Ausgabe 38 | 22. September 2021
Schweiz
Optisch unverändert aber immer noch ein Hingucker
Mit gespitztem Stachel Trotz seines Stachels mussten sich die arrivierten grossen Coupé-Limousinen vor dem Exoten Kia Stinger GT bisher nicht fürchten. Das könnte sich nun ändern: Denn sein Stachel (engl. Stinger) ist frisch gespitzt.
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ER MARKT DER grossen Coupé-Limousinen in der Schweiz ist übersichtlich. Neben dem Kia Stinger sind dort nur noch der Audi A7, der Mercedes-Benz CLS und der VW Arteon vertreten. Mit lediglich 29 Neuzulassungen von Januar bis August 2021 ist der Koreaner hier das Schlusslicht. Im selben Zeitraum wurden 152 VW, 62 Mercedes und 51 Audi neu immatrikuliert. Kia will die rote Laterne nun abgeben und hat den Stinger überarbeitet.
Hochwertig und einfach zu bedienen Von aussen bleibt jedoch alles beim Alten. Innen gibt’s hochwertigere Materialien, Chromelemente wer-
Der Kia Stinger GT ist nun eine noch interessantere Alternative zu Audi A7 & Co. Zumal im Preis von knapp 65ʼ000 Franken alles inbegriffen ist. Die Aufpreisliste hat lediglich drei Positionen. Der Durst von über 11 l/100 km ist zu gross.
ten das Ambiente zusätzlich auf. Trotz Digitalisierungs-Boom verzichten die Koreaner auch beim neuen Modell auf Mäusekino und Touchtasten-Terror. Das Platzangebot ist auch beim neuen Stinger grosszügig. Durch das nach hinten abfallende Dach ist die Kopffreiheit im Fond zwar etwas eingeschränkt, aber im unverändert 4,83 Meter langen und 1,87 Meter breiten Kia herrscht keine Enge. Der Kofferraum fasst 406 bis 1114 Liter.
Kräftig, aber auch durstig Auch der Kia Stinger GT Modelljahr 2021 wird vom nicht elektrifizierten 3.3 T-GDI Benziner mit 366 PS angetrieben. Allrad und 8-Gang-Au-
Die komfortablen Ledersitze sind Serie
tomatik sind serienmässig. Der V6 mobilisiert ein maximales Drehmoment von 510 Nm und beschleunigt den knapp zwei Tonnen schweren Viertürer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100. Das konventionelle Aggregat ist allerdings auch durstig. Mehr als 11 Liter schluckte der Stinger bei unserem Test, das ist nicht mehr zeitgemäss.
Sport und Komfort Der Stinger fährt sich zumindest nicht nur geradeaus sportlich, er lässt sich auch zügig um Kurven jagen. Auf der anderen Seite bleibt er auf der Autobahn bei 120 km/h angenehm ruhig und begeistert mit 1A-Federungskomfort. (mb)
TECHNISCHE DATEN Zylinder 6
Hubraum (ccm) 3342
Leistung Drehmoment (kW/PS) (Nm) 269/366 510
Kia Stinger GT
Getriebe 8 (A)
0–100 km/h vmax (km/h) (s) 5,4 270
Škoda Fabia
Auch ohne Strom ein Sparmeister
S. 2
Verbrauch CO2-Ausstoss (l/100 km) (g/km) 10,8 247
Preis: ab CHF 64ʼ600.–
Drei heisse Hot Hatches
Renault Mégane R.S., Hyundai i30 N, Honda Civic Type R
S. 4
DER NEUE SKODA FABIA / ??? ŠKODA
Auch ohne Strom ein Sparmeister Länger und breiter: Der neue Škoda Fabia ist erstmals über vier Meter lang und auch stilistisch erwachsen geworden
Ob Vollstromer, Plug-in- oder Mild-Hybrid: Alles spricht von Elektrifizierung. Den neuen Škoda Fabia gibt es jedoch ausschliesslich als reinen Benziner. Dafür ist er geräumiger, komfortabler und digitaler als der Vorgänger. Und auch ohne Strom sparsam.
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S ÜBERRASCHT SCHON: Da rollt ein brandneues Auto aus dem VW-Konzern auf die Stras se, komplett ohne Elektrifizierung. Dabei gibt es kaum einen anderen Autokonzern, der so auf die E-Tube drückt. Ab 2035 will man ja überhaupt keine Verbrenner mehr bauen. Okay, bis dahin wird die nun vorgestellte vierte Fabia-Generation vermutlich nicht mehr gebaut – und damit mit grosser Sicherheit der letzte Škoda Fabia ohne Elektrifizierung sein.
Immer unter fünf Litern Die Tschechen haben die Benziner aber maximal optimiert. Vorerst gibt es den Fabia IV ausschliesslich mit
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mada an Fahrassistenten – inklusive erstmals im Fabia der Travel Assist – sorgt dabei für beste Sicherheit.
Der neue Škoda Fabia basiert auf dem modularen Querbaukasten des VW-Konzerns und ist grösser als der Vorgänger. Hochwertig und digital: Der neue Fabia bietet nicht nur mehr Platz, sondern auch bessere Qualität und ein volldigitales Cockpit
Mehr Platz für Insassen und Gepäck
einem 1,0-Liter-3-Zylinder, mit (TSI) oder ohne Turbo (MPI), 80 bis 110 PS stark. Alle Varianten verbrauchen im WLTP-Schnitt weniger als 5 l/100 km. So konnte der Tank im Vergleich zum Vorgänger von 45 auf 40 Liter verkleinert werden, das spart Gewicht. Ausserdem hilft der unter anderem durch eine Jalousie hinter dem Kühler und mehr Verkleidung am Unterboden von 0,32 auf 0,28 gesenkte cwWert beim Sparen. Zum ersten Test fuhren wir das Topmodell mit 110 PS und Doppelkupplung. Dank 200 Nm Drehmoment geht’s unten raus zügig los, danach flott weiter. Man kann es mit dem Dreizylinder aber auch ruhiger angehen. Der Kleinwagen gleitet souverän im Verkehr mit. Eine Ar-
Für ein gutes Sicherheitsgefühl sorgen auch die breitere Spur (+ 5 cm) und der längere Radstand (+ 9 cm). Gewachsen ist das ganze Auto. Mit 4,11 Metern (+ 11 cm) durchbricht der Fabia erstmals die 4-Meter-Grenze, in der Breite misst er neu 1,78 Meter (+5 cm). Das schafft deutlich mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Sogar hinten sitzen Grossgewachsene nun bequem. Das Kofferraumvolumen wuchs von 330 auf 380 Liter. Grösser geworden ist auch der Touchscreen. Und das Cockpit ist neu volldigital.
Von 18ʼ790 bis 30ʼ070 Franken Die neuen Škoda Fabia 1.0 TSI und 1.0 MPI sind ab sofort zu Preisen ab 18’790 bis 30’070 Franken erhältlich. Anfang 2022 ergänzt ein 1.5 TSI mit 150 PS die Modellpalette. Und beim ersten Facelift in drei Jahren könnte dann zumindest noch ein Mikro-Hybrid hinzukommen. (mb)
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AKTUELLER MEISTERSCHAFTS-ZWISCHENSTAND NACH 4 VON 5 LÄUFEN: Kategorie MINI (6 – 10 Jahre / 60 ccm / 6 HP) 1. Platz 2. Platz 3. Platz
EGGENSCHWILER Aurelio NOEPPEL Maxime MÜLLER Marc
202 Pkt. 163 Pkt. 145 Pkt.
Kategorie SUPERMINI (8 – 12 Jahre / 60 ccm / 10 HP) 1. Platz 2. Platz 3. Platz
Kartsport macht doppelten Spass! Am 4./5. September 2021 fand in Levier (F) ein Doppelrennen der Vega Trofeo statt.
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herausfordernd und auch von der sportlichen Seite sehr interessant.
ERRLICHES SOMMERLICHES WETTER, über 100 Fahrer am
Start, alle Kategorien gut besetzt und Teilnehmer, die ihr Bestes gegeben haben. Die Rennen in Levier waren bis zum Schluss spannend und heiss umkämpft.
Spezielle Doppelrennen Doppelrennen sind im Kartsport etwas Besonderes. An einem Wochenende können sechs Resultate herausgefahren werden. Wer im ersten Rennen Probleme hat, kann diese am nächsten Tag ausbügeln. Das ist
Finallauf in Bugey
Die Vega Trofeo entscheidet sich Anfang Oktober in Bugey.
Zum Abschluss der Vega Trofeo findet Anfang Oktober noch der Finallauf in Bugey (F) statt – auf der längsten (1700 Meter) und schnellsten Strecke der Serie. Dort werden die finalen Entscheidungen fallen. Das gibt einen Schluss-Spurt, der es in sich hat. So macht Kartsport auch dann wieder echt Freude. (ml) www.vegatrofeo.ch
ALLEMANN Dan GENOLET Alexis BRECHBUEHL Janik
211 Pkt. 176 Pkt. 171 Pkt.
Kategorie X30-Junior (12 – 15 Jahre/ 125 ccm / 23 HP) 1. Platz 2. Platz 3. Platz
LE GALLAIS Gaspard GERLING Hektor RABIN Kevin
220 Pkt. 163 Pkt. 158 Pkt.
Kategorie X30-Senior (> 15 Jahre / 125 ccm / 30 HP) 1. Platz 2. Platz 3. Platz
MOCCIA Savio AFFOLTER Robin SENES Valentin
212 Pkt. 181 Pkt. 131 Pkt.
Kategorie OPEN (> 15 Jahre / – 175 ccm / – 50 HP) 1. Platz 2. Platz 3. Platz
SPYCHER Gerhard KUMMER Reto WITTWER Daniel
149 Pkt. 131 Pkt. 122 Pkt.
Kategorie KZ2 (> 15 Jahre / 125 ccm 6-Gang / 45 HP) 1. Platz 2. Platz 3. Platz
ROHRBASSER Nicolas DI DONATO Valentino NEUHAUS Nathan
207 Pkt. 167 Pkt. 117 Pkt.
Organisation: VEGA TROFEO
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HOT HATCHES
Hot-Hatch-Gipfeltreffen Es geht talauf, um enge Bögen, aber vor allem ums Prestige. Für AUTO BILD Schweiz rangeln sich die sportlichsten Varianten von Honda Civic, Renault Mégane und Hyundai i30 um den ehrenvollen Titel «Bergmeister».
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IR LADEN ZUM Hot-HatchGipfeltreffen. Zu den Auserwählten gehören: Honda Civic Type R Limited Edition, Renault Mégane R.S. Trophy sowie der i30 N Project C von Hyundai. Schon die Namenszusätze verraten. Hier handelt es sich um Kompaktsportler mit Rennsport-Allüren.
Der Honda Civic Type R ist der optisch auffälligste Hot Hatch
Von glänzenden Kinderaugen und fachkundigen Blicken Diese sieht man ihnen auch an. Allen voran dem Honda Civic Type R. Mit seinen drei eingemitteten Auspuffrohren, überdimensionalen Lufteinlässen und einem Heckspoiler, bei welchem sogar ein rallyeblauer Subaru Impreza vor Neid blass wird, ist er den meisten Erwachsenen dann doch des Guten zu viel. Ganz anders reagieren Kinder und Jugendliche auf den Honda-Renner. Mit Zurufen, breitem Grinsen oder hochge-
Spass machen alle drei. Wofür man sich entscheidet, liegt auch am persönlichen Geschmack.
Der Hyundai i30 N Perfomance Project C überzeugt mit seinen Fahrleistungen
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haltenen Daumen quittieren sie das Fehlzündungs-Gepolter. Da fragt man sich: Wacht man eines Tages auf und findet den Honda Civic Typ R Limited Edition nicht mehr den Oberhammer? Und ist man dann erwachsen? Hoffentlich nicht. Wie man das Ganze etwas subtiler gestalten kann, zeigen die Südkoreaner mit ihrem i30 N Performance Project C. Und das, obwohl Hyundai beim Abspeckprogramm ihres Superlativs auf viel Einsatz von Kohlefaserlaminat setzt. Heisst: Die Motorhaube ist aus CFK in Sichtbauweise, der Heckdiffusor ebenso. Dazu kommen Karbon-Seitenschwellerverkleidungen, ein Karbon-Frontspoiler und 19 Zoll grosse Schmiedefelgen aus dem Hause O.Z.. Schmale rote Leisten und rote Bremssättel runden
das mattgraue Project C auf ab. Das Ergebnis: Ein stimmiges Erscheinungsbild und fast 50 Kilo Mindergewicht zum Serienmodell. Ganz so preiswert wie sein Serienbruder ist der Kohlefaserbau mit 52’500 Franken leider nicht. Apropos Serienmodell: Der Renault Mégane R.S. Trophy ist als einziger Testkandidat nicht streng limitiert. Dass er es trotzdem mit den zwei Asien-Geschossen aufnehmen kann, ist Sachkennern klar, für Laien jedoch nicht direkt ersichtlich. Sie erfreuen sich anfänglich vor allem am breiten Heck und dem leicht getarnten Trophy-Schriftzug. Fachkundigere Augen entdecken vorne geschlitzte Scheiben und Vierkolben-Brembo-Sättel.
Zweimal mit alles, einmal ohne nix So spektakulär der Civic von aus sen wirkt, so karg ist sein Inneres. Nebst den bekannten roten Schalensitzen und dem angenehmen Alcantara-Lenkrad gibt’s nicht viel zu bestaunen. Wo serienmässig das Touchscreen-Display fürs Infotainmentsystem thront, findet sich eine schwarze Plastikabdeckung. Heisst: Hier kommt der Sound nur von vorn oder von aussen. Das kann im stockenden Verkehr zu erhitzten Gemütern führen – nur doof, dass die Klimaanlage ebenfalls den 47 Kilogramm Gewichtsreduktion zum Opfer fiel. Dabei fast ein wenig ironisch: Suzakes schnellster Civic verfügt neben den Fahrmodi Racing und Sport
HOT HATCHES auch über eine Komfort-Einstellung. Eine andere Linie fährt Hyundai mit ihrem i30 N Project C. Weggelassen wird im Innenraum nichts, stattdessen werden leichtere, manuell einstellbare Sabelt-Karbon-Sportsitze verbaut. Wie im Civic hüllen sich die meisten Oberflächen in Alcantara. Dazu gibt’s einen wertigen AluSchaltknauf und zwei rote Metalltasten für die Wahl der Fahrmodi am Multifunktionslenkrad. Wie beim Carbon-i30 muss man im Wageninnern des Renault Mégane R.S, Trophy etwas genauer hinschauen, um spektakuläres Motorsportkino zu entdecken. Immerhin finden sich ein paar rote Akzente im Cockpit und an den lobenswerten Sportsitzen, ein grosses R.S.-Logo auf dem velourbezogenen Lenkrad, Carbon-Imitate in der Türverkleidung sowie eine verstohlen angebrachte RS-Taste, für den Fall, dass es mal zügig schnell werden muss.
Der Renault Megane R.S. hält in diesem Test die Fahne Frankreichs hoch
Abgerechnet wird am Berg Nach der Inspektion ist vor der Probefahrt. Der 275 PS starke Hyundai i30 N Project C muss vorlegen. Dieser löst in seinem Fahrer schon nach wenigen Minuten ein hohes Mass an Vertrauen aus. Sind Pilot und Bereifung warmgefahren, empfiehlt es sich, über die rote Taste am Lenkrad die Charakteristik der einzelnen Adaptivelemente, wie zum Beispiel Stossdämpfer, Servolenkung und Motoransprechverhalten, in den Sport-Mode zu trimmen. Und dann geht’s schnell: Auf dem pfeilgeraden Beschleunigungsstreifen zeigt der Zweiliter-Turbomotor, was er kann. Bei gesenktem Fusse und mit 378 Nm bewaffnet, schiesst der Leichtbau-i30 innert weniger Sekunden auf das geforderte Tempo. Am Bergfusse angekommen, warten die ersten Bögen auf den Rabatz machenden Hyundai. Wie angenommen, meistert er diese dank der für Sport einsätze optimierten Lenkung und Federung schnell und ohne spürbare Seitenneigung. Erst nach der x-ten Kehrtwende bei immer höheren Geschwindigkeiten am Kurveneingang rutscht der 1470 Kilogramm schwere Fronttriebler erstmals. Im Fahrzeug innern herrschen dabei Kräfte von bis zu 1,3 g, wie der Bordcomputer verrät. Natürlich haben wir auch die
Vor allem auf kurvigen Bergstrassen sind alle drei in ihrem Element.
Äusserlich relativ dezent: Der Renault Megane R.S.
Launch Control ausprobiert. Resultat: 6,2 Sekunden für 0 auf 100. Eine halbe Sekunde schneller auf Tempo 100 ist der Renault. Die 300 PS starke Track-Version des Mégane R.S. benötigt für den Sprint laut Papier lediglich 5,7 Sekunden. Die Vorfreude ist geweckt, der Startknopf gedrückt. Aber Achtung: Die Begeisterung darf sich unter keinen Umständen direkt aufs Gaspedal übertragen. Die vier montierten Bridgestone Potenza Schlappen sind zum Fahrtbeginn widerspenstig. Und so kommt es, wie es kommen muss: Schon auf der 270-Grad Autobahneinfahrt lässt der Renault sein Heck aufgrund des heftigen Lastwechsels fliegen und sorgt so für eine Schrecksekunde. Nach etwas mehr als einer halben Stunde scheinen die Reifen warm und Fahrer und Fahrzeug wieder versöhnt. Also ab auf die Passstrasse. Hier ist sein bevorzugtes Habitat. Mit dem Cupfahrwerk meistert der bis zu 270 km/h schnelle Trophy die ersten Bögen mindestens so wankfrei wie der Hyundai. Speziell dabei: Die Allradlenkung sorgt dafür, dass es den
französischen Kompaktsportler fast schon magisch ins Kurveninnere zieht. Kostenpunkt für den Zauber: ab 48’500 Franken. Unser letzter Proband wird trotzdem nicht nervös. Andauernd muss er die stetig hartnäckigeren Angriffe auf den Fronttriebler-Thron am Nürburgring abwehren. Das gelang bis jetzt problemlos. Immerhin leistet der Honda Civic Type R Limited Edition 320 PS und erscheint als einziges Flügelmonster der Testreihe schon im Stand schnell. Dass er seinem Aussehen in der Performance nicht nachsteht, dafür sorgt der aufbrausende Zweiliter-Vierzylinder. Vor allem der hochtourige Fahrstil ist für den bösesten Type R der Geschichte keine Qual, sondern erste Wahl. Also schnellstmöglich weg von der Autobahn. Die starken Vibrationen und der von überall durchdringende Motorenbass bei Tempo 120 machen sowieso ganz zappelig. Dazu kommt, dass der Honda theoretisch noch 160 km/h draufpacken könnte und das mit seiner Gasannahme auf der leeren Autobahn auch omnipräsent untermauert. Am Berg angekommen, überzeugt der Über-Honda dank variabler Übersetzung der Lenkung mit präzisem Einlenkverhalten. Die Spurtreue und Traktion hinkt nicht einmal der 4x4-Konkurrenz nach. Dementsprechend schnell lässt er die Bögen hinter sich. Sogar jene Kehrtwende, in welcher der Hyundai ins Rutschen und der Fahrer ins Schwitzen kamen, lässt sich mit dem Type R in einzelne Kurvenabschnitte sezieren. Dementsprechend wenig Hektik kommt hinter dem Lenkrad auf. Die Tatsache, dass man die 55’550 Franken teure Über-Auflage des Civic im Alltagstest nicht annähernd aus der Ruhe bringt, zeigt wie viel Luft noch nach oben wäre, und beschert dem Japaner unseren Bergmeister-Titel. (fs) 38/21 NEWS&FACTS
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CONTINENTAL
Starkes Doppel Entwickelt wurde der WinterContact TS 870 für Fahrzeuge wie den VW up!, den VW Golf und den Citroën C4
Der WinterContact TS 870, Nachfolger des bewährten und vielfach von der automobilen Fachpresse ausgezeichneten WinterContact TS 860, verbindet erneut herausragende Winterperformance mit exzellenten Nässeeigenschaften und überzeugt auch unter ökologischen Gesichtspunkten – unter anderem durch eine weitere Reduzierung des Rollwiderstands und eine höhere Laufleistung.
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ABEI IST DER WINTERCONTACT TS 870 ein komplett neues Produkt, dessen Konstruktion, Profilgestaltung und Mischung von Grund auf neu entwickelt wurden. Herausgekommen ist ein Modell, das im Vergleich drei Prozent kürzere Bremswege auf Eis und fünf Prozent besseres Handling auf Schnee bietet. Entwickelt wurde der WinterContact TS 870 für Fahrzeuge wie den VW up!, den VW Golf und den Citroën C4. Auch Modelle aus höheren Preissegmenten wie die 1er- und 3er-Reihe von BMW kommen mit dem neuen Continental-Winterreifen sicher durch die kalte Jahreszeit. Die Lieferpalette umfasst zunächst
Der WinterContact TS 870 und der WinterContact TS 870 P lösen ihre erfolgreichen Vorgänger ab.
Der neue WinterContact TS 870 verfügt über das laufrichtungsgebundene Profil seines Vorgängers 6
NEWS&FACTS 38/21
Der WinterContact TS 870 ist der Nachfolger des bewährten und vielfach ausgezeichneten WinterContact TS 860
Um die Sicherheit für Fahrer breiterer Reifen zu erhöhen, sind die Entwickler beim WinterContact TS 870 P vom gängigen V-Profil abgewichen
20 Grössen für Felgen zwischen 14 und 17 Zoll Durchmesser mit Pneuquerschnitten der Serien 45 bis 65 und Breiten von 175 bis 225 Millimetern. Continental wird das Portfolio im nächsten Jahr um zusätzliche 45 Grössen erweitern. Die Geschwindigkeitsfreigaben reichen bis 240 km/h. Mit dem noch sportlicheren WinterContact TS 870 P wird Continental sukzessive den TS 850 P ablösen. Wie beim kleinen Bruder setzt Continental auch beim WinterContact TS 870 P auf eine weiterentwickelte Cool Chili-Mischung und Hydro Grooves. Um die Sicherheit für Fahrer breiterer Reifen zu erhöhen, sind die Entwickler vom gängigen V-Profil abgewichen. Stattdessen entschied Continental sich beim WinterContact TS 870 P für eine stabilere Auslegung und vier grosse Rillen zwischen den Profilblockreihen. Diese innovative Profilstruktur, die sich auch
Mit dem WinterContact TS 870 P wird Continental sukzessive den TS 850 P ablösen
vom Vorgänger erheblich unterscheidet, hat insbesondere auf Nässe deutliche Vorteile, weil sie Wasser besonders schnell aus der Aufstandsfläche ableitet, auf diese Weise die Handling-Eigenschaften verbessert, zu kürzeren Bremswegen beiträgt und dem gefürchteten Aquaplaning besonders sicher Paroli bietet. Die Lieferpalette umfasst zunächst 52 PWund SUV-Artikel für Felgen zwischen 16 und 21 Zoll Durchmesser mit Reifenquerschnitten der Serien 35 bis 65 und Breiten von 205 bis 255 Millimetern. Die Geschwindigkeitsfreigaben reichen bis 270 km/h. Damit ist der WinterContact TS 870 P die ideale Lösung für die Umbereifung von Limousinen, SUV sowie Sportcoupés vom Schlage eines Audi TT. Die stabile Auslegung macht ihn ausserdem zu einem Leistungsträger für die bauartbedingt schwereren Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb.
PUBLIREPORTAGE
Faustregel für den Pneuwechsel Nur knapp jeder fünfte Schweizer PW-Besitzer benennt die Mindestprofiltiefe für Winterpneus korrekt mit 1,6 Millimetern. 82 Prozent der Autofahrer kennen das fällige Bussgeld für abgefahrene Winterpneus nicht.
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IE FAUSTREGEL «VON O bis O» – also von Ostern bis Oktober – für den alljährlichen Pneuwechsel kennen zwar viele Autofahrer in der Schweiz. Worauf sie dabei aber achten müssen, ist weit weniger bekannt. In einer repräsentativen Online-Umfrage des Marktforschungsinstituts GfK Switzerland AG unter 1001 Personen im Alter von 18 bis 74 Jahren – im Auftrag von Continental – kam heraus, dass nur knapp jeder fünfte der befragten Autofahrer (18 Prozent) die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern kennt, die sowohl für Winter- als auch Ganzjahres- und
Sommerpneus gilt. Nicht weniger als 41 Prozent konnten sogar überhaupt gar keine Aussage zur Mindestprofiltiefe machen.
Pneus nicht mehr in Ordnung sind, kann es sogar eine administrative Massnahme wie Verwarnung oder Führerausweisentzug zur Folge haben. Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern gibt es hier in der Schweiz keine gesetzliche Winterreifenpflicht. Im Falle einer Verkehrsbehinderung oder eines Unfalls in Verbindung mit einer unzureichenden Profiltiefe muss der Autofahrer zusätzlich zum Bussgeld allerdings auf eine Mithaftung gefasst sein, auch wenn er selbst nicht der Unfallverursacher ist.
Bussen für abgefahrene Reifen Continental empfiehlt, im Oktober und an Ostern auf Winter- respektive Sommerreifen zu wechseln.
Auch bei den Folgen abgefahrener Winterpneus ergab sich ein ähnliches Bild: Mit 82 Prozent konnten vier von fünf PW-Fahrern hierzu keine Antwort geben. Lediglich acht Prozent der befragten Autofahrer ordneten das entsprechende Bussgeld korrekt ein. Denn wer bei einer Kontrolle mit zu wenig Profil erwischt wird, muss mit einer Busse von 100 Schweizer Franken pro Pneu rechnen. Wenn mehrere
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Geringe Profiltiefe? Schlechte Bremsleistung! Wer auch bei Nässe und winterlichen Wetterbedingungen sicher unterwegs sein möchte, muss auf die Profiltiefe, das Profildesign und die Profilmischung seines Reifens achten. Auf nassen und schneebedeckten Strassen lassen die Bremsleistung und der Aquaplaningschutz eines Reifens mit abnehmender Profiltiefe nach.
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4,0 mm Profiltiefe
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+9,95 m
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