Ausgabe 28 | 14. Juli 2022
Der letzte V10-Tanz
Vor allem bei Sonnenschein kommt die blaue Farbe besonders gut zur Geltung
Schweiz Als einer der letzten Hersteller setzt Audi im R8 noch auf einen Zehnzylinder. Wir gingen in einem 570 PS starken, heckgetriebenen Audi R8 Spyder V10 performance RWD nochmals auf Tour.
S
PORTWAGEN SIND SEIT jeher das Aushängeschild einer Marke. Das ist auch bei Audi nicht anders. Hier heisst die Speerspitze seit 2007 R8. Das Besondere: Audi setzt im R8 nach wie vor auf einen Exoten in Sachen Motor, nämlich einen Zehnzylinder. Und zwar einen frei saugenden. Neben den Ingolstädtern setzt nur noch der Konzernbruder Lamborghini Huracán auf den V10-Sauger. Wir nutzten deshalb die Chance, einen der wohl letzten V10 zu einem Tanz zu bitten. Und zwar um einen ausgiebigen in einem offenen R8 Spyder, der vom Citycruisen im Schritttempo über zahlreiche Alpenpässe bis hin zum Ritt auf der deutschen Autobahn alle Stile beinhaltete. So viel vorweg: Der Mittelmotor-Renner beherrscht sie alle virtuos.
Toyota bZ4X Endlich ein Vollstromer!
Der Himmel weint mit
Der Audi R8 Spyder ist einer der letzten, frei saugenden Zehnzylinder. Und was für einer!
Los geht's in Ingolstadt, der Heimat von Audi. Und weil nicht nur uns, sondern auch dem Himmel passend zur Abschiedstournee das Herz blutete, goss es zur Abholung wie aus Kübeln. Macht aber nichts, denn auch geschlossen gibt der Spyder eine gute Figur ab. Schon im Stand wirkt der Mittelmotor-Renner angriffslustig, Audi hat ihn nochmals geschärft, 570 PS mobilisiert der Hecktriebler jetzt. Das reicht für einen Sprint in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und 327 km/h Topspeed. Die erreichen wir zwar auch auf der deutschen Autobahn, dem ersten Teil der Etappe, bei weitem nicht, aber selbst hier sind andere Aspekte wichtiger. Beispielsweise, wie der R8 jedes kleine Zucken des rechten Fusses in unmittelbaren Vortrieb umsetzt.
S. 2
Oben ohne dem Gipfel entgegen Mehr Spass macht es im R8 Spyder ohnehin, offen über Pässe zu cruisen. Und als ob Petrus ein Einsehen hat, strahlt in den Bergen wieder die Sonne. Auf Knopfdruck ist in wenigen Sekunden das Dach versenkt. Wir wechseln fleissig vom Dynamik-, wo der R8 Spyder wie Kaugummi auf der Strasse klebt, immer wieder in den Comfort-Modus, bei dem er schlechte Strassen und Bodenwellen wie von Zauberhand glattbügelt. Selbst später in der Stadt meistert er grössere Temposchwellen locker ohne Lift-System.
Ein Konzert für V10-Fans Für alle, die immer noch Benzin statt Strom im Blut haben, ist das Beste aber der Sound. Insbesondere im Tunnel. Zwar musste auch Audi aufgrund immer strengerer Vorschriften beim R8 Anpassungen vornehmen. Aber bei höheren Drehzahlen faucht und brüllt der V10 noch immer so herzhaft wie eh und je. Bis über 8000 Touren dreht die Nadel hoch, nach jeder Serpentine gibt's ein neues Klangfurioso. So könnte der Tag für uns immer weitergehen. Nur leider haben wir keine 185'610 Franken auf der hohen Kante, um uns einen der letzten V10-Verbrenner zu sichern. Und so weint am Ende nicht der Himmel, sondern wir dem R8 Spyder zumindest eine Träne nach. (ml)
Nissan Juke Hybrid Jetzt auch elektrifiziert
S. 3
TOYOTA
So fährt sich Toyotas erster Vollstromer Während die meisten anderen Marken längst vollelektrisch fahren, liess sich Toyota Zeit. Im Sommer rollt mit dem bZ4X nun der erste Vollstromer auf den Markt. Hat sich das Warten gelohnt? Es sieht ganz so aus.
D
ASS IM ERSTEN rein elektrischen Toyota 25 Jahre Erfahrung im Bau von Hybrid-Antrieben stecken (Prius seit 1997), spürt man auf Anhieb. Der bZ4X – bZ steht für «beyond Zero» (jenseits null Emissionen), 4 für die Grösse und X für die Karosserieform Crossover – ist bereits ein ausgereiftes Elektroauto. Mit 4,69 Metern Länge fährt der Toyota in der Liga von Ford Mustang Mach-E Kia EV6 und Hyundai Ioniq 5. Wie seine Mitbewerber bietet er dank spezieller E-Auto-Architektur viel Platz für Insassen und Gepäck. Das Cockpit erinnert an Peugeot: Das Infodisplay sitzt über dem kleinen Lenkrad. Zentrale Bedieneinheit ist ein grosser 12,3-ZollTouchscreen. Darunter gibt es eine Ladeschale für das induktive Laden von Smartphones.
Mit knapp 4,7 Metern Länge ein stattliches Auto
Mit dem bZ4X präsentiert Hybrid-Experte Toyota jetzt auch ein vollelektrisches Modell.
liefert eine E-Maschine 150 kW (204 PS) und 265 Nm Drehmoment. Beim Allradler genieren zwei Elektromotoren 160 kW (218 PS) und 337 Nm. Der Akku fasst bei beiden Varianten 71,4 kWh, was beim 4x4 für 411 Kilometer und beim FWD für etwas mehr als 500 Kilometer Reichweite reichen soll. Geladen wird der bZ4X per Schnelllader mit bis zu 150 kW (30 Minuten von 0 auf 80 Prozent) oder an einer Wallbox in fünf bis neun Stunden.
Vortrieb über zwei oder vier Räder
Komfortabel und geländegängig
Der Toyota bZ4X ist mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Beim FWD
Auf der Testfahrt in und um Kopenhagen (DK) erwies sich der Toyota-
Auch der Schweizer Soul-Musiker Seven fährt schon Toyota bZ4X
Stromer als komfortabler Begleiter. Trotz tiefem Schwerpunkt ist flottes Kurvenfahren aber nicht sein Spezialgebiet, mit zwei Tonnen ist er zu schwer. Dafür macht das X-ModeSystem aus dem Elektro-Crossover einen Geländewagen, wie wir auf einem eigens eingerichteten Testparcours erleben konnten. Auf Knopfdruck kriecht er steile Berghänge hoch und durchkreuzt dank 500 Millimeter Wattiefe problemlos auch kleinere Flüsse.
Zu haben ab 49'400 Franken
Das Infodisplay liegt dank kleinem Lenkrad gut im Blick
Schweiz
2
Im Heck sitzt ein 452 Liter grosser Kofferraum
Der Toyota bZ4X ist ab sofort bestellbar. Das Basismodell mit Frontantrieb kostet ab 49'400 Franken, der Allradler ist ab 56'400 Franken erhältlich. (mb)
IMPRESSUM AUTO BILD Schweiz, A&W Verlag AG • Riedstrasse 10 • 8953 Dietikon • Telefon: 043 499 18 99 • E-Mail: redaktion@autobild.ch • Geschäftsleitung: Giuseppe Cucchiara (Geschäftsführer) Anzeigen: Jasmin Eichner (Verkaufsleitung), Juan Doval • Anzeigenadministration: Natalie Amrein • Redaktion: Michael Lusk (ml; Chefredaktor, verantwortlich für den Inhalt), Isabelle Riederer (ir), Rafael Künzle (rk), Mario Borri (mb), Fabio Simeon (fs) • Freie Mitarbeiter: Simon Tottoli (st), Philipp Aeberli (pa) • Layout: Skender Hajdari • Abonnementservice: AUTO BILD Abobetreuung Brieffach 5530 • 10867 Berlin • Telefon: +49 40 3339-1403 • Der Preis für das Jahresabo mit wöchentlichem Schweiz-Extra NEWS & FACTS beträgt 198,90 Euro.
NEWS&FACTS 28/22
NISSAN
Nissan Juke: endlich elektrifiziert Mit dem Nissan Juke Hybrid rollt in Kürze die zweite Antriebsvariante des City-SUV in die Schweizer Showrooms. AUTO BILD Schweiz hat den elektrifizierten Juke getestet.
V
OR DREI JAHREN überarbeitete Nissan den Juke. Dabei blieben Diesel- und elektrifizierte Antriebe aussen vor. Ein 114-PS-Turbo-Benziner nahm der Kundschaft quasi die Qual der Wahl. Diese wird nun mit einem neuen Hybrid-Modell eingeführt. Angetrieben wird die neue Version von einem extra für den Hybrideinsatz entwickelten 94-PS-Vierzylinder und einem E-Aggregat mit 49 PS. Letzteres bezieht die Energie aus der wassergekühlten 1,2-kWh-Batterie. Die Systemleistung beträgt mit 143 PS 25 Prozent mehr als die Power des Benziners. Gleichzeitig sinkt der Kraftstoffverbrauch laut Hersteller im Stadtverkehr um bis zu 40 Prozent, im kombinierten Normzyklus um 20 Prozent. Harmonischer Motorenverbund Auf dem Papier spricht also alles für die HybridVariante. Und auf der Strasse? Da ebenso. Dafür
HUBER AUTOMOTIVE
Um den Luftwiderstand zu senken, finden sich am Kühlergrill nur noch kleine Öffnungen
Mit dem Hybridantrieb rollt eine gelungene, zweite Motorisierung für den Juke vom Band.
mitverantwortlich ist das Multimodal-Getriebe mit seinen vier Gängen für den Verbrenner und zwei für den E-Antrieb. Dieses lässt den Juke stets elektrisch anrollen. Danach übernimmt ein ausgeklügelter Algorithmus die Schaltpunkte, Bremsenergierückgewinnung und das Zusammenspiel der Aggregate. Der Antriebswechsel geschieht – bei vorrausschauender Fahrweise – nahtlos, den oft verschmähten Gummibandeffekt haben wir während unserer Testfahrt durch Mailand kaum gespürt. Apropos Gespür: Der Juke ist weder ein Auto für Bleifüsse noch eines für Raser. Vom Stand auf Tempo 100 gönnt er sich 10,1 Sekunden und bei 166
km/h ist Schluss. Wer hingegen – wie wir – gelassen und mit der passenden Rekuperationsstufe fährt, wird mit einem Verbrauch von 5,4 Litern auf 100 Kilometer und rein elektrischen Fahrstrecken bei Tempi bis 55 km/h belohnt. Fazit Der Hybridantrieb bekommt dem Juke so gut, dass die Kundschaft keine Qual der Wahl verspüren wird. Vorausgesetzt, dass sich die Preisdifferenz zum Benziner in Grenzen hält. Im Juli kann bestellt werden. Die ersten Fahrzeuge stehen ab September bei den Schweizer Händlern. (fs)
CONTINENTAL
KW AUTOMOTIVE
SÜDO AG CTEK CT5
TIME TO GO FÜR MAXIMALES LADEN IHRER FAHRZEUGBATTERIE
Your Car. Your Style. Your Suspension.
ALUTEC Pear
REVOLUTION Wheels CR10
metallic bronze
+41 71 310 10 03 www.huber-autotechnik.ch
www.st-suspensions.ch
AUTO BILD SCHWEIZ
HUBER AUTOMOTIVE
ST-AZ-45x53-AutoBild-CH-18I20.indd 1
ALUTEC Pear metallic bronze044 745 57 55 044 745 57 55 www.conti-wheels.ch
www.suedo.ch
www.conti-wheels.ch felgenabbildung_auto_bild_2022_alutec_pear.indd 1
06.05.20 08:20
KRAUTLI
14.02.2022 14:53:48
WE TAKE CARE OF YOUR BATTERIES.
Easyklick Schwarz-Carbon +41 71 310 10 03 • www.easyklick.ch
www.krautli.ch contact@krautli.ch
MILLTEK SPORT
VW/ŠKODA
Dem Touareg auf den Fersen VW hat den Tiguan überarbeitet. Mit geschärfter Optik sowie mehr digitaler Technik kommt er dem SUV-Flaggschiff Touareg besonders als Allspace immer näher. Kurztest.
In der sportlichen R-LineAusstattung kommt der VW Tiguan Allspace dem Touareg auch optisch recht nahe
D
ANK DEM NEUGESTALTETEN, verchromten Kühlergrill, der bulligeren R-LineFrontschürze sowie der neuen Tagfahrlichtgrafik und dynamischen Blinkern hat der VW Tiguan Allspace optisch an Format gewonnen. Digital und luxuriös Auch innen hat er zugelegt. Zwar prangt dort nicht das Breitbild-Display, welches im Touareg verbaut ist, aber neu gibt's einen grösseren Touchscreen und ein Digitalcockpit. Ausserdem verfügt der Tiguan über die neuste Infotainment-Generation MIB3, welche auch im Nobelbruder zahlreiche onlinebasierte Dienste und Funktionen an Bord holt. Selbstverständlich ist auch die gewohnte Armada an elektronischen Fahrassistenten verbaut. Das Platzangebot bleibt unverändert grosszügig, die Sitze bieten Top-Komfort. Dank Lederausstattung (3010 Franken Aufpreis) und Harman-Kardon-Soundsystem (Teil des Infotainmentpakets mit Head-up-Display und Navigationssystem für 2290 Franken) werden auch die Sinne der Insassen verwöhnt.
Der Allspace ist die grössere Variante des Tiguan mit mehr Kofferraum und optional zwei Extrasitzen.
Sportlich und komfortabel Den Antrieb übernimmt ein 2.0-TSI-Benziner mit 190 PS. Der 4-Zylinder geht kernig zur Sache und sorgt für sportliche Fahrleistungen – den Sprint von 0 auf Tempo 100 absolviert der Allradler in 7,7 Sekunden. Allerdings ist auch der Verbrauch recht sportlich – im Test waren es über 10 Liter. Trotz dynamischer R-Line-Ausstattung bietet der VW Tiguan Allspace aber auch viel Fahrkomfort.
Extras treiben Preis nach oben Der Basispreis unseres Testwagens, ein VW Tiguan Allspace 2.0 TSI (190 PS) 4Motion R-Line – beträgt 55'400 Franken. Mit den beschriebenen Extras und noch einigen mehr werden allerdings über 65'000 Franken fällig. (mb)
Feinschliff für das SUV-Flaggschiff Mit dem Kodiaq startete Škoda 2016 seine SUV-Offensive. Kürzlich erhielt er ein Facelifting. Das Topmodell mit 200-PS-Diesel und Nobelausstattung «L&K» im Kurztest.
Stattlich und nobel: der Škoda Kodiaq als «Laurin&Klement». Die 20-Zoll-Räder kosten 900 Franken Aufpreis
A
UF DEN ERSTEN Blick fallen der markantere Kühlergrill und die flacheren Scheinwerfer auf. Letztere arbeiten nun in allen Modellversionen mit LED-Technik. Unser topausgestatteter Testwagen verfügt sogar serienmäs sig über Matrixlicht, welches noch leuchtstärker ist und den Gegenverkehr ausblendet. Praktisch und geräumig Im Interieur hält die Digitalisierung Einzug. Neu ist das virtuelle Cockpit hinter dem Lenkrad, das
Am variablen Platzangebot mit längs verschiebbarer Rücksitzbank hat sich zum Glück nichts geändert.
4
NEWS&FACTS 28/22
sich je nach Gusto konfigurieren lässt. Trotz Touchscreen fürs Infotainment gibt's immer noch zahlreiche echte Schalter und Knöpfe, die Bedienung ist nach wie vor simpel und praktisch. Am variablen Platzangebot mit längs verschiebbarer Rücksitzbank hat sich zum Glück auch nichts geändert. Komfortabel und bärenstark Auch der Komfort ist Spitzenklasse. Das liegt einerseits an den angenehmen Ledersitzen, welche sich nicht nur beheizen, sondern auch belüften lassen, und andererseits am ausgewogen abgestimmten Fahrwerk. Der laufruhige 2-Liter-Diesel passt hervorragend zum Kodiaq. Mit seinen 200 PS und 400 Nm
Drehmoment sorgt der 4-Zylinder für souveränes Vorwärtskommen. Mit im Schnitt knapp 6 Liter auf 100 Kilometer hielt sich der Testverbrauch in Grenzen. Gekoppelt ist der stärkste Diesel serienmässig an ein sanft schaltendes 7-Gang-DSG und es werden alle vier Räder angetrieben. Für gute Fahrsicherheit sorgen auch Fahrassistenten wie Abstandstempomat oder Spurhalter. Stolzer Preis Mit einem Basispreis von 61'180 Franken ist der Škoda Kodiaq 2.0 TDI «L&K» allerdings kein Schnäppchen. Und obwohl schon das meiste an Bord ist, lässt sich der Preis mit vielen Extras rasch weiter in die Höhe treiben. (mb)