Ausgabe 10 | 11. März 2021
Dank Turbo zum Superlativ Rote Designelemente und LEDReisszähne heben die N Line von den restlichen i10 ab.
Schweiz
Seit gut einem Jahr flitzt die neuste Generation des Hyundai i10 über die Schweizer Strassen. Zu den bekannten Saugbenzinern mit 67 und 84 PS gesellt sich neu eine sportlichere N Line Ausführung mit 100 PS starkem Turbo-Dreizylinder.
D
A WIR DEN aktuellen Hyundai i10 (84 PS) bereits im Test hatten, will ich kein Wasser in den Rhein schütten: Der Innenraum unseres Testwagens ist so tadellos wie jener der 84-PS-Variante. Oder noch besser. Denn: Das 8 Zoll grosse Infotainmentsystem fährt im N Line serienmässig mit. Für Sportflair sorgen vor allem die roten Ziernähte am Lenkrad und an den Sportsitzen. Aussen stechen «couragierte» Doppelendrohre, rote Karosserie-Zierelemente und provokante LED-Tagfahrlichter als Erstes ins Auge.
Das Warten hat sich gelohnt «Wer’s sportlicher mag, sollte auf die N Line warten», riet ein Kollege vor wenigen Wochen in seinem Fazit zur 84-PS-Variante. Und er hatte
recht: Der i10 N Line ist dank Turbo deutlich flinker unterwegs. Vor allem bei Überholmanövern zeichnen sich die ab 1500 Umdrehungen anstehenden 172 Newtonmeter positiv ab. Auf der Autobahn, genauer ab Tempo 100, lärmt der 3-Zylinder aber gehörig. Abhilfe schüfe ein sechster Gang. Diesen sucht man im manuellen 5-Gang-Getriebe unseres Testwagen jedoch vergeblich – genauso wie die Option eines Automatikgetriebes bei der Fahrzeugkonfiguration.
Im Direktvergleich mit dem 1,2-LiterSauger-Motor des i10 Amplia siegt unser Testwagen in Sachen Dynamik und Effizienz. 175 Nm bei 1500 Umdrehungen machen Überholmanöver wesentlich sicherer.
Mehr Leistung, weniger Verbrauch
Auf der Autobahn wünscht man sich einen sechsten Gang.
Auch ohne automatische Gangwahl überzeugt der kleine Südkoreaner durch Effizienz. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 5,9 Litern Benzin auf 100 Kilometer benötigte ich rund einen Liter weni-
Mit 252 Liter Volumen bietet der Kofferraum für einen Kleinwagen ordentlich Stauraum.
Trotz der knackigen Länge von 3,96 Metern herrscht im Innern ein angenehmes Raumgefühl.
ger als mein Redaktionskollege mit dem 1,2-Liter-Sauger-Aggregat.
Spezielle Preisgestaltung Der spritzigere Antritt und die Kraftstoffeinsparung machen die N Line zum i10-Superlativ. Dieser ist mit einem Basispreis von 19’990 Franken nur unwesentlich teurer als zum Beispiel der i10 Amplia mit 1,2-LiterVierzylinder und 84 PS (19’500 Franken). Also ein Schnäppchen? Im i10-Vergleich bestimmt. Entscheidet man sich aber für das nächstgrössere Modell, den Hyundai i20, gibt’s die 100 PS – inklusive sechstem Gang – bereits ab 16’490 Franken. (fs)
TECHNISCHE DATEN Zylinder 3
Hubraum (ccm) 998
Leistung Drehmoment (kW/PS) (Nm) 74/ 100 175
Hyundai i10 N Line
Getriebe 5 (M)
Lexus UX Erster Vollzeitstromer der Japaner
S. 3
0–100 km/h vmax (km/h) (s) 10,5 185
Verbrauch CO2-Ausstoss (l/100 km) (g/km) 5,4 123
Preis: ab CHF 19’900.–
Audi e-tron GT Schon in der Schweiz getestet
S. 4
STATISTIK
Honda konnte seine Verkäufe 2021 um 124 Prozent steigern.
Das Startsignal zur Aufholjagd Lediglich 16’131 neue Personenwagen sind im Februar in der Schweiz und in Liechtenstein in Verkehr gesetzt worden. Mit der Öffnung der Showrooms seit dem 1. März kann die Aufholjagd der Garagisten und Importeure beginnen.
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ACH ZWEI MONATEN des laufenden Jahres liegt der Schweizer Auto-Markt mit 31’261 Neuzulassungen 17,5 Prozent hinter den bereits schwachen Vorjahreszahlen von 2020 zurück. Dies entspricht einem Minus von 2977 Fahrzeugen oder 15,6 Prozent zum Vorjahresmonat und stellt das schlechteste Februar-Resultat seit der Jahrtausend-Wende dar. Mit der Öffnung der Showrooms zum 1. März 2021 setzen die Hersteller und die Garagisten jetzt gemeinsam auf eine Aufholjagd, um den Rückstand möglichst bald in ein Plus umwandeln und das prognostizierte Ganzjahres-Niveau von 270’000 Neuimmatrikulationen doch noch erreichen zu können.
Schweiz
2
Steckerfahrzeuge im Plus Besser als im Gesamtmarkt sieht es dafür bei den Fahrzeugen mit Alternativantrieb aus. Der Anteil neuer Hybrid- und Elektromodelle ist in den ersten beiden Kalendermonaten erneut gestiegen. Elektroautos legen um 54,3 Prozent zu und kommen auf 2412 Immatrikulationen, Plug-in-Hybride wachsen um 62,2 Prozent auf 2325 Einheiten. 6553 Inverkehrsetzungen entfallen auf Hybridmotorisierungen ohne externe Aufladungsmöglichkeit, was einem Plus von 61,5 Prozent entspricht. Insgesamt ist in 36,2 Prozent der Schweizer Neuwagen eine Motorisierung ohne reines Benzin- oder DieselAggregat verbaut. (ml)
Verkaufsstatistik Februar 2021 Marke Alfa Romeo Alpine Aston Martin Audi BMW BMW Alpina Citroën Dacia DS Automobiles Fiat Ford Genesis Honda Hyundai Jaguar Jeep Kia Land Rover Lexus Maserati Mazda Mercedes-Benz Mini Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Seat / Cupra Škoda Smart SsangYong Subaru Suzuki Tesla Toyota Volkswagen Volvo Diverse Marken GESAMT-TOTAL
Marktanteil [%] 2021 2020 0.6 1.0 0.0 0.0 0.1 0.1 6.3 5.0 8.4 9.7 0.0 0.0 1.8 1.4 2.4 2.7 0.2 0.3 2.5 3.1 3.9 3.6 0.0 0.0 1.0 0.4 3.1 2.7 0.4 0.6 1.1 1.8 1.8 1.4 1.3 1.1 0.2 0.3 0.2 0.1 2.2 1.8 10.0 10.0 1.6 2.0 1.0 1.5 0.9 1.3 2.0 2.0 3.8 2.5 2.0 1.4 3.6 5.1 6.9 5.6 7.8 8.0 0.1 0.2 0.0 0.0 0.7 0.6 1.7 1.4 0.7 0.8 5.2 4.0 9.1 11.6 4.0 4.3 1.0 0.6 100.0 100.0
Total 2021 196 7 39 1’956 2’633 12 577 761 69 782 1’204 5 327 973 126 332 567 398 73 50 687 3’122 503 323 286 627 1’201 615 1’128 2’161 2’426 43 1 210 542 234 1’636 2’846 1’262 321 31’261
2020 387 18 23 1’901 3’676 8 543 1’006 122 1’178 1’351 0 146 1’041 212 679 537 431 97 42 674 3’802 772 568 476 756 931 523 1’935 2’132 3’022 61 1 238 536 310 1’532 4’387 1’617 225 37’896
+/- % - 49.4 - 61.1 + 69.6 + 2.9 - 28.4 + 50.0 + 6.3 - 24.4 - 43.4 - 33.6 - 10.9 + 124.0 - 6.5 - 40.6 - 51.1 + 5.6 -7.7 - 24.7 + 19.0 + 1.9 - 17.9 - 34.8 - 43.1 - 39.9 - 17.1 + 29.0 + 17.6 - 41.7 + 1.4 -19.7 - 29.5 0.0 - 11.8 + 1.1 - 24.5 + 6.8 - 35.1 - 22.0 + 42.7 -17.5
IMPRESSUM AUTO BILD Schweiz, A&W Verlag AG • Riedstrasse 10 • 8953 Dietikon • Telefon: 043 499 18 99 • E-Mail: redaktion@autobild.ch • Geschäftsleitung: Giuseppe Cucchiara (Geschäftsführer) Anzeigen: Jasmin Eichner (Verkaufsleitung), Juan Doval • Anzeigenadministration: Natalie Amrein • Redaktion: Michael Lusk (ml; Chefredaktor, verantwortlich für den Inhalt), Isabelle Riederer (ir), Rafael Künzle (rk), Mario Borri (mb), Fabio Simeon (fs) • Freie Mitarbeiter: Simon Tottoli (st), Philipp Aeberli (pa) • Layout: Skender Hajdari • Abonnementservice: AUTO BILD Abobetreuung Brieffach 5530 • 10867 Berlin • Telefon: +49 40 3339-1403 • Der Preis für das Jahresabo mit wöchentlichem Schweiz-Extra NEWS & FACTS beträgt 198,90 Euro.
NEWS&FACTS 10/21
LEXUS UX 300E
Lexus’ erster Vollzeit-Stromer Toyotas Premiumableger Lexus lanciert mit dem UX 300e sein erstes reines Elektroauto. AUTO BILD Schweiz hat den trendigen Kompakt-SUV getestet.
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ÜR DEN START in die reine Elektromobilität wählte der Hybrid-Pionier wie 2005 beim ersten Teilzeit-Stromer einen SUV. Der UX 300 ist aber eine Nummer kleiner als damals der RX 400h. Mit 4,5 Meter Länge fährt der UX in der Liga der trendigen Kompakt-SUV. Wie die bereits erhältliche Hybridversion sticht auch die E-Variante mit einer speziellen Optik aus dem automobilen Einerlei heraus. Ausser dem «e» in der Typenbezeichnung und dem Electric-Schriftzug an den Hintertüren weist aber nichts auf den reinen Elektroantrieb hin.
Gewohnt gewöhnungsbedürftig Auch im knapp geschnittenen Innenraum müssen Passagiere genau hinschauen, um die Unterschiede zum Hybrid zu erkennen. Wie gewohnt blickt der Pilot auf das fahrerfokussierte Cockpit mit dem grossen, mittigen Rundinstrument und den digitalen Anzeigen. Navi und Entertainmentsystem laufen auf dem 10,3 Zoll grossen Display und werden Lexus-typisch per gewöhnungsbedürftigem Touchpad bedient.
Spitz zulaufende Scheinwerfer, grosser Kühlergrill, scharfe Sicken und schwarze Radläufe: Auch als Vollzeit-Stromer fällt der Lexus UX auf.
Sportlich dank tiefem Schwerpunkt
Lexus’ erster Versuch bei den Vollstromern ist nur teilweise gelungen. Fahrspass ist top, Reichweite und Ladeleistung eher weniger. Die Fahreigenschaften – der Lexus ist gleichzeitig komfortabel und sportlich. Die Ladeleistung – 40 Stunden an der Haushaltsteckdose ist definitiv zu lang.
Die Elektromotor hat mit 204 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment ausreichend Leistung, um sportlich zu fahren. Von 0 auf 100 km/h summt der UX in flotten 7,5 Sekunden und beschleunigt damit schneller als die Hybridversion. Auf Landstrassen zahlt sich der niedrige Schwerpunkt aus. Im Gegensatz zum UX Hybrid liegen die Batterien im Karosserieboden und unter der Rücksitzbank, was den Schwerpunkt um sieben Zentimeter senkt. So wedelt der UX 300e leichtfüssig durch Kurven.
Reale 250 Kilometer Reichweite Mit dem 1,7 Tonnen schweren SUV lässt es sich auch ganz vorzüglich und komfortabel gleiten, was der
Reichweite zugutekommt. Theoretisch kommt man mit der 54,3 kWh grossen Batterie bis zu 315 Kilometer weit. Im Test waren es knapp 250, kühle Temperaturen lies sen den Aktionsradius schmelzen.
In 50 Minuten 80 Prozent Keine neuen Massstäbe setzt der UX auch beim Laden. An normalen Wechselstrom-Ladesäulen zieht sich der Japaner maximal 6,6 kW. Eine komplett leere Batterie ist erst nach langen acht (22 kW Ladeleistung), noch längeren 15 (11 kW) oder unendlichen 40 Stunden (Haushaltssteckdose, 2,3 kW) voll. Die schnellere Lösung ist Gleichstrom. Mit 50 kW Ladeleistung ist der Akku so in 50 Minuten zu 80 Prozent geladen. (mb)
TECHNISCHE DATEN Das «e» in der Modellbezeichnung ist von hinten der einzige optische Unterschied zum Hybrid. A&W Verlag AG | Riedstrasse 10 | CH-8953 Dietikon Telefon +41 43 499 18 60 | www.awverlag.ch | info@awverlag.ch
Leistung (kW/PS) 150/204
Lexus UX 300e Excellence
Drehmoment 0–100 km/h vmax (km/h) (Nm) (s) 300
7,5
160
Reichweite Verbrauch (km) (kWh/100 km) 321
16,8
Preis: ab CHF 63’400.–
www.electric-wow.ch 10/21 NEWS&FACTS
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Gran Turismo & Elektrosportler
Der Audi e-tron GT ist die Speerspitze der Ingolstädter in Sachen E-Mobilität. Obwohl die viertürige Limousine auf der Plattform des Porsche Taycan basiert, unterscheidet sie sich im Charakter deutlich und ist – wie der Name schon sagt – eher ein Gran Turismo als ein Sportler. Etwas konsequenter auf Sport getrimmt ist die RS-Variante.
E
Komfortabel & sportlich
RFAHRUNG MIT E-MOBILITÄT
hat Audi. Als SUV ist der e-tron schon seit 2018 auf dem Markt. Jetzt erweitern die Ingolstädter ihr Stromer-Portfolio nach oben und dringen mit dem e-tron GT und dem RS e-tron GT ins Sportlimousinensegment vor, in dem bisher das Model S von Tesla und der Porsche Taycan den Ton angeben. Apropos Porsche: Der Audi basiert auf derselben Plattform wie der Porsche Taycan. Das kommt ihm in diversen Bereichen zugute, er ist aber nicht ganz so extrem auf Sport ausgelegt wie der elektrische Zuffenhausener und orientiert sich eher an einem Gran Turismo.
Der Audi e-tron GT ist der ideale elektrische Langstreckengleiter, schafft je nach Fahrweise deutlich über 400 Kilometer.
Vor allem der 476 PS (350 kW) starke e-tron GT beherrscht sowohl die komfortable als auch die sportliche Gangart. Auf den kurvigen Landstrassen rund um den Vierwaldstättersee, wo wir Audis neueste E-Limousine bereits testen konnten, gleitet er sanft über den Asphalt, bügelt Unebenheiten und Gully-Deckel elegant weg. Gibt man beispielsweise am Dorfende Gast, drücken die 830 Newtonmeter den rund 2,3 Tonnen schweren Luxuscruiser in Nullkommanix von 50 auf die erlaubten 80 km/h. Noch fulminanter ist bei Elektroautos der Paradesprint aus dem Stillstand. Der Audi e-tron GT mit 476 PS kostet mindestens 109’900 Franken.
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NEWS&FACTS 10/21
Mit Boost-Funktion stehen schon nach 4,1 Sekunden 100 km/h auf dem Tacho. Die Reichweite beträgt übrigens laut WLTP 452 Kilometer. Hochgerechnet – unsere Teststrecke war dafür nicht lang genug – schafft der e-tron GT zwar in der Realität nicht ganz so viel, aber selbst sportlich gefahren sollten 300 Kilometer locker drin liegen. Wem diese «Basis»-Version nicht reicht, der kann zum noch potenteren RS e-tron GT greifen. Dieser «brennt» 598 PS und 830 Nm Drehmoment (im Overboost-Modus sind 646 PS drin) in den Asphalt. Was das in der Praxis bedeutet, durften wir auf dem Flugplatz Buochs aus-
AUDI E-TRON GT
über dem Asphalt, bleibt auch bei schnellen Lastwechseln souverän in der Spur. Einzig bei ganz engen Kurven oder U-Turns untersteuert der RS e-tron GT etwas – allerdings gut beherrschbar und von Audi deshalb durchaus gewollt.
Modernes Cockpit
probieren. Aus dem Stand schiesst der ebenfalls nicht leichte RS mit Boost in 3,3 Sekunden auf Tempo 100. Noch eindrücklicher wirkt die Beschleunigung, wenn man sich folgende Werte veranschaulicht: Schon nach 100 Metern – also einer halben Autobahneinfahrt – zeigt der Tacho 120 km/h an. Wäre es eine Einfahrt in unserem nördlichen Nachbarland oder ein Viertelmeilenrennen auf abgesperrtem Gelände, stünden nach 400 Metern schon 230 km/h auf der Uhr. Dann wird’s allerdings nichts mit Normverbrauch und -reichweite – auf dem Papier kommt der RS e-tron GT mit seiner 93,4 kWh grossen Batterie 433 Kilometer weit. Abhängig vom Fahrstil ... Nicht nur längsdynamisch macht der stärkere der zwei Elektrobrüder Spass. Im Dynamikmodus kauert er 10 Millimeter näher
Audi-typisches, sportliches Interieur im e-tron GT.
Der Audi RS e-tron GT ist der passende Stromer für jene, die sich zwischendurch gerne von der E-Power von 646 PS in die Sitze drücken lassen wollen.
Den Innenraum hat Audi ebenfalls fahrerorientiert und modern gehalten, allerdings ohne dabei unnötig verspielt zu werden. Der zentrale Armaturenträger steht leicht nach links geneigt, die stark dreidimensional ausgeformte Instrumententafel wirkt leicht und schlank. Ihr oberer Bereich ist als Bogen vom Fahrer weggezogen. Das Display des Audi virtual cockpit plus steht frei in diesem Raum, während der Touchscreen in der Fahrzeugmitte in eine schwarze KlavierlackBlende eingelassen ist, die über der Instrumententafel zu schweben scheint. Dass Sportlichkeit und Nachhaltigkeit keine Gegensätze sein müssen, beweist Audi beim Material der Sitze. Diese sind nicht nur bequem und geben viel Seiten-
halt, sondern auch nachhaltig: Die Sportsitze bestehen entweder ganz aus Kunstleder oder teilweise aus speziellem Microfasermaterial. In beiden Fällen kommen recycelte Materialien zum Einsatz – etwa Polyesterfasern, die aus ehemaligen Kunststoffflaschen hergestellt worden sind, sowie Textilien- oder Faserreste. Ansonsten finden sich Audi-Fahrer sofort zurecht, alles lässt sich intuitiv und schnell bedienen.
Ab Mai im Showroom Beide Modelle sind ab sofort bestellbar, stehen ab Mai beim Händler. Der Audi e-tron GT kostet ab 109’900 Franken, der Audi RS e-tron GT startet bei 149’400 Franken. (ml)
Der Audi RS e-tron GT mit maximal 646 PS ist ab 149’400 Franken zu haben.
10/21 NEWS&FACTS
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PUBLIREPORTAGE
ALPHA LINE BY YOUR SI
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