AT 07+08/2022 by A&W Verlag AG

7+8 | AUGUST 2022

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CONTINENTAL

STROMSENSORMODUL HÄLT DIE BATTERIE «GESUND» Bild: Continental

ontinental produziert ein neues Stromsensormodul, das den Strom misst und gleichzeitig die Temperatur erfasst. Es wurde nicht nur entwickelt, um die Batterie vor Überstrom zu schützen, sondern auch, um die Batterieeigenschaften zu erhalten, indem es die Alterungseffekte begrenzt. Das Stromsensormodul wird entweder in der sogenannten Battery Disconnect Unit oder in der Batterie selbst integriert und ist – um die strengen Anforderungen an die funktionale Sicherheit zu erfüllen – als zweikanaliger Sensor ausgelegt, der durch die Integration von Shunt- und Hall-Technologie in einer kompakten Einheit den Strom unabhängig misst. Der gemessene Strom des Stromsensormoduls kann auf bis zu 2000 A mit einer Genauigkeit

Das Stromsensormodul liefert die Strom- und Temperaturinformationen, um die Sicherheit und Langlebigkeit der Hochvoltbatterie zu gewährleisten.

von kleiner ±1 % auf dem ShuntKanal und ±3 % auf dem Hall-Kanal kalibriert werden – bei Temperaturen im Bereich von –40 °C bis 125 °C. Beide Strommesstechniken bieten selbstverständlich jeweils eine vollständige galvanische Trennung. Die Messwerte werden dann über eine CAN-Schnittstelle an das Batteriemanagementsystem weitergeleitet. Das Stromsensormodul optimiert nicht nur die Effizienz des Ladevorgangs und schützt die Batterie, sondern hilft auch bei der Erkennung mechanischer Fehlfunktionen, die unbemerkt zu einem Brand führen können. Es unterstützt ASIL D auf Systemebene vollständig und ist Teil einer modularen Sensorplattform, die für zusätzliche Funktionen wie Spannungsmessung und Anzahl der Messkanäle skalierbar ist. (pd/sag)

EMISSIONSFREIER NEBENABTRIEB FÜR NUTZFAHRZEUGE Bild: ZF

it der All-in-one-Lösung «eWorX» für Nebenabtriebe bietet ZF Fahrzeug- und Aufbauherstellern die Möglichkeit, auch in elektrischen Nutzfahrzeugen unterschiedlichste Arbeitsgeräte wie Mischer oder Kran lokal emissionsfrei zu betreiben – ein wichtiger Schritt in der elektrischen Transformation von Nutzfahrzeugen. Das System senkt auch das Geräuschniveau deutlich, was den Betrieb von Arbeitsequipment in Städten und Wohngebieten erleichtert. ZF hat nun in enger Kooperation mit Mercedes-Benz Trucks und den Aufbauherstellern Meiller und Palfinger zwei Demonstrationsfahrzeuge realisiert. Das in den Demonstrationsfahrzeugen verbaute «eWorX» vereint als modulares, standardisiertes und

Das System «eWorX» für Nebenabtriebe in elektrischen Nutzfahrzeugen umfasst ein Steuergerät, die Leistungselektronik und einen E-Motor mit optionaler Hydraulikpumpe.

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intelligentes System alle Funktionen zur Elektrifizierung von Arbeitsgeräten: Es verfügt über eine elektrische Maschine mit einer Nennleistung von 50 kW, einen Wechselrichter und ein Steuergerät mit applikationsspezifischer Software, ein Kühlsystem sowie eine Hydraulikpumpe. «eWorX» fungiert als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Arbeitsequipment und kommuniziert über eine Anbindung an den CAN-Bus des Fahrzeugs. Das System arbeitet unabhängig vom Fahrantrieb und ist somit für elektrische Achsantriebe und Zentralantriebe einsetzbar. Die Traktionsbatterie des elektrischen Fahrzeuges versorgt das «eWorX»System mit elektrischer Energie, womit der Elektromotor von «eWorX» wiederum die Hydraulikpumpe für das Arbeitsgerät antreibt. (pd/sag)

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FORD

GEOFENCING ZUR AUTOMATISCHEN TEMPO-EINHALTUNG

Bild: Ford

it Geofencing – ein englisches Kunstwort aus geographic (geografisch) und fence (Zaun) – wird das automatisierte Auslösen einer Aktion durch das Überschreiten einer geolokalisierten Begrenzung bezeichnet. In den meisten Fällen handelt es sich um eine geografisch definierbare, geschlossene Fläche, so dass zwischen «innerhalb der Fläche» und «ausserhalb der Fläche» unterschieden werden und beim Eintritt in die Begrenzung und/oder beim Austritt eine Benachrichtigung ausgelöst werden kann. Ford testet nun Geofencing zur automatischen Einhaltung der Geschwindigkeit. Dazu kommen im Rahmen eines zwölfmonatigen Tests im Kölner Stadtgebiet zwei vollelektrische Ford E-Transit zum Einsatz,

Ford testet die Geofencing-Technologie zur automatischen Einhaltung der Geschwindigkeit in Köln mit zwei speziell ausgerüsteten vollelektrischen E-Transit.

die für den Praxisversuch mit der notwendigen Geofencing-Technologie ausgestattet wurden. Beim Testgebiet handelt es sich um alle Tempo-30-Gebiete im Zentrum der Domstadt. Analysiert werden unter anderem die Auswirkungen von Tempolimits auf den Verkehrsfluss sowie auf die Verringerung des Unfallrisikos. Der Fahrer erhält Geofencing-Informationen über die Instrumententafel seines Fahrzeugs, wobei die jeweils vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung unter der realen Tacho-Geschwindigkeit angezeigt wird. Ist der Fahrer in einer Geofencing-Zone schneller unterwegs als erlaubt, reduziert das Fahrzeug automatisch die Geschwindigkeit – wobei der Fahrer das System jederzeit deaktivieren kann. (pd/sag)

STORA ENSO

NACHHALTIGE BATTERIE-ANODEN AUS HOLZ HERSTELLEN Bild: Stora Enso

ehr als die Hälfte des CO2-Fussabdrucks bei der Herstellung von E-Fahrzeugen stammt von der Batterie, und Graphit in den Anoden ist der zweitgrösste Verursacher der CO2-Emissionen der Batteriezellenkomponenten. Ein Papierproduzent zeigt nun, wie der graphitische Kohlenstoff in Batterien durch etwas Nachhaltigeres ersetzt werden kann: Lignode von Stora Enso ist ein Hartkohlenstoff, der eine biobasierte Alternative auf Basis von Lignin ist. Lignin als ein Nebenprodukt der Zellstoffherstellung ist erneuerbar, rückverfolgbar und wird bereits in Millionen Tonnen verarbeitet – eine Chance, das schnell wachsende Batteriegeschäft nachhaltiger zu machen. Denn ligninbasierte Anoden haben das Potenzi-

Aufgrund des nachwachsenden Rohstoffs Holz haben ligninbasierte Anoden das Potenzial, eine neutrale CO2-Emissionslösung für Batteriehersteller zu werden.

al, dank des nachwachsenden Rohstoffs Holz eine neutrale oder gar negative CO2-Emissionslösung für Batteriehersteller zu sein. Bäume bestehen zu 20 bis 30 % aus Lignin, das als Bindemittel fungiert und dem Holz seine Steifigkeit und Fäulnisbeständigkeit verleiht. Als Nebenstrom in der Zellstoffproduktion wird es traditionell zur Energiegewinnung verbrannt. Heute gewinnt Stora Enso in seiner Zellstofffabrik Sunila in Finnland Lignin, um es in Hartkohlenstoff für Batterien umzuwandeln. Die zur Gewinnung dieses Lignins verwendeten Bäume stammen aus zertifizierten europäischen Wäldern. Der Hartkohlenstoff Lignode bietet somit eine nachhaltige, kostengünstige und leistungsstarke Lieferkettenlösung für Anodenmaterialien in Europa. (pd/sag)

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Bild 1. Der Planetenmotor weist stirnseitig eine Zahnradkombination auf, welche einem Planetengetriebe auf den ersten Blick sehr ähnlich sieht. Daher wird auch sein Name stammen.

Traktions-E-Maschine

PLANETENMOTOR Mehr Leistung bei gleichem Platzbedarf. Das ist seit jeher der Wunschtraum der Entwicklungsingenieure. Im Sektor der elektrischen Traktionsmaschinen scheint einem österreichischen Forscherteam ein grosser Schritt in diese Richtung gelungen zu sein. Text: Andreas Lerch | Bilder: TU Wien, Lerch

Bild 2. Kleinere Rotoren können schneller drehen, bis sie die Grenzumfangsgeschwindigkeit erreichen. Diese ist abhängig von der Materialfestigkeit.

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uch wenn die Elektromobilität in den Verkaufszahlen gute Fortschritte macht, in der Entwicklung zu ausgeklügelten Lösungen kann sie jenen aus dem verbrennungsmotorischen Bereich noch nicht die Stange halten. Als die ersten Hybridfahrzeuge in den 1990er Jahren auf den Markt gekommen sind, wurden Verbrennungsmotoren schon mehr als 100 Jahre (weiter-)entwickelt. Natürlich wird am Elektromotor sogar ungefähr 50 Jahre länger getüftelt und entwickelt, aber die Applikationen für das fahrende Auto sind doch noch einigermassen jung. Dafür musste bei der Entwicklung der E-Fahrzeuge auch nicht bei null begonnen werden – vielleicht mag dieser Umstand aber sogar als Nachteil gelten, allenfalls wäre es für die Elektrofahrzeugentwickler einfacher gewesen, wenn sie nicht immer die verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos vor Augen gehabt hätten und lange Zeit auf deren Plattformen alternative Antriebe hätten aufbauen müssen.

Neues Layout An der Technischen Universität Wien wurde am Institut für Energiesysteme und elektrische Antriebe unter der Institutsleitung von Prof. Dr. Manfred Schrödl nach einer Möglichkeit gesucht, einen kleinbauenden Elektromotor mit entsprechender Leistung für den automobilen Betrieb zu entwickeln. Da die mechanische Leistung grundsätzlich proportional mit der Drehzahl steigt, war es klar, dass der Motor hochdrehend sein muss. Für den Fahrzeugantrieb ergibt sich danach natürlich die Forderung nach einer Drehzahlverminderung durch ein Getriebe. Es ist bekannt, dass Rotoren von EMaschinen Festigkeiten aufweisen, welche Umfangsgeschwindigkeiten zwischen 100 und 200 m/s zulassen. Vor diesem Hintergrund reifte bei den österreichischen Forschern die Idee, nicht einen grossen Rotor, sondern mehrere kleinere zu bauen (Multirotorsystem). Nicht aus den gleichen Gründen, aber auch bei den Verbrennungsmotoren baut man nicht auf Ein-, sondern auf Mehrzylindermotoren. Um die Fertigungstechnik zu vereinfachen, den Platzbedarf und damit auch den Kupferbedarf zu verkleinern, suchten die Forscher nach Statorsystemen, welche mit jeder Magnetspule auf mehrere Rotoren wirken konnten. Als nächsten Knackpunkt musste ein Getriebe gesucht werden, welches die Drehmomente zusammenführt und die Drehzahlen vermindert. Zum Schluss konnte dann auch noch die Leistungselektronik stirnseitig angeflanscht werden. Alles in allem tönt das nach einem gelungenen Konzept, auf dem Weg zur Realisierung und zu den ersten Prototypen galt es jedoch, viele grössere und kleinere Hürden zu überspringen. Drehmoment und Leistung Dass die maximale Umfangsgeschwindigkeit von der Rotorfestigkeit abhängt, wurde bereits erwähnt. Diese begrenzt bei einem gegebenen

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kommen diese speziellen Kurvenformen zustande (siehe auch AUTO&Technik 5/2022, Seite 48). Werden die Werte der drei Sinuskurven bei einem beliebigen Winkel zusammengezählt, ergibt sich als Resultat null. Das bedeutet, dass die Werte der positiven Kurve(n) jenen der negativen Kurven entsprechen.

Bild 3. Stator- und Rotorgebilde des Planetenmotors. Deutlich sind die sechs Spulen zu erkennen. Durchmesser die maximale Drehzahl. Wird der Radius des Rotors von r auf r/2 halbiert, ergeben sich einige typische Veränderungen in den Leistungsdaten des Motors. Vorausgesetzt wird, dass der Luftspalt zwischen Stator und Rotor gleich dick ist und dass ebenfalls die gleiche magnetische Flussdichte in dem Luftspalt wirkt. Damit ergibt sich beim kleinen Rotor die halbe Umfangskraft (weil bei r/2 der Luftspalt nur halb so lang ist). Durch den zusätzlichen Einfluss des kleineren Radius wird das Drehmoment des kleinen Rotors nur einen Viertel des Drehmomentes des grossen Rotors betragen (1/2 Radius mal 1/2 Umfangskraft = 1/4 Drehmoment). Es braucht dementsprechend vier Rotoren, um das gleiche Drehmoment zu erreichen. Da nun die vier kleinen Rotoren bei der Maximaldrehzahl des grossen Rotors auch nur die halbe Umfangsgeschwindigkeit aufweisen, dürfen sie doppelt so schnell drehen. Die Leistung wird durch das Drehmoment und die Drehzahl bestimmt. Die Drehzahl der vier kleinen Rotoren hat sich bei gleichem Drehmoment verdoppelt. Damit verdoppelt sich auch die Leistung – und das bei den schon erwähnten geringeren Packagemassen.

Aufbau Den Forschern ist es gelungen, die vier Rotoren sehr kompakt in den Eckpunkten eines Quadrats zu platzieren und den symmetrischen Stator über sechs Spulen zu magnetisieren. Je zwei Spulen sind mit den Phasen L1, L2 und L3 des Drehstromnetzes verbunden. Wichtig ist dabei auch, dass klar ist, welches Spulenende mit der Phase und welches Spulenende mit dem Neutralleiter verbunden wird, denn nur wenn die Flussrichtung des Stromes bekannt ist, kann mit der Rechte-Hand-Regel die Polarität eines Magneten bestimmt werden. Bei L1 werden die Spulenenden mit U1 und U2 bezeichnet. U1 ist mit der Phase, U2 mit dem Sternpunkt oder dem Neutralleiter verbunden. Bei L2 werden die Enden mit V1 und V2, bei L3 mit W1 und W2 bezeichnet. Die Phasen L1, L2 und L3 sind sinusförmige Kurven und beginnen auf der Abszisse mit einer Phasenverschiebung von 120°. Weil die Sinusrechnung die dem gegebenen Winkel entgegengesetzte kürzere Seite (Gegenkathete) mit der längsten Seite (Hypotenuse) eines rechtwinkligen Dreiecks ins Verhältnis bringt, wird im Diagramm die Achse mit Winkeln angeschrieben und so

Spulen und Stromrichtung Wird der Motorenaufbau gemäss Bild 4 studiert, können die vier Rotoren bestimmt werden. Um jeden Rotor hat es drei Statorpole, welche von einer Spule U, V oder W magnetisiert werden. Insgesamt können sechs Spulen gezählt werden: Die erste Zahl nach dem Buchstaben der Spulenbezeichnung weist darauf hin, ob es sich um die Spule 1 oder die Spule 2 handelt. Die zweite Zahl weist auf die Verbindung zur Phase (1) oder zum Neutralleiter (2) hin. Damit können jetzt die Polaritäten aller Statorpole in jedem Moment des Drehfeldes bestimmt werden. Befindet sich die Halbwelle im positiven Bereich, fliesst der Strom in der Spule V1 vom Anschluss V11 (+) zu V12 (–). Während der negativen

Drehrichtungen In den Bildern 5 und 6 sind die Zusammenhänge zwischen dem dreiphasigen Wechselstrom und der Polarität der einzelnen Elektromagneten dargestellt. Bild 6a zeigt die magnetische Situation in der Stellung 0° des Drehstromes (Bild 5, Linie a). Dabei ist die rote Phase L1 im positiven Maximum und daher liegen die Spulenanschlüsse U11 und U21 an positivem Potenzial. Gemäss der Rechte-Hand-Regel ergibt sich bei der Spule U1 der Nordpol rechts und bei der Spule U2 der Nordpol links. Die beiden anderen Phasen (L2 grün und L3 blau) liegen genau in der Hälfte (= halber Scheitelwert) der negativen Halbwelle. Da während der negativen Halbwelle der Neutralleiter positiver ist als die Phase, fliesst der Strom vom Neutralleiter zur Phase, bei den Spulen also vom Anschluss 2 zum Anschluss 1. Das bedeutet, dass die Anschlüsse V12,

Bild 4. Die schematische Darstellung des Multirotormotors. Die Mittelpunkte der Rotoren bilden die Eckpunkte eines Quadrats.

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Halbwelle fliesst der Strom in der umgekehrten Richtung von V12 (+) zu V11 (–). Natürlich sind die magnetischen Pole dann auch ausgetauscht.

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Bild 5. Beim dreiphasigen Wechselstrom wechseln sich die drei sinusförmigen Kurven im Abstand von 120° ab. Die Buchstaben beziehen sich auf die Bildbezeichnungen in Bild 6. V22, W12 und W22 positiv sind. Wiederum mit der Rechte-HandRegel kann damit bestimmt werden, dass es beim Rotor 1 oben rechts und unten rechts einen Südpol gibt. Diese Südpole sind weniger stark, da gegenüber der Spule U nur je der halbe Strom fliesst. Auf diese Art kann Grad für Grad der Zustand aller sechs Statorspulen in Polarität und Feldstärke überlegt werden.

Die Rotoren sind drehbar gelagert und am Umfang sind Permanentmagnete befestigt oder eingelassen, welche den sich ständig verändernden Polaritäten der Statorspulen folgen und so die Rotoren zum Drehen bringen. Im Bild a in der Stellung 0 Grad zeigen die Nordpole der Rotoren 1 und 2 gegen rechts, jene der Rotoren 3 und 4 gegen links. Das ergibt sich so, weil die Phasenlage des Drehstromes und

die Wicklungsrichtung der Statorspulen entsprechend sind. Wird das Drehstromdiagramm 30° später untersucht, kann festgestellt werden, dass sich die grüne Phase L2 gerade im Nulldurchgang befindet und die Statorspulen V1 und V2 daher kein Magnetfeld aufweisen. Dagegen weisen die Magnetfelder der Spulen U und W 80 % der maximalen Feldlinienstärke auf. Die Polarität hat sich bei diesen beiden Spulen nicht verändert, der Strom durch die Spulen U ist etwas kleiner, jener durch die Spulen W etwas grösser geworden. Da die Spulen V in diesem Moment keine magnetischen Eigenschaften aufweisen, müssen sich die Rotoren auf die neue Situation einstellen: Sie bewegen sich alle um 30°. Interessanterweise bewegen sich die Rotoren 1 und 3 im Uhrzeigersinn, die Rotoren 2 und 4 aber im Gegenuhrzeigersinn. Diese Effekte sind im Bild 6 für weitere ausgewählte Positionen im Drehfeld dargestellt und können mit den gleichen Überlegungen nachvollzogen werden. Die Stromstärken bzw. die Magnetfeldstärke der Statoren müssen auf die Permanentmagnete

Bild 6. Die einen Rotoren drehen im Uhrzeigersinn, die anderen dagegen. Die Bilder stellen die magnetischen Situationen in einigen Momenten einer Drehstromperiode dar (vgl. Bild 5).

abgestimmt sein. Nur so kann der permanenterregte Synchronmotor laufen. Die Drehzahl wird über die eingespiesene Frequenz aus dem Wechselrichter bestimmt. Je höher die Frequenz des Drehstromes, desto grösser die Drehzahl der Rotoren. Drehmomentzusammenführung Da die Rotoren unterschiedliche Drehrichtungen aufweisen, genügt es nicht, sie über Stirnräder auf ein zentrales Zahnrad zusammenzuführen. Die Drehmomente würden sich aufheben und der Gesamtmotor würde nicht drehen. Wird eine mechanische Zahnradübersetzung über zwei Stirnräder hergestellt, weisen die beiden Stirnräder unterschiedliche Drehrichtungen auf (Bild 7). Wird die Zahnradübersetzung jedoch mit einem Stirn- und einem Hohlrad aufgebaut, bleibt die Drehrichtung unverändert. Genau auf diese Art werden jetzt die Rotoren des Multirotormotors zusammengeschaltet – und diese Verschaltung gibt ihm auch den Namen Planetenmotor. Ein Planetengetriebe besteht aus einem Sonnenrad und einem Hohlrad. Dazwischen befinden sich mehrere Planetenräder, welche über den Planetenträger miteinander verbunden sind und sowohl mit dem Sonnen- wie auch mit dem Hohlrad kämmen. Beim Planetenmotor ist das Getriebe einem Planetengetriebe nur optisch ähnlich. Die vier Planetenräder kämmen entweder mit dem innenverzahnten Hohlrad oder mit dem aussenverzahnten Sonnenrad. Auf diese Art kann die Drehrichtung aller Rotoren angepasst werden. Natürlich müssen die Übersetzungen identisch sein, egal, ob der Rotor mit dem Hohlrad oder dem Sonnenrad verbunden ist. Bei unterschiedlichen Drehzahlen würden die Motoren wieder gegeneinander arbeiten. Da die Übersetzungsverhältnisse vom mittleren Durchmesser aller Rotoren ausgerechnet werden müssen, ist die Bestimmung der nötigen einzelnen Durchmesser (r1 bis r4

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Bild 7. Bilden ein Stirnrad und ein Hohlrad ein Zahnradpaar, verändert sich die Drehrichtung nicht, bei zwei Stirnrädern aber schon. in Bild 8) knifflig. Sicher ist, dass die Antriebsritzel für Sonnen- und Hohlrad nicht einfach beliebig gewählt werden können und dass aus diesem Grund die Antriebsritzel des Hohlrades in der Regel so gross werden, dass sie im Spalt zwischen Sonnenrad und Hohlrad nicht Platz haben. Aus diesem Grund müssen sie axial nebeneinander platziert werden, was dem Gedanken des geringen Raumbedarfs des Motors etwas entgegenwirkt. Natürlich könnten die vier Rotoren auch in die Ecken eines Rhombus

(= schief gestelltes Quadrat) gelegt werden. Damit könnte der Abstand zwischen Sonnenrad und Hohlrad etwas vergrössert werden. Dadurch würde aber die Statorgeometrie asymmetrisch und die gleichförmige Drehmomentabgabe würde behindert bzw. die Schwingungen würden zunehmen. Eine andere Möglichkeit der Drehmomentzusammenführung ist in Bild 9 dargestellt. Mit einem Stirnrad, welches nicht im Mittelpunkt der Rotoren gelagert ist, können alle Drehmomente gesammelt werden.

Bild 9. Anstelle des Planetenantriebs gelingt dies auch mit Zwischenrädern zur Drehrichtungsanpassung.

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Bild 8. Das planetenähnliche Getriebe auf der Stirnseite des Motors. rm mittlerer Radius der Rotoren – r1 Radius der Antriebsstirnräder für den Hohlradantrieb – r2 Hohlradradius – r3 Radius der Antriebsstirnräder für den Sonnenradantrieb – r4 Sonnenradradius. Die Drehrichtungen von zwei Rotoren werden über Zwischenräder umgedreht, so dass auch hier wieder alle Drehrichtungen gleichgerichtet sind. Beim Beschrieb der Drehrichtungen in Bild 6 hatten zwei diagonal gegenüberliegende Rotoren die gleiche Drehrichtung. Bei diesem Motor mit den Zwischenrädern würde das nicht funktionieren. Die Zwischenräder müssen dort angebracht werden, wo die grösseren Abstände sind. Und das ist natürlich auf der gleichen Seite. Bei Planetengetrieben macht es Sinn, die gleichlaufenden Rotoren gegenüber zu platzieren. So können das Sonnen- und das Hohlrad gleichmässiger belastet und auch zentriert werden. Drehrichtungsänderung Grundsätzlich gilt für den Drehstrommotor: Werden zwei Phasen getauscht, ändert sich die Drehrichtung des Motors. Genau diese Überlegung kann beim Multirotormotor angewendet werden. Während bei der untersuchten Schaltung die Rotoren 1 und 3 im Uhrzeigersinn drehten, bewegten sich die Rotoren 2 und 4 im Gegenuhrzeigersinn. Werden die beiden Statorwicklungen U2 und V2 ausgetauscht, dass also U2 mit der Phase L2 verbunden wird und V2 mit der Phase L1, können in Bild 6 die Polaritäten dieser Statorspulen

ausgetauscht werden: Rot wird zu Grün und umgekehrt. Wird das auf einem Notizblatt skizziert und dann der Rotorpfeil (Pfeilspitze gegen Norden) eingezeichnet, kann festgestellt werden, dass sich die Drehrichtungen geändert haben. Nun drehen die Rotoren 1 und 4 im und 2 bzw. 3 gegen den Uhrzeigersinn. Leider reicht es nicht aus, dass ein Motor funktioniert. Es braucht immer auch Fahrzeughersteller, welche von einem System überzeugt sind. Wir wünschen dem Planetenmotor eine gute Zukunft. Das EU-Parlament hat gerade den Weg für die Elektromobilität weiter geebnet … FRAGEN 1. Was hat der Planetenmotor mit einem Planetengetriebe zu tun? 2. Wie kann die Drehrichtung eines Drehstrommotors geändert werden? 3. Warum weisen manche Statorteile in Bild 6 gar keine Farbe auf?

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58 7+8/22 TECHNIK Schaeffler «4in1-E-Achse»

INTEGRIERTES GESAMTSYSTEM FÜR DEN ANTRIEBSSTRANG In der «4in1-E-Achse» integriert Schaeffler neben Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe auch das Thermomanagement in den Achsantrieb. Das spart Platz, sorgt für mehr Komfort und erhöht die Effizienz des Gesamtsystems. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Schaeffler

«4in1-E-Achse» mit E-Motor, Leistungselektronik, Getriebe und Thermomanagement.

ärme ist in Elektroautos nicht einfach so vorhanden, denn schliesslich fehlt den Stromern die Abwärme des Verbrennungsmotors, um beispielsweise den Fahrzeuginnenraum zu heizen. Aber auch die Reichweite und die Schnellladefähigkeit hängen – gerade bei hohen oder niedrigen Aussen-

temperaturen – wesentlich davon ab, ob es gelingt, die Batterie und andere Komponenten in einem geeigneten Temperaturfenster zu halten. Da ist ein effizientes Thermomanagement gefragt – für das der Automobilzulieferer Schaeffler mit seinem bisher umfangreichsten Antriebssystem für Elektroautos eine Lösung entwickelt: Die «4in1-E-Achse» integriert neben

Systementwicklung für die «4in1-E-Achse» bei Schaeffler.

der Elektromaschine, der Leistungselektronik und dem Getriebe nun eben auch das Thermomanagement in den Achsantrieb. Hochintegriertes Gesamtsystem Das Unternehmen bietet zwar bereits Thermomanagementsysteme für alle Arten von Fahrzeugantrieben an – und entwickelt diese auch kontinuierlich weiter. Das bis anhin in der Regel separat betrachtete thermische System mit den Antriebsteilen einer herkömmlichen EAchse zu kombinieren, ist hingegen ein neuer Ansatz. «Dabei entsteht ein hochintegriertes und kompaktes Gesamtsystem, das deutlich weniger Bauraum benötigt als nicht integrierte Lösungen», erklärt Dr. Jochen Schröder, Leiter des Bereiches Elektromobilität bei Schaeffler. Das System spart aber nicht nur Platz, sondern auch Gewicht – und es sorgt für mehr Komfort. Da auf unnötige Schläuche und Kabel verzichtet wird, geht zudem weniger Energie in Form von Wärme verloren. Der grösste Vorteil der «4in1E-Achse» sei denn auch (neben der kompakten Bauweise) die Optimierung des Zusammenspiels der einzelnen Teilsysteme, so Schröder.

Denn die Experten von Schaeffler betrachten jeweils sowohl das thermische Verhalten einzelner Antriebsteile – wie dem Elektromotor oder der Leistungselektronik – als auch ein möglichst effizientes und übergreifendes Thermomanagement des gesamten Fahrzeugs. So sorgt eine intelligente Steuerung beispielsweise dafür, dass überschüssige Wärme von der Leistungselektronik und dem E-Motor effizient abgeleitet und im Fahrzeuginnenraum genutzt werden kann. Kohlendioxid als Kältemittel Neben der Nutzung der eigenen Abwärme für die Heizung des Innenraums und der Batterie realisiert der Zulieferer weitere Effizienzvorteile durch eine neue Wärmepumpe, die mit dem Kältemittel Kohlendioxid (R-744) arbeitet. CO2 belastet nicht nur die Umwelt deutlich weniger als konventionelle Kältemittel, da es nicht zum Ozonabbau beiträgt und seine Treibhauswirkung vergleichsweise gering ist; es verfügt auch über physikalische Eigenschaften, mit denen sich Fahrzeuge effizienter heizen und kühlen lassen. «Durch unsere ‹4in1-E-Achse› mit integriertem Thermomanagement erreichen wir einen nochmals höheren Wirkungsgrad des Gesamtsystems», erläutert Schröder. Bei einem optimal ausgelegten System seien bis zu 96 %Wirkungsgrad möglich, wobei jeder Prozentpunkt mehr natürlich auch eine höhere Reichweite bedeutet.

Das hochintegrierte und kompakte Gesamtsystem benötigt wenig Bauraum.

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Unterwegs mit Elektroautos braucht man eine verlässliche Reichweitenangabe als Planungsgrundlage.

Reichweitenanzeige in Elektrofahrzeugen

PRÄZISE UND VERLÄSSLICHE ANGABEN ZUR RESTREICHWEITE Neben externen Faktoren wie der Strassenauslastung spielen auch fahrerbezogene Einflüsse wie der individuelle Fahrstil eine wichtige Rolle bei der präzisen Berechnung der Restreichweite von Elektrofahrzeugen. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Audi

ie Reichweitenanzeige ist in Autos mit Verbrennungsmotor nicht viel mehr als ein nettes Gimmick, schliesslich ist die Tankstellendichte hoch und der Tank bei Bedarf schnell nachgefüllt. Bei Elektrofahrzeugen dagegen ist eine verlässliche Reichweitenangabe als Planungsgrundlage wichtig. Dabei müssen zur Berechnung der Restreichweite eine ganze Reihe unterschiedlichster Parameter berücksichtigt werden. Audi hat nun aufgezeigt, welche Einflussgrössen zur Berechnung der Reichweite in seinen E-Tron-Modellen herangezogen werden. Hier haben die Fahrer grundsätzlich die Wahl zwischen zwei unterschiedlichen Optionen zur Reichweitenberechnung: mit und ohne Nutzung des Routenplaners. Auf Verbrauchswerten basierend Ohne Unterstützung von Navi und Routenplaner basiert die Berechnung der verbleibenden Reichweite auf den Verbrauchswerten der jüngeren Vergangenheit. Dabei fliessen fahrertypische Eigenschaften wie

etwa eine besonders sportliche Fahrweise in die Berechnung ein, während nur vereinzelt auftretende Sondereinflüsse wie beispielsweise energieintensive Überholmanöver ausgemittelt werden. Neben dem Verbrauch des Antriebs sowie des Bordnetzes werden auch die Heizung

bzw. Klimatisierung und die Nutzung weiterer Komfort-Features berücksichtigt. Hinzu kommen der gewählte Fahrmodus, die individuelle Fahrzeugkonfiguration, die Beladung sowie die klimatischen Bedingungen. Routenbasierte Berechnung Während die Reichweitenanzeige ohne die zusätzlichen Daten des Routenplaners also lediglich die Verbräuche der jüngsten Vergangenheit repräsentiert und sie in die Zukunft

projiziert, werden bei der routenbasierten Reichweitenberechnung die Verbrauchswerte um weitere Daten aus der Routenplanung ergänzt. So berücksichtigt das System auch die Topographie entlang der geplanten Route. Zudem wird die geplante Fahrstrecke für die Berechnung inTeilabschnitte eingeteilt und dann jeder dieser Etappen eine zu erwartende Fahrgeschwindigkeit zugeordnet, was zu einer präziseren Berechnung führt. Zu den weiteren Parametern dieser Gleichung gehört etwa die Wahrscheinlichkeit einer freien Fahrt mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn bzw. die zu erwartende Verkehrsdichte. Auch Stadtverkehr, Staus oder Sperrungen sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen respektive Innerortsstrecken fliessen in die Berechnung ein. Dynamische Anpassung Die Restreichweite wird dynamisch angepasst, wozu externe und fahrzeugbezogene Faktoren berücksichtigt werden. So zählen etwa Echtzeitdaten zur Strassenauslastung – die permanent erfasst und unmittelbar in die Berechnung integriert werden – zu den externen Faktoren. Zu den fahrzeugbezogenen Faktoren wiederum wird beispielsweise ein verändertes Nutzungsverhalten bei den Komfort-Features oder ein plötzlich verändertes Fahrverhalten gezählt. Wird also etwa die Heizung oder die Klimaanlage ein- oder ausgeschaltet, erfolgt eine sofortige Neuberechnung, aus der sich oftmals eine sichtbare Anpassung bei der Reichweitenanzeige ergibt.

Einflussgrössen, Berechnung und Darstellung der Reichweitenanzeige in den E-Tron-Modellen von Audi.

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Reparatur sind im kumulierten Energieaufwand um fast 50 Prozent und der Sommersmog um 90 Prozent reduziert, dies gemäss der Ökobilanz einer Studie des AZT, die die gesamte Prozess- und Wertschöpfungskette einer solchen Reparatur analysiert hat. Um in Zukunft effektive Reparaturen durchzuführen, werden moderne Hilfsmittel entwickelt. Die dänische Firma HBC hat einen vollautomatischen Lackierroboter für die Felgenlackierung entwickelt. Dieser wird bis Ende des Jahres auch bei André Koch ausgiebig getestet und im Anschluss als Werkzeug für die «CAR4REP»-Partner angeboten. Die Teilnehmer der 1. Jahreskonferenz von «CAR4REP».

KLEINSCHADENREPARATUREN-NETZWERK: 1. JAHRESKONFERENZ VON «CAR4REP» Rund neun Monate nach dem Kick-off trafen sich Führungskräfte und Mitarbeiter von «CAR4REP» zur ersten Jahreskonferenz. Nach der erfolgreichen Startphase mit der Einbindung von 25 Mitgliederbetrieben geht es nun um weiteres Wachstum. Der Marktauftritt und die Wahrnehmung bei den Kunden werden dem aktuellen Zeitgeist entsprechend modernisiert. Text/Bilder: Felix Stockar

ach einer Rückschau über die letzten zwölf Monate präsentierte das «CAR4REP»Team um Enzo Santarsiero viele Neuheiten wie ein erweitertes Konzept, ein komplett neues Logo sowie die Massnahmen für Visibilität und Bekanntheit. Zudem konnten die Teilnehmer im Konferenzzentrum Meilenstein in Langenthal (BE) von zahlreichen greifbaren, nützlichen und umsetzbaren Ideen und Ansätzen der Referenten aus den Bereichen Kommunikation und Verkauf, Social Media oder Digitalisierung profitieren. In seinem Rückblick fasste Martin Steffen, Leiter Marketing und Netzwerke bei der André Koch AG, kurz zusammen was «CAR4REP» ist und was es kann. Um dann gleich aufzuzeigen, wohin die Reise gehen soll. «Reparieren statt ersetzen» lautet das Motto. Die Aufgaben und Arbeiten sowie die Preisstruktur seien klar. Jetzt müssten die Kunden nur noch animiert werden, zum «CAR4REP»-Carrossier zu kommen. Das bestehende Konzept wird um wichtige Marketing-Massnahmen erweitert. Dazu wurden ein neues Logo und eine abgestimmte Marken-/ Farbenwelt (CI Corporate Identity) präsentiert. Die Website, welche als Informationsplattform dient, umfasst als zentrales Element dieTerminreservation und wandelt sich so zu einem

Kontakte – sowohl bei der Fahrzeugannahme wie auch bei der Übergabe an den Kunden nach abgeschlossener Arbeit – ideale Möglichkeiten darstellen, einen qualitativen und bleibenden positiven Eindruck zu hinterlassen. Dies zahle sich früher oder später aus und könne sogar wertvolle Weiterempfehlungen auslösen.

Enzo Santarsiero, CEO der André Koch AG, bei der Begrüssungsrede. Buchungstool. Der neue Webauftritt ist ab Herbst verfügbar. Und Social Media gehört zum Marketing-Mix, da sich dort viele potenzielle Kunden aufhalten. Potenzial für weitere Arbeiten Kleinschadenreparaturen sind wichtig. Hat der Kunde seine Reparatur ausführen lassen, besteht meistens auch Potenzial für weitere Arbeiten. Schon bei der Fahrzeugannahme kann aufgezeigt werden, dass eine weitere Arbeit oder eine umfangreichere Reparatur sinnvoll wäre. Die Referenten zum Thema Kommunikation und Verkauf, Thomas Aebi und Roland Andrey von der Beratungsfirma Creogo, erläuterten überzeugend, dass genau diese ersten Kleinschadenreparatur-

Aktiver Umweltschutz «Ökologisch gesehen ist jede Reparatur über dieses Konzept ein aktiver Umweltschutz», so Volker Wistorf, Leiter Anwendungstechnik bei André Koch AG. Die positiven Umweltauswirkungen bei einer Spot-

650 bis 980 Franken pro Jahr «Das Netzwerk soll innert zwei Jahren massiv ausgebaut werden und viele neue Partner aufnehmen, um eine landesweite Präsenz zu ermöglichen», erklärte Enzo Santarsiero. Die Aufnahmekriterien sind unkompliziert und marken- sowie lieferantenunabhängig. Die Partner müssen gewisse Mindestanforderungen erfüllen und die Mitarbeitenden sich regelmässig weiterbilden. Ausserdem soll die Arbeit nach einem schweizweiten Standard für Kleinschadenreparaturen ausgeführt werden, dabei steht der Umweltgedanke ganz vorne. Interessierte Fachbetriebe sollen sich bei Maya Bitterli oder Martin Steffen melden. Die Jahresgebühr beträgt pro Betrieb 650 bis 980 Franken sowie später einen Anteil an den Werbekampagnen. Dafür erhalten die Partner zahlreiche Hilfsmittel wie Marketingmaterial, Online-Auftritt, organisierte Events und den Zugang zu Schulungen und Werkzeugen von HBC Systems. www.andrekoch.ch

Martin Steffen, Leiter Netzwerke bei der André Koch AG, blickt in die «CAR4REP»-Zukunft.

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2025 bietet neue Perspektiven», betont der Direktor Daniel Röschli, «denn mit einer klaren Strategie kann der Verband die Branche fundiert führen und organisieren, was auch den Betrieben in der Carrosserie- und Fahrzeugbaubranche im täglichen Geschäft hilft und ihnen eine Struktur bietet.»

Der Vorstand des Schweizer Carrosserieverbandes Carrosserie Suisse an der Delegiertenversammlung 2022.

CARROSSERIE SUISSE: DELEGIERTE BESCHLIESSEN NEUE BEITRAGSORDNUNG Aufgrund des ab Juli 2022 geltenden neuen Gesamtarbeitsvertrages musste die Beitragsordnung auf Weisung des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO) so angepasst werden, dass die Bedingungen der in der Bundesverfassung garantierten «Koalitionsfreiheit» erfüllt sind. Text: Felix Stockar | Fotos: Felix Stockar, Pino Stranieri

n den Räumlichkeiten des Forums Fribourg fanden sich am Donnerstag, 2. Juni 2022 rund 100 Teilnehmende, wovon 82 Delegierte vom Berufsverband sowie einige Gäste, zur ordentlichen Delegiertenversammlung ein. Die zahlreichen Anwesenden waren sichtlich erfreut, wieder an einer «richtigen Delegiertenversammlung» teilnehmen zu können. Die beiden letzten Veranstaltungen dieser Art fanden 2020 online und 2021 gemischt mit Präsenzbeteiligung und online statt. So konnten die 65 anwesenden Stimmberechtigten den Ausführungen zu den diversen Traktanden persönlichen beiwohnen und bei Bedarf sich direkt zu Wort melden. Gleich nach der Begrüssung durch den Zentralpräsidenten von Carrosserie Suisse, Felix Wyss, kam nach den unbestrittenen und üblichen Eingangstraktanden das Hauptthema der Versammlung, nämlich die neue Beitragsordnung, zur Verhandlung. Neue Beitragsordnung findet Mehrheit Diese musste auf Weisung des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO) angepasst werden, damit die «Koalitionsfreiheit» erfüllt ist. Diese sieht vor, dass ein Nicht-Mitglied des Verbandes mit höchstens 80

Prozent des Beitrags eines Mitglieds belastet werden darf. Die Anpassung steht in direktem Zusammenhang mit dem ab Juli 2022 geltenden Gesamtarbeitsvertrag (GAV) für das Carrosserie- und Fahrzeugbaugewerbe und insbesondere dessen Allgemeinverbindlichkeit. Nach reger und animierter Diskussion wurde die neue Beitragsordnung gutgeheissen. Die Annahme der neuen Beitragsordnung sei aus Verbandssicht entscheidend gewesen, so Wyss: «Ich bin erleichtert, dass die Mehrheit der Delegierten gleicher

Ansicht ist. Wir haben mit der neuen Beitragsordnung eine zufriedenstellende Lösung, können die Auflagen des Bundes erfüllen und den neuen GAV ohne Verzögerung einführen.» Stand der Arbeiten zur Verbandsstrategie 2025 Ein Ausschuss der Verbandsgremien arbeitet an der Verbandsstrategie 2025. Sie soll den Verband in die Zukunft führen. Zu den Kerninhalten zählen der Auftritt und die Wiedererkennung des Branchenverbandes in der Öffentlichkeit. «Die Strategie

World Skills abgesagt Ende Mai gab World Skills International offiziell bekannt, dass die für diesen Oktober in Shanghai geplanten Berufs-Weltmeisterschaften wegen der pandemischen Lage in China abgesagt werden. Ursprünglich waren die Berufs-Wettkämpfe für 2021 geplant. Carrosserie Suisse wäre mit den Berufen Carrosserielackierer/-in und Carrosseriespengler/-in als Teil des 40-köpfigen Nationalteams nach China gereist. Michèle Korn aus Froideville VD (Carrosserie Roland Winiger SA, Lausanne) und Dominik Bartlome aus Schwarzenburg BE (Carrosserie Spiez AG) sollten die Schweiz vertreten. Insbesondere im Hinblick auf das bereits geleistete herausragende Engagement aller Involvierten bedauert der Branchenverband diese Absage ausserordentlich. World Skills International erarbeitet nun unter Hochdruck ein dezentrales Wettkampfformat als Alternative. Ein Apéro mit anschliessendem Mittagessen bildete den Abschluss der Delegiertenversammlung. Dabei wurde rege über den CarrosserieAlltag diskutiert, um dann rechtzeitig den Weg zurück, in die Carrosserie oder nach Hause, unter die Räder zu nehmen. www.carrosseriesuisse.ch

82 Delegierte und einige Gäste fanden sich Anfang Juni 2022 zur Delegiertenversammlung von Carrosserie Suisse ein.

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ALLES, WAS DAS LACKIERER-HERZ BEGEHRT Nach einer langen Durststrecke ohne Messeteilnahmen freute sich die Jasa AG sehr, an der diesjährigen Autopromotec in Bologna endlich wieder Besucher persönlich auf dem Sata-Stand empfangen zu dürfen.

V.l.: Mark Andrews, Axalta Refinish Strategic Sales Manager, UK and South Africa; Patricia Morschel, Axalta Refinish VP Global Marketing and Commercial Ops; Troy Weaver, Senior Vice President Global Refinish, Axalta; Marjolijn Lansu, Axalta Refinish Direct Business Director, EMEA; Jim Muse, Axalta Refinish Vice President, EMEA; Arjan Van Der Burg, Axalta Refinish Strategic Accounts Manager & Intern. Key Account Manager; Laurent Oliveras, Axalta Refinish Strategic Marketing Manager; Sabine vom Heede, Axalta Refinish Strategic Accounts Process Specialist, EMEA.

INNOVATIONSKRAFT BEIM IBIS GLOBAL SUMMIT 2022 Axalta Refinish unterstützte das International Bodyshop Industry Symposium (IBIS) Global Summit 2022 als einer der PlatinumPartner. Die Veranstaltung fand Ende Juni in Monaco statt.

ei der Konferenz präsentierte Axalta Refinish einem globalen Publikum aus Branchenführern und Innovatoren der Unfallreparaturbranche eine Reihe seiner jüngsten bahnbrechenden Neuheiten. Kürzere Prozesszeiten, tiefere Energiekosten Axalta unterstützt mit der FastCure-Low-Energy-Technologie Lackierfachbetriebe, die mit den rasant steigenden Energiepreisen zu kämpfen haben. Sie basiert auf Axaltas revolutionärer und patentierter Technologie. Diese verkürzt die Prozesszeiten und senkt die Energiekosten für den Betrieb einer Kombi-Spritzkabine mit Gasflächenbrenner nachweislich um etwa 75 Prozent, basierend auf einer typischen 30-minütigen Trocknung bei 60 °C. Es ist das einzige Reparaturlacksystem, das bei niedrigeren Trocknungstemperaturen bzw. bei 20 °C an der Luft getrocknet werden kann und dennoch die Produktivität herkömmlicher Systeme aufweist. Praktisches Elektrofahrzeug-Reparaturpaket Die Reparatur von Elektrofahrzeugen stellt für die Branche eine weitere Herausforderung dar, der

sich Axalta Refinish mit grossem Engagement stellt. Angesichts des weltweiten Trends, weg von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und hin zu Elektrofahrzeugen, möchte Axalta Refinish seine Carrosseriewerkstätten auf diesen Wandel vorbereiten. Das Unternehmen hat ein zielgerichtetes ElektrofahrzeugReparaturpaket entwickelt, um Carrosseriewerkstätten mit den Tools und Produkten zu unterstützen, die sie zur Erfüllung der besonderen Anforderungen dieses wachsenden Automobilsektors benötigen.

ata ist ein deutsches Familienunternehmen und hat sich mit Lackierpistolen, Druckluftfiltern, Atemschutzsystemen und vielfältigem Zubehör einen hervorragenden Ruf erschaffen. Die Produkte werden in Deutschland entwickelt und hergestellt sowie in über 100 Länder exportiert. Grosses Highlight: Sata Jet X 5500 In der Schweiz werden die SataProdukte von der Jasa AG vertrieben. An der Autopromotec 2022 in Bologna empfing der Importeur seine Besucher auf dem Messestand von Sata und brachte ihnen dort die Produkte-Highlights des deutschen Premiumherstellers näher. Etwa die innovative Hochleistungslackierpistole Sata Jet X 5500: Mit dem neuen X-Düsensystem bietet sie ein breites Düsenspektrum und somit eine passende Lösung für jede Lackieraufgabe. Mit aufsteigender Düsengrösse steigt der Materialauswurf konstant – Strahlhöhe und -breite bleiben über das gesamte Spektrum gleich gross. Der Lackierer erhält somit ein transparentes und logisches System, das ihm klare und strukturierte Entscheidungsmöglichkeiten

gibt. Durch die neuen Farb- und Luftdüsen und die optimierte Luftverteilung im Pistolenkörper kann auf den Luftverteilerring verzichtet werden, was die Reinigung vereinfacht. Zudem wurde die Lautstärke während der Applikation dank der «Flüsterdüse» spürbar reduziert. Die Sata Jet X 5500 ist in verschiedenen Sondereditionen erhältlich, auch individuelle Ausführungen sind möglich. Neues Bechersystem: einfach und schnell Ein weiteres Produkte-Highlight ist das Bechersystem RPS. RPS steht für «Rapid Preparation System» und macht die Anwendung so einfach, weil es aus nur drei Teilen besteht: Becher, Deckel und Sieb. Das SataRPS passt direkt und ohne störende Adapter auf die Sata-Lackierpistolen mit QCC-Anschluss (Quick Cup Connector). Durch den kurzen Farbkanal und ohne unnötige Ecken und Kanten werden Materialablagerungen im Farbkanal verhindert. Die RPS-Mehrzweckbecher sind in drei unterschiedlichen Grössen (0,3, 0,6 und 0,9 Liter) erhältlich. (pd/ds) www.jasa-ag.ch

Perfekte Plattform für internationalen Austausch Jim Muse, Axalta Vice President: «Es ist wirklich schön, dass Präsenzveranstaltungen wieder imTerminkalender stehen. Ich freue mich, dass ich nach einigen herausfordernden Jahren viele andere Branchenführer wieder persönlich treffe. IBIS ist der weltweit führende Konferenzanbieter für die Unfallreparaturbranche. Das Gipfeltreffen bietet die perfekte Plattform für einen wichtigen Austausch auf einer internationalen Bühne. Dieser trägt dazu bei, die Zukunft unserer Branche zu gestalten.» (pd/mb)

www.axalta.com/ch

Andreas Stocker (l.), Verkaufsleiter Jasa AG, und Samir Moursy, Geschäftsführer, auf dem Sata-Stand in Bologna.

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den effizient und kosteneffektiv wieder instand», so das Fazit von Ivica Juric.

V. r.: Enzo Santarsiero (André Koch AG), Volker Wistorf (André Koch AG), Michael Martini (Henkel), Eric Munck (Henkel), Armend Tunaj (Sika Schweiz AG), Beat Küffer (Glas Trösch Autoglas), Kurt Seiler (TDC AG), Giuseppe Ciappa (Glas Trösch Autoglas) und Massimo Di Giovanni (TDC AG).

«CARAVAN4REP»: KICK-START FÜR DAS NEUE CARAVAN-REPARATURNETZWERK Kick-off-Event bei der André Koch AG fürs neue Caravan- und Wohnmobil Reparaturnetzwerk «CARAVAN4REP». Das neue Kompetenznetzwerk im Bereich der Carrosserie- und Lackreparatur von Freizeitfahrzeugen bietet zertifizierten Reparaturwerkstätten effektive Lösungen für die Bearbeitung dieses aufstrebenden Marktes.

ber 40 Teilnehmer fanden sich am 1. Juni im Information Center der André Koch AG in Urdorf zum Kick-off Event von «CARAVAN4REP» ein. «Nach intensiven Wochen der Vorarbeit ist es nun so weit, wir können mit unserem neuen Netzwerk ‹CARAVAN4REP› durchstarten», so Enzo Santarsiero (CEO André Koch AG) bei der Begrüssung der Teilnehmer. «Zusammen mit unseren Partnern bauen wir ein professionell geführtes Netzwerk für die CaravanReparatur in der Schweiz auf.» Mehr Wohnmobile, mehr Reparaturen Dass es für die professionelle Caravan- und Wohnmobil-Reparatur, vor allem seit der Pandemie, einen immer rasanter steigenden Markt und somit auch einen entsprechenden Bedarf an Spezialschulungen für die Carrosserien oder für Konzepte bei der Abwicklung von solchen Schadensfällen gibt, weiss auch Volker Wistorf, Leiter Technik bei der André Koch AG. «Wir möchten mit ‹CARAVAN4REP› potenziell geeigneten Carrosseriebetrieben ein Rundum-Konzept bieten, von der Zertifizierung der Infrastrukturanforderungen über Schulungen bis hin zum Marketing-Support.» Allerdings

kann nicht jeder Betrieb automatisch ein «CARAVAN4REP»-Partnerbetrieb werden. Für die professionelle Caravan-Reparatur braucht es zwingend die geeignete Infrastruktur, wie beispielsweise genug Abstellfläche und eine Lastwagen-Lackierkabine. Für das Self-Assessment erhalten die interessierten Carrosseriebetriebe in den nächsten Tagen noch den Fragekatalog, wo die – vom Swiss Safety Center später auditierten und zertifizierten – Kriterien genau aufgelistet sind. Massgeschneiderte Schulungen Nicht nur die Betriebs- und Infrastrukturanforderungen müssen stimmen, sondern auch das Know-how der Carrosseriespengler und Lackierer. Schliesslich werden sie bei der Reparatur von Wohnmobilen oder Caravans dann mit der Instandsetzung von Sandwich-Aussenwänden mit GFKund Alu-Deckschicht oder mit der Reparatur von Strukturblechen oder Holzkonstruktionen am Aufbau oder der Inneneinrichtung konfrontiert. Zusammen mit dem Fachpartner «CaravanExperts» bietet «CARAVAN4REP» ab Herbst 2022 massgeschneiderte Online- und Praxisschulungen für den Carrosseriespengler an. Von

der zweiten Schulungsrichtung, der Lack- und Strukturreparatur an Caravans, konnten sich die Kick-offEvent-Teilnehmer direkt bei einer Live-Demonstration von Ivica Juric, Leiter Schulungszentrum der André Koch AG, einen ersten Eindruck machen. Ivica zeigte die korrekte Handhabung des Strukturbleches unter Zuhilfenahme von Druckluft und dem richtigen HBC-Füllstoff. «Mit dem richtigen Wissen stellt ihr mit wenig Zeit- und Materialaufwand dank dem patentierten HBC-Wohnwagenreparatur-System kleine Schä-

Weitere Partner im Boot Im Bereich der Scheibenreparatur bei Wohnmobilen und Caravans stellten Giuseppe Ciappa, Geschäftsführer der Glas Trösch Autoglas, und Beat Küffer, Glas-Trösch-Autoglas-Anwendungsberater, ihr hochwertiges Produktsortiment vor. In Sachen fachmännischer Schadensbewertung und Kalkulation von Caravan-Instandsetzungen wird die TDC-Gruppe der Expertenpartner von «CARAVAN4REP» sein. Kurt Seiler, Geschäftsführer derTDC AG, stellte zusammen mit seinem Geschäftspartner Massimo Di Giovanni unter anderem das umfangreiche Berechnungstool zur Schadensbewertung von Caravans vor. In den Bereichen Kleben, Dichten und Schützen setzt das «CARAVAN4REP»Netzwerk ebenso auf zweiTop-Partner, Henkel und Sika. Mit den Komplettlösungen dieser Hersteller und mit den Hagelschutzbeschichtungen von «Rhino Linings» können sich die Reparaturwerkstätten wie am Schluss auch die Wohnmobilisten auf TopDichtungsqualität freuen. Netzwerken mit Versicherungen Nach dem Präsentationsteil fand noch ein lockerer Apéro für das Networking zwischen den Carrosseriebetrieben und den neuen «CARAVAN4REP»-Partnern sowie den Versicherungsvertretern von den Basler und Zürich Versicherungen, der Allianz Suisse VersicherungsGesellschaft und den HelvetiaVersicherungen statt. (pd/mb) www.andrekoch.ch

Demonstriert die professionelle Reparatur von Dellen an strukturierten Wohnwagenseitenwänden: Ivica Juric, Leiter Information Center André Koch AG.

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LESEN SIE IN DER AUSGABE 9/2022: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA Winterreifen AUTO&Wirtschaft gibt einen Überblick der neusten Winterreifenmodelle und zeigt, wie Garagen das Geschäft mit den Pneus optimieren können.

WIRTSCHAFT Reifenservice Montieren, Auswuchten und Reifendruckkontrollsysteme: Instrumente für einen effizienten und rentablen Reifenservice. Weitere Themen der September-Ausgabe sind Hebetechnik, Lagersysteme sowie eine Vorschau auf die Messe Automechanika Frankfurt.

SCHWERPUNKT FACHWISSEN Thermomanagement Die Kühlstrategien der Hersteller werden immer ausgeklügelter: Zuerst hatten Zylinderkopf und Motorblock unterschiedliche Temperaturen, dann kamen die Ladeluftkühler dazu; und wenn bei Hybridfahrzeugen auch die Leistungselektronik und die Batterien miteinbezogen werden, reicht kühlen nicht mehr – es muss auch geheizt werden können. Deshalb werden heute Wärmepumpen fürs Thermomanagement eingesetzt. Das «Fachwissen» der September-Ausgabe beschreibt den Aufbau und die Funktion dieser Systeme.

Digitalisierung und Software In kaum einem anderen Bereich in der Autobranche wirkt sich die Digitalisierung stärker aus als in der Schadenabwicklung. Schon heute geschieht das meiste online und per Smartphone – von der Schadenaufnahme über die Kommunikation mit der Versicherung bis hin zur Reservation des Ersatzwagens. Doch das ist längst nicht alles. So soll künftig etwa mit Hilfe von künstlicher Intelligenz der Schaden per Handy-Foto analysiert und kalkuliert werden. Und auch die Ersatzteile werden gleich beim günstigsten Anbieter bestellt. Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 3 erscheint Mitte Oktober.

AUTO-EVENTS 2022 Termin

Veranstaltung

05.06.22-04.09.22 Sonderschau Sbarro

Ort

Internet

Romanshorn

autobau.ch

06.08.22

100 Jahre Klausenrennen

Urnerboden

diavolomotorclassic.ch

14.08.22

Older Classics

Zürich

olderclassics.ch

17.08.22

Zürich Classic Car Award

Zürich

zcca.ch

20.08.22

Oldtimer Grandprix

Safenwil

oldtimergrandprix.ch

26.08.22-27.08.22 Swiss Automotive Show

Fribourg

swiss-automotive-show.ch

26.08.22-28.08.22 Passione Engadina

St. Moritz

passione-engadina.ch

28.08.22

British Car Meeting

Mollis

british-car-meeting.ch

28.08.22

Super Corvette Sunday

01.09.22-04.09.22 Arosa Classic Car

Langenthal

corvettes.ch

Arosa

arosaclassiccar.ch

02.09.22-11.09.22 Int. St. Moritzer Autowochen

St. Moritz

i-s-a-w.com

08.09.22

A&W Branchenanlass

Safenwil

auto-wirtschaft.ch

11.09.22

Older Classics

Zürich

olderclassics.ch

16.09.22

RM Sothebys Versteigerung

St. Moritz

rmsothebys.com

24.09.22-25.09.22 Ascona Classic Car Award

Ascona

a-cca.ch

10.11.22-13.11.22 Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

SWISS AUTOMOTIVE SHOW 2022

m 26. und 27. August 2022 ist es endlich so weit! Unter dem Motto «Fachwissen aus erster Hand» ist die Swiss Automotive Show in Fribourg wieder der Treffpunkt der Branche. Über 100 namhafte Aussteller – davon 50 mit Kompetenz im Nutzfahrzeugbereich – sind an beiden Messetagen da, um ihre Produkte, Know-how und Neuheiten zu präsentieren. Es gibt die Möglichkeit, PW- und Nfz-Teile, Reifen und Autozubehör, Werkzeuge und Werkstatteinrichtungen anzuschauen und sich Tipps und Tricks aus erster Hand

zu holen. Unter der Bezeichnung «TechForum» finden während der SAS zudem erneut verschiedene Fachvorträge statt. Diese werden von Ausbildnern und Mobilitätsexperten von der «TechPool»-Academy gehalten. Bereits definierte Themen für die zahlreichen Fachvorträge und Live-Demos sind: Remote Services, DoIP, ADAS, Wartung und Reparatur von Elektrofahrzeugen, Ladung von Elektrofahrzeugen, Spülung von Automatikgetrieben sowie Reinigung von Motoren. (ml) www.swiss-automotive-show.ch

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