Ausgabe 34 | 26. August 2021
Schweiz
Mehr Power, weniger Verbrauch, gleicher Preis Von aussen sieht man Mazda3 (vorne) und CX-30 die neue e-Skyactiv-X-Ausführung nicht an. Nur die Bezeichnung ist neu
Mazda hat den Skyactiv-X-Motor optimiert. Der Benziner, der den Treibstoff wie ein Diesel per Selbstzündung verbrennt, wird stärker und gleichzeitig sparsamer. Die Preise für die erhältlichen Modelle 3 und CX-30 ändern sich aber nicht.
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AZDA FÄHRT, WENN es um Verbrennungsmotoren geht, gerne eigene Wege. So setzten die Japaner als einziger Autohersteller bis in die 2000er-Jahre auf den Wankelmotor. Seit 2019 ist Mazda nun mit dem Skyactiv-X alleine auf weiter Flur. Keine andere Marke wagte sich bisher an das Prinzip der Kompressionszündung, bei der das Benzin wie beim Diesel direkt im Zylinder entzündet und damit effizienter verbrannt wird. Mazda hingegen optimiert den Motor bereits weiter.
ein 24-V-Mildhybridsystem. Das Mazda M genannte System erhielt allerdings ein Softwareupdate. Die weiteren Änderungen am Motor betreffen die Anpassung des Verdichtungsverhältnisses von 16,3:1 auf 15,0:1, eine optimierte Verbrennungssteuerung sowie modifizierte Kolben. Das Ergebnis: Der e-Skyactiv-X leistet 186 statt 180 PS, das maximale Drehmoment beträgt 240 statt 224 Nm bei 4000 U/min. Gleichzeitig konnte der Benzinverbrauch um 0,4 l/100 km gesenkt und der CO2-Ausstoss um 12 g/km reduziert werden.
Das e-SkyactivX-Aggregat von Mazda kombiniert das Beste aus der Benzin- und Dieseltechnik.
Neu mit «e» in der Modellbezeichnung
Noch mehr wie ein Diesel
Die neue Motorengeneration trägt das Kürzel e-Skyactiv-X. Das irritiert ein wenig, denn wie bisher beschränkt sich die Elektrifizierung des 2-Liter-Vierzylinders auf
VW Golf R Sportlicher Kompakter
Zum Test standen beide e-Skyactiv-XModelle zur Verfügung – der Mazda3 und der CX-30, beide mit 4x4 und Sechsstufen-Automatik. Der Motor
S. 3
Mercedes-Benz EQS Die bessere S-Klasse?
fühlt sich noch mehr wie ein Diesel an. Die Kraft setzt bullig ein, das Getriebe wechselt die Gänge früh und zügig. Akustisch bleibt der «Diesotto» zurückhaltend wie ein reiner Benziner. Aber auch dem neuen Skyactiv-X geht die Puste ab rund 6000 Touren aus. Dafür bleibt der Verbrauch tief, der Bordcomputer im CX-30 zeigte nach rund 200 Kilometern Testfahrt weniger als sechs Liter an.
Unveränderte Preise Die neuen Mazda e-Skyactiv-X-Modelle sind ab sofort erhältlich. Die Einstiegspreise bleiben mit 27’990 Franken (Mazda3) bzw. 29’650 Franken (Mazda CX-30) unverändert. (mb)
S. 4
HONDA CR-V
Fertig durstig Seit 1996 führt Honda den SUV CR-V im Programm. Lange Zeit diente dabei ein durstiger Benziner als Alleinunterhalter, ehe 2004 ein Diesel hinzukam. Tempi passati, denn neu gibt’s den CR-V nur noch mit einem Hybridantrieb – und dieser ist aussergewöhnlich.
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IE MEHRHEIT DER Vollhybrid-Fahrzeuge kombiniert einen grossen Verbrenner und ein kleines E-Aggregat. Beim kürzlich überarbeiteten CR-V drehen die Japaner für einmal den Spiess um: Der 2,0-Liter-Vierzylinder bringt 145 PS und 175 Nm aufs Parkett, der EMotor sogar stolze 184 PS und 315 Nm.
Der Honda CR-V ist ein vielseitiger, praktischer und geräumiger Allrounder.
Mehr Geheul, weniger Verbrauch Obwohl der CR-V eigenständig über die Fahrmodi waltet und entsprechend oft hin und her schaltet,
merkt man im Inneren kaum etwas. Dank dem stufenlosen CVT-Getriebe gibt’s zudem kein Ruckeln, bei grösseren Lastanforderungen macht sich das Getriebe hingegen akustisch unschön bemerkbar. Das Gejaule «zwingt» zur sanften Fahrweise, und siehe da: ein Testverbrauch von rund 7, 5 l/100 km. Kein Weltwunder, aber doch beachtlich angesichts des Gewichts von knapp 1,8 Tonnen. Ansonsten übernimmt der CR-V mehrheitlich die Stärken und Schwächen des Vorgängers: Die Liebe zum Detail und Materialien lässt zu wünschen übrig (scheppernde Türen beim Schliessen
lassen grüssen), auch das Infotainmentsystem hätte ein Update nötig. Dem gegenüber stehen die vielseitigen, praktischen und geräumigen Allrounderqualitäten. Das Platzangebot ist insbesondere in Reihe zwei unverändert grosszügig, beim Kofferraum wurde leicht abgespeckt, er bietet mit 497 bis 1692 Liter aber noch immer viel Stauraum. Erhältlich ist der CR-V als Fronttriebler in der Basisausstattung Comfort ab 37ʼ600 Franken, die Allradversion gibt’s ab der höher positionierten Elegance-Linie ab 44ʼ600 Franken. (rk)
Der DS 4 kommt in die Schweiz Der neue DS 4 kann ab sofort bestellt werden. Die Preise beginnen bei 34ʼ900 Franken. Wir konnten bereits im französischen Premium-Kompakten Platz nehmen.
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ACH DEM DS 7 CROSSBACK, dem DS 3 Crossback und dem DS 9 erweitert das neue kompakte Prestigemodell das Angebot der französischen Premium-Marke. Der DS 4 vereint Pariser Design und deutsche Präzision
Designed in Paris, made in Germany – der DS 4 verbindet das Beste von zwei Autonationen.
– «Designed in Paris, made in Germany» lautet das Motto. Die neue Version der EMP2-Plattform wurde konzipiert, um einen Plug-in-HybridAntriebsstrang der neuesten Generation einzubauen, ohne das Platzangebot im Cockpit zu beeinträchtigen. Ein turbogeladener 180-PS-Vierzylindermotor wird mit einem 110-PS-Elektromotor und einem EAT8-Getriebe kombiniert, um eine Systemleistung von 225 PS zu erreichen. Dank
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der besonders effizienten Batterie, die mit neuen kompakteren und grösseren Zellen eine höhere Kapazität bietet und sich hinter dem verformbaren Querträger befindet, wird eine Reichweite von mehr als 50 Kilometern im Null-EmissionsModus ermöglicht. Erste Bestellungen sind zu Preisen ab 34ʼ900 Franken ab sofort möglich, die Auslieferungen beginnen Ende 2021. (ml)
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VW GOLF R
R-Mode revidiert Reisemobil-Ruf
Dezent, aber sportlich: der neue VW Golf R
Mit dem neuen Golf R fährt die stärkste je gebaute Version des VW-Bestellers vor. AUTO BILD Schweiz hat den Wolf im Golfspelz getestet.
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OLF-TAUSCHTAG BEI AUTO
BILD Schweiz: Nach zwei Wochen und rund 1000 Testkilometern fährt der VW Golf Variant zurück zum Importeur. Nachgetrauert wird – trotz ansprechendem Ergebnis – nicht. Zu gross ist die Vorfreude auf den neuen Über-Golf mit dem R-Kürzel am Heck.
Der neue «R»-Mode koppelt das ESP grösstenteils ab und eröffnet dem Golf und seinem Fahrer so neue Welten.
«R» steht für Ruf retten Dieser hat einiges gut zu machen. Denn: Der namensgleiche Vorgänger auf Golf-VII-Basis überzeugte
Das Cockpit ist ganz auf den Fahrer ausgerichtet
trotz seinen 310 PS punkto Performance nur mässig. Vor allem das zu schnell und dominant eingreifende ESP wurde kritisiert. Folglich verballhornten das «R» viele HotHatch-Fans als ironische Abkürzung für Reisemobil.
Querverkehr dank R-Mode Ein Missstand, den es zu beheben gilt. Hierfür hat VWs R-GmbH nicht nur 10 PS mehr aus dem Motor gezaubert, sondern neben den üblichen Modi wie Comfort, Normal und Sport erstmals einen Race-Modus programmiert. Je nach Fahrmodi ändern sich das Ansprechverhalten des 2,0-Liter-Turbobenziners, die Einfederbewegung und die Eingriffsschwelle des ESP. Letztere ist im RMode so hoch, dass sie auf normalen Strassen kaum je «störend» eingreift. Laut Hersteller lässt sie sich mit der richtigen Tastenkombination für den «professionellen Einsatz auf der
Rennstrecke» komplett deaktivieren. So oder so öffnen sich mit dem neuen Programmpunkt bis dato unbekannte Möglichkeiten – der Drift Mode ist nur eine davon.
Zähmung möglich – Preise hoch Der Golf R kann aber auch anders und fast ohne Gebrüll aus der optionalen Akrapovic-Sportauspuffanlage, nämlich im Comfort-Mode. Dieser drosselt die auf Sport getrimmten Features grossspurig zurück und macht deutlich, wie gross das Performance-Spektrum tatsächlich ist. Selbst Langstrecken lassen sich dank dem gut funktionierenden Travel Assist sowie den bequem gepolsterten Sportsitzen angenehm abspulen. Weniger wohlig wird’s beim Blick aufs Preisblatt: 75'708 Franken kostet unser Testwagen mit Vollausstattung. Für diesen Batzen gäbe es ziemlich genau zwei Golf Variant mit Style Ausstattung. (fs)
Der Heckflügel sorgt für genug Anpressdruck
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Ist der EQS die bessere S-Klasse?
Elektrischer Luxus: Der EQS von Mercedes-Benz
Nach dem «besten Auto der Welt», wie Mercedes-Benz die S-Klasse unbescheiden nennt, soll im Herbst das beste elektrische Auto der Welt auf den Markt kommen – der Mercedes-Benz EQS. AUTO BILD Schweiz durfte mit der weltweit ersten Elektro-Premiumlimousine vor dem Marktstart eine Runde drehen.
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ST DER EQS die schönere S-Klasse? Mit dem geschwungenen «One-Bow»-Design hebt sich die weltweit erste elektrische Oberklasselimousine sowohl von der konventionellen S-Klasse wie auch von den E-Erstlingswerken EQC und EQA ab. Ob man die Optik mag, bleibt Geschmacksache.
Der Pelz wird nach innen getragen Kaum zwei Meinungen gibt’s im Innenraum. Alleine der neue Hyper screen, der sich von Tür zu Tür zieht und drei Bildschirme beinhaltet, überstrahlt alles bisher Dagewesene im Infotainment-Segment. Das Fahrzeug wirkt innen zudem hochwertiger als die gesamte E-Konkurrenz. Wir umkurven die Zürcher Seepromenade, wobei kaum jemand Notiz von der Neuheit aus Stuttgart nimmt, welche offiziell erst im Herbst über Schweizer Strassen rollen wird (Preis noch nicht be4
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Das Design polarisiert (nicht), der EQS trägt seinen Pelz nach innen.
Der EQS beherrscht autonomes Fahren auf Level 3
kannt. «Der EQS trägt den Pelz nach innen», erläutert uns später einer der Designer. Alle anderen Fragen beantwortet das Multimediasystem MBUX, Das Programm ist lernfähig und merkt sich die Vorlieben von Fahrer und Beifahrer. An Google kommt es aber (noch) nicht vorbei.
Alpenluft auf der Autobahn Mithilfe von Augmented Reality ist das Navigieren ein Kinderspiel. Abbiegepfeile und wichtige Infos werden direkt in die Fahrbahn projiziert. Auf der Autobahn hält das
Fahrzeug Spur, Abstand und Geschwindigkeit bereits selbständig, theoretisch wäre gar Level 3 des autonomen Fahrens möglich. Jedoch ist die dabei vorgesehene komplette Befehlsübergabe ans Fahrzeug (auf ausgewiesenen Strecken bis 60 km/h) noch nicht erlaubt. Für Alpenluft sorgt währenddessen der neue HEPA-Filter (High Efficiency Particulate Air), der neben Schwefeldioxid und Stickoxiden sowie Gerüchen auch Viren und Bakterien reduziert. Dank der Hinterachslenkung meistert der 5,22
MERCEDES-BENZ EQS
So einen grossen Screen wie der EQS hat momentan kein anderes Auto
Meter lange Mercedes-Benz EQS die Serpentinen bei unserem Abstecher ins Bündnerland problemlos, was der Wendekreis von 10,9 Metern unterstreicht.
Adieu Reichweitenangst Der Mercedes-Benz EQS ist mit einem E-Motor an der Vorderachse oder mit E-Aggregaten an Vorderund Hinterachse, und somit Allrad, erhältlich. Bis zu 385 kW (nach alter Währung: 523 PS) und 855 Nm leistet die von uns gefahrene Version 580 4Matic, wobei das 2,5-TonnenFlaggschiff auf flüsterleisen Komfort und nicht auf Karacho getrimmt ist. Eine AMG-Version will Stuttgart 2022 trotzdem nachreichen. Der 580 4Matic soll es bis zu 676 Kilometer weit bringen, die 450+
Mit einer Reichweite von bis zu 676 Kilometern ist der EQS definitiv langstreckentauglich.
Die Reichweite beträgt klar mehr als 500 Kilometer
Version mit Frontantrieb gar 780 Kilometer. Ungeachtet von der Anzahl E-Motoren hält die Batterie stets gigantische 108 kWh netto bereit (später soll eine kleinere Batterie folgen). Womit wir bei einem Testverbrauch von etwas über 20 kWh klar über 500 Kilometer weit kommen. Geladen wird das Fahrzeug mit bis zu 200 kW. Andere Stromer rühmen sich mit einer theoretischen Ladeleistung von bis zu 800 kW, was in der Realität meist wenig nützt, denn kaum eine Schweizer Schnellladestation schafft bislang mehr als 150 kW. Ein beträchtlicher Anteil der EQS-Besitzer wird weder Ladestutzen noch Volant in die Hände nehmen. Ihnen garantiert der lange
Radstand von 3,21 Metern Platzverhältnisse im Fond wie in der Langversion der S-Klasse. Auf deren Einzelsitze muss man verzichten, dafür lässt sich die Rückbank umklappen. Angesichts des Fassungsvermögens von bis zu 1770 Liter Gepäck hat selbst mancher Kombi das Nachsehen. Erstmals kann dadurch in einem S von Mercedes-Benz eine grosse Hundebox montiert werden. Ob der Mercedes-Benz EQS nun das bessere «S» ist? Schwer zu sagen. Wahrscheinlich ist es das komfortablere (weniger Lärm und Vibrationen), mit Sicherheit aber der nobelste Hundeboxtransporter. (rk)
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PUBLIREPORTAGE
Für die kommende Wintersaison bringt der japanische Reifenhersteller YOKOHAMA den brandneuen BluEarth*Winter V906 auf den Markt. Mit 43 Ausführungen werden die gängigsten Grössen im Schweizer Reifenmarkt angeboten.
YOKOHAMA startet mit dem neuen BluEarth*Winter V906 in die kommende Wintersaison
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AS HARMONISCHE UND robuste Profildesign sorgt für eine optimale Fahrleistung bei winterlichen Bedingungen, wobei Sicherheit und Fahrkomfort im Einklang sind. Eine hervorragende Haftung auf Schnee und Eis sowie exzellenter Nassgrip sind nur einige Attribute des neuen BluEarth*Winter V906. Die glatten V-förmigen Rillen verdrängen wirksam Schnee und Wasser, währenddessen die einheitlich angeordneten Aufstandsblöcke die Bodenhaftung erhöhen. In Kombination mit einem verstärkten Kanteneffekt angesichts der 3D-Lamellen erzielt der neue BluEarth*Winter V906 eine beachtliche Grip-Leistung auf nassen und winterlichen Strassen. Dies wird unterstützt durch die
Die vergrösserte Aufstandsfläche sowie die von Yokohama Rubber entwickelte A.R.T. Mixing Technology machen den neunen BluEarth*Winter V906 zum perfekten Winterreifen.
Yokohama BluEarth*Winter V906 6
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vergrösserte Aufstandsfläche sowie den hohen Silica-Anteil in der Gummimischung. Diese Polymere werden gut durchmischt, um die Schnee-Performance zu verbessern. Gefördert wird diese mittels der von Yokohama Rubber entwickelten A.R.T. Mixing Technology, einer fortschrittlichen Reaktionsmischungstechnologie, die den Gummi flexibler macht. Dank dieser auserwählten Reifenkonstruktion verringern sich die Wärmeentwicklung sowie der Rollwiderstand, was zu einem tieferen Treibstoffverbrauch führt. Der BluEarth*Winter V906 ist damit der perfekte Partner für den winterlichen Alltag auf der Strasse. Der Reifen ist auf dem Schweizer Markt in 43 Ausführungen erhältlich. www.yokohama.ch
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