Ausgabe 26 | 01. Juli 2021
1000 magische Meilen durch Italien
Schweiz Die Mille Miglia gilt als legendärste Rallye der Welt, ganz Italien feiert vier Tage lang die Oldtimer-Piloten, die über Landstrassen von Brescia nach Rom und zurück brausen. Ein Erlebnisbericht von diesem Traditionsevent, der längst mehr ist als ein Rennen.
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IE GESCHICHTE DES «schöns ten Autorennens» der Welt reicht zurück bis ins Jahr 1927. Damals fand die erste Mille Miglia statt. Bis 1957 kämpften verwegene Piloten bei der «Mutter aller Auto rennen» um den Sieg. Die Schnells ten bewältigten die 1000 Meilen in knapp über 10 Stunden, den Stre ckenrekord hält Stirling Moss mit einer nie wieder erreichten Durch schnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Die letzte Auflage fand 1957 statt. Nach einem schweren Unfall wurde aus dem Rennen 1977 dank der Initiative einiger Klassikfans eine Gleichmässigkeitsfahrt. Der Beliebtheit tat dies allerdings kei nen Abbruch – ganz im Gegenteil, wie wir an der Mille Miglia 2021 selbst erleben durften.
Von Brescia nach Rom und retour Längst ist die Mille Miglia Stori co, wie die Veranstaltung mittler weile heisst, ein gesellschaftliches Giulia mit Giulia: Die Begeisterung der Italiener und Italienerinnen für die Mille Miglia ist riesig
Tradition trifft Moderne: Zwei Alfa Romeos aus verschiedenen Epochen
Noch mehr Fotos der Mille Miglia 2021 unter:
Die Mille Miglia 2021 führte auf über 1600 Kilometern quer durch Italien.
Ereignis. Vom Bambino bis zur Nonna säumen die Zuschauer die Strassen, jedes noch so kleine Dorf zwischen Brescia und Rom entlang der Route putzt sich her aus. Wenn der Corso durchfährt, werden Fahnen geschwungen und den Fahrern wird zugejubelt. Wie gross die Liebe der Tifosi für Autos, insbesondere italienische, ist, er fuhren wir alle paar Kilometer aufs Neue. Und das, obwohl unser fahr barer Untersatz viel zu neu war: Weil nur Modelle zur Mille Miglia zugelassen sind, die von 1927 bis 1957 tatsächlich am Rennen teil genommen haben, fuhren wir mit der neuen Alfa Romeo Giulia GTA ausser Konkurrenz. Einen «ech ten» der insgesamt 375 Startplätze zu ergattern, wäre bei fünfmal so vielen Bewerbern eh schwierig ...
Nichtsdestotrotz erlebten wir eine Begeisterung, wie sie wohl nur in Italien möglich ist. Wo immer wir Halt machten, zückten Passanten ihr Handy für ein Foto, wollten ein Selfie mit der neue Sportlimousine von Alfa Romeo. Selbst kleine Kinder erkann ten auf den ersten Blick die Sonder edition, riefen enthusiastisch «la nuo va GTA», wenn wir vorbeifuhren. Und am Ende trafen wir sogar noch eine Italienerin namens Giulia, die sich unbedingt mit ihrem gleichnami gen Auto fotografieren lassen wollte. Spätestens jetzt hatte uns die Magie dieses Rennens vollends in den Bann gezogen, fühlten wir uns ein bisschen wie Romeo, der seine Giulia gefunden hat. Leider mussten wir schon wieder weiter, Brescia wartete. Aber wir kom men wieder, spätestens 2022, wenn die Mille Miglia wieder ruft. (ml)
Die Zielorte liessen sich für die Ankunft der Autos oft was Besonderes einfallen
ASTON MARTIN VANTAGE
Ein Hauch Formel 1 Als Hommage an die Königsklasse des Motorsports hat Aston Martin eine Sonderserie des Vantage mit der Bezeichnung F1 Edition lanciert.
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ACING SPIRIT UND Motor sport haben eine lange Tradi tion bei Aston Martin. Schon vor mehr als 60 Jahren versuchten sich die Briten in der Formel 1, 2018 folgte ein Comeback – wenn auch unter dem Namen Racing Point. Seit dieser Saison tritt Aston Martin wieder unter eigenem Na men an. Und die Marke stellt nebst dem Medical Car auch das Safety Car – mit dem passenden Namen Vantage F1 Edition.
Ein Safety Car für die Strasse: Aston Martin Vantage F1 Edition
Vom Weekend Warrior zum Pacemaker Dieses durften wir jetzt am Nür burgring einem ersten Test unter ziehen. Die Briten haben es bei dieser Sonderedition geschafft, dem Basis-Vantage noch mehr Sportlich keit einzuhauchen. Mit deutscher Gründlichkeit hat Ex-AMG-Mann Tobias Moers die Marke auf Effi zienz getrimmt, der Vantage F1 ist das erste Modell unter seiner Ägide. Und das spürt man: Der Biturbo-
So sportlich wie der Vantage F1 Edition war bislang noch kein serienmässiger Aston Martin.
V8 leistet 25 PS mehr, in Summe also 535 PS. Damit geht’s in 3,6 Sekunden von 0 auf 100, erst bei 314 km/h ist Schluss. Die Lenkung ist noch direkter, in schnellen Kurven klebt der Vanta ge mit seinen 21-Zöllern quasi auf der Strasse. Das drückt sich auch in Zahlen aus. Dank diverser Aerody namikanbauteile generiert die F1 Edition bei hohen Tempi zudem 200 Kilogramm mehr Anpressdruck. Im Innenraum sorgen Leder und Al cantara für viel Luxus, die Sitze sind auch für längere Fahrten bequem gepolstert. Kein Upgrade gab’s beim Infotainment, hier kommt nach wie vor Technik von AMG zum Einsatz,
Viel Leder und Alcantara prägen das Interieur
allerdings nicht die allerletzte Versi on. Wobei man auf der Rennstrecke oder kurvigen Landstrassen auch nicht jedes Gimmick braucht, son dern einfach fahren will. Und das kann jeder ab sofort, der umgerech net knapp über 180’000 Franken für sein persönliches Safety Car an die Briten überweist. (ml)
Ein grosser Heckflügel und diverse Aerodynamikteile unterscheiden die F1 Edition von der Serie
Eine Plakette darf natürlich nicht fehlen
Schweiz
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KARTSPORT
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MASERATI/PORSCHE
Ein Luxussportwagen für die ganze Familie Der Maserati Levante Trofeo ist mit seinem Ferrari-V8 unter der Haube nicht einfach ein SUV. Er ist ein Expressbomber für die ganze Familie.
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AS MOTOR VALLEY in der EmiliaRomagna ist für Autofans die Quelle der besten Sportwagen der Welt. Ferrari baut hier seine Flitzer, ebenso Lamborghini, Pagani und natürlich Maserati. Letztere in Modena unter anderem den Levante. Und als Trofeo ist das italienische SUV mehr Sport- denn Geländewagen. 580 PS unter der Motorhaube Weil Maserati und Ferrari zur selben «Familie» gehören, ist der Levante Trofeo quasi ein Gemeinschaftswerk von beiden: die Hülle von Maserati, der V8-Motor von Ferrari. Und was ist das für ein Antrieb: 580 PS leistet das 3,8 Liter grosse Twin-Turbo-V8-Triebwerk, das perfekt auf das Allradsystem abgestimmt ist. So merkt man dem grossen (der Levante ist über fünf Meter lang) und schweren (Leergewicht: knapp 2,2 Tonnen) Auto seine Dimensionen nicht an. In gerade mal 4,1 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho, die Endgeschwindigkeit beträgt 300 km/h. Aber nicht nur auf leeren deutschen
Autobahnen macht der Levante Trofeo Spass, sondern auch auf kurvigen Passstrassen. Die Achtgang-Automatik von ZF hat immer den richtigen Gang parat, der Auspuff quittiert die Gaspedalbefehle des Fahrers mit einer Inbrunst, dass dieser nur noch das Grinsen im Gesicht hat.
Macht Spass, ist aber teuer: der Maserati Levante Trofeo.
Luxuriöses Interieur Wie es von einer italienischen Marke nicht anders zu erwarten ist,
beherrscht der Levante auch den stilvollen Auftritt. Das Interieur ist mit edlem Zwirn respektive Leder ausgeschlagen, die Kontrastnähte sind hochwertig, die Sitze gediegen, bieten aber trotzdem viel Seitenhalt. Zudem gibt’s ein eingesticktes «Trofeo»-Logo auf den Kopfstützen, Carbon-Elemente, wohin das Auge reicht, Aluminium-Schaltwippen und eine Bowers & Wilkins Soundanlage mit 17 Lautsprechern und 1280 Watt. Zwei Wermutstropfen gibt’s allerdings auch. Schon der Normverbrauch liegt bei 13,2 Litern, in der Praxis sind’s gut und gerne nochmals zwei bis drei mehr. Und der Basispreis von 181’550 Franken steigt mit einigen Optionen schnell in Richtung 200’000. (ml)
Die hohe Acht Neue Modelle haben oft weniger Zylinder als ihr Vorgänger. Nicht so der Porsche Cayenne GTS Coupé: Das Sport-SUV setzt wieder auf den klassischen V8.
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MMER STRENGERE VERBRAUCHSREGULARIEN machen es Fans grosser Motoren nicht leicht. So auch jenen von Porsche. Dennoch haben die Zuffenhausener beim Cayenne GTS Coupé den Sechszylinder des Vorgängers aussortiert und setzen wieder auf die hohe Acht in Form eines klassischen V8-Antriebs. Bullige Optik Speziell als Coupé steht das V8-SUV schon im Stand bullig da. Das abfallende Heck sorgt für einen sportlichen Look, schwarze Rückleuchten und 21 Zoll grosse Räder geben ihm eine passende Optik. Mittig platzierte Endrohre und eine Tieferlegung um 20 Millimeter runden den Look ab. Innen führt der Cayenne GTS mit Alcantara am Dachhimmel, auf den Sitzmittelbahnen, den Armauflagen von Mittelkonsole und Türen und mit dunkel gebürstetem Aluminium den sportlichen Anspruch des Designs ebenfalls weiter. Sportsitze geben in schnell gefahrenen Kurven guten Seitenhalt.
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Der Porsche Cayenne GTS Coupé ist nicht das stärkste oder schnellste Modell der Familie, aber das emotionalste.
Kurvenräuber Und auf kurvigen Strassen ist dieses SUV trotz seines Leergewichts von 2175 Kilo und einer Länge von 4,93 Metern definitiv zu Hause. Der GTS nimmt Serpentinen wie auf Schienen. Ein Tritt aufs Gaspedal genügt und 620 Newtonmeter drücken Fahrer und Passagiere vehement in die Sitze. Nur 4,5 Sekunden dauert der Sprint bis Tempo 100, das kann selbst
ein Porsche 911 nicht so viel schneller. Der Achtzylinder tönt dabei sportlich, ohne es zu übertreiben. Die Kehrseite der AchtzylinderMedaille ist allerdings der Verbrauch: Wer das Potenzial auch nutzt, muss sich über Verbräuche jenseits der 15 Liter nicht zu wundern. Ein dickes Portemonnaie braucht es auch schon beim Kauf: Der Porsche Cayenne GTS Coupé kostet mindestens 147’300 Franken. (ml)
OPEL/AUDI
Alter Name – neue Rezeptur Der neue Opel Mokka hat mit seinem Vorgänger nur noch den Namen gemein. Statt mit 4x4 will er mit peppigem Design, coolen Details und Digitalisierung punkten.
Der neue Opel Mokka ist ein Fun-Mobil, das auch ohne 4x4 in der Schweiz gut ankommen wird.
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CHON MIT DER ERSTEN Generation des Mokka hatte Opel den Geschmack von Herrn und Frau Schweizer getroffen. Nach seiner Markteinführung 2012 war der kompakte SUV 2014, 2017 und 2018 hierzulande meistverkaufter Opel. Ein wichtiges Kaufargument – wenn nicht das wichtigste überhaupt – war der Allradantrieb. Den hat die zweite Mokka-Generation aber
nicht mehr zu bieten. Mit der «Common Modular Plattform» des Stellantis-Konzerns, auf welcher der neue Mokka und seine Konzerngeschwister Peugeot 2008 und DS3 Crossback basieren, ist 4x4 nicht kombinierbar. Helmvisier und Digitalcockpit Auch sonst hat der Mokka B bis auf den Namen nichts mit seinem Vorgänger gemein. Neben dem auffälligen neuen Design, im Mittelpunkt hier der Vizor genannte Kühlergrill, der an das Visier eines Integralhelmes erinnert, sind auch die Abmessungen komplett anders. Der neue Mokka ist 12 Zentimeter kürzer (neu 415 cm), ebenso viel flacher (153 cm) und einen Zentimeter breiter (179 cm). Weil der Radstand mit 255 Zentimetern gleich geblieben ist, bietet der neue Mokka vor allem im Fond nur begrenzt Platz. Für Passagiere über 1,80 Meter Körpergrösse wird’s um Kopf und Knie recht eng. Doch zu zweit passt’s mit dem Platz,
dann lassen sich auch die Rücksitze abklappen und der Kofferraum wächst von 350 auf 1105 Liter. Komplett neu ist auch das Cockpit: Das volldigitale «Pure Panel» mit 10-Zoll-Touchscreen und 12-Zoll-Fahrerinfodisplay bietet eine gute Übersicht und lässt sich individuell konfigurieren. Doch selbst beim Testwagen in der zweihöchsten Ausstattungsversion GS-Line kostet das Panel 1500 Franken Aufpreis. Drei Zylinder und 130 PS Den Antrieb des Testwagens besorgt der stärkere der beiden 1,2-Liter-Benziner mit 130 PS, gekoppelt an eine 8-Gang-Automatik. Der Dreizylinder ist bauartbedingt ein recht rauer Geselle, dank Turboaufladung jedoch untenrum ausreichend kräftig. Bei höheren Drehzahlen kommt er aber rasch an die Grenzen, obwohl das Auto mit 1295 Kilo recht leicht ist. Trotz der schnittigen GS-LineOptik animiert der Mokka 1.2 nicht zum sportlich fahren. Für umfassende Sicherheit sorgt die serienmässige Armada an Fahrassistenten wie Spurhalter, Notbremser oder Totwinkelwarner. (mb)
Bereit für die nächste Runde Schon seit rund 20 Jahren hat der Audi S3 eine treue Fangemeinde. Wir haben die neueste Ausbaustufe des Kompaktsportlers aus Ingolstadt mit den vier Ringen getestet.
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RAFTVOLLE KOMPAKTAUTOS SIND in der Schweiz sehr beliebt. Dies trifft auch auf den Audi S3 Sportback zu. Nicht wenige Käufer eines Audi A3 greifen zum Kompaktsportler der Ingolstädter. Darüber thront zwar noch der RS3. Im Gegensatz zu diesem tritt der Audi S3 äusserlich aber relativ dezent auf. Natürlich sieht man auch ihm seine Sportlichkeit an, allerdings immer mit einer Prise Understatement. Der Singleframe-Grill mit seinem Gitter aus grossen Rauten und die beeindruckenden Lufteinlässe dominieren die Front, die Gehäuse der Aussenspiegel glänzen auf Wunsch in Aluminiumoptik. Die Karosserieschulter verläuft in einem starken Zug von den Scheinwerfern zu den Heckleuchten. Die Flächen darunter sind konkav gewölbt – ein neues Motiv im AudiDesign, das die Radhäuser stark betont. Auf Wunsch fahren die neuen S3 Sportback und S3 Limousine mit Matrix LED-Scheinwerfern vor. Ihr digitales Tagfahrlicht besteht aus einem Pixelfeld von 15 LED-Segmenten, zehn von ihnen bilden zwei vertikale Linien. Am Heck betonen der grosse Diffusor und die vier Abgas-Endrohre den sportlichen Auftritt.
Der Audi S3 vereint Premium, Understatement und Sportlichkeit in sich.
310 PS unter der Haube Gut im Futter steht auch der 2,0-Liter-Turbomotor. 310 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment hat der Fahrer zur Verfügung. Damit spurtet der Audi S3 in 4,8 Sekunden auf Tempo 100, abgeregelt wird erst bei 250 km/h. Trotz immer strengerer Sound-Vorschriften kommt auch die Akustik nicht zu kurz: Der S3 gibt sich je nach Fahrmodus zurückhaltend oder auch mal frech. Hervorragend zur Charakteristik passt
das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, welches blitzschnell die passende Fahrstufe einwirft. Im Vergleich zu den zivileren A3-Varianten liegt der S3 ausserdem 15 Millimeter näher über dem Asphalt, was für noch mehr Fahrspass auf kurvigen Strassen sorgt. Aber auch im Alltag, wie beispielsweise im City-Verkehr, überzeugt der Audi S3 mit seinen kompakten Dimensionen. Hier kann man sich auch dem gut ausgestatteten Interieur widmen. Ein 10,25-Zoll-Display widerspiegelt alle wichtigen Infos, alternativ gibt’s sogar ein Virtual Cockpit mit 12,3 Zoll. Die Sportsitze geben viel Seitenhalt und sind auch auf langen Strecken sehr bequem, der Kofferraum mit 325 bis 1145 Litern für die allermeisten Fälle gross genug. Gross muss allerdings auch das Portemonnaie sein. Mindestens 60’100 Franken kostet der Audi S3 Sportback. Mit einigen Zusatzoptionen wie bei unserem Testwagen kann der Preis sogar Richtung 80’000 Franken gehen. Aber selbst das tut der Beliebtheit keinen Abbruch. (ml) 26/21 NEWS&FACTS
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Halbzeitresümee im Dauertest Mitte April durfte die Redaktion von AUTO BILD Schweiz den neuen Hyundai Tucson zum Dauertest begrüssen. Nach knapp drei Monaten und über 5000 gefahrenen Kilometern wird’s Zeit für ein erstes Fazit.
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EGEN LIEBE AUF den ersten Blick hilft oft ein zweiter – nicht so bei unserem Dauer tester. Der Tucson gefällt optisch noch wie am ersten Tag. Vor allem die neue Front mit dem sogenann ten «parametrischen Kühlergrill». Entsperrt man unseren Dauertes ter mit der Funkfernbedienung, erscheinen links und rechts je fünf, durch schwarze Chromglä ser getarnte LED-Tagfahrlichter in Flügel-Form im Kühlergrill. Sind sie an, verleihen sie dem Tucson eine ordentliche Portion Futuristik – sind sie aus, kann man sie kaum vom restlichen Grill differenzieren.
Das DesignHighlight sind die optisch in den Kühlergrill integrierten LEDTagfahrlichter.
Der Erlkönig-Effekt Progressiv ist die Seitenansicht. Die Koreaner haben dem Tucson or dentlich Bügelfalten in die Türen
Der Hyundai Tucson wirkt von hinten sehr schnittig.
verpasst. Dem Auge gefällt’s, dem Smartphone ist es zu viel. Fast schon erlkönigartig lässt sich die Seitenan sicht mit einer normalen Handyka mera kaum fokussieren. Die Kanten und Tiefenänderungen scheinen die Elektronik zu überlisten, die analoge Spiegelreflex muss es rich ten. Weniger eigenständig als Frontund Seitenoptik, ist das Heck. Das liegt aber nicht daran, dass dieses weniger Änderungen erfahren hat, sondern vielmehr am durchgezoge nen Lichtband. Dieses erstrahlt ge fühlt an den letzten neun von zehn Crossover-Lancierungen. Trend hin oder her, dem Tucson steht’s. Für Wiedererkennung sorgt das gläser ne Hyundai-Logo und der Fakt, dass kein Heckscheibenwischer zu se hen ist. Diesen haben die koreani schen Designer unter dem kleinen Dachkantenspoiler versteckt.
Nicht nur auf- sondern weggeräumt Wenn ein Fahrzeug mit seiner Op tik so viel Innovation ausstrahlt, darf man sich erfahrungsgemäss auf zahlreiche Features im Innen raum freuen. Auf dem Fahrersitz angekommen, überrascht aber zu erst das grosszügige Raumgefühl. Dieses basiert auf mehreren As 6
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pekten: Zum einen hat Hyundai die Lüftungsdüsen ins leicht überhän gende Armaturenbrett integriert, zum anderen erscheinen auch das Cockpit und die Mittelkonsole ex trem aufgeräumt – zum Verdruss von Freunden des guten alten Drehoder Druckknopfs. Die wichtigsten Einstellungen lassen sich über das Multifunktionslenkrad steuern und auf das Display dahinter anzeigen, einen Drehregler oder Tasten für die Lüftungssteuerung sucht man jedoch vergeblich. Hierzu muss man sich entweder durch das Info tainmentsystem navigieren oder auf die Touch-Flächen-Steuerung un terhalb des Displays zurückgreifen. Beides ist vor allem während der Fahrt in belebter Umgebung unan genehm, da der Blick doch länger von der Strasse weicht als gewohnt und gewünscht. Hinzu kommt, dass die Rückmeldung des Touch-Felds nicht wie gewünscht haptisch er folgt, sondern ein etwas nervendes «Pieps» bei jeder Eingabe an die gu ten alten Drehschalter erinnert.
Aus Tourenzeiger wird Kamerabild Das Interieur wirkt insgesamt aber stimmig und die Qualität der ver wendeten Materialien sowie die
DAUERTEST Verarbeitung hochwertig. Selbst die Türverkleidungen weisen ge schäumte Oberflächen auf. Eben falls gelungen ist das ohne dunkle Tachohöhle auskommende Digital display zur Anzeige von Geschwin digkeit, Tourenzahl und vielen wei teren Informationen. Durch seine tiefe Anordnung scheint der Blick auf die Strasse besonders frei. Eben so für mehr Fahrsicherheit sorgt ein wirklich cooles Feature, welches im Nexo seine Premiere feierte: Je nach Blinkrichtung wechselt entweder das digitale Rundinstrument der Tempoanzeige oder jenes des Tou renzählers zum Tot-Winkel-Kame rabild, gefilmt von einer Mini-Cam am Aussenspiegel. Auch punkto Konnektivität und Multimedia hat sich im Tucson einiges getan. So rollt er mit dem aufgefrischten In fotainmentsystem Blue Link an. Da auf komplizierte Untermenus verzichtet wurde und stattdessen auf dem 10,25 Zoll grossen Display die Menüpunkte einzeln aufgeführt sind, ist die Bedienung schnell ver standen. Blue Link bietet aber nicht nur viele nützliche kleine Hilfeleis tungen für den Alltag an – es gibt zum Beispiel einen Ruhemodus für den Fond – sondern ermöglicht zudem eine Anbindung ans Smart phone.
sogar mit seinen 19-Zöllern Un ebenheiten komfortabel ab. Dass im Eco-Mode die stimmigsten Fahrein stellungen herrschen, hat den schö nen Nebeneffekt, dass der Spritver brauch moderat ausfällt. Laut WLTP werden 7,2 Liter auf 100 Kilometer benötigt, unser Tucson verlangt für diese Strecke laut Anzeige 7,4 Liter.
Assistent so gut – bald Chefarzt Punkto Konnektivität und Multimedia hat sich beim Tucson einiges getan
Die üppige Ausstattungslinie «Vertex» überzeugt in der Verarbeitung genauso wie in der Materialwahl.
Geniessen statt erzwingen und dabei sparen Typisch Hyundai sind die vier Tas ten «P», «D», «N», «R», welche auch im Kona electric oder im Nexo den klassischen Shifter ersetzen. Einen kleinen Kippschalter findet man dann aber doch noch: und zwar je nen zum Anwählen der Fahrmodi.
Auf der Rücksitzbank haben drei Erwachsene Platz
Auf der Autobahn punktet der Hy undai Tucson mit seinem Highway Driving Assist. Das Assistenzsystem lässt sich simpel über eine Taste am Lenkrad aktivieren. Dann über nimmt es die Spurführung (bis zu einem gewissen Lenkwinkel), das angegebene Tempo und die Ab standsregelung zum vorderen Fahr zeug. Falls nötig, bremst es bis zum Stillstand ab und nimmt anschlies send wieder Fahrt auf. Das System funktioniert so gut, dass einige Re daktionsmitglieder sogar einen Ver gleich mit den x-fach teureren Ober klassenfahrzeugen mit Stern zogen. Womit wir gleich beim letzten Punkt angelangt wären: Was zahlt man für den neuen Tucson? Die Preise beginnen bei 31’400 Franken. Für unseren Dauertester muss man 49’300 Franken in die Verkaufshal len tragen. Dann ist aber auch die Top-Ausstattung Vertex verbaut, in unserem Fall zusätzlich sogar das Panorama-Glasdach und die PolarWhite-Lackierung.
Neben «Normal» werden «Sport» und «Eco» angeboten. Unter der Motorhaube arbeitet das Mild-Hy brid-Aggregat, bestehend aus ei nem 1,6-Liter-Benziner mit 48 Volt Unterstützung. Die Leistung von 180 PS wird über ein 7-Gang-Dop pelkuppelungsgetriebe an alle vier Räder verteilt. Und das explosiver als anfänglich gedacht. Tritt man voll aufs Gas, sprintet der knapp 1,7 Tonnen schwere Crossover trotz Getriebe-Gedenksekunde in nur sieben weiteren auf Tempo 100. Der Antritt reicht auch im Alltag vollends aus. Ampelstarts erfolgen zügig, Überholen auf Schweizer Au tobahnen ist problemlos möglich, und wenn man im Sportmodus auf kurvigen Strassen unterwegs ist, versprüht das Fahrzeug sogar einen Hauch Dynamik. Dass der Tucson jedoch nicht primär dafür gebaut ist, begreift man spätestens nach den ersten Kilometern im Eco-Mo dus. Dann gleitet er so angenehm ruhig über den Asphalt, dass man freiwillig auf die erzwungene Sport lichkeit verzichtet, um den Fahr komfort zu geniessen. Einen Beitrag hierfür leistet der hervorragende Federungskomfort. Das neue adap tive Fahrwerk erfasst kontinuierlich Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremskraft, Kurvenradius sowie Fahrbahnzustand und passt seine Abstimmung automatisch den Be dingungen an. So rollt unser Tucson
Fazit: Mit dem neuen Tucson macht Hy undai vieles richtig. Technisch liegt der Koreaner auf der Höhe der Zeit, das Design ist gelungen und der In nenraum wirkt wertig sowie durch dacht. Kurzum: Unser Dauertester ist eine interessante und äusserst komfortable Alternative für Auto fahrer, die in Richtung E-Mobilität tendieren, sich aber jetzt noch nicht ums Laden kümmern wollen. (fs)
TECHNISCHE DATEN
Zylinder
Hubraum (ccm)
4
1598
Hyundai Tucson 1.6 T-GDi Vertex
Leistung Drehmoment (kW/PS) (Nm) 132/180
256
Getriebe 7 (A)
0–100 km/h vmax (km/h) (s) 8
193
Verbrauch CO2-Ausstoss (l/100 km) (g/km) 7,2
163
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