A&T 09/2021 by A&W Verlag AG

9 | SEPTEMBER 2021

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Optimaler Gegendruck bei der Abgasrückführung Mobiler Laderoboter für Elektrofahrzeuge Eine wiederverwendbare Fahrzeugplattform Integrierter elektrischer Achsantrieb

FACHWISSEN Getriebesteuerung Automatisierte Getriebe müssen gesteuert werden. Während der Mensch für einen Schaltvorgang Informationen wahrnimmt, verarbeitet und dann in Schaltbefehle umformt, muss dies in Getriebesteuergeräten elektronisch, elektrisch und hydraulisch erfolgen. Das heute erreichte Perfektionsniveau kann sich durchaus zeigen lassen.

TECHNIK Reifenbau im Wandel Die Reifenhersteller sind bereits seit einiger Zeit dran, «grüner» zu werden. Neben der Suche nach geeigneten nachwachsenden Rohstoffen und Alternativen zum Kautschukbaum werden vermehrt recycelte Materialien im Reifenbau eingesetzt. Aber auch Mikrogummi aus Reifenabrieb gerät in den Fokus der Entwickler, und das Recycling von Altreifen soll vorangetrieben werden.

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EBERSPÄCHER

OPTIMALER GEGENDRUCK BEI DER ABGASRÜCKFÜHRUNG Bild: Eberspächer

m beim Verbrennungsmotor einer erhöhten Stickoxidentstehung vorzubeugen, dürfen dieTemperaturen im Brennraum nicht zu hoch sein. Wird mit dem optimalen Gegendruck Abgas zurückgeführt, sinken die Verbrennungstemperaturen. Die neue Abgasklappe Emission Valve Ge neration 2 (EVG2) von Purem by Eberspächer, die im Vergleich zum Vorgängermodell um ca. 30 % leichter und gegenüber höheren Abgastemperaturen resistent ist, nutzt diesen Effekt zur Emissionsreduzierung. So wiegt die EVG2 lediglich 900 g und ist temperaturbeständig bis zu 650 °C. Im Vergleich zur Vorgängerin ist die Abgasklappe wesentlich kleiner und beansprucht nur wenig Bauraum. Sie ist für gängige Anschlussdurchmesser und einen

Die Abgasklappe EVG2 gewährleistet optimalen Gegendruck – durch ihre Fail-SafeFunktion auch bei Spannungsschwankungen oder komplettem Ausfall des Bordnetzes.

maximalen schaltbaren Gegendruck von 600 mbar ausgelegt, was im Vergleich zum Vorgängermodell einer Verdopplung des möglichen Drucks im Abgassystem entspricht. Zusätzlich besitzt sie eine Fail-SafeFunktionalität, welche die zuverlässige Funktion der Klappe auch bei Schwankungen oder komplettem Ausfall des Bordnetzes gewährleistet. Der in der EVG2 integrierte Steller ist als non-smarte oder smarte Version mit eigener Regelintelligenz erhältlich. In beiden Ausführungen funktioniert er bei Temperaturen von –40 °C bis +140 °C. Die Blende der EVG2 ist stufenlos zwischen 0° und 90° regelbar. Durch ihre Reaktionszeiten von nur wenigen Millisekunden beim Schliessen vermeidet die Klappe etwaige Leistungsverluste. (pd/sag)

TECHNISCHE UNIVERSITÄT GRAZ

MOBILER LADEROBOTER FÜR ELEKTROFAHRZEUGE

ie TU Graz hat mit den Firmen ALVERI und ARTI Robots einen Prototyp eines voll autonomen, mobilen Laderoboters entwickelt, der selbstständig zum geparkten E-Fahrzeug findet und es mit Energie versorgt. Im E-Laderoboter verschmelzen zwei Komponenten zu einer Einheit: eine mobile Plattform, die sich autonom im Raum bewegen kann und ein automatisierter Roboterarm, der das Ladekabel am Auto ansteckt. Die Plattform orientiert sich selbstständig im Raum und bewegt sich mit bis zu 20 km/h auf das Fahrzeug zu. Der auf dem Torso montierte Roboterarm führt das Ladekabel zum «Tankdeckel» und dockt dort an. Nach dem Ladevorgang steckt sich der Roboter wieder ab und entfernt sich vom Fahrzeug.

Bild: Frankl, TU Graz

Der automatisierte Roboterarm führt das Ladekabel millimetergenau zur Ladebuchse des Fahrzeugs und ist auf eine autonom navigierende mobile Plattform montiert.

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So könnte es künftig etwa in Parkhäusern einen ausgewiesenen Bereich geben, in dem Laderoboter manövrieren und die dort abgestellten Autos versorgen. Der Roboter wird sich also in einem Bereich bewegen, in dem Menschen unterwegs sind, weshalb Sicherheitsmechanismen implementiert wurden: Die mobile Plattform tastet die Umgebung mit Laserscannern nach Hindernissen ab; wenn ein Objekt zu nahe kommt, bleibt sie sofort stehen. Vor der Serienreife des Roboters stehen noch einige Optimierungen an. Derzeit hängt er noch am Stromkabel, die Integration einer Antriebsbatterie ist aus Gewichts- und Kostengründen sowie aus ökologischer Sicht nicht sinnvoll. Die Projektpartner tüfteln daher an einer Stromversorgung über Bodenkontakte. (pd/sag)

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EDAG

ahrzeuge sind inzwischen Verbrauchsgüter, die eine Lebensspanne von nur wenigen Jahren haben. Durch Veränderungen in der Konstruktion und die begrenzte Haltbarkeit einiger weniger Teile wird die Nutzungsdauer auf weniger als 200‘000 km verkürzt. Durch Wiederverwendung von Komponenten kann die Nachhaltigkeit durch Schaffung eines zirkulären Produktlebenszyklus verbessert werden. Gemeinsam mit 21 Partnern in ganz Europa hat EDAG sich der Herausforderung gestellt, für die anspruchsvollsten Verbundwerkstoffklassen zirkuläre Wertschöpfungsketten zu bilden. Nun ging das Unternehmen noch einen Schritt weiter: Das Material wird nicht nur recycelt, sondern es werden Komponenten geschaffen,

Bild: EDAG

EINE WIEDERVERWENDBARE FAHRZEUGPLATTFORM

Die Fahrzeugplattform besteht aus stranggezogenen Elementen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und ist für eine Nutzungsdauer von 1 Million km ausgelegt.

die über viele Fahrzeugleben hinweg wiederverwendet werden können. So hat EDAG eine Fahrzeugplattform erstellt, die für 1 Mio. km ausgelegt ist und aus stranggezogenen Elementen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff CFK besteht, die zu einem grossen Teil zur Steifigkeit des Fahrzeugs beitragen und die Batterien vor den Auswirkungen eines Unfalls schützen. Die Zirkularität verlangt aber auch nach Lösungen für abnehmbare Verbindungsstücke. Während der Einsatz von Schraubverbindungen eine perfekte Standardoption darstellt, erfordern Crash-Sicherheit und Komfort Klebeverbindungen. Daher wurden neuartige Konzepte zum Ablösen der Klebstoffe entweder durch spezielle Schneidverfahren oder durch Zuführung von Wärme erforscht. (pd/sag)

VITESCO TECHNOLOGIES

INTEGRIERTER ELEKTRISCHER ACHSANTRIEB Bild: Vitesco Technologies

itesco Technologies, ein führender internationaler Anbieter von modernen Antriebstechnologien und Lösungen für die E-Mobilität, hat seine neue Generation des integrierten elektrischen Achsantriebs vorgestellt. Der EMR4 (Electronics Motor Reducer) bietet eine hohe Leistungsdichte und kompakte Abmessungen bei geringem Gewicht. Die umfangreiche Antriebsplattform ist für Leistungsanforderungen von 80 bis zu 230 kW ausgelegt. Dank der Entwicklungs- und Industrialisierungserfahrung mit dem erfolgreichen EMR3 und Vorgängermodellen hat die neue Plattform ein sehr hohes Integrationsniveau, sie ist modularisiert, skalierbar und standardisiert. Damit können Fahr zeughersteller weltweit in einem

Der Electronics Motor Reducer 4 ist eine hochintegrierte, modularisierte und skalierbare Antriebsplattform mit 80 kW bis 230 kW Leistung.

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Modell unterschiedliche Leistungsstufen des Antriebs anbieten, ohne dabei Schnittstellen oder Befestigungspunkte anfassen zu müssen. Verglichen mit dem EMR3, der in verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kommt, ist der EMR4 noch energieeffizienter. Er wiegt bei glei cher Leistung 25 % weniger und ist gleichzeitig kostenoptimiert. Dies zu einer Zeit, da die Automobilindustrie vor der grossen Herausforderung steht, zahlreiche weitere Fahrzeugmarken und -segmente zu elektrifizieren. «Der Markt verlangt nachdrücklich nach grösstmöglicher Skalierbarkeit und höchster Effizienz. Die EMR4-Plattform erfüllt genau diese Voraussetzungen», erklärt Gunter Mühlberg, Leiter des Produktmanagements Achsantriebe bei Vitesco Technologies. (pd/sag)

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•S teuergerät für das Thermomanagement •S teuergerät für die Batterieregelung •S teuergerät für den Elektroantrieb •S teuergerät die Klimaanlage und die Hochvoltheizung •S teuergerät für das Hochvolt-Batterieladegerät •e in Starter-Generator •e in Spannungswandler •e in Aktor für die Trennkupplung … Die Aufzählung ist nicht vollständig und könnte noch um einige Positionen erweitert werden.

Bild 1. Der Q7 e-tron von Audi arbeitet mit dem 8-Gang-Stufenautomaten von zf. Die Hybridisierung erfolgt mit einer E-Maschine, welche zwischen Motor und Getriebe geschaltet ist.

Getriebesteuerung

HINAUF UND HINUNTER Automatisierte Getriebe müssen gesteuert werden. Während der Mensch für einen Schaltvorgang Informationen wahrnimmt, verarbeitet und dann in Schaltbefehle umformt, muss dies in Getriebesteuergeräten elektronisch, elektrisch und hydraulisch erfolgen. Das heute erreichte Perfektions niveau kann sich durchaus zeigen lassen. Text: Andreas Lerch | Bilder: Audi, BMW, Lerch

ährend die stufenautomatischen Getriebe oder die Wandlerautomaten früher über einen Fliehkraftregler auf der Getriebeausgangswelle geschwindigkeitsabhängig und über den Ansaugrohrdruck lastabhängig gesteuert wurden, werden diese physikalischen Grössen heute über Sensoren in elektrische Signale umgewandelt und von einem Steuergerät interpretiert und verarbeitet. Nach der Verarbeitung schickt das Steuergerät elektrische Impulse an elektromagnetische Druckregelventile, welche in der Hydraulikbox die Ölströme druckmodulieren und zu den entsprechenden Kupplungen

schicken. Auf diesem Weg können die Gangschaltungen exakter vorbereitet und sanfter durchgeführt werden, da zu den Schaltentscheidungen noch weitere Sensorinformationen verarbeitet werden können. Neue Ansprüche Heute reicht es aber nicht mehr, «nur» den Automaten zu steuern, zusätzlich kommen auch noch ein oder mehrere E-Maschinen in den Antriebsstrang und spielen dort eine nicht unwesentliche Rolle. Damit die Antriebsmotoren optimal miteinander zusammenarbeiten, müssen auch weitere Kommunikationen und Regelungen vorgesehen werden. Ob die Hybridregelschaltungen im Mo-

tor-, Getriebe- oder einem eigenen Steuergerät untergebracht werden, wird von jedem Hersteller selber bestimmt. Es gibt bei allen Möglichkeiten Vor- und Nachteile. Audi hat für den Q7 e-tron ein neues Steuergerät entwickelt. Dieses verfügt über einen Dual-Core-Mikroprozessor mit 8 MB Programmspeicher und 512 kB RAM bei einer Taktfrequenz von 300 MHz. Das Leiterplattenlayout verfügt über 8 Lagen, und das Steuergerät wird über einen Stecker mit 315 Pins mit der Peripherie verbunden. Es werden aber auch noch weitere Steuergeräte und Bauteile nötig, welche in den nur verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen entfallen:

Hybrid Während Audi beim Q7 das Ge triebegehäuse um den Schwingungsdämpfer und die E-Maschine verlängert, dafür den Drehmomentwandler im Getriebeeingang belassen hat, verbaut BMW (Bild 2) im «gleichen» 8-Gang-Automatgetriebe der Firma zf die E-Maschine in der Getriebeglocke. Beide fahren aber bei diesen Modellen eine einfache P2-Architektur. Während bei P1 die E-Maschine mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist und die Kupplung zwischen der E-Maschine und dem Getriebe den Kraftfluss trennt, ist bei der einfachen P2-Architektur die EMaschine mit dem Getriebe drehfest verbunden und die Kupplung koppelt den Verbrennungsmotor ab. Die P2-Architektur kann auch mit zwei Kupplungen gebaut werden: eine zwischen Verbrennungs- und E-Motor und die andere zwischen E-Motor und Getriebe. Bei der Kupplungsansteuerung gehen die beiden Hersteller unterschiedliche Wege. BMW versteckt die Lamellenkupplung bauraumneutral im Innern des Rotors. Audi verbaut die Einscheibentrockenkupplung zwischen E-Maschine und Drehmomentwandler. Bei der Einscheibenkupplung ist die Mitnehmerscheibe mit dem Verbrennungsmotor ver-

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elektrische Modus aktiv, welcher Fahren, Segeln und Rekuperieren ermöglicht. Wird diese Trennkupplung (Bild 4) über den elektrischen Aktor, den Schnecken- und Stirnradtrieb und den davon aktivierten Kugelrampenmechanismus betätigt und somit kraftschlüssig, sind hybridisches Fahren, Boosten, Laden und verbrennungsmotorisches Fahren möglich.

Bild 2. Auch BMW arbeitet mit dem 8-Gang-Stufenautomaten von zf und mit einer vorgeschalteten E-Maschine. Trotzdem gehen Audi und BMW verschiedene Wege. bunden (4 in Bild 3). Druckplatte und Gegenplatte drehen mit der EMaschine bzw. mit dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers (rot in Bild 3). Diese Hybridarchitekturen wurden so gewählt, damit die Fahrzeuge als Plug-in-Hybride über kurze Strecken rein elektrisch fahren können. Al lerdings kann das Starten der Verbrennungsmotoren unter diesen Umständen nicht einfach durch Schliessen der Kupplung erfolgen, da diese Drehmomentabzweigung vom E-Motor für den Fahrer des Fahrzeugs spürbar wäre. Deshalb sind die Verbrennungsmotoren zusätzlich mit riemengetriebenen Starter-Generatoren ausgerüstet, welche den Startvorgang in diesen Situationen übernehmen. Steuerung Gesteuert werden nun nicht allein die Schaltsprünge, sondern auch die verschiedenen Fahrmodi EV, Hybrid und Battery Hold. Diese haben mit der Gangschaltung aber nichts zu tun. Daneben kann der Fahrer zwischen Funktionen hin- und herschalten, welche die Getriebesteuerung durchaus beeinflussen: Efficiency, Auto oder Dynamic. Unter Efficiency wird möglichst früh geschaltet und so möglichst sparsam gefahren. Im Dynamic-Programm

werden die Gänge ausgefahren, und im Programm «Auto» kommt die Fahrererkennung zum Tragen. Dazu kombinieren sich die Fahrstufen D und S, wobei D für die komfortbetonte und S für die sportliche Schaltvariante steht. Hybridsteuerung Da die E-Maschine und der Dreh momentwandler miteinander ver bunden sind, ist bei unbetätigter, gelöster Kupplung der Verbrennungsmotor getrennt und somit der

Getriebesteuerung Wie im letzten Abschnitt klar geworden ist, werden die vielen unterschiedlichen Schaltarten häufig vor allem durch Softwareanpassungen ermöglicht. So ist es auch bei der eigentlichen Getriebesteuerung: Im Getriebesteuergerät sind die erforderlichen, aber auch die gewünschten Software-Algorithmen gespeichert. Damit die Algorithmen etwas zum Rechnen erhalten, benötigt das Steuergerät Sensorinformationen. Diese Spannungssignale müssen dann in eine Form gebracht werden, welche der Mikroprozessor versteht. Nach der Verarbeitung werden die Resultate in eine für die Aktoren lesbare – häufig analoge – Form gebracht und diesen anschliessend zugeführt.

Sensoren Die wichtigsten Getriebesensoren sind Drehzahlsensoren, Kupplungs- oder Bremsband-Wegsensoren, Druck-, Temperatur-, Bremsbetätigungs- und Wählhebelpositionssensoren. In einem Getriebe können unterschiedliche Drehzahlen erfasst werden (Bild 5: Motordrehzahl, Geschwindigkeit). Daraus können verschiedene Getriebezustandsdaten errechnet werden. Mit Drehzahlen können Gangübersetzungen bzw. die gewählten Gänge erkannt werden, während des Schaltvorgangs wird der Schlupf und damit der Kupplungspunkt der Lamellenkupplung bestimmt. Daneben erkennt das Steuergerät Überdrehzahlen und kann darauf reagieren. Damit können auch Schaltübergänge und Mikroschlupf zur Verminderung von Lastschlägen gesteuert werden. Als Drehzahlsensoren werden induktive oder heute vor allem Hallsensoren eingesetzt. Die Hallsensoren detektieren eine Magnetfeldstärke. Diese wird von Zähnen einer Triggerverzahnung abgelenkt, und so unterscheidet der Hallchip «Magnetfeld» oder «kein Magnetfeld» und sendet ein Rechtecksignal zum Steuergerät. Die analogen

Bild 3. Die gesamte Getriebe- und E-Einrichtung des Audi Q7 e-tron: 1 Zweimassenschwungrad – 2 Stator – 3 Aussenrotor – 4 Kupplung – 5 Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung und Schwingungsdämpfer – 6 Getriebe mit 4 Planetensätzen und 5 Lamellenkupplungen – 7 Mechatronikmodul – 8 Abtrieb für VA – 9 sperrbares Zentraldifferential – 10 Abtrieb für HA – 11 Leistungsanschlüsse für E-Maschine.

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Bild 4. Die Hybridkupplung im Audi Q7 e-tron: 1 elektromotorischer Aktor – 2 Schneckengetriebe – 3 Stirnradgetriebe – 4 Kugelrampenmechanismus – 5 Hubscheibe – 6 Ausrücklager – 7 Druckplatte, Mitnehmerscheibe und Gegenplatte. Signale der Induktivgeber stellen ein Wechselstromsignal dar, dessen Frequenz proportional zur Drehzahl ist. Diese Signale werden in einem AD-Wandler digitalisiert. Die Kupplungssensoren messen den Ausrückweg, und über Drehzahlsensoren kann der Kupplungspunkt (Kisspoint) festgestellt und gespeichert bzw. bei Bedarf nachgeführt werden. So weiss das Steuergerät genau, in welcher Position der Kupplungsschliessvorgang «langsam» erfolgen muss. Dazu unterscheidet das Steuergerät, ob der Schalter auf D oder auf S steht. Auf D wird der Kupplungspunkt langsamer und damit komfortabler überfahren und in S eben schneller, ruckhafter und dadurch sportlicher. Diese Wegsensoren kann man sich als Linearpotentiometer vorstellen, wobei das heute alles berührungslose Sensoren sind. In der Regel arbeiten auch diese nach dem Hallprinzip. Die Drucksensoren helfen ebenfalls mit, die Schaltstösse zu vermindern. Erst über die Drucksteuerung gelingt es, die Kupplungen schnell oder langsam über den Kupplungspunkt zu führen. Der Druck an der Kupplung

ergibt die Kupplungsbetätigungskraft (Normalkraft). Mit Hilfe von Reibwert, Anzahl Reibpaarungen und dem mittleren Belagsradius kann der Druck in ein entsprechendes Drehmoment übertragen werden. Je nach motorischem Betriebspunkt und Getriebeaufbau ist bekannt,

welche Drehmomente an einer bestimmten Kupplung übertragen oder abgebremst werden müssen. Mit dieser Rechnung kann dem hydraulischen Druck ein Drehmoment zugeordnet werden. Der hydraulische Druck wirkt auf eine Membran. Die mechanische Spannung dieser Membran kann kapazitiv oder über Widerstandsbrückenschaltungen detektiert werden. Das analoge Signal wird dann ebenfalls in einem AD-Wandler digitalisiert. Da das Getriebeöl keine konstante Viskosität aufweist und diese sich temperaturabhängig verändert, müssen die Temperaturen ständig ge messen werden. Die Betriebstemperaturen von Getrieben schwanken zwischen –30 °C und +140 °C. In diesem Bereich verändert sich auch das Ansprechverhalten mancher Aktoren. ZurTemperaturbestimmung werden NTC- oder PTC-Widerstände eingesetzt. Dabei wird darauf ge schaut, dass in den wichtigsten Messbereichen die Widerstandsveränderungen der Sensoren möglichst gleichmässig verlaufen. Gleichmässig verlaufende Grafen können mathematisch hinterlegt werden.

Andernfalls müssen alle Punkte definiert und gespeichert werden, was für die Auswertung aufwändiger wird und mehr Speicherplatz braucht. Die Erfassung der Wählhebelposition kann wiederum mit einfachen Schaltern, mit Positionshallgebern oder mit Winkelgebern erfolgen. Die Sensorwerte werden anschliessend über Bussysteme zum Getriebesteuergerät gesendet. Weitere Sensordaten wie beispielsweise die Motorlast erhält das Getriebesteuergerät über den Bus vom Motorsteuergerät. Das Bremssignal kommt beispielsweise vom Bremslichtschalter. Auch die Beschleunigungssignale können in der Regel von anderen Steuergeräten übernommen werden. Steuergerät Getriebesteuergeräte werden als Wegbau-, Anbausteuergeräte oder integrierte Mechatronikmodule (Bild 7) gebaut. Wegbausteuergeräte wurden im Fahrzeuginnenraum oder im Motorraum eingebaut. Diese sind in Autos kaum mehr im Einsatz. Heute werden vor allem die im Getriebe integrierten Mechatronikmodule eingesetzt. Diese enthalten den hy -

Bild 5. Im Steuergerät sind die Ebenen zur Auswahl der Schaltstrategie hinterlegt.

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Bild 6. Elektromagnetische Ventile. a elektromagnetisches Proportionalventil mit steigender Kennlinie – b elektromagnetisches Proportionalventil mit fallender Kennlinie – c elektromagnetisches Wegeventil. draulischen Schaltkasten, aber auch die elektromagnetischen Schaltven tile; und nach Möglichkeiten sind auch die Sensoren in diese Module eingebaut. Damit können Steckverbindungen und Verkabelungen vermindert und so potenzielle Feh lerquellen eliminiert werden. Gemäss Bild 5 werden die Sensorinformationen gefiltert, gewichtet und gemittelt. Dieser Wert kann dann zu einem Modulationsfaktor gewandelt und daraus eines der hinterlegten Schaltkennfelder ausgewählt werden. In der zweiten Ebene des Steuer gerätes werden interessante Vorkehrungen gegen ein Schaltverhalten getroffen, welches bei alten Automaten immer zu Beanstandungen geführt hat. Werden nur Last und Geschwindigkeit erfasst, schaltet der Automat vor der Einfahrt in einen Kreisel in den höchsten Gang, weil der Fahrer das Gaspedal loslässt, die Last also bei gleichbleibender Geschwindigkeit kleiner wird. Dies ist ein Zeichen für das Hochschalten. Wollte der Fahrer aus dem Kreisel wieder beschleunigen, musste das Gaspedal voll durchgetreten (Kickdown) und damit die Automatensteuerung me-

chanisch gezwungen werden, wieder zurückzuschalten. Mit Hilfe der Elek tronik bzw. durch das Speichern verschiedener «Drehzahl-Last-Mus ter» ist es möglich geworden, diese Fehlschaltungen zu korrigieren. Sogar die Sonderfunktion ist möglich geworden: Geht der Fahrer auf verschneiter Strassenoberfläche zu schnell vom Gas und wollen die Räder durch das Bremsmoment des Motors blockieren, so schaltet das Getriebesteuergerät in den nächsthöheren Gang. Damit wird das Bremsmoment des Motors an den Rädern kleiner und sie blockieren nicht. In der dritten Ebene des Steuergerätes werden die vom Fahrer eingestellten Wünsche abgearbeitet. Will der Fahrer die Schaltmomente selber bestimmen, kann er das und das Steuergerät übernimmt dabei lediglich Überwachungsaufgaben und korrigiert, wenn der Fahrer nach dem Ampelstopp zum Beispiel vergisst, zum Anfahren in den ersten Gang zurückzuschalten. Automatisierte Schaltgetriebe Die Getriebesteuerungen aller automatisierten Getriebe ähneln sich.

Bild 7. Ein Mechatronikmodul für eine Getriebesteuerung. Der vielpolige Stecker und die Magnetventile sind deutlich erkennbar. Wenn keine Schaltkupplungen vorhanden sind, braucht es vielleicht Sensoren für die Schaltgabelpositionen. Die Zukunft wird zeigen, dass die Getriebesteuergeräte wohl ausreichend entwickelt sind, dass aber im Hybridbereich noch sehr vieles möglich gemacht werden kann. FRAGEN

1. Was unterscheidet beim parallelen Hybrid die P1- von der P2-Architektur? 2. Worauf schliesst das Getriebe steuergerät, wenn ihm das Motorsteuergerät eine höhere Motor drehzahl sendet, als sein Sensor an der Getriebeeingangswelle misst? Wo könnte der Grund liegen? 3. Wie kann der Gangwechsel härter oder weicher programmiert werden?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 7-8/2021 1. Das wird ebenfalls vom spezifischen Heizwert und der Dichte des Treibstoffes beeinflusst. Wären diese Werte für alle Treibstoffe gleich, gilt: Je mehr Treibstoff e ingespritzt werden kann, desto mehr Leistung kriegt der Motor – aber desto schneller ist der Tank leer. 2. 14.8 kg · 0.74 kg/dm3 / 1.293 kg/m3 = 8.47 m3 3. C16H34 + 49 O → 16 CO2 + 17 H2O Molekülmassen: C16H34: 226 g/mol, 49 O: 784 g/mol, 16 CO2: 704 g/mol, 17 H2O: 306 g/mol 1 l Diesel (= 830 g) enthält 3.673 mol Cetanmoleküle. Somit entstehen auch um diesen Faktor mehr CO2-Moleküle: 2585.5 g CO2/ Liter Diesel.

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Mikrogummi entsteht nicht nur wie hier bei Drift-Wettbewerben. Rund 200’000 t haben sich über 30 Jahre in der Schweizer Umwelt angesammelt.

Reifenbau im Wandel

KREISLAUF: AUF DEM WEG ZU NACHHALTIG «SAUBEREN» REIFEN Die Reifenhersteller sind bereits seit einiger Zeit daran, «grüner» zu werden. Neben der Suche nach geeigneten nachwachsenden Rohstoffen und Alternativen zum Kautschukbaum werden vermehrt recycelte Materialien im Reifenbau eingesetzt. Aber auch Mikrogummi aus Reifenabrieb gerät in den Fokus der Entwickler, und das Recycling von Altreifen soll vorangetrieben werden. Text: Stefan Gfeller | Bilder: TUNING WORLD BODENSEE, OTIZ/Oriental Industries (Suzhou) Ltd., Fraunhofer UMSICHT, Fraunhofer IBP

obilitätswende und alternative Antriebe hin oder her, Autos werden auch weiterhin auf Reifen rollen. Die Pneus sind jedoch, begonnen bei den Rohstoffen über die Herstellung und den Abrieb im Betrieb bis hin zur Entsorgung, nicht gerade Musterbeispiele für Nachhaltigkeit und Umweltschutz. Dessen sind sich auch die Reifenhersteller bewusst, deren Forschungs- und Entwicklungsabteilungen sich längst nicht mehr ausschliesslich darauf konzentrieren, mit jeder Reifenmodellgeneration bessere Fahreigenschaften bieten zu können. Auch der Energieeinsatz zur Herstellung, der Reifenabrieb, Recyclingmöglichkeiten und nicht zuletzt die verwendeten Rohstoffe sind in den Fokus der Reifenentwicklung gerückt.

So verwendet etwa Yokohama seit Jahren den nachwachsenden Rohstoff Orangenöl anstelle von Rohöl in seinen Reifen. Zudem werden Alternativen zum Naturkautschuk aus dem Kautschukbaum gesucht, dessen Anbau in den Tropen vermehrt für ökologische Probleme verantwortlich gemacht wird. Continental beispielsweise forscht am Einsatz von russischem Löwenzahn («Taraxagum») als Ersatz, während Hersteller wie Pirelli und Bridgestone den Guayule-Strauch als möglichen künftigen Kautschuklieferanten in Betracht ziehen. Recycelte PET-Flaschen im Reifen Continental hat nun angekündigt, ab 2022 wiederaufbereitetes Polyester in der Reifenproduktion einzusetzen, das über einen mechanischen Pro-

zess aus PolyethylenterephthalatFlaschen (PET-Flaschen) gewonnen wird und im Aufbau der Reifenkarkasse zum Einsatz kommen soll – herkömmliches Polyester kann so vollständig ersetzt werden. Ein PWReifen besteht heutzutage aus ca. 400 g Polyestergarn, und gemäss Continental können zukünftig mehr als 60 recycelte PET-Flaschen für einen vollständigen Fahrzeugreifensatz verwendet werden. Der deutsche Reifenhersteller hat dazu gemeinsam mit seinem Kooperationspartner und Lieferanten OTIZ – einem Faserspezialisten und Textilhersteller – eine spezielle Technologie entwickelt, um PET-Flaschen ohne die bisher notwendigen chemischen Zwischenschritte wiederaufzubereiten und das Polyestergarn für die hohen mechanischen

Anforderungen des Reifens funktionsfähig zu machen. Im Rahmen des Recycling-Prozesses werden die Flaschen zuerst sortiert, dann können die Verschlusskappen entfernt und schliesslich die Flaschen maschinell gereinigt werden. Nach einer mechanischen Zerkleinerung werden sie eingeschmolzen und granuliert; es folgen die FestkörperPolymerisation und zu guter Letzt ein modifizierter Spinnprozess. So kann Polyestergarn für den Reifenbau aus PET-Flaschen ohne Polymerisationsprozess aus Monomeren gewonnen werden. Das passt zu den Plänen Continentals, bis spätestens zum Jahr 2050 sukzessive 100 Prozent nachhaltig erzeugte Materialien in seinen Reifenprodukten zu verwenden. Mit dem Einsatz von recyceltem Polyethylenterephthalat gelingt dem Reifenhersteller ein weiterer Schritt in Richtung zirkuläres Wirtschaften. Labor- und Reifentests von Continental haben gezeigt, dass die Fasern aus Sekundärrohstoffen ebenso leistungsfähig sind wie die bisher verwendeten Fasern. Sie haben die gleiche Qualität wie PET-Neuware, sind ebenso stabil und aufgrund ihrer Bruchfestigkeit, Zähigkeit sowie thermischen Stabilität besonders gut für Reifen geeignet.

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Labor- und Reifentests zeigen, dass Fasern aus Sekundärrohstoffen ebenso leistungsfähig sind wie die bisher verwendeten Fasern. Mikrogummi in der Umwelt Auch in Betrieb wird der Reifen zum «Umweltsünder»: Mikrogummi – feinste Partikel aus dem Reifenabrieb – gelangt in die Luft und in die Böden. Allein in der Schweiz, so haben Forschende der Empa berechnet, haben sich über 30 Jahre bzw. von 1988 bis 2018 rund 200’000 t Mikrogummi in der Umwelt angesammelt. Dabei sind viele Fragen zu Reifen- und Strassenabrieb bisher noch wenig erforscht. Continental, die Universität Süddänemark (SDU) und die École Normale Supérieure de Lyon in Frankreich arbeiten seit 2014 gemeinsam in einem Projekt, das dazu beitragen soll, grundlegende Forschung für Reifen- und Strassenabriebpartikel voranzutreiben, und das Ziel verfolgt, die Zersetzung von GummiPolymeren zu analysieren und damit das Verschleissverhalten von Reifen besser zu verstehen. Das Grundlagenforschungsprojekt hat nun eine Förderung in Höhe von 43 Millionen Prozessorstunden Rechenzeit eines Supercomputers erhalten. «Mit Hilfe des Supercomputers können wir zum ersten Mal umfassende Simulationen auf molekularer Ebene durchführen. Die Ergebnisse dieser Grundlagenforschung werden dazu beitragen, die Entstehung von

Viele Fragen zu Reifen- und Strassenabrieb – wie etwa die Zersetzung von Gummi-Polymeren – sind bisher noch wenig erforscht. Reifen- und Strassenabriebpartikeln vollständiger zu verstehen und die Materialien, die wir für den Reifenbau einsetzen, künftig noch nachhaltiger zu gestalten», sagt Dr. Andreas Topp, Leiter Material, Prozessentwicklung und Industrialisierung des Reifenbereichs bei Continental. Denn Continentals Bestreben sei, die Auswirkungen des Reifenabriebs auf die Umwelt durch ein verbessertes Reifendesign zu minimieren. Dabei ist eine kontinuierliche Verbesserung der Laufleistung und Abriebsrate ohne Einbussen bei sicherheitsrelevanten Eigenschaften ein wichtiges Kriterium in der Reifenentwicklung. Sekundärrohstoffe aus Reifen Schliesslich, wenn der Reifen seine Schuldigkeit getan hat, stellt sich das Problem der Entsorgung bzw. energetischen Verwertung oder des Recyclings. Hier wird nun auch dem Carbon Black genannten Industrieruss Beachtung geschenkt, denn in einem üblichen PW-Reifen stecken ca. 3 kg davon. Für die Herstellung einer Tonne Carbon Black braucht man allerdings etwa 1.5 t fossile Rohstoffe und grosse Mengen Wasser, es entstehen bis zu 3 t CO2. Ein Recycling des in Altreifen enthaltenen Carbon Blacks würde also durchaus Sinn machen. Bisher gewinnt

man aus den Altreifen jedoch vor allem Öle, mit denen Energie für industrielle Prozesse gewonnen wird (energetische Verwertung) oder die als Rohstoff in Raffinerien eingesetzt werden. Das Recovered Carbon Black dagegen, das bei dem Pyrolyse-Verfahren entsteht, bleibt weitgehend ungenutzt, denn es enthält bis zu 20 % mineralische Asche, die aus den bei der Reifenherstellung genutzten Additiven besteht – vor allem aus silikatischen Verbindungen und Zinkkomponenten. Forscherinnen und Forscher des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik IBP haben im Auftrag der RCB Nanotechnologies GmbH nun ein Entmineralisierungsverfahren entwickelt, über das sich das recycelte Carbon Black von seiner mineralischen Last befreien lässt. Das so behandelte Recovered Carbon Black ist nahezu frei von mineralischen Reststoffen. Es lässt sich sogar ohne Beimischung von primärem Industrieruss bspw. für die Seitenteile von Reifen einsetzen, während ohne die Entmineralisierung gerade einmal 10 % des recycelten Carbon Blacks zum Primärmaterial zugemischt werden können. Ein netter Nebeneffekt: Bei dem Entmineralisierungsverfahren entsteht nicht nur hochwertiger Industrieruss, auch die Mineralstoffe

werden mit grosser Reinheit wiedergewonnen und können industriell weiterverwendet werden. Genauer: Im Ergebnis liefert das Entmineralisierungsverfahren die Sekundärrohstoffe recyceltes Carbon Black mit hohem Reinheitsgrad für den Einsatz in Reifen und anderen Gummiprodukten sowie als Farbmittel (Masterbatch) für Kunststoffanwendungen, Silikate, die etwa in der Baustoffindustrie oder für Farben eingesetzt werden können, sowie Zinksalze für unterschiedlichste Anwendungen.

Oben verschiedene Stadien von Recovered Carbon Black, unten die aus der Asche gewonnenen Sekundärprodukte.

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lose im Tankwagen (min. 2500 lt) 1000 lt-IBC-Container mit Abfüllstation 200 lt-Fass mit AdBlue-Abfüllgerät für PW 2 lt-, 5 lt-, 10 lt und 20 lt-Bidons mit Abfüllstutzen

T 032 352 08 21 sca@thommen-furler.ch www.thommen-furler.ch THOMMEN-FURLER AG Industriestr. 10, CH-3295 Rüti b. Büren

MIT DEM RMA PLANUNGSBOARD ALLES IM GRIFF

it der neusten Version des RMA Planungsboard haben Garagen alle Aufträge und Arbeitsschritte mit einem Blick im Griff. Ist der Auftrag verplant, sind keine weiteren zusätzlichen Eingaben notwendig, um die Aufträge und Arbeitsschritte in Echtzeit zu verfolgen. Mit dem DMS/ BMS VIS/VCS, der digitalen Werkstattkarte MOW, der Zeiterfassung und dem Werkstattplaner verfügen Auto häuser über die komplette Lösung zur effizienten administrativen und organisatorischen Abwicklung ihrer Reparaturaufträge.

O GCS Schweiz AG Web: https://rma.gcsag.ch E-Mail: info@gcsag.ch

ALPHA – PREMIUM-WASCHANLAGE VON CHRIST WASH SYSTEMS

ie neue ALPHA ergänzt die Portalwaschanlagen-Palette der Otto Christ AG und führt mit der neuen DesignDNA das wiedererkennbare und produktübergreifende Erscheinungsbild fort. Die ALPHA erfüllt die Bedürfnisse der Waschcenter und Tankstellenbetriebe: Die Waschkunden werden vom modernen und zeitlosen Design begeistert sein, während die Betreiber die niedrigen Geräuschemissionen und die somit standortflexible Einsetzbarkeit zu schätzen wissen. Mit dem Vitesse Power System, das aus einem Aktivschaum mit vorgelagerten

FIESTA DESINFECT CARE – SCHÜTZT UND PFLEGT MIT ALPENDUFT b auf Reisen, beim Pendeln oder im Beruf – FIESTA Desinfect Care bietet dem Anwender Schutz und Sicherheit im Alltag. Das hochwertige Händedesinfektionsmittel ist attraktiv und praktisch verpackt. Es findet einfach Platz in Jacken, Hosen oder Handtaschen. Beim Auftragen duftet es angenehm nach Alpenfrische und schützt die Haut vor dem Austrocknen. FIESTA Desinfect Care ist vom BAG zugelassen (60 Sekunden gegen Bakterien, 30 Sekunden gegen behüllte Viren, z.B. Corona und Grippe) und wird in der Schweiz hergestellt.

PROFESSIONELLE ANHÄNGER FÜR DEN FAHRZEUGTRANSPORT

D Fächerdüsen und oszillierendem Seitenhochdruck besteht, wird ein einzigartiges Waschergebnis erzielt. Otto Christ AG, 5620 Bremgarten 056 648 70 80 www.christ-ag.com

www.fripoo.ch

er FITZEL EURO-TRANS ist ein exklusiver Alu-Anhänger für den professionellen Fahrzeugtransport mit bis zu 2.9 t Nutzlast und Selbstkippmechanismus. Die niedrige Ladehöhe ab 580 mm, die Pendelachse mit Einzelradaufhängung, Lastenausgleich und breiter Bereifung sorgen für höchste Fahrsicherheit. Der FTK von UNSINN ist ein vielseitiger, formschöner Transportanhänger mit stabilem Längsträger-Fahrgestell, Thermo-Sandwich-Aufbau mit beschichtetem Alublech, praktischen Seitentüren, flachem Auffahrwinkel

und integriertem Zurrsystem. Er ist in individuellen Sondergrössen und Ausstattungsvarianten realisierbar.

HRB Heinemann AG, 8155 Nassenwil 044 851 80 80, info@hrbanhaenger.ch www.hrbanhaenger.ch

80 9/21 CARROSSERIE

WORAUF MAN BEIM LACKIEREN VON STOSSFÄNGERN ACHTEN MUSS Reparaturen von Stossfängern fallen in Carrosserien oft an. Eine Routinearbeit sind sie dennoch nicht – im Gegenteil: Vor allem bei neueren Fahrzeugen sind an den Stossfängern die Sensoren der Fahrer assistenzsysteme untergebracht. Und die reagieren empfindlich, wenn sie mit Lack in Kontakt kommen. sorgfältig gearbeitet wird», so Volker Wistorf, Leiter Anwendungstechnik der André Koch AG. Und das hat je nach betroffenem Assistenzsystem Folgen für die Fahrsicherheit.

Ultraschallsensoren senden und empfangen akustische Signale über eine Membran.

och vor wenigen Jahren war der kniffligste Teil bei der Lackierung eines neuen oder zu reparierenden Stossfängers die Ermittlung der jeweiligen Kunststoffart und die Wahl des richtigen Lackaufbaus. Denn Kunststoffe, aus denen inzwischen die meisten Autostossfänger bestehen, müssen sorgfältig und akribisch vorbearbeitet und beschichtet werden.

Mittlerweile sind solche Arbeiten noch anspruchsvoller geworden. Der Grund: Bei vielen Autos sind auf oder hinter dem Stossfänger Sensoren von Fahrerassistenzsystemen montiert. Bei einem Ausbau müssen daher zunächst zahlreiche Verbindungen zur Bordelektronik getrennt werden. Und auch beim Lackieren selbst gibt es Besonderheiten zu beachten. «Lackreparaturen können Signale von Sensoren stören, wenn nicht

Empfindliche Membrane Bei modernen Assistenzsystemen kommen unterschiedliche Technologien zum Einsatz. Ultraschallsensoren senden und empfangen akustische Signale über eine Membran. Diese Sensoren sind in der Regel von aussen gut sichtbar, dennoch muss man bei einer Nachlackierung aufpassen. Denn die Dicke der Membran kann durch Beschichten bzw. Anschleifen im Zuge einer Reparatur verändert werden. Die Membran kann auch durch eine sogenannte «Schallbrücke» mit dem Gehäuse verspannt werden. Beides ist unerwünscht, denn dadurch verändert sich das Schwingungsverhalten

der Membran. Radarsensoren hingegen sind oft nicht auf, sondern hinter dem Stossfänger angebracht. Sie arbeiten, genau wie Licht, mit elektromagnetischen Wellen. Sie durchdringen den Kunststoff, können jedoch durch Kratzer im Lack oder auch durch eine zu dicke Reparaturlackierung abgelenkt oder gedämpft werden – auch diese Effekte sind unerwünscht. Immer an Vorgaben halten Lackierer sollten daher vor dem Ausbau des Stossfängers zunächst in der Ausstattungsliste des Fahrzeugs prüfen, welche Assistenzsysteme und Sensoren wo am Fahrzeug eingebaut sind. Unverzichtbar ist ein Blick in die Reparaturrichtlinien des jeweiligen Autoherstellers. Denn hier stehen präzise Angaben, welche Lackarbeiten mit welchem Abstand um die Sensoren vorgenommen werden dürfen und welche nicht. Man sollte sich genau an diese Vorgaben halten. Andernfalls riskiert man, dass die Werkstatt bei einer eventuellen Sensorfehlfunktion haftbar gemacht wird. (pd/mb) www.andrekoch.ch

AXALTA FÜHRT SYROX APP ZUR FARBTONSUCHE EIN Syrox, eine Reparaturlackmarke von Axalta, bietet ab sofort eine offizielle App für ihre Kunden in der Region Europa, Naher Osten und Afrika (EMEA) an. Die App ergänzt Colour Search, die cloudbasierte Formelsoftware von Syrox.

ie Syrox App steht zum kostenlosen Download im Apple App Store sowie im Google Play Store zur Verfügung. Sie vereinfacht sowohl die Farbtonsuche als auch digitale Arbeitsprozesse in Carrosserie- und Lackierfachbetrieben. Die Marke Syrox ist mit ihrem kompakten Sortiment darauf ausgerichtet, Nutzern die tägliche Arbeit zu erleichtern, und die neue App ergänzt diesen Anspruch optimal. Direkter Zugang «Die Syrox App ermöglicht Reparaturlackierern direkten Zugang zu einer unkomplizierten cloudbasierten Farbtonsuche mit einer integrierten Produktverwaltung. So kann noch einfacher und präziser gearbeitet werden», erläutert Olaf Adamek,

Axalta Refinish Brand Manager für die EMEA-Region. Reparaturlackierer erhalten mit der App Zugriff auf die aktuellsten Versionen der Colour-SearchFarbtondatenbank und können die Reparaturformeln der neuesten Automobilfarbtöne – einschliesslich Varianten – direkt abrufen und an eine Waage senden. Anwenderfreundliche Benutzeroberfläche Adamek betont: «Die neue Syrox App umfasst alle Funktionen, die Reparaturlackierer von einer modernen Reparaturlackmarke wie Syrox erwarten, damit sie problemlos ausgezeichnete Ergebnisse erzielen können. Dank der anwenderfreundlichen Benutzeroberfläche erhalten Lackierer mühelos schnellen, direkten Zugriff auf die umfangreiche

und immer aktuelle globale Farbformel- und Produktdatenbank mit über 90’000 Farbtonformeln.» Syrox, eine Reparaturlackmarke von Axalta, ist ein komplettes, kompaktes, anwenderfreundliches Reparaturlacksystem für Personenwagen, mit dem Carrosserie- und Lackierfachbetriebe jeder Grösse im Alltag wirtschaftlich arbeiten

und immer den richtigen Farbton zur Hand haben. Syrox konzentriert sich ganz auf seine Anwender und nutzt die gesammelte Erfahrung und Expertise in der Lackindustrie zur stetigen Kompetenzerweiterung im Bereich Reparaturlacke. (pd/mb) www.syrox.com/ch www.axaltacs.ch

Die Syrox App vereinfacht sowohl die Farbtonsuche als auch die digitalen Arbeitsprozesse in Carrosserie- und Lackierfachbetrieben.

CARROSSERIE 9/21 81

R-M PRÄSENTIERT EINE NEUE KLARLACK-GENERATION R-M führt eine neue Generation an Klarlacken ein und setzt sich mit der Pionier-Serie an die Spitze der Innovation im Bereich Repa raturlacke. Pionier-Produkte sind seit Juni in der Schweiz erhältlich.

Die Pionier-Serie von R-M ist ein fortschrittliches und umfassendes Klarlacksortiment für moderne Reparaturbetriebe.

lexander Bru, Geschäftsführer der BASF Coatings Services AG in der Schweiz: «Für die Entwicklung der PionierSerie haben wir viel Forschungsarbeit geleistet. Unsere Innovationen und zukunftsweisenden Ideen haben wir

in ein neues Sortiment an Klarlacken umgesetzt. Die Pionier-Serie, unsere Top-Produktreihe, wurde speziell für Reparaturbetriebe entwickelt, die nicht nur effizient, sondern auch so nachhaltig wie möglich arbeiten möchten.»

Pionierleistungen und Ökoeffizienz Die Pionier-Serie von R-M ist ein fortschrittliches und umfassendes Klarlacksortiment für moderne Reparaturbetriebe, und dies nicht nur wegen der hervorragenden Qualität, sondern auch, weil R-M voll auf ein umfassendes Dienstleistungspaket setzt. Mit den hochwertigen neuen Klarlacken können Reparaturbetriebe die Effizienz im Unternehmen erhöhen und dem Kunden gleichzeitig ein hervorragendes Endergebnis bieten. Dass dies jetzt auch auf nachhaltige und umweltfreundliche Weise möglich ist, ist einmalig! Alle Klarlacke der Pionier-Serie verfügen über ein eSense-Zertifikat. Dazu wurden zunächst in verschiedenen Schritten des Produktionsprozesses fossile Rohstoffe durch erneuerbare ersetzt. Ferner trocknen die Klarlacke dieser Produktreihe ausserordentlich schnell, so dass der Energiebedarf für das Trocknen sinkt. Auch die Verarbeitung

wurde so rationell wie möglich gehalten. Auf diese Weise kann besonders effizient und umweltschonend gearbeitet werden. Ein weiterer logischer Schritt hin zu mehr Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeit macht den Unterschied Das Thema Nachhaltigkeit nimmt heute einen hohen Stellenwert in der Gesellschaft ein. Auch in der Autoreparaturlackbranche macht sich das bemerkbar. Die Nachfrage der Kunden nach nachhaltigen Lösungen ist deutlich zu spüren. Schon 2018 hat R-M auf diesen Trend gesetzt. Die eSense-Produkte von R-M sind die ersten ihrer Art, die nach dem zertifizierten Biomassenbilanzansatz der BASF hergestellt werden und damit zur Reduktion von CO2-Emissionen beitragen. Gleichzeitig legen die Kunden weiterhin Wert auf äusserst produktive Lösungen. R-M geht mit der Pionier-Serie einen Schritt weiter und ist der einzige Anbieter im Markt mit einer einzigartigen Reihe von Lösungen, die Produktivität und Umweltverträglichkeit verbinden. (pd/mb) www.rmpaint.com

VERSTÄRKUNG FÜR DAS BELFATEAM IN GLATTBRUGG ZH

eit Juni 2021 verstärkt der in der Branche bestens be kannte Winterthurer Richard Schöller das ManagementTeam der Belfa AG in Glattbrugg ZH mit seinem Know-how aus 20 Jahren in der Automobilindustrie. Der ausgebildete Versicherungskaufmann mit Weiterbildungen im IT-, Sales- und Marketingbereich unterstützt die Belfa-Geschäftsführung als Projektleiter strategischer Ge schäftsentwicklungsthemen. Ausgewiesener Branchenkenner «Als einer der führenden Schweizer Lackanbieter ist es wichtig, nicht nur heute einen Top-Service für unsere Kunden anbieten zu können, sondern auch für die Zukunft gerüstet zu sein. Mit Richard Schöller konnten wir einen ausgewiesenen Branchenkenner an Bord holen, der die Fähigkeiten unseres Teams mit seiner langjährigen Erfahrung und breiten Vernetzung bestens

ergänzt und uns optimal auf zukünftige Herausforderungen vor bereiten wird», sagt Beat Spillmann, Geschäftsführer und Inhaber des erfolgreichen Zürcher Autolackanbieters. Und Schöller meint: «Ich freue mich sehr auf die neuen Herausforderungen und bin schon jetzt beeindruckt von der Kompetenz und Motivation des familiären Belfa-Teams.» (pd/mb) www.belfa.ch

LOW EMISSIONSERVICEGERÄT FÜR R 1234YF KOSTEN SPAREN & UMWELT SCHONEN Sicherheit und Effizienz: Das Klimaservicegerät ASC 5500 G RPA Low Emission erfüllt höchste Sicherheitsanforderungen. Und es sorgt dafür, dass im Serviceprozess praktisch kein Kältemittel entweicht. Das hält die ArbeitsplatzKonzentrationen niedrig, spart Kosten und schont die Umwelt. Jetzt optional mit WiFi-Kit! WAECO.COM

Richard Schöller, Projektleiter bei Belfa.

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17.08.21 10:13

82 9/21 VORSCHAU

LESEN SIE IN DER AUSGABE 10/2021: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA Batterien Energiehungrige Sicherheits- und Komfortsysteme stellen hohe Anforderungen an die Starterbatterien. AUTO&Wirtschaft zeigt die neusten Entwicklungen im Akkubereich.

WIRTSCHAFT Standheizungen Standheizungen wärmen den Innenraum vor und reduzieren die Belastung des Motors bei winterlichen Kaltstarts. Weitere Themen der Oktober-Ausgabe sind «Lichttechnik» mit Trends der Fahrzeugbeleuchtung sowie eine Nachlese der «Automechanika Digital Plus».

FACHWISSEN

SCHWERPUNKT

Maseratis «Neptun»-Motor Maserati hat mit seinem neuen, vollständig vor Ort in Modena entworfenen «Nettuno»-V6-Motor auch technisches Neuland betreten: Das Hochleistungstriebwerk mit einer spezifischen Leistung von 210 PS pro Liter verfügt über Doppeleinspritzung und Doppelzündung, die Gemischbildung erfolgt mit einer Vorkammer. Hightech und Neuentwicklungen im Bereich der Verbrennungsmotoren – lesen Sie die Beschreibung dieser Systeme im «Fachwissen» der Oktober-Ausgabe von AUTO&Technik

Digitale Schadenabwicklung In kaum einem anderen Bereich in der Autobranche wirkt sich die Digitalisierung stärker aus als in der Schadenabwicklung. Schon heute geschieht das meiste online und per Smartphone – von der Schadensaufnahme über die Kommunikation mit der Versicherung bis hin zur Reservation des Ersatzwagens. Doch das ist längst nicht alles. So soll mit Hilfe von künstlicher Intelligenz der Schaden per Handy-Foto analysiert und kalkuliert werden. Und auch die Ersatzteile werden gleich beim günstigs ten Anbieter bestellt.

AUTO-EVENTS 2021 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

08.09.21-09.09.21

Fredy Barth Motorsport Trackday

Hockenheimring (D)

fredybarth.ch

11.09.21

Concours d'Excellence

Luzern

autoconcours.ch

11.09.21-21.09.21

TCS Drive-in Movies

Luzern

driveninmovies.ch

12.09.21

Older Classics

Kemptthal/ZH

olderclassics.ch

16.09.21-19.09.21

Bernina Gran Turismo

St. Moritz/GR

bernina-granturismo.com

18.09.21

Goodwood Revival Schweiz

Kemptthal/ZH

motorworld.de

18.09.21-21.09.21

Raid du Sud

Neuenburg/NE

raid.ch

25.09.21-26.09.21

Ascona Classic Car Award

Ascona/TI

a-cca.ch

26.09.21-29.09.21

Fredy Barth Motorsport Trackday

Nürburgring (D)

fredybarth.ch

30.09.21-01.10.21

Fredy Barth Motorsport Trackday

Red Bull Ring (A)

fredybarth.ch

01.10.21-03.10.21

Swiss Classic World

Luzern

swissclassicworld.ch

06.10.21

Fredy Barth Motorsport Trackday

Anneau du Rhin (F)

fredybarth.ch

18.10.21-19.10.21

Fredy Barth Motorsport Trackday

Mugello (I)

fredybarth.ch

28.10.21-01.10.21

Suisse Caravan Salon

Bern

suissecaravansalon.ch

04.11.21-07.11.21

Auto Zürich

Zürich

auto-zuerich.ch

10.11.21-13.11.21

Transport-CH

Bern

transport-ch.com

19.02.22-27.02.22

Auto Salon

Genf

gims.swiss

SWISS CLASSIC WORLD

m ersten Oktoberwochen ende treffen sich über 200 Aussteller und 15’000 Besucher aus der ganzen Schweiz sowie dem nahegelegenen Ausland während dreier Tage in Luzern an der SWISS CLASSIC WORLD 2021. Jeder Messetag wird dabei einen besonderen Schwerpunkt haben: Am Freitag wird es ein Forum zum Thema «Synthetische Kraftstoffe für Classic Cars» geben. Synthetische Treibstoffe bieten die

Chance, klassische Fahrzeuge in der Zukunft CO2-neutral auf unseren Strassen zu bewegen. Am Samstag finden zahlreiche Aktivitäten für oldtimer-interessierte Frauen statt. Der Sonntag ist dem Dachverband SHVF und seinen Clubs gewidmet. Zudem organisiert die Messe mit den «Freunden Historischer Landmaschinen Zentralschweiz» (FALZ) ein grosses Treffen für klassische Traktoren. (ml) www.swissclassicworld.ch

Die besten Marken bei Ersatzteilen, Werkstattausrüstung und Verbrauchsmaterial Zahlreiche Neuheiten aus der Automobilindustrie Exklusive Messeangebote Spannende und informative Videos

06.-30.09.2021

IN IHRER WERKSTATT

Direkter Zugang über die Webshops: www.d-store.ch

shop.matik.ch