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Hydraulische Niveauregulierung
Brake-by-Wire-Pedal in Grossserie
3. Generation Sensoren im Dach integriert FACHWISSEN Thermomanagement Die Kühlung, die Heizung und die Klimatisierung von Fahrzeugen haben sich in den letzten Jahren grundlegend verändert. Aus verschiedenen Einzellösungen wurde ein elektronisch gerechtAnsprüchenGesamtsystem,wirkungsgradoptimiertesgeregeltes,welchesauchdenvonHV-Fahrzeugenwerdenkann.
TECHNIK
Steer-by-Wire-System steht vor der 4-Rad-LenkungMarkteinführunginder
MOBILITÄTELEKTRO- ?MOBILITÄTELEKTRO- ? we create solutions.we create solutions. Sie haben Fragen... Wir Antworten! Sie haben Fragen... Wir Antworten! autometer.ch autometer.ch 9 | SEPTEMBER 20 22 www.auto-wirtschaft.ch
Ein neues hydraulisches Niveau regulierungssystem ermöglicht es Automobilherstellern, die von Luftfederungen bekannten Vorteile einer Niveauregulierung mit deutlich weniger Komplexität und Kosten – und so auch in kleineren Fahrzeugklassen – zu nutzen.
Die Japaner präsentieren einen komplett neu EurofürBrennverfahrenHubraumderReihensechszylinder-Dieselmotor,entwickeltenmitbemerkenswertgrossemunddankneuemsparsamundfitdiekommendeAbgasnorm7seinsoll.
Mazda-Dieselmotor «e-Skyactiv D»
ZFHELLAVOLLELEKTRISCHES
Die Steer-by-Wire-Technologie von ZF ist die konsequente Weiterent wicklung der elektrischen Servolen kung und das Lenkungssystem der Zukunft – eine perfekte Lösung für elektrische und automatisierte Fahr zeuge, wie der ZF-Vorstandsvorsit zende Wolf-Henning Scheider betont: «By-Wire-Systeme von ZF beenden das Zeitalter der mechanischen Verbindungen und ermöglichen eine neue Ära der Fahrzeugsteuerung. ZFBild: BURGERBioREINATP dieeffizientebiologischeSpaltanlage
STEHT VOR MARKTEINFÜHRUNG
Hella ist mit der grossvo lumigen Entwicklung und Fertigung eines vollkom men elektrischen Brems pedalsensors beauftragt worden. Anders als bei herkömmlichen Bremssystemen werden bei der Brake-byWire-Technologie die Bremsbefehle ausschliesslich elektrisch übertragen. Die erste grossvolumige Serienfer tigung wird voraussichtlich 2025 im europäischen Produktionsnetzwerk von Hella anlaufen – beliefert wird zunächst ein deutscher Automobil hersteller.DasBrake-by-Wire-Pedal simuliert die Haptik und das Verhalten eines herkömmlichen Bremssystems, bei dem das Pedal mechanisch über eine Stange mit der Bremsanlage verbunden ist. Da die Steuerung der Bremsbefehle bei der By-WireZF hat sein Steer-by-WireSystem vorgestellt und ver lauten lassen, dass der Konzern bereits von mehreren grossen Automobilherstellern be deutende Volumenaufträge erhalten habe. 2023 soll die Einführung in allen wichtigen Marktregionen beginnen. Steer-by-Wire-Systeme von ZF realisieren unter anderem die vollautonome Fahrzeugsteuerung für Shuttles und Robotaxis. Für Perso nenwagen bietet die Lösung ausserdem einzigartige Funktionen wie versenkbare Lenkräder für vollau tomatisierte Fahrmodi, eine vollständig anpassbare Lenkung, die den Einschlagwinkel des Lenkrads beim Einparken oder bei langsamen Fahrmanövern reduziert, sowie eine erhöhte Crashsicherheit durch den Wegfall der Lenksäule.
STEER-BY-WIRE-SYSTEM
Das Brake-by-Wire-Pedal unterstützt Funktionen des automatisierten Fahrens und ermöglicht eine kundenspezifische Einstellung der Bremsfunktion. Lösung von Hella nur noch vollelektrisch erfolgt, werden Funktionen des automatisierten Fahrens unterstützt. Zudem wird die kundenspezifische Einstellung der Bremsfunktion er möglicht, bei der je nach Fahrszenario die Bremskraft spezifisch adaptiert werden kann. Da beim vollelektri schen Brake-by-Wire-Pedal darüber hinaus nur noch leichtgewichtige Kunststoffe verwendet werden, wird das Komponentengewicht um bis zu 20 % verringert. Dies kann bei gleichbleibend hoher Leistungsfä higkeit und funktionaler Sicherheit dazu beitragen, Reichweiten von Elektroautos zu erhöhen und den CO2-Ausstoss von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bzw. Hybridan trieben zu senken. Zudem werden Installationskosten sowie Varianten vielfalt verringert. (pd/sag)
HellaBild:
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BURGEREngineeringAG3053Münchenbuchseewww.burgerengineering.chTel:0319388870
BRAKE-BY-WIRE-PEDAL IN GROSSSERIE
IM DACH INTEGRIERT
ZUSATZFUNKTIONEN
Renault führt die dritte Gene ration der dem«4CONTROL4-Rad-LenkungAdvanced»mitneuenAustralein.Da mit kommt die Technologie erstmals in diesem Segment (C-SUV) zum Einsatz. Sie vereint hohen Komfort und hohe Lenkpräzision mit der ent sprechenden Agilität und Fahrdyna mik. Bei hohen Geschwindigkeiten oder Kurvenfahrten mit mehr als 50 km/h lenken die Hinterräder um bis zu 1° in die gleiche Richtung wie die Vorderräder ein. Ermöglicht wird dies durch einen zusätzlichen Lenkungsaktuator an der Hinterach se, der die von der Servolenkung, dem Motor und dem IgeringendasImpulseStabilitätsprogrammelektronischenkommendenumsetzt.AndererseitskannSystemdieHinterräderbeiGeschwindigkeitenumbisnnovation,ZusammenarbeitundInspirationineinemAutovereint:WebastoundBoschhabenge-meinsameinenPrototypzurSensorintegrationfürautonomeFahr-zeugeentwickelt:VierRadar-,vierLidar-Sensorenund16KamerasverschiedenerTypenvonBoschsindimRoofSensorModule(RSM)vonWebastointegriert.DieSensorenerfassenzuverlässigdieUmgebung
Bei hohen Geschwindigkeiten oder Kurvenfahrten mit mehr als 50 km/h lenken die Hinterräder um bis zu 1° in die gleiche Richtung wie die Vorderräder ein. zu 5° in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder drehen (im Vergleich zu 3.5° bei der vorherigen Generation mit Allradantrieb). In der Folge weist der SUV einen Wende kreis von Bordstein zu Bordstein von lediglich 10.1 m auf, weniger als bei manchen Stadtautos. Der neue Austral verfügt zudem über eine Mehrlenker-Hinterachse, was eine bessere Strassenlage, ein komfortableres Fahrverhalten und eine aussergewöhnliche Stabilität in jeder Fahrsituation ergibt. Auf schlechten Strassen wirkt sich die Bewegung der Hinterräder in einem optimierten Lenkverhalten aus, was unregelmässige Strassenbeläge und -oberflächen besser «glättet». Die Vorteile sind direkt spürbar, da die Räder besseren Bodenkontakt haben.
71NEWS 9/22 WEBASTORENAULT / 4-RAD-LENKUNGBOSCH IN DER DRITTEN GENERATION
(VMPS)(pd/sag)von Bosch untergebracht, der Safe-GNSS-Empfänger (für Navigationssatellitendaten) und Beschleu nigungssensoren (Inertialsensoren) zur Bestimmung der absoluten und relativen Fahrzeugpositionierung verwendet.«Das Dach ist die optimale Posi tion zur Umgebungserfassung. Mit unserem Prototyp stellen wir unsere Kompetenz als Systemintegrator un
RenaultBild: ! BURGERBioREINATP dieeffizientebiologischeSpaltanlage BURGEREngineeringAG3053Münchenbuchseewww.burgerengineering.chTel:0319388870 ohnePulver bedienerfreundlich platzsparend robust
SENSOREN UND
Die Kühlung, die Heizung und die Klimatisierung von Fahrzeugen haben sich in den letzten Jahren grundlegend verändert. Aus verschiedenen Einzellösungen wurde ein elektronisch geregeltes, wirkungsgradoptimiertes Gesamtsystem, welches auch den Ansprüchen von HV-Fahrzeugen gerecht werden kann. Text: Andreas Lerch | Bilder: Audi, BMW, Lerch
Erweiterung der Motorkühlung Erst ab der Jahrtausendwende wurde der Kühlung des Verbrennungsmotors aufgrund der Verbrauchs- und Emissionsdiskussion mehr Aufmerk samkeit geschenkt. Bei der kenn feldgesteuerten Kühlung konnte der Dehnstoffthermostat über einen PTC-Widerstand elektrisch beheizt
Wärmetauscher befand sich ein Ven tilator, welcher über einen veränder baren Widerstand drehzahlgesteuert werden kann. Die austretende Luft wird in den Fussraum geleitet und oben über zwei Schläuche zu der Frontscheibe. Das Heizungsventil ist am Zylinderkopf angebracht. Soll also die Heizung ein- oder ausgeschaltet werden, muss die Motorhaube ge öffnet und das Schraubrad betätigt werden. Als Motorkühlung wurde in dieser Zeit bereits häufig die ther mostatgeregelte Pumpenumlaufkühlung eingesetzt.
Thermomanagement Bild 1. Mit der Wärmebildkamera kann die Wärmeverteilung in einem Auto überprüft werden. Heisse Stellen können entdeckt und entschärft werden.
IMMER
werden. Damit konnten der Schaltpunkt des Thermostaten und die Kühlflüssigkeits- bzw. Motorbe triebstemperatur beeinflusst werden. Grundsätzlich ging es darum, dass bei höheren Temperaturen durch die geringere Viskosität des Motorenöls die Reibung verringert wurde (Teillast) und bei niedrigeren Temperaturen dafür der Füllungsgrad (Volllast). Bald darauf erreichten die ersten Zweizonenkühlungen die Serienreife. Diese arbeiteten mit zwei Thermosta ten und ermöglichten im Zylinderkopf eine andere (tiefere) Temperatur als im Motorblock. Auch hier (Bild 3) ge nügte noch ein Wärmetauscher. Der eine Thermostat befindet sich beim Ausgang des Motorblocks im «war men Wasser», der andere im «kalten Wasser» vor der Förderpumpe. Beide öffnen bei unterschiedlichen Temperaturen. Dazwischen liegt der Wär metauscher. Beim Durchströmen gibt die Kühlflüssigkeit ihre Energie an die Umgebung weiter. Kühlungsschema Das Lesen derartiger schemati scher Kühldarstellungen wird mit der Zunahme an Komplexität des Systems natürlich immer aufwen diger. Während bei einem simplen thermostatgeregelten Kühlkreislauf noch alles klar und eindeutig war, muss beim Zweizonenkühlsystem schon ziemlich kompromissbereit überlegt werden. Natürlich legt die Kühlflüssigkeitsförderpumpe eine gewisse Druckdifferenz zwischen dem DIE RICHTIGE TEMPERATUR
72 9/22 FACHWISSEN Dem Verbrennungsmotor, aber auch den Elektromo toren, der Leistungselek tronik und vor allem den Hochvoltbatterien geht es ähnlich wie dem Menschen: Sie fühlen sich in einem gewissen Tempera turbereich wohl und sind dort leis tungsfähig. Werden sie ausserhalb des «Wohlfühlbereichs» betrieben, nimmt die Leistungsfähigkeit ab; im Extremfall führt das sogar zum Ausfall eines Systems. Um den Insassen des Morris Minors von 1955 ein Minimum an Wärme zu bieten, wurde im Zubehörkatalog eine Heizung angeboten. Diese bestand aus einem zylinderför migen Wärmetauscher im Fussraum über dem Kardantunnel. In diesem
Bild 2. Die Klimatisierung des Oldtimers erfolgt durch einen einfachen Wärme tauscher mit Ventilator (links). Soll die Kühlflüssigkeit zum Heizungswärmetauscher gelangen, muss im Motorraum das Heizungsventil manuell geöffnet werden.
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Dann mischt sich die heisse Flüssigkeit mit der weniger heissen aus dem Zylinderkopf. Ein Teilstrom fliesst zum Hauptkühler (Nr. 6 in Bild 3), der Rest zur Innenraum heizung (Nr. 3) und danach zurück zur Wasserpumpe. Als zusätzliche Wärmetauscher werden in diesem Kreislauf noch der Ölkühler und der Abgaskühler angeströmt. Beide sind nicht ausschliesslich Kühler, sondern Wärmetauscher, da die Wärmeener gie nach den thermodynamischen Gesetzen immer und nur vom wär meren zum kühleren Medium strömenDakann.inder Regel alle Leitungen gleich stark gezeichnet werden, könnte man meinen, sie hätten auch in Wirklichkeit den gleichen Durchmesser. Das ist aber nicht so.
akz-schweiz.ch/ueber-uns/
Im Bild 3 ist die Leitung vom heissen Thermostaten zum Hauptkühler si cher grösser als jene, welche zum Heizungswärmetauscher führt. Dreizonenkühlsystem Bei der Zweizonenkühlung sind beide Temperaturen in einem ähnlichen Bereich. Kommt aber auch die Ladeluftkühlung dazu, braucht es einen viel kühleren Kreislauf, um die Ladeluft um bis zu 80 °C abzukühlen. Die Wärme energie, welche im Wärmetauscher übertragen wird, ist abhängig von der Temperaturdifferenz der beiden Medien, von der Grösse der Fläche, auf welcher sie sich berühren, und von der Zeit, die sie in Kontakt sind. Die verdichtete Luft des Turbola ders erreicht häufig Temperaturen gegen 150 °C und sollte dann auf Temperaturen unter 100 °C gesenkt werden. Ist die Kühlflüssigkeit dazu 80 °C warm, braucht es einen sehr grossen Wärmetauscher und zudem viel Zeit für den Wärmeaustausch. Ist die Kühlflüssigkeit jedoch beispiels weise nur 40 °C warm, so geht die Abkühlung viel schneller vor sich. Aus diesem Grund sind in Bild 4 zusätzliche Bauteile eingezeichnet: Es braucht eine zweite (hier elektrisch angetriebene) Kühlflüssigkeits pumpe, einen zweiten Wasserkühler und den Ladeluftkühler. Der Abgas turbolader wird in diesem Beispiel ebenfalls in diesen Kühlkreislauf eingebunden. Er könnte aber auch in das Motorkühlsystem integriert werden. Damit für die Werkstatt oder die Kunden nicht zwei Kühlsys teme zu kontrollieren sind, werden der Ladeluftkühlkreislauf und der Motorkühlkreislauf an zwei Stellen miteinander verbunden. Einmal vor und einmal nach dem Expansions gefäss. So kann das alles wunderbar funktionieren. Beim Motorkühlkreis lauf wurde gegenüber Bild 3 der Bild 3. Zweizonenkühlung mit zwei Thermostaten und einem Wärmetauscher. 1 Wasserpumpe – 2 AGR-Ventil – 3 Heizungswärmetauscher – 4 Thermostat kältere Temperatur – 5 Thermostat wärmere Temperatur – 6 Wärmetauscher, Kühler –7 Ölkühler – 8 heisse Kühlflüssigkeit im Motorblock – 9 weniger heisse Kühlflüssig keit im Zylinderkopf.
Einlass und dem Auslass vor und bestimmt so grundsätzlich die Strö mungsrichtung. Die Kühlungsent wickler lassen die Pumpe eigentlich nie gegen die Physik arbeiten. Das heisst: Die kühlere Flüssigkeit (vom Kühlerausgang) wird von der Flüssig keitspumpe unten in den Motorblock gepresst, erwärmt sich dort und dehnt sich durch die Erwärmung aus. Dadurch wird das Volumen im Verhältnis zur Masse grösser, die Dichte dementsprechend kleiner und die Kühlflüssigkeit steigt auf. Deshalb wäre es ungünstig, wenn die Förder pumpe die Flüssigkeit von oben nach unten drücken möchte. Zweizonenkühlung In Bild 3 werden zwei verschiedene Flüssigkeitsströme durch den Motor geleitet. Einerseits liegt im Zylinder kopf eine Querstromkühlung vor: Die Kühlflüssigkeit strömt auf der Einlassseite des Motors ein, umströmt die Brennräume und wird auf der Auslassseite wieder gesam melt und zum hinteren Ende des Motors geführt (es ist das hintere Ende, wenn man annimmt, dass sich die riemengetriebene Kühlflüssigkeitspumpe am vorderen Motorenende befindet). Da die Tem peratur auf einem relativ geringen Niveau gehalten werden soll und der Wärmeeintrag durch die dauernden Verbrennungsprozesse in den Brenn räumen sehr hoch ist, muss sehr viel Kühlflüssigkeit durch die violetten Leitungen strömen. Diese müssen also einen grossen Querschnitt mit einem geringen Fliesswiderstand aufweisen.Ganzanders die Längsstromküh lung im Motorblock. Da an diesen Stellen eine möglichst hohe Tempera tur erwünscht ist, der Wärmeeintrag jedoch kleiner ist als im Zylinderkopf, müssen die Leitungen kleiner gebaut sein, so dass der Strömungswider stand grösser und die Strömungsge schwindigkeit entsprechend kleiner ist. Am Ausgang des Motorblocks befindet sich der Thermostat. Dieser öffnet analog, also stufenlos zur Temperatur der Kühlflüssigkeit. Ist sie noch nicht heiss genug, ist der Thermostat geschlossen oder nur ein wenig geöffnet. Erst wenn die Kühlflüssigkeitstemperatur den Soll wert erreicht hat, öffnet der Ther mostat voll.
Bild 4. Dreizonenkühlung mit zwei Thermostaten und zwei Flüssigkeitskühlern. 1 Abgasturbolader – 2 Niedertemperaturkühler – 3 Expansionsgefäss – 4 elektrisch betätigte Kühlflüssigkeitspumpe für den Niedertemperaturkreislauf – 5 Ladeluftkühler Luft-Wasser – 6 Hochtemperaturkühler. Die anderen Bauteile entsprechen Bild 3. AUTEF KreuzmatteGmbH1D | 6260 Reiden AUTEF GmbH ist ein Mitglied bei akz! Mitglied werden! Wir sammeln & Wissen Antriebe.
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Thermomanagement Einer der Ansätze des Thermoma nagements will die Hilfsenergie zur Erreichung der Klimatisierung verrin gern. Dazu wird beispielsweise der Kühlluftstrom durch Kühlerjalousien bedarfsgerecht geregelt. Dadurch wird in jedem Betriebszustand die notwendige Kühlluftmasse ange saugt, aber nicht mehr – und durch geschlossene Kühlerjalousien ist der Luftwiderstandsbeiwert des Fahr zeugs kleiner. Ein zweites Beispiel zeigt die thermostatgeregelte Getriebeöltem perierung. In der Warmlaufphase wird das Getriebeöl aufgeheizt, im Hochlastbetrieb aber verhindert, dass das Öl überhitzt. Damit blei ben Schmierung und Kühlung des Getriebes bei minimalen Verlusten immer optimal. Die gesamtheitliche Betrachtung von Kühlung und Klimatisierung bietet die Möglichkeit der «Wär meintegration»: Energieströme aus einem Teilsystem können von einem anderen Teilsystem genutzt oder abgeführt werden. So sind die Teil systeme manchmal Energiespender und manchmal Energieempfänger. Gerade dies macht die Steuerung und Regelung des Gesamtsystems sehr aufwendig. Moderne Hybrid fahrzeuge benötigen neben dem Hochtemperatur- und dem Nieder temperaturkreislauf auch noch einen speziellen Kühlmittelkreislauf. Über den Kühlmittelkreislauf des Motors werden der Verbrennungs motor und das Getriebe gekühlt, und mit dieser Wärmeenergie wird der Innenraum beheizt. Der zusätzliche Kühlmittelkreislauf des Hochvoltsys tems regelt die Temperaturen der HVBatterie, der HV-Leistungselektronik, des Ladereglers und des Drehstrom motors (10 bis 13 in Bild 6). Über elektromagnetisch geregelte Ventile (7 in Bild 6) werden die Kühlmit telströme entsprechend geschaltet und geleitet. Die Hybridbatterie Bild 5. Thermomanagement bei Audi: 1 Kühlmittelkühler – 2 Kältemittelwärme tauscher – 3 Klimakompressor – 4 Kältemittelleitung – 5 Verdampfer – 6 Kälte mittelwärmetauscher – 7 Hochvolt-Luftheizer – 8 Mitteltemperaturkreislauf –9 E-Maschine mit Leistungselektronik – 10 DC-DC-Wandler – 11 On-Board-Lade gerät – 12 Niedertemperaturkreislauf – 13 E-Maschine mit Leistungselektronik –14 Hochvolt-Zusatzheizer.
74 9/22 FACHWISSEN Abgaskühlkreislauf weggelassen, sonst sind die beiden Kreisläufe einigermassen identisch. Eine Drossel und zwei Rückschlagventile helfen mit, die Strömungsrichtungen in allen Betriebszuständen eindeutig zu halten. Durch diese Ventile und die verschiedenen Kreuzungen und Abzweigungen, aber auch durch die zweite Wasserpumpe wird das System in der Werkstatt komplexer.
Bild 6. Ausschnitt einer Thermomanagementeinrichtung eines Hybridfahrzeuges. 1 Niedertemperaturkühler – 2 Wärmetauscher für Hybridbatterie (Chiller) – 3 Wärmetauscher der Wärmepumpe für die Innenraumheizung – 4 zweiter Wärmetauscher der Wärmepumpe – 5 Elektropumpe für die HV-Batterie – 6 weitere Kühlmittelpumpen des Thermomanagements – 7 elektromagne tische 3/3-Wegeventile zur Kühlmittelumschaltung – 8 Hochvolt-PTC-Zuheizer – 9 Absperrventil – 10 Temperatursensoren –11 HV-Batterie – 12 Ladegerät – 13 Leistungselektronik – 14 Traktionsmotor, Drehstrommotor – a Heizungsvorlauf – b zum Getriebeölkühler – c Heizungsrücklauf. Finden Sie das perfekte Öl für Ihr Fahrzeug
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Normalerweise muss ja nur Kühl flüssigkeit aufgefüllt werden. Dieser Arbeitsvorgang bleibt sich in etwa gleich. Wurde das Kühlsystem für eine Reparatur jedoch geöffnet und die Kühlflüssigkeit geleert, muss es danach gefüllt und entlüftet werden.
Die Entlüftung gelingt aber nur noch selten ohne das exakte Vorgehen nach Werksvorschrift unter Zuhilfenahme des Diagnosegerätes. Dieses kann die E-Pumpe starten oder den Befehl geben, den Verbrennungsmotor zu starten. So können beide Kühlsyste me in Bewegung gebracht und die Luft an die höchsten Punkte gefördert und dort abgelassen werden.
Im nächsten Entwicklungsschritt werden verschiedene Punkte mit Sensoren thermisch überwacht, und ein Steuergerät schaltet über Magnet ventile die Kühlkreisläufe ein und aus. Ab diesem Moment kann nicht mehr nur von Zonenkühlung gesprochen werden. Es ist die Weiterentwicklung zum Thermomanagement.
2. Warum genügt es zur Entlüftung bei kom plexen Kühlsystemen nicht mehr, einfach Kühlflüssigkeit einzufüllen und dann den Verbrennungsmotor warmlaufen zu lassen?
75FACHWISSEN 9/22 beispielsweise kann passiv durch die Umgebungsluft oder aber aktiv über den Kältemittelkreislauf gekühlt werden. Viele Thermoma nagementsysteme verfügen heute über zusätzlich PTC-Zuheizer und umschaltbare Klimaanlagen. Diese können dann einerseits kühlen oder als Wärmepumpen auch Wärme abgeben und Teilsysteme heizen.
3. Warum strömt die Kühlflüssigkeit im Motor grundsätzlich von unten nach oben?
FRAGEN
LÖSUNG ZUR AUSGABE 7+8/2022
alle Ab- oder Verlustwärmen, die in den Teilsystemen anfallen. Reicht die Wärmepumpe nicht aus, wird ein elektrischer Zuheizer eingesetzt. Dieser kann durchaus eine Leistung von einigen Kilowatt aufnehmen und belastet daher die HV-Batterie deut lich. Deshalb wird diese Zuheizung nur im Notfall eingesetzt. Bild 6 zeigt die Situation der Zuheizung. Kühlung der HV-Batterie Um einen sicheren und zuverläs sigen Betrieb der HV-Batterie zu garantieren und um die Lebensdauer der Zellen zu erhöhen, sollte die Zel lentemperatur zwischen 20 °C und 40 °C gehalten werden. Bei kalten Temperaturen nimmt vor allem die Leistungsfähigkeit der Batterien ab und bei zu hohen Temperaturen sinkt dieImLebensdauer.gezeichneten Kreislauf (Bild 6) läuft das kalte Kältemittel von der Pumpe 5 über das Magnetventil 7 zur HV-Batterie 11. Von dort strömt es weiter durch den Laderegler 12 und parallel mit einer gedrosselten Menge darum herum. Das Absperr ventil 9 sperrt, leitet das Kältemittel zur Leistungselektronik 13 und zum Traktionsmotor 14. Danach durch strömt es den Niederdruckkühler und kommt zurück zum Magnet ventil und vor dem Absperrventil wird es gegen oben in Richtung des Plattenkühlers (Chiller) geleitet. Dort wird die richtige Temperatur für den erneuten Durchgang eingestellt. Diese Vielfalt an Kühlkreisläufen und an Teilsystemen ermöglicht auch eine Vielzahl unterschiedlicher Strö mungsverläufe. Dafür sind die Magnetventile vorhanden. Audi spricht von 200 verschiedenen Möglichkei ten. Diese Möglichkeiten zu haben, ist das eine. Aus diesen Möglichkeiten für jeden Betriebszustand die optimale auszuwählen, erfordert jedoch viel Entwicklungsarbeit. Zunächst werden derartige Thermo managementsysteme in Simulati onsprogrammen auf dem Computer mit möglichst vielen echten Daten simuliert und ausgerechnet. Die entwickelten Programme werden anschliessend auf ein Steuergerät für das Thermomanagement ge spielt und dann im Fahrzeug auf Herz und Nieren getestet. Dafür läuft das Fahrzeug während der Ent wicklungsphase viele Stunden auf dem Rollenprüfstand. Sind dort alle Betriebssituationen durchgespielt, geht das Fahrzeug auf die Strasse. Und später, nach den letzten Anpas sungen, kann es dann produziert werden.BeimThermomanagement ist es ähnlich wie bei anderen komplexen Systemen. Je mehr Möglichkeiten «schaltbar» sind, desto schwieriger wird es, die Elektronik optimal zu programmieren, und desto teurer werden diese Einrichtungen.
ch
1. Wie unterscheidet sich eine Mehrzonen kühlung von Thermomanagementsystem?einem
2. Durch das Vertauschen von zwei Phasen.
1. Die Drehmomentzusammenführung erfolgt zur Drehrichtungsanpassung über eine Stirnradübersetzung bzw. über eine Stirn-/ Hohlradübersetzung.
Bild 7. Kühlung der HV-Batterie: 1 – Kondensator für Kältemittel – 2 heisses, gas förmiges Kältemittel – 3 Wärmetauscher HV-Batterie (Chiller) – 4 Kühlmittelvorlauf zur HV-Batterie – 5 Ventilblock – 6 Kühlmittelrücklauf – 7 HV-Klimakompressor –8 gekühltes, kondensiertes Kältemittel. Bild 8. Einbausituation des Thermomanagementsystems. 1 Kondensator für Kälte mittel – 2 HV-PTC-Zuheizer – 3 Wärmetauscher im Klimagerät – 4 Wärmetauscher für HV-Batterie (Chiller) – 5 Ventilblock – 6 indirekter Kondensator für Wärmepumpe – 7 HV-Klimakompressor. Suchen Sie ganz einfach online: nach Typengenehmigung nach Herstellernorm nach Marke/Modell/Version und finden Sie die passenden Midland Schmierstoffe sowie Angaben zu Füllmengen, Wechselintervallen und Alternativprodukten. 3 3 3 midland.
3. Wenn die Phase durch die Nulllinie stösst (zwischen der positiven und negativen Halbwelle oder umgekehrt), fliesst einen Moment lang kein Strom. Daher entsteht auch kein Magnetfeld.
Heizkreislauf Bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen ist es wichtig, dass sie bereits vor der Abfahrt thermisch vorkonditioniert werden. In diesen Momenten sind die Fahrzeuge noch mit der Steck dose verbunden und die HV-Batterie wird dadurch nicht belastet. Während der Fahrt die Temperatur zu halten, braucht nur einen Bruchteil der Energie gegenüber dem Aufheizen oder Abkühlen des Innenraums. Trotzdem können unterschiedliche Heizkreisläufe geschaltet werden. Wenn der Verbrennungsmotor läuft, gibt er natürlich ausreichend Wärme für die Innenraumheizung ab; wird hingegen elektrisch gefahren, reicht die Abwärme des Systems kaum, um den Innenraum warmzuhalten. Aus diesem Grund wird dann eine Wär mepumpe betrieben. Diese braucht
76 9/22 TECHNIK
MIT SELBSTZÜNDER GEGEN DEN STROM
Mazda-Dieselmotor «e-Skyactiv D»
Wir schreiben das Jahr 2022, und Mazda stellt einen komplett neu entwickelten Dieselmotor vor. Dabei handelt es sich nicht etwa um ein Downsizing-Trieb werk; im Gegenteil, die Japaner zeigen einen 3.3-l-Reihensechszylinder. Das scheint auf den ersten Blick ziemlich anachronistisch zu sein – aber der Autobauer aus Hiroshima hat bereits öfters (etwa mit dem «Diesotto»Motor Skyactiv-X) gezeigt, dass auch Wege abseits des Mainstreams zum Ziel führen können. Und das Ziel beim Dieselmotor ist klar: Sparsam und vor allem «sauber» muss er sein, schliesslich steht – zumindest in Europa – eine neue, sicher weiter verschärfte Abgasnorm vor der Definition und Einführung. Gleich vorweg: Mazda ist zuversichtlich, dass der neue, «e-Skyactiv D» genannte Selbstzünder Euro 7 dereinst erfüllen wird. Schliesslich gehöre das Triebwerk zu den saubersten Dieselmoto ren der Welt, wie das Unternehmen verlauten lässt.
Mazda präsentiert einen komplett neu entwickelten Reihensechszylinder-Dieselmotor, der mit bemerkenswert grossem Hubraum und dank neuem Brennverfahren sparsam und fit für die kommende Abgasnorm Euro 7 sein soll. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Mazda
reduzierungzudembisderundvonhohentriebsbereichedaeffizienterengrössereninGemischbenbodeneinemwendung,vorgängeneuesKompressionszündung»)vorgemischtegenanntesBrennverfahren.DabeikommenzweiEinspritzproArbeitstaktzurAn-undderBrennraummitzweistufigeneiförmigenKol-teiltdasLuft-Treibstoff-innerhalbderKolbenmuldezweiBereicheauf,wasübereinenBetriebsbereichzueinerVerbrennungführt.Maz-nenntdennauchfürweiteBeeinenbemerkenswertthermischenWirkungsgradüber40%.DieidealeBrenndauerdasbreitstreuendeSprühmusterCommon-Rail-Einspritzungmitzu2500 barEinspritzdrucksollenfüreineeffektiveGeräuschsorgen.
Der Brennraum mit einem zweistufigen eiförmigen Kolbenboden teilt das Gemisch. Rightsizing statt Downsizing Die Entwicklung des Aggregats, das im Mazda CX-60 und neben Europa auch in Japan auf den Markt kommen wird, erfolgte nach dem «Rightsizing»-Konzept, das durch Optimierung der Hubraumgrösse eine ideale Balance aus Leistung und Effizienz zu erreichen sucht. So hat der Motor einen Hubraum von 3283 cm3 (Bohrung: 86.0 mm, Hub: 94.2 mm), sein Gewicht liegt – auf grund der vergleichsweise einfachen Struktur eines Reihensechszylinders – jedoch auf dem gleichen Niveau wie das des 2.2-l-Vierzylinder-Dieselmotors Skyactiv D. Das im SUV längs eingebaute Triebwerk wird in zwei Leistungsstu fen angeboten. Die Einstiegsvarian te, die 147 kW/200 PS leistet, gibt ein maximales Drehmoment von 450 Nm an die Hinterachse ab. In Kombination mit dem Allradsystem «i-Activ AWD» kommt eine stärkere Version mit 550 Nm maximalem Drehmoment und einer Leistung von 187 kW/254 PS zum Einsatz.
M-Hybrid-Boost-System hilft sparen Beide Varianten werden serienmässig vom erreichtfühlgleichzeitigBremsvorgangdieBedarfdurchvielniertedieby-Wire-Systemmüssen.beigunggewünschteBremssystemsbremsendasCX-60BremsenbeimKapazität.Lithium-Ionen-Batterieundendirektin-Hybrid-Varianteunterstützen,einemmitElektromotorSeinunterstützt,M-Hybrid-Boost-Systemdasmit48 Varbeitet.permanenterregterSynchron-kanndenVerbrennerbiszu12.4 kWLeistungundDrehmomentvon153 NmwirktwiebeiderPlug-desMazdaCX-60aufdieEingangswelledesneuAchtstufen-AutomatikgetriebesbeziehtseineEnergievoneinermit0.33 kWhDiesewirddurchRekuperationSegelnoderVerzögernundaufgeladen.DerMazdaverfügtdazuübereinSystem,dieSteuerungderReibungsunddesregenerativenkoordiniert,umdieBremskraftzurVerfüzustellen,ohneEnergieverlustederRekuperationhinnehmenzuDabeikommteinBrake-zumEinsatz,dasüberdieBremspedalkraftdefi-BremskraftermitteltundsoBremsleistungwiemöglichRekuperationerzeugt.JenachanBremsleistungwerdenReibungsbremsenmitindeneinbezogen.SosolleneinnatürlichesBremsgeundeinehoheTreibstoffeffizienzwerden.
Hubraumstark, aber sparsam: 3.3-l-Reihensechszylinder-Dieselmotor «e-Skyactiv D». C P O Diesel & Electro AG Dieseleinspritzung + Elektroaggregate 062 298 28 48 www.cpo-ag.ch
Mazda nennt für den CX-60 «eSkyactiv D» mit Standardantrieb ei nen WLTP-Verbrauchswert von 4.9 l/ 100 km, was CO2-Emissionen von 127 g/km entspricht. Der kräftigere Allradler ist selbstverständlich etwas durstiger und soll mit 5.3 l/100 km (137 g CO2/km) auskommen. Neues Brennverfahren Neben der Leistungssteigerung durch den vergrösserten Hubraum hat Mazda das Aggregat so konzi piert, dass es die über die Aufladung verfügbare überschüssige Luft zur Verbesserung der Verbrennung nutzt. Die Voraussetzungen dafür schafft ein DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Igni tion, auf Deutsch etwa «verteilungs gesteuerte teilweise
mit seinem ganzheitlichen Ansatz bei der Produktentwicklung eine hervorragende NVH-Leistung (Noise, Vibration, Harshness bzw. Geräusch, Vibration, Rauigkeit) sicherstellen konnte: In den Tests konnte die Niveauregulierung die Fahr- und Komfortwerte des beladenen Fahr zeugs erheblich verbessern. Und bei Fahrten unter schlechten Strassen bedingungen mit unterschiedlichen Amplituden und Frequenzen bot das System markante Komfortverbesse rungen bei niedrigen Frequenzen von bis zu 15 Hz aufgrund einer deutlichen Verringerung der strasseninduzierten Erregungen.Diehydraulische Niveauregu lierung soll das Luftfederportfolio von Vibracoustic ergänzen und so höheren Fahrkomfort für eine noch breitere Palette von Fahrzeugen ermöglichen, wie Frank Müller, Vorstandsvorsitzender von Vibra coustic, erklärt: «Mit unserer neu en Niveauregulierung bieten wir eine einfache und kosteneffiziente Lösung für kleinere Fahrzeuge, die dennoch die wesentlichen Vorteile komplexerer Luftfederungen bie tet.» Vibracoustic sei bereits mit mehreren Automobilherstellern über zukünftige Anwendungen – inklusive neuer Elektrofahrzeugmodelle – im Gespräch.
Die Konstruktion der hydraulischen Aktuatoren (hier für die Hinterachse) basiert auf der Luftfedertechnologie von Vibracoustic.
Hydraulisches Niveauregulierungssystem
Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen
Für die Niveauregulierung von Fahrzeugen kommen Luftfe dern und komplexe Aktuato ren zum Einsatz. Beide Lösungen haben sich zwar bewährt, sie sind jedoch in der Regel zu kom plex und zu kostspielig, um sie in kleinere und günstigere Fahrzeuge einzubauen. Vibracoustic hat nun ein völlig neues hydraulisches Niveau regulierungssystem entwickelt, das die Vorteile der Höhenverstellbarkeit eben auch in diesen Fahrzeugklas sen verfügbar machen soll. Denn die zum Patent angemeldete Niveauregulierung, die sich auf Vorder- oder Hinterachsanwendungen zuschnei den lässt, ist eine kosteneffiziente Lösung, die überdies in Elektro fahrzeugen dazu beitragen kann, die Energieeffizienz zu erhöhen und damit ein kleineres Akkupaket bei gleichbleibender Reichweite zu ermöglichen. Hydraulische Aktuatoren Ein voll funktionsfähiger Prototyp der hydraulischen Niveauregulierung bietet 40 mm Federweg am Rad – dieser kann aber gemäss Auto mobilherstellerwünschen für jedes Fahrzeugmodell angepasst werden. Bei der Anwendung an der Hinter achse kann die Höhenverstellung die Beladung des Kofferraums ausglei chen, den Komfort verbessern und die Bodenfreiheit bei voller Beladung beibehalten, den Böschungswinkel für eine bessere Kühlung der Batterie von Elektrofahrzeugen anpassen oder eine bequemere Be- und Entladeposition ermöglichen. Bei Vorder- und Hinterachsanwendungen kann sie zusätzlich die Bodenfreiheit für Bodenwellen und Einfahrten an passen oder das Fahrzeug für hohe Geschwindigkeiten absenken, um den Luftwiderstand zu senken und die Reichweite zu erhöhen. Das Kernelement der Niveau regulierung sind hydraulische Ak tuatoren, deren Konstruktion auf der Luftfedertechnologie und dem umfassenden Wissen über GummiMetall-Komponenten von Vibra coustic basiert. Gesteuert wird die Höhenverstellung von einer spezi ellen elektronischen Steuereinheit (ECU) mit einer von Vibracoustic entwickelten Software. Das Niveau regulierungssystem umfasst zudem selbstverständlich Höhensensoren sowie ein Powerpack, bestehend aus Pumpe, Tank und Ventilen. Es bietet eine Nivelliergeschwindigkeit von 10 mm/s bei Anwendungen an einer Achse und funktioniert bei stehendem Fahrzeug. Ausgiebig getestet Der bereits erwähnte Prototyp des Niveauregulierungssystems wurde gründlich auf Haltbarkeit und Funktionalität getestet und in ein europä isches C-Segment-Fahrzeug einge baut. Dabei zeigte sich auch, dass das Vibracoustic-Entwicklungsteam
Zu den Komponenten des hydraulischen Niveauregulierungssystems gehören hydraulische Aktuatoren, Höhenstandsensoren, das Steuergerät und ein Powerpack.
77TECHNIK 9/22
Ein neues hydraulisches Niveauregulierungssystem ermöglicht es Automobilherstellern, die von Luftfederungen bekannten Vorteile einer Niveauregulierung mit deutlich weniger Komplexität und Kosten – und dadurch auch in Kleinwagen und Fahr zeugen der Kompaktklasse – zu nutzen. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Vibracoustic
AUF UND AB
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79PRODUKTE 9/22 SHOWROOM FÜR IHRE PRODUKTE-PRÄSENTATION Mit einem Text von circa 500 Zeichen und einem Bild können Sie den Lesern von AUTO& Wirtschaft an dieser Stelle ein Produkt aus Ihrem Sortiment präsen tieren. Eine Neuheit, Sonderange bote oder was immer Sie kurz und prägnant vorstellen wollen, findet in der Rubrik «Produkte» seinen angemessenen Platz und entsprechende Aufmerksamkeit – für nur 280 Franken erreicht Ihre Meldung mit der Leserschaft der AUTO&Wirtschaft die Entscheidungsträger in der Schweizer Automobilbranche. Kontaktieren Sie uns! Juan Doval berät Sie gerne: 076 364 38 41 oder E-Mail: jd@awverlag.ch PROFESSIONELLE ANHÄNGER FÜR DEN FAHRZEUGTRANSPORT Der FITZEL EURO-TRANS ist ein exklusiver Alu-An hänger für den professio nellen Fahrzeugtransport mit bis zu 2.9 t Nutzlast und Selbst kippmechanismus. Die niedrige La dehöhe ab 580 mm, die Pendelach se mit Einzelradaufhängung, Las tenausgleich und breiter Bereifung sorgen für höchste Fahrsicherheit. Der FTK von UNSINN ist ein vielsei tiger, formschöner Transportanhän ger mit stabilem Längsträger-Fahrge stell, Thermo-Sandwich-Aufbau mit beschichtetem Alublech, praktischen Seitentüren, flachem Auffahrwinkel HRB Heinemann AG, 8155 Nassenwil 044 851 80 80, www.hrbanhaenger.chinfo@hrbanhaenger.ch und integriertem Zurrsystem. Er ist in individuellen Sondergrössen und Ausstattungsvarianten realisierbar. DER AW-GUIDE IST DAS NACHSCHLAGEWERK FÜR DIE SCHWEIZER AUTOMOBILWIRTSCHAFT. • Egal ob auf dem Computer, Tablet oder Smartphone – greifen Sie von Ihrem Büro oder von unterwegs jederzeit auf die Kontakte zu. • Finden Sie Personen und Firmen ganz leicht mit der Suchfunktion. • Durchstöbern Sie einzelne Rubriken und gelangen Sie per Verlinkung direkt auf die Internetseite des Anbieters. Ersatzteile / ZubehörVersicherungenSoftwareOnlinebörsenCarrosserieSchmierstoffeGarageneinrichtungWaschenRäderFahrzeugausstattungenDieselservice/Reifen/Reifendruckkontrollsysteme/Reinigung/Fahrzeugmarkt/Treuhand/Dienstleistungenwww.awguide.chEgalobaufdemComputer,TabletoderSmartphone–greifenSieJEDERZEITONLINEABRUFBAR Tinfoawverlag.ch@awverlag.ch+41434991860A&W Verlag AG Riedstrasse 10 CH-8953 Dietikon BERATUNG, DRUCKSACHEN, TEXTIL, STICKER... • Beratung • Gestaltung CI • Briefbögen, Schreibblöcke • Kundenbroschüren, Flyer, Roll-Up, Kalender • T-Shirts, Poloshirts, Jacken • Hochwertige Stickereien • Transfer-Sticker • HD-Sticker • Flex-Druck • Direkt-Druck Tinfoawverlag.ch@awverlag.ch+41434991860A&W Verlag AG Riedstrasse 10 CH-8953 Dietikon Ihr Logo, ein Motiv oder einfach der Name. Verleihen Sie Ihren Textilien eine individuelle Note.
AMZCARROSSERIERACINGTEAM
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Die Formula Student ist ein international derMotorsportwettbewerb,anerkanntersichanStudierende aus aller Welt richtet. AMZ, das erste Schweizer Team bei Formula Student, wechselte 2010 in die neu gegründete Elektroklasse. 2022 stellt die Formula Student die Studierenden vor eine neue Herausforderung: Derselbe Wa gen muss sowohl in der Klasse «Elektro» als auch in der Klasse «Fahrerlos» antreten. Professionelle Unterstützung bei der Lackierung Wie bereits in den vorigen vier Jahren erfolgte die Lackierung des Carbon-Chassis des Rennwagens im Axalta Refinish Training Center in Pratteln (BL). In einer WagensTrainingsleiter,vondieTeamwork-AtmosphärefreundlichenbereitetenStudentenmitUnterstützungRalfMaag,AxaltaRefinishdasneueDesigndesfürdenLackierprozessvor.
V. l.: Ralf Maag, Axalta-Refinish-Trainingsleiter, Lucien Fanton (AMZ), Daniel Pinzello (AMZ), Philippe Dominique (AMZ) und Céline Tambour, Marketing Communication Specialist, Axalta
SETZT VIERTES
Seit 2016 ist Glasurit ex klusiver weltweiter tech nischer Berater für alle lackrelevanten Fragen der FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), die weltweit mehr als zwei Millionen Mitglieder in über 75 Ländern vertritt. Das Hauptziel der Zusammenarbeit ist es, Oldtimerbesitzern weltweit Zugang zu den besten Reparatur- und Restaurierungslösungen zu bieten. Aufgrund der durch die Partnerschaft erzielten Erfolge hat die FIVA nun ie Zusammenarbeit mit Glasurit verlängert und intensiviert wird. Erfahrener und passionierter Partner Tiddo Bresters, Präsident der FIVA, begrüsst die Verlängerung der Part nerschaft: «Mit Glasurit haben wir einen erfahrenen und passionierten Partner, der die FIVA mit seiner Expertise und seinem Netzwerk unterstützt.»«DiePartnerschaft mit der FIVA ist eine langfristige Erfolgsgeschichte für beide Seiten und zeugt von herausragender Lack-Expertise bei der Erhaltung von klassischen Fahrzeugen», sagt Uta Holzenkamp, Leiterin des Unternehmensbereichs Coatings. «Wir sind immer nah an unseren Kunden und wissen, dass sich Autoliebhaber aus aller Welt für ihre Oldtimer begeistern. Und da immer Autoliebhaber eine Repara turlackierung im Originalfarbton und eine Nachbehandlung nachfragen, wächst unser Ansehen mit unserer Marke Glasurit in allen Bereichen der Reparaturlackierung.» Hilfe bei der Suche nach dem Originalfarbton Dank der Zusammenarbeit mit Glasurit kann FIVA die Besitzer von Oldtimern, die nach praktikablen Lösungen für die Lackierung suchen, mit einem Netzwerk von spezialisierten Werkstätten zusammenbringen. Diese Experten helfen bei der Suche nach dem Original farbton oder bei der sorgfältigen Erhaltung oder Reparatur einer Altlackierung.www.fiva.org/en/fiva-home/www.glasurit.com/de-ch/(pd/mb)startseite-ch-de
Sonic Schweiz AG Generalimport Schweiz 6162 TelefonEntlebuch04155205 www.sonic-schweiz.chinfo@sonic-schweiz.ch77 WITHWORKEFWORKFICIENTSONIC 2022/23katalogHauptGlobalBestellen Sie jetzt unsere neusten Werbeunterlagen.
Nach einer einjährigen pandemiebedingten Pause geht das AMZ Racing Team der ETH Zürich an den Start der Formula Student. Der 2022er-Rennwagen heisst «bernina» und ist mit der Reparaturlackmarke Cromax von Axalta lackiert.
Refinish Switzerland.
Daisy Wheel sorgt für beste Farbtongenauigkeit Um die beste Farbtongenauigkeit zu erreichen, verwendete das Team Daisy Wheel, das vollautomatische Mischsystem von Fillon Techno logies. Es ist das effizienteste Verfahren zur Farbtonmischung auf dem globalen Reparaturlackmarkt. Schliesslich erhielt «bernina» seinen aussergewöhnlichen Glanz mit dem Klarlack CC6750 Ultra Performance Energy von Cromax. Ein besonderer Vorteil dieses Klar lacks besteht in seinem schnellen Aushärten bei niedrigen Tempera turen. Dies spart nicht nur Energie; durch die niedrige Temperatur werden auch das Carbon-Chassis sowie empfindliche elektronische Bauteile geschützt. Lackierung wirkt sich minimal auf Gesamtgewicht aus Philippe Dominique, Teamleiter bei AMZ Racing, erläutert: «Das Cromax-Team hat mit grosser Sorgfalt das Enddesign perfekt auf die ursprüngliche Designlackierung abgestimmt und sichergestellt, dass sich die Lackierung nur minimal auf das Gesamtgewicht auswirkt – dies ist äusserst wichtig für die Leistungsfähigkeit des Wagens.» (pd/mb) www.cromax.com/ch/amzwww.amzracing.ch
FIVA UND GLASURIT VERLÄNGERN IHRE ZUSAMMENARBEIT
Glasurit, Premium-Lackmarke von BASF, hat ihre Partnerschaft mit dem Weltverband der Oldtimerclubs FIVA um weitere drei Jahre verlängert. V. l.: Mario Theissen (Senior-Vizepräsident der FIVA), Uta Holzenkamp (Leiterin des Unternehmensbereichs Coatings der BASF), Tiddo Brester (Präsident der FIVA), Wolfram Schier (Werkleiter BASF Coatings Münster), Jürgen Book (Classic Cars Manager bei BASF).
JAHR IN FOLGE AUF AXALTA
Eine weitere Herausforderung stellt die Schadenaufnahme und -kalkulation dar, da es hierfür keine Standardprozesse gibt. Mit Camp Calc von Caravan SN gibt es nun eine neue, effiziente und intuitive Möglichkeit der Kalkulation, die schliesslich in einer schnellen Schadenabwicklung mündet. Das Tool fordere genau dies an, was im speziellen Schadensfall an In formationen benötigt werde, wobei Bilder des Schadens unabdingbar und ausschlaggebend seien. Klaus Lindner, Geschäftsführer von Caravan SN: «Bei der Kalkulation von Caravanreparaturen befinden wir uns in der Manufakturarbeit. Jede Kalkulation ist ein Einzelstück, wir können nicht auf einen Standard zurückgreifen. Digitalisierung und Automatisierung sind auch hier der Weg zu mehr Effizienz.» www.akzonobel.com(pd/mb)
Das neue Standox-VOC-Xtreme-Kunststoff-Additiv U7660.
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DENUNDSTANDOX-KUNSTSTOFF-ADDITIVE-FÜLLERREVOLUTIONIERENREPARATURLACKMARKT
CARAVAN-FACHTAGUNGERSTE WAR VOLLER ERFOLG
Anfang Juli 2022 die erste Caravan-Fachtagung veranstaltet.
Kombination mit den oben genannten Produkten ermöglicht das AuftragenKunststoff-AdditivStandox-VOC-Xtreme-U7660dasderVOC-Xtreme-FüllerdirektaufdieKunststoffteile–unddasmitdenerforderlichenFlexibilitäts-undHaftungseigenschaftenfürdiemeistengängigenKunststoffteileimAutomobilbau.DankdiesenneuenProdukteigenschaftendesKunststoff-AdditivsU7660werdenwenigerProzessschritteundProduktefürdieReparaturvonKunststoffteilenbenötigt.
Kai Gräper, Manager Acoat Selected DACH bei Akzo Nobel, eröffnete die Ver anstaltung und gab einen Ausblick auf das Programm. Dies stand ganz im Zeichen der Cara vans und Camper – und wie das Partnernetzwerk im Schadensfall unterstützt. «Uns als Akzo Nobel ist es wichtig, unseren Acoat-SelectedPartnerbetrieben nicht nur neue Geschäftsmodelle aufzuzeigen, sondern sie auch beim Auf- und Ausbau des CaravanreparaturSegments zu unterstützen. Mit den Kooperationen, die wir geschlossen haben, bieten wir unseren Partner betrieben ein Netzwerk, das sie bei jedem Schritt unterstützt», so Kai Gräper. Reparatur von Hagelschäden Neben diversen spannenden Fach vorträgen und Podiumsdiskussio nen stellte Akzo Nobel das neue Produkt Dynamic Hail Repair & Protection vor. «In vielen Fällen der Schäden schwingt höhere Gewalt mit, die sich beispielsweise in Form von Hagelschauern niederschlägt. Die Vergangenheit zeigt, dass Ha gelschäden – je nach Region mehr oder weniger stark – zunehmen. Die Reparatur der Hagelschäden ist nicht ganz unkompliziert und zieht viele Schritte nach sich, vom Rei nigen übers Schleifen, Spachteln, den Einsatz verschiedener Füller, Ablüft- und Trocknungszeiten bis hin zu Basis-, Deck- und Klarlack», erläu terte Armin Dürr, Technical Service Manager DACH bei Akzo Nobel. Dynamic Hail Repair & Protection wird ab September zunächst in der DACH-Region eingeführt werden.
Das neue Standox-Kunststoff-Additiv U7660 für StandoxVOC-Xtreme-Füller U7600 und Standox-VOC-Xtreme-Nassin-Nass-Füller U7650 verspricht einen maximalen Effizienzgewinn für den Anwender.
Kai Gräper, Manager Acoat Selected DACH bei Akzo Nobel. Kompetenzzentrum Kompetenzzentrum ORDNUNG MIT SYSTEM – LEAN 5S Bringt Ordnung an Ihren Arbeitsplatz. Mit Werkzeugeinlagen von CLEVERSYS GmbH haben Sie Ihr Werkzeug im Griff. Massgeschneidert und kostengünstig. www.cleversys.ch
ACOAT SELECTED:
watch?v=Zi6-LfahWdcVideo:U7660VOC-Xtreme-Kunststoff-Additivsdeserzieltwerden.Linkzumhttps://www.youtube.com/(pd/mb)www.andrekoch.ch
Lackhersteller Akzo Nobel hat für die Partnerbetriebe des Acoat-Selected-Caravan-Partnernetzwerks
Effiziente Schadenkalkulation
Einwandfreies Lackergebnis Das neue Standox-Xtreme-PlasticAdditive U7660 ist zudem einfach anzuwenden. Es kann direkt in den Füller gemischt werden, und auch die bekannt niedrige Viskosität, die zu einem einwandfreien Lackergebnis beiträgt, bleibt erhalten. Wie bei den Standardeinstellungen auch, trocknet der Nass-in-Nass-Füller Standox VOC Xtreme U7650 gleichschnell und der Basislack kann bereits nach fünf Minuten aufgetragen werden. Die Trocknungszeiten und Schleifei genschaften für den Standox-VOCXtreme-Füller U7600 bleiben auch unverändert. Effizienter und umweltfreundlicher «Dieses Produkt hält, was es verspricht, und durch die Effizi enzsteigerung in der Anwendung werden auch noch Ressourcen gespart», bestätigt Volker Wistorf, Leiter Technik bei der André Koch AG. Eine einfache Schritt-für-SchrittAnleitung für Kunststoffreparaturen bietet das aktuelle Trainingsvideo von Standox: Es zeigt, wie Arbeits abläufe optimiert und gleichzeitig hochwertige Reparaturergebnisse auf Kunststoffteilen mithilfe
AUTOMECHANIKA 2022 AUTO-EVENTS 2022 Termin Veranstaltung Ort Internet 01.09.22-30.11.22 James Bond & 60er Autolust Safenwil emilfreyclassics.ch 02.09.22-11.09.22 Int. St. Moritzer Autowochen St. Moritz i-s-a-w.com 08.09.22 A&W Event Safenwil auto-wirtschaft.ch 09.09.22-10.09.22 ACS Concours d'Excellence Luzern verkehrshaus.ch 11.09.22 Yors Argovia Classic Oberentfelden rallye-yors.ch 11.09.22 OSMT Zug Zug osmt.ch 11.09.22 Older Classics Zürich olderclassics.ch 13.09.22-17.09.22 Automechanika Frankfurt automechanika.messefrankfurt.com 16.09.22 RM Sothebys Versteigerung St.
WIRTSCHAFT Standheizungen Standheizungen wärmen den Innenraum vor und reduzieren die Belastung des Motors bei winterlichen Kaltstarts. Weitere Themen der Oktober-Ausgabe sind Lichttechnik mit Trends der Fahrzeug beleuchtung, die grosse Nachlese der Automechanika und eine Vorschau auf die Auto Zürich.
24.09.22-25.09.22 Ascona Classic Car Award
82 9/22 LESENVORSCHAU SIE IN DER AUSGABE 10/2022:
18.09.22 Albisgütli Classic Cars
17.09.22 Glarner Old- & Youngtimer Ennenda old-und-youngtimertreffen.ch 18.09.22 Historische Verkehrsschau Altenrhein
01.10.22 SCB Car Meeting Morges british-cars.ch 10.11.22-13.11.22 Auto Zürich Zürich auto-zuerich.ch D
Digitalisierung und Software In kaum einem anderen Bereich in der Autobranche wirkt sich die Digitalisierung stärker aus als in der Schadenabwicklung. Schon heute geschieht das meiste online und per Smartphone – von der Schadenaufnahme über die Kommunikation mit der Versicherung bis hin zur Reservation des Ersatzwagens. Doch das ist längst nicht alles. So soll künftig etwa mit Hilfe von künstlicher Intelligenz der Schaden per Handy-Foto analysiert und kalku liert werden. Und auch die Ersatzteile werden gleich beim günstigsten Anbieter bestellt. & Wir tschaft
ie Automechanika Frank furt wird vom 13. bis 17. September 2022 in ge wohnter Weise als Weltleitmesse auf dem Gelände der Messe Frankfurt stattfinden. Über 2600 Aussteller, davon etliche aus der Schweiz, warten mit zahlrei chen Produktneuheiten auf. Neue Technologien und Konzepte für die Mobilität der Zukunft werden auf der international führenden Plattform für den Aftermarket gezeigt und diskutiert – u. a. in der weitereWeiterbildunggen«Innovation4Mobility»SonderschauundinVorträderAutomechanikaAcademy.undNetworkingsindSchwerpunkte.www.automechanika.messe-frankfurt.com
TITELTHEMA Batterien Energiehungrige Sicherheits- und Komfortsysteme stellen hohe Anforderungen an die Starterbatterien. AUTO&Wirtschaft zeigt die neusten Entwicklungen im Akkubereich.
Albisgütli
FACHWISSEN Ottopartikelfilter Als das Direkteinspritzverfahren für den Ottomotor vom Diesel übernommen worden ist, wurden auch einige verbrennungstech nische Vorteile mitübernommen. Da alle Entwicklungen nicht nur gute Eigenschaften haben, hat die EU-Kommission bei Euro 6 entschieden, dass Ottomotoren nicht mehr Partikel ausstossen dürfen als Diesel. Damit verbreitet sich der Ottopartikelfilter (OPF) sehr schnell. Da die Partikel andere Grössen und auch Eigenschaften aufweisen können, musste der OPF fast neu entwickelt werden. Moritz rmsothebys.com vhvaltenrhein.ch & Bikes albisguetli.ch Ascona a-cca.ch
&Technik SCHWERPUNKT
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