Dazu hat eine Treibstoffanalyse folgende Werte ergeben: Kohlenstoff: 87.08 %, Wasserstoff: 12.87 % und Sauerstoff: 0.05 %. Zusammengezählt ergeben die drei Masseanteile 100 % Benzin. Die durchschnittliche Molmasse eines Moleküls wurde mit 99.1 g bestimmt. In der ersten Rechnung werden jetzt die durchschnittlichen Atomzahlen an einem Treibstoffmolekül berechnet. Dazu wird der Kohlenstoffgehalt mit

Bild 5. Luftbedarfsberechnungen nach den chemischen Zusammensetzungen von Treibstoffen. Obwohl die flüssigen Treibstoffe mit zunehmender Kohlenstoffzahl immer mehr Sauerstoff brauchen, wird der Luftbedarf durch die stärker steigende Molekularmasse überkompensiert.

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3 g AdBlue erforderlich sind. Damit und mit den Rohemissionen könnte nun auf den Streckenverbrauch von AdBlue geschlossen werden. Chemie ist eine exakte Wissenschaft und so können bei einer entsprechend genauen Datenlage die chemischen Abläufe im Auto auch sehr genau bestimmt werden. FRAGEN

Bild 6. SCR-Katalysator. A Thermolyse; das AdBlue wird in Ammoniak und Isocyansäure umgewandelt – B Hydrolyse; Isocyansäure und Wasser werden in Ammoniak und Kohlendioxid umgewandelt – C SCR-Katalysator; die Stickoxide reagieren mit dem Ammoniak zu Stickstoff und Wasser – D Sperrkatalysator; wird AdBlue nicht in einem geschlossenen Regelkreis eingedüst, ist ein Sperrkatalysator nötig, welcher überschüssiges Ammoniak ebenfalls in Stickstoff und Wasser umwandelt. der Molmasse desTreibstoffmoleküls multipliziert und durch die Molmasse von Kohlenstoff dividiert:

x = durchschnittliche Anzahl von Kohlenstoffatomen an einem Molekül Treibstoff ξ = Kohlenstoffgehalt an der Ge samtmasse des Benzins mB = Molmasse des Ben zinmoleküls mC = Molmasse von Kohlenstoff Mit den vorgegebenen Beträgen ergibt sich folgendes Molekül: C7.2 H12.8 O0.003 Da es sich bei den Atomzahlen um Durchschnittswerte handelt, sind diese nicht ganzzahlig, das heisst, ein derartiges Molekül ist nicht realistisch, aber theoretisch kann natürlich mit diesen Zahlen weitergerechnet werden. So sind 20.75 O-Atome nötig, um ein derartiges Treibstoffmolekül zu verbrennen. 20.75 mol Sauerstoff wiegen 332 g. Auf der anderen Seite passen 10.09 mol in ein KilogrammTreibstoff. Damit müssen ebenso viele Mol Sauerstoff aufgebracht werden, um den ganzen Treibstoff zu verbrennen: Das sind dann 3.35 kg Sauerstoff oder – wieder mit dem 23-prozentigen Sauerstoffanteil an der Luftmasse umgerechnet – 14.6 kg Luft/kg Treibstoff. Mit dieser Rechnung kommt

die Abweichung zu den bekannten Luftmassen in unmittelbare Nähe und die Ungenauigkeiten können mit der Treibstoff- und der Luftzusammensetzung und deren Dichten erklärt werden. Stöchiometrie im SCR-Kat Diese Betrachtung ist chemisch etwas komplizierter, da aus AdBlue zuerst Ammoniak wird und die Stick oxide erst durch Ammoniak reduziert werden. Das AdBlue wird in die Abgasanlage eingedüst und sollte möglichst optimal in den ersten Katalysatorteil einströmen (Bild 6). In diesem Teil wird im ersten Schritt durch Thermolyse das AdBlue in Ammoniak und Isocyansäure umgewandelt. Im zweiten Schritt werden bei der Hydrolyse noch einige Wassermoleküle eingesetzt und somit wird auch die Isocyansäure in Ammoniak (NH3) umgewandelt. Als Rest entsteht etwas CO2. Im eigentlichen SCR-Katalysator reagieren die Stickstoffdioxide mit dem Ammoniak. Da in der Regel ein Oxidationskatalysator vorgeschaltet ist, werden nur noch wenige Stickstoffmonoxide vorhanden sein, da diese zu NO2 nachoxidiert wurden. Ammoniak und Stickstoffdioxid rea gieren zusammen nach der folgenden Reaktionsgleichung zu Stickstoff und Wasser: 6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O

Es müssen mehrere Moleküle eingesetzt werden, damit die Ganzzahligkeit in den Verbindungen ge währleistet bleibt. Im Bild 6 ist zur Vereinfachung der Zahlen noch ein NO-Molekül eingesetzt worden. Um die Molekülmassen zu be stimmen, müssen die einzelnen Atommassen wieder zusammengezählt werden, und es kommt dann heraus, dass 136 g Ammoniak und 276 g NO2 zu 196 g Stickstoff und 216 g Wasser reagieren. AdBlue besteht aus einem Ge misch von 32.5 % hochreinem Harnstoff und Wasser. Die Reaktionsgleichung dazu: 4 (NH2)2 CO + 4 H2O → 8 NH3 + 4 CO2 Werden also vier Harnstoffmoleküle und ebenfalls vier Wassermoleküle «umgebaut», ergeben sich die gewünschten acht Ammoniakmoleküle. Wird auch da wieder die Molekülmasse bestimmt, ergeben 4 mol Harnsäure und 4 mol Wasser 312 g. So könnte ausgesagt werden, dass zur Reduktion von 276 g Stickstoffdioxid 312 g Harnsäure und etwas Wasser ausreichen. Da die Harnsäure aber mit mehr Wasser verdünnt wird, als für die Hydrolyse erforderlich ist, muss auch da wieder geschätzt werden. Geht man davon aus, dass etwa die Hälfte des AdBlues für die Reaktion benötigt wird, liegt die Aussage nahe, dass für die Reduktion von 1 g NOx 2 bis

1. Warum ist ein grosser/kleiner Luftbedarf besser bezüglich Leistungsfähigkeit oder Reichweite eines Fahrzeuges? 2. Wenn der Luftbedarf 14.8 kg beträgt, welche Luftmenge wird dann für einen Liter Benzin benötigt? 3. Der Dieseltreibstoff bestehe gemäss Bild 3 aus Cetan (Hexadekan = C16H34). Berechnen Sie die bei der Verbrennung von 1 Liter Diesel entstehende CO2Masse (Dichte von Diesel: 0.83 kg/dm3).

LÖSUNG ZUR AUSGABE 6/2021

1. 1.3·109 · 20’000 km / 100 · 5 l = 1.3·1012 Liter oder 1’300’000’000’000 Liter oder 1.3 Billionen Liter. 2. Chemisch reines Wasser ist ein elektrischer Isolator. Wird es angesäuert, werden Ionen eingeleitet, und so kann das Wasser elektrischen Strom leiten. 3. OME kann als Dieseltreibstoff eingesetzt werden.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Aufbau des Torque Splitters. Die Lamellenkupplungen sorgen für die Verbindung jeweils eines Hinterrades mit der Kardanwelle. Jede von ihnen verfügt über ein eigenes Steuergerät und wird von einem Stellmotor über den Kugelrampenmechanismus betätigt.

Audi Torque Splitter

AKTIVE MOMENTENVERTEILUNG AN DER HINTERACHSE Audi spendiert dem neuen RS 3 mit dem Torque Splitter ein System zur aktiven Momentenverteilung an der Hinterachse. Die gezielt eingesetzten Drehmomente erhöhen Agilität und Spurstabilität und ermöglichen zwei neue spezifische Fahrmodi für Rundstrecke und kontrollierte Drifts. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Audi

er neue Audi RS 3 soll diesen Herbst auf den Markt kommen, erwartungsge mäss befeuert von einem Fünfzylindermotor und beachtenswerterweise ohne E-MaschinenUnterstützung. Mit dem RS Torque Splitter bringen die Ingolstädter dafür am anderen Ende des Antriebsstrangs ein neues System zur aktiven Momentenverteilung an der Hinterachse. Zurzeit im RS 3-Prototyp verbaut und dann standardmässig im Serienmodell eingesetzt, soll der Torque Splitter im Kompaktsportler für «Fahrdynamik in Reinkultur» sorgen. Dazu nutzt er je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle, auf ein herkömmliches Hinterachsdifferential kann gänzlich verzichtet werden. So wird eine aktive, vollvariable

Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern ermöglicht. Bei sportlicher Fahrweise etwa erhöht der Torque Splitter das Antriebsmoment auf das kurvenäussere Hinterrad mit der höheren Radlast, was die Neigung zum Untersteuern deutlich reduziert. Indem die gesamte Antriebskraft – das System ist auf maximal 1750 Nm Drehmoment ausgelegt – an der Hinterachse auf eines der hinteren Räder übertragen wird, kann zudem (selbstverständlich nur auf nicht-öffentlichen Strassen) kontrolliert gedriftet werden. Die Elektronik regelt’s Der mechanische Aufbau des Torque Splitters ist – wie im Bild ersichtlich – relativ «einfach», die Steuerung der beiden Lamellenkupplungen legt die Grundlage für die exakte Verteilung

des Antriebsmoments. Dazu besitzt jede von ihnen ein eigenes Steuergerät, das die Raddrehzahlsensoren der elektronischen Stabilisierungskontrolle einbezieht, um die Radgeschwindigkeiten zu messen. Als beeinflussende Faktoren kommen ausserdem Längs- und Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Gaspedalstellung, der gewählte Gang und der Gierwinkel hinzu. Zudem ist der Torque Splitter mit dem modularen Fahrdynamikregler (mFDR) als übergeordnete Instanz vernetzt. Dieser erfasst als zentrales System die Daten aller querdynamisch relevanten Komponenten und synchronisiert die beiden Steuergeräte des Torque Splitters, die adaptiven Dämpfer und die radselektive Momentenverteilung zugunsten eines exakten Einlenk- und Fahrverhaltens. Fahrdynamiksystem erweitert Die exakte Verteilung des Antriebsmoments ist immer abhängig von der jeweiligen Fahrsituation und vom gewählten Modus im Fahr-

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dynamiksystem Audi drive select, in dem die fünf Kennlinien «comfort/ efficiency», «auto», «dynamic», «RS Torque Rear» und «RS Performance» hinterlegt sind. Dabei werden die Antriebskräfte in den Modi «comfort/ efficiency» auf alle vier Räder verteilt, mit Priorität auf der Vorderachse. Im Modus «auto» erfolgt eine ausgewogene Momentenverteilung, das Fahrzeug ist weder unter- noch übersteuernd ausgelegt. Anders dagegen im Modus «dy namic», in dem – für ein Maximum an Agilität und erhöhte Dynamik – tendenziell möglichst viel Antriebsmoment auf die Hinterachse gelangt. Der Modus «RS Torque Rear» wiederum ermöglicht, wie bereits erwähnt, kontrollierte Drifts: Die stark hecklastige Verteilung der Antriebskräfte erzeugt ein übersteuerndes Fahrverhalten, indem bis zu 100 % des nach hinten ge führten Antriebsmoments auf das kurvenäussere Rad gelangt. Darüber hinaus hat Audi die Motor- und Getriebekennlinie angepasst. Dieses spezifische Setup nutzt auch der Modus «RS Performance», der für die Rundstrecke ausgelegt ist. Er ist eigens auf die PerformanceSemi-Slick-Reifen Pirelli P Zero Trofeo R abgestimmt. Der Torque Splitter sorgt hier für möglichst wenig Unterund Übersteuern und damit besonders längsdynamisch sportliches Fahren. Im Ergebnis sollen schnelle Beschleunigungen aus Kurven und damit bessere Rundenzeiten ermöglicht werden.

Der Torque Splitter kommt anstelle eines Hinterachsdifferentials zum Einsatz.

TECHNIK 7+8/21 59 Hyundai Electric-Global Modular Platform

GRUNDGERÜST FÜR BATTERIEELEKTRISCHE FAHRZEUGE Mit der Electric-Global Modular Platform hat Hyundai eine Plattform entwickelt, die spezifisch und ausschliesslich auf batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge ausgelegt ist. Flexibel und modular aufgebaut, lässt sie sich als Basis für verschiedene Modelle und Segmente einsetzen. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Hyundai

Wesentliche Strukturen wie die Radaufhängungen sind bei der E-GMP fix vorgegeben.

yundais neue Fahrzeugplattform E-GMP (Electric-Global Modular Platform) ist eigens auf batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge (BEV) ausgelegt und bildet die Grundlage für ein eigenständiges EV-Design. Schliesslich planen die Südkoreaner, in den kommenden fünf Jahren mindestens elf neue BEV einzuführen. Das erste auf der E-GMP basierende Modell ist der Ioniq 5 mit 800-V-Technik. Kompromisslos auf BEV ausgerichtet, eröffnet die Plattform den Designern neue Freiheiten für eine Vielzahl an elektrischen Antriebssystemen, ohne dass dabei der grosszügig bemessene Innenraum beeinträchtigt wird. Multi-Ladesystem für Schnellladung Das Multi-Ladesystem der E-GMP erlaubt das Laden sowohl an 800-V- als

auch an 400-V-Ladestationen, ohne dass zusätzliche Komponenten oder Adapter erforderlich sind. Mit der Boost-Konvertierung können der hintere Elektromotor und der Wechselrichter eine 400-V-Ladung intern in 800 V umwandeln, bevor der Strom die Akkus erreicht. Unabhängig von der tatsächlichen Spannung des Ladegeräts können so die Vorteile der 800-V-Schnellladung genutzt werden. An einer 350-kW-Ladestation lässt sich die Batterie in lediglich 18 Minuten von 10 auf 80 % laden, das «Nachladen» für 100 Kilometer Reichweite erfolgt (nach WLTP) in nerhalb von 5 Minuten. Auch die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) ist Bestandteil der E-GMP und wird folglich in allen BEV von Hyundai zur Verfügung stehen. Sie macht aus dem Auto quasi eine

«rollende Powerbank» und ermöglicht bidirektionales Laden anderer Elektrogeräte oder -fahrzeuge. So lassen sich etwa E-Bikes, E-Scooter oder Notebooks mit einer maximalen Leistung von 3.68 kW während der Fahrt oder im Stand mit bis zu 230 V Wechselspannung versorgen – im Innenraum per Haushaltssteckdose an der Rücksitzbank, aussen mittels eines mitgelieferten Adapters. Karosseriestruktur auf BEV ausgerichtet Die Hyundai-Ingenieure haben mit der E-GMP eine flexible und modulare Plattform entwickelt, die sich als Basis für verschiedene Modelle und Segmente einsetzen lässt. Be reiche wie die Seitenschweller, die Heckstruktur oder die Radkästen sind innerhalb der Plattform variabel modifizierbar. Zentrale Strukturen wie die vorderen Crashzonen, die Radaufhängungen und das Batteriegehäuse wiederum sind fix vorgegeben, als sichere Basis für Komfort und Fahrdynamik sowie für den optimalen Schutz der Passagiere und der Batterien.

Batteriepaket im Fahrzeugboden Das Batteriepaket liegt zwischen den weit auseinanderliegenden Achsen, tief in der Mitte der Plattform, woraus ein tiefer Schwerpunkt resultiert und dank der optimalen Achslastverteilung auch beste Voraussetzungen für dynamische HandlingEigenschaften gegeben sind. Und obwohl die neue Plattform sowohl für Heckantrieb als auch für Allradantrieb ausgelegt ist, entfallen die bisherigen strukturbedingten Bauformen des Fahrzeugbodens mit Platz beispielsweise für eine Kardanwelle. Denn die Basis-Motorisierung besteht aus einem Elektromotor direkt an der Hinterachse und für die Auslegung mit Allradantrieb lässt sich vorne ein weiterer Elektromotor integrieren.

Bereiche wie die Seitenschweller, die Heckstruktur oder die Radkästen sind innerhalb der Electric-Global Modular Platform variabel modifizierbar.

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CARROSSERIE 7+8/21 63

Der mit Licht durchflutete Innenausbau bietet modernste Arbeitsplätze, die nach neusten ergonomischen Erkenntnissen ausgelegt sind.

NEUERÖFFNUNG: AMAG CARROSSERIE CENTER IN WETTSWIL AM ALBIS In Wettswil am Albis (ZH) hat das neue Amag Carrosserie Center (ACC) Ende Mai seinen Betrieb aufgenommen. Das ACC Wettswil manifestiert den langfristigen Ausbau des Karosserie- und Lackbereichs innerhalb der Amag.

er Baubeginn des neuen Amag Carrosserie Centers in Wettswil erfolgte im Herbst 2019. Rund ein Jahr später wurde die «Aufrichte» gefeiert und seit Ende Mai ist nun Leben in das ACC Wettswil eingekehrt. Rund die Hälfte der bis zur Vollbesetzung etwa 45 Mitarbeitenden hat ihre Tätigkeit an der Leimattenstrasse 2 in Wettswil bereits aufgenommen. Kompetenzzentrum für Sicherheit, Zuverlässigkeit und Qualität Mit dem neuen Amag Carrosserie Center im Knonauer Amt wurde ein Kompetenzzentrum für Karosserie- und Lackarbeiten geschaffen. Sicherheit, Zuverlässigkeit und Qualität standen und stehen dabei von der Planung bis zur Realisation an oberster Stelle. Das ACC Wettswil ist das erste Amag Carrosserie Center, das innerhalb der Amag Automobil und Motoren AG entstanden und im speziell dafür geschaffenen Betriebsverbund Carrosserie angesiedelt ist. Es ist ein eigenständig operierender Betrieb und zeichnet sich neben den Amag-Konzernmarken auch für die Instandstellung aller anderen Fahrzeugmarken aus. Neue Arbeitsplätze in der Region Das Amag Carrosserie Center schafft neue Stellen im Bezirk Affoltern und der umliegenden Region. Mit der

Gemeinde Wettswil am Albis wurde zudem ein Standort gewählt, der mit dem öffentlichen Verkehr gut zu erreichen und an die Nationalstrasse A4/A20 angeschlossen ist. Die Mitarbeitenden der Amag Carrosserie Center sind hoch qualifiziert und spezialisiert und können auch an anderen ACC-Standorten eingesetzt werden. Gut geschulte Fachkräfte sind wichtig, denn die heutigen Fertigungstechniken und Assistenzsysteme stellen neue Anforderungen an eine Reparatur. Darüber hinaus spielt das ACC Wettswil auch für die Berufsbildung eine wichtige Rolle: Carrosseriespengler und Carrosserielackierer sind Berufe mit Zukunft. Die meisten Positionen des ACC Wettswil wurden bereits besetzt, es werden aber noch Fachkräfte gesucht. Neubau und Infrastruktur nach neusten Massstäben Das Amag Carrosserie Center in Wettswil ist ein für die Amag in dieser Art bisher einzigartiges Kompetenzzentrum: Der Neubau wurde nach zukunftsweisenden Grundsätzen erstellt, dabei wurde auch dem Thema Nachhaltigkeit Rechnung getragen: unter anderem mit einer gross dimensionierten PhotovoltaikAnlage auf dem Dach, welche die Energie für den operativen Betrieb sowie für die «Ladung» der

Elektro-Ersatzfahrzeuge liefert. Die Lackieranlage ist auf dem letzten technischen Stand und verbraucht in Verbindung mit dem neusten Lackmaterial bedeutend weniger Energie in der Anwendung. Jedem Mitarbeitenden steht eine eigene Hebebühne zur Verfügung Das neue Amag Carrosserie Center Wettswil beschäftigt auf einer Fläche von 3689 m2 rund 45 Mitarbeitende. Der mit Licht durchflutete Innenausbau bietet modernste Arbeitsplätze, die nach neusten ergonomischen Erkenntnissen ausgelegt sind, sowie innovative Technikanlagen: So steht beispielsweise allen Mitarbeitenden eine eigene Hebebühne zur Verfügung. Das Amag Carrosserie Center Wettswil bietet ein vielseitiges An-

gebot an Dienstleistungen für die AMAG-Konzernmarken Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, Cupra und VW Nutzfahrzeuge. Darüber hinaus zeichnet es sich auch für die Instandstellung aller anderen Fahrzeugmarken aus. Neben Dienstleistungen wie fachmännischen Karosserie- und Lackarbeiten, Autoglas- oder Hagelschadenreparatur umfasst das Angebot auch die gesamte Schadenabwicklung nach einem Unfall, einen Hol-/Bringservice sowie die Möglichkeit, einen Ersatzwagen zu beziehen. Schadenmeldungen können dabei schnell und einfach online vollzogen werden. Zudem ist das ACC Wettswil befähigt, die immer zahlreicher werdenden Assistenzsysteme von verunfallten Fahrzeugen neu einzustellen. Speziell zu erwähnen ist die Kompetenz des ACC Wettswil bei der Instandstellung von Elektrofahrzeugen, die mit zunehmender Anzahl immer wichtiger wird. Eine fachgerechte Reparatur der E-Fahrzeuge ist insbesondere in Bezug auf die Sicherheit der Insassen von grosser Wichtigkeit. «Die Mobilität wird sich verändern. Fahrzeuge werden sich in Zukunft teilweise autonom bewegen. Dieser Technologiewandel stellt hohe Anforderungen an das Fachpersonal und die Infrastruktur, die es benötigt, um Fahrzeuge der neusten sowie der zukünftigen Generation zu reparieren», sagt Reto Gut, Leiter Business Unit Carrosserie. «Wir von AMAG Retail sind bereit für diesen Wandel.» (pd/mb) www.amag.ch

V.l.: Roger Huber, Geschäftsführer ACC Wettswil, Reto Gut, Leiter Business Unit Carrosserie, Mathias Gabler, Managing D irector AMAG Automobil und Motoren AG, Frank Böhmerle, CTO AMAG Automobil und Motoren AG.

64 7+8/21 CARROSSERIE

FAHRZEUGFARBE SPIELT BEI 88 % DER KAUFENTSCHEIDUNGEN ZENTRALE ROLLE Lackanbieter Axalta hat seine Verbraucherstudie 2021 zu Vorlieben bei Autofarben veröffentlicht. Sie untersucht die Beziehung zwischen Farbe und Kaufentscheidungen bei Autokunden. Von den mehr als 4000 Teilnehmern in Deutschland, China, Mexiko und den USA gaben 88 % an, dass die Fahrzeugfarbe bei ihren Kaufentscheidungen ein Schlüsselfaktor sei.

ie Psychologie der Farbe hat einen erheblichen Einfluss auf den Fahrzeugkauf. Häufig spiegelt die Farbe die Persönlichkeit des Fahrzeugbesitzers wider», erläutert Nancy Lockhart, Global Color Manager bei Axalta Mobility Coatings. «Interessant hier bei ist, dass die von den Befragten überwiegend gewünschten Farbeigenschaften Eleganz, Stabilität und Positivität sind.» Von Land zu Land unterschiedlich Die Studie setzt sich mit der Fra gestellung auseinander, welche Farben Verbraucher für ihre Fahrzeuge bevorzugen, um so mögliche zukünftige Trends zu verstehen. Während Autokäufer eine Vielzahl von Farben favorisieren oder sie sich wünschen, bestehen von Land zu Land Unterschiede in Bezug auf die individuellen Vorlieben. Zudem wurden in der Studie die Vorlieben für Lackierungen und Farbeffekte ausgewertet. Hochglanzlackierungen werden in allen befragten Märkten mit Ausnahme von China eindeutig bevorzugt. In China zeigen die Ergebnisse eine nahezu gleichmässige Aufteilung zwischen Hochglanz- und Mattlackierungen (48 % Hochglanz gegenüber 52 % Matt). Die Vorlieben bei Farbeffekten fallen in den befragten Märkten nicht

so einheitlich aus wie die Ergebnisse bei den Präferenzen im Bereich Lackierung. Unifarbene Effekte stellen bei den Befragten in den USA und China die erste Wahl dar, während deutsche Umfrageteilnehmer Perl muttfarbtöne bevorzugen und in Mexiko raue Metallic- sowie Perlmuttfarbtöne die beliebtesten Farbeffekte sind. Axalta entwirft Farben, um den Bedürfnissen von Autokäufern auf der ganzen Welt gerecht zu werden. Die sich stets ändernde Dynamik bei den Farbvorlieben zwischen Ländern und Fahrzeugtypen wird untersucht, um Trends für zukünftige Modelle

am besten voraussagen zu können. «Die Entwicklung einzigartiger und neuer Farben, die den Anforderungen der Marken unserer Kunden sowie den Vorlieben ihrer Verbraucher entsprechen, ist ausschlaggebend für das Verständnis von Markttrends. Es ist sehr spannend zu sehen, wie kräftigere Farben bei den Verbrauchern immer beliebter werden. Rot- und Blautöne werden eindeutig zunehmend populärer. Es ist gut möglich, dass wir in nicht allzu ferner Zukunft auf den Strassen mehr Farben mit brillanten Effekten sehen werden», erklärt Lockhart.

Weitere Ergebnisse nach Ländern China: Farbe ist für 99 % der Befragten in China beim Kauf eines Fahrzeugs wichtig. Die bevorzugten Farben sind Weiss (29 %) und Schwarz (26 %). Rot und Blau belegen die Plätze fünf und sechs. 64 % der Befragten gaben an, dass sie den Hersteller wechseln würden, wenn sie ihre favorisierte Farbe nicht finden könnten. Deutschland: 83% der Studienteilnehmer in Deutschland gaben an, dass ihnen die Farbe beim Kauf eines Fahrzeugs wichtig ist. Schwarz wird von 32 % der Befragten favorisiert und ist damit der Spitzenreiter unter den Farben, während Blau mit 16 % den zweiten Platz belegt. Mexiko: 90 % der Befragten in Mexiko bezeichnen Farbe beim Autokauf als einen entscheidenden Faktor. Rot besitzt mit 22 % den höchsten Beliebtheitsgrad und ist bei beiden Geschlechtern gleichermassen die bevorzugte Farbwahl. Vier von zehn der in Mexiko befragten Personen gaben an, dass sie den Hersteller wechseln würden, wenn sie die von ihnen gesuchte Farbe nicht finden könnten. 64 % der Befragten teilten mit, Limousinen zu besitzen. USA: Für 79 % der US-amerikanischen Befragten ist Farbe beim Kauf eines Fahrzeugs ein wichtiger Faktor. 82 % der Studienteilnehmer in den USA erklärten, dass die Fahrzeugfarbe eine individuelle Entscheidung sei. 53 % der Haushalte verfügen über mehr als ein Fahrzeug. Wenngleich die Wahl von Schwarz als eine allgemeine Tendenz angesehen werden kann, entscheiden sich Nutzfahrzeug-Be sitzer für farbenfrohere Blau- (Platz 2) und Rottöne (Platz 3). (pd/mb) www.axalta.com/color

CARROSSERIE 7+8/21 65

ANDRÉ KOCH UND DANZ AUTOFINISH KOOPERIEREN Das Kompetenznetzwerk Repanet Suisse, das die André Koch AG seit 2014 aufgebaut hat, bietet seinen Mitgliedern weitere Vorteile: Dank einer neuen Kooperation profitieren sie jetzt vom Know-how und der Zusammenarbeit mit dem renommierten Fahrzeugreiniger Danz Autofinish AG.

V .l.: Fabian Danz (Geschäftsführer Danz Autofinish AG), Patrick Andres (Stv. Geschäfts führer Danz Autofinish AG), Amal Tizeroual (Business Development Managerin André Koch AG) und Enzo Santarsiero (CEO André Koch AG) freuen sich über die Kooperation.

m ein Auto wieder auf Vordermann zu bringen, braucht es nicht immer einen Mechaniker, Speng ler oder Lackierer. Wenn sie sorgsam

behandelt wurden, bleiben auch ältere Fahrzeuge gut in Schuss. Man findet an ihnen keine grösseren Schäden, oft nicht einmal Beulen oder Kratzer – und dennoch sind die

vielen Dienstjahre sofort sichtbar. Der Zahn der Zeit hat seine Spuren hinterlassen: Da ist beispielsweise der ehemals weisse Dachhimmel, der inzwischen dezent ergraut ist. Der Fleck auf dem Sitzpolster, den man einfach nicht mehr rausbekommen hat. Nichts Dramatisches – doch der Gesamteindruck leidet. Das stört, erst recht, wenn es sich um ein geleastes Fahrzeug handelt, das zurückgegeben werden soll, möglichst ohne Abzüge in der B-Note. «Lassen Sie die Fachleute ran» In solchen Fällen steht eine gründliche Gesamtreinigung des Wagens an. «Dies komplett selbst zu machen, ist eine aufwendige Arbeit. Man benötigt dafür, wenn man es richtig machen will, zudem eine Vielzahl unterschiedlicher Reinigungsgeräte und -mittel», sagt Enzo Santarsiero, CEO der André Koch AG und Gründer des Kompetenznetzwerks Repanet Suisse. «Ich empfehle daher: Lassen Sie in solchen Fällen Fachleute ran, die sich mit der Materie auskennen und über die notwendige Ausrüstung verfügen.» Die Danz Autofinish AG ist ein solcher Reinigungsspezialist.

Das Unternehmen kümmert sich seit über 30 Jahren um die Aufbereitung von Neu- und Gebrauchtwagen. In den Danz-Stützpunkten in Studen (BE) und Rümlang am Flughafen Zürich reinigt man nach präzisen Arbeitsabläufen und nimmt auch eine sorgfältige Endkontrolle vor. Die rund 30 Mitarbeiter: Allein im vergangenen Jahr haben sie rund 50’000 Fahrzeuge gereinigt und aufbereitet. Schulungen und günstige Konditionen Repanet Suisse hat deshalb eine Zusammenarbeit mit Danz Autofinish vereinbart. Sie besteht im We sentlichen aus zwei zentralen Aspekten: «Danz veranstaltet mass geschneiderte Schulungen für unsere Repanet-Mitglieder, um moderne Reinigungstechniken zu demonstrieren», erklärt Enzo Santarsiero. «Darüber hinaus erhalten die Repanet-Betriebe günstige Konditionen, wenn sie ihre Fahrzeuge oder die ihrer Kunden bei Danz reinigen lassen. Das ist für alle Beteiligten eine Win-win-Situation.» (pd/mb) www.andrekoch.ch www.repanetsuisse.ch

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66 7+8/21 VORSCHAU

LESEN SIE IN DER AUSGABE 9/2021: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA

SCHWERPUNKT

Winterreifen Neuste Winterreifenmodelle: AUTO&Wirtschaft gibt einen Überblick und zeigt, wie Garagen das Geschäft mit den Reifen optimieren können.

WIRTSCHAFT Reifenservice Montieren, Auswuchten und Reifendruckkontrollsysteme: Tools für einen effizienten und rentablen Reifenservice. Weitere Themen der September-Ausgabe sind: Hebetechnik, Lagersysteme sowie eine Vorschau auf die Automechanika, die heuer im Format «Digital Plus» ausgetragen wird.

FACHWISSEN Getriebesteuerung Heute sind viele Getriebe automatisiert, zum Teil kommt das Drehmoment auch von Elektromotoren. Drehmomente müssen zusammengeschaltet und die richtigen Gänge eingelegt werden – und das alles für die Passagiere unbemerkbar. Dazu sind neben Sensoren auch präzise Aktoren nötig, und es muss vor allem eine ausgeklügelte adaptive Software eingesetzt werden. Das «Fachwissen» der September-Ausgabe erklärt die Getriebesteuerung und zeigt den Stand der Technik.

Digitale Schadenabwicklung In kaum einem anderen Bereich in der Autobranche wirkt sich die Digitalisierung stärker aus als in der Schadenabwicklung. Schon heute geschieht das meiste online und per Smartphone – von der Schadenaufnahme über die Kommunikation mit der Versicherung bis hin zur Reservation des Ersatzwagens. Doch das ist längst nicht alles. So soll mit Hilfe von künstlicher Intelligenz der Schaden per Handy-Foto analysiert und kalkuliert werden. Und auch die Ersatzteile werden gleich beim günstigs ten Anbieter bestellt. Die AUTO&Carrosserie Ausgabe 3 erscheint Anfang Oktober.

AUTO-EVENTS 2021 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

08.08.21

Older Classics

Kemptthal/ZH

olderclassics.ch

12.08.21

Fredy Barth Motorsport Trackday Anneau du R. (F)

fredybarth.ch

14.08.21-15.08.21

Young Raiders Challenge

raid.ch

Safenwil/AG

18.08.21

Zürich Classic Car Award

Zürich

zcca.ch

18.08.21-20.08.21

Concours d'Elegance

Coppet/GE

concoursdelegancesuisse.ch

27.08.21-29.08.21

Passione Engadina

St. Moritz/GR

passione-engadina.ch

27.08.21-29.08.21

Raid - VP Bank Rallye

Bad Ragaz/SG

raid.ch

29.08.21

British Car Meeting

Mollis/GL

british-car-meeting.ch

01.09.21

Fredy Barth Motorsport Trackday Dijon (F)

02.09.21-05.09.21

Arosa Classic Car

Arosa/GR

fredybarth.ch arosaclassiccar.ch

03.09.21-04.09.21

Swiss Automotive Show

Fribourg/FR

swissautomotiveshow.ch

03.09.21-05.09.21

SOC Weekend

Andermatt/UR

supercarownerscircle.com

03.09.21

Circular Economy Congress

Freienstein/ZH

circular-economy-congress. ch

08.09.21-09.09.21

Fredy Barth Motorsport Trackday Hockenheimring

11.09.21

Concours d'Excellence

Luzern

fredybarth.ch autoconcours.ch

12.09.21

Older Classics

Kemptthal/ZH

olderclassics.ch

16.09.21-19.09.21

Bernina Gran Turismo

St. Moritz/GR

bernina-granturismo.com

18.09.21-21.09.21

Raid du Sud

Neuenburg/NE

raid.ch

26.09.21-29.09.21

Fredy Barth Motorsport Trackday Nürburgring (D)

30.09.21-01.10.21

Fredy Barth Motorsport Trackday Red Bull Ring (A)

fredybarth.ch

01.10.21-03.10.21

Swiss Classic World

swissclassicworld.ch

Luzern

fredybarth.ch

06.10.21

Fredy Barth Motorsport Trackday Anneau du R. (F)

fredybarth.ch

18.10.21-19.10.21

Fredy Barth Motorsport Trackday Mugello (I)

fredybarth.ch

GOLDENER AUTOHERBST

ndlich dürfen die Organisatoren von Messen wieder ihre Tore öffnen. Die Vorfreude auf das «Get together» und den gesellschaftlichen Austausch an einem der verschiedenen Branchentreffpunkte wächst. Der Herbst 2021 soll ein goldener für das Autogewerbe werden. Gleich mehrere spannende Veranstaltungen sind geplant. Den Auftakt macht die Swiss Automotive Show. Diese soll zwar nochmals digital stattfinden, dennoch können sich Garagisten und Branchenvertreter über die Neuheiten verschiedenster Marken informieren und austauschen. Danach geht’s

Schlag auf Schlag weiter. Erstmals findet vom 7. bis 12. September in München die IAA statt, Frankfurt seinerseits beherbergt vom 14. bis 16. September die Automechanika. Aber auch die Schweiz hat zwei wichtige Events in der Pipeline. An der Auto Zürich (4. bis 7. November) sollen Besucher endlich wieder live die neuesten Autos begutachten und sich an der Autotecnica mit Fachbesuchern austauschen können. Ebenfalls an B2B-Kunden richtet sich die transport-CH vom 10. bis 13. November in Bern. www.swissautomotiveshow.ch

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