Ausgabe 34 | 25. August 2022
Frischer Wind
Schweiz
Mit dem neuen Grecale hat Maserati ein weiteres SUV im Portfolio. Wir haben den «griechischen Wind» bereits getestet.
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M DEUTSCHEN BEDEUTET Grecale «griechischer Wind». Nicht nur griechischen, sondern frischen Wind bringt der Grecale in die Maserati-Palette. Wir fuhren die Basisversion GT (ab 86'600 Franken), deren 300 PS / 450 Nm mehr als ausreichen. Als Modena schöpft dasselbe Aggregat 30 zusätzliche PS (ab 95'200 Franken). Obwohl wir meist «La dolce vita» im Komfort-Mode zelebrierten und GT sowie Modena über ein Mildhybrid-System (aber auch Allrad) verfügen, genehmigte sich unser Testwagen rund 11 Liter auf 100 Kilometer (Werk: 8,7 bis 9,2
Sparsamer Japaner Dauertest Toyota Yaris
Liter). Etwas ernüchternd fällt auch der Sound-Check aus, einst die Paradedisziplin der Marke. Aber von einem 2-Liter-Vierzylinder kann man wohl nicht mehr erwarten.
Ein Maserati ist und bleibt etwas Besonderes – das ist auch beim Grecale so.
Eleganz made in Italy Die Erwartungen im Innenraum übertrifft der «griechische Wind» hingegen. Das Cockpit präsentiert sich digital mit zwei übereinanderliegenden Touchscreens. Oben sitzt das Infotainment, eine Etage tiefer werden Klima-, Licht und andere Fahrzeugfunktionen eingestellt. Zwischen den beiden Bildschirmen befinden sich die Tasten für die Automatik (P, R, N, D/M). Der Startknopf thront links, der Drehregler für die Fahrmodi inklusive Knopf fürs adaptive Skyhook-Fahrwerk rechts auf dem Lenkrad, welches dem Alfa Romeo Stelvio entnommen wurde. Schliesslich basiert der 4,85 Meter lange Grecale auf derselben, «Giorgio» genannten Plattform. Materialien und Aufmachung sind aber hochwertiger als bei Alfa. Auch
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die Platzverhältnisse sind grosszügig. Hünen sollten mitunter auf das optionale Panoramaglasdach verzichten, welches die Kopffreiheit etwas mindert. Der Kofferraum fasst passable 535 Liter.
Feuriger Trofeo und elektrischer Folgore Wer mehr Kofferraum (570 Liter), mehr Leistung (530 PS / 620 Nm) und mehr Sound (3-Liter-V6) will, wird bei der Topversion Trofeo (ab 124'500 Franken) fündig. 2023 soll mit dem Grecale Folgore (Blitz) eine rein elektrische Version folgen. (rk)
Alpiner Gipfelstürmer Mit der A110 S auf der Route des Grandes Alpes
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DAUERTEST
Sechs Monate im sparsamen Japaner
Über fast 10'000 Kilometer hat der Toyota Yaris der Redaktion von AUTO BILD Schweiz als Dauertester gedient. Jetzt ist es Zeit, Fazit zu ziehen. Mario Borri: Technik
Der Antrieb des neuen Toyota Yaris Hybrid wurde komplett neu konstruiert. So kommt statt eines 4-Zylinders ein effizienter 1,5-Liter-3-Zylinder mit 67 kW / 91 PS zum Einsatz. Dieser wird mit einem 58 kW / 79 PS starken Elektromotor kombiniert, was eine Systemleistung von 85 kW/116 PS (Vorgänger 100 PS) ergibt. Bei der Hybridbatterie setzt Toyota nun auf Lithium-Ionen-Technik. Der Akku ist zwölf Kilo leichter und für das Wechselspiel zwischen Laden und Entladen besser geeignet als bisher. Dadurch fährt der Yaris Hybrid oft rein elektrisch. Wenn Power gefragt ist, heult der Motor zwar immer noch gequält auf, doch das angestrebte Tempo ist dank Elektro-Boost rasch erreicht. Und auch der Gummiband-Effekt des stufenlosen Getriebes ist nicht mehr so ausgeprägt wie beim Vorgänger.
Rafael Künzle: Platzangebot
In der ersten Reihe sitzt selbst unser Redaktionsriese Mario Borri (1,86 Meter) bequem. Hinten haben zwei Erwachsene bis 1,75 Meter ausreichend Kopffreiheit. Die Beinfreiheit hängt vom Vordermann ab, was
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bei einer Fahrzeuglänge von 3,94 Metern ein klassenübliches Übel ist. Beim Laderaum bieten einige Konkurrenten etwas mehr als die 286 Liter, für den Wocheneinkauf reicht's aber allemal. Clever: Der Kofferraum bietet einen doppelten Boden, wodurch beim Umklappen der Rücksitze (im Verhältnis 40:60) eine Stufe vermieden werden kann. Entfernt man den oberen Boden, schluckt der Yaris ordentliche 947 Liter.
Fabio Simeon: Effizienz
Der Toyota Yaris Hybrid musste sich sowohl auf der Kurz- als auch auf der Langstrecke ein halbes Jahr lang im Redaktionsalltag bewähren.
Der neue 1.5-Dynamic Force-Hybridantrieb macht den teilelektrifizierten Yaris zum effizienten City-Flitzer. Das clevere Hybridsystem rekuperiert fleissig, sobald man bremst oder den Fuss vom Gas nimmt und lädt den Akku auf. So fahren wir für einen Hybridantrieb erstaunlich oft rein elektrisch. Das wirkt sich positiv auf den Benzinverbrauch aus: In urbaner Gegend werden 3,5 Liter auf 100 Kilometer benötigt. Ausserorts steigt der Verbrauch lediglich um 0,8 Liter an. Und trotz etlicher Autobahnkilometer zeigt das Digitaldisplay im Langzeitspeicher nach sechs Monaten lobenswerte 4,6 Liter an.
Isabelle Riederer: Design
Mein erstes Auto war ein Toyota Yaris von 2006 – also zweite Generation. Ich kann mich noch gut an das knuffige Design erinnern, alles war abgerundet, es gab keine Ecken und Kanten. Die aktuelle Generation ist ein optischer Quantensprung. Der jetzige Toyota
Yaris ist mittlerweile ein dynamischer, athletischer Kleinwagen – vor allem die LED-Beleuchtung und das angedeutete Carbon-Muster, das man in der vorderen Stossstange und den Scheinwerfern findet, machen echt was her und verleihen dem kleinen Flitzer eine starke Präsenz. Durch die knackigen Proportionen, die eine geduckte Haltung erzeugen, wir das Auto optisch in die Länge gezogen. Besonders auffällig ist die Heckpartie im prägnanten Stil des Toyota C-HR.
Michael Lusk: Fahrverhalten
Der Toyota Yaris Hybrid hat sich die letzten sechs Monate als sparsamer Begleiter in der Redaktion von AUTO BILD Schweiz wacker geschlagen. In dieser Zeit hat er im In- und im Ausland insgesamt fast 10'000 Kilometer absolviert. Vor allem in seinem bevorzugten Revier, das heisst im Stadt- und Agglomerationsverkehr und auf der Kurzstrecke, konnte sich der kompakte Japaner in Szene setzen. Bis Tempo 50 beschleunigt der Yaris recht quirlig, Landstrassentempo 80 km/h ist ebenfalls sehr flott erreicht. Erst bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn lässt der Vortrieb allmählich nach. In Kurven vermittelt das neutral ausgelegte Fahrwerk viel Sicherheit, wobei die meisten Fahrer eines Toyota Yaris Hybrid ohnehin keine übertrieben sportlichen Ambitionen hegen dürften. Und wenn doch, kündigen die High-Efficiency-Reifen den Grenzbereich früh an. So bleibt der Yaris vor allem bei defensiver Fahrweise das, was er auch sein will. Ein japanischer Sparfuchs, der flott aussieht und sogar Spass macht.
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NEWS&FACTS 34/22
VOLKSWAGEN
Der «Golf für Junge» ist erwachsen geworden VW verpasst seinem City-SUV ein Facelifting. Die Highlights des T-Roc 2022: frisches Design, hochwertiger Innenraum, neue Assistenzsysteme.
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ER HIPPE «GOLF FÜR JUNGE» hat sich auf dem Schweizer Automarkt seit 2018 einen Namen gemacht und sich als Nummer 3 der Marke hinter Tiguan und Golf etabliert. Der T-Roc Modelljahr 2022 ist insgesamt etwas schärfer designt mit schmalerem Kühlergrill und Scheinwerfern. Unser Testwagen in der schnittigen Ausstattungsvariante R-Line trägt zudem eine neu gestalteten Frontschürze und verfügt zusätzlich über Matrix-LED-Licht, eine beleuchtete Kühlergrillleiste sowie dynamischem Blinker (Aufpreis: 1570 Franken). Digitaler und hochwertiger Im Interieur ist das Cockpit nun serienmässig digital, Infotainment-Display und Multifunktionslenkrad sind ebenfalls neu. Das verbessert Übersicht und Bedienbarkeit. Ausserdem können Apple Car Play und Android Auto jetzt kabellos genutzt werden. Dank edleren Materialien wirkt der Innenraum hochwertiger. Am Platzangebot – grosszügig vorne, knapp hinten – ändert sich nichts.
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Der VW T-Roc Modelljahr 2022 wirkt erwachsener.
Sportlich und durstig Auch bei den Motoren bleibt alles beim Alten. Unser Testwagen wird vom bekannten 2-LiterTurbobenziner mit 190 PS angetrieben. Der Vierzylinder sorgt für sportliche Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 6,8 Sekunden), ist mit rund neun Litern im Testschnitt aber auch recht durstig. Dank serienmässigem Allradantrieb fährt der TRoc 2.0 TSI bei allen Wetterbedingungen sicher. Für blitzschnelle und butterweiche Gangwechsel sorgt ein ebenfalls standardmässiges 7-GangDoppelkupplungsgetriebe. Für noch mehr Sicherheit sorgen neue Assistenzsysteme, die zuvor nur
in höheren Fahrzeugklassen verfügbar waren. Neben «Front Assist» und «Lane Assist» sind nun auch der «Travel Assist» und die vorausschauende Geschwindigkeitsregelung «Prädiktives ACC» erhältlich. Lokale Geschwindigkeitshinweise, Ortseinfahrten, Kreuzungen oder Kreisverkehre werden dabei durch die Einbindung der Signale aus der Frontkamera sowie von GPS- und Kartendaten in die Steuerung einbezogen. Zu den Preisen: Der neue VW T-Roc ist ab 33'300 Franken erhältlich (Life, 1.5 TSI, 150 PS; 6-Gang-Handschaltung), unser Testwagen 2.0 TSI R-Line kostet mindestens 46'300 Franken. (mb)
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ALPINE
Alpiner Gipfelstürmer
Die Alpine A 110 S auf dem höchsten, befahrbaren Pass Europas: dem Col de la Bonette auf 2802 M. ü. M.
Einige der schönsten Pässe, und mit dem Col de la Bonette gleichzeitig der höchste Alpenpass, liegen auf der Route des Grandes Alpes auf dem Weg zur Cote d'A zur. Wir haben uns für diese Strecke nicht irgendein Auto geschnappt, sondern mit der Alpine A110 S die sportliche Speerspitze der Grande Nation.
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LS HANNIBAL AUF Elefanten durch das Val-d'Isère die Alpen überquerte, war dies für die damalige Zeit eine logistische Meisterleistung. Rund 2000 Jahre später, um 1800 tat es ihm Napoleon gleich – allerdings auf Pferden. Heute ist eine Alpenüberquerung keine Parforceleistung mehr, sondern ein Genuss für jeden, der gerne fährt. Und weil kaum ein Auto so prädestiniert ist für diesen Road trip wie die neue Alpine A110 S, war die Wahl des passenden fahrbaren Untersatzes schnell gefällt.
300 PS treffen auf 1100 Kilo Denn die Topversion Alpine A110 S hat Power wie nie zuvor, bringt es auf 300 PS. Beim Gewicht beweist sie nach wie vor französische Leichtigkeit, wiegt mit rund 1100 Kilo weniger als die meisten Konkurrenten und ist mit 4,18 Metern
Am Ziel im Hafen von Monaco 4
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Bei diesem Roadtrip in der Alpine A 110 S sorgte jeder Meter für ein Grinsen im Gesicht.
Länge und 1,79 Meter Breite kompakt genug, um auf den engen französischen Landstrassen Supersportwagen und Motorrädern in Kurven um die Ohren zu fahren. Dennoch ist die Alpine auch komfortabel und reisetauglich: Die Sportsitze fühlen sich nach 1000 Kilometern noch bequem an, die beiden Kofferräume reichen auch für eine Woche Ferien zu zweit, wenn man nicht gerade einen Überseekoffer mitnehmen will.
Kurvenräubern bis auf 2800 Meter Aber eigentlich geht's ja ums Fahren. Idealerweise um Kurven, entweder auf einer Rennstrecke oder Pässe hoch. Wir entscheiden uns für die zweite Option, bauen auf unserem Roadtrip ans Mittelmeer möglichst viele Pässe ein, natürlich auch den höchsten Europas. Bis auf 2802 Meter über Meer schlängelt sich die Strasse den Col de la Bonette hoch,
Wir meisterten unzählige Kurven wie hier am Col d'Izoard
das Grinsen im Gesicht wird mit jeder Serpentine grösser. Das kurz abgestufte 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe hält dabei stets den passenden Gang bereit. Noch mehr Spass macht es, die Gänge via Paddel selber zu sortieren. Der Vierzylinder legt sich akustisch schon fast wie ein V6 ins Zeug, je höher die Drehzahl steigt. Der Auspuff frotzelt bei jedem Gaslupfen und «knallt» wie eine Pfanne Popcorn, das gerade aufgeht. Gefühlt wie im Nu vergeht die Zeit, ehe wir die Alpen hinter uns lassen und Monaco erreichen. Selbst hier im Sportwagenmekka zieht unsere orange Alpine die Blicke der Touristen und anderer Autofahrer auf sich. Lange bleiben wir aber nicht. Schliesslich müssen wir auch wieder zurück in die Schweiz – und zwar nicht «schnell» über die Autobahn, sondern artgerecht wieder über die Alpen. (ml)
Top Aussicht über die französischen Alpen