Katastrofas, kas satricinaja pasauli 1. dala - Guido Ilvess

Annotation Guido Ilvess Katastrofas, kas satricināja pasauli 1. dala Noskannējis grāmatu un failu izveidojis Imants Ločmelis Jūsu vērtējumam tiek nodota igauņu autora Guido llvesa grāmatas "Katastrofas, kas satricināja pasauli" pirmā daļa, kurā stāstīts par kuģu un dzelzceļa katastrofām. Igaunijā Guido llvess kļuva populārs tieši ar šo grāmatu, kas piedzīvojusi jau ceturto, papildināto izdevumu. Ne mazāk iecienīta ir viņa grāmata "Notikumi, kas satricināja pasauli", bet drīzumā Igaunijā iznāks trešā grāmata šajā sērijā "Dabas katastrofas, kas satricināja pasauli". Guido llvesa rrāmatās ievietots unikāls ilustratīvais materiāls, tās veidotas, hronoloģiski aptverot notikumus visā pasaulē. G. ILVESS Katastrofas, kas satricināja pasauli No igauņu valodas tulkojis Guntars Godiņš Redaktors Valdis Veilands Maketētāja Silvija Kokina Korektore Mudīte Arāja © Guido Ilvess, teksts un attēli © SIA "Lauku Avīze", 1999

SATURS Ievads Skaidrojošā vārdnīca Kļūdu cena Kuģu katastrofas Sprādziens uz karakuģa Titanic pirmais un pēdējais jūrasbrauciens Sadursme Sentlorensa Pasažieru kuģi kara vētra Avārijā Liverpūles līcī Atmaksa par pliķi Normandie liktenis Bombejas katastrofa Andrea Doria un Stockholmsadursme Atomzemūdenes thresher pēdējā ieniršana Ugunsgrēks uz ASV lidmašīnu bazeskuģa Forrestal Queen Elizabeth bojāeja Kā un cik daudz jāmaksā par palīdzību?

Locis nogremdē kuģi mihail Ļermontov Stūrgalvības paraugs Melnajā jūrā Bojāgājušo skaits nav zināms Maksim Gorkij taranē leduskalnu 20. gadsimta lielākie kuģu negadījumi Dzelzceļa katastrofas Nāve ceļā uz fronti un atceļā no tās Melnie Ziemassvētki Laņjī-Pompona Nāve tunelī Negadījums Londonas metro Dzelzceļa katastrofa Kamenska "Viens negadījums pēc otra…" Šausmu nakts luksusvilcienā

Drupās satriektais mīts 20. gadsimta lielākās dzelzceļa katastrofas lasiet Guicflo Hvesa grāmatas Par autoru Guido Ilvess Katastrofas, kas satricināja pasauli 1. dala ieskatam neliels fragments no Guido llvesa arāmatas "Katastrofas, kas satricināja pasauli" otrās daļas, kurā jūs varēsit lasīt par lidmašīnu, dirižabļu un kosmosa kuģu katastrofām: "1988. gada 29. aprīlī aviokompānijas Aloha Airlines lidmašīna Boeing 737 lidoja no HiSo uz Honolulu. Kad lidmašīna ar 95 pasažieriem un apkalpes locekļiem atradās apmēram 8000 metru augstumā virs Klusā okeāna, negaidīti atdalījās tieši aiz kabīnes esošā augšējā pusapaļā korpusa sekcija. Kādu stjuarti spēcīgā gaisa plūsma izrāva ārā no lidmašīnas. Daudzi pasažieri guva ievainojumus. Pilots tomēr nezaudēja galvu, un viņam izdevās lidmašīnu nosēdināt Maui salā …".

.

SATURS

IEVADS Kļūdu cena…………………………………………………………….

KUĢU KATASTROFAS Sprādziens uz karakuģa…………………………………………..

Titanic pirmais un pēdējais jūrasbrauciens…………………

Sadursme Sentlorensā……………………………………………..

Pasažieru kuģi kara vētrā…………………………………………

Sprādziens uz transportkuģa Mont Blanc …………………..

Avārija Liverpūles līcī …………………………………………….

Atmaksa par pliķi …………………………………………………..

Normandie liktenis…………………………………………………

Bombejas katastrofa………………………………………………..

Andrea Doria un Stockholm sadursme……………………….

Atomzemūdenes Thresher pēdējā ieniršana…………………

Ugunsgrēks uz ASV lidmašīnu bāzeskuģa Forrestal ……..

Queen Elizabeth bojāeja……………………………………………

Kā un cik daudz jāmaksā par palīdzību? ……………………

Locis nogremdē kuģi Mihail Ļermontov……………………..

Stūrgalvības paraugs Melnajā jūrā ……………………………

Zēbriges katastrofa "cilvēcīga maldīšanās" …………………

Bojāgājušo skaits nav zināms …………………………………..

Amerikas mācību stunda: tankkuģa Exxon Valdez avārija Maksim Gorkij taranē leduskalnu …………………………….

Scandinavian Star savtīguma upuris ……………………….

20. GADSIMTA LIELĀKIE KUĢU NEGADĪJUMI 20. gadsimta lielākie kuģu negadījumi DZELZCEĻA KATASTROFAS Nāve ceļā uz fronti un atceļā no tās ………………………………

Melnie Ziemassvētki Laņjī-Pomponā …………………………….

Nāve tunelī ………………………………………………………………

Dzelzceļa negadījums Herovas-Vīldstonas stacijā…………….

Negadījums Londonas metro……………………………………….

Dzelzceļa katastrofa Kamenskā ……………………………………

"Viens negadījums pēc otra…"…………………………………….. Šausmu nakts luksusvilcienā ………………………………………

Drupās satriektais mīts ………………………………………………

20. GADSIMTA LIELĀKĀS DZELZCEĻA KATASTROFAS 20. gadsimta lielākās dzelzce katastrofas PAR AUTORU ………………………………………………………….

Ievads

.

Skaidrojošā vārdnīca augšējais klājs nepārtraukts klājs, kas stiepjas visa kuģa garumā; uz tā izvietotas virsbūves u. c. klāja būves (augšējo klāju sauc arī par A klāju), galvenais klīgs jeb starpsienu klājs augstākais klājs, līdz kuram sniedzas ūdensdrošās starpsienas, kas veido ūdensdrošās sekcijas; zem šā klāja nav eju starp ūdensdrošajām sekcijām, jūdze grāmatā minētas jūras jūdzes (atšķirībā no vienas sauszemes jūdzes, kas ir 1609 m gara, vienas jūras jūdzes garums ir 1852 m). "lētais karogs" ar šo nosaukumu kuģniecībā saprot valstis (piem., Libērija, Panama u. c.), kurās kuģu īpašniekiem jāmaksā mazi nodokļi, praktiski nepastāv sociālā nodrošināšana utt. Tāpēc daudzu valstu kuģi nav reģistrēti savā valstī un līdz ar to brauc nevis zem sava karoga, bet gan zem "lētā karoga", mezgls kuģa ātruma mērvienība; 1 mezglu liels ātrums ir tad, ja 1 stundā tiek veikta 1 jūras jūdze (1 mezgls = 1,852 km/h). priekšvadnis kuģa ķīļa vertikāls turpinājums kuģa priekšgalā, tilpība lielums, kas raksturo kuģa izmērus pēc tā slēgto telpu tilpuma un ko mēra reģistra tonnās. Izšķir bruto jeb pilno reģistra tilpību (ietver praktiski visa kuģa korpusa un virsbūvju tilpumu) un neto jeb tīro reģistra tilpību (ietver kravas un pasažieru telpu tilpumu). Parasti kuģi raksturo ar bruto reģistra tilpību, kuras mērvienība ir bruto reģistra tonna (brt); 1 brt = 100 kubikpēdas (ft) = 2,83 m. ūdensizspaids kuģa izspiestā ūdens daudzums; izšķir masas ūdensizspaidu (vienāds ar kuģa izspiestā ūdens masu, mērī tonnās) un tilpuma ūdensizspaidu (tilpums, ko aizņem kuģa daļa zem ūdenslīnijas, mērī kubikmetros); zemūdenēm izšķir arī virsūdens un zemūdens ūdensizspaidu. Biežāk kuģi raksturo ar masas ūdensizspaidu. "Zilā lente" balva, ar ko tika apbalvots pasažieru kuģis, kas bija ātrākais ceļā no Ziemeļamerikas līdz Eiropai vai no Eiropas līdz Ziemeļamerikai. Balvu nodibināja kāda Anglijas kuģniecības kompānija 19. gadsimta sākumā; sākotnēji tā bija paredzēta kuģim, kas būtu ātrākais ceļā no Eiropas līdz Austrālijai. No 1838. gada kuģim tika piešķirts tikai simbolisks nosaukums (tematiski saistīts ar augstāko Britānijas apbalvojumu Bikšu lentes ordeni, ko nēsāja pie gaišzilas lentes). No 1875. gada kuģim tika piešķirts zils zīda vimpelis, ko uzvilkt priekšējā mastā; pēc 1933. gada, kad tika uzņemts laiks ceļā no Embroza bākas pie Ņujorkas līdz Bišopa klints bākai Sili salās (Anglijas dienvidrietumos, iepretim Kornvolas pussalas galam) 18 kg smags sudraba kauss, kurā atveidota zemeslode ("North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy"). Līdz 1969. gadam "Zilās lentes" īpašnieki bijuši 45 kuģi (to skaitā 32 britu un 7 vācu kuģi). Mūsu dienās "Zilā lente" savu nozīmīgumu ir zaudējusi.

Kļūdu cena * Sarežģītajā, vienotajā sistēmā cilvēks-mašīna bieži nākas saskarties ar avārijām, kuru izcelsmē grūti nodalīt kļūdainu cilvēka rīcību un tehnikas defektus. Saka cilvēks no kļūdām mācās, bet tas ir vājš mierinājums, lietojams drīzāk sevis attaisnošanai. Daudzas no šajā grāmatā aprakstītajām katastrofām varēja ari nenotikt, ja transportlīdzekļu radītāji būtu iztēlojušies iespējamo avāriju situācijas. Inženieri un konstruktori, iedziļinājušies sarežģītajos aprēķinos, bieži savā darbā nepamana kļūdas, kas varētu atklāties praksē. Teorētiski transportlīdzekļa konstrukcijai jābūt pietiekami izturīgai. Bet tā tas nav. Tikai kārtējā smagā kuģa vai lidmašīnas katastrofa atver acis un tad tiek meklētas visas kļūdas un paviršības, ko vajadzēja pamanīt jau projektēšanas un pārbaudes gaitā. "Kļūdīties ir cilvēciski" ir ērta un visu aptveroša atvainošanās, ko lieto ne tikai tajos gadījumos, kad kāds kapteinis, pilots vai lokomotīves vadītājs nav bijis savu uzdevumu augstumos, bet arī tad, kad konstrukcijas vai shēmas kļūdas dēļ transportlīdzekļa vadītājs kļūst par pasīvu apstākļu upuri.

Protams, par katastrofas cēloni var uzskatīt cilvēcisku kļūdīšanos, nejaušu rīcību, liktenīgu sakritību vai nokļūšanu dabas stihijas varā. Daudz nepatīkamāk ir atzīt savu jau sākotnēji maldīgo rīcību. Pēc kā vadījās Titanic radītāji, kad viņi projektēja ūdensdrošās starpsienas, kas tikai zināmos apstākļos varēja garantēt kuģa negrimstību? Ko domāja tie ierēdņi, kas uzskatīja, ka uz kuģa var ari nebūt glābšanas līdzekļu visiem pasažieriem? Redzams, ka birokrātiem bijusi sava

Kuģa Titanic "dvīņukuģis" Olympic pēc 1912. un 1913. gadā izdarītās pārbūves. Jau 1912. gada aprīlī un maijā glābšanas laivu skaits tika palielināts līdz 24, papildus tika izvietotas vēl 30 palīgglābšanas laivas (katrā 65 vietas). Bija nepieciešama 1500 upuru vērta "pieredze", lai beidzot saprastu: glābšanas laivās jābūt vietām visiem, kas atrodas uz kuģa. loģika, un tā skan šādi: tā kā uz Titanic ir ūdensdrošās starpsienas, kas garantē kuģa negrimstību, nav nekādas vajadzības glābšanas līdzekļu skaitu palielināt!

Pasaules jūrās rekordtempos viens pēc otra seko negadījumi ar kuģiem daļēji tāpēc, ka jūras ceļi ir pārslogoti, daļēji arī tādēļ, ka kuģi kļuvuši lielāki un ātrāki; tas samazina kuģu manevrēšanas iespējas un pārāk pagarina apstāšanās ceļu. Kuģošanas drošība arvien vairāk tiek atstāta novārtā, netiek ievērotas navigācijas prasības, lai tikai varētu ietaupīt kuģa brauciena laiku un kurināmo. Bet ir vēl kāds būtisks faktors, kam katastrofās ir liela nozīme. Tā ir cilvēka pieļautā kļūda.

Tankkuģis Torrey Canyon, kas piesārņoja jūru ar naftu, uzskrēja uz sēkļa tāpēc, ka kapteinis aizmirsa automātisko vadības sistēmu pi'irHlf'gt uz rokas vadību. Šajā svarīgajā brīdī kapteiņa uzmanību novēma nuliominimi, kura viņš apspriedās par sarežģīto kursu starp

Sili salām, cenšoties ievērot nereālo kustības grafiku. Kritiskajā brīdī viņš pēkšņi pagrieza stūres ratu, bet… kuģis virzījās taisni uz priekšu. Līdzīgu avāriju uzskaitījumu varētu turpināt vēl un vēl, bet notikums ar Torrey Canyon ir tipisks.

Dažos negadījumos ir vainojama lētā apkalpe, kurai pietrūkst atbilstošās kvalifikācijas, bet kas ir ar mieru strādāt par mazu algu.

1980. gada 18. janvārī, ienākot Zviedrijas Hakjefjordā, zem Libērijas karoga peldošais preču kuģis Star Clipper, kura ūdensizspaids bija 27 890 tonnas, ietriecās Almes tiltā, kas savienoja Gēteborgas tuvumā esošo Tjērnas salu ar Stenungzundas pilsētu. Kuģi apkalpoja spāņu un norvēģu jauktā apkalpe.

Gala mērķis bija Zviedrijas ostas pilsēta Udevalla. 533 metrus garajam tiltam Star Clipper izlauza 3000 tonnu smagu un 278 metrus garu posmu. Ledainajā ljorda ūdenī iekrita sešas vieglās un viena kravas mašīna. Akvalangisti nākošajā dienā atrada 8 līķus. Negadījuma iemesls sākumā nebija saprotams. Kuģa radars bija darba kārtībā, uz klāja atradās pieredzējis locis, apkalpe bija skaidrā. Beigu beigās noskaidrojās satriecoša patiesība. Spāņu izcelsmes stūrmanis Avelino Balado prata tikai savu mātes valodu, tādēļ nesaprata zviedru loča dotos rīkoju​mus angļu valodā.

Burukuģu laikā jūras braucēju atkarība no kuģu vadīšanas metožu pilnveidošanas bija salīdzinoši liela. Fotogrāfijā: ASV burukuģis Granite State 1895. gadā navigācijas kļūdas dēļ pie Kornvolas pussalas uzskrēja uz zemū​dens rifiem. Apkalpei (fotogrāfijas uzņemšanas laikā vēl uz kuģa) palaimējās izglābties.

Arī šodien, šķiet, navigācija vēl tomēr sagādā grūtības. 1991. gadā Dienvidāfrikas piekrastē nogrima pasažieru kuģis Oceanos, kas bija negaidīti uzskrējis uz rifiem. Visi 580 pasažieri tika cauri ar veselu ādu.

Ekonomiskā spriedze, kas dzen kuģu apkalpes pēc iespējas ātrāk iebraukt un izbraukt no ostas, ir iemesls, kāpēc netiek pildīti jūras braucienu noteikumi.

Prāmja Herold ofFree Enterprise bojāeja nav skaidrojama tikai ar apkalpes nevīžību. Tikko jūrās parādījās rolkera [1] tipa prāmji, eksperti pievērsa uzmanību šo kuģu konstrukcijas kļūdām. Ar nelielo iegrimi un neproporcionāli augsto virsbūvi tie atgādina augšpē​dus apgāztus leduskalnus. Starp Helsinkiem

un Stokholmu kursējošo prāmju iegrime ir aptuveni septiņi metri (piemēram, Estonia iegrime bija 5,6 m), tajā pat laikā to augstums virs augšējās ūdens līnijas sasniedz 50 metrus.

Rolkera tipa prāmji ir sāmērā nestabili, un tie viegli var apgāzties. IMO (saīsinājums no angļu vai.

International Mariti/ne Organizalion Starptautiskā Jūras Organizācija) noteikumos norādīts, ka pasažieru evakuācija no avarējuša prāmja jāveic 30 minūtēs. Baseinos izdarītajos mēģinājumos ar modeli noskaidrojās, ka, ūdenim ieplūstot mašīnu klājā, prāmis apgāžas ātrāk nekā pēc 20 minūtēm, bet pasažieru evakuācijai nepieciešamas vismaz pusotras stundas! Testi nešaubīgi pierādīja, ka, ūdenim ieplūstot mašīnu klājā, kuģis var apgāzties ļoti ātri.

80. gados Ziemeļu, Baltijas un Vidusjūrā ar rolkeriem notikuši desmitiem negadījumu, un parasti kuģi apgāzušies pāris minūšu laikā, dažkārt pat iekšējā ostā, kad jūra bijusi rāma kā spogulis. Tā kā šajos prāmjos automašīnas var iebraukt pa vienu kuģa galu, bet izbraukt pa otru, lielā vaļējā telpa uz automašīnu klāja rada lielas briesmas kuģa stabilitātei.

1994. gada 28. septembrī vētras laikā Baltijas jūrā nogrima prāmis Estonia. Uz kuģa atradās 989 cilvēki, no kuriem bojā gāja 852.

Ja notikusi katastrofa, kas prasījusi daudz upuru, negadījuma patieso cēloņu noskaidrošana parasti ir samērā komplicēta, jo ne kuģu būvētāji, ne kuģa īpašnieki nevēlas tik vienkārši atzīt savas kļūdas.

Prāmis Estonia 1994. gada augustā. 1980. gadā Pāpenburgas kuģu būvētavā būvētā Estonia raksturotājlielumi bija šādi: ūdensizspaids 15 598 t, garums 157,2 m, platums 24,2 m, iegrime 5,6 m, ātrums 21 mezgls. Motoru jauda 24 000 zirgspēku. Kuģis varēja uzņemt 2000 pasažierus un 460 automašīnas. (Lī Menova fotogrāfija.)

PRĀMIS ESTONIA'

1. Komandtiltiņš 2. Automašīnu klājs 3. Motortelpa 4. Atpūtas telpas 5. Restorāni 6. Bārs

7. Kafejnīca 8. īru krogs 9. Naktsklubs 10. Luksuskajītes 11. A un B klases kajītes 12. C klases kajītes 13. Tax-free veikals 14. Dāvanu veikals 15. Konferenču zāles 16. Rotaļistaba 17. Baseins 18. Pirts 19. Degvielas tvertnes 20. Vizīrs 21. Balasta tvertnes 50% Estonia akciju piederēja kuģu kompānijai Nordstrom & Thulin, 50% Igaunijas Jūras kuģniecībai, bet kuģis bija nodots lietošanā akciju sabiedrībai Estline. Lai gan Estonia nogrimšanā kuģa īpašnieki vienbalsīgi pūlējās vainot kuģa būvētājus, apgalvojot, ka konstrukcijas kļūda bijusi priekšgala vizīrā [2] , kas nespēja izturēt viļņu spēku, ir pamats uzskatīt, ka katastrofu izraisīja arī citi faktori. Masu saziņas līdzekļos publicētajās intervijās kuģa īpašnieki apgalvoja, ka kuģis bijis tehniskā kārtībā, apkalpe ar nevainojamu sagatavotību, arī vējš nav bijis nemaz tik spēcīgs kuģis esot braucis vēl lielākā vētrā utt.

Estline prezidenta vietnieks un arī viens no kuģu kompānijas Nordstrom & Thulin akcionāriem, tehniskais direktors Kristers Forsbergs apstiprināja, ka prāmis Estonia un tā drošības sistēmas bija sertificētas gan Igaunijā, gan Zviedrijā, un pil​nīgi atbilda starptautiskajām prasībām.

Publicētajās apcerēs par Estonia bojāeju ne reizi netika pieminēts fakts, ka kuģis agrā 1994. gada pavasarī maršrutā Tallina-Stokholma bija nokļuvis ļoti smagos ledus apstākļos. Ledus triecienus tas izturēja, bet vizīra aizslēgā izveidojās mikroskopiskas plaisas. Tā pa​ ša gada augustā uz kuģa strādājošais praktikants pamanīja jau ne tik "mikroskopiskas" plaisas priekšgala vizīra sāna plāksnes un tai piemetināto slēdzeņu bukšu metinājuma vietās. Dienu pirms katastrofas nakts divi Zviedrijas jūras drošības kontroles organizācijas Sjdfartsverket darbinieki kuģim Estonia piecu stundu laikā konstatēja mazākus bojājumus, bet ne to, ka priekšgala vizīra nostiprinājuma konstrukcijās parādījies nodilums, spraugas un plaisas. Vēlāk galvenais inspektors Oke Sjēbloms apgalvoja, ka nekas nav liecinājis par iespējamo kuģa negadījumu. Bet iepriekš uzskaitītie defekti?

Neizbēgami rodas jautājums: ja viss bija absolūtā kārtībā, kāpēc tomēr šāda katastrofa notika?

Kuģa īpašnieki kuģu būvētavai nemitīgi pārmeta konstrukcijas kļūdas, bet nevēlējās neko zināt par nepietiekamo kuģa tehnisko

Prāmja Estonia katastrofas vieta atrodas apmēram 100 km uz austrumiem no Zviedrijas piekrastes, 35 km uz dienvidiem no Utē salas un 50 km uz ziemeļrietumiem no Hljumā, vietā, kuras koordinātes ir 59°21' ziemeļu pla​tuma un 21°42' austrumu garuma.

Prāmja Estonia vizīrs pēc izcelšanas no jūras dzelmes. aprūpi. Trīs gadus ilgušajā sevis attaisnošanā kuģu būvētava nespē​ja neko argumentēti paskaidrot.

1996. gada septembrī kuģu būvētavas advokāts Peters Holtapels paziņoja, ka kuģu kompānijas noziedzīgā rīcība bijusi negribēta. Bet Estline izpilddirektors Johaness Johansons, apstiprinot, ka pirms negadījuma prāmim Estonia nekādu defektu nebija, advokāta teikto nosauca par idiotisku. Johansona kungam, iespējams, ir pilnīga taisnība, taču daži Estonia būvētāju, Pāpenburgas kuģu būvētavas Meyer Werft pārstāvju, argumenti ir visai intriģējoši. Tieši dr. Holtapels apgalvoja, ka Estonia bijis paredzēts kuģošanai piekrastes ūdeņos ne tālāk par 20 jūdzēm no krasta. Vēl noskaidrojās, ka atzinumā par Estonia derīgumu neierobežotiem braucieniem atklātā jūrā nav tieši vainojama ne Francijas klasifikācijas biedrība Bureau Veritas, ne arī Somijas kuģniecības pārvaldes tehniskais inspektors Jans Jansons, kas 1980. gadā kļūdaini to apliecinājis. Pēc īpašnieku maiņas apliecību pagarināja Bureau Veritas zviedru pārstāvis Hanss Olsons.

Estonia vizīra izpēte nešaubīgi apliecināja, ka katastrofas tiešais iemesls bija tā saucamās Atlantijas atslēgas' sabojāšanās vētras radīto viļņu ietekmē. Bet kādos apstākļos tad Atlantijas atslēga salūza? Mēs to nekad neuzzināsim, jo Estonia katastrofas izmeklēšanas komisijas Zviedrijas puses loceklim Bērjem

Stenstrēmam labpaticies svarīgākos faktus vienkārši noklusēt! 1995. gada sākumā intervijā Vācijas televīzijas kompānijai SAT1 Stenstrēms apgalvoja, ka ūdenslīdēju piegādātās Atlantijas atslēgas bultu izpētījis, un tā nav bijusi ne saliekta, ne kā citādi bojāta. Bet tā kā bulta bija salīdzinoši smaga (tā svērusi 30-40 kilogramu), uz krastu ar helikopteru tika nogādātas citas "nepieciešamās lietas", un bulta nav paņemta.

Vācu speciālistus pārsteidza ne tikai svarīgo faktu noklusēšana, bet arī apstāklis, ka par manipulācijas objektu kļuva Atlantijas atslēgas kontroles signalizācija, kas sastāvēja no diviem magnētiskajiem slēdžiem (sensoriem). Tie bija saistīti ar signalizācijas sistēmu, kas ar zaļām vai sarkanām signāllampiņām uz komandtiltiņa parādīja, vai priekšgala vizīrs ir vai nav aizslēgts.

Vācu avāriju eksperts kapteinis Verners Hummels, noskatoties videofilmu, apgalvoja, ka Atlantijas atslēgas signalizācijas slēdži nav bijuši manāmi. Videouzņēmumā redzami tikai tukši skrūvju caurumi vietā, kur tiem bija jābūt. Kāpēc slēdžus vajadzēja noņemt? Nu labi, varētu noticēt kuģa īpašnieku apgalvojumam, ka sākotnējie mehāniskie sensori tika aizvietoti ar induktīvajiem.

Intervijā Spiegel 7V prāmja Estonia vecākais motorists Daniels Mozars apstiprināja, ka ar Atlantijas atslēgas signalizāciju bieži bijušas problēmas: ne vienmēr sensori tūlīt reaģējuši. Matrozis Silvers Linde, kas katastrofas laikā bija sardzē, apliecināja, ka dzirdējis dārdoņu un par to paziņojis uz komandtiltiņu.

No turienes nācis rīkojums aplūkot kuģa priekšgalu. Silvers devies uz priekšgalu un to pārbaudījis kādas piecas minūtes, bet neko šaubīgu nav manījis. Par to viņš paziņoja arī uz komandtiltiņu. Par vizīra stāvokli liecināja arī degošās zaļās signāllampiņas. Kā tas varēja būt: kontrollampiņas uzrādīja, ka viss ir kārtībā, bet tajā pašā laikā ūdens jau plūda kuģī! Vai Atlantijas atslēga vispār nebija aizvērta? 31 gadu kuģojušais bocmanis Vello Rubens, kas tieši atbildēja par bēdīgi slaveno ierīci, gāja bojā.

Bet vislielāko izbrīnu izsauca Zviedrijas valdības noteiktā apņemšanās Estonia vraku pārklāt ar betona kārtu, aizsargājot bojāgājušo 4 Atlantijas atslēga mehānisms, kas fiksē vizīru, neļaujot, tam patvaļīgi atvērties. mieru un tā izvairoties no iespējamajiem dēku meklētāju postījumiem. Teiktais par iespējamajiem kuģa vraka postījumiem neiztur nekādu kritiku, jo Estonia amatiernirējiem atrodas pārāk lielā dziļumā.

Tāpat ir neiespējami nemanīti veikt zemūdens ekspedīcijas apvidū ar tik intensīvu kuģu satiksmi. Un vissvarīgākais jautājums: kādas tad vērtības, kuru dēļ dārglietu meklētāji būtu ar mieru riskēt, sevī slēpj Estonia vraks? Katrā ziņā pasaules kuģniecības vēturē patiešām neatrast precedentu vēlmei pēc sarkofāga! Daudzi kuģi, pie tam ar patiesi vērtīgu kravu, nogrimuši ievērojami seklākās un siltākās jūrās, bet nekad dienas kārtībā nav bijis jautājuma par "bojāgājušo miera" sargāšanu. Diezgan dīvains šķita arī Igaunijas oficiālais viedoklis: Estonia vraku nepieciešams apklāt tāpēc, ka atbilstošais lēmums ir pieņemts! Bet kāpēc šāds lēmums nav apspriežams par to motivētu skaidrojumu trūkst. Augstākajā līmenī sankcionētā betonēšanas mānija atstāj iespaidu, ka Zviedrijas un Igaunijas valdības kopīgi nolēmušas apklāt ar betonu kuģa nogrim​šanas patiesos (abām valstīm nepatīkamos?) apstākļus.

Kādi arī nebūtu abu pušu argumenti, pēc notikušajiem incidentiem (kas zina, cik daudzi no tiem vēl nav pausti atklātībā) ar prāmju priekšgala vizīriem var secināt, ka Estonia priekšgala vizīra atslēgas sistēmu konstrukcija bija neizdevusies un tās svarīgākās daļas atslēgu rokturi, slēdži un Atlantijas atslēga nepietiekami izturīgas. Starp citu, ļoti cilvēciska problēmas atrisināšana: par katru cenu taupīt metālu, pat tur, kur lielāka drošība nāktu tikai par labu!

No 1900. gada līdz 1996. gadam ir notikušas apmēram 600 dzelzceļa katastrofas, kurās pēc nepilnīgiem datiem bojā gājuši 37 200 cilvēku, savainojumus guvuši 29 500. Mazākas avārijas nav iespējams pat saskaitīt. Varētu aprobežoties ar pagātnes piemēriem: no 1871. gada līdz 1900. gadam uz dzelzceļa visā pasaulē notikuši 55 056 incidenti.

19. gadsimta otrajā pusē daudzu dzelzceļa negadījumu cēlonis bija tvaika katlu sprādzieni. No 1871. gada līdz 1900. gadam konstatēti 135 katlu sprādzieni. Tikai tad, kad pilnveidoja aizsargventili, tvaika katlu sprādzieni mazinājās. Kad radiosakari jau tika plaši izmantoti kuģniecībā, sāka apsvērt to nozīmi arī

vilcienu satiksmē. Tā sliktas redzamības apstākļos lokomotīves vadītājam varēja paziņot par ceļā iespējamām briesmām: nogruvumu, izskalotu tiltu vai dzelzceļa

1935. gada augustā Francijā notika visu laiku kuriozākais tvaika katla sprādziens. Zenēvas-Parīzes ātrvilciens brauca lejup pa nogāzi pie Kilozas. Pēkšņi lokomotīves katls uzsprāga, 34 tonnas smagais katls atrāva kniedes un, uzlidojis gaisā 18 m augstumā un pārlidojot pāri telegrāfa vadiem, nokrita attālajā laukā 83 m no lokomotīves. Pirms katls nonāca tajā vietā, kur tas redzams augšējā fotogrāfijā, tas vēl apmeta trīs salto (23, 34 un 17 m). Pati lokomotīve palika uz sliedēm (apakšējā fotogrāfija). Sprādziena cēlonis katlā bija pārāk maz ūdens.

1967. gada 5. novembrī uz dienvidiem no Londonas no sliedēm noskrēja vilciens. Bojā gāja 49 cilvēki. Negadījuma iemesls bija sliežu savienojuma bojājums. uzbērumu. Dzelzceļa apgāde ar darba drošības aizsargsistēmām tika veicināta, bet samērā pieticīgi.

Laika gaitā tika attīstītas visas iespējamās automātiskās signalizācijas sistēmas un automātiskās pārmiju ierīces, tomēr dzelzceļa katastrofu skaits nemazinājās. Tas tāpēc, ka tajā pašā laikā vilcieni kļuva smagāki simtiem vai pat tūkstošiem tonnu smagu vilcienu nav iespējams ātri apstādināt. Ja vilcienu

novada uz nepareiza ceļa, tā vadītājam nav iespējams izvairīties no sadursmes ar citu vilcienu. Starp citu, dažu smagu negadījumu izraisījusi vienkārši uz dzelzceļa uzbēruma izaugusi zāle. Augu saknes uzirdina augsnes virskārtu, pāri braucošie vilcieni sāk šūpoties, bet to smaguma ietekmē dzelzceļa sliedes laika gaitā arvien stiprāk sāk kustēties augšup lejup. Tādējādi lielā ātrumā braucošs vilciens var noskriet no sliedēm. Vilcienu negadījumi notiek arī pilnīgi neatkarīgi no dzelzceļniekiem, jo ne visām mazāk svarīgām vietām ir iespējams pievērst uzmanību.

Pavisam neapskaužams stāvoklis ir jaunattīstības valstīs. Tur vilcienu negadījumos bojā iet simtiem cilvēku. Tā tas notiek daudzās Āzijas un Āfrikas valstīs, kur vilcieni parasti ir stāvgrūdām pilni.

Negadījumu iemesli ir tie paši, kas 20. gadsimta sākumā. Samērā bieži tiek ignorēti drošības noteikumi.

Dzelzceļa katastrofas lielākoties izraisa cilvēka kļūmīga rīcība.

ASV apkopotā statistika ir diezgan skumja: dažās pēdējās desmitgadēs smagu dzelzceļa katastrofu cēlonis Savienotajās Valstīs bijis dzelzceļnieku vai pārmijnieku dzērums vai arī narkotiku lietošana.

Kaut arī daudzi vilcienu negadījumi ir prasījuši cilvēku dzīvības, tomēr nejau katra avārija ir bijusi tik traģiska.

Saprotams, ka 20. gadsimta 40. un 50. gados aviācijas rūpniecības pacēluma vilnī nebija iespējams uzbūvēt pilnīgi nevainojamu pasažieru lidmašīnu. Tāpat netika domāts par to, ka būtu nepieciešami 10-15 gadi, lai veiktu visus iespējamos pasažieru lidmašīnu izmēģinājumus. Skan briesmīgi, bet katra lidmašīnas katastrofa ir palīdzējusi uzlabot lidmašīnu drošību. Šajā ziņā katra lidmašīnas katastrofa veidojusi vēsturi un veicinājusi jaunu tehnisko un drošības noteikumu izstrādāšanu, pievērsusi uzmanību lidmašīnu kon​strukciju vājākajām vietām.

1949. gadā Anglijas firmas De Havilland rūpnīcas saņēma valsts pasūtījumu radīt pasaulē pirmo pasažieru lidmašīnu ar turboreaktī​vo dzinēju Comet, kas gaisa telpā parādījās 1952. gadā.

1953. gada 2. maijā netālu no Kalkutas notika trešā lidmašīnas Comet katastrofa. Gāja bojā 43 cilvēki. Tikai pēc ceturtās katastrofas 1954. gada 10. janvārī, kad aviokompānijas ROAC lidmašīna iekrita jūrā pie Elbas salas, Comet lidojumi tika pārtraukti.

Pirmo divu katastrofu cēloņi bija mīklaini. Vajadzēja notikt vēl trim briesmīgām katastrofām, pirms Anglijas gaisa satiksmes dienests pēc 25 408 lidojuma stundām un 16 miljoniem veikto kilometru uzskatīja par nepieciešamu atcelt Comet lidojumus. Ar precīzām izturības pārbaudēm bija nepieciešams noskaidrot, kāpēc apkalpei pat neatlika laika apzināties katastrofas iemeslus un paziņot atrašanās vietu.

Lai reaktīvās lidmašīnas degvielas patēriņš būtu minimāls, lidojumam jānotiek 9-11 kilometru augstumā.

Nokritušo lidmašīnu atlūzu izpēte Karaliskajā lidmašīnu būves centrā Fārnboro atklāja, ka gaisa spiediena maiņa Comet pasažieru salonā, lidmašīnai paceļoties un nolaižoties, rada papildu slodzi, kā dēļ lidmašīnas korpusā četrstūraino logu stūru tuvumā veidojas plaisas. Tālākais vairs bija tikai dažu sekunžu jautājums. Lielā lidojuma ātruma un salona gaisa spiediena (tas, protams, bija lielāks nekā atmosfēras spiediens apmēram 10 km augstumā) dēļ lidmašīna sasprāga gabalos, acumirklī nogalinot apkalpi un pasažierus, vēl pirms kāds saprata, kas un kāpēc noticis.

Comet katastrofu cēloņu analīzē, kā arī daudzo testu un izmēģinājumu gaitā tika izstrādāti vairāki

tehniskie standarti, kas tika ieviesti civilo lidojumu norisē. Konkurences dēļ Comet ātri sāka regulārus lidojumus, un tie turpinājās arī pēc pirmā negadījuma, kas prasīja daudzu cilvēku dzīvības.

Labāk nebija arī ar ASV pirmo reaktīvo lidmašīnu Boeing 707-1. Šī lidmašīna pirmajos lidojumu gados piedzīvoja virkni traģisku negadījumu.

Ja pirmās paaudzes reaktīvās lidmašīnas bieži slimoja ar "bērnu slimībām", tad nākošās paaudzes lidmašīnām tika veikti patiesi svarīgi tehniskie uzlabojumi. Bet bija arī izņēmumi. Viena no neslavā nonākušajām lidmašīnām bija padomju Tu-144, kas 1968. gada 31. decembrī devās pirmajā lidojumā kā pasaulē pirmā virsskaņas reaktīvā lidmašīna. Pēc diviem mēnešiem, 1969. gada 2. martā, savu pirmo lidojumu veica angļu un franču kopīgi būvētā virsskaņas pasažieru lidmašīna Concorde, kas, izmantojot spēcīgākus dzinējus, izrādījās visādā ziņā labāka par krievu lidmašīnu. Lai gan Tu-144 izmēģinājumi turpinājās gadiem, lidmašīna neattaisnoja uz to liktās cerības. 1975. gadā Tu-144 uzsāka regulārus reisus, bet jau 1978. gadā tās lidojumi tika pārtraukti. 1979. gada jūnijā aviolīnijās parādījās uzlabotā Tu-144D, kurai bija spēcīgāki dzinēji, bet arī tās karjera neturpinājās ilgi.

1968. gada jūnijā lidmašīna Tu-124 no Tallinas nolaidās Simferopoles lidlaukā. Tikai tad, kad lidmašīna jau atsitās pret skrejceļu, pilots konstatēja, ka aizmirsis izlaist šasiju. Neviens no lidmašīnā esošajiem necieta. Cilvēciska kļūda, kurai varēja būt traģiskas sekas.

Vēl nedaudz par lidojumu drošības problēmām. No tehniskās drošības un ekonomijas viedokļa svarīga ir aviācijas dzinēju mūža pagarināšana. Mūsdienu reaktīvais dzinējs ir ļoti sarežģīts, tas sastāv no vairāk nekā 40 000 detaļām. Jauno dzinēju izstrādes gaitā tika ieviests simtiem vai pat tūkstošiem izmaiņu un tehnisko precizējumu. Ja pirmajiem turboreaktīvajiem dzinējiem remonts bija nepieciešams jau pēc 20

darba stundām, tad pašreizējiem reaktīvajiem dzinējiem remonts nepieciešams tikai pēc 9500 stundām!

Savdabīgu pasaules rekordu uzstādījusi kāda aviokompānijas Lufthansa lidmašīna Boeing 747-200, kuras General Electric ražotie dzinēji CF 6-50 no 1993. gada septembra piecus gadus jeb 24 000 lidojuma stundu darbojās bez remonta!

Mūsdienu reaktīvo lidmašīnu vadīšana prasa ļoti augstu pilota kvalifikāciju, jo pacelšanās, lidojuma vai nosēšanās laikā zibenīgi jāreaģē uz jebkuru saņemto informāciju un nevainojami jāsadarbojas ar lidostas dispečeriem. Protams, nav reāli cerēt, ka viss piloti, dispečeri, kā arī lidmašīnas tehniskais stāvoklis ik mirkli ir atbilstošs augstajām prasībām. Apmēram 70-80 procentus no lidmašīnu negadījumiem izraisījusi to darbinieku kļūdīšanās, kas nodrošina lidojumus. Pēc lidmašīnas negadījuma eksperti bieži pārmetuši pilotiem, ka tie nav bijuši līmenī, ka attiecīgajā situācijā vajadzējis darīt šo vai to. Pēc notikušā visi gudri spriest, kritiskā brīdī pilots bieži nav spējīgs izšķirties par vienīgo pareizo lēmumu vienkārši tā iemesla dēļ, ka viņam tam nepietiek laika. Neskatoties uz to, ka simultāntreniņos tiek izspēlētas visneiedomājamākās avāriju situācijas, dažs pilots nespēj valdīt pār reālo situāciju.

Šī aviokompānijas Northioest Airlines lidmašīna Boeing 727 zaudēja dzinēju diezgan neparasta iemesla dēļ. Bultiņa norāda vietu, kur atra​dās dzinējs pirms atdalīšanās no lid​mašīnas.

Avārijas situācijā no pilota gaida pārdomātu rīcību, bet viss nav atkarīgs no cilvēka. Ja pārstāj darboties dzinējs vai vadības sistēma, pilots var ļoti maz ko iesākt. Bieži nav iespējama arī piespiedu nolaišanās, jo ar mūsdienu desmitiem tonnu smago pasažieru lidmašīnu nevar nosēsties uz pirmā pamanītā lauka.

1990. gada 4. janvārī notika negadījums ar aviokompānijas Northwest Airlines lidmašīnu Boeing 727. Lidojumā no Maiami uz Mineapolisu atteicās darboties labās puses dzinējs. Lidmašīnai ar diviem palikušajiem dzinējiem izdevās nosēsties. Avārijas cēloni atrada ātri,

Tāda izskatās lidmašīnas melnā kaste, bez kuras daudzu lidmašīnu negadījumu cēloņus vispār nebūtu iespējams noskaidrot. Melnā kaste ir no īpaša sakausējuma izgatavots mazs, apmēram 10 kg smags konteiners, kurā atrodas divas ierīces viena (lidojuma režīma reģistrētājs), kas ieraksta būtiskākos datus visa lidojuma laikā, un otra (kabīnes sarunu reģistrētājs), kas ieraksta pilotu savstarpējās sarunas un radiosarunas ar dispečeru uz zemes. 150 m garajā daudzceliņu magnētiskajā lentē ietilpst 8 megabaiti

informācijas (tiek reģistrēti 250 dažādi tehniskie rādītāji). Modernākās melnās kastes ir pietiekami drošas pret traucējumiem, tām nav nepieciešama nekāda aprūpe un tajās var ierakstīt informāciju pat par 600 tehniskiem rādītājiem 25 stundu garumā. Lidojuma režīma reģistrētājs vienā sekundē ieraksta 768 baitus, piemēram, reģistrējot paātrinājumu astoņas reizes sekundē, lidmašīnas augstumu un ātrumu vienu reizi sekundē, kā arī vienu reizi minūtē degvielas krājumus. Hermētiskā daudzslāņainā kapsulā iekausētā melnā kaste 30 minūtes spēj izturēt temperatūru no0 °C un 10 stundas temperatūru 265 °C, un ļoti stipru triecienu. Melnā kaste lidmašīnā atrodas astes daļā, kas avārijas reizēs cieš vismazāk. Melno kasti ir iespējams atrast arī tad, ja lidmašīna ir iegāzusies ūdenī, jo vēl 30 dienas to var konstatēt ar ultraskaņas palīdzību pat 7000 m dziļumā. un tas daudzējādā ziņā bija pārsteidzoši. Noskaidrojās, ka tualetes telpas asenizācijas tvertnes izplūdes ventiļa gumijas blīvei bija radies defekts. Tvertnes saturs, sajaucies ar zilo dezinficējošo līdzekli, izlija un uz lidmašīnas korpusa sāna izveidoja ledusgabalu. Kādā brīdī ledusgabals atdalījās no korpusa un uzkrita tieši virsū dzinējam. 1,5 tonnu smagais dzinējs atdalījās no lidmašīnas. Vēl absurdāk tas šķiet tāpēc, ka labās puses dzinēju Boeing 727 tipa lidmašīnas šā paša iemesla dēļ pirms tam bija pazaudējušas jau vairākkārt (ie​priekšējo reizi 1985. gadā).

Saprotams, ka nav iespējams garantēt tehnisku ierīču nevainojamu darbību, bet lidmašīnu negadījumi ar vissmagākajām sekām tomēr ir notikuši arī pilo​tu nevīžības vai nolaidības dēļ.

1987. gada 16. augustā, paceļoties no Detroitas lidlauka, nokrita ASV aviokompānijas Northivest Airline lidmašīna MD-80, jo piloti starta brīdī aizmirsa izlaist aizspārņus spārna cēlējspēka pa​lielināšanai.

1993. gada 9. janvārī biezā miglā Jaundeli lidlaukā nokrita lidmašīna Tu-154, ko aviokompānija Indian Airline bija iznomājusi Uzbekistānā. Lidmašīna apmeta salto, pazaudēja vienu spārnu un tika sadragāta. Brīnumainā kārtā visi 162 pasažieri izglābās. Savainojumus guva seši pasažieri un divi piloti.

Negadījuma iemesls piloti nesaprata dispečera rīkojumus angļu valodā, tajos lidmašīnai tika norādīts pilnīgi cits lidlauks!

Daudzas avārijas ir notikušas pilotu bezatbildības un nevērīgas izturēšanās dēļ pret pastāvošajiem pacelšanās un nosēšanās noteiku​miem. Viens spilgts piemērs.

Boeing 747 dzinēja centrālā gultņa vizuālā pārbaude. Ne mūsdienu tehnoloģija, ne dators nespēj aizvietot eksperta pieredzējušo aci. Pateicoties stingrajai tehnoloģiskajai aprūpei lidmašīna ir vissta​bilākais un drošākais transport​līdzeklis.

1983. gada 27. novembrī Madrides lidlaukā neizdevās nosēsties Kolumbijas aviokompānijas Avianca lidmašīnai Boeing 747-1.

Kapteinis Tulio Ernandess lidmašīnu novadīja septiņus kilometrus no paredzētā gaisa koridora un 300 metrus par zemu. "Pull up" (uzņemt augstumu) skaidrs GPWS (Ground Proximity Warning System zemes tuvuma brīdinājuma sistēma) signāls. "Okay, okay," pilots murmināja pie sevis un turpināja bīstamo nolaišanos. "Pull up, pull up" automāts turpināja brīdināt. "Turi muti, jeņķi," Ernandess lādēja

ASV tehniku. Pēc dažiem mirkļiem lidmašīna ietriecās zemē. Briesmīgās liesmās bojā gāja 181 cilvēks.

Lielākā daļa lidmašīnu negadījumu notikuši pacelšanās vai nosēšanās brīdī, kas ir lidojuma visatbildīgākās un visbīstamākās stadijas. Piemēram, 40 no 83 smagākajām avārijām ar Boeing 737 tipa lidmašīnām notikušas, kad piloti nolaižoties nav varējuši izmantot automātiskās nosēšanās sistēmu, jo šādas sistēmas lidlaukā vien​kārši nav bijis.

1983. gada jūlijā notika līdz tam vēl nebijis gadījums. Aviokompānijas Air Canada lidmašīnai Boeing 767-1, kas lidoja no Monreālas uz Edmontonu, 11 000 metru augstumā pēkšņi pārtrauca darboties abi dzinēji. Kapteinis, kas bija arī pieredzējis planierists, pēc 160 kilometrus garā planējošā lidojuma spēja nosēdināt lidmašīnu armijas rezerves lidlaukā. Ar ātrumu 273 km/h piezemējusies lidmašīna sadragāja priekšgalu, un stipri cieta tās korpuss, bet visi pasažieri (61 cilvēks) izglābās. Vēlāk noskaidrojās, ka mehāniķis, kas atbildīgs par nepieciešamās degvielas uzpildi, bija kilogramus sajaucis ar mārciņām, un šās kļūdas dēļ lidmašīnas degvielas tvertnēs vajadzīgo 22 300 kg vietā bija uz pusi mazāk degvielas. Vēlāk, pārbaudot lidmašīnas uzpildi ar degvielu, līdzīgu kļūdu pieļāva kapteinis, kurš konstatēja, ka tvertnes ir pilnas. Beigu beigās noskaidrojās, ka nebija kārtībā lidmašīnas degvielas daudzuma rādītāji.

Juridiskās sankcijas, kas vērstas pret transportlīdzekļa vadītāju par viņa kļūdīšanos, tieši neiespaido katastrofu skaita samazināšanos. Lielāku drošību iespējams sasniegt tikai ar tehnisko ierīču pil​nveidošanu.

Tā 14% no visām ar indikatoriem saistītām kļūdām notika, pateicoties bēdīgi slavenajam "slepkavnieciskajam altimetram". Šim nepārdomāti konstruētajam augstuma mērītājam bija trīs rādītāji, kas kustējās līdzīgi pulksteņa rādītājiem. Visgarākais rādīja augstumu simtos, vidējais tūkstošos, bet visīsākais desmitos pēdu virs zemes. Diemžēl šāda altimetra mērījumi tika nolasīti nepareizi. Problēmas atrisinājums bija ļoti vienkāršs augstumu noteikšanai vairs neizmantoja šāda veida maldinošus rādītājus, bet gan kopējo augstumu pēdās (augstuma skaitlisko lielumu).

Daudz avāriju notika tādēļ, ka cilvēks nesaņēma pietiekamu informāciju vajadzīgā lēmuma pieņemšanai. Bet tajā pašā laikā mazinājās augsta līmeņa tehnikas sistēmu visvienkāršāko detaļu izraisītās kļūmes.

Radot transportlīdzekļus, vispirms tika domāts par ekonomiskumu, kas bieži noveda pie pretējā, un tā paša ekonomiskuma vārdā atteicās no efektivitātes, no nepieciešamajiem drošības līdzekļiem. Reālais ceļš satiksmes drošības uzlabošanai būtu notikušo kļūdu analīze, tomēr vispirms jācenšas prognozēt iespējamās kļūdas, lai operatīvi tiktu veikti nepieciešamie pasākumi. Bet, kad domājam par visām katastrofām, par kurām rakstīts šajā grāmatā, der minētā patētiskā sentence "kļūdīties ir cilvēciski".

Ku模u katastrofas

Sprādziens uz karakuģa

1907. gada 12. martā manevru laikā uz viena no Francijas modernākajiem karakuģiem Iena, kas atradās Tulonas reidā, sākās neliels ugunsgrēks. To izdevās ātri vien apdzēst. Lai noskaidrotu aizdegšanās cēloni, lēna iebrauca sausajā dokā, kur to pētīja eksperti. Tolaik šī karakuģa 630 matroži sēdēja pie pusdienu galda. Tieši pulksten 13.30 uz kuģa nogranda spēcīgs sprādziens, kas sašķaidīja iluminatoru stiklus. Virs pilsētas pacēlās milzīgs dūmu mākonis, un ar dažu minūšu starplaiku sekoja jauni sprādzieni. Lai apdzēstu lies​mas, kāds praporščiks pēdējā brīdī centās atvērt doka vārtus, bet

1898. gadā ūdenī ielaistais franču karakuģis Iena (1903. gada fotogrāfija).

— 29

Kāds žurnālists nejauši nofotografēja sprādzienu, kas izpostīja Tulonas sausajā dokā stāvošo karakuģi Una. triecienvilnis viru ieskaloja ūdenī, un kāds šāviņš saraustīja viņu gabalos. Vairāk nekā 400 jūrniekiem palaimējās izkļūt no karakuģa. Apmēram 120 bija gājuši bojā, daudzi no tiem nosmaka dūmos.

Aptuveni 150 jūrnieku guva smagus ievainojumus un tika nogādāti tuvākajās ārstniecības iestādēs. Uguni izdevās ierobežot tikai vakarā ap pulksten sešiem, kad kādam karakuģim izdevās sašaut karstuma dēļ ieķīlējušos doka vārtus. Ūdens ieplūda dokā un apdzēsa liesmas. Ostā pavērās briesmīgs skats ūdenī peldēja cilvēku ķermeņu daļas. Visu nakti sievietes ar lāpām rokās starp bojāgājušajiem meklēja pazudušos vīrus un dēlus. Katastrofas seku izmeklēšanas komisija pēc laika noskaidroja, ka sprādziena cēlonis bija šaujampulvera pašaizdegšanās. Šāviņu pagrabā maksimāli pieļaujamā temperatūra bija 35 °C, bet salauztā ventilatora dēļ tā pārsniedza 50 °C! Pirmā pasaules kara laikā šāda veida sprādzieni kļuva biežāki. Kaut gan tika arestētas šaubīgas personas, vainīgie tomēr palika neatrasti. To, ka šie gadījtimi būtu diversijas droši vien tas bija iespējams tomēr nebija pierādīts. Protams, tas nav nekāds brīnums, ka karadarbības laikā negadījumi uz karakuģiem kļuva biežāki, bet nav arī neiespējami, ka kāds izlūks ienaidnieka kuģa munīcijas tilpnē notikušo sprādzienu pierakstījis sev, lai izpelnītos atzinību darba devēju acīs.

Parasti munīcijas sprādziens izraisa karakuģa bojāeju, kas prasa arī cilvēku dzīvības. Munīcijas sprādzieni karakuģu lielgabalu torņos nav ar tik smagām sekām, bet tie var nodarīt būtiskus postījumus.

1924. gada 12. jūlijā netālu no Kalifornijas krasta šaušanas apmācību laikā uzsprāga ASV karakuģa Mississippi BB-41 (būvēts 1917. gadā, tilpība 38 000 bruto reģistra tonnas) 356 mm galvenā kalibra lielgabala tornis nr. 2. Labajā pusē esošā lielgabala stobrā palikušās kvēlojošās šaujampulvera daļiņas aizkvēlināja ar pulveri lādēto šāviņa dzenošo lādiņu, kas savukārt izraisīja šāviņa lādiņa sprādzienu pirms vēl tika aizvērts aizslēgs. Sprādzienā gāja bojā četrdesmit deviņi jūrnieki, un deviņi tika ievainoti.

Pēc četrām stundām notika sprādziens kreisajā pusē esošajā stobrā, un ievaino​jumus guva desmit jūrnieku.

Novēlotā ASV jūras kara tiesas paziņojumā bija teikts, ka torņa lielgabala stobra tīrīšana ar saspiestu

gaisu nav bijusi pietiekama, jo tajā bija palikušas kvēlojošas pulvera daļiņas, kas izraisīja sprādzienu.

Mississippi pēc šā atgadījuma devās uz Losandželosas tuvumā esošo Sanpedro līci, kur ievainotie un bojāgājušie tika nogādāti uz peldošās lazaretes. Bet, kad tika izmests enkurs, nogranda jauns sprādziens. Kāds lielkalibra lielgabala šāviņš uzsprāga pats no sevis, un tas varēja trāpīt kādam pasažieru kuģim. Lai izvairītos no tālā​kiem incidentiem, karakuģim pavēlēja nekavējoties izbraukt atklātā jūrā.

Sakarā ar notikumiem uz karakuģa Mississippi ASV publiskoja ziņas par citiem līdzīgiem sprādzieniem, kas no 1904. līdz 1924. gadam bija notikuši gan uz amerikāņu, gan arī uz ārzemju karakuģiem. Šajā laikā uz karakuģiem kopumā notikuši 25 munīcijas sprādzieni, no tiem uz ASV karakuģiem 5, Lielbritānijas 5, Japānas 8, Francijas 3, Itālijas 2, Krievijas 1, Brazīlijas 1. Sprādzienu rezultātā ASV zaudēja 120, Lielbritānija 2318, Japāna 1529, Francija 416, Itālija 633, Krievija 216 un Brazīlija 212 cilvēkus.

1929. gada 26. jūlijā, kad angļu smagais kreiseris Devonshire atradās Vidusjūrā, notika sprādziens 203 mm lielkalibra lielgabala tornī. Apmācību laikā, izdarot kādu šāvienu, lādētājs, domādams, ka šāviņš ir jau izšauts (tajā pašā laikā izšāva arī citi stobri) atvēra aizslēgu, lai ievietotu stobrā jaunu šāviņu. Bet šāviens vēl nebija noticis. Acumirklī viņš pamanīja savu kļūdu un tūlīt centās aizslēgu aizvērt. Bet bija jau par vēlu. Šāviņš uzsprāga, sadragājot daļēji aizvērto aizslēgu un aizdedzinot citus tornī sakrautos šāviņus. Sekoja sprādziens. 17 matroži gāja bojā un 9 tika smagi ievainoti. Lielgabala stobrs tika sadragāts, un kreiserim nācās atgriezties dzimtajā ostā, lai veiktu nepieciešamo remontu.

1952. gada 21. aprīlī ASV smagais kreiseris St. Paul (uzbūvēts 1944. gadā, tilpība 17 450 bruto reģistra tonnas) apšaudīja Korejas piekrasti. Todien jau bija izšauti vairāk nekā septiņi simti 203 mm kalibra šāviņi. Pulksten 15.55 pēc vietējā laika lielgabala tornī nr. 1 notika sprādziens. ASV jūrniecības ministrijas ierēdņi šā sprādziena izcelšanos skaidroja ar munīcijas aizdegšanos. Pēc sprādziena uz kuģa sākās ugunsgrēks, ko izdevās apdzēst ar citu kuģu palīdzību. Sprādziens un ugunsgrēks kuģim nodarīja lielus zaudējumus. Lielgabala tornis bija pilnībā sadragāts, un tā tuvumā esošās kuģa konstrukcijas guva bojājumus vai tika deformētas. Bojā gāja 300 cilvēku un daudzi tika ievainoti. Jūras karaspēka vadība sprādzienu uz St. Paul atzina par lielāko ASV karakuģa katastrofu Korejas kara laikā. Amerikā sprādzienam tika pievērsta liela sabiedrības uzmanī​ba, tādējādi nostiprinot pretkara noskaņojumu.

Ar patiešām nebijušiem apstākļiem saistīts negadījums notika 1989. gada 19. aprīlī. Kaujas kreiseris Iowa, kas piedalījās ASV jūras karaspēka mācībās Atlantijas okeānā, kursēja atklātā jūrā 330 jūdzes uz ziemeļaustrumiem no Puertoriko piekrastes. Uz Iowa atradās 1575 jūrnieki. Mācību plānā bija paredzēts iepazīties ar lielkalibra lielgabaliem. Kārtējā šāviena laikā notika sprādziens priekšgala otrajā, ar munīciju piekrautajā tornī, kurā tolaik atradās 74 jūrnieki, no kuriem 47 gāja bojā. Upuru lielais skaits izskaidrojams ar to, ka sprādziena brīdī visas torņa izejas bija aizvērtas, kas ievērojami palielināja sprādziena spēku. Visi lielgabala torņa augšējā daļā esošie jūrnieki gāja bojā acumirklī, bet apakšējā daļā esošie nosmaka šaujampulvera dūmos. Sprādziena cēloņu izmeklēšanā atklājās, ka lielgabala stobra aizmugurējā daļa nebija sabojāta un mācību lādiņš atradās stobrā. Tika pieņemts, ka sprādziens notika brīdī, kad lādiņi ar celtni tika novietoti pie lielgabala.

Baidoties no ugunsgrēka izplatīšanās, torni appludināja. Ievainotos ar helikopteru nogādāja uz lidmašīnu bāzeskuģi Coral Sea. Bet cietušo kuģi nogādāja dzimtajā ostā Norfolkas karabāzē, Virdžīnijas pavalstī. Pēc Iowa komandiera vārdiem, apkalpes locekļi traģisko negadījumu uztvēra ļoti sāpīgi, bet tajā pašā laikā jūrniekus šī nelaime vēl vairāk vienoja. Tikai pēc dažiem mēnešiem noskaidrojās

1943. gadā uzbūvētais un pēckara laikā pamatīgi pārbūvētais Iowa. Karakuģim bija trīs 2200 t smagi lielgabalu torņi. Katrā tornī bija trīs 406 mm kalibra lielgabali (stobrs svēra 120 t), kas spēja izšaut 1,8 m garu un 1200 kg smagu šāviņu (lidojuma tālums līdz 38 km). Fotogrāfijā redzams, kā cīnītāji par mieru (Greenpeace) izrāda savu neapmierinātību par krei​sera Iowa ierašanos Ķīlē 1989. gada jūnijā. sprādziena patiesais cēlonis: kāds apkalpes loceklis bija šādā veidā izšķīries par pašnāvību!

Sprādziena nodarītos bojājumus ātri novērsa un 1989. gada 18. jūnijā lowa ieradās Ķīles līcī, lai kopā ar citiem kuģiem piedalī​tos Ķīles nedēļas pasākumos.

Titanic pirmais un pēdējais jūrasbrauciens 1912. gada 14. aprīlī, pulksten 23.40 kuģim Titanic līdz Ņujorkai vēl bija atlikušas 1080 jūdzes.

Piepeši maiņas matroži Fredriks Flīts un Redžinalds Lī tieši kuģa kursā, apmēram 500 metru attālumā pamanīja leduskalnu. Flīts trīs reizes paraustīja zvanu un paķēra telefona klausuli: "Vai jūs dzirdat mani?"

"Jā, ko jūs redzat?" mierīgi jautāja sestais stūrmanis Džeimss Mūdijs. "Priekšā leduskalns!" Flīts nokliedza mikrofonā. "Pateicos," atbildēja Mūdijs un paziņoja to pirmajam stūrmanim Viljamam Mērdokam.

Mūdija pateikšanās kļuva par britu leģendārā flegmatisma paraugu. Pirmais stūrmanis nereaģēja tik aukstasinīgi kā viņa kolēģis.

Titanic galvenais konstruktors, inženieris Tomass Endrūss.

"Stūri pa kreisi!" sauca Mērdoks. Stūrmanis Roberts Hičens ātri pagrieza stūresratu. Mērdoks paziņoja uz mašīntelpu, lai apstādina motorus, un nokomandēja "Pilnā gaitā atpakaļ!" Pēc tam viņš aizvēra ūdensdrošo starpsienu durvis. Titanic lēni par 22 grādiem pagriezās uz kreisā borta pusi, bet leduskalns trāpīja pa labo bortu, noslīdēja gar kuģa sānu un pazuda pakaļgalā.

Pret kuģa priekšgalu sadrupa vairā​kas tonnas smags leduskalns.

Daudzi pasažieri pat nemanīja notikušo. No ledusgabala pamanīšanas līdz sadursmei pagāja tikai 37 sekundes. Uz komandtiltiņa esošajiem neatlika nekas cits, kā censties izglābties ar veselu ādu. Pēc pāris minūtēm kuģis apstājās…

Titanic pulkstenis uz komandtiltiņa rādīja pusnakts stundu. Sadursme ar leduskalnu bija notikusi pirms pārdesmit minūtēm. Vairākums uz kuģa esošo cilvēku vēl nespēja aptvert, kādas briesmas viņus gaida.

Kuģī ieplūda apmēram 3000 tonnu ūdens, sānsveres rādītājs stūres telpā rādīja kuģa sānsveri 5 grādus uz labā borta pusi. Pasta telpa, kuras augstums no ķīļa sasniedza 7,2 metrus, bija pieplūduši ar ūdeni tajā peldēja pastasomas. Lai gan 15 vertikālās atsevišķās starpsienas sadalīja Titanic korpusu 16 sekcijās, taču šāda kuģa uzbūve, rodoties sūcei, negarantēja tā drošību. Līdz galvenajam klājam sniedzās tikai pirmās divas un pēdējās piecas ūdensdrošās starpsienas. Varēja šaubīties arī par starpsienu izturību, tās bija paredzētas 7 atmosfēru lielam ūdens spiedienam tas nozīmēja, ka ūdenslīmenim sekcijā sasniedzot 7 m augstumu, starpsiena, kas atdalīja šo sekciju no nākamās tukšās sekcijas, varētu neizturēt ūdens spiedienu. Tātad, vienai sekcijai piepildoties ar ūdeni, tas plūstu tālāk, sašķaidot un piepildot nākošo telpu. Tā arī notika: piektās un sestās ūdensdrošās sienas sabrukšana paātrināja kuģa nogrimšanu.

Titanic 1912. gada 5. aprīlī Sauthemptonā kompānijas White Star piestātnē, piecas dienas pirms sava pirmā reisa.

Titanic konstruktors, inženieris Tomass Endrūss kapteiņa Edvarda Smita klātbūtnē ātri izdarīja dažus aprēķinus. Ūdens jau bija ieplūdis piektajā ūdensdrošajā sekcijā, kas atradās kuģa priekšgalā, 10 minūšu laikā pacēlies 4,2 metrus no kuģa dibena un caur pusmetru garo sūci plūda piektajā katlutelpā (jeb otrajā

Titanic milzīgās dzenskrūves, to diametrs 7,6 metr

Titanic uz eliņa. katlutelpā no priekšgala). No tā varēja secināt, ka kuģī radusies apmēram 100 metrus gara sūce.

Tiesa gan, sākumā no piektās katlutelpas ūdeni vēl varēja izsūknēt ar mehāniskajiem sūkņiem.

Endrūss mierīgā balsī skaidroja, ka kuģis paliks virs ūdens, ja piepildīsies divas sekcijas, negrims pat tad, ja pilnas ar ūdeni būs trīs pirmās sekcijas. Arī tad vēl noturēsies, ja bojātas būs četras ūdensdrošās sekcijas. Bet Titanic noteikti nogrims, ja ūdens ieplūdīs pirmajās piecās sekcijās, jo ūdensdrošā starpsiena starp piekto un sesto

1911. gada 31. maijā Belfāstā ūdenī ielaistais Titanic bija lielākais kuģis, kas līdz tam uzbūvēts.

Titanic raksturotājlielumi bija šādi: ūdensizspaids 66 000 t, garums 269 m, platums 28 m, iegrime 10,5 m.

Kuģa korpusu kopā saturēja 3 miljoni kniežu. 15 m augstā un 4,5 m platā stūre svēra 1011, abi enkuri 11,5 t un pi-iekšgalā esošais rezerves enkurs 15,5 t. Uz Titanic bija četri 21,6 m augsti skursteņi, kuru diametrs sasniedza 7 m. Kuģim bija 11 klāju. Divi četrcilindru motori un viena turbīna, kuru kopējā jauda bija 34 270 kW, darbināja trīs dzenskrūves, kurām pēc aprēķiniem vajadzēja nodrošināt kuģim 25 mezglu ātrumu. Četri elektromašīnģeneratori, katra jauda bija 400 kW, darbināja 150 elektromotorus, no kuriem 76 lika griezties kuģa telpās esošajiem ventilatoriem. Uz Titanic bija 48 elektropulksteņi, telpas apgaismoja 10 000 spuldžu un kajītes apsildīja 520 elektroradiatori. Kuģa kurināmā tilpnēs varēja uzglabāt vairāk nekā 8000 t ogļu. katlutelpu nesniedzās līdz galvenajam klājam. Ja pirmās piecas sekcijas būs pilnas ar ūdeni, kuģis iegrims tik dziļi, ka ūdens pāri starp​sienai ieplūdīs sestajā telpā, tad septītajā utt.

Kaut arī pirmais stūrmanis Mērdoks vēl pirms sadursmes bija aizvēris durvis visās ūdensdrošajās starpsienās, tomēr, pēc Endrūsa vārdiem, tas vairs neko neglābtu. Titanic nogrimšana bija tikai laika jautājums.

Pulksten 0.14 kapteinis Smits devās uz radiokabīni un pavēlēja raidīt ēterā nelaimes signālu. Pēc minūtes 24 gadus vecais vecākais radists Džons Džordžs Filipss noraidīja nelaimes signālu CQD (saīsinājums no angļu vai. "come quick, danger" nāc ātri, briesmas) un Titanic pazīšanas signālu MGY, kā arī kuģa atrašanās koordinātas 41°46' ziemeļu platuma un 50°14' rietumu garuma.

Pulksten 0.20 uz 58 jūdžu attālumā esošā Carpathia 21 gadus vecais radists Herolds Kotems austiņās sadzirdējis Titanic raidīto signālu CQD. Kotems jautājis: "Vai man par to jāziņo kapteinim?"

"Jā, mēs ātri grimstam," atbildēja no Titanic. Radists ar ziņu devies pie kapteiņa. Carpathia kapteinis Arturs Rostrons pavēlēja ar maksimālo ātrumu steigties palīgā nelaimē nonākušajiem…

Vislielākā pasažieriem domātā telpa uz Titanic bija pirmās klases ēdamzāle tajā bija 550 vietas un tā stiepās 35 m no borta līdz bortam.

Vienā mirklī atklājās visi Titanic tehniskie trūkumi, bet to apzināšanās vairs nespēja novērst katastrofu. Kuģa nogrimšanu

Titanic holandiešu stila pirmās klases kajīte B-59. Pirmām kārtām pie šādu kajīšu durvīm pieklājīgi klauvēja stjuarti, lai paziņotu par notikušo nelaimes gadījumu.

Titanic pirmās klases smēķēšanas salonā pie galda sēdējuši četri vīri un mierīgi turpinājuši kāršu partiju vēl tad, kad kuģis bija jau stipri sasvēries.

Birokrātijas meistardarbs: sertifikātā rakstīts, ka uz Titanic ir 16 glābšanas laivas, kurās varēja uzņemt 990 cilvēkus, un 4 palīgglābšanas laivas, kurās bya 188 vietas (attiecīgie skaitļi apvilkti). Tātad glābšanas laivās varēja uzņemt 1178 cilvēkus. Bet maksimālais pasažieru un apkalpes locekļu skaits uz Titanic bija 3547 skaidrs, ka visiem glābšanas laivās vietu nepietiek. paātrināja vēl kāda būvētāju kļūda, kas radās tādēļ, ka kompānijas White Star rēderis pieprasīja uzbūvēt speciālu eju kurinātājiem. Šādas tuneļveidīgas ejas izbūvi nebūtu atļāvusi neviena klasifikācijas organizācija (institūcija, kas vērtē jaunuzbūvēta, pārbūvēta u. tml. kuģa atbilstību noteiktiem kuģubūves parametriem), jo tas neatbilda drošības normām. Tunelis bija izbūvēts, lai nokvēpušie un nosvīdušie kurinātāji nerēgotos pasažieru acu priekšā. Pa šo eju kurinātāji no katlutelpām tiešā ceļā tika savās kuģa priekšgalā iekārtotajās kajītēs. Tunelis atradās virs kuģa dubultdibena, sākās no starpsienas, kas atradās pirms sestās katlutelpas, un tālāk, otrajā sekcijā, veda augšup pa šahtā izvietotām spirālkāpnēm. Diemžēl tunelī, kas šķērsoja trīs ūdensdrošās sekcijas, bija tikai vienas ūdensdrošās durvis, kas atradās sestās katlutelpas sākumā.

Ar Titanic bojāeju saistās daudz leģendu, kas laika gaitā pārceļojušas no grāmatas uz grāmatu, no viena laikraksta otrā. Vēl pirms kuģa būves pabeigšanas kompānija White Star dažādu laikrakstu slejās publicēja cildinošas reklāmas par kuģi, apgalvojot, ka Titanic ir negrimstošs. Tā bija pirmā leģenda, jo negrimstošu kuģu nav. Patiesībā kuģa negrimstībai neticēja ne kuģubūves firma, ne arī kompānija White Star, kas domāja tikai par reklāmas nesto peļņu.

Lai gan kompānijai White Star visi šie tehniskie trūkumi (arī Titanic Ahileja papēdis tunelis kuģa priekšgalā) bija zināmi, tā tomēr riskēja. Kompānijas apsvērums bija skaidrs: maz ticams, ka tik liels kuģis, kas dodas pa zināmu maršrutu, varētu piedzīvot tik smagu avāriju. Arī to, ka sadursmē ar leduskalnu kuģis varētu gūt tik smagus bojājumus, neviens iepriekš nespēja pat iedomāties.

Nevar apgalvot, ka skaistuma un ērtību labad tika samazināts glābšanas laivu skaits. Vadoties pēc

1899. gada priekšrakstiem, visiem angļu kuģiem, kuru tilpība bija lielāka par 10 000 bruto reģistra tonnām, bija jābūt 16 glābšanas laivām, savukārt katras laivas tilpumam 5500 kubikpēdu. Kopumā glābšanas laivās bija paredzētas vietas apmēram 1000 cilvēkiem. Bet uz Titanic, kas varēja uzņemt 2603 pasažierus (905 pasažierus I klasē, 564 II klasē un 1134 III klasē), kā arī 944 apkalpes locekļus, vietu skaits glābšanas laivās bija paredzēts pat lielāks kopumā 1178 cilvēkiem.

Titanic katastrofas apstākļu komisijas priekšsēdētājs lords Mērsijs par šo priekšrakstu bija satriekts.

Viņš jautāja: "Vai tad ir pilnīgi vienalga, cik reižu kuģa tilpība pārsniedz desmit tūkstoš tonnu?" "Jā, milord, tā tas ir," atbildēja advokāts.

Tikai 1913. gadā tika apstiprināta starptautiskā konvencija par cilvēka dzīvības aizsardzību uz jūras.

Starp citiem jautājumiem tika nolemts, ka turpmāk glābšanas laivās jābūt vietām visiem uz kuģa esošajiem pasažieriem.

Nav apstiprinājies arī mīts, ka kuģim par sasniegto rekordātrumu tikusi piešķirta simboliskā "Zilā lente". Kaut gan projektā paredzētais ātrums bija 25 mezgli, tomēr Titanic sasniegtais maksimālais ātrums tā arī palika noslēpums. Savā pirmajā braucienā kuģis ātrumu palielināja pakāpeniski un 14. aprīļa dienas vidū tas sasniedza 22,5 mezglus. No kuģa 29 tvaika katliem darbojās 24. Nākošajā dienā bija plānots piemest tvaiku un ātrumu palielināt. Tomēr līdz rekorda uzstādīšanai bija vēl tālu. Konkurējošās kuģu kompānijas Cunard Line tvaikonis Lusitania jau 1907. gadā bija sasniedzis 26 mezglu ātrumu. Pēc diviem gadiem nedaudz labāku rezultātu uzrādīja tās pašas kompānijas tvaikonis Mauretania šķērsojot Atlantijas okeānu, tas sasniedza vidējo ātrumu 26,06 mezgli. Šis rekords noturējās līdz 1929. gadam, kad tas pats kuģis laboja savu iepriekšējo rekordu un, šķērsojot Atlantijas okeānu no austrumiem uz rietumiem, sasniedza vidējo ātrumu 27,22 mezgli. Kuģim Titanic līdzīgais Olympic savā pirmajā braucienā devās 1911. gada oktobrī,

Titanic laivu klājs, fotografēts no priekšgala. Fotogrāfija uzņemta 1912. gada 11. aprīlī Kvīnstaunas (tagad Korkas) reidā. 32 gadus vecais garīgā semināra skolotājs Frānsiss Brauns, kas to uzņēmis, kopā ar sešiem citiem pasažieriem izkāpis Kvīnstaunā.

Titanic pirmās klases parādes kāpnes. Apakšējā fotogrāfijā viena no parādes kāpņu griestu lampām, ko 1986. gada vasarā uzņēmis fotorobots Jason. taču kuģa ātruma augstākā ro​beža bija 22 mezgli.

Kas kuģi Titanic nakti leduskalnu apvidū spieda braukt ar tik lielu ātrumu? Noskaidrojies, ka tik lielu ātrumu pavēlējis saglabāt kapteinis Smits nevis kuģu kompānijas prezidents Brūss Aismijs. Taču dzirdēts ari apgalvojums, ka tas pats Aismijs nevarējis pieļaut, ka izslavētais kuģis jau pirmajā reisā ierastos Ņujorkā ar kavēšanos. Titanic vajadzēja pienākt noteiktajā laikā 17. aprīļa rītā pulksten 7.00 un pēc grafika 20. aprīlī pulksten 12.00 uzsākt atpakaļceļu.

Titanic bojāejā, kad tā pirmais brauciens kļuva par pēdējo, līdz šodienai nav gūta nekāda skaidrība.

Jautājumu vēl arvien ir vai​rāk nekā atbilžu…

Jau 13. aprīlī pulksten 22.30 garāmbraucošais Rappahannock zināja par dreifējošo ledu, pie tam, šķērsojot šo apgabalu, šis kuģis guva bojājumus. 14. aprīlī pulksten 9.00 no kuģa Coronia tika sūtīta brīdinājuma radiogramma par dreifējošo ledu un leduskalniem apvidū ap 42° ziemeļu platuma un 51° rietumu garuma. Ceļā kuģi Titanic par lielajiem dreifējošajiem ledusgabaliem brīdināja vēl daudzi citi kuģi. 14. aprīlī Titanic par dreifējošo ledu saņēma septiņus brīdinājumus. Ne pirms 1912. gada aprīļa, ne arī vēlāk šajos platuma grādos nebija manīts tik daudz dreifējoša ledus un ledusgabalu. Vai kapteinis Smits patiešām bija nodomājis ar 20 mezglu ātrumu izbraukt cauri leduslaukam? Vai bija paredzējis samazināt ātrumu, sastopoties ar leduslauku? Skaidrs, ka lielo leduskalnu, kas kuģa korpusā izsita caurumu, bija iespējams arī apbraukt. Dreifējošajam ledum un leduskalniem, kā arī tam, ka strauji pazeminājās ūdens un gaisa temperatūra, kapteini vajadzēja darīt piesardzīgu. Viens no diviem: vai nu

bija jāsamazina ātrums vai jāmaina kurss uz dienvidiem.

Titanic kapteinis Edvards Džons Smits. Viņam 40 gadus ir tik labi veicies, ka, nonākot ārkārtējos apstākļos, pietrūka pieredzes.

Kas bija kapteiņa pašpārliecinātības pamatā? Uz šo jautājumu atbildi sniedz tuvākas ziņas par viņu pašu. 1907. gadā Smits, būdams tvaikoņa Adriatic kapteinis un ierodoties Ņujorkā pēc pirmā brauciena pāri Atlantijas okeānam, žurnālistiem teica: "Ja kāds palūgtu īsi aprakstīt manu vairāk nekā 40 gadus ilgo kuģošanu, es atbildētu, ka man nav bijis neviena negadījuma. Es vēl ne reizi ne​esmu nonācis pieminēšanas vērtā bīstamā situācijā, ne reizi neesmu redzējis kuģa vraku. Nekad neesmu braucis ar kuģi, kas pēc tam būtu gājis bojā, ne arī nonācis apstākļos, kas varētu beigties ar katastrofu. Es pat nespēju iedomāties nevienu situāciju, kas varētu beigties ar kuģa nogrimšanu. Apšaubu, ka tāds kuģis kā Adriatic vispār ir sabojājams. Modernā kuģubūve ir pietiekami attīstījusies."

Kapteinim par labu liecina fakts, ka 14. aprīlī līdz komandtiltiņam nenonāca visi brīdinājumi par ledusbriesmām. Pēc pulksten 16 vācu tvaikonis America ēterā sūtīja lūgumu, lai Titanic Amerikas Hidrogrāfijas dienestam paziņo par leduskalniem. Radiogrammā, kuru dienestam tālāk pārraidīja vai nu Filipss, vai arī otrs radists Braids, bija teikts: "14. aprīlis. Vācu tvaikonis America ziņoja par diviem lieliem leduskalniem 41°27' ziemeļu platumā un 50°08' rietumu garumā." Taču Titanic radisti pamanījās dienestam paziņot neprecīzas leduskalnu koordinātas. Tobrīd šie leduskalni atradās apmēram 20 jūdzes no vietas, kur pēc septiņām stundām tos taranēja Titanic. Turklāt viens no abiem radistiem nepaziņoja kapteinim tik svarīgu brīdinājumu, it kā tas neattiektos uz Titanic.

Pulksten 19.30 uz Bostonu braucošais Leyland Line pasta tvaikonis Californian ziņoja par trim lieliem leduskalniem 41°58' ziemeļu platumā un 49°09' rietumu garumā. Pulksten 21.40 tvaikonis Mesaba ziņoja par 35 jūdzes platu un 90 jūdzes garu (īstenībā leduslauka garums bija 78 jūdzes, taču tas noskaidrojās vēlāk) dreifējošu leduslauku un leduskalniem tieši Titanic kursā.

Kuģu kompānijās White Star prezi dents Brūss Aismijs (1861-1937).

Titanic apstiprināja abu radiogrammu saņemšanu, taču tās nenonāca līdz komandtiltiņam. Izglābtais radists Braids neko nezināja par šīm radiogrammām, viņš esot bijis brīvs no dežūras un gulējis savā kojā, bet Filipss sadursmes laikā bijis nomodā. Tas liek secināt, ka Filipss, būdams pārāk aizņemts ar privāto telegrammu saņemšanu (par to viņam maksāja dzeramnaudu), nav nodevis tālāk brīdinājumu par ledusbriesmām.

Filipsa "aizņemtību" vēlāk apstip​rināja arī kuģa Californian radists Evanss.

Kāpēc kapteinis Smits nedeva rīkojumu nosūtīt nelaimes signālu ātrāk, ja bija pārliecināts, ka kuģis nenoturēsies virs ūdens? Tā vietā viņš par pareizāku uzskatīja informēt par avāriju pirmās klases pa​sažierus.

Kāpēc netika brīdināti visi pasažieri? Vai kapteinis apzinājās, ka uz kuģa esošajiem 2206 cilvēkiem (šis skaits, iespējams, nav precīzs) glābšanas laivās bija tikai 1178 vietas? Bez tam glābšanas laivas nebija apgādātas ne ar dzeramo ūdeni, ne pārtiku. Palīdzībai aizkavējoties, nelaimē nonākušie būtu miruši no slāpēm un bada.

Kapteinis un virsnieki neizrādīja lielu operativitāti un darbojās nepārdomāti. Ar ko izskaidrojams, ka 20 glābšanas laivu apkalpo​šanai un ielaišanai ūdenī bija norīkoti tikai 16 matroži?

Kuriem pasažieriem bija priekšroka ieņemt vietas glābšanas laivās? Vai uz kuģa esošajām 416 sievietēm un 105 bērniem, ko pēc nerakstītiem likumiem vajadzētu glābt pirmām kārtām? Vai kungiem no pirmās klases? Ar ko izskaidrojams tas, ka no apkalpes izglābās 210, bet no pasažieriem tikai 126 vīrieši? Lielu neizpratni radīja pirmās glābšanas laivas nolaišana ūdenī. Lai gan laivā vajadzēja iesēdināt tikai sievietes un bērnus, tomēr tajā prata iekārtoties arī 12 vīrieši. Vai kādam vispār ienāca prātā pārbaudīt, vai visi pasažieri ir uzmodināti? Iespējams, Eluīza Smita nekļūdījās, teikdama, ka, būdama jau glābšanas laivā, starpklājā dzirdējusi to pasažieru kliedzienus, kuri, vienkārši sakot, bija nogulējuši kuģa grimšanu. Angļu dabaszinātnieks Lorenss Baslijs, kuram tas bija pirmais brauciens pāri okeānam, vēlāk liecināja: "Mums nebija ne mazākā priekšstata, kas uz kuģa notiek. Es pieļauju, ka virsnieki darīja to, ko gribēja un varbūt viņiem pat bija tādas tiesības."

Kas palīdzēja pasažieriem orientēties Titanic gaiteņos, kuru kopējais garums sasniedza septiņus kilometrus? Vai kāds izstaigāja visas kajītes un citas koplietošanas telpas? Šāda rīkojuma nebija. Turklāt daudzie stjuarti paši vēl neorientējās kuģa telpu izvietojumā. 38 gadus vecais otrais stūrmanis Čārlzs Herberts Laitolers, kas brauca jūrā jau 25 gadus, pēc katastrofas amerikāņu izmeklēšanas komisijai liecināja, ka nepieciešamas vismaz divas nedēļas ilgas mācības, lai apgūtu šādu izmēru kuģi. Bet laika apkalpes rīcībā nebija. 1912. gada 2. aprīlī Titanic no Belfāstas uzsāka savu pirmo, gandrīz desmit stundu ilgo mācību braucienu, pēc tam devās uz Sauthemptonu un jau 10. aprīlī sāka ceļojumu pāri okeānam.

Laikā, kad ūdenī tika ielaistas pirmās glābšanas laivas, simtiem trešās klases pasažieru drūzmējās gaiteņos, uz kāpnēm un atpūtas telpās. Daži bija uzvilkusi glābšanas vestes, citi centās paņemt līdzi nedaudz mantu. Trešās klases pasažieri lielākoties bija gados jauni cilvēki, kas devās uz Ameriku meklēt laimi. Vairums no viņiem pamodās tikai tad, kad kuģa priekšgals bija jau tik dziļi iegrimis ūdenī, ka gulošie novēlās no savām kojām. Pa stipri slīpo gaiteni tika mek​lēts ceļš uz laivu klāju.

Pēc spēkā esošajiem priekšrakstiem pasažieri nedrīkstēja pārvie​toties pa kuģi pēc sava prāta. Trešās klases pasažieri varēja pastaigāties un ieelpot svaigu gaisu tikai uz kuģa pakaļgalā esošā aizsargklāja.

Tilta klājs, pastaigu klājs un laivu klājs savukārt bija paredzēts pirmās un otrās klases pasažieriem. Vēl vairāk laivu klājs bija sava veida sektors kuģa virsniekiem, bet līdzās luksuskajītēm atradās pat individuālais pastaigu klājs. Lai nerastos nevajadzīgi pārpratumi, visu atdalīja tā dēvētās starpsienas, barjeras un aizslēdzamas durvis. Nožēlojami, ka cilvēki tiek šķiroti klasēs pat tad, kad uz spēles likta dzīvība!

Kā vēlāk tiesā liecināja stūrmaņi glābšanas laivās nevienam nebija ne mazākās intereses par to, kādas klases pasažieris katrs ir.

Kad trešajā klasē braucošajām sievietēm tika atvērta eja uz pirmās klases zonu (tur atradās glābšanas laivas), līdz kuģa nogrimšanai atlika vairs tikai 50 minūtes. Liecina skaitli no 709 trešās klases pasažieriem bojā gāja 533.

"Mūs centās noturēt apakšā," vēlāk amerikāņu izmeklēšanas komisijai liecināja trešās klases pasažieris, īrs Daniels Baklijs. "Kad kāds no mums atvēra durvis uz kāpņu telpu, pa kuru bija iespējams nokļūt uz laivu klāja, stjuarts viņu atstūma atpakaļ un durvis aiz​slēdza. Pēc tam mēs tās uzlauzām."

Tagad ir zināms, ka Titanic būtu palicis virs ūdens vai nogrimis vēlāk, ja būtu braucis tieši virsū leduskalnam. Arī mēnessgaismā vai viļņos leduskalns būtu pamanīts ātrāk. Ja kuģim nebūtu uzstādīti jau tolaik novecojušie, lēni reaģējošie stūres mehānismi, Titanic pēdējā mirklī būtu iespējams pagriezt projām no leduskalna vai arī kuģis būtu guvis mazāku sūci. Nebūtu bijis tik daudz cilvēku upuru, ja kuģis brauktu ar pusmezglu mazāku ātrumu; ja no gandrīz 10 jūdžu attālumā (vēl šodien nav zināms, cik patiesībā tālu) ledus dēļ stāvošā Californian būtu izšautas signālraķetes, kas ziņotu par grimstošo Titanic. Californian radiostacija bija izslēgta, jo kuģa vienīgais radists pulksten 23.30 bija devies gulēt. Par negadījumu uzzināja tikai no rīta.

Pēc vairākiem gadiem noskaidrojās, ka glābēji varēja būt arī norvēģu roņu medību kuģis Samson, angļu tankkuģis Navajo un vācu tankkuģis Niagara. Viens no tā apkalpes locekļiem vēlāk liecināja: ".. Ap pulksten 11 vakarā rietumpusē pamanījām lielu kuģi. Dīvaini, ka priekšgala masta ugunis bija daudz zemāk nekā citas ugunis. Vai kuģis grima? Bet tad pazustu visas ugunis. Doma par kuģa grimšanu nevienam nešķita ticama. Tikai Hamburgā

Piestājot pie Carpathia, kādas Titanic glābšanas laivas pasažie​riem drāma ir beigusies. uzzinājām, ka esam briesmīgi maldījušies. Ja uz mūsu kuģa būtu bijuši radiosakari, nebūtu grūti apgriezties un doties glābt cilvēkus."

Samson apkalpe, ko veidoja desmit cilvēki, redzējusi izšautās raķetes. Bet, tā kā kuģis medīja nelikumīgi, tika nospriests, ka labāk būtu pēc iespējas ātrāk nozust. Angļu tankkuģis Navajo atradies divu stundu brauciena attālumā no Titanic, bet kuģa radists tajā vakarā bija sastrīdējies ar kapteini un atstājis radiokabīni.

Ja nebūtu šīs ķildas, lielais tankkuģis būtu varējis no grimstošā kuģa uzņemt visus cilvēkus. Mazāk upuru būtu arī tad, ja uz Titanic pēc avārijas nevaldītu pilnīgs apjukums. Ūdenī ielaistajās pustukšajās glābšanas lai​vās vēl varēja iesēsties vismaz 400 cilvēku.

Tajā aukstajā aprīļa naktī kopā savijās visi "ja" un "būtu", ko ticīgie mēdz dēvēt par Dieva gribu, fatālisti par likteni, bet 1912. gada 18. aprīlī kompānijas Cunard Line tvaikonis Carpathia ieradās Ņujorkā un pietauvojās 54. piestātnē. reālisti par apstākļu sakritību. Lieli notikumi parasti ir leģendām apvīti. Ja tās spēj saglabāt bojāgājušo piemiņu, tad savu uzdevumu ir izpildījušas. Pasauli ne tik daudz satricināja notikusī traģēdija, cik liktenīgās nejaušības…

Titanic sadursme ar leduskalnu nebija nekas ārkārtējs. No 19. gadsimta sākuma līdz 1912. gadam šajā apvidū ar leduskalniem bija sadūrušies vismaz 42 kuģi. Titanic bojāejas gadā leduskalniem uzskrēja vēl 4 kuģi.

No dienvidaustrumiem braucošais Carpathia tikai nejauši nonāca nelaimes vietā un varēja uzņemt cilvēkus no Titanic glābšanas laivām. Pēc noraidītajām grimstošā tvaikoņa koordinātām tika saprasts, ka nelaime it kā notikusi apmēram 12 jūdzes uz rietumiem no patiesās notikuma vietas. Tā bija tikai sagadīšanās, ka glābšanas

Uz kuģa Carpathia uzņemtās 13 Titanic glābšanas laivas Ņujorkas ostā, kompānijas MVliite Star piestātnē. Naktī laivas izpostīja suvenīru mednieki, kas centās aizstiept visu, ko iespējams. laivas dreifēja 5 jūdzes uz dienvidrietumiem no Titanic nogrimšanas vietas, tādējādi nonākot

Carpathia kursā…

1912. gada 18. aprīlī pulksten 20.30 kompānijas Cunard Line tvaikonis Carpathia ar 703 dzīvi palikušajiem Titanic pasažieriem ieradās Ņujorkā. Starp izglābtajiem bija arī Aismijs, kas uz Carpathia pieprasīja sev atsevišķu kajīti, jo nevēlējās satikt nevienu cilvēku. Tā sākās viņa vientuļnieka dzīve. Pēc gada Aismijs pameta savu darbu, nopirka zemesgabalu Īrijas rietumpiekrastē un dzīvoja tur līdz pat savai nāvei 1937. gadā.

Jau pirms Carpathia ierašanās Ņujorkā ziņa par lepnā kuģa bojāeju bija aplidojusi visu pasauli.

Tagad sensāciju izslāpušie žurnālisti varēja informēt par kuģa bojāeju pēc aculiecinieku nostāstiem.

Diemžēl cilvēki, kas nokļuvuši krīzes situācijā, bieži vien notikušo atceras kļūdaini. Nepieciešams laiks, lai pretrunīgajās liecībās atrastu patiesību. Apšaubāms ir fakts, ka leduskalns bijis augstāks par kuģa mastiem. Patiesībā leduskalns sniedzās apmēram līdz komandtiltiņam, tātad tas bija aptuveni 18-20 metrus augsts. 1912. gada 15. aprīlī no vācu tvaikoņa Prinz Adalbert tika fotografēti leduskalni. Vecāko stjuartu uzmanību piesaistīja kāds leduskalns, uz kura līdz ar ūdensvirsmu stiepās plata, sarkana svītra droša zīme, ka tas nesen sadūries ar kādu kuģi. Par iepriekšējās nakts traģēdiju viņi vēl neko nezināja.

Visticamāk, ka Titanic nogremdēja tieši šis ledus​kalns…

Pilnīgi skaidrs, ka ne Titanic pasažieri, ne apkalpes locekļi nespēja viens otru atcerēties, un tas savukārt deva iespēju psihopātiem un fantazētājiem uzdoties par kuģa katastrofā izglābtajiem. Daudzu šo "nelaimi pārdzīvojušo" vārdus vēlākajās sarakstu pārbaudēs tā arī neizdevās atrast ne starp pasažieriem, ne apkalpes locekļiem. Pat pēc desmit gadiem bija samērā grūti apstiprināt, vai kāds Titanic pavārs vai viesmīlis patiešām atradies uz kuģa. Pietiekami bagātīgu materiālu savu "pārdzīvojumu" aprakstīšanai afēristi guva gan no grāmatām, gan no presē publicētajiem rakstiem.

Starp krāpniekiem, kas iedzīvojās no gadsimta kuģu katastrofas, pazīstamākais bija vācietis Makss Ditmārs-Pitmans, kas apgalvoja, ka esot Titanic virsnieks. Patiešām, uz kuģa kalpoja trešais stūrmanis Herberts Pitmens, taču viņš bija anglis. Afērists pievienojis viņa uzvārdu savam uzvārdam un no 1926. gada uzstājies ar publiskām lekcijām.

Pēc Titanic katastrofas bija pagājuši 14 gadi un klausītāji neapšaubīja "izglābtā speciālista" stāstus.

Visbiežāk viņš uzstājies Vācijā, kur ekonomistu un kuģinieku aprindās katrs ar Angliju saistītais nelaimes gadījums tika uzņemts ar ļaunu prieku.

Makss Ditmārs-Pitmans dzimis 1865. gadā Vestfālenē. 1886. gadā pabeidzis Hamburgas jūrskolu un iestājies dienestā ķeizariskajā jūras karaspēkā. Tā kā Ditmārs nesaskatījis karjeras iespējas, viņš devies prom no Vācijas un no 1906. gada līdz 1909. gadam braucis uz angļu kuģiem. 1912. gadā Ditmārs atgriezās dzimtenē un 1916. gadā pameta jūrnieka darbu. Ditmārs-Pitmans mira 1939. gadā kādas lek​cijas laikā Berlīnē. Čaklais krāpnieks pat uzrakstīja grāmatu "Ein Menschenalter auf dem Meer" ("Cilvēka mūžs uz jūras"), kas līdz pat šodienai palīdz saglabāt ar Titanic saistītās leģendas. Vēl 1987. gadā kādā vācu jūrniecības kalendārā tika publicēti citāti no šīs grāmatas. Savukārt viltus Pitmens kļuva par literāro varoni Jozefa Pelca fon Felina grāmatā "Titanic die Tragodie eines Ozeanriesen" ("Titanic kāda okeāna milža traģēdija"), ko izdeva miljonos eksemplāru. Pats afērists uzrakstīja grāmatai priekšvārdu. Patiesība par Ditmāru noskaidrojās tikai pēc viņa nāves, bet abās grāmatās izklāstītais tika uzņemts filmās, kas savukārt palīdzēja leģendām izplatīties tālāk…

Titanic leģendās centrālā vieta pieder kapteinim Smitam, uz kuru tiesa centās novelt visu vainu par katastrofu.

Edvards Smits, pilnā vārdā Edvards Džons Smits, dzimis 1852. gadā Anglijā Stokā pie Trentas.

Viņa jūrnieka gaitas sākās 1869. gadā kā kuģapuikam uz kāda angļu prečukuģa. No 1874. līdz 1876. gadam Smits mācījās jūrskolā un pēc gada saņēma kapteiņa papīrus, kas gan nedeva 25 gadus vecajam jūrniekam tiesības strādāt par kapteini, un tā Smitam pieredzes apgūšanai pāris gadus nācās doties jūrā kā stūrmanim. Pēc 10 gadiem viņš sāka strādāt kompānijā White Star. 1903. gadā kompānija kapteinim

Smitam piešķīra Extra Master diplomu, kas Anglijā tika uzskatīts par kapteiņa kvalifikācijas augstāko apliecinājumu. Savā 26 gadus ilgajā darbā kompānijā White Star viņš bija kapteinis uz 17 kuģiem. Līdz gadsimtu mijai Smits vismaz 250 reizes bija šķērsojis Atlantijas okeānu. 1911. gadā viņš tika iecelts par jaunā kuģa Olympic kapteini, un tā paša gada 20. septembrī Smits izraisīja pirmo avāriju. Piektajā okeāna šķērsošanas reizē Lamanšā Olympic saskrējās ar kreiseri Hawk. Lai gan abi kuģi guva bojājumus, starpgadījums nekaitēja Smita reputācijai saimnieku acīs. Pēc septiņiem mēnešiem Smitam tika izteikts priekšlikums vadīt Titanic pirmo reisu. Kapteinis pieņēma piedāvājumu, cerēdams pēc atgriešanās doties pensijā…

Kā kapteinis Smits gāja bojā, nezina neviens. Reuter aģentūra ziņoja, ka viņš izdarījis pašnāvību.

Kāds esot dzirdējis, ka tieši pirms kuģa nogrimšanas Smits ruporā saucis: "Būsim angļi!" Kāds, kas atradies laivā, jau ūdenī esošajam kapteinim piedāvājis glābšanas vesti, bet Smits izvēlējies kapteiņa cienīgu nāvi un atteicies no palīdzības…

Vēl pastāv leģenda, ka kuģa orķestris, lai saglabātu cilvēku dvēseles mieru un viņus uzmundrinātu, spēlējis tik ilgi, līdz ūdens sācis smelties instrumentos. Mēs nekad neuzzināsim, cik ilgi patiesībā orķestris spēlēja liecinieku teiktais ir pārāk pretrunīgs.

Titanic leģendārais orķestris (fotogrāfijā trūkst viena mūziķa). Vidū 33 gadus vecais kapelmeistars, vijolnieks Volless Hārtlijs.

Bagātākais Titanic pasažieris bija 47 gadus vecais Džons Džeikobs Astors. Viņa bagātības, kuru lielāko daļu viņš mantojis no saviem vecākiem, tika novērtētas par 87 miljoniem dolāru. Viņš varēja atļauties ceļot luksuskajītē, par kuru nācās maksāt 4350 dolārus. Tā tolaik bija milzu nauda; ir zināms, ka

Titanic radists Filipss mēnesī pelnījis 30 dolārus (šodien šo 30 dolāru vērtība atbilstu apmēram 600 dolāriem). Vislētākā pirmās klases biļete bez ēdienreizēm maksāja 23 sterliņu mārciņas, bet trešās klases biļete 7 sterliņu mārci​ņas (šī summa atbilda strādnieka nedēļas algai). Šajā braucienā lēdijai Astorai nav bijis līdzi dārgais Zilais dimants. Minētais dārgakmens 1668. gadā tika uzdāvināts Francijas karalim Ludviķim XIV Vēlāk briljants ne reizi vien mainījis savu īpašnieku, kuru parasti piemeklējusi vai nu varmācīga nāve, vai citādi nelaimīgs liktenis. Zilā dimanta atrašanos uz Titanic jau trīs dienas pēc katastrofas noliedza Amsterdamas dimantu birža.

Titanic bagātākais pasažieris Džons Dž. Astors.

25 minūtes pēc kuģa sadursmes ar leduskalnu kapteinis Smits steidzies pie Astora, lai paziņotu par notikušo. Leģendas vēsta, ka Astors kapteinim tolaik pateicis slaveno teikumu: "7 asked for ice indeed, but this is ridiculous!" ("Es patiešām pasūtīju ledu, bet tas ir smieklīgi!"). Astors notikušo uzņēma cienīgi.

Viņš palīdzēja nelaimē nonākušajai dzīvesbiedrei Madalēnai iekāpt glābšanas laivā, bet pats palika uz kuģa. Bez viņa bojā gāja vēl trīs miljonāri: raktuvju un domnu īpašnieks Bendžamins Gugenheims, dzelzceļa īpašnieks Džordžs D. Vaideners, kā arī tirdzniecības centru īpašnieks gados vecais Izidors Stross. Viņš vēlējās, lai viņa sieva kāpj glābšanas laivā, taču viņa uzticīgā sieva atteicās, paziņojot: "Mēs esam visu dzīvi vadījuši kopā. Kurp ej tu, turp arī es." Ida Strosa tā arī palika uz kuģa. Šī ir vismaz viena ar Titanic saistītā leģenda, kas tomēr atbilst patiesībai. Bet pavisam aplams ir stāsts par to, ka 1957. gada 17. februārī Amerikas leduspatruļa kādā ledusgabalā atradusi frakā ģērbta vīrieša līķi. Vācu rakstnieka Gintera Krupkata grāmatā "Das Schiff der Verlorenen" ("Pazudušo kuģis") aprakstītās epizodes ir izdomātas. Stāsti par Titanic dārglietām ir to cilvēku fantāzijas, kas savā laikā centās īstenot vraka izcelšanu. Bet vispirms vraku va​jadzēja atrast.

Gadsimta katastrofa prasīja 1503 cilvēku dzīvības. Kompānija White Star nosūtīja kabeļkuģi Mackay-Bennett, lai Titanic nogrimšanas vietā meklētu bojāgājušos. Kuģī tika iekrautas vairākas tonnas ledus un vairāki simti zārku, arī 40 balzamētāji bija gatavi pildīt savu bēdīgo uzdevumu. No Jaunskotijas (province un pussala Kanādas austrumos; galvenā pilsēta Helifeksa) izgājušais MackayBennett nelaimes vietā ieradās 20. aprīlī ap pulksten 20. Jau pirmajā dienā tika atrasts 51 līķis. Piecu dienu laikā daži no tiem bija jau stipri sadalījušies. Visus līķus, kurus bija iespējams identificēt,

iebalzamēja un nogādāja Helifeksā. 24 bojāgājušie vairs nebija atpazīstami tos ielika maisos un ielaida jūrā. Vēlāk meklēt upuru mirstīgās atliekas ieradās vēl trīs kuģi.

Jūrā tika atrastas arī miljonāru Vaidenera un Astora mirstīgās atliekas. Bojāgājušo ar numuru 124 identificēt bija salīdzinoši viegli. Jau stipri neatpazīstamā līķa žaketes kabatā atrastie 2440 dolāri, piecas mārciņas zeltā, 50 franki, zelta pildspalva, kā arī pirkstā uzvilktais briljanta gredzens ļāva droši apgalvot, ka tas ir Astors. Atrada arī Titanic orķestra kapelmeistara Vollesa Hārtlija mirstīgās atliekas. Kad mūziķa pīšļi tika guldīti viņa dzimtās pilsētas Konas kapsētā Lankašīrā, cilvēki ieradās gan no tuvienes, gan tālienes, lai drosmīgajam orķestra vadītājam parādītu pēdējo godu.

Vēlāk ūdenī peldošos līķus atrada arī citi kuģi. Vācu tvaikonis Bremen savā kursā pamanīja lielu daudzumu nogrimušā kuģa atlūzu, starp kurām bija arī glābšanas vestēs tērptie bojāgājušie. 1912. gada 13. maijā tvaikonis Oceanic uzgāja līdz tam par pazudušu uzskatīto glābšanas laivu A. Šajā laivā sākumā bija iekļuvuši 30 cilvēki, daži pat no ledainā ūdens. Vēlāk vairāki no aukstuma sastingušie cilvēki bija pārkrituši pār zemo bortu un noslīkuši. Kad notikuma vietā ieradās Carpathia, glābšanas laivā A dzīvi vēl bija 12 cilvēki. Triju mirušo sejas bija apklātas ar glābšanas vestēm, un laiva A atradās likteņa varā.

Atrada arī apgāzto glābšanas laivu B, uz kuras dibena uzrāpušies cilvēki tomēr sagaidīja palīdzību.

Vispār dažādi kuģi jūrā atrada kopumā 328 bojāgājušos, no kuriem 128 nebija iespējams atpazīt. 119 cilvēku mirstīgās atliekas tika apbedītas jūras dzelmē.

Bet kā izplatījās mīts, ka kuģa nogrimšanā vainojama apmēram 90 metrus gara plaisa? No dzīvi palikušo apkalpes locekļu stāstiem izriet, ka milzīgo ūdens pieplūdumu kuģa telpās izskaidroja ar garu, nepārtrauktu sūci kuģa apakšdaļā. Ir skaidrs, ka ātri pieplūstošo ūdens daudzumu kuģī nav iespējams izskaidrot, aplūkojot Titanic faktiskos bojājumus. Tagad zināms, ka vainīga bija nevis gara plaisa kuģa korpusā, bet gan daļidzās spraugas un atrautās kniedes, pa kurām ūdens ieplūda kuģī.

Misūri universitātes profesors H. E Leiglijs paziņojis, ka gadsimtu mijā kuģubūvē izmantotais metāls zemā temperatūrā varēja kļūt trausls. Sadursmes laikā ar leduskalnu Titanic korpuss saplīsa kā porcelāns.

Ja metāls būtu kvalitatīvāks, bojājumi būtu mazāki. Uzņemtajās vraka fotogrāfijās redzams, ka kuģa korpusa metāls

Attēlā redzams, ka pēc sadursmes ar leduskalnu Titanic korpusa zemūdens daļā radās sešas samērā nelielas sūces, kuru kopējais laukums bija 3,6 m. Kuģim liktenīgs izrādījās nevienmērīgais gūto bojājumu sadalījums. sadrupis kā olas čaumala, nevis ieplaisājis savienojuma vietās, kā to varēja gaidīt. Taču nav pamata arī apgalvot, ka katastrofas galvenais vaininieks būtu trauslais metāls. Titanic nogrimšanas cēlonis tomēr bija tā konstrukcijā pieļautās kļūdas un četru ūdensdrošo sekciju bojājumi sadursmē ar leduskalnu…

73 gadus okeāns glabāja savu laupījumu un tikai 1985. gada rudenī Amerikas-Francijas kopējās ekspedīcijas laikā palaimējās atrast kuģa vraku. No amerikāņu Vudsholas Okeanogrāfijas institūta pētniecības kuģa Knorr ar trosi ūdenī tika ielaista fotoplatforma Angus, kas pārvietojās pa okeāna dibenu.

Gandrīz mēnesi zinātnie​ki un jūrnieki strādāja trīs maiņās.

1. septembrī pulksten 3.45 monitora ekrānā parādījās liels kuģa katls un vēl pēc pāris stundām Angus videokamera "ieraudzīja" liela tvaikoņa korpusu. Nu vairs nebija nekādu šaubu, ka Titanic ir atrasts!

Ekspedīcijas vadītāja dr. Robēra Balāra prieks bija neaprakstāms, beidzot bija piepildījies dzīves sapnis atrasts Titanic vraks.

Titanic priekšgals. Zemūdens fotogrāfijā redzams, ka vraks ir stipri sarūsējis.

Tā izskatās uz pusēm pārlūzušā Titanic priekšgals jūras dibenā. Datorgrafikas attēls izveidots, par pamatu ņemot daudzos fotoplatformas Angus iegūtos fotouzņēmumus.

Datorgrafikas attēlā redzams, ka kuģim Titanic grimstot, stipri sadragāts tā pakaļgals.

Fotogrāfijas rādija, ka Titanic pārlūzis uz pusēm visvājākajā vietā starp trešo un ceturto skursteni, jo tur no borta līdz bortam un cauri četriem klājiem sniedzās kuģa lielākā telpa mašīntelpa. Priekšgalam arvien dziļāk iegrimstot ūdenī, kuģa korpuss nespēja izturēt lielo slodzi un pārlūza. Tā kā pakaļgala telpas vēl nebija piepildī​jušās ar ūdeni, arvien pieaugošais ūdens spiediens no kuģa priekš​gala iznīcināja visu. …1912. gada 15. aprīlī pulksten 2.18 tuvojās iepriekš aprakstītās drāmas fināls. Ar milzīgu dārdoņu no savām vietām atrāvās mehānismi un ierīces un sāka slīdēt uz kuģa priekšgalu. Jau tā ļoti vājais apgaismojums vienā mirklī apdzisa, iedegās no jauna

Titanic vraka atradējs dr. Robērs Balārs. un izzuda pavisam. Šajā brīdī kuģis pārlūza uz pusēm. Pulksten 2.20 kuģa pakaļgals iekrita atpakaļ ūdenī, bet no jauna nostājies vertikāli, ātri vien piepildījās ar ūdeni un nogrima, atstājot uz ūdens virsmas tikai gaistošus riņķus (nevis tādu ūdens kaskādi, kāda attēlota mākslas filmās par Titanic bojāeju). Titanic priekšējā daļa ar ātrumu 400 metri minūtē laidās tumsas dzīlēs, dziļi iedūrās okeāna dibenā un beigās nosēdās uz ķīļa. Nedaudz vēlāk 600 metru attālumā iegāzās arī kuģa pakaļējā daļa. Tad jūras dibenā nonāca kuģa skursteņi, neskaitāmi citi priekšmeti un atlūzas. Titanic pirmais un pēdējais brauciens bija beidzies.

Sadursme Sentlorensa 1914. gadā gandrīz divus gadus pēc Titanic bojāejas, Sentlorensas drūmie krasti bija liecinieki vienam no traģiskākajiem nelaimes gadījumiem kuģniecības vēsturē. Sentlorensa, ko sauc arī par Svētā Labrenča upi, lejpus Monreālas sasniedz 1,5 km platumu; lejtecē tā

1906. gadā būvētais pasažieru tvaikonis Empress of Ireland bija viens no diviem lielākajiem kompānijas Canadian Pacific Line kuģiem, kas kursēja starp Liverpūli un Kvebeku. Kuģa galvenie raksturo tiy lielumi bija šādi: garums 167 m, platums 20 m, ūdensizspaids 20 000 t, tvaika mašīnu jauda 18 500 zirgspēku, ātrums 20 mezgli. veido 400 km garu un 50 km platu estuāru, kas pāriet Sentlorensa līcī. Maija mēnesī, kad agrīnā pavasara siltās gaisa masas sastopas ar auksto ūdeni, Sentlorensas estuārs un līcis bieži ir miglas ieskauti.

Traģēdija notika 200 jūdzes no Kvebekas, Sentlorensas dienvidkrasta tuvumā, uz austrumiem no Rimuski, kur ūdensceļš ir plašāks, navigācijai labāks un drošāks.

Līnijsatiksmes tvaikonis Empj-ess of Ireland jau bija izvadīts no ostas, locis izsēdināts krastā, bet kuģis vēl atradās krasta tuvumā. Sentlorensā atradās arī rūdas kuģis Storstad, lai savukārt uzņemtu loci braucienam uz Monreālu. 29. maijā ap diviem naktī abi kuģi pamanīja viens otru. Empress of Ireland kapteinis Henrijs Kendols aprēķināja, ka attālums līdz pretimbraucošajam tvaikonim ir apmēram astoņas jūdzes. Kapteinis vēlējās nedaudz pavirzīties uz līča vidu, lai palaistu garām pretimbraucošo kuģi un izietu atklātā jūrā. Kapteinis domāja, ka pabrauks kuģim garām no labās puses un pietiekami tālu no tā.

Dažus mirkļus pēc Empress of Ireland ma​nevra abus kuģus apņēma migla.

Kaut gan Empress of Ireland nevarēja līdzināties ar Titanic izmēru un elegances ziņā, tas bija Canadian Pacific Line lepnums, kas pārvadāja pasažierus starp Angliju un Kanādu maršrutā LiverpūleKvebeka. Uz Empress of Ireland tā beidzamajā braucienā atradās arī aktieris Lorenss Ervings (tolaik diezgan pazīstamā aktiera Henrija Ērvinga dēls) kopā ar aktrisi dzīvesbiedri Meiblu Hekniju.

Pasažieru vidū bija arī 170 Pestīšanas armijas kareivju [3] , kas devās uz lielu kongresu Anglijā.

Katastrofas brīdī vairums pasažieru un kuģa personāla gulēja.

Kapteinis Kendols, jūtot nemieru miglas un otra kuģa tuvuma dēļ, pavēlēja trīs reizes nopūst miglas signālu, ar to paziņojot pretimbraucošajam kuģim, ka tiek ieslēgta atpakaļgaita. Līdz ar to kuģis, kura ūdensizspaids bija 20 000 t, arvien lēnāk turpināja virzīties uz priekšu. Kendols saglabāja kursu un centās saskatīt pretimbraucošo kuģi, lai pārliecinātos, vai čjbi kuģi paies garām viens otram drošā attālumā.

Pēkšņi viņš ievēroja divas mastugunis, kas iznira no miglas labā borta pusē un nāca Empress virzienā. Šajā mirklī attālums starp abiem kuģiem bija pārāk mazs, lai izvairītos no

1. Empress oflreland un Storstad brauc viens otram pret! Rimuski tuvumā.

2. Parādoties miglai, E/npress pagriežas uz kreiso pusi.

3. Kad Storstad tiek pamanīts izbraucam no miglas, Empress pagriežas uz labo pusi.

4. Storstad priekšgals ietriecas Empress labajā bortā. sadursmes. Kendols pavēlēja strauji griezt stūri uz labā borta pusi, cerot, ka kuģu korpusi nesaskarsies. Patiesībā viņš savu kuģi pagrieza tieši virsū pretimbraucošajam kuģim.

Tikpat kā nebija cerību, ka sadursme varētu būt neliela. "Storstad priekšgals kā slepkavas nazis dziļi un laideni ietriecās lainera metāla ribās," vēlāk rakstīja kāds zinātājs. Brūce bija nāvējoša. Ūdens tik strauji spiedās kuģī, ka labā borta kajītēs guļošajiem pasažieriem nebija ne mazāko iespēju izglābties. Daudziem pirmās un otrās klases pasažieriem kajītes kļuva par viņu kapu. Vairāk laimējās starpklāja pasažieriem un apkalpes locekļiem, kuru lielāka​jai daļai izdevās izkļūt no kuģa.

Jau pāris minūtēs Empress nosvērās uz labā borta pusi, un milzīgas ūdens masas ieplūda pa iluminatoriem, kas nevērības pēc bija palikuši vaļā. Sānsvere palielinājās tik ātri, ka ūdenī paspēja ielaist tikai piecas vai sešas glābšanas laivas. Pēc desmit minūtēm tvaikonis apgāzās uz sāniem. Uz tā korpusa drūzmējās simtiem pasažieru.

Kā vēlāk liecināja kāds izglābies pasažieris, viņam bijusi tāda sajūta, it kā sēdētu krastā un' skatītos, kā tuvojas paisuma vilnis. Empress of Ireland nogrima apmēram piecpadsmit minūtes pēc sadursmes. Kad no aukstā ūdens izvilka pēdējo katastrofā izdzīvojušo cilvēku, noskaidrojās šīs katastrofas upuru skaits: no 1477 uz kuģa esošajiem cilvēkiem gāja bojā 1012, no kuriem 840 bija pasažieri (t.i., par 25 pasažieriem vairāk nekā uz Titanic).

Kas tad īstenībā notika? Pirms vēl abi kuģi pazuda miglā, Storstad pirmais stūrmanis domāja, ka Empress centīsies pagriezties pa kreisi. Braucot biezajā miglā, stūrmanis sanervozējās un pagrieza Storstad pa labi, it kā lai attālinātos no pasažieru kuģa ieņemtā kursa un pabrauktu tam garām no kreisās puses. Tā bija rupja kļūda, jo patiesībā Storstad nostājās tieši pasažieru kuģa kursā.

Pēc izglābšanās līdz pat savai nāvei Empress kapteinis zvērēja, ka viņš esot strauji izmainījis kursu un to saglabājis pat tad, kad līci ieskāva biezā migla. Viņš bija pārliecināts, ka vainīgs norvēģu tvaikoņa pirmais stūrmanis. "Jūs nogremdējāt manu kuģi!" tie bija pirmie stūrmanim veltītie vārdi, kad uz Storstad pacēla enkuru. Iespējams, ka abu tvaikoņu attālums ticis aplami aprēķināts. Neiespējami, ka norvēģu tvaikoņa virsnieki vispār nebūtu pamanījuši pasažieru kuģa daudzās ugunis. Tā arī nekļuva skaidrs, kurš kuģis vainojams katastrofā. Skaidrs bija tikai viens: migla kuģu satiksmei sagādā lielas briesmas.

Laika ziņā tuvā Titanic un Empress of Ireland bojāeja pierādīja, cik grūti konstruēt negrimstošu kuģi vai vismaz tādu, kas, rodoties sūcei, grimtu lēnāk tā, lai cilvēki paspētu nokļūt glābšanas laivās. Liktenīgā sadursme apstiprināja, ka Storstad ledlauzim līdzīgais priekšgals patiesi bija nāvējošs ierocis. Storstad bija pamatīgi piekrauts, tāpēc tā priekšgals ietriecās Empress bortā apmēram astoņus līdz deviņus metrus zem apakšējās ūdens līnijas, izsitot piecus metrus garu caurumu. Lai gan glābšanas laivās pietika vietas

visiem pasažieriem un apkalpes locekļiem, ūdenī paspēja ielaist tikai dažas laivas. Arī kuģa stiprās sānsveres un straujās ūdens ieplūšanas dēļ starpsienās nepaspēja aizvērt ar rokām veramās durvis.

Neraugoties uz lielo bojāgājušo skaitu, Empress of Ireland katastrofa uz cilvēkiem neatstāja tādu iespaidu kā Titanic nogrimšana. Pirmkārt, Empress nebija kuģu būves šedevrs, otrkārt, tas nogrima dažus mēnešus pirms Pirmā pasaules kara sākuma, paliekot Eiropā — CA -

Pēc sadursmes Storstad saviem spēkiem devās uz Kvebekas ostu. Stiprā priekšgala bojājumi bija visai niecīgi. notiekošās karadarbības ēnā. Starp citu, šīs katastrofas cēloņus pētīja izmeklēšanas komisija, ko vadīja tas pats lords Mērsijs, kam šāds uzdevums bija uzticēts arī pēc Titanic un Lusitania bojāejas.

Sēdes galvenokārt notika Kvebekā, kas tolaik nebūt neatradās pasaules uzmanības centrā.

Bet Empress of Ireland bojāeja nebija pēdējā sāpīgā mācību stunda, kuģim braucot miglā. 1956. gadā biezā miglā itāļu pasažieru tvaikonis Andrea Doria nogrima pēc sadursmes ar kuģi Stockholm, un tas apliecina, ka tehnikas iespējas, braucot miglā, nepasargā no briesmām.

Pasažieru kuģi kara vētra Morte (latīņu valodā "nāve") šāds apokaliptisks sūtītāja vārds bija telegrammā, ko saņēma daudzi pasažieri, pirms tie 1915. gada 1. maijā Ņujorkas ostā nokļuva uz angļu luksustvaikoņa Lusitania klāja.

Anonīmas mistiskas telegrammas brīdināja vēl pirms katastrofas. Multimiljonāram Alfrēdam G. Vanderbiltam kāds esot teicis: "No ticamiem avotiem es zinu, ka Lusitania tiks torpedēta. Jūs darītu pareizi, ja atteiktos no šī reisa."

Ar slepenajām telegrammām saistītās baumas apstiprināja rīta laikrakstos publicētais memorands, kurā ķeizariskās Vācijas vēst​niecība Vašingtonā pievērsa Atlantijas okeānu šķērsojošo pasažieru —

190<i. gada 7. jūnijā ūdeni ielaistais Lusitania ar 31 550 bruto reģistra tonnu tilpīhu bija tolaik lielākais pasažieru kuģis.

— ce —

1907. gada 7. septembrī Lusitania pirmoreiz ieradās Ņujorkā. No šīs pašas piestātnes tas uzsāka arī savu pēdējo reisu. uzmanību tam, ka Lielbritānija un Vācija ir kara stāvokli un kuģiem, kas brauc ar Anglijas vai tās sabiedroto karogiem, iespējami uzbrukumi. Personas, kas nonāk jūras karadarbības zonā Britu salu tu​vumā, riskē ar savu dzīvību.

Ne Vanderbilts, ne vairākums no 1256 pasažieriem pārāk neuztraucās, jo bija pārliecināti, ka neviena vācu zemūdene neuzdrošināsies uzbrukt pasažieru kuģim, pie tam, ja uz tā klāja ir simtiem Amerikas Savienoto Valstu pilsoņu. Nemaz jau nebija tādu zemūdeņu, kas spētu braukt ātrāk par veco, labo Lucy, kurš trīs reizes ieguvis kāroto "Zilo lenti" kā ātrākais tvaikonis.

Neraugoties uz anonīmajiem draudiem, 1915. gada 1. maijā pulksten 12.30 Lusitania devās reisā uz Liverpūli. Pēc piecām dienām kuģis nokļuva karadarbības zonā Īrijas dienvidrietumu piekrastē. Sakarā ar

to tika veikti atbilstoši drošības pasākumi: glābšanas laivām tika noņemti brezenta jumti, tās novietoja uz klāja un saga​tavoja ielaišanai ūdenī.

6. maija vakarā Britu Admiralitātes radio brīdināja par zemūdeņu parādīšanos šajā apvidū.

Kapteinis Viljams T. Tērners gan bija palielinājis apsardzes matrožu skaitu, taču nebija pievērsis uzmanību cita veida brīdinājumiem. Kapteinis vieglprātīgi ignorēja Admiralitātes vissvarīgākos norādījumus kuģošanai kara laikā: saglabāt maksimālo ātrumu, izvairīties no zemesragiem, vienmēr lietot kuģuceļa vidusjoslu un braukt zigzagveidā. It kā par spīti brīdinājumiem kapteinis samazināja ātrumu līdz 18 mezgliem un turpināja virzīties gar Īrijas dienvidaustrumu krastu. Turklāt Lusitania ieturēja gandrīz taisnu kursu, līdz ar to bija ideāls mērķis ienaid​niekam…

1915. gada 30. aprīlī no Emsas bāzes izbrauca vācu zemūdene U 20 un devās uz Liverpūles līci, lai uzglūnētu uz Angliju braucošajiem kubiem. Diezgan sliktā laika dēļ komandieris kapteiņleitnants Valters Švīgers nolēma patrulēšanu beigt un 6. maijā doties atceļā. Nākošajā dienā pulksten 13.20 apmēram 12 jūdzes uz dienvidaustrumiem no Kinseilas Oldheda* tika pamanīts liels kuģis. Arvien skaidrāk kļuva redzamas Anglijas dienvidkrasta virzienā braucošā četru skursteņu tvaikoņa kontūras. "Novērojumi rāda, ka darīšana ar lielu pasažieru tvaikoni," tā Švīgers rakstīja kuģa žurnālā.

Pulksten 14.10 zemūdene U 20, būdama 700 metru attālumā no tvaikoņa, palaida torpēdu, kas trāpīja kuģa labajā bortā aiz komandtiltiņa. Sekoja tik neparasti spēcīgs sprādziens, ka ūdensstabs pacēlās augstāk par pirmo skursteni. Pēc tam notika arī varena detonācija, kas liecināja par torpēdas trāpījumu katlutelpā. Tiesa gan, jūras vēsturnieki ir izteikuši uzskatus, ka otro sprādzienu varēja izraisīt uz Angliju vestās, Lusitania kravas tilpnē iekrautās sprāgstvielas. Kuģis tūlīt sasvērās uz labo pusi, un tā priekšgals sāka strauji grimt. Elektriskās strāvas padeve pārtrūka, un daudzi pasažieri palika liftos starp kuģa klājiem. Cilvēki uz laivu klāja neatrada arī glābšanas vestes, lai gan pēc priekšrakstiem tām tur vajadzēja būt. Kuģa sānsveres dēļ daudzas glābšanas laivas no kreisā borta puses nevarēja ielaist ūdenī. Kad 232 metrus garā kuģa priekšgals atdūrās pret 96 metru dziļumā esoso jūras dibenu, tā pakaļgals vēl rēgojās virs ūdens. Pēc 18 minūtēm drāma bija beigusies.

Dzīvi palikušie pasažieri vēlāk atcerējās briesmīgos acumirkļus. Cilvēki ķērušies pie visa, kas peldējis ūdenī pie atpūtas krēsliem, airiem, dēļiem un glābšanas laivām. Kāds ducis pasažieru izglābās, pateicoties tikai tam, ka viņiem palaimējās pieķerties pie ūdenī peldošajām koncertklavierēm. Palaimējās arī kapteinim Tērneram, kas bija pieķēries pie krēsla un noturējies virs ūdens, līdz viņu pēc vairākām stundām izglāba. Šī pirātiskā uzbrukuma dēļ gāja bojā 1198 cilvēki, starp tiem 128 Amerikas pilsoņi. Pavisam tika izglābts 761 cilvēks. Daļu no izglābtajiem uz sava klāja uzņēma traleris Peel, pārējie tika nogādāti krastā ar laivām, kas bija atsteigušās no Īrijas piekrastes. Noslīka arī miljonāra Alfrēda G. Vanderbilta atvase, kas, neprazdama peldēt, nevainojami ģērbusies stāvēja uz grimstošā kuģa klāja, turēdama rokās purpursarkanu dārglietu kastīti.

Pasažieru kuģa torpedēšanu nosodīja visa pasaule. Amerikāņi bija satriekti. "Vācija vienkārši traka palikusi," uzskatīja laikraksts "Richmond Times-Dispatch". Cita avīze "Nation" rakstīja: "Tā ir rīcība, par kuru arī huņņi būtu nosarkuši un turki nokaunējušies, pat pirāti būtu atvainojušies." No Kanādas līdz Dienvidāfrikai izplatījās pretvācu noskaņojums.

1915. gada 13. maijā ASV prezidents Tomass Vudro Vilsons Berlīnei nosūtīja asu notu, kas tika pielīdzināta ultimātam. Tajā bija teikts, ka Amerikas Savienotās Valstis iesaistīsies karā, ja atkārtosies vēl kas tamlīdzīgs.

Lusitania bojāejas cēloņu izpēte ievilkās, laika gaitā izplatījās visneticamākās baumas un visfantastiskākie pieņēmumi. Bet, iespējams, darīšana bija ar vāciešu viltību un rūpīgi iepriekš sagatavotu akciju. Tomēr varēja būt, ka Švīgers tvaikoni pamanījis nejauši. Bet kā roku darbs bija slepenās telegrammas ar parakstu Morče? Šantažētājus neizdevās notvert. Var gadīties, ka darīšana bijusi ar kādu jukušo, kura sātaniskais joks un Lusitania bojāeja bija vienkārša sakritība.

1916. gada martā smagās rūpniecības magnātu spiediena ietekmē Vācija uzsāka pret Angliju zemūdens kara otro etapu. Lai izsargātos no jauna konflikta ar Amerikas Savienotajām Valstīm, aizliedza uzbrukt pasažieru kuģiem. Bet aizliegums netika ņemts vērā.

1915. gada 19. augustā zemūdene U 24 (komandieris Šneiders) netālu no Īrijas dienvidu piekrastes nogremdēja angļu pasažieru kuģi Arabic (tilpība 15 801 bruto reģistra tonnas). Šajā uzbrukumā atkal gāja bojā ASV pilsoņi.

1916. gada 24. martā zemūdene U 29 patrulēja Buloņas tuvumā. Pulksten 3.40 tika pamanīts kuģis ar diviem augstiem mastiem.

Itāļu luksustvaikonis Conte di Savoia.

Zemūdenes komandieris pavēlējis ienirt un ieņemt uzbrukuma pozīciju. Pulksten 3.55, kad kuģis atradās 1300 metru attālumā, tika palaista torpēda. Pēc 69 sekundēm nogranda stiprs sprādziens. Franču pasažieru kuģa Sussex priekšdaļa tika sadragāta līdz pat komandt i ltiņam…

Pēc Sussex nogremdēšanas ASV valdība nosūtīja Berlīnei notu, kas bija vēl asāka par iepriekšējo. Šoreiz tika draudēts ar diplomātisko attiecību pārtraukšanu. Bet draudi tika īstenoti tikai 1917. gada 6. aprīlī, kad ASV pieteica karu Vācijai.

Pirmā pasaules kara laikā bojā gāja vēl viens liels angļu pasažieru kuģis. 1916. gada 21. novembrī zemūdene U 73 (komandieris Zīss) Egejas jūras Kejas šaurumā nogremdēja kuģim Titanic līdzīgo, par peldošo lazareti pārveidoto Britannic.

Arī Otrā pasaules kara laikā karadarbības rezultātā tika nogremdēti daudzi pasažieru kuģi. Pirmais no tiem bija angļu pasažieru kuģis Athenia (tilpība 13 581 bruto reģistra tonnas).

1939. gada 3. septembra vakarā vācu zemūdene U 30 (komandieris vecākais leitnants Fricis Jūlijs Lemps) apmēram 200 jūdžu attālumā no Hebridu salām torpedēja pasažieru kuģi Athenia, kas bija ceļā no Liverpūles Anglijā uz Monreālu Kanādā. Uz kuģa atradās no3 pasažieri un 315 apkalpes locekļi. 128 bojāgājušo vidū (pēc citiem datiem 112) bija arī 28 ASV pilsoņi. Dzīvus palikušos izglāba ieradušies kuģi. Pēc Lempa domām šī lieta bija šaubīga, jo kuģis braucis ar izslēgtām ugunīm. Taču Athenia kapteinim Džeimsam Kukam, kas pieredzi bija guvis jau Pirmā pasaules kara laikā, nebija pamata domāt, ka vācu zemūdenes jūrnieki šajā karā jūrā ievēros godpilnās paražas, un, lai zemūdenei būtu grūtāk uzbrukt, pavēlējis izslēgt ugunis. Vairoties no starptautiskajām sekām, vērmahta augstākā vadība noliedza vācu valdības vainu Athenia nogremdēšanā. Patiesība noskaidrojās tikai pēc kara.

Grūti noticēt, ka tās ir kuģa telpas. Lieliskas pils interjeru atgādinošais Lielais salons uz Conte di Savoia.

Par upuriem kļuva arī divi lieli itāļu pasažieru kuģi. 1932. gada rudenī savus pirmos izmēģinājuma braucienus uzsāka itāļu ātrgaitas tvaikoņi Conte di Sauoia (tilpība 48 502 bruto reģistra tonnas) un Rex (tilpība 51 062 bruto reģistra tonnas). 1931. gada 1. augustā ūdenī ielaistais Rex bija lielākais kuģis, kādu Itālija jebkad uzbūvējusi. Rex luksusinterjers bija veidots itāļu baroka stilā. 2400 m2 lielā balles zāle, kas sniedzās cauri diviem klā​jiem, bija lielākā telpa, kāda līdz šim bijusi uz kāda kuģa.

1933. gada augustā Rex šķērsoja Atlantijas okeānu no austrumiem uz rietumiem ar vidējo ātrumu 28,92 mezgli un tādējādi kā pirmais un vienīgais itāļu kuģis ieguva "Zilo lenti". Bet transatlantiskajā braucienā no rietumiem uz austrumiem Rex ne reizi nespēja pārspēt citu kuģu agrākos rekordus. Pēc lietpratēju liecībām Conte di Sauoia bija ievērojami elegantāks par Rex un līdzās Normandie tika uzskatīts par skaistāko līnijsatiksmes kuģi laikā starp abiem pasaules kariem. Lai gan Conte di Savoia motoru kopējā jauda sasniedza 130 000 zirgspēku, tomēr Atlantijas okeānā kuģis vairs nespēja atkārtot izmēģinājuma braucienā pa Vidusjūru sasniegto 29 mezglu ātrumu.

Rex vienīgais itāļu pasažieru kuģis, kas ieguvis "Zilo lenti'

1944. gada 8. septembrī sabiedroto lidmašīnas uz dienvidiem no Triestes sabombardēja un nogremdēja Rex.

Nāktos pieminēt arī Conte di Savoia tehniskās īpatnības Conte bija pirmais kuģis pasaulē ar žirostabilizatom, kas mazināja kuģa šūpošanos, tādēļ pasažieriem nenācās žēloties par jūras slimību.

1943. gada 11. septembrī Venēcijā ostā noenkuroto Conte di Savoia sabombardēja sabiedroto lidmašīnas. 1945. gada rudenī seklajā ūdenī nogrimušo kuģi izcēla, bet 1950. gadā atjaunošanas nerentabilitātes dēļ nogādāja izjaukšanai.

1939. gada oktobrī Bari ostā Dienviditālijā noenkurotais Rex tur nostāvēja piecus gadus. Tā kā sabiedroto karaspēks virzījās uz priekšu, tika nolemts Rex pārvest uz Triestes ostu.

1944. gada septembrī, kad Itālija jau bija kapitulējusi, Pireneju pussalā vēl arvien cīnījās vācu karaspēks. Vācieši nolēma traucēt sabiedrotajiem izmantot Triestes ostu un 268 metrus garo Rex nogremdēt pie ieejas tajā. Kad angļu izlūklidmašīna pamanīja, ka Rex gar krastu virzās uz Triestes pusi, angļi saprata, ka tvaikoni nolemts upurēt.

Lai gan labprāt vēlētos pasaudzēt Rex, 1944. gada 8. septembrī angļu lidmašīnas uzbruka kuģim.

Divu gaisa uzbrukumu laikā tvaikonis kopumā saņēma 123 raķešu trāpījumus, aizdegās un pēc dienas nogrima seklā vietā. Vēlāk kuģis tika izcelts un 1947.-1948. gadā Dienvidslāvijā izjaukts lūžņos.

Daudz cilvēku upuru prasīja vācu pasažieru kuģa Wilhelm Gustloff nogremdēšana 1945. gadā. 208 metrus garais un 25 484 bruto reģistra tonnu tilpības izpriecu braucienu kuģis Wilhelm

Speciāli izpriecu braucieniem būvētais Wilhelm Gustloff.

Gustloff tika ielaists ūdenī 1937. gada 5. maijā Hamburgā un 1938. gada 2. aprīlī devās savā pirmajā reisā. Sākoties Otrajam pasaules karam, kuģis nonāca vācu jūrasspēku rīcībā, tika pārbūvēts par peldošo lazareti un vēlāk izmantots Gotenhāfenē (tagad Gdiņa Polijā).

1945. gada 30. janvārī Wilhelm Gustloff ar 6100 bēgļiem atgāja no Gotenhāfenes. Tajā pašā dienā padomju zemūdene S-13 uz tvaikoni Pomerānijas piekrastē palaida trīs torpēdas. Kuģis apgāzās un nogrima. Bojā gāja 5196 cilvēki. Par tās pašas zemūdens upuri kļuva vēl viens vācu pasažieru kuģis General von Steuben (bijušais Miinchen). 1945. gada 9. februārī kuģis ar apmēram 2000 bēgļiem, 2500 ievainotajiem un 450 apkalpes locekļiem atgāja no Pillavas (tagad Baltijska Kaļiņingradas apgabalā

Krievijā). Naktī uz 11. februāri apmēram 22,5 jūdzes uz ziemeļaustrumiem no Stolpmindes (tagad Ustka Polijā) to torpedēja S-13. Bojā gāja 2700 cilvēku.

Karadarbības dēļ tika iznīcināts arī kuģim Wilhelm Gustloff līdzīgais Robert Ley. 1945. gada 24. martā Hamburgā gaisa uzbrukuma laikā Robert Ley aizdegās, ugunsgrēks paņēma daudzu apkalpes

1927. gadā uzbūvētais Cap Arcona kursēja starp Hamburgu un Dienvidameriku, līdz 1939. gadam veicot 91 reisu un pārvadājot apmēram 200 000 pasažieru. locekļu un bēgļu dzīvības. 1947. gadā kuģa vraku tauvā aizvilka līdz Anglijai un izjauca metāllūžņos.

Bet vislielāko upuru skaitu prasīja vācu pasažieru kuģa Cap Arcona nogremdēšana, ko veica angļi.

1945. gada 30. aprīlī 205 metrus garais luksustvaikonis Cap Arcona (tilpība 27 560 bruto reģistra tonnas) ieradās Neištates līcī, kur tam pēc neliela remonta bija jāuzņem apmēram 5000 ieslodzīto no Hamburgas tuvumā esošās Neiengammes koncentrācijas nometnes. Kopā ar 70 apkalpes locekļiem un sargiem uz kuģa atradās aptuveni 6000 cilvēku.

1945. gada 3. maijā britu lidmašīnas sabombardēja Cap Arcona un arī tai pašā līcī esošos Deutschland (tilpība 20 607 bruto reģistra tonnas) un Thielbek. Vispirms nogrima Thielbek, pēc tam Deutschland. Beigās uz labā borta pusi apgāzās arī Cap Arcona. Izglābās tikai 350 cilvēku. Cap Arcona nogrima seklā vietā; 1949. gada oktob​rī to izjauca metāllūžņos.

Sprādziens uz transportkuģa mont blanc 20. gadsimtā uz kuģiem ir notikuši sprādzieni, kas nodarījuši milzīgus materiālos zaudējumus un prasījuši daudzu cilvēku dzīvības. Pirmā šāda katastrofa, kas vēsturē iegājusi kā gadsimta katastrofa, notika 1917. gada 6. decembrī Helifeksas ostā Kanādā.

Pirmais pasaules karš jau tuvojās beigām. No minētās ostas uz Eiropu tika nogādāta kara tehnika un materiāli. To transportēšanai izmantoja visdažādākā tipa kuģus. Dramatiskā katastrofā nokļuva norvēģu tvaikonis Imo (būvēts 1889. gadā, tilpība 4633 bruto reģistra tonnas) un franču preču tvaikonis Mont Blanc (būvēts 1899. gadā, tilpība 3121 bruto reģistra tonnas). Tie nebija nemaz tik lieli kuģi, taču sprādziens, ko tie izraisīja, bija kolosāls.

1917. gada novembrī četras Mont Blanc tilpnes bija piekrautas ar sprāgstvielām 2300 tonnu pikrīnskābes jeb trinitrofenola un 200 tonnu trinitrotoluola jeb trotila (pēc citiem datiem 300 tonnu).

Zinot, ka pikrīnskābes sprāgstvielas ir apmēram tikpat jaudīgas kā trotils, Mont Blanc tilpnēs esošo sprāgstvielu trotila ekvivalents pārsniedza 2500 tonnu. Bez sprāgstvielām uz kuģa mucās atradās 35 tonnas benzola un 10 tonnu piroksilīna. Tā kā Mont Blanc veda sprāgstvielas, vajadzēja būt ļoti uzmanīgiem. Kuģi vajadzēja izvadīt no Helifeksas ostas konvoja pavadībā, lai tālāk jau Anglijas konvoja pavadībā tas turpinātu ceļu uz Bordo Francijā.

Ieradies no Ņujorkas, 1917. gada 5. decembrī Mont Blanc izmeta enkuru Helifeksas ārējā reidā.

Nākošajā rītā bija īpaši skaidrs un vēss laiks. Mont Blanc trešais stūrmanis Levēks ar binokli pētīja

Mont Blanc (1) un Imo (2) stāvoklis sadursmes laikā. ostas aizsardzības lielgaballaivas. Tad no tām ar karodziņiem Morzes kodā tika noraidīts: "Mont Blanc! Mont Blanc! Paceliet savu numuru mastā un virzieties uz Bedfordas ostu, kur saņemsiet turpmākos norādījumus!"

Kapteinis Lemedē pavēlēja pacelt enkuru un pasniedza trešajam stūrmanim ostas vadības atsūtīto nākamās dienas numuru. Uzvilcis situācijai atbilstošu karogu, Levēks nostājās pie mašīntelegrāfa. Mont Blanc virzījās ar četru mezglu lielu ātrumu gar kuģuceļu uz Bedfordas ostu.

Apmēram tajā pašā laikā kādas sešas jūdzes no Mont Blanc reidā esošais Imo arī centās šķērsot Narousu šaurumu.

Lai gan prečiniekiem šaurumu bija atļauts šķērsot ar maksimālo ātrumu pieci mezgli, Imo brauca ar septiņu mezglu ātrumu. Locis Viljams Hejs stāvēja uz tvaikoņa komandtiltiņa un mierīgi klausījās, kā kapteinis Froms vēl arvien nikni lādējās, ka nav palaimējies jau vakarā tikt laukā no ostas. Imo locis pašpārliecināti vadīja kuģi starp citiem reidā stāvošajiem kuģiem, "ieturot taisnus leņķus".

Kā jau minēts laiks šajā rītā bija lielisks. Neviens pat nespēja nojaust, ka šādā redzamībā un, tādā ātrumā braucot, iespējama kuģu sadursme. Bet Norvēģijas kuģis atradās franču kuģa kursā.

"Tā izskatās, ka tie stulbeņi grib mums noraut priekšgalu," noņurdēja Mont Blanc locis Makejs un saķēra svilpes auklu. No Mont Blanc atskanēja īsa svilpes skaņa: kuģis izmainīja kursu pa labi. Nu jau tuvu bija Dārtmutas krastmala. Makejs bija pārliecināts, ka pretimbraucošais kuģis pagriežas un, kā paredzēts noteikumos, dodas uz kuģuceļa ass līnijas pusi. Bet, izdzirdot divus īsus svilpes signālus, viņš izbrīnā sastinga tas nozīmēja, ka Imo maina kursu pa kreisi.

Kuģi bija jau bīstami pietuvojušies viens otram. Mont Blanc palika tikai viena iespēja griezt pa kreisi, lai Imo pabrauktu garām pa labo pusi.

Makejs saķēra svilpes auklu un raidīja divus īsus svilpienus. Saprotot loča signālu, kapteinis nokomandēja stūrmanim: "Stūre pa kreisi!"

Bet tvaikonis Imo, inerces dzīts, lēni pagriezās pa labi un ar priekšgalu ietriecās Mont Blanc labajā bortā, iecērtoties tajā trīs metru dziļumā.

No mucām, kas atradās uz franču preču tvaikoņa, izlija benzols, bet blakus bija arī pikrīnskābe. Nu vajadzēja tikai vienu vienīgu dzirksteli!

Pēc sadursmes norvēģu tvaikoņa kapteinis, lai atbrīvotu priekšvadni no otra kuģa, pavēlēja dot atpakaļgaitu. Beigu beigās Imo ar briesmīgu troksni atbrīvoja priekšvadni, bet metāla daļu saskarsmes dēļ radušās dzirksteles aizdedzināja pa klāju plūstošo benzolu. īsā laikā Mont Blanc priekšgalā izcēlās ugunsgrēks. Diemžēl uz kuģa nebija ugunsdzēšamo aparātu, bet priekšgals, kur atradās ugunsdzēsības

šļūtenes, bija jau vienās liesmās. Sāka sprāgt veselās benzola mucas. Liesmojošas mucu atlūzas lidoja pa kuģi uz visām pusēm. Lai izvairītos no katastrofas arī uz sauszemes, kapteinim palika viena iespēja kuģi nogremdēt. Bet kingstona* atvēršanai bija nepieciešams laiks, vismaz stundas ceturksnis. Bija vēl viena iespēja uzņemt pilnu gaitu. Tad caur sadragāto bortu ieplūstu ūdens un sprāgstvielas aizpeldinātu.

Vajadzēja saprast, ka sprāgstošs kuģis varētu sapostīt apkārt stāvošos kuģus un nogalināt uz tiem esošos cilvēkus. Kapteinis nevarēja izlemt, ko darīt. Bet uguns arvien pieņēmās spēkā. Stāvoklis kļuva tik draudīgs, ka apkalpe bija panikā.

"Pavēlu visiem atstāt kuģi!" sauca kapteinis. Pa galvu pa kaklu vīri centās ielaist ūdenī laivas. Arī kapteinis sekoja viņiem! Laivās esošie, cik ātri vien spēja, sasniedza Dārtmutas krastu, jo visi zināja, ka drīz nograndīs briesmīgs sprādziens.

Pamestais, uguns un dūmu ieskautais Mont Blanc dreifēja uz Ričmondu, Helifeksas ziemeļdaļas priekšpilsētu. Šaurumam abās pusēs bija sapulcējušies daudz ļaužu, lai redzētu notiekošo.

Degošais Mont Blanc ar priekšgalu uzskrēja koka piestātnei, kas arī tūlīt aizdegās. Liesmas pārmetās uz tuvējo lielo noliktavas ēku. Velkonis Stella Maria centās degošo kuģi aizvilkt no piestātnes un krasta.

Tuvumā noenkurotā kreisera Highflyer komandieris domāja sūtīt palīgā kuteri, bet visi šie palīgspēki jau nāca par vēlu.

Pulksten 9.06, 25 minūtes pēc tam, kad Imo saskrējās ar Mont Blanc, notika sprādziens. Ja vērtētu ar mūsdienu mērauklu, tad notikušo sprādzienu varētu salīdzināt ar nelielas atombumbas sprādziena spēku.

Sprādziens bija dzirdams 60 jūdžu attālumā! Kuģis burtiski sasprāga gabalos, kuri, nokrītot uz apkārt esošajiem kuģiem vai krastā, izraisīja jaunus ugunsgrēkus. Pāris sekundes šaurums palika bez ūdens. Kādu tvaikoņa pakaļgala daļu vēlāk atrada mežā, dažu jūdžu attālumā no pilsētas. Pustonnu smagu enkura gabalu trieciens aizsvieda Nortārmas līcī kādu divu jūdžu tālumā. Mont Blanc 102 mm lielgabala sakusušo stobru vēlāk atrada vienu jūdzi no Dārtmutas. Ūdenī iegāzās dzelzceļa tilts. Bojāts tika liels skaits dzelzceļa ritošā sastāva vienību. Visas Narousu šauruma piekrastē esošās noliktavas, ostas iekārtas, fabrikas un mājas tika noslaucītas no zemes. īpaši cieta Helifeksas ziemeļu priekšpilsēta Ričmonda, kur pilnīgi tika sagrauts bāreņu nams, trīs skolas, cukurfabrika un tekstilfabrika. Vairāk nekā piecus metrus augstais milzīgais vilnis izmeta krastā kuģus, to vidū arī Imo. Bojā gāja kapteinis Froms, locis Hejs un pieci matroži. Helifeksā visur izcēlās ugunsgrēki.

Pilsētā un ostā bija vērojami šausmu skati.

Katastrofa prasīja 1963 upurus, vairāk nekā 2000 cilvēku pazuda bez vēsts un apmēram 9000 guva ievainojumus, kādi 25 000 palika bez pajumtes. Materiālie zaudējumi sasniedza 35 miljonus Kanādas dolāru. Ugunsgrēks pilsētā plosījās vairākas dienas.

7. decembra rītā kļuva aukstāks, sākās sniegputenis; pēc diennakts no Atlantijas okeāna puses pilsētai uzbruka neparasti spēcīga vētra, kas stipri traucēja glābšanas darbus.

1917. gada 13. decembrī nesapostītajā pilsētas tiesas ēkā sākās katastrofas cēloņu izmeklēšana. Par tiesas priekšsēdētāju tika iecelts Kanādas Augstākās tiesas tiesnesis Arturs Draisdeils. Pašu pirmo izklaušināja uzsprāgušā Mont Blanc kapteini Lemedē. Mont Blanc apkalpe no degošā kuģa bija nokļuvusi jūdzi attālajā Dārtmutas krastā un noslēpusies mežā. Tikai viens apkalpes loceklis guva nāvējošu šķembas ievainojumu mugurā.

No Norvēģijas puses paskaidrojumus sniedza vecākais stūrmanis. Viņš liecināja, ka Imo jūras šaurumā iebraucis ar piecu mezglu ātrumu. Norvēģis skaidroja, ka kuģis virzījies uz tuvējo Dārtmutas piekrasti, uzmanoties no sadursmes ar pretimbraucošo amerikāņu precinieku. Norvēģu jūrnieks arī apgalvoja, ka Mont Blanc pats pagriezis savu priekšvadni priekšā norvēģu kuģim. Taču kapteinis Lemedē apstrīdēja norvēģu jūrnieka liecību.

Otrajā tiesas sēdes dienā locis Makejs zvērēdams atkārtoja to, ko bija teicis Lemedē. Franču kapteini sodīja par to, ka tvaikonim, kas piekrauts ar bīstamu kravu, mastā nebija uzvilkts sarkans karogs.

Uz to Lemedē mierīgi atbildēja: "Atbilstoši starptautiskajam nolikumam sarkanajam karogam mastā jābūt,

kad sprādzienbīstamu kravu iekrauj vai izkrauj. Bet kur teikts, ka šādam karogam nepārtraukti jāplīvo uz kuģa? Nekur!" Kapteinis piebilda, ka karadarbības laikā Mont Blanc mastā plīvojošais sarkanais karogs Vācijas izlūkaģentiem atklātu kuģa kravas noslēpumus. Uz tiesneša jautājumu: "Kāpēc jūs atstājāt kuģi?", Lemedē atbildēja: "Pamanīju uguni un dūmus, nodomāju kuģis tūlīt uzlidos gaisā. Nebija nekādas jēgas riskēt ar četrdesmit apkalpes locekļu dzīvībām, tāpēc pavēlēju ūdenī ielaist laivas."

Lai gan tiesa noskaidroja, ka Imo kapteinim vispār nebija nekādas Admiralitātes atļaujas iziet jūrā, tomēr visu vainu novēla uz kapteini Lemedē un loci Makeju. Tiesa noritēja spiegu mānijas gaisotnē, kur kanādieši katrā franču kapteiņa solī pūlējās saskatīt ļaunus nolūkus. Tiesas sēžu starplaikos uz loci tika izdarīts liels spiediens, lai viņš atsacītos no Lemedē apstiprinātajām liecībām.

1918. gada 4. februārī tika pasludināts spriedums. 13 punktos tika vainoti Mont Blanc kapteinis un locis, tos sodot pēc attiecīga krimināllikuma panta un ieteicot Francijas varas pārstāvjiem uzņemties atbildību par Lemedē.

- un —-

Pēc sprādziena uz Mont Blanc Helifeksā izcēlās ugunsgrēks, kas atstāja bez pajumtes apmēram 25 000 cilvēku.

Dīvaini bija tas, ka neviens tiesnesis neuzdrošinājās sodīt Britu Admiralitāti, kas deva pavēli līdz malām ar sprāgstvielām piekrautajam kuģim ienākt pilsētai tuvajā jūras šaurumā, lai izmestu enkuru Bedfordas ostā. Tikpat labi Mont Blanc būtu varējis sagaidīt konvo​ju Helifeksas reidā.

1918. gada martā lietu izskatīja no jauna, šoreiz Kanādas Augstākajā tiesā. Francijas tālbraucēju kapteiņu sindikāts lūdza, lai valsts jūrniecības ministrija aizstāvētu Lemedē. Pēc gada no cietuma atbrīvoja kapteini un loci un viņu tiesības atjaunoja. Neviens neuzskatīja, ka notikušajā katastrofā lielā mērā vainojama arī ostas vadība, kas negādāja par Mont Blanc drošību, kā arī nerūpējās par to, lai uz kuģa, kas piekrauts ar tik bīstamu kravu, atrastos nepieciešamie ugunsdzēsības līdzekļi. Tāpat tajā laikā, kad Mont Blanc atradās Narousu šaurumā, citu kuģu kustību vajadzēja aizliegt.

Avārijā Liverpūles līcī "Jūs redzat… cik viegli tas ir," teica leitnants Herolds Čepmens, kad no pa pusei nogrimušās angļu zemūdenes The tis dzīvi un veseli izlīda divi vīri. Tas viņiem izdevās 17 stundas pēc avārijas.

Glābšanas kuģi avarējušās zemūdenes pakaļgalu ar trosēm izcēla virs ūdens. Bet Thetis priekšgals bija iedzīts mīkstās dūņās 55 metru dziļumā. Lai gan pēc tik ilga laika ogļskābās gāzes daudzums zemūdenes telpās kļuva dzīvībai bīstams, vēl paspēja izglābt divus vīrus.

Bet tad ūdens atkal sāka ieplūst zemūdenē, vēl pēc 19 stundām troses pārtrūka un Thetis ar 99 cilvēkiem palika jūras dibenā.

Tas notika 1939. gada 1. jūnijā, kad zemūdene Thetis atgāja no Bērkenhedas (pilsēta Anglijas rietumos, osta Mērsi līča krastā iepretī Liverpūlei) savā beidzamajā izmēģinājuma braucienā. Zemūdenē atradās 53 apkalpes locekļi un 50 pasažieri, starp kuriem bija Britu Admiralitātes novērotāji, pārstāvji no dažādām firmām, kas piedalījušās zemZemūdenes Thetis ielaišana ūdenī. ūdenes Thetis būvēšanas darbos, un divi Liverpūles konditorejas darbinieki, kas zemūdenē gādāja par svētku galdu.

Velkonis Grebecock zemūdeni ievilka jūrā, kur 38 jūdzes no krasta vajadzēja notikt izmēģinājuma ieniršanai.

Pēc dažiem mirkļiem zemūdenes pakaļgalā piestiprinātā trose pārtrūks, un Thetis nogrims jūras dibenā.

Pulksten 14 Thetis lēni sāka ienirt, bet tad kļuva skaidrs, ka balasts ir pārāk mazs, un, neraugoties uz to, ka zemūdenē atradās 50 pasažieri, tā bija par vieglu. Pagāja vesela pusstunda, iekams Thetis priekšgals pazuda zem ūdens. Pagāja vēl pusstunda, un pēkšņi zemūdene ātri iegrima un izzuda velkoņa Grebecock skatam. Bija noticis, lūk, kas: lai noskaidrotu, kāpēc zemūdene nenirst, leitnants Fredriks Vudss nolēma noskaidrot, vai zemūdenes priekšgalā esošajos sešos torpēdaparātos ir ūdens vai gaiss.

Pirmajos četros torpēdaparātos bija gaiss. Domāja, ka ari piektajā ir gaiss, bet tā kontrollodziņš bija aizsmērēts ar krāsu un tāpēc nebija iespējams noskaidrot patieso stāvokli. Patiesībā torpēdaparāts bija pilns ar ūdeni, acīmredzot kāds bija pamanījies nenoslēgt pirmo aizslēgu! Kad tika atvērts otrais aizslēgs, jūras ūdens šalkdams ieplūda kuģī. Vudss un viņa palīgi pa galvu pa kaklu drāzās uz nākamo ūdensdrošo

sekciju. Bet tajā brīdī radās priekšgala galsvere, un vīri vairs nespēja aizvērt smagās sekciju norobežojošās durvis. Viņi skrēja uz nākošo sekciju un šoreiz tiem palaimējās durvis aiz sevis aizvērt.

Diemžēl divas zemūdenes sekcijas jau bija pilnas ar ūdeni, un zemūdene sāka ātri grimt. Trīs reizes apkalpes locekļi centās caur pirmo glābšanas izeju nokļūt vēl nepieplūdušajā sekcijā, lai aizvērtu torpēdaparāta lūku, bet tas neizdevās. Spēcīga straume Grebecock bija aiznesusi četru jūdžu attālumā no Thetis negadījuma vietas un velkonim zemūdeni izdevās atrast tikai nākošajā rītā pulksten 7.50. Uz velkoņa bija samērā vājš radiouztvērējs, bet citi kuģi uztvertās radiogrammas nepacentās tūlīt nodot tālāk.

Pagāja ilgs laiks, pirms uz negadījuma vietu varēja nosūtīt glābšanas kuģus un ūdens​līdējus.

Izceltā un krasta atvilktā zemūdene Thetis.

Kā jau iepriekš minēts, Vudss kopā ar citu virsnieku caur pakaļgala lūku izlīda no zemūdenes, izglābās vēl divi vīri. Bet nākamo pūliņi izrādījās veltīgi, jo viņi nespēja no iekšpuses atvērt lūku. Tā kā zemūdenē bija divas reizes vairāk cilvēku nekā paredzēts, pēc 20 stundām gaisa rezerves bija izsmeltas.

Pulksten trijos naktī, 36 stundas pēc avārijas, pārtrūka troses, kas Thetis savienoja ar glābšanas kuģi Vigilant, un zemūdene atkal nogrima. Pēdējie divi vīri mašīntelpā bija atstājuši vaļā durvis. Ūdens pa glābšanās eju ātri ieplūda kuģī, un tie, kas, cīnoties ar skābekļa trūkumu, vēl bija dzīvi, noslīka. Apsverot katastrofas galvenos cēloņus, Admiralitāte secināja, ka vaina jāuzņemas vienam vai otram apkalpes loceklim. Protams, ne ar vārdu netika pieminēta jūras karaspēka vadības neizdarība, apkalpes nepietiekamā sagatavotība un nokavētā palīdzības sniegšana. Acīmredzot kara priekšvakarā nebija gudri kritizēt Admiralitāti.

Galu galā zemūdeni Thetis no jūras dibena izcēla un 1939. gada oktobrī nogādāja krastā. Zemūdeni, ko pēc remonta pārdēvēja par Thunderbolt, izmantoja trīs gadus. 1943. gada martā Sicīlijas piekrastē Thunderbolt nogremdēja kāda itāļu korvete, un tā zemūdene kopā ar apkalpi nogrima otro un beidzamo reizi.

Atmaksa par pliķi "Uguns uz kuģa, uguns uz kuģa," trauksmi sacēla Vēzermindes ostā stāvošā pasažieru kuģa Bremen otrais stūrmanis Ammermanis. Nelaime notika 1941. gada 16. marta svētdienas pievakarē neilgi pēc pieciem. Stūrmanis, uz kuģa veicot ierasto apgaitu, ēdamtelpas tuvumā pamanīja dūmus. Atraujot vaļā durvis, pretī vēlās smacējošs dūmu mākonis. Ammermanis pieskrēja pie tuvākā trauksmes signāla slēdža un nospieda pogu. Diemžēl dežurējošo ugunsdzēsēju

Bremen devies savā kārtējā reisā. skaits bija stipri vien samazināts, trūka ari vairāku apkalpes locekļu, piemēram, kapteinis Lorencs tobrīd atradās nedēļu ilgā atvaļinājumā. Kad beidzot ieradās palīdzība, Bremen jau tinās biezā dūmu mākonī. Tikai pēc laba laika noskaidrojās, ka kuģi aizdedzinājis 15 gadus vecais kuģapuika Valters Smits, tā atmaksādams par kāda virsnieka iecirsto pliķi. Kara tiesa dedzinātājam piesprieda nāves​sodu.

Kuģa Bremen vēsture bija šāda. 1926. gadā kompānija Norddeutsche Lloyd pasūtīja kuģu būvētavai Blohm & Voss divus lielus pasažieru tvaikoņus.

1927. gada 18. jūnijā kuģi noņēma no ķīļa, un 1928. gada 16. augustā Bremen tika ielaists ūdenī. Kā redzams, 16. datums kuģim Bremen bija liktenīgs, jo arī savā pirmajā reisā uz Ņujorku tas devās 1929. gada 16. jūlijā.

Bremen raksturotājlielumi bija šādi: garums 286 m, platums 31,1 m, ūdensizspaids 51 656 tonnas. Četras tvaika turbīnas, kuru kopējā jauda sasniedza 130 000 zirgspēku, nodrošināja kuģa ātrumu līdz 28 mezgliem. Tvaikonis varēja uzņemt 2228 pasažierus un 1000 apkalpes locekļus.

Kuģī Bremen bija veikti daudzi jauninājumi. Pirmoreiz kuģubūves vēsturē visi klāji tika projektēti plūdlīnijas formā. Sākumā skursteņi bija zemi, bet dūmi apkvēpināja kuģa pakaļgalu, tādēļ tos vēlāk pagarināja par 4,6 metriem.

Bremen un tam līdzīgais kuģis Europa (tilpība 49 746 bruto reģistra tonnas) bija pirmie kuģi ar bulbveida (bumbierveida) priekšvadni. Abiem tvaikoņiem bija dubultdibeni un tikai četri klāji. Kuģa korpusā atradās 14 ūdensdrošās starpsienas. Vēl viens pieminēšanas

Bremen pastaigu klājs sniedz priekšstatu par kuģa izmēriem.

Pasta lidmašīnas starts. vērts jauninājums glābšanas laivām bija motori. Interjera mākslinieki uzskatīja, ka kuģa telpām jābūt moderni lietišķām, tāpēc atteicās no greznā un pils telpām līdzīgā dizaina.

Uz Bremen klāja atradās arī pasta lidmašīna, kas startēja, izmantojot saspiesta gaisa starta paātrinātāju (katapultu), apmēram 400 jūdžu attālumā no Ņujorkas, vai atpakaļceļā tādā pašā attālumā no Sērbūras. Tādējādi pasta sūtījumu nogādāšanai pāri okeānam nepieciešamais laiks tika ievērojami samazināts. Lai gan abu tvaikoņu reisi bija ieplānoti 1929. gada vasarā, uz piestātnē stāvošā, gandrīz jau uzbūvētā kuģa Europa sākās ugunsgrēks, kas kuģi izpostīja tik pamatīgi, ka Europa atdošana pasūtītājiem aizkavējās par desmit mēnešiem.

Savā pirmajā reisā jaunais ātrgaitas tvaikonis Bremen Atlantijas okeānu šķērsoja 4 dienās, 18 stundās un 47 minūtēs, sasniedzot vidējo ātrumu 27,83 mezgli, un "Zilā lente" atgriezās Vācijā. Ņujorkā kuģim Bremen tika sarīkota gaviļpilna sagaidīšana. Starp sveicējiem bija arī "Zilās lentes" līdzšinējā īpašnieka Cunard Line kompānijas kuģa Mauretania kapteinis Maknīls. Pateicoties Golfa straumei un ceļavējam, atceļš bija pat ātrāks: kuģis sasniedza vidējo ātrumu 27,91 mezgli, un brauciens ilga 4 dienas, 14 stundas un 30 minūtes.

1930. gada martā balvu ieguva līdzīga tipa kuģis Europa. 1933. gadā uz īsu laiku Bremen atkal atguva "Zilo lenti", tomēr tā paša gada augustā tā bija jāatdod itāļu būvētajam jaunajam ātrgaitas tvaikonim Rex.

Bremen pēc ugunsgrēka.

1939. gada 28. augustā Bremen pēdējo reizi ieradās Ņujorkā. Starptautiskā saspīlējuma dēļ kuģis bija spiests doties atceļā uz dzimteni bez pasažieriem, tomēr Amerikas varas iestādes izbraukšanu aizkavēja, un Bremen Ņujorku nebija atstājis vēl 30. augustā. Pēc tam, kad 3. septembrī Anglija Vācijai pieteica karu, kapteinis Ārenss kuģi vadīja gar Islandi uz tolaik neitrālo Murmanskas ostu. 6. septembrī Bremen, veicot 4045 jūdzes, laimīgi nonāca Murmanskā. Tikai 10. decembrī kuģim bija iespējams turpināt ceļu, un sliktos laika apstākļos, ienaidnieku nemanīts, tas 13. decembrī ienāca Brēmerhāfenes

ostā.

Plāns pārbūvēt Bremen par transportkuģi, lai veiktu operāciju "Seeldive", tā arī neīstenojās, jo desants Anglijā izpalika.

Kā jau minēts, ugunsgrēks 1941. gada 16. martā kuģi Bremen Vēzermindes ostā pārvērta neglābjamā vrakā, kura izjaukšana ilga gadiem. Leģendārā kuģa bremen dubultdibena beidzamās daļas tika uzspridzinātas tikai 1956. gadā.

Normandie liktenis Šis kuģis bija Francijas lepnums. Līnijsatiksmes tvaikonis Normandie, ko 1932. gada 29. oktobri kuģu kompānija Compagnie Generale Transatlantique ielaida ūdenī, bija pasaulē lielākais, ātrākais un neparastākais kuģis. Tā raksturotājlielumi bija šādi: tilpība 83 423 bruto reģistra tonnas, garums 313,75 m, platums 35,9 m, vidējā iegrime 11,6 m. Kuģa sastāvdaļu parametri bija pārsteidzoši! Piemēram, kuģa stūre svēra 96 t, katra dzenskrūve 23 t. Kuģim bija četri turboģeneratori (katra jauda 47 600 zirgspēki), kas ar 40 000 zirgspēku jaudas elektromotora starpniecību darbinā​ja pakaļgalā esošās četras dzenskrūves.

Kuģa degvielas tilpnēs bija iespējams iepildīt 8930 tonnas kurināmā.

Normandie lielākais pasažieru kuģis, kāds jelkad uzbūvēts Francijā.

Kuģim Normandie bija 11 klāji, no kuriem 7 sniedzās no borta līdz bortam un no priekšgala līdz pakaļgalam; 11 ūdensdrošajām starpsienām bija 61 durvis. Kuģa korpusu projektēja krievu emigrants Vladimirs Jurkevičs, kas līdz boļševiku apvērsumam Krievijā strādāja Baltijas kuģu rūpnīcā Petrogradā un bija piedalījies daudzu Krie​vijas karakuģu projektēšanā. īpaša vērība tika pievērsta ugunsdrošībai. 46 cilvēku ugunsdzēsības komanda dežurēja visu diennakti. Bez tam uz kuģa bija arī 1075 ugunsdzēsības radiosignalizācijas ierīces. Ugunsdrošās starpsienas visas kuģa telpas sadalīja 126 sekcijās, lai ugunsgrēka gadījumā to varētu pēc iespējas ātrāk lokalizēt. Izolācijas materiāli vismaz stundu spēja izturēt 815 °C temperatūru. Tas pārsniedza 1929. gadā apstiprinātās starptautiskās konvencijas prasības. Protams, ar to ugunsdrošības noteikumi neaprobežojās, visa Normandie ugunsdrošības sistēma detalizēti bija aprakstīta kuģa tehniskajos dokumentos.

Starp citu, Normandie bija pirmais pasažieru kuģis, uz kura bija uzstādīts vienkāršs lokators, ar kuru varēja konstatēt leduskalnus vai citus kuģus tiesa gan, tikai 3,5 jūdžu rādiusā.

Kuģim Normandie bija ne tikai modernākā korpusa konstrukcija un jaudīgākie motori, bet arī tā iekštelpas pārsteidza gan ar saviem izmēriem, gan izmantotajiem materiāliem. Izbrīnīja dizaineru fantāzija un ideju bagātība. Kuģa tehniskās nianses liecināja, ka strādājuši labākie inženieri, Normandie iekštelpu aristokrātiskā ele​gance atstāja iespaidu uz katru, kas ar to ceļoja.

No dizaina viedokļa Normandie bija nepārspējams līnijsatiksmes tvaikonis. Šķiet, kuģi vislabāk raksturojusi kāda angļu lēdija, kas reiz Normandie kapteinim Pjēram Toro teikusi: "Manuprāt, Queen Ma? y ir solīda angliete sporta tērpā, bet Normandie jautra, jauna francūziete vakarkleitā."

Ja 1972 pasažieriem domātās kajītes bija visai šauras, tad visu klašu koplietošanas telpas bija plašas. Šajā ziņā Normandie pārspēja visus iepriekšējos pasažieru kuģus. 864 pirmās klases pasažieri varēja pusdienot 93 metrus garā ēdamzālē grande šalle ā manger, kas sniedzās cauri trim klājiem un bija 18 metrus garāka par slaveno Versaļas pils spoguļzāli. Pasažieri laiku varēja kavēt zeltā un kristālā mirdzošajos salonos un atpūtas telpās. Uz kuģa bija restorāni, bāri, griltelpas, kinozāle, pirts, divi baseini un teātris ar 380 skatītāju vietām. Pastaigu klājs ar stikla sienām bija 290 metrus garš.

Normandie pirmās klases restorāns.

Luksuskajīte appartement de luxe.

Uz laivu klāja starp otro un trešo skursteni bija ierīkots tenisa laukums. Uz kuģa augšējā klāja nebija nekā lieka. Normandie skaidri izteiktās plūdlīnijas formas kontrastēja ar tā laika luksustvaikoņiem, kuru dizains vairāk atgādināja peldošu kāzu torti.

Pirmās klases kajītes bija ievērojami labākas par citām. Pie tam tās nelīdzinājās cita citai. Uz kuģa augšējā klāja atradās vēl desmit kajītes suites de luxe, kas bija precīzas marķīzes Pompadūras slavenās Chāteau des Bellevue Parīzes pils istabu kopijas. Uz laivu klāja atradās vēl četras kajītes de grand luxe.

Ikvienā no tām bija četras guļamistabas, dzīvojamā istaba (ar flīģeli), ēdamistaba, virtuve un četras

vannasistabas. Divas no šīm kajītēm atradās uz sauļošanās klāja, un tām bija savi īpaši pastaigu laukumi.

Tūristu klases kajītes bija aprīkotas ar tikpat plašu vērienu, kā citiem kuģiem pirmās klases kajītes. Šie pasažieri maltīti ieturēja ar ozolkoku apšūtā salonā.

Normandie būve izmaksāja 812 miljonus franku, no kuriem lielāko daļu deva valsts.

1935. gada 29. maijā jaunais ātrgaitas tvaikonis uzsāka savu pirmo reisu no Havras uz Ņujorku un Atlantijas okeānā pavadīja 4 diennaktis, 3 stundas un 14 minūtes (vidējais ātrums 29,94 mezgli), tādējādi pārspējot Bremen rekordu par 11 stundām un 15 minūtēm.

1935. gada 3. jūnijā Ņujorkā ienākušajam Normandie tika sarīkota vētraina sagaidīšana: kuģa pietauvošanos krastā vēroja vismaz 130 000 cilvēku. Arī atceļā tika uzstādīts rekords Normandie vidē​jais ātrums bija 30,31 mezgls; Sērbūrā kuģis nonāca pēc 4 dienām, 3 stundām un 25 minūtēm.

Diemžēl jau izmēģinājuma braucienā jaunajam ātrgaitas tvaikonim atklājās kāds būtisks trūkums, kas piemita arī citiem tā laika pasažieru kuģiem nepieļaujama korpusa vibrācija. Tāpēc jau pēc dažiem transatlantiskajiem reisiem kuģi novietoja sauszemes dokos, kur tā trīsspārnu dzenskrūve tika nomainīta pret četrspārnu.

1939. gadā Normandie bija kuģojis četrus gadus, 139 reizes šķēr​sojis okeānu un pāi-vadājis 133 170 pasažierus, reisā vidēji 958 cilvēkus. Tātad tikai puse no kuģa pasažieru vietām bija aizņemtas! Ne par kādu rentabilitāti nevarēja būt ne runas.

1939. gada 23. augustā Normandie atgāja no Iiavras ostas un 28. augustā ieradās Ņujorkā. Tas bija lepnā kuģa pēdējais reiss. 1. septembrī sākās Otrais pasaules karš, trīs dienas vēlāk Francija un Anglija pieteica karu Vācijai. Drošības dēļ Francijas valdība savu skaistāko kuģi noenkuroja Ņujorkas ostā.

Divus gadus Normandie

1935. gada 3. jūnijā Normandie pirmo reizi ieradās Ņujorkā. nostāvēja 88. piestātnē, un Amerikas krasta apsardze to sargāja no iespējamās nacistu diversijas.

1941. gada 12. decembrī sakarā ar Vācijas un Itālijas kara pieteikumu ASV Savienoto Valstu valdība pārņēma Normandie savā rīcībā un 24. decembrī to nodeva ASV jūras kara spēku rīcībā. Kara spēku vadība nolēma luksustvaikoni pārbūvēt par transportkuģi. Uz Normandie bortiem tika uzrakstīts jauns vārds La Fayette.

Kuģa pārbūve bija jāpabeidz 1942. gada februārī. 800 strādnieku, 300 kara jūrnieku un 400 krasta apsardzes vīru pūlējās vaiga sviedros, lai nepieciešamos darbus pabeigtu paredzētajā dienā 14. februārī.

La Fayette bija spējīgs uzņemt 14 000 karavīru. Kuģa iekštelpās valdīja nekārtība, ugunsdrošībai nebija pievērsta īpaša uzmanība. Lielākā dala no 14 130 glābšanas vestēm bija samestas lielajā salonā vienā kaudzē, nevis sadalītas pa kajītēm.

9. februāra rīts bija skaidrs un vēss. Starp daudzajiem tās dienas darbiem bija paredzēts likvidēt galvenajā salonā no klāja līdz klājam esošos četrus balsta stabus. Trīs stabi tika noņemti bez grūtībām.

Pulksten 14.30 gatavojās ķerties pie ceturtā. Kāds no strādniekiem

Normandie braucieni beigušies. 1939. gada augustā kuģis pēdējo reizi ieradās Ņujorkā.

Degošais Normandie. pamanīja, ka daudzi glābšanas vestu saiņi atrodas tieši pie staba. Nācās tos novietot nedaudz tālāk.

Tā arī izdarīja saiņus sakrāva apmēram pusmetra attālumā no staba. Pēkšņi firmas Robins Dry Dock and Repair Companj darbinieks Klements Deriks pamanīja, ka no viņa metināmā aparāta sprauslas izšaujas zilibalta liesma. Dažas dzirksteles nonāca uz ugunsnedrošajām glābšanas vestēm, kas acumirklī aizdegās.

Telpā neatradās neviens ugunsdzēšamais aparāts, līdzās nebija neviena ugunsdzēsēja. Tuvākā ūdens šļūtene atradās uz pastaigu klāja. īsā laikā uguns pārņēma visu salonu, vēl pēc kāda brīža dūmus varēja sajust jau ventilācijas un liftu šahtās. Kad dūmi iekļuva galvenajā motortelpā, tika izslēgti ģeneratori un kuģis palika bez elektrības. Automātiski aizslēdzošās ugunsdrošās durvis palika atvērtas, ūdens spiediens nokritās līdz nullei, tā ka uz pastaigu klāja varēja dabūt tikai pusspaini ūdens! Ar tādu ūdens "daudzumu" apdzēst uguni nebija iespējams. Šajā laikā liesmas jau bija tā pieņēmušās spēkā, ka uz kuģa esošie vīri domāja tikai par savas dzīvī​bas glābšanu.

Kad Ņujorkas ugunsdzēsēji, kas atradās tikai vienu kvartālu no kuģa, saņēma trauksmes ziņu, uguns bija plosījusies jau 11 minūtes.

Tikko dispečers uzzināja par ugunsgrēku, tā tūlīt La Fayette dzēšanai tika mobilizēti visas lielpilsētas ugunsdzēsēji. Uz ostu drāzās 43 ugunsdzēsības mašīnas. Uz notikuma vietu metās apmēram 30 000 ļaužu. Tika izsauktas divas kareivju divīzijas, lai būtu iespējams norobežot ziņkārīgo pūli. Tikmēr liesmas kuģi bija postījušas jau gandrīz pusstundu. Ugunsdzēsības darbi turpinājās līdz pat tumsai.

Pulksten 20.30 Ņujorkas mērs varēja ziņot, ka uguns ir nodzēsta. Tagad lielākā problēma bija novērst La Fayette apgāšanos. Inženieris Jurkevičs, kas bija ieradies notikuma vietā, lūdzis amerikāņus pārtraukt

nepārdomāto ūdens sūknēšanu uz kuģa augšējo daļu un aizsargāt tikai motortelpu, lai glābtu unikālās ierīces. Bet pašpārliecinātie amerikāņi to nav ņēmuši vērā. Pulksten 22.00 sānsvere sasniedza 16 grādus.

Kad sākās paisums, tā palielinājās vēl vairāk, un pulksten 0.20 tika dota komanda: "Visiem atstāt kuģi!"

Pulksten 2.35, divpadsmit stundas pēc tam, kad Klementa Derika metināmais aparāts nejauši aizdedzināja kuģi, La Fayette lēni sasvērās uz labā borta. Stipri deformētā kuģa korpusa daļa rēgojās laukā no ūdens.

Lai gan šī ugunsgrēka dzēšanā savu dzīvību briesmām bija pakļāvuši tūkstošiem cilvēku, zaudējumi bija salīdzinoši nelieli: bojā gāja tikai viens cilvēks un 128 cilvēki guva ievainojumus. Izrādījās, ka bojāgājušais strādnieks Frenks Trentakosta, no uguns glābdamies, izlēcis krastā, guvis smagus savainojumus, un tās pašas dienas vakarā slimnīcā miris.

Uz sāniem gulošais La Fayette aizšķērsoja ieeju piestātnēs. Neatlika nekas cits, kā vraku izcelt un ieeju atbrīvot. Četrus mēnešus ūdenslīdēji attīrīja kuģa korpusu no dūņām. Viņiem zem ūdens nācās aizvērt 16 lielās un 4 mazās iekraušanas darbiem paredzētās lūkas, korpusā tika aizklāti 365 caurumi un atveres. Kuģa vidusdaļas virsbūvi līdz galvenajam klājam nogrieza, un korpusā ielika 13 papildu starpsienas. 1943. gada augustā ar 93 sūkņiem uzsāka ūdens izsūknēšanu. Kad no vraka tika izsūknētas desmitiem tūkstošu tonnu ūdens, sākās tā izcelšana. 27. oktobrī pēc 18 stundu mokoša darba, kuģis atkal nostājās "uz kājām". Ņujorkā vraks palika diezgan ilgi. Amerikāņi ar vairs nekam nederīgo kuģi neko neiesāka. 1945. gada 20. septembrī La Fayette pasludināja par "lieko īpašumu". Francijas valdība samaksāja 13 miljonus dolāru par nodarītajiem zaudējumiem un vraku izsolīja. Par La Fajette jauno "laimīgo" īpašnieku kļuva kāds Džūliuss Lipsets, kurš kuģi ieguva savā īpašumā par 161 680 dolāriem. Francijas

Normandie pēc ugunsgrēka. godu un lepnumu aizvilka uz Ņuarku un sagrieza lūžņos. Tāds, lūk, bija liktenis vienam no vislieliskākajiem pasažieru kuģiem Normandie.

Q7

Bombejas katastrofa Britu transportkuģis Fort Stiķene ieradās Bombejas ostā 1944. gada 13. aprīlī no Karači (Pakistāna tolaik vēl atradās Indijas sastāvā). Izkraušanas darbus bija paredzēts uzsākt nākošās dienas rītā. Vispirms vajadzēja atvērt otrās tilpnes lūku. Starpklājā koka kastēs atradās 300 tonnu trotila, munīcija, kokvilnas saiņi un žāvētas zivis. Vispirms tika izkrautas zivis. Atbilstoši pastāvošajām drošības prasībām vispirms bija jāizkrauj bīstamākā krava sprāgstvielas. Taču bija karalaiks un tāpēc striktie priekšraksti tika aizmirsti vai vienkārši ignorēti. Kuģa izkraušanas laikā pat neuzvilka karogu "Bravo". Vienīgais drošības līdzeklis bija ūdens šļūtenes, kuras sniedzās no krasta līdz kuģim. Kā notikumi attīstījās tālāk?

Tieši pusdienas pārtraukumā, apmēram 13.30, otrajā tilpnē starp kokvilnas saiņiem tika pamanītas liesmas. Nekavējoties pārtrauca izkraušanas darbus, un Fort Stiķene apkalpe sāka cīņu ar uguni. Tikai pēc 40 minūtēm par ugunsgrēku tika informēti Bombejas ugunsdzēsēji. Notikuma vietā ieradušies vīri centās uguni apdzēst ar ūdeni, jo degoši kokvilnas saiņi Bombejā nebija nekas ārkārtējs. Šoreiz ūdens nelīdzēja.

Ugunsgrēks uz kuģa kļuva nekontrolējams, dūmi bija tik biezi, ka traucēja redzamību notikuma vietā.

Ap pulksten 15.00, pusotras stundas pēc ugunsgrēka konstatēšanas, uz kuģa otrās tilpnes starpsienas stūres pusē parādījās "lāsmojošs plankums", kas liecināja par ugunsgrēka intensitāti un

5 Ostā esošo kuģu stāvoklis pirms sprādziena (a) un pēc tā (6). 1 iekšējās ostas slūžas; 2 Viktorijas doks; 3 Prinsa doks; 4 sausais doks; 5 trans​portkuģis Fort Stiķene. augstu temperatūru. Tas draudēja ar sprādziena briesmām. Nu vajadzēja ātru un pārdomātu rīcību, jo transportkuģa tuvumā atradās citi kara un tirdzniecības kuģi ar sprāgstošu kravu. Dzēšanas darbu vadītājs, ostas ugunsdzēsēju priekšnieks pulkvedis Dž. R. Sādlers izskatījās patiešām nevarīgs. Viņš nespēja izlemt, vai ļaut kuģi vilkt tauvā un nogremdēt, vai paļauties, ka ugunsdzēsēji tiks galā ar ugunsgrēku. Kuģa vilkšana tomēr šķita pārāk riskanta.

Vēlāk pulkvedis paskaidroja, ka transportkuģi būtu grūti izvilkt no ostas slūžu sistēmas un iekšējās ostas nepietiekamā dziļuma dēļ. Kuģis palika ostā, cerot uz pilsētas ugunsdzēsēju palīdzību. Reidā skaitliski nelielajai komandai uguni būtu grūti pieveikt.

Kāds indiešu virsnieks ieteica kuģi nogremdēt krasta tuvumā. Pulkvedis šo priekšlikumu noraidīja, pamatojot ar to, ka nevar uzņemties tādu atbildību. Turklāt nepietiekamā dziļuma dēļ kuģa nogremdēšana nebūtu efektīva. Šajā laikā liesmas ieguva jaunu sparu. Pulksten 15.45 no otrās tilpnes lūkas pacēlās biezi, melni

dūmi. Aizdegās sprāgstvielas un ik mirkli varēja notikt sprādziens. Ugunsdzēsēji steidzās projām no kuģa, lai nokļūtu drošā vietā. Bet bija par vēlu!

Pulksten 16.07 notika sprādziens, 27 minūtes vēlāk arī otrs. Kuģis sasprāga gabalos un 40 ugunsdzēsēju acumirklīgā nāve bija tikai sekojošās katastrofas uvertīra. Spēcīgais triecienvilnis norāva no enkuriem un nostiprinājumiem pārējos kuģus, kas iekšējā ostā sadūrās cits ar citu. Uzsprāgušā Fort Stiķene liesmojošās korpusa daļas nokrita uz blakus esošajiem kuģiem un ostas teritorijā, izraisot jaunas ugunsgrēka briesmas.

Aiz Fort Stiķene noenkurotā angļu prečukuģa Jalapadma (3935 bruto reģistra tonnas) pakaļgals kopā ar uzmontētajiem liel​gabaliem uzlidoja apmēram desmit metru augstumā un nokrita uz apdzīvotās galvenās ielas pāris simts metru attālumā no ostas teritorijas. Kāds kuģis daļēji tika izmests krastā. Sprādzienu vietu tuvumā vairs nemanīja nekādu dzīvību. Visas apmēram 400 metru rādiusā esošās ēkas bija stipri bojātas. Tūkstošiem tonnu labības un munīcijas no piecdesmit sagrautajām noliktavām tika izmētātas gar ostu. Liels skaits kravas un ugunsdzēsības mašīnu bija sadragātas vai no krasta iesviestas jūrā. 14 kilogramu smags zelta stienis no kāda kuģa bija aizlidojis pusotru kilometru un piezemējies pie kādas indiešu mājiņas. Mājas saimnieks to pieņēmis kā Būdas dāvanu. Daudzi zelta stieņi tā arī palika neatrasti.

Sprādziens iznīcināja 13 kuģus, kuru kopējā tilpība sasniedza 50 000 bruto reģistra tonnu. No šiem kuģiem seši piederēja Anglijai, trīs Holandei, divi Panamai, viens Norvēģijai un viens Ēģiptei. Divi Indijas kuģi bija guvuši tik smagus bojājumus, ka tika sagriezti metāllūžņos.

Visus šos zaudējumus nevarēja uzskatīt par viena sprādziena rezultātu. No simtām uguns pārņemtām vietām izveidojās milzīgs ugunsgrēks, kas sniedzās līdz Bombejas pilsētas centram un 15. aprīlī aptvēra lielu daļu pilsētas. Ugunsstabu varēja redzēt 120 kilometru attālumā. Bombeja bija iegrimusi biezā dūmu un putekļu mākonī. Ugunsdzēsēju spēki nebija lieli, bet uguns izplatību ierobežoja radītā aizsargjosla. Bez šās 400 metru platās joslas, iespējams, visa Bombeja būtu noslaucīta no zemes virsas. No bīstamās zonas vispirms tika evakuēti iedzīvotāji. Zonas robežās atradās tikai karaspēks. Šī izmisīgā rīcība Bombeju glāba no pilnīgas izpostīšanas. Pēdējās liesmas spēja apdzēst tikai pēc četrām dienām. Vēl divas nedēļas pēc sprādziena pilsētā šur tur sākās mazāki ugunsgrēki.

Katastrofas izraisītie zaudējumi sastādīja apmēram vienu miljardu ASV dolāru. Pēc oficiālajiem datiem gāja bojā 1500 cilvēku, apmēram 3000 tika ievainoti. Neiespējami aprēķināt sabiedroto militārajam potenciālam nodarītos zaudējumus. Ostā tika iznīcinātas sprāgstvielas un munīcija, kas bija paredzēta karadarbībai Klusā okeāna teritorijā.

Komisija, kas pētīja katastrofas cēloņus, secināja, ka munīcijas un ugunsnedrošās kokvilnas turēšana vienā kravas tilpnē veicinājusi ugunsgrēka rašanos. Varbūtējā ugunsgrēka izcelšanās cēlonis, iespējams, bija nomesta cigarete vai pelnutraukā atstāti gruzdoši pīpes pelni.

Ugunsgrēka dzēšanas laikā tika pieļautas daudzas kļūdas. Pārmetumus saņēma gan Bombejas policija, gan arī pilsētas ugunsdzēsēji. Protams, vēlākā "apgaismība" nespēja mazināt katastrofas nodarītos zaudējumus. Bet no šā smagā gadījuma bija iespējams gūt mācību un izstrādāt efektīvākus līdzekļus tamlīdzīgu katastrofu novēršanai. Taču, kā rāda pieredze, cilvēks ir nelabojams optimists un vienmēr cer uz to labāko, neņemot vērā daudzās instrukcijas un priekšrakstus.

1944. gada 10. novembrī Bismarka arhipelāga salas Manusas karaostā ieradās ASV transportkuģis Mount Hood, uz kura atradās 4500 tonnu sprāgstvielu. Apkārtnē bija noenkurojušies vismaz divi simti ASV 7. flotes karakuģu un transportkuģu.

Pulksten 8.30 uz Mount Hood notika neparasti spēcīgs sprādziens. To' apliecināja arī sprādziena sekas. Vēlāk ūdenslīdēji, kas pētīja negadījuma vietu, apliecināja, ka sprādziens jūras dibenā radījis 300 m garu, 60 m platu un 25 m dziļu krāteri (var atzīmēt, ka krasta tuvumā dziļums bija 10 metri). Visi 350 jūrnieki, kas atradās uz kuģa, bija gājuši bojā. Dzīvi palika tikai seši apkalpes locekļi, kas pirms sprādziena kuģi bija atstājuši. Transportkuģa atlūzas izpostīja vēl 30 kuģus. Daži mazāki ūdens transportlīdzekļi pazuda kopā ar apkalpi. Ievainoto un sakropļoto skaits sniedzās līdz tūkstotim. No

tuvumā stāvošajiem kuģiem visvairāk cieta konvojkuģis Mindanao. Tā ārējais borts bija tā izrobots, it kā būtu artilērijas sašauts.

Uzsprāgušā Mount Hood atlūzas nodarīja smagus bojājumus konvojkuģim Mindanao.

Uz Mindanao klāja esošie jūrnieki gāja bojā tajā pašā brīdī, kad uzsprāga Mount Hood. Nonāvētie un ievainotie bija arī kuģa iekš​telpās. Kopumā uz Mindanao dzīvību zaudēja 82 apkalpes locekļi.

Katastrofas seku pētīšanas komisiju pārsteidza tas, ka kuģis ar tik bīstamu kravu bija noenkurojies starp karakuģiem un transportkuģiem. Šī neuzmanība prasīja tik lielus cilvēku upurus un milzīgus materiālos zaudējumus. Pirmām kārtām katastrofā bija vainojama jūras karaspēka bāzes vajdība, jo kuģi ar sprāgstvielām būtu bijis jānoenkuro drošā attālumā no krasta objektiem un citiem kuģiem, bet izmeklēšanas komisijas oficiālajos dokumentos tas nebija minēts ne ar pušplēstu vārdu.

Andrea Doria un Stockholmsadursme Kopš 20. gadsimta sākuma ar pasažieru kuģiem notikuši vairāk nekā 200 nopietni incidenti, kas prasījuši pāri par 11 000 cilvēku dzīvību. Sadursmes, sprādzieni un iznīcinoši ugunsgrēki ir pārtraukuši desmitiem kuģu "mūžu".

Tikai 20. gadsimta pirmajā desmitgadē vien bojā gājuši 46 pasažieru kuģi. No tiem 34 uzskrējuši uz sēkļiem vai zemūdens klintīm, 7 sadūrušies ar citiem kuģiem, 2 gājuši bojā ugunsgrēkos, 2 pazuduši bez vēsts un 1 kuģis nogrimis vētrā. Sajās katastrofās dzīvību zaudējuši 2260 cilvēki.

20. gadsimta 70. gados bojā gājuši 22 pasažieru kuģi, no kuriem 17 kļuva par upuri liesmām. Šīs desmitgades beidzamajā, 1979. gadā, bojā gāja 454 kuģi. No tiem 164 nogrima atklātā jūrā, 153 gāja bojā, uzskrienot uz zemūdens klintīm vai sēkļiem, 83 ugunsgrēkos (no tiem 33 ugunsgrēku piedzīvoja ostās), 47 sadursmēs ar citiem kuģiem, 7 kuģi pazuda bez vēsts, daļa pēc smagajām avārijām tika sagriezti metāllūžņos. Salīdzinājumam 1910. gadā bojā gāja 782 kuģi ar kopējo tilpību 334 500 bruto reģistra tonnas. Jūras dzelmē tika apbedīti 3800 jūrnieki. Pēc statistikas 20. gadsimta 80 90. gados kuģu nelaimes gadījumu skaits bija apmēram uz pusi mazāks nekā 19. un 20. gadsimta mijā.

Turpmāk aprakstītā kuģa avārija pierāda, ka neatkarīgi no vislieliskākajiem radariem, arī šodien kuģošana miglā ir bīstama.

1956. gada 25. jūlija vakarā viens otram no pretējām pusēm tuvojās divi okeāna tvaikoņi. Itāļu kuģis Andrea Doria, kura ūdensizspaids bija 29 100 tonnu, devās rietumu virzienā. Nākošās dienas rītā pulksten 11.30 tam bija jāpienāk Ņujorkā. Zviedru kuģis Stockholm tās pašas dienas rītā pulksten 11.30 izgāja no Ņujorkas un devās uz austrumiem, lai pēc nonākšanas pie peldošās bākas Nantucket uzsāktu ceļu pāri Atlantijas okeānam uz Eiropu.

Kad Andrea Doria pulksten 14.40 atradās 147 jūdzes no pretimnākošā kuģa, tas vairākas reizes iekļuva miglā. Kapteinis Pjēro Kaļamai pavēlēja ieslēgt miglas sirēnu. Ap pulksten 15 miglas sirēna ik pēc 100 sekundēm auroja savus brīdinājumus. Visas durvis ūdensdrošajās starpsienās bija aizvērtas.

Masta grozā dežurējošais matrozis ziņoja par visu redzamo. Par miglu informēja ari motortelpas mehāniķus. Tvaika spiedienu katlos samazināja no 40 līdz 37 atmosfērām, tā ka Andrea Doria ātrums no 23 mezgliem samazinājās līdz 21,8, lai gan mašīntelegrāfa rokturis uz komandtiltiņa palika stāvoklī "Pilna gaita uz priekšu". Kāpēc gan ne? Kuģa radars bija ieslēgts un maiņas stūrmaņi tam uzmanīgi sekoja.

Kapteinis Kaļamai bija pieredzējis jūrnieks, jūrā braucis 40 gadus, un pirms iecelšanas par jaunā pasažieru kuģa Andrea Doria kapteini kā virsnieks bija dienējis uz 27 kuģiem. Andrea Doria Kaļamai vadībā trīsarpus gadu laikā bija veicis 50 reisus. Kapteinis bija ieguvis nevainojamu reputāciju.

Vienīgais, ko viņam varēja pārmest, bija viņa pacietība. Daži uzskatīja, ka Kaļamai ir pārāk laipns un kā vadītājs nav pietiekami stingrs.

Andrea Doria pēc Otra pasaules kara bija viens no skaistākajiem kuģiem.

Stockholm ar sadragāto priekšgalu saviem spēkiem nonāca Ņujorkā. Pensilvānijā Rethlehem Steel Co dokā kuģim uzbūvēja jaunu priekšgalu. Šajā reisā kapteinis Kaļamai kavēja brauciena grafiku par stundu, tomēr kuģa ātrumu divas iepriekšējās naktis plosījušās vētras dēļ vajadzēja stingri vien samazināt. Bet 1134 pasažieri tomēr cerēja, ka kuģis ostā pienāks paredzētajā laikā.

Divas reizes migla uz brīdi izklīda. Pirmajā reizē kapteinis iegāja savā kajītē,, lai pabeigtu iesākto rakstu darbu, otrajā reizē viņš nokāpa lejā, lai apmainītu balto vasaras formas tērpu pret zilo vakara formas tērpu, jo laiks kļuva arvien vēsāks. Kad migla atkal apņēma kuģi, kapteinis vakariņas pieprasījis uznest uz komandtiltiņa.

Uz kuģa Stockholm komandtiltiņa ap pulksten 20 atradās trešais stūrmanis Johans Ernsts KārstenssJohansens. 63 gadus vecais kapteinis H. Gunārs Nordensons, kas jau 45 gadus bija braucis jūrā, atradās savā kajītē. Viņš bija vīrs, kura stingrā roka bija jūtama uz kuģa it visur. Lai stūrmaņi nezaudētu modrību, kapteinis Nordensons bija aizliedzis uz komandtiltiņa smēķēt un dzert kafiju; maiņas laikā bija noliegta jebkāda pļāpāšana.

1946. gada 9. septembrī Gēteborgā ūdenī ielaistais un pēc diviem gadiem reisus uzsākušais Stockholm bija pirmais pasažieru kuģis, kas būvēts pēc Otrā pasaules kara. 1959. gadā kuģi nopirka VDR un deva tam jaunu vārdu Volkerfreundschaft. No 1960. līdz 1985. gadam kuģi Volkerfreundschaft izmantoja kā izpriecu braucienu kuģi. 1987. gadā kuģis nonāca Norvēģijā, kur to pārdēvēja par Fridtjof Nansen un Oslo ostā izmantoja kā peldošu viesnīcu.

Kad Kārstenss-Johansens sāka savu maiņu, debesis bija mākoņainas. Ik reizi uzkāpjot uz komandtiltiņa, viņš pārbaudīja gaitas ugunis: priekšējā un pakaļējā masta ugunis, kuras iespējams redzēt no piecu jūdžu attāluma, kā arī bortugunis zaļo labajā un sarkano kreisajā pusē -, kuru redzamība bija divas jūdzes. Masta grozā atradās matrozis novērotājs un radars aptvēra apkārtni 13 jūdžu rādiusā.

Ekrānā nekas nebija redzams.

Ap pulksten 21 kapteinis Nordensons parādījās uz komandtiltiņa. "Pasauciet mani, ja pamanāt

Nantucket," viņš teica, pirms izgāja no stūres telpas. Nordensonam tas bija jau paradums pirmo nakti būt nomodā tik ilgi, līdz Stockholm nonāk pie peldošās bākas Nantucket, jo pēc tam bija jāmaina kurss. Abus kuģus vēl šķīra 35,5 jūdzes…

Pulksten 22.20 Andrea Doria otrais stūrmanis Kurcio Frankīni, kas strādāja pie radara, sauca kapteinim Kaļamai: "Mēs esam blakus Nantucket. Attālums līdz kuģim viena jūdze." Kad Andrea Doria pagāja garām bākai, ko miglas dēļ nebija iespējams saskatīt, kapteinis pavēlēja mainīt kursu sākās reisa pēdējais posms. Noskaidrojās arī, ka Andrea Doria kursā atrodas vēl viens kuģis.

Apmēram pēc 20 minūtēm, kad bija pabraukts garām bākai Nantucket, radara ekrāna malā Andrea Doria kursā parādījās kustīgs mirdzošs punktiņš. Frankīni par saviem novērojumiem informēja kapteini.

Tajā brīdī punktiņš vēl atradās 15 jūdžu attālumā. Frankīni sekoja mirdzošajam punktiņam, paturot prātā veco noteikumu: ja peilējuma leņķis mainīsies, tas nozīmēs, ka kuģi paies garām viens otram.

Starptautiskajos noteikumos teikts, ka pretimbraucošiem kuģiem jāgriežas pa labi. Bet kapteinis Kaļamai tomēr lika pagriezties pa kreisi atklātā jūrā, nevis pa labi, kur bija sēkļi. Kapteinis bija pilnīgi pārliecināts, ka viņam vēl paliks manevra iespējas.

Pulksten 22.50 uz 10,5 jūdžu attālumā esošā Stockholm radara ekrāna parādījās mirdzošs punkts.

Laikā, kad Kārstenss-Johansens uz komandtiltiņa izdarīja sarežģītos aprēķinus, kuģi nepārtraukti tuvojās viens otram. Kārstensa-Johansena aprēķini liecināja, ka pretimbraucošais kuģis paies garām Stockholm apmēram vienas jūdzes attālumā. Neiedomājoties par miglu, Kārstenss-Johansens cerēja otru kuģi pamanīt nedaudz pirms satikšanās.

Pulksten 23.03 radars rādīja, ka pretimbraucošais kuģis atrodas apmēram 3,5 jūdžu attālumā.

Kārstenss-Johansens nosprieda, ka kuģim kaut kas nav kārtībā ar gaitas ugunīm vai arī ir darīšana ar karakuģi vispār bez ugunīm. Taču viņam neienāca prātā, ka tikai simts metru attālumā esošā kuģa uguņus biezās miglas dēļ nav iespējams saskatīt. Ja viņš būtu vismaz nedaudz iedomājies par miglu, tūlīt uz komandtiltiņa sauktu kapteini. Tieši šajā brīdī Nordensons ierakstīja savā dienasgrāmatā: "Ir skaists, silts laiks, pie horizonta viegla migla. No Ņujorkas izbraucām pulksten 11.30. Ir ļoti tīkami aizbēgt no Ņujorkas karstuma."

Pulksten 23.06 Stockholm maiņas matrozis sauca: "Ugunis kreisā borta pusē!" Kārstenss-Johansens uzmeta skatienu radara ekrānam. Mirdzošais punktiņš atradās apmēram 1,6 līdz 1,7 jūdžu attālumā.

Kapteiņa Nordensona stingrā pavēle bija: nekad neatļaut citam kuģim pietuvoties tuvāk par vienu jūdzi.

Tāpēc KārstenssJohansens izlēma attālumu palielināt un, pagriezis kuģi par 20 grādiem pa labi, uzņēma jauno kursu.

Andrea Doria pamanīja kuģi Stockholm, kad mainījās tā kurss. "Tas pagriezies uz mūsu pusi, tas nāk mums tieši virsū!" Kapteinis Kaļamai neticēja savām acīm. "Stūri uz kreiso bortu!" viņš sauca. Šajā acumirklī Kārstenss-Johansens, kas nenojauta briesmas, atradās uz komandtiltiņa spārna un izbijies pamanīja kuģi, kurš Stockholm priekšā pēkšņi mainīja kursu. Liels melns kuģis, uz kura redzēja pavīdam zaļu uguni. Vienā lēcienā Kārstenss-Johansens bija pie mašīntelegrāfa un signalizēja "Pilna gaita atpakaļ", vienlaicīgi nokliedzot "Stūri uz labo bortu!"

Pulksten 23.09 Stockholm ar priekšgalu ietriecās Andrea Doria bortā. Vienu mirkli spožu dzirksteļu mākonis izgaismoja tumšo nakti. No pēkšņā apgaismojuma apstulbušais Kārstenss-Johansens iedrāzās stūres telpā un nospieda trauksmes pogu, lai aizvērtos ūdensdrošo starpsienu durvis. Stockholm priekšgals bija trāpījis Andrea Doria labajā bortā aiz komandtiltiņa un izsitis kuģī 12 metrus platu trīsstūrainu caurumu. Pāris briesmīgu sekunžu laikā pilnā gaitā strādājošais Andrea Doria motors bija sašķaidījis Stockholm priekšgalu. Kad kapteinis Kaļamai uzskrēja uz komandtiltiņa, Stockholm nebija redzams. Pēc tam viņš skrēja uz stūres telpu, mašīntelegrāfa rokturi pagrieza stāvoklī "Stāt" un sauca Frankīni: "Durvis ūdensdrošajās starpsienās gādājiet, lai tās būtu ciet!"

Durvis tika aizvērtas, bet kādu brīdi pēc tam, kad abi kuģi bija viens no otra attālinājušies, kapteinis Kaļamai pēkšņi pamanīja, ka Andrea Doria vairs nenostājas iepriekšējā stāvoklī. Sānsveres rādītājs

konstatēja 18 grādu sānsveri uz labā borta pusi un virzījās vēl tālāk. Andrea Doria ūdensdrošās starpsienas sniedzās līdz augšējam klājam. Ja sānsvere bija 15 grādi, ūdens no pārplūdušajām sekcijām nenonāca nākošajās, bet, sānsverei palielinoties, ūdensdrošās starpsienas vairs nespēja nodrošināt kuģa palikšanu virs ūdens. Tieši tāpat, kā tas pirms 44 gadiem notika ar Titanic\ Tā kā Stockholm labajā pusē bija bojātas piecas tukšās kurināmā tvertnes, kuģī ieplūda apmēram 1000 tonnu ūdens, un arī Stockholm sasvērās.

Pulksten 23.22 abi kuģi ēterā pārraidīja SOS signālus. Krasta apsardze nelaimes signālu tūlīt sūtīja tālāk un papildus ziņoja: "Notikusi sadursme starp Andrea Doria un Stockholm." Tikai tad uz abiem kuģiem uzzināja, kas ir kas!

36 gadus vecais spānis Bernabe Polanko Gārsija, kas strādāja uz Stockholm par apkopēju, kādu brīdi pirms sadursmes jutis jūras slimību. Viņš tieši atradies ceļā uz atklāto augšējo klāju, kad notika sadursme. Garsija tūlīt uzskrējis uz klāja un redzējis, kā Andrea Doria attālinās. Tuvumā viņš dzirdējis bērna balsi, kas spāniski saucis savu māti: "Donde estā Mamā?" Kad Garsija nokļuvis sasistajā priekšgalā, tur pamanījis dzeltenā pidžamā tērptu meiteni. Tā bija 14 gadus vecā Linda Morgana, radioreportiera E. P Morgana meita, kas bija dzimusi Meksikā, bet augusi Itālijā un Spānijā. Garsija un

Rītausmā visi pasažieri bija izglābti un kapteinis Kaļamai atstāja grimstošo kuģi. Vienpadsmit stundas pēc sadursmes ar pasažieru kuģi Stockholm itāļu luksustvaikonis Andrea Doria apgāzās uz sāniem un pazuda zem ūdens, kā tas redzams 3. fotoattēlā, vairākas glābšanas laivas parādījās virs ūdens, dažas nogrima kopā ar kuģi. Par šo fotogrāfiju sēriju "Boston Herald" fotogrāfs Herolds Trāsks saņēma Pulicera balvu. Vēl piecpadsmit minūtes pēc Andrea Doria nogrimšanas gaiss, kas nāca no kuģa korpusa, kūla putas uz ūdens virsmas (5. un 6. fotoattēls). zviedru matroži, kas meiteni nogādājuši ambulancē, bijuši pārliecināti, ka tā ir Stockholm pasažiere.

Bet tad noskaidrojās, ka meitene nav atrodama pasažieru sarakstā. Kad viņai jautāts, no kurienes tā nākusi, viņa atbildējusi: "No Madrides." Bet tad viņa izbrīnījusies un nomurminājusi: "Es biju uz Andrea

Doria. Kur tagad esmu?"

Tas bija tīrais brīnums, ka Linda Morgana šajā katastrofā palika dzīva. Stockholm priekšvadnis bija nospiedis viņas astoņgadīgo māsu, kas gulējusi 52. kajītē kojā. Tā bija nejaušība, ka slepkavnieciskais Stockholm priekšgals pakļuva zem Lindas gultas un uzmeta meiteni uz zviedru kuģa klāja, kur viņa piezemējās 25 metrus no priekšgala. Tiesa gan, meitene guva ievainojumus un tika kontuzēta, bet tas nebija dzīvībai bīstami. Netālu no vietas, kur tika atrasta Linda Morgana, atrada vēl vienu Andrea Doria pasažieri. Tas bija kādas vecākas sievietes līķis. Misis Voltera Karlīna no 46. kajītes atradās sēdus stāvoklī, viņas sarkanbrūnie mati krita uz pleciem, sievietes kreisā roka bija izstiepta, atgādinot galjona* tēlu.

Pulksten 23.54 pasažieru kuģa Ile de France kapteinis Rauls de Bodēns nosūtīja radiogrammu Andrea Doria: "Andrea Doria kapteini es nāku jums palīgā. Būšu pie jums pulksten 1.35. Vai jūs grim​stat? Kāda palīdzība nepieciešama?"

Laikā, kad šī ziņa tika saņemta, draudēja jauna katastrofa, kas varēja apgrūtināt visus glābšanas darbus. Bez vadības riņķojošais Andrea Doria virzījās tieši uz Stockholm sasistā priekšgala pusi.

Kapteinis Nordensons pagrieza mašīntelegrāfa rokturi stāvoklī "Pilna gaita atpakaļ" un pavēlēja stūrmanim strauji griezt stūri uz labo bortu. Kuģa motori drebēja, stūre tika pagriezta maksimāli, bet nekas nemainījās. Tas tāpēc, ka sadursmē bija salūzuši enkurķēžu fiksatori un abas 215 metrus garās enkurķēdes iztinušās. Šajā vietā dziļums bija apmēram 80 metri. Stockholm enkuri bija aizķērušies okeāna dibenā un kuģis bija nonācis likteņa varā. Kapteinis Kaļamai bezpalīdzīgi skatījās uz Nordensonu un sava kuģa tuvošanos viņa kuģim. Pēdējā brīdī itāļu kuģis tomēr pagriezās un pagāja garām zviedru kuģim apmēram simts metru attālumā. Kad otrā sadursme bija laimīgi novērsta, Nordensons rūpīgi izpētīja kuģim nodarītos bojājumus. Pirmā kravas telpa bija pieplūduši ar ūdeni, priekšgala apakšējā daļa bija sadragāta. Nordensons pavēlēja iztukšot priekšgalā esošās saldūdens tvertnes. Kad no kuģa bija izsūknētas 90 ton​nas ūdens, tā priekšgals pacēlās, tādējādi samazinot ūdens spiedienu uz otro starpsienu.

Pulksten 0.15 Stockholm saņēma radiogrammu no Andrea Doria: "Jūs atrodaties no mums vienas jūdzes attālumā. Ja iespējams, tūlīt brauciet un uzņemiet mūsu pasažierus." Nordensons atbildēja: "Ja jūs ielaidīsit laivas ūdenī, tad mēs varēsim jūs uzņemt." Kapteinis Kaļamai atbildēja: "Mums ir pārāk liela sānsvere. Laivas nav iespējams ielaist. Lūdzam nekavējoties atsūtīt glābšanas laivas." Nordensons apsolīja glābšanas laivas atsūtīt 40 minūšu laikā.

Pulksten pusvienos naktī Andrea Doria sānsvere palielinājās līdz 28 grādiem. Apkalpes locekļiem ar lielām pūlēm tomēr palaimējās ielaist ūdenī 3 glābšanas laivas ar 146 cilvēkiem. Bet šajās laivās galvenokārt bija tikuši vīrieši, no kuriem savukārt vairums bija apkalpes locekļi. Tobrīd notikuma vietai bija pietuvojies United Fruit Company preču kuģis Cape Ann un ASV transportkuģis Private William H. Thomas. Arī glābšanas laivas no Andrea Doria bija jau paguvušas nokļūt pie Stockholm.

Pulksten 2.00 katastrofas vietā ieradās arī franču kuģis Īle de France un tūlīt ūdenī ielaida 11 glābšanas laivas. Glābt Andrea Doria pasažierus un apkalpes locekļus steidzās 30 glābšanas laivas no četriem kuģiem.

1956. gada 26. jūlijā Francijas pasažieru kuģis Īle de France (uzbūvēts 1927. gadā, 43 153 bruto reģistra tonnas) no grimstošā Andrea Doria uzņē​ma 754 cilvēkus.

Ap pulksten pieciem no rīta visi cilvēki no grimstošā Andrea Doria bija izglābti. Uz klāja bija palicis vienīgi kapteinis Kaļamai un 11 brīvprātīgie. Kuģa sānsvere šajā laikā jau bija palielinājusies līdz 40 grādiem. Pulksten 5.05 Ile de France apbrauca apkārt grimstošajam Andrea Doria, trīs reizes atvadu sveicienam uzvelkot un nolaižot karogu un uzņemot kursu uz Ņujorku.

Pulksten 5.30 kuģi atstāja arī kapteinis. Pulksten 9.45 Andrea Doria apgāzās uz sāniem. Dažas minūtes pēc desmitiem priekšgals pagāja zem ūdens un pulksten 10.09 viļņos pazuda arī kuģa pakaļgals.

No Andrea Doria 1706 pasažieriem un apkalpes locekļiem tika izglābti 1662. 44 cilvēki bija gājuši bojā sadursmes laikā. Kad vēlāk tika pārbaudīts apkalpes locekļu saraksts, kļuva skaidrs, ka trīs gados jauni Stockholm apkalpes locekļi bija pazuduši bez vēsts. Acīmredzot sadursmes brīdī viņi atradušies kuģa priekšgalā. Vēlāk tika atrasti miruši un sakropļoti vēl divi zviedru apkalpes locekļi. Tādējādi sadursmē bija gājuši bojā pieci Stockholm apkalpes locekļi.

Kas vainojams šajā katastrofā? Šis jautājums palicis bez atbildes, jo kuģu kompānijas savstarpēji vienojās. Ar Andrea Doria nogrimšanu saistīto zaudējumu segšanu 30 miljonu dolāru apmērā uzņēmās Itālijas kuģu kompānija, bet Zviedrijas-Amerikas kompānija savukārt apmaksāja Stockholm remonta izdevumus. Jauna priekšgala uzstādīšana izmaksāja vienu miljonu dolāru.

Kā jau iepriekš minēts, no starptautiskajiem kuģošanas priekšrakstiem izriet, ka, pretimbraucošajiem kuģiem tuvojoties, ir jāuzmana savs labais borts, t. i., kuģi jāpagriež uz labā borta pusi jeb pa labi. Bet Andrea Doria pagriezās uz kreiso bortu, tātad pretēji priekšrakstiem tuvāk kuģim Stockholm. Itāļu valdība, kas iztaujāja Andrea Doria apkalpes locekļus, viņu liecības atklātībā neizpauda. Šāda noslēpumainība droši vien skaidrojama ar to, ka sadursmē vainojams itāļu kuģis. Avārijā atklājās daudz strīdīgu jautājumu, tādēļ vēlāk tika pieņemti atbilstoši kuģu sadursmju novēršanas noteikumi.

Vēlāk kapteinim Nordensonam tika uzticēta cita kuģa vadīšana, bet kapteini Kaļamai notikusī katastrofa tā iespaidoja, ka viņš vairs nekad neizgāja jūrā. Kaļamai pats atklāti paziņoja: "Jau no puišeļa gadiem visu dzīvi esmu mīlējis jūru, tagad es to ienīstu!"

Atomzemūdenes thresher pēdējā ieniršana Jūrnieki zemūdenes sauc par peldošajiem zārkiem, un tas nav bez pamata. Valstis, kas bija piedalījušās abos pasaules karos, bija zaudējušas ļoti daudz no zemūdens flotes. Ja Pirmajā pasaules karā karadarbības rezultātā bojā gāja 265 zemūdenes, tad Otrajā pasaules karā jau 1127. Daudz zemūdeņu nogrima arī tehnisku bojājumu dēļ: Pirmajā pasaules karā 33 un Otrajā pasaules karā 73 zemūdenes. No 1904. gada līdz 1989. gadam dažādas valstis avāriju rezultātā pavisam zaudējušas 207 zemūdenes, jūras dzelmē apbedīti 4700 zemūdeņu jūrnieku.

Par ASV atomzemūdenes Thresher nogrimšanu savā laikā daudz tika runāts, bet, neraugoties uz lielajām pūlēm, zemūdenes nogrim​šanas cēloņus noskaidrot neizdevās.

1958. gadā ASV sāka pretzemūdeņu atomzemūdenes būvi. 1960. gada 9. jūlijā Portsmutā (Virdžīnijas pavalstī) ūdenī tika ielaista pirmās klases zemūdene SSN 593 Thresher. Zemūdene bija klāta ar skaņu absorbējošu slāni, kas apgrūtināja tās atklāšanu. Kuģa priekšgalā esošā pilnveidotā hidroakustiskā antena deva iespēju atklāt ienaidnieku zemūdenes, kuru iznīcināšanai bija paredzēta zemūdenes aizsargraķete UUM-44 Subroc (darbības rādiuss 40-50 km). Raķete startēja zem ūdens, pacēlās gaisā, mērķa tuvumā ienira ūdenī un kā torpēda virzījās ienaidnieka zemūdenes virzienā. Thresher raksturotājlielumi bija šādi: garums 85 m; platums 9,6 m; iegrime 8,6 m; ūdensizspaids 37501 (zem ūdens 43001); ātrums virs ūdens 16 mezgli, zem ūdens 30 mezgli.

1961. gada 3. augustā Thresher tika nodota jūras karaspēka rīcībā. Par zemūdenes komandieri kļuva 39 gadus vecais korvetkapteinis Džons V Hārvijs.

1963. gada 9. aprīlī Thresher kopā ar sakaru un apsardzes kuģi Skylark izgāja no Portsmutas ostas atklātā jūrā, lai veiktu izmēģinājuma ieniršanu. Zemūdenē bija 112 apkalpes locekļi un 17 speciālisti.

Vieta zemūdens izmēģinājuma ieniršanai tika noskatīta apmēram 200 jūdzes uz austrumiem no Keipkodas pussalas, kur dziļums bija apmēram 2600 metru. Agrā 10. aprīļa rītā sākās Thresher ieniršana. Ar Skylark tika uzturēti radiosakari. Pulksten 6.35 Thresher sasniedza periskopa dziļumu (parasti tas ir 8-15 m).

Pulksten 8.02 no zemūdenes pienāca ziņa, ka sasniegts 120 metru dziļums. Pulksten 8.35 tika saņemta jauna ziņa: "Esam 100 metru dziļumā, kā pavēlēts." Viss ritēja pēc plāna. Bet pulksten 9.12 Thresher ziņoja: "Mums ir dažas grūtības." Pēc minūtes vecākais leitnants Votsons uz Skylark uztvēra dažus vārdus: "Mums ir pakaļgala galsvere, centīsimies izsūknēt ūdeni no balasta tvertnēm." Tas nozīmēja, ka zemūdene tiek gatavota uzniršanai. Vai kaut kas bija noticis? Diemžēl viss notiekošais palika bez izskaidrojuma. Minūtes ilga mūžību. Pulksten 9.17 atkal bija dzirdama kāda balss. Votsons to saklausīja ar grūtībām, varēja uztvert tikai teikuma fragmentus, kas saplūda kopā ar spēcīgu dūkoņu un brakšķēšanu.

Tad iestājās klusums…

Tās pašas dienas vakarā zemūdenes ieniršanas vietā no helikoptera tika konstatēti divi lieli eļļas plankumi. Vēlāk jūrā atrada plastmasas un korķa gabalus, glābšanas vestu atliekas un īpašus gumijas cimdus, ko valkāja reaktora apkalpes locekļi. Uz negadījuma vietu nosūtīja kara un speciālos kuģus. Uz mīnukuģa Hazelwood klāja atradās Vudsholas Okeanogrāfijas institūta speciālisti un speciālas meklēšanas ierīces. Jūras dibens tika pārmeklēts, bet nekas netika atrasts. Tad meklēšanai nolēma izmantot batiskafu Trieste, ko savā laikā bija konstruējis Šveices profesors Pikārs.

1963. gada jūnija beigās Trieste negadījuma vietā tika iegremdēts vairākas reizes, bet Threshņr vraku tā arī neizdevās atrast. Batiskafa vadītājs Kīčs un viņa palīgs caur Trieste biezajiem iluminatoriem pamanīja Thresher atlūzas un izdarīja to fotouzņēmumus. Vīriem ar batiskafa mehānismu palīdzību no jūras dibena izdevās izcelt sasprāgušu misiņa cauruli, uz kuras vēlāk atrada iegravētu uzrakstu Thresher: 593. Zemūdenes vraku izdevās atrast tikai 1963. gada 29. augustā.

ASV atomzemūdene Thresher-, uzņēmums izdarīts 1962. gada aprīlī.

Lai gan Trieste negadījuma vietā tika iegremdēts veselas desmit reizes, batiskafs lielajā dziļumā izrādījās bezpalīdzīgs, jo nebija domāts vraku meklēšanai. 1964. gadā Trieste tika nodots izjaukšanai, bet batiskafa gigantisko gondolu nogādāja karakuģu būves muzejā Vašingtonā. 1964. gada vasarā pie Thresher vraka iegremdēja jauno, uzlaboto batiskafu Trieste II, bet apvidus izpētē zemūdenes bojāejas apstākļus neizdevās noskaidrot arī šoreiz.

Atomzemūdenes Thresher bojāeja dziļi satricināja Amerikas sabiedrību. Tiesa, negadījumi ar zemūdenēm bija notikuši arī agrāk, taču Thresher nogrimšana bija notikums ar lielāko upuru skaitu ASV zemūdeņu negadījumos.

Katastrofas cēloņu noskaidrošanai tika izveidota izmeklēšanas komisija, kuras rīcībā bija gaužām maz faktu, pēc kuriem būtu iespējams noskaidrot zemūdenes nogrimšanas patiesos cēloņus. Dažās grāmatās, kur tika aprakstīta Thresher katastrofa, ir apgalvots, ka kaut kas gadījies ar zemūdenes horizontālo stūri, jo jau pirmajos izmēģinājuma braucienos atklājies, ka, strauji ienirstot, tā klausa ar lielām grūtībām.

Eksperti uzskatīja, ka Thresher nogrimšanas cēlonis varēja būt sūce reaktora dzesēšanas sistēmā, kurā tika izmantots jūras ūdens. Pēdējās radioziņās bija teikts, ka centīsies izsūknēt ūdeni no balasta tvertnēm. Tas nozīmēja to, ka stāvoklis tiešām bijis kritisks. Thresher avārijas brīdī atradusies aptuveni 400 metru dziļumā (pieļauja​mais zemūdenes ieniršanas dziļums atklātībā netika izpausts) vai pat dziļāk.

Bet bija vēl viens cēlonis, kas varēja izraisīt katastrofu. 1962. gada 5. jūnijā Thresher saskrējās ar velkoni, un zemūdenes iekšējā korpusā bija radusies nepilnu metru gara sprauga. Pēc šīs avārijas Thresher gandrīz deviņus mēnešus atradās dokā, kur kuģa iekšējā korpusā izveidoja daudzas atveres un

zemūdenē uzstādīja jaunas papildiekārtas. Pēc tam visas šīs atveres aizmetināja, bet veikto remontdarbu dēļ varēja pavājināties korpusa sekciju izturība pret ūdens spiedienu.

Ugunsgrēks uz ASV lidmašīnu bazeskuģa

Forrestal Forrestal CV-59 bija pirmais lidmašīnu bāzeskuģis, kas būvēts ASV pēc Otrā pasaules kara. 15 gadu laikā tika uzbūvēti vēl astoņi Forrestal tipa lidmašīnu bāzeskuģi. Pirmajos desmit pēckara gados Forrestal bija triecienspēka simbols, taču pēc lielā ugunsgrēka iemantoja bēdīgu slavu. Vispār pēckara gados uz ASV lidmašīnu bāzeskuģiem notikuši daudzi sprādzieni un ugunsgrēki. Divpadsmit gadus līdz 1967. gadam Forrestal nepiedalījās nevienā militārā operācijā. Kuģis ietilpa ASV Atlantijas flotes sastāvā un tika izman​tots mācību manevriem Vidusjūrā.

1967. gada vasarā Forrestal nosūtīja piedalīties Vjetnamas kara akcijās. Pirms nosūtīšanas uz Vjetnamas piekrasti kuģis desmit mēnešus atradās remontā, kura laikā veiktā "atjaunošanas kūre" izmaksāja 50 miljonus dolāru.

Pēc ASV 7. flotes 2. lidmašīnu bāzeskuģu divīzijas šefa domām Forrestal apkalpe nepietiekamās apmācības dēļ vēl nebija gatava kaujas darbībai.

1967. gada 29. jūlijā Forrestal jau piekto dienu uzturējās Tonkinas (Bakbo) līcī, aptuveni 60 jūdzes no Vjetnamas piekrastes un gatavojās kārtējam gaisa uzlidojumam. Bija skaidra, saulaina diena.

Flagmaņkuģa tuvumā atradās lidmašīnu bāzeskuģi Oriskany un Bon Homme Richard, kā arī divi radiosakaru traucētāji George K. Maekenzie un Rupertus.

Agri no rīta no Forrestal klāja startēja lidmašīnu grupa. Startam jau sāka gatavot otru grupu, kurā ietilpa 12 iznīcinātāji Skyhawk, 7 iznīcinātāji Phantom un 2 izlūklidmašīnas Vigilante. 12 no šīm lidmašīnām, motoriem darbojoties, jau gaidīja atļauju startēt. Arī pārējās lidmašīnas bija uzpildītas ar degvielu un apgādātas ar munīciju. Tika veikta lidmašīnu pirmsstarta kontrole.

Pēkšņi uz lidmašīnu bāzeskuģa pakaļgala klāja, kur atradās startam gatavās lidmašīnas, izšāvās liesma. Pulkstenis rādīja 10.53.

Par ugunsgrēka izcelšanos ir vairākas versijas. Uzskata, ka no viena Phantom tipa iznīcinātāja pati no sevis startēja "gaiss-zeme" tipa raķete Zuni, kas trāpīja kādai Skyhawk rezerves degvielas tvertnei. Tā uzsprāga, un izplūstošā degviela aizdegās.

Bruņojums 8 pretgaisa aizsardzības lielgabali (127 mm) un pretgaisa aizsardzības raķetes. Gaisa spēki apmēram 80 dažādu tipu lidmašīnas un 6 helikopteri.

Ielaists ūdenī 1954. gada 11. decembrī Ūdensizspaids 79 250 t Motoru jauda 280 000 zirgspēku Ātrums 33 mezgli Garums 331 m Platums 39,6 m Lidmašīnu klšļja platums 76,3 m Iegrime 11,3 m 4 tvaika starta katapultas Apkalpe apmēram 5000 cilvēku Otra versija tehniskā personāla nolaidības dēļ pie Skyhawk sāna piestiprinātā rezerves degvielas tvertne atdalījās no lidmašīnas un, atsitoties pret klāju, pārsprāga, izlijusī degviela aizdegās. Karstuma

dēļ atdalījās un uzsprāga raķetes Zuni lādiņš, kas savukārt izraisīja citu degvielas tvertņu uzliesmošanu. Tā vai citādi, bet abas versijas liek domāt, ka cēlonis bija raķetes Zuni uzsprāgšana.

Sākumā uguni centās dzēst ar jūras ūdeni un putām, bet bez panākumiem. Tā kā lidmašīnas atradās cieši cita pie citas, uguns pārņēma gandrīz visu lidmašīnu grupu. Aizdegoties degvielas tvertnēm, uzsprāga aviobumbas un dažādas sprāgstvielas, un uguns ātri izplatījās pa visu kuģa pakaļgalu. No degošās degvielas cēlās biezi, melni dūmi, kas iespiedās kuģa telpās. Pēc katra sprādziena klāt nāca jauni upuri un ievainotie. Pirmajos sprādzienos gāja bojā daudzi par ugunsdzēsējiem apmācītie jūrnieki.

Liesmas un šķembas sabojāja ugunsdzēsības iekārtas. Sprādzienu triecienviļņi pārsvieda pāri bortam apkalpes locekļus. Daļa no viņiem paši metās jūrā, lai glābtos no sprāgstošajām bumbām un raķetēm.

Daudzi, kas ielēca ūdenī no lidmašīnu bāzeskuģa 18 metrus augstā klāja, guva smagus ievainojumus, daži gāja bojā. Arī daudziem pilotiem neizdevās izkļūt no degošajām lidmašīnām.

Lielākā daļa kuģa apkalpes cīnījās ar uguni un sprādzieniem. Liesmu neskartās lidmašīnas tika nogādātas lidmašīnu klāja priekšgalā, lai attālinātu tās no sprāgstošajām raķetēm un bumbām. Visu vēl neuzsprāgušo munīciju pārsvieda pār bortu, lai izsargātos no turpmākiem sprādzieniem. Vīri, kas dzēsa uguni, viens otru laiku pa laikam aplēja ar ūdeni, lai nepieļautu drēbju un apavu aizdegšanos. Liesmas neatlaidīgi spiedās kuģa telpās. Uz angāra klāja jūrnieki centās lidmašīnas atbrīvot no bumbām un raķetēm, pārsviežot tās pāri bortam.

Tā kā no lidmašīnu klāja vairs nebija iespējams nokļūt uz angāra klāja, lidmašīnu klājā, kā arī angāra klāja konstrukcijās tika izgriezti caurumi, lai būtu iespējams paglābties uz angāra klāja esošajās telpās. Tā pa lidmašīnu klājā izveidotajiem caurumiem uz iekštelpām evakuējās jūrnieki, kas nu varēja piedalīties ugunsgrēka dzēšanā. Ugunsdzēsēji no lidmašīnu klāja pa sprādzienu izraisītajiem caurumiem centās iekļūt apakšējās telpās, lai apdzēstu tur radušos ugunsgrēku.

Nepārtraukti ar ūdeni bija jāaplej ugunij tuvumā esošo telpu sienas. Ugunsdzēšamās putas klāju padarīja slidenu, kas savukārt apgrūtināja cīņu ar nemitīgi plašumā ejošām liesmām. Par vislielāko traucēkli varēja uzskatīt dūmus, kas bija tik biezi, ka kritiski samazināja redzamību līdz apmēram 30-40 cm. Bez skābekļa maskām šādos apstākļos glābšanas darbus vispār nebūtu iespējams veikt.

Tā kā aizsargmasku stikli bieži saplīsa, jūrniekiem nebija iespējams ilgi atrasties smacējošajos dūmos. Lielāko daļu ugunsdzēsības šļūteņu, ko no priekšgala atvilka uz pakaļgalu, liesmas un šķembas jau bija sabojājušas. Vislabākos panākumus degošo lidmašīnu dzēšanā panāca, lietojot ogļskābo gāzi.

Palīdzību sniedza arī tuvumā esošie kuģi. Lidmašīnu bāzeskuģi pārtrauca lidmašīnu startus un sūtīja savus helikopterus ievainoto evakuēšanai. Iznīcinātāji lidoja dažu desmitu metru attālumā no Forrestal un ugunsgrēka dzēšanai izmantoja spēcīgas ūdensbumbas.

Par spīti visiem pasākumiem uguns iekļuva telpās zem angāra klāja. Tikai pēc dažām stundām nemitīgi spēkā pieņemošos ugunsgrēku izdevās lokalizēt uz lidmašīnu un angāra klāja, tomēr liesmas bija redzamas līdz pat vēlam vakaram.

Pagāja kādas desmit stundas, iekams bija iespējams kontrolēt uguns izplatīšanos. Pilnībā ugunsgrēku apdzēsa vairāk nekā pēc 25 stundām, nākošajā dienā ap pulksten 12.30. Bet cīņa ar dūmiem iekštelpās turpinājās vēl ilgi. Degšanas procesā radušās kaitīgās gāzes no kuģa telpām izdevās izvadīt tikai pēc trim dienām. Pa šo laiku bija atdzisušas arī stipri sakarsušās kuģa metāla konstrukcijas.

Ugunsgrēka dzēšanas laikā tika pieļautas daudzas kļūdas, kas skaidrojamas ar apkalpes nelielo pieredzi. Tā arī netika izmantotas evakuācijai paredzētās avārijas izejas. Vai nu jūrnieki nezināja to atrašanās vietas, vai bija par tām aizmirsuši. Tā kā lielākā daļa apmācīto ugunsdzēsēju gāja bojā jau ugunsgrēka sākumā, dzēšanas darbus turpināja matroži, kam trūka nepieciešamās iepriekšējās sagatavotības.

Neprasmīgajai dzēšanai bija katastrofālas sekas. Daļa vīru uguni dzēsa ar putām, bet citi tās aizskaloja ar jūras ūdeni. Tā tika zaudēts daudz dārgā laika un veicināta uguns izplatība. Arī kuģa vadība

nespēja nodrošināt efektīvu un pārdomātu rīcību. Pavēle par ūdensdrošo starpsienu aizvēršanu tika dota tikai astoņas minūtes pēc ugunsgrēka sākšanās.

Katastrofā bojā gāja 134 cilvēki, 62 guva ievainojumus. Uguns pilnībā izpostīja 66 lidmašīnas, starta katapultas un lielgabalus; daudzas ierīces un mehānismi tika stipri sabojāti. īpaši smagi cieta Forrestal korpuss, lidmašīnu klājs un daudzas metāla konstrukcijas. No desmit klājiem cietuši bija seši.

Sprādzieni 45 mm biezajā lidmašīnu klāja bruņusienā izsita septiņus caurumus, no kuriem daži bija ļoti lieli. Vārdu sakot, lidmašīnu bāzeskuģis izskatījās kā pēc smagas kaujas. istn

Pilnībā ugunsgrēku nodzēsa pēc vairāk nekā 25 stundām.

Katastrofas radītie materiālie zaudējumi sasniedza 140 miljonus dolāru. Kuģa remonts izmaksāja 14 miljonus dolāru. Katastrofas cēloņu izpētīšanai tika radīta augsta līmeņa speciāla komisija, par kuras priekšsēdētāju ievēlēja admirāli Džeimsu S. Raselu. Komisijas pārskatos paustais vērtējums par ugunsdrošības līmeni uz ASV lidmašīnu bāzeskuģa bija iznīcinošs. Skaidrs bija viens ugunsdrošība neatbilda nekādām prasībām. Vēlāk tika izstrādāts tehnisko un organizatorisko pasākumu komplekss darbībai iespējamā ugunsgrēka laikā. Tāpat tika izteikti daudzi priekšlikumi lidmašīnu bāzeskuģa konstrukcijas pilnveidošanai, ņemot vērā īpašās ugunsdrošības prasības uz lidmašīnu bāzeskuģiem.

Paši amerikāņi to uzskatīja par lielāko ASV jūras karaspēka pēckara katastrofu. Pat atomzemūdenes Thresher nogrimšanu 1963. gadā, ko dēvēja par nacionālu negadījumu, neuztvēra tik traģiski kā uz Forrestal notikušo katastrofu.

Queen Elizabeth bojāeja 1938. gada 27. septembrī Anglijas karaļa Džordža VI dzīvesbiedre deva jaunajam kuģim savu vārdu, un pasaulē lielākais pasažieru kuģis Queen Elizabeth no eliņa ieslīdēja ūdenī. 314,25 m garais un 36 m platais Queen Elizabeth bija par 3,65 m garāks nekā tā "vecākā māsa" Queen Mary. Ar savu 83 673 bruto reģistra tonnu tilpību jau​nais kuģis pārspēja franču Normandie par 250 tonnām.

Queen Elizabeth varēja uzņemt 2300 pasažieru un 1200 apkalpes locekļu. Uz kuģa bija 14 klāji. Lai gan motoru kopējā jauda sasniedza 200 000 zirgspēku, Queen Mary ātruma rekords netika pārspēts.

Queen Elizabeth pēc tilpības nepārspējams pasažieru kuģis.

Tikai reizi, 1940. gada martā, trīs tā laika lielākie pasažieru kuģi Normandie, Queen Mary un Queen Elizabeth Ņujorkas ostā nostājās viens otram blakus.

Queen Mary 1938. gadā šķērsoja Atlantijas okeānu, braucot no rietumiem uz austrumiem, 3 dienās, 20 stundās un 42 minūtēs, sasnie​dzot vidējo ātrumu 31,69 mezgli.

Sākoties Otrajam pasaules karam, Queen Elizabeth atradās Glāzgovā, Klaidas krasta piestātnē, kur tam bija paredzami remontdarbi. Piestātne bija aizņemta, jo tur būvēja kreiseri Duke of York. Nācās izvēlēties sākt Queen Elizabeth remontu vai atdot kuģi izjaukšanai.

Vinstons Cērčils, tolaik Britu Admiralitātes pirmais lords (Lielbritānijas jūras kara ministrs), nolēma kuģi glābt un 1939. gada 2. novembrī deva rīkojumu jūrniecības ministrijai turpināt Queen Elizabeth remontdarbus vismaz tik ilgi, lai tas būtu derīgs iziešanai jūrā. Neatliekamie darbi tika turēti lielā noslēpumā. Tajā pašā laikā, zinot, ka visur atrodas vācu aģenti, kas informē Berlīni par kuģa būves gaitu, lietišķu slepenas rīcības plānu izstrādāja Ņujorkā (kur jau stāvēja noenkurojies Queen Mary).

Acīmredzot spiegus interesēja, kur iespējams iegūt jaunu ātrgaitas tvaikoni. Tika izplatītas baumas, ka Queen Elizabeth uzsāks izmēģinājuma braucienu līdz Sauthemptonai.

Kuģa drošākai izbraukšanai no ostas bija jāizvēlas lielākā paisuma bridis. 1940. gada 26. februārī pelēki krāsoto Queen Elizabeth steigā aizvilka uz apmēram 13 jūdzes attālo upes grīvu. Lai samazinātu

iegrimi, bija izkrautas visas glābšanas laivas. Upes grīvā laivas tika atkal iekrautas tvaikonī, un agrā 2. marta rītā tas uzsāka reisu nevis

14 000 gavilējoši ASV un Kanādas karavīri drūzmējās (ļueen Elizabeth pakaļgalā, kad kuģis 1945. gada jūnijā ieradās Ņujorkā. uz Sauthemptonu, bet gan pāri Atlantijas okeānam. Uz Queen Elizabeth atradās visi 400 apkalpes locekļi, kas bija apmetušies vēl neiekārtotajās luksuskajītēs. Dienā, kad pēc nostāstiem kuģim vajadzēja sasniegt Solentu (jūras šaurumu pie Sauthemptonas), Vācija sāka šauruma bombardēšanu. Kā redzams, Britu Admira​litātes rīcība attaisnojās.

7. martā ceturksni pirms pieciem tvaikonis noenkurojās Ņujorkas ostā pie 90. piestātnes tieši blakus Queen Mary, kas bija ieradies jau pirms 16 mēnešiem.

"Ir daudz jūras leģendu par kuģu ierašanos mūsu ostā un par atiešanu no tās," rakstīja laikraksts "New York Times", "bet vai pat vecākie lasītāji atceras kaut ko tādu, ko iespējams salīdzināt ar pasaules lielākā un ātrākā pasažieru kuģa nepamanīto ierašanos?"

Abus lielos Anglijas pasažieru kuģus, kas kara laikā pārvadāja 1,6 miljonus karavīru, no Vācijas zemūdenēm glāba ne tikai lielais ātrums, bet arī tas, ka to braucienu maršruti un galapunkti, par laimi, netika izpausti. Šeit izdarīsim nelielu atkāpi un pievērsīsimies Queen Mary lik​tenim.

Queen Mary ar velkoņu palīdzību ienāk Ņujorkas ostā.

Otrā pasaules kara -laikā Austrālijas kara vienības pa Sarkano jūru nogādāja kuģi Ziemeļāfrikā, turklāt dažos reisos uz Queen Mary atradušies 15 000 karavīru. Queen Mai~y piedzīvoja daudz bīstamu katastrofu, kas kaitēja tā prestižam. 1942. gada septembrī kuģis, uz kura atradās 11 000 amerikāņu karavīru, devās no Ņujorkas uz Glāzgovu Skotijā. Lielāko ceļa daļu Queen Mary nācās veikt vienam, tikai reisa pēdējā posmā tam pretī tika sūtīts vieglais kreiseris Curacao (būvēts 1917. gadā, garums 137 m).

Abi kuģi satikās 1942. gada 2. oktobrī netālu no Īrijas ziemeļu krasta. Lai izvairītos no vācu zemūdenēm, Queen Mary pārvietojās zigzagveidīgi. Šādi kuģis virzījās piecas stundas, laiks bija skaidrs un redzamība laba. Pulksten 14.10 no vieglā kreisera pamanīja, ka kuģi bīstami pietuvojušies viens otram. Lai gan abi steidzīgi mainīja kursu, bija jau par vēlu. Pulksten 14.12 Queen Mary ar aso priekšvadni ietriecās vieglā kreisera bortā. Sadursme bija tik stipra, ka Curacao pārlūza uz pusēm un nogrima Īrijas ziemeļkrasta tuvumā 40 jūdžu attālumā no Tori salas. No Curacao 430 apkalpes locekļiem gāja bojā 331. Queen Mary kapteinis, cerēdams izvairīties no vācu zemūdeņu uzbrukumiem, nesāka cilvēku glābšanu, bet turpināja ceļu. Queen Mary tika cauri ar nelieliem bojājumiem. Pēc nelielās sūces novēršanas kuģis saviem spēkiem nonāca Glāzgovas ostā. Pēc kara kuģi pamatīgi izremontēja, un Queen Mary atsāka regulāru līnijsatiksmi starp Saupthemptonu un Ņujorku.

1967. gada 8. maijā Queen Mary un Queen Elizabeth kapteiņi saņēma rīkojumu atvērt aploksnes, kas kuģu seifos bija nogulējušas ilgu laiku. No vēstulēm kļuva skaidrs, ka tā gada rudenī tiks pārtraukti abu kuģu regulārie reisi.

Jau 31 gadu jūrā gājušais Queen Mary 1967. gada 16. septembrī no Saupthemptonas Anglijā devās savā 1000. un pēdējā līnijsatiksmes reisā uz Ameriku. Naktī uz 25. septembri, Atlantijas okeānā notika aizkustinoša Queen Mary, kas atgriezās no Ņujorkas, tikšanās ar Queen Elizabeth, kas devās uz Ņujorku.

Kuģi viens otru sveica ar gavilēm, bet maz bija pasažieru, kas zināja, ka tā ir divu "karalieņu" pēdējā tikšanās.

Nonācis Anglijā, Queen Mary devās vēl divos izpriecas braucienos pa Vidusjūru. Šajos braucienos galvenokārt piedalījās kuģa "pielūdzēji", kas tad arī atvadījās no kuģa. Vēlāk kuģis mainīja īpašniekus: Queen Mary par 3,25 miljoniem sterliņu mārciņu pārde​va amerikāņiem.

Degošais Queen Elizabeth.

1967. gada 11. decembrī tvaikoņa pakaļgalā tika nolaists Lielbritānijas karogs, un Queen Mary, pirms beidza savas gaitas, vēl veica savu 1001. Amerikas reisu. Apbraucis Hornas ragu (kuģis nebūtu ticis cauri Panamas kanālam), Queen Mary noenkurojās Longbīčas ostā (Kalifornijā), kur to pārvērta par tūristu apskates objektu.

Attīstoties lidmašīnu līnijsatiksmei, samazinājās arī Queen Elizabeth rentabilitāte, tādēļ to pārdeva Amerikas Savienotajām Valstīm peldošas viesnīcas iekārtošanai. Taču šis mēģinājums neattaisnojās, un kuģi atkal pārdeva. 1968. gadā veco Queen Elizabeth par 3,2 miljoniem dolāru nopirka Honkongas kuģu īpašnieks Tungs, lai pārvērstu kuģi par "peldošu augstskolu". Kuģi, kas ieguva jaunu vārdu Universitj, remontēja Honkongas ostā un to pārveidoja atbil​stoši ķīniešu stilam.

Pabeidzot pārbūvi, 1972. gada 26. janvārī bija plānots izmēģinājuma brauciens. Bet svētdien, 9. janvārī, ap pulksten astoņiem no rīta negaidīti uz kuģa sākās ugunsgrēks. Neviens precīzi nezina, cik strādnieku tobrīd atradās uz kuģa. Parasti darbdienās remontdarbos piedalījās vairāk nekā 1500 strādnieku, bet tajā svētdienā bija

Queen Elizabeth vraks. paredzēti tikai nedaudzi darbi, tāpēc domājams, ka uz kuģa atradušies 700-800 strādnieku.

Pulksten 11.30 no kuģa apakšdaļas uguns pārsviedās uz vidējo klāju. Līdz ar to atteicās darboties visas ugunsdzēsības iekārtas. Sākoties ugunsgrēkam, daļa strādnieku glābšanas laivās kuģi atstāja. Daudzi ielēca ūdenī, kur tos uzņēma burulaivas un motorlaivas.

Uguns izplatījās ļoti ātri. Pacēlās melni dūmu mākoņi, karstums bija neciešams. Pēc piecām stundām kuģis sasvērās par 17 grādiem. No liesmojošā kuģa glābās pēdējie ugunsdzēsēji. Kuģis dega vairāk nekā diennakti. Tas, kas palika pāri no pasaulslavenā tvaikoņa, 10. janvārī iegrima ūdenī. Tā beidzās dīvainais ugunsgrēks. Pēc bijušo īpašnieku angļu uzskatiem, ugunij nevajadzēja tik ātri izplatīties uz kuģa, kura garums pārsniedza 300 metrus. Par laimi ugunsgrēks neprasīja cilvēku dzīvības, tikai 14 cilvēki guva apdegu​mus. "Šoreiz tikām cauri samērā lēti," Honkongas ostā izteicās ugunsdzēsēji, kas piedalījās glābšanas

darbos. Parasti tik lielā ugunsgrēkā sekas ir smagākas. Piemēram, tajā pašā Honkongas ostā 1971. gada 30. oktobrī liela peldošā restorāna ugunsgrēkā, veicot pēdējos restorāna atvēršanas priekšdarbus, gāja bojā 34 strādnieki.

Kā un cik daudz jāmaksā par palīdzību?

Laika apstākļi Biskajas līcī 1978. gada 16. martā nebija iepriecinoši: iepriekšējā vakara septiņas balles stiprais vējš bija pieņēmies spēkā līdz desmit ballēm. Visi kuģi, kas tuvojās Lamanšam, saņēma brīdinājumu par vētru. Šādā laikā vajadzēja domāt par iespējamo palīdzības sniegšanu kuģiem, un lielā vācu glābšanas velkoņa Pacific kapteinis Hartmuts Veinerts nolēma doties jūrā, neatkarīgi no tā, ka vēl nebija saņēmis nevienu nelaimes signālu. Pulksten 8.24 velkonis Brestas ostā Francijā pacēla enkuru un devās atklātā jūrā, lai varētu ātri doties palīgā tiem, kam tas būtu nepieciešams. Šajā laikā Bretaņas piekrastē atradās viens no tā laika lielākajiem tankkuģiem Amoco-Cadiz, kas bija ceļā no Persijas līča uz Roterdamu un kura tilpnēs bija 230 000 tonnu jēlnaftas. Tankkuģis gan piederēja Čikāgas kompānijai Amoco, bet brauca zem lētā Libērijas karoga. Droši vien tā ir kuģu kompāniju biežāk lietotā viltība, jo Libērijā nodokļi ir daudz zemāki, bet vēl liberālāka tur ir kuģu tehniskā inspekcija. Ar to arī izskaidrojams, kāpēc tieši zem Libērijas karoga peldošie kuģi tik bieži piedzīvo nelaimes gadījumus. Stiprās vētras dēļ Amoco-Cadiz kapteinis Paskvāle Bardāri neatstāja komandtiltiņu. Tik liela kuģa vadīšana vētrainā jūrā nav nekāda bērnu spēle, it īpaši, ja daudzie kuģa mehānismi un vadības sistēmas sākušas streikot.

Kad 1978. gada 16. martā Francijas krasta apsardzes stacijas darbinieks Ivons Lambērs ieradās darbā, viņš no saviem kolēģiem dzirdēja, ka no Bretaņa^ uz rietumiem esošajam tankkuģim radušās "kaut kādas problēmas".

Lambēram šī ziņa nešķita nekas īpašs. Pēc dažām stundām notika tankkuģa Amoco-Cadiz kapteiņa Bardāri radiosaruna ar savu saimnieku Čikāgā. No dzirdētās radiosarunas Lambērs saprata, kādas problēmas radušās zem Libērijas karoga braucošajam supertankkuģim. Kas tad notika?

Milzīgais kuģis bija kļuvis par vēja un viļņu rotaļlietu. Kapteinis nolēma apstādināt motorus un lūgt palīdzību. Radists nepārtraukti ēterā sūtīja ziņu, ka tankkuģis ir nevadāms un lai visi pretimbraucošie kuģi ar to rēķinās. Pulksten 10.20 avārijas ziņu uztvēra Francijas krasta radiostacija Le Conquet Radio.

Kapteinis ar šīs stacijas palīdzību vēlējās dabūt savienojumu ar firmas vadību Čikāgā, bet tas viņam neizdevās. Neizdevās sazināties arī ar Amoco pārstāv​jiem Dženovā.

Tūlīt pēc bīstamās avārijas situācijas rašanās tankkuģa apkalpe sāka nepieciešamo remontu. Bet tankkuģa apkalpe bija pārāk maza, lai varētu veikt sarežģītus remontdarbus. Ap pulksten 11 noskaidrojās, ka novērst bojājumus pašu spēkiem nebūs iespējams. Kapteinis ar Le Conquet Radio palīdzību pieprasīja sūtīt velkoni, kas bojāto tankkuģi tauvā aizvilktu uz tuvāko ostu.

Pulksten 11.28 kapteinis Veinerts saņēma radiogrammu ar lūgumu pēc palīdzības. Tobrīd Pacific atradās 13 jūdžu attālumā no Amoco-Cadiz. Velkonis acumirklī devās ceļā. Abi kapteiņi pa radio apsprieda nepieciešamo glābšanas darbu samaksas lielumu.

Pulksten 12.20 tankkuģis jau bija aizdreifejis trīs kilometrus no motoru apstādināšanas vietas. Vētras brāzmas un viļņi dzina kuģi Bretaņas piekrastei tuvējās Uesāna salas virzienā. Ar katru minūti pieauga draudi uzskriet uz sēkļa. Kapteinis Bardāri, cerot kuģi apstādināt, pavēlēja izmest enkurus, bet velti tankkuģis turpināja virzīties uz krastu. Gandrīz 400 metru attālumā esošais Pacific nekādus glābšanas darbus vēl nebija uzsācis, jo turpinājās sarunas par glābšanas darbu apmaksu. No krasta kapteinis Veinerts saņēma ziņu, ka palīgā varētu sūtjt arī velkoni Simson, bet tas notikuma vietā varētu ierasties ne ātrāk kā ap pulksten 23.

Tikai pulksten 16 kapteinim Bardāri izdevās dabūt sakarus ar firmas vadību, kas piekrita par palīdzību maksāt vajadzīgo summu. Pacific tūlīt apņēmās uzsākt glābšanas darbus. Bet zaudēto laiku vairs nebija iespējams atgūt. Vētra pieņēmās spēkā, un velkonis nespēja pietuvoties tankkuģim, lai beidzot varētu lūkoties ar velkoņa

Uz zemūdens rifiem uzskrējušais Amoco-Cadiz atstāts likteņa varā. 1978. gada 17. marta rītā tankkuģis pārlūza uz pusēm. tauvu. Astoņus metrus augstie viļņi gāzās pāri abiem kuģiem tuvošanās orkāna dēļ nebija iespējama.

Galu galā uz tankkuģa palaimējās nostiprināt velkoņa tauvu, bet tā pārtrūka kā diegs. Velkonis mēģinājumu atkārtoja un ap pulksten 18 atkārtoti izdevās pietauvot tankkuģi. Vējš, kas aizvien turpināja pieņemties spēkā, dzina abus kuģus Uesāna salas virzienā. Lai gan velkoņa motori darbojās ar pilnu jaudu, tas nespēja apturēt tankkuģa dreifu.

Iestājās vakars, un tumsa vēl vairāk pasliktināja stāvokli. Bardāri pa radio informēja kuģa kompānijas īpašniekus, ka glābšanas darbi ir nesekmīgi un tankkuģis kuru katru mirkli var uzskriet uz zem​ūdens rifiem. Tā arī notika.

Pulksten 21.04 Amoco-Cadiz uzsēdās uz sēkļa. Velkonim Pacific gan izdevās ievilkt tankkuģi dziļākos ūdeņos, bet ne uz ilgu laiku. Pēc pusstundas tankkuģis bija neglābjami uzsēdies uz zemūdens rifiem. Pacific pārtrauca glābšanas darbus un attālinājās no notiku​ma vietas. Tobrīd Amoco-Cadiz atradās apmēram divu jūdžu attālumā no krasta. No bojātā tankkuģa jūrā sāka izplūst nafta. Krasta apsardzes helikopteri 42 apkalpes locekļus nogādāja uz sauszemi. Uz tankkuģa palika tikai kapteinis Bardāri un pirmais stūrmanis.

Pēc pusnakts helikopters krastā nogādāja arī viņus. 17. martā pulksten 4 no rīta Amoco-Cadiz pārlūza uz pusēm un nafta netraucēti plūda jūrā. Dabai tika nodarīts milzīgs kaitējums. Vel pēc pieciem gadiem ornitologi attālās Kotantēna pussalas smilšainajā piekrastē vien atrada vairāk nekā četrus tūkstošus bojā gāju​šu jūras putnu.

Divu Francijas departamentu 90 komūnas savu interešu aizstāvībai izveidoja biedrību un izvirzīja prasības Amoco-Cadiz un kravas īpašniekam ASV naftas koncernam Standard Oil of Indiana, kas bija pārdēvēts par Amoco.

Divu nedēļu laikā pēc katastrofas jūrā ieplūda visas 230 000 tonnas naftas, kas piesārņoja Francijas piekrasti 400 kilometru garumā.

Naftas kompānija nikni cīnījās pret prasītājiem. Tā apmaksāja visdārgākos advokātus, par 3,5 miljoniem dolāru savervēja veselu "ekspertu" armiju. Savukārt frančiem process kopā ar bankas kredītiem un nodokļiem izmaksāja 90 miljonus franku. Tiesas process sākās tikai 1982. gadā un vairāk līdzinājās kumēdiņiem. 1988. gada janvārī, gandrīz desmit gadus pēc katastrofas, beidzot tika nolasīts tiesas spriedums, ka naftas kompānijai jāmaksā soda nauda 85,2 miljoni dolāru. Summa, ko nosauca Čikāgas tiesnesis Fudži Makgers, tik tikko atlīdzināja tankkuģi nodarītos zaudējumus. Tomēr tā bija lielākā summa, kas kādreiz piespriesta par jūras piesārņošanu.

Locis nogremdē kuģi mihail Ļermontov 1986. gada februārī Anglijas firma Charter Travel Company izpriecu braucieniem iznomāja padomju pasažieru kuģi Mihail Ļermontov. Brauciens sākās Sidnejā. Svētdienā, 16. februārī, reisa desmitajā dienā kuģis atgāja no Piktonas ostas Jaunzēlandes Dienvidsalā. Locis bija padomju jūrnieku vecs paziņa Donalds Džeins Džeimsons, kuru viņi sauca vienkārši par Donu. Šis pieredzējušais jūrnieks bija pildījis loča pienākumus uz Aleksandr Puškin, Maksim Gorkij un citiem padomju kuģiem un parasti ar savu darbu lieliski ticis galā. Šajā reizē viņam nācās vienlaicīgi pildīt loča, gida, kā arī kapteiņa pienākumus, jo 48 gadus vecais V Vasiļjevs, kas aizvietoja atvaļinājumā esošo kapteini A. Oganovu, atradās kajītē, savā vietā atstājot vecāko palīgu.

Dons kuģi izvadīja no ostas, un kuģis virzījās gar krastu. Jaunzēlandes līči ir pasakaini skaisti un neatkārtojami, tomēr bīstami savu viltīgo zemūdens klinšu un sēkļu dēļ. Tāpēc locis palika uz komandtiltiņa arī pēc tam, kad kuģis bija jau izpeldējis no ostas akvatorijas. Dons jutās savā elementā un temperamentīgi runāja mikrofonā par visu, kas bija saistīts ar šīm brīnumjaukajām vietām. Bez loča uz komandtiltiņa vēl atradās kapteiņa vecākais palīgs S. Stepaniščevs, kas ātri vien bija izvirzījies. Uz komandtiltiņa atradās arī maiņas stūrmanis, kapteiņa otrais palīgs S. Gusevs un divi matroži stūrmanis A. Burins un maiņas matrozis A. Fjodorovs.

Pulksten 17.10 Mihail Ļermontov nonāca vietā, kur vajadzēja mainīt kursu griezties pa labi un izbraukt atklātā jūrā, lai izvairītos no zemūdens klintīm krasta tuvumā. Taču Dons tūristiem vēlējās parādīt skaisto dabu un nolēma izvadīt kuģi starp divām lielām klinšu salām. Būtu jāpiemin, ka pieredzējušais locis bija šeit vadījis kuģus jau iepriekš, bet visiem tiem bija ievērojami mazāka iegrime nekā kuģim Mihail Ļermontov. Tomēr nav skaidrs, kas lika vietējo jūras līci zinošajam vīram izvēlēties tieši šo ceļu, kurš arī mazākiem kuģiem ir samērā bīstams.

Maiņas matrozis brīdināja vecāko palīgu, ka kuģis virzās klints virzienā un kreisajā pusē ir redzamas bangas. Pulkstenis rādīja 17.34. Līdz katastrofai bija palikušas četras minūtes. Vēl bija iespējams mainīt kursu un ievest kuģi dziļākos ūdeņos, taču locis izraudzīto virzienu nemainīja. Kapteiņa vecākais palīgs Stepaniščevs varēja pārņemt vadību, bet viņš tikai izpildīja loča rīkojumus. Ar 15 mezglu ātrumu kuģis virzījās pretī savai bojāejai.

"Skat, priekšā bangas!" pēkšņi iesaucies matrozis Burins, bet bija jau par vēlu. Pulksten 17.38 kuģis uzskrēja uz zemūdens klintīm. Caur korpusā radušos sūci ceturtajā ūdensdrošajā sekcijā sāka ieplūst ūdens. Līdz ar to kuģis bija lemts nogrimšanai. Varēja tikai cerēt, ka palaimēsies kuģi uzsēdināt uz sēkļa.

Beidzot tomēr uz komandtiltiņa esošais kapteiņa vietnieks Vasiļjevs deva rīkojumu: kamēr darbojas motori, darīt visu iespējamo, lai dotos uz līča tuvāko pludmali, līdz kurai bija pusotras stundas brauciens.

Tur būtu iespējams kuģi uzsēdināt uz smiltīm, tādējādi izglābjot to kopā ar pasažieriem. No Velingtonas tika izsaukts velkonis, taču attālums bija gandrīz 25 jūdzes, tāpēc nebija pārliecības, ka palīdzība ieradīsies laikus. Šajā laikā motortelpā notika tas, ko kuģa dokumentos dēvē "cīņa par izdzīvošanu". No ieplūstošā ūdens motorus aizsargāja vairs tikai plāna starpsiena, kas jau bija ieliekusies un krakšķēja, tomēr vēl turējās. Te vienā, te otrā strāvas tīkla vietā veidojās īssavienojumi. Daudzas iekārtas pārstāja darboties, pēc kāda laika ūdens nokļuva arī līdz galvenajai vadības pultij, un kuģa dīzeļmotori apstājās. Vadību zaudējušo kuģi Mihail Ļermontov vējš sāka dzīt arvien tālāk no krasta. Pusotras stundas turpinājās izmisīgs vienpadsmit kilometru garš jūrasbrauciens. Jau pārtrūkstot elektriskās strāvas padevei, uz Vladivostoku paspēja nosūtīt telegrammu: "Kuģis grimst. Sākam pasažieru evakuāciju…" Ūdenī ielaida kuteri un glābšanas laivas. Visi 409 kuģa Mihail Ļermontov pasažieri bija sadalīti grupās. No 329 apkalpes locekļiem

1972. gadā būvētais Mihail Ļermontov bija beidzamais no pieciem šāda tipa kuģiem, kas būvēti VDR (Vismārā) pēc Padomju Savienības pasūtījuma. Kuģa raksturotājlielumi: garums 176 m, platums 24 m, tilpība 20 000 bruto reģistra tonnas. Kuģis varēja uzņemt 326 apkalpes locekļus un 700 pasažierus.

Divi 10 500 zirgspēku motori nodrošināja 20 mezglu ātrumu. noslīka viens saldētavas mehāniķis P Zagļadinovs, kura darba vieta atradās tur, kur kuģis saņēma triecienu…

Pulksten 22.55 Mihail Ļermontov apgāzās uz labā borta un nogri​ma 33 metru dziļumā.

Velingtonā notikušajā tiesas procesā visu vainu uzņēmās locis. Otrs tiesas process risinājās Ļeņingradā. Tiesa piesprieda kapteiņa bijušajam vecākajam palīgam Stepaniščevam 20 000 rubļu soda naudas. Bet kapteinis Vasiļjevs zaudēja kapteiņa diplomu. Šie administratīvie sodi ne mazākā mērā nespēja atlīdzināt nodarītos zaudējumus. Kuģa nogrimšana un komandas nogādāšana dzimtenē izmaksāja vairāk nekā 15 miljonus rubļu.

Stūrgalvības paraugs Melnajā jūrā 1986. gada augusta beidzamās dienas vēlā vakarā Novorosijskas ostā pasažieru tvaikonis Admiral Nahimov pacēla enkuru un uzsāka reisu uz Sočiem. Uz kuģa klāja atradās 1259 cilvēki pasažieri un apkalpes locekļi. Pulkstenis rādīja jau 22.30, tādēļ daudzi bija aizgājuši gulēt. Daļa tūristu atradās spoži apgaismotajā kuģa pakaļgalā, kur skanēja mūzika, un dejoja. Tūlīt pēc enkura pacelšanas 56 gadus vecais kuģa kapteinis Vadims Markovs atstāja komandtiltiņu un vadību nodeva otrajam palīgam Čudkovskim, kurš vēlāk kuģu

Par pārbūvētā pasažieru kuģa Admiral Nahimov jauno mājvietu kļuva Odesa. Kuģis veica regulārus reisus starp Melnās jūras ostām.

Pasažieru kuģis Berlin, būvēts Vācijā, Vulkan kuģubūvētavā. Berlin raksturotājlielumi: garums 174 m, platums 21 m, tilpība 15 286 bruto reģistra tonnas, ātrums 16 mezgli. Kuģis nolaists ūdenī 1925. gada 24. martā un tā paša' gada 26. septembrī devies savā pirmajā reisā uz Ņujorku. Līdz 1938. gadam Berlin kursēja starp Brēmerhāfeni un Ņujorku. 1939. gadā kuģis pārbūvēts par peldošo lazareti. 1945. gada 31. janvārī Svinemindes (tagad Svinoujsce Polijā) tuvumā Berlin uzskrējis divām mīnām, tomēr palicis virs ūdens. 1945. gada 1. februārī kuģis atkal uzskrējis mīnai un nogrimis aptuveni 12 m dziļumā. 1946.-1947. gadā krievi kuģi izcēla. No 1951. līdz 1957. gadam kuģis tika remontēts Varnemindē (VDR). sadursmē gāja bojā. Kapteinis steidzies uz luksuskajlti, kur viņu gaidījis godaviesis, kura dēļ kuģa atiešana aizkavējusies par stundu.

Pirms kāda laika ostas dispečers pa radio bija paziņojis kapteinim, ka Novorosijskai tuvojas balkeris (specializēts sauskravas kuģis beztaras kravu pārvadāšanai) labības pārvadātājs Pjotr Vasjov.

Kuģa kravas tilpnes bija pilnas ar Kanādā iekrautajām 286 000 tonnām miežu.

Bija tumša, bezmākoņaina dienvidu nakts. Šādos laika apstākļos tālumā redzamas pat neliela kuterīša ugunis, nemaz nerunājot par tādiem lieliem kuģiem, kā Pjotr Vasjov vai Admiral Nahimov, it īpaši pēdējais mirdzēja vienās ugunīs. Cilvēki uz abiem kuģiem varēja skaidri saskatīt, kā kuģi tuvojas viens otram. Visi bija pārliecināti, ka abu kuģu kursi krustojas, taču rīcības noteicēji vienmēr ir kapteiņi.

Bet kapteiņu rīcībai nebija loģiska izskaidrojuma. Locis brīdināja kapteini Markovu būt uzmanīgam.

Kuģiem bija savstarpējie radiosakari, un tie viens otru informēja par sava kursa maiņas nodomiem. Taču ne viens, ne otrs negrasījās griezt ceļu!

Pjotr Vasjov turpināja reisu, nesamazinot ātrumu, lai gan ostas dispečers brīdināja 44 gadus veco kapteini Viktoru Tkačenko dot ceļu pasažieru kuģim. Tkačenko uz komandtiltiņa vēroja radara ekrānu un apsvēra pāris manevrus, lai tiktu garām pasažieru kuģim. Trešais palīgs P Zubjuks atkārtoti vērsa kapteiņa uzmanību uz to, ka laiks mainīt kursu, jo pasažieru kuģis atradās tieši pretī viņu ceļam. Kapteinis atmeta ar roku. Vienīgi tad, kad tiešā sadursme vairs nebija novēršama, Tkačenko pagrieza mašīntelegrāfa rokturi stāvoklī "Pilna gaita atpakaļ". Taču lielo kuģi nebija iespējams strauji apstādināt. Abi kuģi tuvojās acīm redzami. Galu galā Admiral Nahimov stūrmanis izšķīrās par "pārdrošu soli" un centās mainīt kursu, taču bija jau par vēlu.

Pulksten 23.15 Pjotr Vasjov apmēram 15 kilometrus no Novorosijskas ostas un 4 kilometrus no krasta ar desmit mezglu ātrumu taranēja pasažieru kuģi. Sadursmē, kas notika apmēram 100 grādu leņķī attiecībā pret pasažieru kuģa labo bortu, balkera priekšgals ietriecās pasažieru kuģī līdz motortelpai, izsitot bortā apmēram astoņdesmit kvadrātmetru lielu caurumu. Pēc speciālistu aprēķiniem pa to kuģī ieplūda 30 000 kubikmetru ūdens minūtē. Lielais ūdens spiediens sadragāja ūdensdrošās starpsienas.

Tumsā Admiral Nahimov tūlīt apgāzās uz sāniem un septiņu astoņu minūšu laikā nogrima. Ārkārtējos apstākļos tumsa, vējš, kas nemitīgi pieņēmās spēkā, nemierīgā jūra ar kopīgām pūlēm izdevās izglābt 836 cilvēkus, 423 noslīka. Kopumā glābšanas darbos bija iesaistīti 60 ūdens transportlīdzekļi, 20 helikopteri un 80 ūdens​līdēji. No jūras dzelmes tika izvilkti 257 noslīkušie.

1987. gada 12. martā Odesā sākās PSRS Augstākās tiesas krimināllietu kolēģijas izbraukuma sēde.

Tika izskatīta labības pārvadātāja Pjotr Vasjov bijušā kapteiņa V Tkačenko un pasažieru kuģa Admiral Nahimov bijušā kapteiņa V Markova apsūdzības lieta.

Padomiski tendenciozais tiesas process ilga vairāk nekā divas nedēļas. Izmeklēšanas akti bija apkopoti 55 sējumos. Daudz tika runāts arī par Admiral Nahimov gaužām slikto tehnisko stāvokli.

Nevienam nebija noslēpums, ka šī pasažieru kuģa nolietošanās tika apspriesta jau pirms vairākiem gadiem. Uzskaitīja arī trūkumus: kuģa radiotranslācijas tīkls nebija saskaņots ar Padomju Savienībā esošajiem reģistra noteikumiem, bijis nepieciešams apmainīt vairāk nekā trīs tūkstošus kniežu, trūcis vairāku ūdensdrošo starpdurvju. Kad reisus atļāva, acīmredzot paļāvās uz labu laimi, jo kontribūcijā iegūtais sešdesmitgadīgais, no jūras dzelmes izceltais kuģis, kura pasažieru un kuģa apkalpes locekļu skaits tika mākslīgi uzskrūvēts, bija sa​rūsējis.

B. Uvarovs, Krievijas PFSR Prokuratūras īpaši svarīgu lietu izmeklētājs, kas vadīja Admiral Nahimov nogrimšanas izmeklēšanu, Tkačenko rīcībā atrada 17, bet Markova 26 likuma pārkāpumus!

Būtībā Markova saukšana pie atbildības nebija pareiza, jo viņš uz komandtiltiņa atstāja pieredzējušu palīgu, būdams pārliecināts, ka otrs kuģis griezīs ceļu. Taču pēc PSRS Jūras flotes ministrijas nolikuma tikai un vienīgi kapteinis bija atbildīgs par sev pakļauto cilvēku rīcību kuģa un pasažieru drošības garantēšanā. No tā izriet, ka kapteinis bija kriminālatbildīgs par savu padoto paviršību.

PSRS Augstākā tiesa atzina abu kapteiņu vainu un, ņemot vērā traģēdijas īpaši smagās sekas, abiem piesprieda sodu brīvības atņemšanu uz piecpadsmit gadiem. Vēlāk, vēlreiz izskatot visus tiesas materiālus, sodu mīkstināja.

1987. gada septembrī Doobas ragā tika atklāts piemineklis katas​trofā bojāgājušajiem.

Zēbriges katastrofa "cilvēcīga maldīšanās" Neticami, bet tā notika: kompānijas Townsend Thoresen prāmis Herald of Free Enterprise jūrā devās ar atvērtu priekšgala lūku pretī savai nāvei! Pēc Titanic bojāejas 1912. gadā tā bija lielākā kuģa katastrofa Lielbritānijas kuģniecības vēsturē miera laikā.

1987. gada 6. martā dzīve Zēbriges ostā ritēja savu ierasto gaitu. Mierīga jūra un laba redzamība, tādēļ blīvo grafiku bija iespējams precīzi ievērot. Lai konkurētu ar citu ostu piedāvāto darba grafiku, 300 automašīnu iekraušanai bija paredzētas tikai 30 minūtes. Kaut gan uz Herald ofFree Enterprise atradās 543 pasažieri, 36 kravas un 84 vieglās automašīnas, t.i., kuģis nebija pilnīgi noslogots, tas neatgāja kā paredzēts pulksten 19, bet gan stundas ceturksni vēlāk. Pulksten 19.30 apmēram 800 metrus no ostas mola notika kas neiedomājams. Mazāk nekā triju minūšu laikā pa vaļējo priekšgala lūku ieplūda tik daudz ūdens, ka kuģis tūlīt apgāzās uz sāniem un nogrima, pusei kuģa korpusa paliekot ārā no ūdens. Ja nelaimes gadījums notiktu dziļākā vietā, upuru skaits būtu ievērojami lielāks. Kuģis apgāzās tik ātri, ka kapteinis pat nepaspēja noraidīt nelaimes signālu.

Tuvumā esošā beļģu bagara kapteinis, kas nejauši kļuva par nelaimes gadījuma aculiecinieku, nekavējoties sacēla ostā trauksmi. Pateicoties tam, ka palīdzība ieradās uzreiz pirmais helikopters gaisā pacēlās jau 6 minūtes pēc katastrofas daļu cilvēku izdevās glābt. Kopumā šajā operācijā piedalījās 14 kara un civilie kuģi. Tumsā pasažieriem zuda orientēšanās spējas. Dažiem paveicās uzlīst

1980. gadā kuģubūves firmā Schichau-Unteriveser AG Brēmerhāfenē uzbūvētā Herald of Free Enterprise raksturotājlielumi: garums 131,9 m, platums 23,2 m, ātrums 22 mezgli, tilpība 7951 bruto reģistra tonna. Prāmis varēja uzņemt 80 apkalpes locekļus, 1326 pasažierus, 50 kravas un 350 vieglās automašīnas. uz kuģa sāna, kas pacēlās virs ūdens. Labi, ka laiks bija rāms. Tos, kas palika prāmja nogrimušajā daļā, izglābt nevarēja. Bojā gāja 189 cilvēki. Daudzi nomira, pārsalstot aukstajā ūdeni, jo tā temperatūra bija plus trīs grādi.

Herald of Free Enterprise kapteinis, sniedzot pirmās liecības, pat nepieļāva domu, ka prāmis apgāzies nozieguma vai nolaidības dēļ.

Lielbritānijas transporta ministrs Džons Mors, 9. martā uzstājoties Apakšnamā, apstiprināja, ka nav pamata baumām par būtiskiem kuģa konstrukcijas trūkumiem. Kā jau parasti pēc lielām katastrofām, arī šoreiz neiztika bez spekulatīviem pieņēmumiem. Bet nu pie lietas: kāpēc tad tomēr bija palikušas vaļā priekšgala lūkas?

Iekraušanas krastmala Zēbrigē, ko izmantoja Herald of Free Enterprise, bija paredzēta viena ķīļa prāmju vajadzībām. Tajā dienā jūrā bija augsts paisums, tādēļ apkalpei nācās pārkārtot balastu. Divās kuģa priekšgalā esošajās balasta tvertnēs tika iesūknēts ūdens, kopumā 300 tonnu. Priekšgala lūkas parasti atrodas trīs metrus virs ūdens līmeņa, pēc balasta tvertņu piepildīšanas priekš​gals bija iegrimis apmēram metru dziļāk. Turpat esošajām prāmja

1987. gada aprīlī, izmantojot peldošos celtņus un spēcīgas vinčas, uz sāniem gulošo Herald of Free Enterprise novietoja normālā stāvoklī. Pēc daļējas ūdens un dūņu izsūknēšanas prāmi izcēla un aizvilka uz Zēbriges ostu. priekšgala lūkas dubultdurvīm braukšanas laikā jābūt cieši aizvērtām. Bet, kad kuģis atgāja no ostas, tās bija palikušas vaļā. Liecinieki apgalvoja, ka šāda veida pārkāpumi bijuši arī agrāk. Prāmja priekšgala lūkas tika aizvērtas, izmantojot hidrauliskos mehānismus. Teorētiski ūdens kuģī nevarēja ieplūst, pat ja priekšgala lūkas būtu atvērtas. Tā kā Herald of Free Enterprise lūkas vērās uz sāniem, kapteinis no komandtiltiņa nevarēja redzēt, vai lūkas ir aizvērtas vai ne. Katastrofu izraisīja kapteiņa un apkalpes nolaidība: priekšgala lūkas palika vaļā arī tad, kad kuģis atradās jūra. Pēc tam, kad krasta iekārtas vairs nesargāja Herald no viļņiem, ūdens gāzās kuģī, un kuģis vienā mirklī apgāzās. Pasažieriem no grimstošā kuģa bija grūti glābties. Avārijas apgaismojums nebija kārtībā, nepietika arī virvju kāpņu utt. Baidoties no pasažieru vandālisma, lielākā daļa no glābšanas vestēm bija paslēptas. Tos varētu uzskatīt par niecīgiem trūkumiem, kas izskaidrojami tikai ar apkalpes locekļu neizdarību pat tad, kad vēl pietika laika kļūdas labot. Šajā haosā noskaidrojās, ka pasažieru glābšanas vestes bija lietošanai neērtas.

Pēc prāmja izcelšanas stipri saspiestās kravas un vieglās mašīnas novietoja krastmalā. No divu kravas mašīnu konteineriem katastrofas laikā jūrā ieplūda indīgās vielas. Lielāko daļu konteineru izdevās atrast un izcelt.

Atrodami arī vēl citi faktori, kas bija liktenīgās kuģa bojāejas cēlonis. Nebija ievērota kuģa iegrime, ko kapteinim un apkalpei paziņoja, lai prāmis pēc iespējas ātrāk nokļūtu no vienas ostas otrā. Bocmanis, kura uzdevums bija aizvērt priekšgala lūkas, gulēja savā kajītē (tur viņš atradās līdz pat brīdim, kad kuģa sānsveres dēļ izkri​ta no kojas).

Uz Herald nebija veikts pat visvienkāršākais netika pārbaudīts, vai lūkas aizvērtas; nenostrādāja arī signalizācija, līdz ar to nepaziņojot, kādā stāvoklī atrodas lūkas. Apkalpes uzdevumi bija aprakstīti tik nenoteikti, ka varētu domāt, ka šie noteikumi tīši būtu padarīti par noslēpumu. Bet visi organizatoriski nenovērstie trūku​mi nebūtu tik liktenīgi, ja uz komandtiltiņa būtu kaut vai tikai vienkārša signāllampiņa vai kāds cits līdzeklis, ar kura palīdzību kapteinis, kas galu galā ir atbildīgs par kuģa drošību, varētu zināt, vai lūkas ir aizvērtas vai nav. Viņam vispār nebija nekādu efektīvu līdzekļu, lai kontrolētu stāvokli.

Priekšgala lūku aizvēršana notika no mašīnu klāja puses. Attiecīgā slēdža pults atradās tieši pie lūkas. Uz pults katrai lūkai bija sava kontrollampiņa. 1984. gadā stājās spēkā noteikums, ka arī uz komandtiltiņa jābūt kontrollampiņām, kas parāda, vai kuģa lūkas ir aizvērtas vai vaļā. Arī uz Herald šis "jauninājums" bija ieviests, taču tajā traģiskajā dienā kapteinim par lūku aizvēršanu paziņoja pa radio.

Herald of Free Enterprise kapteinis Deivids Lūrijs zaudēja savu kapteiņa diplomu, bet no rēdera saņēma 25 000 sterliņu mārciņu. Iespējams tāpēc, lai pārāk nepļāpā presē.

Pēc Zēbriges katastrofas kļuva skaidrs, ka kuģa motorus vaivadīt ar sarežģītu datoru palīdzību, bet vissvarīgākais cilvēku drošība ir atkarīga no visvisādām lampiņām!

Bojāgājušo skaits nav zināms Naktī uz 1987. gada 20. decembri 150 kilometru attālumā no Filipīnu galvaspilsētas Manilas starp Marindukes un Mindoru salām Tablasas jūras šaurumā prāmis Dona Paz sadūrās ar tankkuģi Victor.

Tankkuģis veda apmēram 8300 barelu naftas un devās uz Masbates salu. Uz kuģa atradās 13 apkalpes locekļi.

Pēc sadursmes no tankkuģa izlijusi nafta aizdegās, un nelaimes vieta pārvērtās ugunsjūrā. Ugunsgrēks uz prāmja izplatījās zibens ātrumā, un pēc 20 minūtēm liesmojošais Dona Paz nogrima vietā, kur dziļums sasniedz 565 metrus. Nogrima arī tankkuģis. Šī katastrofa jūrniecības vēsturē tiek uzskatīta ne tikai par lielāko kuģu nelaimes gadījumu miera laikā, bet apstākļu dēļ, kas izraisīja divu kuģu sadursmi, arī par muļķīgāko nelaimes gadījumu.

Prāmis Dona Paz bija būvēts 1963. gadā Japānā, un tas varēja uzņemt tikai 608 pasažierus. 1975. gadā kuģi pārdeva Filipīnām. "Pārklasificēšanas" gaitā pasažieru vietu skaits palielinājās līdz 1518.

Nelaimes brīdī pirmais un otrais stūrmanis kajītē dzēruši alu, bet kapteinis skatījies videofilmu. Uz komandtiltiņa atradies tikai praktikants. Protams, ka kuģa īpašnieki pasteidzās visus nepatīkamos faktus noliegt, viņi nevēlējās arī apstiprināt, ka kuģis bijis pārslogots. Izglābās tikai 26 cilvēki, kuru vidū bija arī divi prāmja apkalpes locekļi. Bet cik daudzi noslīka? * barels šķidruma mērvienība, 1 barels = 159 I.

Prāmis Dona Paz Datos, kas tika publicēti tūlīt pēc katastrofas, minēts, ka uz kuģa atradušies 1493 pieaugušie, 26 jaunieši, 56 bērni un 60 apkalpes locekļi. Kāds no izglābtajiem, 44 gadus vecais Almario Balanajs liecinājis, ka uz kuģa, iespējams, bijis vismaz tūkstoš bērnu, no kuriem daudzi braukuši bez biļetes. Viņš vēl piebildis, ka tik pārslo​gotu prāmi nekad agrāk nav nācies redzēt.

Uz Dona Paz klāja valdījis pilnīgs juceklis. "Nebija ne lukturu, ne glābšanas vestu, un neviens neteica cilvēkiem, kas viņiem jādara," vēlāk minējis kāds no izglābtajiem pasažieriem. Bet kāds cits iztei​cies, ka kastes ar glābšanas vestēm bijušas aizslēgtas.

"Uguns uz kuģa izplatījās ļoti ātri, tikai mazākā daļa cilvēku paspēja ielēkt ūdenī," tā notikušo aprakstījis kāds zvejnieks, kuram kopā ar 18 gadus veco meitu izdevās izglābties. "Es dzirdēju tikai dārdošus sprādzienus. Ugunis nodzisa un visur sāka izplatīties biezi, smacējoši dūmi. Bijām ūdenī apmēram pusotru stundu, iekams mūs izglāba."

Tikai un vienīgi pēc "biļešu saraksta" tika konstatēts, ka jūra apri​jusi 1565 cilvēkus. Filipīnās ierasts vispirms uzskaitīt pasažierus, kas biļetes nopirkuši iepriekš, pēc tam tos, kas tās iegādājušies uz kuģa par šīm biļetēm parasti netiek maksāti nodokļi. Ļaudis Ziemassvētku laikā devās pie saviem Manilas radiniekiem, un cilvēku skaits uz prāmja vairākkārt pārsniedza paredzēto. To apstiprināja arī izglābtie, kas stāstījuši, ka daudzi pasažieri gulējuši uz paklājiem kuģa gaiteņos.

Nogrimušā kuģa upurus sāka meklēt tikai 16 stundas pēc nelaimes gadījuma ziņa par sadursmi

Manilas jūras glābšanas koordinācijas centrā nonāca tikai pēc 9 stundām, un pagāja vēl 7 stundas, iekams sākās pasažieru un apkalpes locekļu meklēšana. Turklāt no koordinācijas centra direktora A. Babihesa vārdiem varēja secināt, ka pirmās ziņas par nelaimes gadījuma vietu nebija precīzas, tādēļ krasta apsardzes helikopteri tūlīt nevarēja uzsākt glābšanas darbus.

Nākamajās dienās viļņi tuvējās apdzīvotās salas krastā izskaloja simtiem noslīkušo. Cerības vēl kādu atrast dzīvu saruka ar katru dienu, turklāt nelaimes gadījuma vieta ņudzēt ņudzēja no haizivīm. Vēlāk publiski tika apstiprināts, ka šajā pasaules kuģniecības vēsturē lielākajā katastrofa noslīkuši 4386 cilvēki, lai gan šis skaits tomēr nevar tikt uzskatīts par faktisko un patieso.

Amerikas mācību stunda: tankkuģa exxon Valdez avārija 1989. gada 23. martā pulksten 21.30 pēc vietējā laika no Valdizas ostas Aļaskā atgāja kompānijas Exxon 300 metrus garais tankkuģis Exxon Valdez, uz kura atradās apmēram 1,26 miljoni barelu (apmēram 200 000 tonnas) jēlnaftas. Kuģa kapteinis bija 43 gadus vecais Džozefs Heizelvuds, kurš savā dzimtajā Ņujorkā nedrīkstēja vadīt pat automobili, jo pirms sešiem mēnešiem par tā vadīšanu reibuma stāvoklī viņam tika atņemtas vadītāja tiesības kopš 1984. gada tas bija noticis jau trīs reizes. Arī šajā vakarā kapteinis pēc sena ieraduma bija jau ieņēmis "pāris mēriņus", un pēc dažām

stundām viņa asinīs tika konstatēta 0,61 promile tīra alkohola. Pulksten 23.24, kad pēc bīstamā Valdizas šauruma šķērsošanas kuģi bija atstājis locis, Heizelvuds tankkuģa vadību uzticēja trešajam stūrmanim Gregorijam Kūzinam, kam nemaz nebija tiesību vadīt kuģi Prinča Viljama šaurumā Kolumbijas šļūdoņa apvidū, kur vajadzēja uzmanīties no leduskalniem un zemūdens rifiem. Krasta apsardze Kūzinam Kapteinis Džozefs Heizelvuds. ieteica nedaudz mainīt kursu.

Pagāja trīs dienas līdz sākās uz rifa uzskrējušā tankkuģa Exxon Valdez glābšanas darbi. Exxon Baton Rouge cenšas pārsūknēt savās tilpnēs naftu no avarējušā kuģa.

Taču Kūzins turpināja vadīt tankkuģi tieši uz rifu pusi. Dīvaini, bet Valdizas > krasta apsardzei, kam ar radaru palīdzību ik pēc sešām minūtēm bija iespējams konstatēt tankkuģa atrašanās vietu, kuģa bīstamie

manevri palika nepamanīti. Četras minūtes pēc pusnakts Exxon Valdez, kura iegrime bija 17 metru, Prinča Viljama šaurumā uzdrāzās uz zemūdens rifiem. Vēlāk akvalangisti, kas pētīja kuģa korpusu, tajā atklāja piecus caurumus. Viens no lielākajiem bija sešus metrus garš un divus metrus plats.

Kaut arī lielāko daļu naftas pārsūknēja mazajos tankkuģos, jūrā tomēr ieplūda apmēram 42 000 tonnu naftas. Tas bija lielākais negadījums ar tankkuģiem ASV vēsturē un nodarīja lielus zaudējumus Aļaskas dabai. Trijos mēnešos pēc tankkuģa uzskriešanas uz rifiem nafta bija piesārņojusi piekrasti 1160 kilometru garumā, bet naftas plankums pletās gandrīz 6700 kvadrātkilometru platībā. Naftas piesārņotajā jūrā gāja bojā desmitiem tūkstošu jūras putnu un zīdītāju.

Torrey Canyon bija pirmais tankkuģis, kura bojāeja radīja smagāko jūras un piekrastes piesārņošanu ar naftu.

1990. gada martā tiesa Exxon Valdez bijušajam kapteinim (tūlīt pēc tam viņš izraisīja arī autoavāriju) piesprieda apbrīnojami maigu sodu: 1000 stundas piesārņojuma seku likvidēšanas darbos un 50 000 dolāru.

Pirmā lielā tankkuģa avārija notika 1967. gada 18. martā, kad zem Libērijas karoga braucošais Torrey Canyon kapteiņa Pastrengo Rudžiati rupjas kļūdas dēļ Anglijas piekrastē pie Kornvolas pussalas uzskrēja uz rifiem. Jūrā ieplūda vairāk nekā 100 000 tonnu naftas. Biezs naftas slānis pārklāja piekrasti 140 kilometru garumā.

No 1964. līdz 1986. gadam nogrimuši 198 tankkuģi, starp tiem 4 supertankkuģi, kas spēja uzņemt vairāk nekā 200 000 tonnas naftas. Bojā gājuši 1054 jūrnieki. Jūrā ieplūdušas 1,7 miljoni tonnas naftas.

Visvairāk avāriju notika 1974. gadā avarēja 104 tankkuģi.

Viens no smagākajiem tankkuģu nelaimes gadījumiem notika 1976. gada 15. decembrī. Libērijas tankkuģis Argo Merchant ASV austrumkrasta tuvumā iekļuva stiprā vētrā. Tankkuģa kapteinis grieķis Georgijs Papadopuloss pēc zvaigznēm centās noteikt kuģa atrašanās vietu, jo elektroniskās navigācijas ierīces nedarbojās. Nosakot atrašanās vietu, kapteinis "nedaudz" kļūdījās, un tankkuģis, novirzoties no kursa par 24 jūdzēm, Nantaketas salas tuvumā uzsēdās uz sēkļa un pārlūza uz pusēm. Jūrā ieplūda 28 miljoni litru naftas. Kapteinim Papadopulosam tika atņemts Libērijā izdotais un acīmredzami nopirktais kapteiņa diploms. Līdz savai bojāejai, 13 gadus pavadot jūrā, Argo Merchant piedzīvoja 18 avārijas!

Vissmagākā tankkuģu katastrofa notika 1979. gada 20. jūlijā, kad Grieķijas supertankkuģis Atlantic Empress (varēja pārvadāt 290 000 tonnas naftas) Kārību jūrā, Tobago salas tuvumā saskrējās ar tankkuģi Aegean Captain (210 000 tonnas). Visi mēģinājumi glābt Atlantic Empress izrādījās veltīgi. Naktī uz 3. augustu uz kuģa notika sprādziens un tas nogrima. Bojā gāja 26 matroži. Jūrā ieplūda 288 000 tonnu jēlnaftas, kas izveidoja 130 kvadrātkilometru lielu naftas plankumu.

Maksim Gorkij taranē leduskalnu

Naktī uz 1989. gada 20. jūniju, pulksten 0.27 pēc vietējā laika uz rietumiem no Spicbergenas arhipelāga 77°33' ziemeļu platumā un 4°19' austrumu garumā padomju motorkuģis Maksim Gorkij sadūrās ar lielu peldošo leduslauku. Saduroties ar ledu, kuģa korpusā radās plaisas: viena 3 metrus gara un 70 cm plata, otra apmēram 6 metrus gara un 15 cm plata. Kuģī sāka gāzties ūdens, un Maksim Gorkij priekšgals sāka iegrimt dziļāk. Ēterā tika raidīts SOS signāls, un apkalpe sāka nolaist glābšanas laivas.

Norvēģi reaģēja tūlīt un izsūtīja krasta apsardzes kuģi Senja, kas nelaimes vietā nonāca pēc četrām stundām un sāka uzņemt cilvēkus no glābšanas laivām. Viss ritēja savu gaitu, 30 visvecākie pasažieri katram gadījumam tika nogādāti slimnīcā Spicbergenā…

No visām pasaules malām ieradās sensāciju saodušie žurnālisti. Salas lielākajā pilsētiņā Longjirā tika izmitināti visi izglābtie pasažieri un arī daļa Maksim Gorkij apkalpes. Klikšķēja fotoaparāti, veikli kustējās pildspalvas sensāciju reportieri bija uzdevumu augstumos. Diemžēl šai reizei darba pietika tikai pāris dienām, un tēma bija izsmelta. Izglābtos pasažierus divas lielas lidmašīnas nogādāja atpakaļ Vācijā, pierima arī žurnālisti. Dzīve Longjirā ritēja savu ierasto gaitu. Vācu laikrakstu un žurnālu lappuses piepildīja fotore​portāžas, kas par kuģa Maksim Gorkij nelaimes gadījumu sniedza detalizētus pārskatus.

Vācu tūrisma firma Phoenix-Reisen reisu ar noīrēto "iemīļoto" padomju kuģi sāka 11. jūnijā no Hamburgas. Uz kuģa atradās 557 pasažieri. Biļešu cenas bija pietiekami "sālītas", tomēr apmēram par trešdaļu lētākas nekā uz rietumu pasažieru kuģiem. 18 dienu ilgais jūrasbrauciens Maksim Gorkij vienvietīgajā kajītē maksāja 8370, divvietīgajā kajītē 4190 un četrvietīgajā kajītē 2399 vācu markas.

Pasažieru kuģa Maksim Gorkij iepriekšējais nosaukums bija Hamburg, kuģis tika ielaists ūdenī 1968. gada 21. februārī. Kuģa garums sasniedza 195 m, platums 27 m, maksimālais ātrums 24 mezglus.

Liela uzmanība tika pievērsta drošībai kuģim bija 11 ūdensdrošās starpsienas, kas ļāva ātri lokalizēt arī ugunsgrēku. 97 procenti kuģubūves un iekšējās apdares materiālu bija ugunsdroši. Uz kuģa bija 12 klāji un 326 kajītes 652 pasažieriem. Apkalpe sastāvēja no 403 cilvēkiem. Vietu skaits glābšanas laivās ievērojami pārsniedza kuģa pasažieru skaitu.

1973. gadā kuģis ieguva jaunu īpašnieku un jaunu vārdu Hanseatic, bet tikai uz četriem mēnešiem.

Deutsche Atlantik Linie, nonākot grūtībās, bija spiesta bijušo Hamburg pārdot.

1974. gada janvārī kuģi par 62 miljoniem marku nopirka Padomju Savienība, lai varētu "pumpēt valūtu".

1974. gada 20. februārī bijušā VFR kanclera Kurta Kīzingera sieva Marija Luīze deva kuģim vārdu Maksim Gorkij. Par piemiņu šim notikumam rēderis Aksels Bičs Kristensens Kīzingera kundzei uzdāvināja kaklarotu, kuru viņa pēc pāris nedēļām atdāvināja labdarības mērķiem, nezinot, ka tas ir pretrunā ar jūrnieku ticējumiem. Jūrnieku vidū izplatīts arī cits ticējums, kas vēsta, ka pārdēvētu kuģi piemeklē nelaime. Kuģošanas vēsturē šim ticējumam bijis pietiekoši daudz pierādījumu.

Kāpēc gan ar Maksim Gorkij notika nelaime? Kapteinim Maratam Gaļimovam tas bija pirmais ceļojums dreifējoša ledus platuma grādos. Kapteinis neticēja, ka jūnija mēnesī tik tālu uz dienvidiem iespējams sastapt ledu apziņā bija iesēdusies pārliecība, ka dreifējošā ledus robeža parasti ir vairāk uz ziemeļiem.

Norvēģu krasta apsardzes kuģa Senja kapteinis bija pārliecināts, ka Gaļimovs rīkojies pašpārliecināti. Dreifējošā ledus pirmās iespējamās parādīšanās zonā un turklāt vēl miglā nedrīkstēja braukt ātrāk kā ar 3-4 mezglu lielu ātrumu. Bet kuģa Maksim Gorkij ātrums sadursmes brīdī esot bijis 18,4 mezgli. Nebija nekādu šaubu, ka kuģis patiešām braucis tik ātri, jo kādu brīdi pirms sadursmes kapteinis pa kuģa radiotranslācijas tīklu pasažieriem paziņojis tieši šo ātrumu. Vēlāk noskaidrojās, ka Maksim Gorkij bija sadūries ar 24 km garu un 19 km platu dreifējošu leduslauku.

Pēc plākstera uzlikšanas uz lielākās sūces Maksim Gorkij saviem spēkiem devās uz Spicbergenu un

22. jūnijā nonāca Barencburgas reidā. Šeit tika veikts nepieciešamais remonts un 4. jūlijā kuģis ieradās Brēmerhāfenes ostā. Tur sauszemes dokos kuģim tika veikts pamatīgs remonts. Arī ceļojumu kompānijai Phoenix-Reisen savu naudas zuteni nācās pamatīgi patukšot firma izpriecu brauciena dalībniekiem bija spiesta atlīdzināt pusi no izdevumiem. Atkal līdzekļu izšķērdēšanā bija vainojama paviršība un neuzmanība…

Pēc diviem gadiem kuģi atkal piemeklēja nelaime. 1991. gada 28. jūlijā uz Maksim Gorkij izcēlās ugunsgrēks, kurā gāja bojā trīs cilvēki: padomju stjuarte un frizieri no Anglijas un Austrijas. Arī šoreiz kuģi bija iznomājis kāds Vācijas ceļojumu birojs. Uz kuģa atradās 630 cilvēki no Vācijas, Šveices un Itālijas. Šķiet, tas bijis "likteņa pirksts", jo ugunsgrēks sākās gandrīz tajā pašā vietā, kur kuģis pirms diviem gadiem sadūrās ar leduslauku.

Scandinavian Star savtīguma upuris Policija jau zināja noziedznieka balsi, gaitu un pat seju. Viņa notveršana bija vairs tikai laika jautājums. Dienu pirms prāmja Scandinavian Star atiešanas no Oslo regulārajā reisā uz Frederikshavnu Ziemeļjitlandē (Dānijā), kāds svešinieks piezvanījis Norvēģijas policijai: "Paredzu lielas liesmas, debesaugstumā." Policists protokolā atzīmējis, ka darīšana, droši vien, ar kādu jukušo kā jau tas arī iepriekš itin bieži noticis.

Naktī uz 1990. gada 7. aprīli prāmī Scandinavian Star izcēlās ugunsgrēks. Cilvēki sadega savās automašīnās, nosmaka dūmos, bērni panikā tika sabradāti līdz nāvei. Pa klāju steidzies kāds vīrietis, kas viens no pirmajiem pa virvju kāpnēm ierāpies glābšanas laivā. "Tas ir tas vīrietis, kas aizdedzināja kuģi!" vēlāk skanēja aculiecinieku vienprātīga liecība.

Uz prāmja Scandinavian Star ugunsgrēkā bojā gāja 186 cilvēki, 321 tika izglābts. Izmeklēšanas gaitā apstiprinājās, ka tas bijis piromāna (cilvēka, kam piemīt nepārvarama dedzināšanas tieksme piromānija) roku darbs.

Tehniskās ekspertīzes dati lieciScandinavian Star kapteinis na, ka aizdedzināšana notikusi h.

Larsens.

Vēl degošais Scandinavian Star Lisekilas ostā Zviedrijas dienvidkrastā. vismaz trīs vietās. No tiesas materiāliem redzams, ka noziedznieks zinājis kuģa vājākās vietas, jo divas aizdedzināšanas vietas bijušas tieši kāpņu tuvumā. Pa tām uguns ātri izplatījies uz visiem kuģa klājiem.

Kas tā par slimīgu fantāziju, kas dzinusi šo vīrieti riskēt ar savu dzīvību? Kāda dziņa likusi viņam iepriekš paziņot policijai par iespē​jamo negadījumu?

Tādas rīcības pamatā varētu būt divi faktori, kas novēroti šādiem cilvēkiem: izteikta seksuālā dziņa un slimīga tieksme pēc slavas. Dažus cilvēkus ugunsgrēks uzbudina vērojot liesmas viņi gūst seksuālu baudu. Daudzi dedzinātāji ugunsgrēka laikā pat atkailinās, lai tādējādi pilnīgāk apmierinātu savas tieksmes.

356. gadā p. m. ē. kāds Efesas iedzīvotājs Hērostrats aizdedzinājis Artemīdas templi, ko uzskatīja par vienu no septiņiem pasaules brīnumiem. Rīcības motīvs aizdedzinot templi, viņš cerēja kļūt slavens un "iededzināt" savu vārdu vēsturē. Taču upuru lielais skaits uz Scandinavian Star nesaistījās tikai ar piromāna darbību. Dāņu tiesas inspektors F. T. Jensens, kas vēlāk izpētīja Zviedrijā Lisekilas ostā stāvošo Scandinavian Star, ļoti kritiski izteicās par prāmja sagatavotību ugunsnelaimei. Aculiecinieki apliecinājuši, ka dažās kuģa sekcijās nav sākusi darboties ugunsdzēsības signalizācija. Traģēdijas apmērus ietekmēja arī tas, ka apkalpe bija sastādīta no por​tugāļu un filipīniešu jūrniekiem, kas nezināja ne dāņu, ne norvēģu valodu. Tas liedza dot nepieciešamos norādījumus pasažieriem. Kārtībā nav bijušas arī vairākas glābšanas laivas.

Kapteiņa rīcībā bijis vērojams zināms apmulsums, viņš kuģi atstājis tūlīt pēc pasažieru un apkalpes locekļu evakuācijas, nepārliecinoties, vai liesmojošajos kuģa nodalījumos vēl neatrodas cilvēki.

Kapteinis gan liecinājis, ka uguns straujās izplatības dēļ ne viņam, ne apkalpei nebija iespējams palikt uz kuģa un ka viņš devies prom ar beidzamo laivu. Kapteinis Larsens atgriezies uz kuģa pēc pāris stundām, kad ugunsgrēku uz Scandinavian Star daļēji bija apdzē​suši no Zviedrijas ieradušies ugunsdzēsēji.

1971. gadā Francijā būvētais un Bahamu salās reģistrētais Scan​dinavian Star ilgu laiku kursējis starp Floridu un Bahamu salām. Gandrīz 20 gadus veco prāmi savā īpašumā ieguva Dānijas

Scandinavian Star dega vēl ari nākošajā dienā. inn ■ DaNo-Linjen. Arī pēc īpašnieku maiņas kuģis palika zem "lētā karoga". Tas gan nav nekāds brīnums, jo viens no ietekmīgākajiem DaNo-Linjen kompanjoniem Henriks Johansens bija pazīstams kā rūdīts kuģu un apdrošināšanas spekulants. Skopā dāņa kuģa apkalpi sastādīja kāda Honkongas aģentūra ar vienu domu: "galvenais, lai būtu lēti". Pats par sevi saprotams, ka kuģa apkalpe neprata ne norvēģu, ne dāņu valodu. Arī apkalpes angļu valodas prasme bijusi vāja. Kukshāfenē (Vācijā) bijušo izpriecu braucienu kuģi uz ātru roku pārveidoja par "Dānijas kritērijiem" atbilstošu ceļojumu prāmi. Tas nozīmēja, ka uz kuģa novietoja neskaitāmus spēļu automātus, iekārtoja tax-free (angļu vai. nozīmē "atbrīvots no nodokļu maksāšanas") veikalus un bārus. Lai kuģa pakaļgalā būtu vairāk vietas, pārvietoja ugunsdrošo starpsienu, kas domāta, lai ugunsgrēka laikā ierobežotu uguns izplatīšanos. No obligātajām 16 ugunsdrošajām durvīm atstā​tas bija tikai deviņas!

Pārbūves darbi vēl nebija pabeigti, kad Scandinavian Star jau devās pirmajā reisā no Frederikshavnas uz Oslo. Ugunsgrēka naktī prāmis veica sesto reisu jaunajā līnijā. Kuģa kapteinis, 56 gadus vecais norvēģis Hugo Larsens, tiesā liecināja, ka pirms kuģošanas uzsākšanas starp Frederikshavnu un Oslo uz prāmja nav notikušas ugunsdzēsības apmācības tās bija paredzētas tikai 8. aprīlī, t.i., nākošajā dienā pēc ugunsgrēka. Nav nekāds brīnums, ka kuģa internacionālā apkalpe traģiskajā naktī nav tikusi galā ar saviem pienākumiem.

Neviens no glābējiem nevarēja pateikt, cik daudz cilvēku pazuduši bez vēsts, jo kuģa vadība nespēja uzrādīt kārtīgu pasažieru sarakstu. Arī bērni, kam vēl nebija septiņi gadi, un tāpēc tiem bija tiesības braukt par brīvu, nekur nebija reģistrēti.

Ja dzenas tikai pēc naudas, tad uzņēmēju lozungs "Klients ir karalis" skan liekulīgi. Būtu godīgi atzīt, ka klients nav karalis, bet gan līdzeklis uzņēmēju kabatu pildīšanai.

20. gadsimta lielākie kuģu negadījumi

.

20. gadsimta lielākie kuģu negadījumi (Minēti arī grāmatā aprakstītie negadījumi, kaut gan tie reizēm nav prasījuši daudz upuru. Skaitlis negadījuma apraksta beigās norāda bojāgājušo skaitu. Tā kā dažādos avotos dati bieži atšķiras, iekavās publicētas arī citas ziņas. Jautājums kam ticēt?)

1901. gada 21. februāris. Anglijas pasažieru tvaikonis City of Rio de Janeiro, izbraucot no Zelta Vārtu šauruma (Sanfrancisko līča), uzskrēja uz rifa un nogrima. 128 (160).

1901. gada 1. aprīlis. Turcijas transportkuģis Aslana Sarkanajā jūrā uzskrēja uz rifa. 180.

1901. gada septembris. Anglijas torpēdlaiva Cobra uzskrēja uz rifa, pārlūza uz pusēm un nogrima.

No 79 apkalpes locekļiem bojā gāja 67.

1902. gads. Ķīnas kreisera Kai Shi šāviņu tilpnē notika sprā​dziens. 150.

1902. gada 6. maijs. Anglijas pasažieru tvaikonis Cammorta spēcīgā vētrā nogrima Bengālijas līcī Rangunas tuvumā. Izglābās 84 cil​vēki. 655 (733).

1902. gada 20. jūlijs. Vācijas tvaikonis Primus saskrējās ar citu kuģi. 109.

1903. gada 7. jūnijs. Francijas tvaikonis Liban Marseļas tuvumā saskrējās ar tvaikoni Insulaire.

122 (150).

1904. gada 15. maijs. Japānas kreiseri Yoshino taranēja bruņukreiseris Kassuga. Kreiseris Yoshino apgāzās un nogrima. No 419 ap​kalpes locekļiem bojā gāja 329.

1904. gada 1. jūlijs. Norvēģijas pasažieru tvaikonis Norge pie Rokolas klinšu salas (440 jūdzes uz dienvidiem no Islandes) uzskrēja uz rifa un nogrima. 654.

1905. gada 11. septembris. Sasebo. Japānas karakuģa Mikasa munīcijas tilpnē sākās ugunsgrēks, kas izraisīja sprādzienu. No 935 ap​kalpes locekļiem 256 gāja bojā, 342 tika ievainoti.

1904. gada 15. septembris. Stundu pēc izpriecu kuģa General Sloeum atiešanas no Ņujorkas ostas, tā priekšgalā sākās ugunsgrēks. Bojā gāja 1020 cilvēku. Apkalpes neizdarības dē) uguns izplatījās ļoti ātri.

Kapteinis Viljams van Šeiks izdarīja lielu kļūdu: tā vietā, lai uzņemtu kursu uz apmēram 300 jardu attālo Manhatanas krastu, pagrieza stūri pretējā virzienā uz tuvumā esošo salu. Pagriezienā vēja ietekmē liesmas izplatījās pa visu kuģi. Beigu beigās kuģis uzskrēja uz klints. Kapteinis un vairums apkalpes locekļu, atstājot pasažierus likteņa varā, nokļuva uz kāda velkoņa, kas bija piesteidzies palīgā. Tikai dažiem izdevās sadabūt glābšanas vestes, bet vestes nebija iespējams izmantot, jo tās bija piepildītas ar zāģu skaidām. Daudzi, kas ielēca ūdenī, noslīka. Kapteinim van Seikam tika piespriests desmit gadu cietumsods, bet 1908. gadā prezidents Rūzvelts viņu apžēloja.

1905. gada 18. novembris. Anglijas pasažieru tvaikonis Hilda, uz kura atradās 128 cilvēki, vētras laikā uzskrēja uz rifa un nogrima. 93 (127) bojāgājušo.

1906. gada 22. janvāris. ASV tvaikonis Valencia Vankūveras salas tuvumā uzskrēja uz rifa. 129.

1906. gada 23. janvāris. Riodežaneiro. Brazīlijas karakuģa Aquidaban munīcijas tilpnē notika sprādziens. Kuģis nogrima trijās minūtēs. No 350 apkalpes locekļiem 196 gāja bojā un 36 tika ievainoti.

1906. gada 4. augusts. Itālijas burukuģis Sirio, kas veda emigrantus uz Dienvidameriku, Spānijas dienvidaustrumu piekrastē Palosa raga tuvumā uzskrēja uz rifa un nogrima. 385 (442).

1907. gada 21. februāris. Lielbritānijas tvaikonis Berlin Holandes piekrastē uzskrēja uz sēkļa. 129 (170).

1907. gada 24. februāris. Austroungārijas tvaikonis Imperatrix uz​skrēja uz rifa un nogrima. 137.

1907. gada 12. marts. Tulona. Sprādziens uz Francijas karakuģa Iena. Apmēram 120 bojāgājušo un 150 ievainoto. (Skatīt 29. lpp.)

1907. gada 10. jūlijs. Nogrima ASV tvaikonis Columbia. 150.

1907. gada 26. novembris. Turcijas tvaikonis Kaptan vētras laikā nogrima Ziemeļjūrā. no.

1907. gads. ASV pasažieru tvaikonis Larchmont nogrima Longailendas salas tuvumā. 131.

1908. gada 23. marts. Japānas pasažieru tvaikonis Matsu Maru, saskrienoties ar citu kuģi, nogrima Hokaido piekrastē. Gāja bojā vairāk nekā 300 cilvēku.

1908. gada 30. aprīlis. Makunga (osta Penhu salās rietumos no Taivanas). Japānas vieglā kreisera

Matsushima munīcijas tilpnē notikušā sprādziena dēļ no 347 apkalpes locekļiem bojā gāja 206.

1908. gada 24. jūnijs. Nogrima Spānijas tvaikonis Larache. 84.

1908. gada 28. augusts. Anglijas tvaikonis Ying King nogrima vētras laikā Honkongas tuvumā. Gāja bojā apmēram 300 cilvēku.

1908. gada 7. novembris. Nogrima Japānas tvaikonis Taish. 150.

1908. gada 25. novembris. Nogrima Anglijas tvaikonis Sardinia. 156.

1909. gada 11. februāris. Nogrima Vācijas tvaikonis Presidente Roca. 100 bojāgājušo.

1909. gada 26. jūlijs. No Natalas ostas Brazīlijā atgājušais Anglijas pasažieru tvaikonis Waratha, uz kura atradās aptuveni 300 cil​vēku, pazuda bez vēsts.

1909. gada 14. novembris. Francijas tvaikonis Seine Singapūras tuvumā saskrējās ar Anglijas tvaikoni Onda un nogrima. Gāja bojā vairāk nekā 100 cilvēku.

1910. gada janvāris. No Kolombo (Ceilonā, tagad Šrilanka) izbraukušais ASV preču tvaikonis Louisiana, uz kura atradās 92 apkalpes locekļi un 74 pasažieri, pazuda bez vēsts.

1910. gada 11. februāris. Francijas tvaikonis General Chanzy nogri​ma Madeiras salu tuvumā. 156.

1911. gada 11. janvāris. Melnajā jūrā vētras laikā nogrima Krievijas tvaikonis Russ. 172.

1911. gada 2. aprīlis. Anglijas tvaikonis Koombuna uzskrēja uz rifa un nogrima. Gāja bojā apmēram 200 cilvēku.

1911. gada 20. aprīlis. Nogrima Anglijas tvaikonis Aurora. 487.

1911. gada 25. septembris. Tulona. Sprādziens Francijas karakuģa Liberte munīcijas tilpnē. Kopā ar upuriem no blakus stāvošā kuģa 204 bojāgājušie un 184 ievainotie.

1911. gada novembris. Japāņu jūra. Japānas mīnukuģis Harusame vētras laikā uzskrēja uz rifa un apgāzās. No 60 apkalpes locekļiem bojā gāja 45.

1911. gada 24. novembris. Nogrima Itālijas tvaikonis Romagna. 60.

1912. gada 5. marts. Spānijas tvaikonis Principe de Asturia Sebastjana raga tuvumā (ASV Oregonas pavalsts rietumu piekrastē) uzskrēja uz rifa un nogrima. 445.

1912. gada 21. marts. ASV tvaikonis Cachepol nogrima Peru piekrastē. Gāja bojā vairāk nekā 150 cilvēku.

1912. gada 14. aprīlis. Anglijas tvaikonis Titanic savā pirmajā reisā Ziemeļatlantijā uzskrēja leduskalnam. Bojā gāja 1503 cilvēki, iz​glābās 703. (Skatīt 34. lpp.)

1912. gada 23. septembris. Krievijas tvaikonis Obnouka nogrima Ziemeļdvinā (Severnaja Dvina).

115.

1912. gada 28. septembris. Japānas pasažieru tvaikonis Kicker Maru nogrima Japānas piekrastē taifūna laikā. Bojā gāja vairāk nekā 1000 cilvēku. " 1913. gada 1. marts. Anglijas tvaikonis Calvades nogrima Marmora jūrā sniega vētras laikā. Bojā gāja apmēram 200 cilvēku.

1913. gada 9. oktobris. Ziemeļatlantijā Anglijas tvaikoņa Volturno priekšgala kravas telpā sākās ugunsgrēks. Bojā gāja 136 cilvēki, 523 tika izglābti, pateicoties astoņiem palīgā atnākušajiem kuģiem [4] . Pēc astoņām dienām Dānijas tankkuģa Carlos apkalpe pa pusei sadegušo Volturno nogremdēja.

1914. gada 31. marts. ASV preču tvaikonis Southern Cross uzskrēja uz rifa Francijas piekrastē pie Belilas salas. 173.

1914. gada 29. maijs. Sentlorensā biezā miglā Kanādas pasažieru tvaikonis Empress of Ireland saskrējās ar Norvēģijas rūdas kuģi Storstad. No 1477 Kanādas kuģa pasažieriem un apkalpes locekļiem bojā gāja 1012. (Skatīt 61. lpp.)

1914. gada 4. novembris. Atlantijas okeāns. Vācijas kreisera Karlsruhe munīcijas tilpnē notika sprādziens. Bojāgājušo skaits nav zināms.

1914. gada 26. novembris. Sirnesa (pilsēta Anglijā netālu no Temzas grīvas). Šāviņu iekraušanas brīdī uz Anglijas karakuģa Bulwark notika spēcīgs sprādziens. 738 apkalpes locekļi gāja bojā, 12 palika

dzīvi.

1915. gada 6. maijs. Vācu zemūdene U 20 nogremdēja Anglijas pasažieru tvaikoni Lusitania. 1198.

(Skatīt 66. lpp.)

1915. gada 27. maijs. Širnesa (pilsēta Anglijā netālu no Temzas grīvas). Uz Anglijas mīnukuģa Princess Irene (5934 t) nezināmu cēloņu dēļ notika mīnu eksplozija. 400.

1915. gada 24. jūlijs. Izpriecas braucienu tvaikonis Eastland apgāzās Čikāgas tuvumā. 1810.

1915. gada 27. oktobris. Brindizi ostā Itālijas dienvidos karakuģa Benedetto Brin pakaļgala šāviņu tilpnē ugungrēks izraisīja sprā​dzienu. No 726 apkalpes locekļiem bojā gāja 385 (422).

1915. gada 31. decembris. Anglijas smagā kreisera Natal pakaļgala munīcijas tilpnē notika sprādziens; kuģis nogrima četru minūšu laikā. No 720 apkalpes locekļiem bojā gāja 385.

1916. gada 3. februāris. Japānas tvaikonis Daijin Maru nogrima Klusajā okeānā vētras laikā. 160.

1916. gada 29. augusts. Ķīnas tvaikonis Hsin Yu nogrima Dienvidķīnas piekrastē. Bojā gāja apmēram 1000 cilvēku.

1916. gada 21. decembris. Ziemeļjūrā vētras laikā saskrējās Anglijas mīnukuģi Negro un Host. Abi kuģi nogrima. Attiecīgi 80 un 116 bojāgājušo.

1917. gads. Anglijas tvaikonis Mendi miglā saskrējās ar tvaikoni Darro un nogrima. Izglābās 267 cilvēki. 646.

1917. gada 14. janvāris. Jokosukas līcis. Japānas bruņu kreisera Tsukuba priekšgala munīcijas tilpnē notika sprādziens; kuģis nogrima 20 minūtēs. No 817 apkalpes locekļiem bojā gāja 200.

1917. gada 9. jūlijs. Skepa Flovs (līcis Orkneju salās). Anglijas karakuģa Vanguard munīcijas tilpnē notika sprādziens. Bojā gāja 670 jūrnieku, izglābās 2.

19X6. gada 2. augusts. Taranto. Itālijas karakuģa Leonarda da Vinci šāviņu tilpnē sākās ugunsgrēks, kas beidzās ar sprādzienu. Kuģis nogrima 45 minūtēs. No 1190 apkalpes locekļiem gāja bojā 203 (pēc citiem datiem 248). Augšējā fotogrāfija: Leonardo da Vinci mācību šaušanas laikā 1916. gadā. Apakšējā fotogrāfija: Pēc sprādziena no karakuģa vraka krastā tika nogādātas visas klāja iekārtas.

1917. gada 6. decembris. Helifeksā norvēģu tvaikoņa Imo un franču preču tvaikoņa Mont Blanc sadursmē eksplodēja franču kuģa vestās sprāgstvielas. Pilsētā 1963 bojāgājušie, vairāk nekā 2000 bez vēsts pazudušo; apmēram 9000 cilvēki tika ievainoti. (Skatīt 76. lpp.)

1918. gada 9. janvāris. Īrijas ziemeļu piekrastē Bankranas apkaimē Anglijas mīnukuģis Racoon sniega vētras laikā uzskrēja uz rifa un nogrima. 91.

1918. gada 4. marts. Ceļā no Bermudu salām uz Baltimoru spēcīgas vētras laikā nogrima ASV glābšanas kuģis Cyclops Collier kopā ar visiem 213 apkalpes locekļiem un 67 pasažieriem.

1918. gada 25. aprīlis. Ķīnas pasažieru tvaikonis Kiang Kwan nogrima pēc sadursmes ar citu tvaikoni. Bojā gāja vairāk nekā 500 cil​vēku.

1918. gada 12. jūlijs. Tokujamas līcis. Uz Japānas karakuģa Kaivachi notika sprādziens. Kuģis nogrima četru minūšu laikā. Vairāk nekā 500 bojāgājušo.

1918. gada 6. oktobris. Anglijas tvaikonis Otranto, uz kura atradās amerikāņu karavīri, Skotijas piekrastē saskrējās ar citu tvaikoni un nogrima. 431.

1918. gada 25. oktobris. Kanādas pasažieru tvaikonis Princess Sophia nogrima Aļaskas piekrastē.

398.

1919. gada 1. janvāris. Burukuģis īolaire nogrima netālu no Skotijas krastiem. Izglābās 30 cilvēku.

270.

1919. gada 17. janvāris. Francijas tvaikonis Chaouia nogrima Mesīnas šaurumā. 490.

1919. gada 10. septembris. Spānijas tvaikonis Valbanera nogrima ceļā no Havanas uz Kīvestu Floridā. Bojā gāja vairāk nekā 500 cil​vēku.

1920. gada 12. janvāris. Francijas tvaikonis Afrique Biskajas līcī uzbrauca peldošajai bākai; radās sūce, un tas nogrima. 564.

1921. gada 2. janvāris. Spānijas tvaikonis Santa Isabel Spānijas rietumu piekrastē Viljagarsijas tuvumā uzskrēja uz rifa un nogri​ma. 244.

1921. gada 28. marts. Ķīnas pasažieru tvaikonis Hongkong Saņtou (Svatou) tuvumā uzskrēja uz rifa un nogrima. 1094.

1921. gada marts. Ķīnas pasažieru tvaikonis Hong Moh, uz kura atradās 1285 cilvēki, vētras laikā uzskrēja uz rifa un pārlūza uz pusēm. 972.

1922. gada 26. augusts. Japānas kreiseris Niitaka, uz kura atradās 400 apkalpes locekļi, taifūna laikā nogrima Kamčatkas piekrastē.

1922. gada 29. augusts. Čīles tvaikonis Italia nogrima vētras laikā. 301.

1923. gada 10. marts. Grieķijas tvaikonis Alexander nogrima Pirejas tuvumā. 150.

1923. gada 23. aprīlis. Portugāles pasta tvaikonis Mossamedes Dienvidrietumāfrikas piekrastē Frio raga tuvumā uzskrēja uz rifa un nogrima. 220.

1924. gada 10. janvāris. Jūras kara flotes manevru laikā Anglijas karakuģis Resolution saskrējās ar iznirušo zemūdeni L-24. Zemūdene nogrima. 48.

1926. gada 27. aprīlis. Ķīnas tvaikonis Chichibu Paramuširas salas (viena no Kuriļu salām) tuvumā uzskrēja uz rifa. 230.

1926. gada 28. augusts. Padomju pasažieru tvaikonis Burevestņik uzskrēja Kronštates ostas piestātnei un nogrima. Bojā gāja apmēram 300 cilvēku.

1926. gada 4. oktobris. Bermudu salas. Orkānā iekļuvušajam Anglijas mīnukuģim Valerian uzsprāga tvaika katls. No 105 apkalpes locekļiem bojā gāja 85.

1926. gada 16. oktobris. Jandzi upē nogrima Ķīnas kara transportkuģis. Bojā gāja vairāk nekā 1200 cilvēku.

1926. gada 17. decembris. Prinstona. ASV zemūdene nogrima pēc sadursmes ar krasta apsardzes kuteri. 40.

1927. gada 25. augusts. Bungo šaurums Japānas dienviddaļā. Japānas kreiseris Jindsu ar 30 mezglu ātrumu taranēja mīnukuģi Warabi un nogremdēja to. 102.

1927. gada 25. oktobris. Itālijas pasažieru kuģis Principessa Mafalda nogrima Dienvidatlantijā pie Brazīlijas krastiem Portuseguru tuvumā. 314.

1928. gada 6. jūlijs. Morgiļjas rags Čīles piekrastē apmēram 100 km uz dienvidiem no Konsepsjonas. Čīles transportkuģis Angamos uzskrēja uz rifa un nogrima. 283 bojāgājušie, izglābās 8.

1928. gada 12. novembris. Anglijas tvaikonis Vestris (būvēts 1912. gadā) vētras laikā nogrima ASV Ziemeļkarolīnas pavalsts piekrastē. 159.

1928. gada decembris. Ceļā no Montevideo uz Austrāliju bez vēsts pazuda Dānijas piecmastu mācību burinieks K<pbenhavn.

1929. gada 21. decembris. Ķīnas tvaikonis Lee Cheong vētras laikā nogrima Honkongas tuvumā.

Bojā gāja vairāk nekā 300 cilvēku.

1932. gada 26. janvāris. Nogrima Anglijas zemūdene M-2. 50.

1932. gada 16. maijs. Arābijas jūrā uz Francijas motorkuģa Georges Philippar sākās ugunsgrēks.

Degošais kuģis nogrima 19. maijā 145 jūdzes no Gvardafui raga. No 676 pasažieriem un apkalpes locekļiem bojā gāja apmēram 100 cilvēku.

1932. gada 7. jūlijs. Sērbūras tuvumā nogrima Francijas zemūdene Prometh.ee kopā ar 66 apkalpes locekļiem.

1932. gada 26. jūlijs. Ķīles līcī pie Fēmarnas salas, pēkšņi saceļoties vējam, apgāzās un nogrima Vācijas mācību burinieks Niobe, jo apkalpe neprata rīkoties uznākušajā aukā. 69.

1931. gada 14. jūnijs. Francijas tvaikonis St. Philibert (būvēts 1923. gadā) nogrima dažu simtu metru attālumā no Luāras ietekas Biskajas līcī. Liktenīgās dienas rītā St. Philibert devās izpriecu braucienā no Nantes uz krastam tuvējo Nuarmutjē salu, kur nonāca ap pulksten 16. Vēl pirms kuģis devās atceļā, sākās vētra. Pēc stundu ilga brauciena St. Philibert nokļuva spēcīgos viļņos. Kad tie brāzās pār klāju, pasažieru vidū sākās panika. Bēgdami no lielā vēja, visi sadrūzmējās kuģa labajā malā. Nevienmērīgās slodzes dēļ St. Philibert sasvērās, un lielie viļņi apgāza kuģi. Tas nogrima pāris mirkļos. Izglābās tikai 8 pasažieri.

Pēc Francijas policijas datiem noslīka vismaz 511 cilvēku. Dzīvi palika arī tie 28 cilvēki, kas nolēma doties atpakaļ pa dambi, kas savienoja salu ar cietzemi.

1932. gada 5. decembris. Taivanas salas tuvumā Japānas mīnukuģis Sawarabi nokļuva vētrā, apgāzās un nogrima. No 120 apkalpes locekļiem bojā gāja 106.

1933. gada 10. jūlijs. Ķīnas tvaikonis Tunan biezas miglas laikā Saņdunas pussalas piekrastē saskrējās ar Japānas tvaikoni Choshun Maru. Ķīnas tvaikonis nogrima. Izglābās 89 cilvēki. 169.

1934. gada 21. janvāris. Jandzi upē uz tvaikoņa sākās ugunsgrēks. Degošais kuģis nogrima kopā ar 216 cilvēkiem.

1934. gada 12. decembris. Sasebo. Japānas torpēdlaiva Tomozuru spēcīgas vētras laikā apgāzās. No 113 apkalpes locekļiem bojā gāja 97.

1938. gada 12. marts. Hamburgas-Amerikas līnijas mācību kuģis Admiral Karpfanger Hornas raga

apvidū kopā ar 60 apkalpes locekļiem pazuda bez vēsts.

1939. gada 3. jūnijs. Nogrima britu zemūdene Thetis. 99. (Skatīt 82. lpp.)

1939. gada 3. septembris. Vācu zemūdene U 30 nogremdē Anglijas pasažieru kuģi Athenia. 128 (112). (Skatīt 70. lpp.)

1939. gada 13. septembris. Kasablankas ostā Marokā uz Francijas mīnu kreisera La Tour d'Auvergne uzsprāga mīnas. No 396 apkal​pes locekļiem bojā gāja 215.

1939. gada 13. decembris. Skotijas rietumu piekraste. Anglijas mīnukuģis Duchess nogrima pēc sadursmes ar karakuģi Barham. 129.

1940. gada aprīlis. Anglijas karakuģis Boardale Norvēģijas piekrastē Narvīkas tuvumā uzskrēja uz rifa un nogrima. 40.

1941. gada 16. marts. Vēzermindes ostā ugunsgrēkā gāja bojā Vācijas ātrgaitas tvaikonis Bremen.

(Skatīt 85. lpp.)

1942. gada 9. janvāris. Francijas tvaikonis La Mociciere Baleāru salu tuvumā vētras laikā pārlūza uz pusēm. 290.

1942. gada 9. februāris. Ugunsgrēkā Ņujorkas ostā gāja bojā bijušais Francijas ātrgaitas tvaikonis Normandie, ko bija iecerēts pār​būvēt par ASV transportkuģi (La Fayette). (Skatīt 89. lpp.)

1942. gada 18. februāris. Ņūfaundlendas tuvumā ASV mīnukuģis Truxtun spēcīgas sniegaj vētras laikā uzskrēja krasta klintīm un nogrima. Apmēram 100 bojāgājušo.

1942. gada 8. aprīlis. Grieķijas tvaikonis Enderania Turcijas piekrastē uzskrēja uz rifa un nogrima.

211.

1942. gada 22. augusts. ASV mīnukuģis Ingraham Jaunskotijas piekrastē miglā saskrējās ar tankkuģi Chemung. No 200 apkalpes locekļiem izglābās 11.

1934. gada 7. septembris. Ugunsgrēkā uz ASV pasažieru kuģa Morro Castle gāja bojā 128 pasažieri un 6 apkalpes locekļi. 7. septembra vakarā kuģa ārsts dr. de Vits atrada mirušu kapteini Vilmotu (viņš bija noindēts). Pulksten 23 kuģa rakstāmtelpā sākās ugunsgrēks. Kāds nošāva kuģa ārstu. Savā kajītē tika noslepkavota 73 gadus vecā miljonāre Ketlīna Morisone, kurai nezināms noziedznieks bija nolaupījis

briljanta rotaslietas. 8. septembrī izdegušais vraks piedreifēja krastā pie Āsberi Pārksas (kūrorts apmēram 40 km uz dienvidiem no Ņujorkas). Līdz šodienai nav zināms, vai noslēpumainais slepkava bija arī dedzinātājs. 1959. gadā Venecuēlā kāds vīrietis apgalvojis, ka viņš vecajai sievietei nolaupījis rotaslietas, noga​linājis lieciniekus un ar ķīmiskās "ellesmašīnas" palīdzību aizdedzinājis kuģi.

1943. gada janvāris. Sprādziena dēļ Orānā (Alžīrijā) nogrima ASV transportkuģis Arthur Middleton. 46.

1944. gada 13. aprīlis. Bombejas ostā uzsprāga britu transportkuģis Fort Stiķene. 1500 bojāgājušo, apmēram 3000 ievainoto. (Skatīt 98. lpp.)

1944. gada 17. jūlijs. Čikāga. Uz ASV kara transportkuģa Quainault Victory notika sprādziens munīcijas iekraušanas laikā. 270.

1944. gada 10. novembris. Manusas karaostā Papua-Jaungvinejā uzsprāgst ASV transportkuģis Mount Hood. Vairāk nekā 400 bojā​gājušo, gandrīz 1000 ievainoto. (Skatīt 101. lpp.)

1944. gada 18. decembris. Trīs ASV mīnukuģi Spence, Hull un Managhan nogrima taifūna laikā. No pirmā kuģa dzīvi palika 24 cilvēki (341 bojāgājušais), no otrā un trešā kuģa attiecīgi 62 (139 bojāgājušie) un 6 (156 bojāgājušie).

1945. gada 30. janvāris. Padomju zemūdene S-13 nogremdēja vācu tvaikoni Wilhelm Gustloff. Uz kuģa atradās 6100 bēgļu. 5196. (Skatīt 74. lpp.)

1945. gada 11. februāris. Padomju zemūdene S-13 nogremdēja vācu pasažieru kuģi General von Steuben. Uz kuģa atradās apmēram 5000 cilvēku. 2700. (Skatīt 74. lpp.)

1945. gada aprīlis. Atlantijas okeānā vētras laikā apgāzās un nogrima ASV transportkuģis Panama.

45 bojāgājušie, izglābās 5.

1945. gada 30. aprīlis. Britu aviācija Neištates līcī sabombardēja luksustvaikoni Cap Arcona, uz kura atradās apmēram 6000 cilvēku. Izglābās 350 cilvēku. (Skatīt 75. lpp.)

1946. gada 29. oktobris. Japānas tvaikonis Ebisu Maru Korejas piekrastē uzskrēja uz rifa un sašķēlās trijās daļās. 497.

1947. gads. Anglijas tvaikonis Sir Harvey Adamson, uz kura atradās 296 cilvēki, pazuda bez vēsts Ziemeļatlantijā.

1947. gada 19. janvāris. Nogrima Grieķijas tvaikonis Himara. 392.

1947. gada 17. jūlijs. Indijas prāmis Randas Indijas okeānā vētras laikā apgāzās un nogrima. 625.

1948. gads. Anglijas tvaikonis Europe miglā uzskrēja ASV brigai Charles Bartlett. Briga nogrima.

Izglābās 42 cilvēki. 135.

1948. gada 3. decembris. Sanhajas tuvumā uzsprāga un nogrima bēgļu kuģis Kiang Ya. no0.

1949. gads. Kanādā Toronto ostā stāvošais tvaikonis Noronic sadega ugunsgrēkā. 136.

1949. gada 27. janvāris. Ķīnas pasažieru tvaikonis Taiping saskrējās ar citu tvaikoni uz dienvidaustrumiem no Sanhajas. Abi kuģi nogrima. 1600.

1949. gada 28. janvāris. Uz dienvidaustrumiem no Sanhajas sa​skrējās trīs bēgļu kuģi. 600.

1952. gada 21. aprīlis. Sprādziena izraisīts ugunsgrēks uz ASV smagā kreisera St. Paul. 300. (Skatīt 32. Ipp.) 1952. gada 27. aprīlis. Vidusjūra. ASV mīnukuģis Hobson uzskrēja lidmašīnu bāzeskuģim Wasp un nogrima četru minūšu laikā. No 237 apkalpes locekļiem bojā gāja 176.

1952. gada decembris. Francijas tvaikonis Champollion Beirutas ostas tuvumā uzskrēja uz rifa un pārlūza uz pusēm. 250.

1948. gada 1. septembris. Uz padomju pasažieru kuģa Pobeda, kas devās no Ņujorkas uz Odesu, izcēlās ugunsgrēks. Gāja bojā 49 cilvēki, desmitiem guva smagus apdegumus. 1928. gadā Dancigā ūdenī nolaistā kuģa pirmais nosaukums bija Magdalēna. Kuģa raksturotājlielumi bija šādi: garums 140 m, platums 18,5 m, tilpība 9779 bruto reģistra tonnas. Kuģis varēja uzņemt 177 apkalpes locekļus un 331 pasažieri. 1934. gada 8. februārī Magdalēna pie Kirasao salas uzskrēja sēklim. Pēc remonta kuģis ieguva jaunu vārdu Iberia. 1946. gadā Iberia kā reparācija tika nodota Padomju Savienībai, iegūstot trešo vārdu Pobeda. Pēc 1948. gadā pārciestā ugunsgrēka Pobeda turpināja kuģot Melnajā jūrā līdz 1977. gadam, kad to sagrieza lūžņos.

1953. gada 9. janvāris. Dienvidkorejas prāmis Chang Tyone-No vētras laikā nogrima Pusanas tuvumā Dienvidkorejas piekrastē. 249.

1953. gada 31. janvāris. Anglijas prāmis Princess Victoria vētras laikā nogrima Īrijas jūrā. 133.

1953. gada augusts. Francijas tvaikonis Montique, uz kura atradās 120 cilvēku, pazuda bez vēsts.

1954. gada 26. maijs. 60 jūdzes uz dienvidiem no Ņūportas ASV lidmašīnu bāzeskuģa Bennington hidrauliskajā sistēmā notika sprādziens. Ugunsgrēkā bojā gāja 100 apkalpes locekļu, 200 guva ievainojumus.

1954. gada 26. septembris. Hakodates līcī ciklona izraisītie milzu viļņi nogremdēja Japānas dzelzceļa prāmi Toya Maru. 1172.

1955. gada 17. maijs. Japānas prāmis Uko Maru sadursmē nogrem​dēja prāmi Shium Maru. 195.

1956. gada 25. jūlijs. Atlantijas okeānā peldošās bākas Nantucket tuvumā biezā miglā saskrējās Itālijas pasažieru kuģis Andrea Doria un Zviedrijas pasažieru kuģis Stockholm. Sadursmē bojā gāja 44 Itālijas kuģa pasažieri un 5 Zviedrijas kuģa apkalpes locekļi. (Skatīt 103. lpp.)

1958. gada 26. janvāris. Japānas prāmis Nankai Maru nogrima Japāņu jūrā. 170.

1958. gada 1. marts. Turcijas prāmis Uskudar, uz kura atradās 400 cilvēku, negaidīti uznākušā vētrā apgāzās Izmiras līcī. 361.

1959. gada 30. janvāris. Dānijas motorkuģis Hans Hedtoft Grenlandes dienvidu piekrastē 36 jūdzes no Farvela raga uzskrēja leduskalnam un nogrima. Bojā gāja visi 39 apkalpes locekļi un 55 pasažieri.

1960. gada 19. decembris. Bruklinā, būvējot ASV lidmašīnu bāzeskuģi Constellation, celtņa vadītājs uz angāra klāja sabojāja degvielas tvertni, no kuras degviela nonāca apakšējā klājā, kur tobrīd notika metināšanas darbi. Degviela aizdegās, un sākās liels ugunsgrēks. No 4200 uz kuģa esošajiem darbiniekiem liesmās bojā gāja 50, simtiem guva ievainojumus. Materiālie zaudējumi tika lēsti 50 miljonu dolāru apmērā.

1961. gada 9. aprīlis. Persijas līcī uz Anglijas pasažieru kuģa Dara ugunsgrēkā bojā gāja vairāk nekā 100 cilvēku.

1961. gada jūlijs. Liels ugunsgrēks uz Portugāles kara transportkuģa Save. 259.

1963. gada 10. aprīlis. Nogrimst ASV atomzemūdene Thresher. 129. (Skatīt 113. lpp.)

1955. gada 29. oktobris. Naktī Sevastopoles reidā stāvošā Padomju Savienības Melnās jūras flotes flagmaņkuģa Novorossijsk (bijušais Itālijas karakuģis Giulio Cesare, būvēts 1914. gadā; 1949. gadā kā reparācija atdots Padomju Savienībai) priekšgalā atskanēja sprādziens, un pēc dažām stundām kuģis apgāzās. No 1462 kuģa jūrniekiem bojā gāja 608. Fotogrāfijā: Giulio Cesare 30. gadu beigās.

1963. gada 23. decembris. Atlantijā uz ziemeļiem no Madeiras salām aizdegās Grieķijas luksustvaikonis Laconia. No 1032 pasažieriem bojā gāja 128.

1964. gads. Alžīrijā Bonas (tagad Annāba) ostā uz kuģa Star of Alexandria notika sprādziens. 108 bojāgājušie un 172 ievainotie.

1964. gada 10. februāris. Tasmānija. Austrālijas mīnukuģis Voyager nogrima pēc sadursmes ar lidmašīnu bāzeskuģi Melbourne. No 314 apkalpes locekļiem bojā gāja 82, arī mīnukuģa komandieris.

1965. gada 9. novembris. Floridas šaurumā uz Anglijas pasažieru kuģa Yarmouth Castle nezināmu apstākļu dēļ sākās ugunsgrēks. 81 upuris. Uguns izpostītais kuģis nogrima pēc trim dienām.

1966. gada 23. oktobris. Manilas līcī Filipīnu tvaikonis saskrējās ar ASV tvaikoni. 75.

1966. gada 26. oktobris. Tonkinas līcī Vjetnamas piekrastē uz ASV lidmašīnu bāzeskuģa Oriskany angāra klāja signālraķetes pašaizdegšanās dēļ sākās ugunsgrēks. Bojā gāja 44 apkalpes locekļi, 41 guva ievainojumus.

1957. gada 25. septembris. (>00 jūdzes uz dienvidrietumiem no Azoru salām nogrima VFR mācību kuģis Pamir. Burinieks devās no Buenosairesas uz Hamburgu, piekrauts ar 3800 tonnām miežu. Saņēmis

ziņu par tuvojošos orkānu Carrie, burinieka kapteinis Johanness Dībičs nolēma iespējami palielināt ātrumu, lai varētu izvairīties no orkāna, bet bija jau par vēlu. Buras ar lielu spēku sitās pret stengām, mastiem un vantīm. Kuģis sasvērās uz kreisajiem sāniem, tilpnēs sasvērās arī labība. Burinieks apgāzās un ātri nogrima. No 35 apkalpes locekļiem un 51 praktikanta, kas atradās uz kuģa, izglābās tikai seši cilvēki. Šīs katastrofas galvenais cēlonis bija nepareizais kravas izvietojums uz kuģa; dzenoties pēc peļņas, 450 tonnas graudu tika iekrautas pat burinieka balasta tvertnēs.

1905. gadā būvētā četrmastu burinieka Pamir raksturotājlielumi bija šādi: garums 105 m, platums 14 m, buru virsma 3000 m2 , tilpība 3103 bruto reģistra tonnas. 1951. gadā kāds VFR konsorcijs nopirka Antverpenē takelētos Pamir un Passat, lai tos pārbūvētu par mācību un tirdzniecības kuģiem, kas pārvadātu kviešus Dienvidamerikas līnijā.

1966. gada 8. decembris. Grieķijas prāmis Herakleion nogrima vēt​ras laikā Egejas jūrā. 229 (217).

1967. gada februāris. Persijas līcī apgāzās prāmis, kas kursēja starp Bahreinu un Dubaiju. 250.

1967. gada 18. marts. Zem Libērijas karoga braucošais naftas tankkuģis Torrey Canyon avarē Anglijas piekrastē pie Kornvolas pussalas. (Skatīt 151. lpp.)

1965. gada 29. jūlijs. Tonkinas līcī uz ASV lidmašīnu bāzeskuģa Forrestal lidmašīnu klāja sākās ugunsgrēks. Bojā gāja 134 apkalpes locekļi, 62 guva ievainojumus. (Skatīt 117. lpp.)

1966. gada 27. janvāris. Francijas zemūdene Minerve nogrima Vidusjūrā. 52.

1968. gada 27. maijs. ASV atomzemūdene Scorpion, atgriezdamās no manevriem Vidusjūrā, nogrima Atlantijas okeānā. 99.

1968. gada 11. oktobris. Filipīnu prāmis Damedenet nogrima Mindanao salas tuvumā. Bojā gāja vairāk nekā 500 cilvēku.

1969. gada 15. maijs. Vēl līdz galam neuzbūvētā ASV atomzemūdene Guitaro nogrima Valjeho ostā (Kalifornijā) piestātnes tuvumā.

1970. gada 4. marts. Francijas zemūdene Eurydice nogrima Vidusjūrā. 57.

1970. gada 12. aprīlis. Padomju Ziemeļu jūras kara flotes atomzemūdene K-8 nogrima Spānijas piekrastē. Bojā gāja 52 jūrnieki. Negadījumu atklāja ASV izlūklidmašīna.

1970. gada 2. jūlijs. Francijas prāmis Christena nogrima pie Antiļu salām. No 250 pasažierim bojā gāja vairāk nekā 100.

1970. gada 15. decembris. Nogrima Dienvidkorejas prāmis Nam Yung Ho. 323.

1972. gada 9. janvāris. Ugunsgrēkā Honkongas ostā iet bojā bijušais Anglijas pasažieru kuģis Queen Elizabeth. (Skatīt 122. lpp.)

1973. gada 21. februāris. Japānas preču kuģis Bombay Maru Rangunas tuvumā nogremdēja Birmas upes prāmi. Vairāk nekā 200 bojāgājušo.

1974. gada maijs. Pie Kamčatkas pussalas padomju zemūdene uzskrēja ASV atomzemūdenei Pintado. Pēdējai tikai ar lielām pūlēm izdevās atgriezties Guamas jūras karabāzē.

1976. gada 15. decembris. ASV piekrastē avarēja Libērijas tankkuģis Argo Merchant. (Skatīt 151. lpp.)

1976. gada 25. decembris. Sarkanajā jūrā uz Ēģiptes tvaikoņa Patria sākās ugunsgrēks. Kuģis nogrima. 150.

1969. gada 3. jūnijs. SEATO manevru laikā Dienvidķīnas jūrā Austrālijas lidmašīnu bāzeskuģis Metbourne uzskrēja mīnukuģim Frank E. Evans. Sadursmē mīnukuģis pārlūza, un tā priekšgala dala nogrima. No 274 ap​kalpes locekļiem bojā gāja 74. Fotogrāfijā: mīnukuģa pakaļējā daļa palika virs ūdens.

1978. gada 16. marts. Bretaņas piekrastē avarē ASV kompānijas Amoco naftas tankkuģis AmocoCadiz. (Skatīt 129. lpp.)

1979. gada 20. jūlijs. Grieķijas naftas supertankkuģis Atlantic Empress Kārību jūrā saskrējās ar tankkuģi Aegean Caplain. Naktī uz 3. augustu uz Atlantic Empress notika sprādziens, un kuģis nogrima.

Bojā gāja 26 matroži. (Skatīt 151. lpp.)

1980. gada 21. augusts. Ugunsgrēkā uz padomju atomzemūdenes Japānas salas Okinavas tuvumā gāja bojā deviņi apkalpes locekļi.

1981. gada 27. janvāris. Kalimantānas piekrastē sākās ugunsgrēks uz Indonēzijas prāmja Tompomas II. Pēc oficiālajiem datiem bojā gāja 431 cilvēks, bet iespējams, ka bojāgājušo skaits bija ievērojami lielāks.

1983. gads. Volgā pasažieru kuģis uzskrēja tilta posmam, kas nogrieza augšējo klāju. Kuģis apgāzās un nogrima. 170.

1986. gada 16. februāris. Jaunzēlandes piekrastē nogrima padomju pasažieru kuģis Mihail Ļermontov. Bojā gāja tikai 1 cilvēks. (Skatīt 133. lpp.)

1986. gada 24. aprīlis. Filipīnu tuvumā apgāzās Filipīnu prāmis Dona Josephine un nogrima pāris minūtēs. 194.

1986. gada 25. maijs. Bangladešā Gangas un Bramaputras deltas attekā Megnā apgāzās divklāju prāmis Samia. Bojā gāja vismaz 600 cilvēku.

1986. gada 12. septembris. Dienvidnigērijā pie Porthārkortas motorkuģis Nembe (400 pasažieru) saskrējās ar motorkuģi Assey (300 pasažieru). Bojā gāja vairāk nekā 100 cilvēku.

1986. gada 31. augusts. Piekrautais labības kuģis Pjotr Vasjou apmēram 15 km attālumā no Novorosijskas ostas uzskrēja pasažieru kuģim Admiral Nahimov, kas nogrima 7-8 minūšu laikā. Gāja bojā 423 cilvēki, izglābās 836. (Skatīt 136. lpp.)

1986. gada 6. oktobris. Ar ballistiskajām raķetēm sašautā padomju atomzemūdene nogrima apmēram 800 km uz dienvidaustrumiem no Bermudu salām.

1987. gada 6. marts. Zēbriges ostas tuvumā, izbraucot jūrā ar atvērtu priekšgala lūku, seklumā apgāzās prāmis Herald of Free Enterprise. 189. (Skatīt 140. lpp.)

1987. gada jūlijs. Zambijā Luapulas upē uz rifa uzskrēja un nogrima pārpildīts pasažieru prāmis. No 500 cilvēkiem bojā gāja 420.

1987. gada oktobris. Bangladešā Gangas attekā Padmā nogrima pārslogots prāmis, uz kura atradās vairāk nekā 1300 cilvēku. Bojā gāja vairāk nekā 500.

1987. gada 20. decembris. 150 kilometru attālumā no Filipīnu galvaspilsētas Manilas Tablasas

jūras šaurumā prāmis Dona Paz saskrējās ar naftas tankkuģi Victor. Abi kuģi nogrima. Iespējamais bojāgājušo skaits 4386. (Skatīt 145. lpp.)

1988. gada 6. augusts. Indijā Biharas pavalsts Katiharas pilsētas tuvumā Ganģā apgāzās pārpildīts pasažieru prāmis. Bojā gāja vismaz 400 cilvēku. Lai gan prāmis varēja uzņemt tikai 160 pasažierus, bija pārdotas 565 biļetes!

1988. gada 24. oktobris. Taifūna Ruby laikā 480 km uz dienvidaustrumiem no Filipīnu galvaspilsētas Manilas nogrima prāmis Dona Marilyn. No 450 pasažieriem un 60 apkalpes locekļiem izglābās 185.

1989. gada 24. marts. Aļaskas piekrastē avarēja kompānijas Exxon naftas tankkuģis Exxon Valdez.

(Skatīt 148. lpp.)

1989. gada 7. aprīlis. Ziemeļu Ledus okeānā apmēram 180 km no Medvežju salām uz padomju atomzemūdenes K-273 Komsomoļec sākās ugunsgrēks, un pēc septiņām stundām tā nogrima. 42.

1991. gada 17. aprīlī prāmis Moby Prince biezā miglā uzskrēja tankkuģim Agip Abruzzo, kas stāvēja Livorno reidā. Liesmās bojā gāja 138 cilvēki.

1989. gada 19. aprīlis. Sprādziens uz ASV kaujas kreisera Iowa. 47. (Skatīt 32. lpp.)

1989. gada 20. jūnijs. Padomju motorkuģis Maksim Gorkij sadūrās ar lielu peldošo leduslauku.

Bojāgājušo un ievainoto nebija. (Skatīt 152. lpp.)

1989. gada 28. oktobris. Biafras līcī Nigērijas un Kamerūnas robežas tuvumā nogrima pārpildīts Nigērijas pasažieru kuģis. Noslīka vai​rāk nekā 200 cilvēku, izglābās tikai trīs.

1990. gada 22. janvāris. Bangladešas galvaspilsētas Dakas tuvumā preču prāmis upē saskrējās ar

pasažieru kuteri un nogrima. Bojā gāja vairāk nekā 100 cilvēku.

1990. gada 7. aprīlis. Ugunsgrēks uz prāmja Scandinavian Star-, kas kursēja starp Oslo un Frederikshavnu. Gāja bojā 186 cilvēki, izglābās 321. (Skatīt 155. lpp.)

1991. gada 16. decembris. Vēlā 15. decembra vakarā no Džidas ostas Saūda Arābijā atgāja Ēģiptes prāmis Salem Express, lai nogādātu dzimtenē svētceļotājus, kas atgriezās no Mekas. Naktī 11 km attālumā no Safāgas ostas kuģis pilnā gaitā uzskrēja uz rifa. Kuģim radās milzīga sūce, tas nogrima pāris minūtēs.

No 690 pa​sažieriem izglābās tikai 180.

1993. gada 20. februāris. Haiti galvaspilsētas Portoprensas tuvumā vētras laikā nogrima pārpildīts prāmis Neptune. No 2000 cilvē​kiem izglābās 285.

1994. gada 20. augusts. Kārtējais kuģa negadījums Bangladešā Gangas un Bramaputras deltas attekā Megnā prasīja vairāk nekā 300 upuru.

1994. gada 28. septembris. Baltijas jūrā vētras laikā prāmim Estonia tika sadragāts priekšgala lūkas vizīrs. Kuģis nogrima apmēram desmit minūšu laikā. No 989 cilvēkiem, kas atradās uz kuģa, bojā gāja 852. (Skatīt 11. lpp.)

1996. gada 21. maijs. Viktorijas ezerā Mvanzas pilsētas tuvumā apgāzās un nogrima Tanzānijas prāmis Bukoba, uz kura atradās vairāk nekā 600 cilvēku. Bojāgājušo skaits pārsniedza 500.

Pie minētajām kuģu katastrofām varētu atzīmēt arī traģisko negadījumu, kas notika 1950. gada 13. augustā Rīgā Daugavā nogrima pārpildītais, atpūtas braucieniem pārbūvētais pasažieru tvaikonis Majakovskij. Iespējamais bojāgājušo skaits sa​sniedza 147 (no tiem 48 bērni).

DzelzceÄźa katastrofas

.

Nāve ceļā uz fronti un atceļā no tās 1915. gada 22. maija rītā notika Lielbritānijas dzelzceļa satiksmē smagākais negadījums, kurā gāja bojā vismaz 277 cilvēki un 246 tika ievainoti. Divi nakts ekspreši, kas no Jūstonas dzelzceļa stacijas Londonā devās uz Skotiju, bija atpalikuši no grafika. Pulksten 6 no rīta no Kārlailas (pilsēta Anglijas ziemeļos) ceļā uz Skotiju devās kāds vietējais-vilciens, lai Kvintinshilsas starpstacijā (tā atrodas jau Skotijā, apmēram 20 km uz ziemeļiem no Kārlailas) nonāktu pirms eksprešiem. Kvintinshilsā bija divvirzienu satiksmes iespējas (divi sliežu ceļi), bet uz viena ceļa stāvēja preču vilciens, tāpēc vietējais vilciens, kas brauca no Kārlailas pieturēja aiz tā. Pa to laiku uz ziemeļiem paguva atiet gan kāds ogļu vilciens, gan pirmais nokavējies ekspresis no Londonas. Pienāca ziņa, ka Kvintinshilsai tuvojas caurbraucošs karaspēka ešelons, kas bija ceļā no Larbertas Skotijā uz Liverpūli. Šajā vilcienā brauca 7.

Karaliskā skotu strēlnieku pulka karavīri, kas devās uz fronti bija Pirmais pasaules karš…

Viens no abiem stacijas pārmijniekiem preču vilcienam deva signālu doties ceļā, taču piemirsa, ka vietējais vilciens joprojām palika stāvot Kvintinshilsā. Tūlīt pēc tam tika dots brīvs ceļš gan otrajam ekspresim, kas bija ceļā no Londonas, gan arī no Skotijas pretējā virzienā braucošajam karaspēka ešelonam. Lielā ātrumā Kvintinshilsai caurbraucošais ešelons brauca tieši virsū vietējam vilcienam.

Pulksten 6.49 notika sadursme, kurā 195 metrus garais karaspēka ešelons, kas sastāvēja no 15 vagoniem, tika saspiests 60 metrus garā

Ugunsgrēks iznīcināja 7. Karaliskā skotu strēlnieku pulka dokumentus un daudzu karavīru mirstīgās atliekas vēlāk nebija iespējams noskaidrot precīzu bojāgājušo skaitu. lūžņu kaudzē. Pirms vēl kāds paguva kaut ko iesākt, lai pasargātu citus vilcienus, avarējušajiem vilcieniem uzskrēja no Londonas braucošais ekspresis. Negadījuma vietā sākās ugunsgrēks, kas liesmoja gandrīz veselu diennakti, iznīcinot daudzu karavīru mirstīgās atliekas, kā arī karaspēka daļas dokumentus.

Vēlāk tā arī nebija iespē​jams apstiprināt precīzu bojāgājušo skaitu.

Divi Kvintinshilsas pārmijnieki, kuru nolaidības dēļ izraisījās šī sadursme, tika sodīti par tīšu slepkavību viņiem piesprieda cietumsodu. 1995. gadā netālajā Gretnas tūrisma centrā tika uzstādīta pie​miņas zīme šajā Lielbritānijas vēsturē lielākajā dzelzceļa katastrofā bojāgājušajiem.

Otra lielākā tālaika dzelzceļa katastrofa, kurā bojā gāja 543 karavīri, notika 1917. gada 12. decembrī Francijā Modānas tuvumā (pēc citiem datiem bojāgājušo skaits sasniedza apmēram 800, turklāt identificēt varēja tikai 423 cilvēku mirstīgās atliekas). Divi vilcieni no Turīnas veda atvaļinājumā no Itālijas frontes apmēram 1000 franču karavīru. Iebraucot Francijā, no abiem vilcieniem tika sastādīts viens 19 vagonu sastāvs, ko vilka viena lokomotīve (bija karš, un lokomotīvju trūka). Ceļa posmā, kam bija 3% kritums (3 metri uz katriem 100 metriem), drīkstēja braukt tikai 144 t smags sastāvs,

Tāds skats pavērās franču karaspēka ešelona avārijas seku likvidētajiem. bet šis vilciens svēra 526 t, pie tam tikai pirmie vagoni bija aprīkoti ar pneimatiskajām bremzēm, bet pārējie ar mehāniskajām bremzēm. Lokomotīves vadītājs apzinājās, kādas var būt šāda brauciena sekas, bet, atteicoties vadīt šo vilcienu, viņam būtu draudējusi karatiesa. Lietojot papildus arī mehāniskās bremzes, vilciens pirmo nogāzi pārvarēja sekmīgi. Bet tad vilciena ātrums pakāpeniski pieauga līdz 120 km/h; no pārkarsušajām bremzēm aizdegās vagonu koka grīda. Kādā S veida ceļa posmā lokomotīve atdalījās no vilciena un ietriecās augstajā aizsargsienā. Lokomotīvē iedrāzās vagoni. Visvairāk upuru prasīja ugunsgrēks. Karavīriem bija līdzi arī rokasgranātas un munīcija sprādzieni prasīja vēl papildu upurus.

Melnie Ziemassvētki Laņjī-Pompona 1933. gada 23. decembrī Francijā notika lielākais miera laika dzelzceļa negadījums, kurā gāja bojā 230 un tika ievainoti 300 cilvēki. Vilciens nr. 55 uz Nansī atgāja no Parīzes Austrumu stacijas pulksten 19.25 ar divu stundu nokavēšanos. Kad vilciens bija pie LaņjīPomponas (apmēram 25 km no Parīzes Austrumu stacijas), aiz tā braucošais ātrvilciens nr. 25bis Est Montain 4-8-2 Parīze-Strasbūra, kas arī bija atpalicis no grafika, ar ātrumu 96 km/h ietriecās Nansī vilcienā. No pēdējā vagona palika tikai asu saturētie, līdz nepa​zīšanai pārvērtušies karkasi. Uz Strasbūru braucošie pasažieri tika

Ātrvilciena Parīze-Strasbūra sasistā lokomotīve.

Ātrvilciena Parīze-Strasbūra lokomotīves priekšdaļa pēc ietriekšanās Nansī vilcienā. cauri diezgan viegli, tāpēc, ka šī vilciena vagoni bija gatavoti no stiprākām konstrukcijām. Vilciena pēdējie vagoni palika uz sliedēm, un tos izmantoja, lai nogādātu Parīzē dzīvus palikušos.

Glābšanas darbus apgrūtināja stiprais sals un migla. Lai sasildītos, katastrofā izglābušies no sasisto vagonu koka daļām sakūra ugunskurus.

Strasbūras vilciena lokomotīves vadītāju un kurinātāju arestēja. Lokomotīves vadītājam nācās vairākas stundas stāvēt pie lokomotīves un noskatīties, kā viņam garām tiek nesti līķi, ko sakrāva kaudzē uz lauka netālu no sliedēm. Strasbūras vilciena sadragāto lokomotīvi dzelzceļnieki vēlāk nodēvēja par "la chctrcutier" miesnieks. Šis vilcienu negadījums skaļi atbalsojās Francijā, un laikrakstos par to rakstīja gandrīz visu 1934. gadu. Tiesas process pret vainīgajiem sākās tikai 1934. gada decembrī, bet spriedums tika nolasīts 1935. gada janvārī. Lai gan ātrvilciena nr. 25bis lokomotīves vadītājs tika notiesāts par "slepkavību bez

nodoma", būtu bijis pareizāk, ja tiktu sodīti arī vairāki dzelzceļa kompānijas ierēdņi. Laikraksts "Railway Gazette" rakstīja: "Mēs nespējam atstāt bez uzmanības to apstākli, ka Strasbūras ātrvilciens, kas', kā zināms, sliktos laika apstākļos braucis ar pārāk lielu ātrumu, ir pabraucis garām vismaz diviem mezgla punktiem un diviem brīdinājuma signāliem, ko loko​motīves vadītājam vajadzēja pamanīt."

Tika izteiktas bažas arī par automātiskās signalizācijas darbību domāja, ka aukstais laiks signalizācijas sistēmu varējis sabojāt. Vairākums franču signalizācijas ierīču bija uzstādītas neilgi pēc Pirmā pasaules kara. Tā bija primitīva signalizācijas sistēma, atšķirībā no automātiskajām vilciena vadīšanas ierīcēm.

Pēc dzelzceļa sabiedrību veiktās izmeklēšanas secināja, ka iekārtas bijušas kārtībā, bet liktenīga izrādījusies apmēram minūti ilgā lokomotīves vadītāja neuzmanība, kad viņš nepamanīja brīdinājuma signālus.

Nāve tunelī Vēlā 1944. gada 2. marta naktī Dienviditālijā smagsvara preču vilciens ar 47 vagoniem un divām lokomotīvēm no Balvano devās uz apmēram 30 km attālo Potenču. Vilcienu dēvēja par "melnā tirgus ekspresi", jo ik nedēļu tukšajos preču vagonos pamanījās iekļūt simtiem cilvēku, lai brauktu uz laukiem.

Tur viņi sapirka pārtikas produktus, ko vēlāk pilsētā pārdeva. Šajā vilcienā "par zaķi" brauca apmēram 600 cilvēku.

Iebraucot augšup ejošajā tunelī Galleria delle Armi, vilciens apstājās, jo karalaikā lietotās sliktās ogles nespēja nodrošināt pietiekamu spiedienu lokomotīvju tvaika katlos. Tā vietā, lai tūlīt censtos atpakaļgaitā izkļūt no tuneļa, tika mēģināts vilcienu no jauna iekustināt uz priekšu. No abu lokomotīvju skursteņiem vēlās ar tvaiku sajaukušies dūmi, īsā laikā piepildot tuneli. Visi, kas atradās tunelī esošajos vagonos, nosmaka no saindēšanās ar tvana gāzi. Dzīvi palika tikai tie braucēji, kuri atradās ārpus tuneļa palikušajos vagonos.

Lokomotīves mehāniķis skrēja uz Balvano pēc palīdzības un nokļuva tur tieši tad, kad stacijas priekšnieks pats gatavojās ar citu lokomotīvi doties uz tuneli, lai uzzinātu, kas noticis.

Tā kā vilcienā bija daudz nelegālo pasažieru, liela daļa dzīvi palikušo no notikuma vietas vienkārši aizmuka. Daudziem upuriem nebija nekādu dokumentu. Itālijas un sabiedroto karaspēka sastādītā komisija veica izmeklēšanu un sabiedroto karaspēka ģenerālis Klejs sastādīja oficiālu pārskatu, kurā tika paziņots, ka pēc Dieva gribas no saindēšanās ar tvana gāzi miruši 426 cilvēki.

Negadījuma pamatā bija traģiska vairāku apstākļu sakritība (bezvējš, slapjas sliedes). Komisija konstatēja, ka nav iespējams nevienu no faktoriem, kas izraisījuši katastrofu, uzskatīt par galveno. Tika noliegta jebkāda cilvēku nolaidība vai mehānismu sabojāšanās.

Nākošais negadījums, kas tuneļos prasīja cilvēku upurus, atkal notika Itālijā, 1961. gada 30. martā. īssavienojuma dēļ izcēlās ugunsgrēks 991 metru garajā Bonasolas dzelzceļa tunelī (apmēram 50 km uz rietumiem no Dženovas), kad tam cauri brauca elektrovilciens. Liesmās gāja bojā pieci cilvēki. 400 pasažierus izdevās evakuēt. / Dzelzceļa negadījums Herovas-Vīldstonas stacijā 1952. gada 8. oktobri rīta sastrēgumstundas laikā Herovas-Vīldstonas stacijā no Pērtas braucošais vilciens iebrauca stāvošā Tringas-Jūstonas (Jūstona viena no Londonas dzelzceļa galastacijām) piepilsētas vilciena aizmugurē. Sadursmes brīdī sasistie vagoni tika izmētāti pa ātrgaitas sliežu ceļu, kurā pēc kāda laika iedrāzās Jūstonas-Liverpūles ekspresis, kura abas lokomotīves izpostīja peronu un elektrolīniju. Sešpadsmit vagoni bija stipri sasisti, bet

Negadījumā lokomotīve City of Glasgoiv tika smagi bojāta; pēc kapitālre​monta lokomotīvi izmantoja līdz 1962. gadam.

Negadījuma vieta Herovas dzelzceļa stacijā. Apakšā: no gaisa uzņemta notikumu vieta.

Abas Jūstonas-Liverpūles ekspreša lokomotīves Jubilee 4-6-0 nr. 45637 Windward Island un unikālā abās fotogrāfijās redzamā 4-6-2 nr. 46202 Princess Anne, kas pirms negadījuma Herovā tika pārbūvēta par manevrē​šanas lokomotīvi, pēc tam bija derīgas tikai metāllūžņiem.

tn iz = trīspadsmit vagonus, kā bija rakstīts inspekcijas amatpersonu ziņojumā "Pērtas vilciena lokomotīve bija pārvērtusi vrakā apmēram 40 m garā, 16 m platā un 10 m augstā saspiestā metāllūžņu kaudzē". 112 cilvēki bija gājuši bojā un 157 ievainoti.

Pēc upuru skaita tā bija lielākā dzelzceļa katastrofa Lielbritānijā pēc Kvintinshilsas dubultsadursmes 1915. gada maijā. Ja Skotijā notikušajā vilcienu negadījumā tika vainoti noteikumus neievērojušie pārmijnieki, tad šajā negadījumā bija vainojams Pērtas vilciena vadītājs, kas neievēroja brīdinājuma signālu. No Pērtas ieradušos un vairāk nekā par pusstundu nokavējušos deviņpadsmit vagonu vilcienu vilka "kroņprinceses" tipa lokomotīve 4-6-2 nr. 46242 City of Glasgoiv.

Tringas-Jūstonas piepilsētas vilcienu ar astoņiem vagoniem, kam priekšā bija lokomotīve 2-6-4, Herovas pārmijnieks atbilstoši kustības grafikam bija novirzījis pie ātrgaitas sliežu ceļa perona. Kamēr vēl pārmija bija atvērtā stāvoklī, ātrgaitas sliežu ceļu bloķēja brīdinājuma signāli. Pārmijniekam palika pārāk maz laika, lai izlemtu pareizu vilcienu braukšanas secību. Tāpat nebija iespējams savlaicīgi ar signālugunīm brīdināt ātrvilcienu.

Ja Skotijas nakts ekspreši dažreiz aizkavējās miglas dēļ, tad šoreiz Herovā redzamība nebija slikta.

Neskatoties uz to, pārmijnieks vadījās pēc miglas laikam paredzētajiem vilcienu satiksmes noteikumiem.

Katram gadījumam kā pirmo viņš palaida Pērtas ekspresi, kas, tā kā nebija miglas, stacijas signāliem garām pabrauca pilnā ātrumā. Ekspresis sāka bremzēt tikai pirms pašas sadursmes, bet tas jau bija bezcerīgi vēlu. Iepriekš daudzkārt gadījies, kad negadījums noticis lokomotīves vadītāja kļūdīšanās dēļ, šoreiz noskaidrot katastrofas patiesos cēloņus nebija tik viegli.

Pēc Herovas-Vīldstonas dzelzceļa katastrofas tika ieviestas ar automātiskajām sirēnām apgādātas lokomotīvju signalizācijas sistēmas. Sirēna lokomotīves kabīnē iedarbojās brīdī, kad vilciens tuvojās brīdinājuma signāliem.

Negadījums Londonas metro Tas notika 1975. gada 28. februārī. Vilciena vadītājs blenzis vienā punktā, kad viņa vadītais metro vilciens ar ātrumu 65 km/h pabrauca garām Mūrgeitas stacijai. Mūrgeita ir kādas īsas metro līnijas galastacija Londonas centrā. Lai gan vilcienam vajadzēja pieturēt, tas drāzās uz priekšu un, pēc dažu liecinieku un dzīvi palikušo pasažieru

Kāda sadragātā metro vagona iekšpuse.

Metro vilciena pēdējais vagons palika vesels. domām, pat palielināja ātrumu. Tuneļa galā pirmais vagons iedrāzās aizsargbarjerā, iztriecās cauri smilšu kaudzei un atsitās pret ķieģeļu sienu. Otrais vagons ietriecās pirmajā, saplacinot to vairāk nekā uz pusi. Trešais vagons tika uzmests uz otrā vagona jumta un ar priekšgalu tuneļa griestos izsita robu. Trīs pēdējie vagoni bija apstājušies pie perona. Negadījums notika rīta sastrēgumstundā pulksten 8.46.

Jau vairākus gadus Londonas metro nebija notikusi neviena avārija. 1975. gada katastrofa, kurā bojā gāja 43 cilvēki un 74 tika ievainoti, bija lielākais negadījums, kopš metro aizsākumiem 1863. gadā. īpašo konstrukciju dēļ Mūrgeitas stacijas tuneļa augstums bija lielāks nekā citās stacijās. T^s izglāba daudzu otrā un trešā vagona pasažieru dzīvības.

Kāds otrā vagona pasažieris Džons Raiders atcerējās: "Kad vilciens apstājās, kādu brīdi valdīja klusums, tad cilvēki sāka vaidēt, bet mēs nevarējām viņiem neko līdzēt. Kāda sieviete uzkrita man virsū, un es turēju viņas galvu savās rokās. Abos vagona galos jumts bija sapresēts līdz pat grīdai."

Ātrās palīdzības, ugunsdzēsības un policijas mašīnas, kā arī ziņkārīgo pūlis vēl nespēj apjaust Mūrgeitas metro stacijā notikušā negadījuma apmērus.

Kāds ugunsdzēsējs stāstīja, ka daži cilvēki bijuši izspiesti cauri vagona grīdai, un piebilda: "Bija viegli noskaidrot, vai kāds no vi​ņiem ir dzīvs: ja tam pieskārās, tas tūlīt sāka kliegt."

Glābšanas komandas visu dienu strādāja šaurībā, karstumā, putekļos un gaisa trūkumā, lai atbrīvotu cilvēkus no pirmā un otrā vagona lūžņiem. Notikuma vietā temperatūra sasniedza gandrīz 50 °C. Šādos apstākļos glābēji varēja izturēt tikai kādas desmit minūtes, tad viņiem piecpadsmit minūtes ļāva atpūsties.

Lai ārsti un citi palīdzības sniedzēji varētu iekļūt pirmajā vagonā, starp otro un pirmo vagonu tika izsistas 90 x 60 centimetrus lielas atveres. Kāds ārsts, kas brīdi pa brīdim izlīda no vagoniem, lai ieelpotu svaigu gaisu, nespēja nomācošo skatu aprakstīt. "Tas ir tik briesmīgi, ka man trūkst vārdu. Cilvēki guvuši smagus savainojumus, daži burtiski sarauti gabalos." Kāds augsts policijas darbinieks bilda: "Mēs strādājam kā sardīnes konservu kārbā; visur ir tikai deformēta metāla kaudzes".

Tikai 13 stundas pēc katastrofas iznesa divus pēdējos dzīvi palikušos pasažierus. Pagāja vēl četras dienas, līdz tika atrastas vilciena vadītāja Leslija Ņūsona mirstīgās atliekas. Lai to veiktu, glābšanas apkalpei nācās izlauzt ceļu cauri lūžņu kaudzei, vispirms atbīdot malā trešā vagona smago riteņpāri.

Vadītāja kabīne pēc ietriekšanās tuneļa sienā bija tikai apmēram 15 centimetrus plata. Vairs nebija iespējams noskaidrot, kur nelaimes gadījuma brīdī atradās vilciena vadītāja rokas. Metro vilcieni bija aprīkoti ar divām savstarpēji neatkarīgām avārijas bremžu sistēmām, tāpat arī ar drošības iekārtām, kas spēja apstādināt vilcienu vadītāja apziņas zaudēšanas vai nāves gadījumā. Visas vilciena sistēmas darbojās nevainojami, un nekas arī neliecināja, ka vadītājs būtu drošības ierīces rokturi izlaidis no rokām. Ņūsona nekustīgā seja liecināja, ka viņš Mūrgeitas galastacijai pabraucis garām jau zaudējis samaņu vai nolēmis izdarīt pašnāvību. Visās fotogrāfijās bija redzams Ņūsona nedaudz sastingušais acuskats.

Viņš bija 56 gadus vecs un līdzsvarots cilvēks, kam patika sava profesija. Šajā metro līnijā līdz Mūrgeitai bija tikai sešas pieturas, kas vilciena vadīšanu padara samērā garlaicīgu. Nav izslēgts, ka Ņūsons, kas gadiem braucis pa šo maršrutu bez avārijām, uz brīdi bija aizdomājies. Izmeklēšana nenoskaidroja katastrofas cēloņus, vienīgi varēja apgalvot, ka vilciena vadītājs nebija pat pacenties nospiest avārijas bremzes rokturi. /.

Dzelzceļa katastrofa Kamenska 1987. gada 7. augustā pulksten pusdivos naktī PSRS Dienvidaustrumu dzelzceļa Kamenskas stacijā notika katastrofa labības vilciens ieskrēja pasažieru vilcienā. Kā tolaik ziņoja laikrakstos, bojā bija gājuši "desmitiem cilvēku". Bet, ja precīzāk, tad šajā negadījumā bojā gāja 106 cilvēki. Jau nākamajā dienā tika jautāts: kāpēc šāda katastrofa notikusi? Radās versijas, bet tās tika atmestas: dažas uzreiz, citas vēlāk pēc aprēķiniem un eksperimentiem.

Patiesība noskaidrojās lēni un grūti. Drusciņu pa drusciņai tika restaurēti notikušās katastrofas apstākļi. Labības vilciens bija piekrauts Armavirā un līdz Libajai to nogādājušas vairākas elektrolokomotīves un dažādas brigādes. Brauciena ātruma diagrammas izpēte parādīja, ka līdz Ļihajai lokomotīves, braucot īpašajā režīmā, strādājušas normāli. Dažas nianses netika ievērotas, bet par tām turpmāk.

Tika izpētītas arī elektrolokomotīves, ko Ļihajā vilcienam piekabināja lokomotīves vadītājs S. Batuškins un Viņa palīgs J. Stihno. Vilciena sastāvā bija 55 labības vagoni, kuru kopsvars sasniedza pieci tūkstoši tonnu. Pieredzējušais vagonu pārbaudītājs A. Trusovs, pārbaudījis četrus vagonus, ļāva vilcienam doties ceļā. Bet bija veikta tikai daļēja bremžu pārbaude, kaut gan noteikumos prasīta pilnīga!

Trusova pārinieks N. Puzanovs vēlāk skaidroja: "Mēs parasti veicām daļēju pārbaudi!" Līdz ar to lokomotīves vadītājs bija guvis tikai teorētisku apstiprinājumu tam, ka visas bremzes ir darba kārtībā tāpat kā pirmajiem četriem vagoniem.

Labības vilciens Ļihajā braukšanas kārtībā bijis pulksten 0.30 un gaidījis atiešanas atļauju. Ceļā devies preču vilciens nr. 2801, bet pēc tā divi pasažieru vilcieni nr. 347 Krasnodara-Maskava un nr. 335 Rostova-Maskava, kas vēlāk cieta negadījumā.

Preču vilcienu nr. 2801 vadīja mašīnists Serobatins. Vilcienam jau iepriekš bijušas nebūšanas ar bremzēm, tāpēc Serobatins braucis ļoti uzmanīgi. 24 km garais ceļš no Ļihajas līdz Kamenskai ir smags, tā pēdējās trīs ceturtdaļās ir straujš kritums ar daudzām brīdinājuma zīmēm. Tāpēc šajā posmā lokomotīvju vadītāji parasti samazināja ātrumu un brauca, piecas minūtes kavējot grafiku. Bet Serobatins bija aizkavējies par 14 minūtēm, lai gan zināja, ka tam cieši pa pēdām seko divi pasažieru vilcieni. To zināja arī satiksmes regulētāji, bet Serobatina braukšana tos neuztrauca. Neviens pa radio viņu nepasteidzināja. Serobatina lēno braukšanu un 14 minūšu kavēšanos atklāja tikai pēc katastrofas. Pieredze rāda, ka viena pieļauta kļūda reti kad izraisa negadījumu. Katastrofa notiek tad, kad daudzu cilvēku izdarīto kļūdu skaits kļūst kritisks. Ja visā ķēdītē viens vienīgs posms darbojas normāli, negadījums var nenotikt. Ja zinātu nelai​mes gadījuma robežu, to nepārkāptu.

Par Serobatinu kāds komisijas loceklis izteicās šādi: "Ja viņš nebūtu atpalicis no grafika, arī abi pasažieru vilcieni nebūtu apstājušies viens aiz otra Kamenskas stacijā pirms luksofora sarkanās signāluguns. Atstatums līdz sekojošajam labības vilcienam, par kura bremžu pārbaudi minēts jau iepriekš, būtu bijis lielāks, un notikumi varēja attīstīties pavisam citādi." Bet ne jau šī aizkavēšanās izraisīja katastrofu. Tā, pēc komisijas viedokļa, bija tikai kāda dzelzceļ​nieka nedisciplinētība.

Tātad Serobatina vadītajam preču vilcienam nr. 2801 sekoja pasažieru vilciens nr. 347 KrasnodaraMaskava, kas ieradās Kamenskā tūlīt pēc preču vilciena un apstājās, jo luksoforā dega sarkanā gaisma.

Iedegoties dzeltenajai signālugunij, pasažieru vilciens iebrauca stacijā un atbilstoši satiksmes grafikam pieturēja, un pēc tam devās tālāk. Pēc Krasnodaras vijciena pienāca vilciens nr. 335 RostovaMaskava.

Arī tas pieturēja pirms sarkanās signāluguns un, iedegoties dzeltenajai, devās uz priekšu. Iebraucot stacijā, lokomotīves vadītājs F. Bricins luksoforā pamanīja sarkano uguni. Priekšā bija vilcieni.

Viss bija mierīgi. Kāpēc gan uztraukt 335. vilciena brigādi, kaut gan no aizmugures tuvojās nāve un ēterā bija dzirdami labības vilciena lokomotīves vadītāja Batuškina satrauktie kliedzieni: "Bremzes atteikušās! Atbrīvojiet ceļu! Novāciet pasažieru vilcienu! Ātrums pāri simtam!" Taču pasažieru vilciena

lokomotīves vadītājs Bricins to nedzirdēja un mierīgi pieturēja. Tajā brīdī no skaļruņiem atskanēja vairāku cilvēku saucieni: "Viņš pieturēja! Dispečer! Trīssimt trīsdesmitpiektā vadītāj, tūlīt brauciet uz priekšu! Aiz jums vilciens bez bremzēm! Ātri!"

Kas kuru informēja, kas nospieda rāciju slēdžus lai to noskaidrotu, tika pieprasīta speciāla izmeklēšana. Skaidrs, ka rācijas strādāja ļoti slikti (fonā bija dzirdami dažnedažādi brakšķi un trokšņi).

Tas nebija nekāds jaunums, bet, lai nesāktos runas, sakarnieki apstiprināja, ka aparatūra bijusi kārtībā.

Patiesībā aparatūra nebija kārtībā! To varēja apstiprināt visi lokomotīvju vadītāji. Bet komisija atzīmēja, ka Ļihajas un Kamenskas stacijas satiksmes regulētāji tā īsti neprata aparatūru lietot un sajauca rācijas slēdžus. Iespējams, ka tāpēc pasažieru vilciena lokomotīves vadītājs Bricins laikus nedzirdēja brīdinājumus.

Pavēli izbraukt viņš izpildīja momentā, cenšoties sasniegt maksimālo paātrinājumu. Taču vilciens neizkustējās. Desmitā vagona pavadonis bija norāvis stopkrāna rokturi. Arī to uzskatīja par Kamenskas stacijas dispečera vainu. Pietrūka sakaru ar vilciena brigādi, un vagonu pavadoņi nevarēja uzzināt par brīdinājumu.

Bet pārcelsimies atpakaļ laikā un telpā. Labības vilciena lokomotīves vadītāji S. Batuškins un J. Stihno, izbraucot no Ļihajas, pamanīja, ka vilciens virzās uz priekšu kaut kā smagi. Vēlāk noskaidrojās, ka vairāki vagoni bijuši nobremzētā stāvoklī. Ko darīja vagonu pārbaudītāji? Vai viņi, sūtot vilcienu ceļā, patiešām neredzēja, ka vagoni, par kuru kārtību viņi bija atbildīgi, ir nobremzēti? Pārbaudītāji pat nesekoja vilciena atiešanai. Trusovs gan apgalvoja, ka esot stāvējis pie luksofora. Pēc citām ziņām, viņš vispār nav vilcienu palaidis ceļā. Savukārt no citām liecībām izriet, ka viņš aplūkojis vilcienu, sākot no 28. vagona līdz sastāva beigām. Viņa pārinieks Puzanovs bija aizgājis no darba jau pusstundu pirms vilciena atiešanas.

Tātad vilciens atgāja no stacijas. Vilciena brigāde noteiktās vietās pārbaudīja bremžu darbību un konstatēja, ka tās strādā vāji. Ar ātrumu 40 km/h braucošam vilcienam bremzējot, ātrumam jāsamazinās līdz 10 km/h jau pēc 400 metriem. Bet labības vilcienam tas prasīja 700 metrus. Neņemot to vērā, brigāde turpināja braucienu.

Drīz pēc bremžu kontroles sākās garais un stāvais kritums līdz Kamenskai. Pirmā bremzēšana, braucot ar ātrumu 70 km/h, parādīja, ka bremzes nestrādā. Batuškins ieslēdza avārijas bremzes, bet vilciena ātrums arvien palielinājās. Tad, kad vilciens jau drāzās ar ātrumu 100 kilometri stundā, ēterā tika sūtīts brīdinājuma signāls. Lokomotīves vadītājs pavēlēja palīgam atstāt kabīni.

Straujā pagriezienā, kur drīkst braukt tikai ar ātrumu 25 km/h, vagoni sāka gāzties un norāvās no lokomotīves. Pati lokomotīve palika uz sliedēm un ietriecās pasažieru vilcienam aizmugurē. Divi pēdējie 14. un 15. vagons tika acumirklī sapresēti, 13. vagons tika pamatīgi sabojāts. Ir minēts dažnedažāds ātrums vilcienu sadursmes brīdī. Kāds pa radio dzirdējis, ka lokomotīves vadītājs minējis skaitli 147.

Vēlāk daži aprēķini uzrādīja "virs 100", citi "virs 120".

Viens no pirmajiem labības vagoniem pēc atraušanās no sastāva izdzina zemē apmēram piecdesmit metrus garu vagu. Vagonu riteņi tika izmētāti uz visām pusēm un daži no tiem ietriecās dziļi zemē. Vagoni bija tā sapostīti, it kā nemaz nebūtu taisīti no dzelzs, bet gan no papes. Gandrīz kilometru garais vilciens bija "saīsinājies" apmēram par 150 metriem. Satiksme tika atsākta tikai 88 stundas un 15 minūtes pēc katastrofas.

Vēlāk Batuškins stāstīja: "Kad lokomotīve iegāja pagriezienā, vagoni apgāzās. Pamanīju priekšā pasažieru vilcienu, atvēru logu un izlēcu laukā." Lokomotīves vadītājam trieciens palicis atmiņā.

Batuškins atcerējās, ka kāds spēks viņu no lokomotīves uzsvieda koka galotnē, kā atsities pret asajiem zariem un nokritis zemē. Tūlīt divi baltos halātos tērpti cilvēki viņu piecēluši. Protams, palīdzība notikuma vietā ieradās daudz vēlāk, lokomotīves vadītājs vienkārši uz laiku bija zaudējis samaņu.

Batuškins bija uzlidojis papelē, kas auga 40 metru attālumā no perona. Koka zaros varēja redzēt trieciena atstātās pēdas. Mašīntelpā esošais lokomotīves vadītāja palīgs Štihno cieta daudz mazāk. Pie apziņas

Batuškins nāca tikai nākamajā dienā. Kāpēc bremzes nedarbojās, to viņš nezināja.

Avārijas cēloņu izmeklēšanas komisija savā slēdzienā rakstīja samērā uzmanīgi: "Katastrofas apstākļu analīze un aprēķini, kā arī notikuma vietā veiktie eksperimenti ļauj secināt, ka, visticamāk, katastrofu izraisījusi vilciena bremžu gaisa maģistrāles galvenā krāna aizvēršana pēc bremžu pārbaudes."

Tas nozīmēja, ka vilciena sastāvs automātiski tika nobremzēts. Dzelzceļnieki apgalvoja, ka nobremzētu 5000 tonnas smagu vilcienu nav iespējams izkustināt no vietas. Eksperti mēģināja. Tātad pēc bremžu gaisa maģistrāles noslēgšanas visi vagoni tika nobremzēti. Bet pēc 20-30 minūtēm (apmēram tik ilgi labības vilciens vēl nostāvēja Ļihajā pēc bremžu pārbaudes) bremzes daļēji darbojās vairs tikai pusei vagonu, un lokomotīve spēja vilcienu iekustināt. Protams, tas izdevās ne tik viegli kā vajadzētu, bet tieši tas labības vilciena lokomotīves vadītājam bija jāpamana.

Izmeklēšana pierādīja, ka notikušajā katastrofa ir vainojami abi labības vagonu bremžu pārbaudītāji ar savu paviršo darbu. 1989. gada novembrī tiesa viņiem piesprieda divpadsmit gadu cie​tumsodu.

"Viens negadījums pēc otra…"

Padomju Savienībā perestroiku tās sākumposmā satricināja liels skaits katastrofu.

1988. gada 6. jūnijā netālu no Gorkijas Arzamasas pilsētā uzsprāga trīs preču vilciena vagoni, kuros atradās 120 tonnas sprāgstvielu. Gāja bojā 80 cilvēki, ārstēties nācās 700 cilvēkiem. Sprādziens zemē izveidoja 26 metrus dziļu un apmēram 53 metrus platu krāteri. Vairāk nekā 250 mājas tika sagrautas pilnībā, vēl 250 ēkas guva lielākus vai mazākus bojājumus, starp tām arī dzelzceļa stacija un

1988. gada 16. augusts. Ātrvilciena Avrora degošie vagoni.

—— tuvumā esošās rūpniecības ēkas. 600 ģimenes palika bez pajumtes.

1988. gada 16. augustā Bologojes stacijas tuvumā no sliedēm noskrēja ātrvilciens Aurora, kas kursēja starp Ļeņingradu (tagad Sanktpēterburga) un Maskavu. Gāja bojā 25 cilvēki, 107 tika ievainoti.

Dzīvus palikušos 557 pasažierus ar īpašu vilcienu nogādāja Maskavā. Katastrofas cēloņu izmeklēšanas komisija uzsvēra apstākli, ka sakarā ar dzelzceļa remontu posmā, kurā notika negadījums, vilcieniem bija atļauts braukt tikai ar ātrumu 60 km/h, taču ātrvilciena Avrora ātrums avārijas brīdī pēc ekspertu aprēķiniem bija aptuveni 150 km/h. Negadījums tika tieši saistīts ar dzelzceļa apgaitnieka nepārdomāto rīcību. Tieši viņš patvaļīgi bija noņēmis ātruma ierobežojuma zīmi.

1988. gada 4. oktobrī pie Sverdlovskas preču vilciens, kas veda sprāgstvielas, sadūrās ar ogļu vilcienu. Spēcīgs sprādziens zemē izsita 10 metrus dziļu un 60 metrus platu krāteri. Gāja bojā četri cilvēki, simts guva ievainojumus. Sprādziens sagrāva 72 dzīvojamās mājas tuvumā esošajā dzelzceļnieku ciematā un vairākas ražošanas ēkas, kā arī nodarīja bojājumus vairāk nekā 600 ēkām.

1989. gada 3. jūnijā gāzesvada avārijas dēļ notika liela gāzes noplūde Ceļabinskas-Ufas dzelzceļa posma tuvumā. Paralēli dzelzceļam kilometra attālumā esošajā gāzesvadā bija izveidojusies pusotru līdz divus metrus gara plaisa gāze izplūda tuvu zemei. Gāzes pārsūknēšanas stacijā ap astoņiem vakarā tika konstatēta ievērojama spiediena krišanās gāzesvadā. Tehniķi neiedomājās, ka gāzes spiediena samazināšanās varētu būt saistīta ar gāzesvadā radušos sūci. Mierīgi uztverot spiediena samazināšanos, viņi centās to kompensēt ar gāzes papildu iesūknēšanu. Bet tas savukārt izsauca izplūstošās gāzes sabiezējumu lielā, draudošā mākonī.

1988. gada 6. jūnijs. Trīs ar sprāgstvielām piekrauto preču vilciena vagonu sprādzienā bojā gāja 80 cil​vēki.

Pēc sešām stundām noplūdes vietai no pretējām pusēm tuvojās divi pasažieru vilcieni: vilciens nr.

211 Novosibirska-Adlera un vil​ciens nr. 212. Adlera-Novosibirska. Tā kā bija sācies skolas brīvlaiks

1989. gada 4. .jūnijs. Gāzes noplūdes dēļ uzsprāga divi pretimbraucoši pasažieru vilcieni, tika izpostīts mežs divu kilometru rādiusā.

un atvaļinājumi, abi vilcieni bija pilni ar pasažieriem. Pēc laikraksta "Pravda" datiem uz abiem vilcieniem bija pārdotas 1128 biļetes. Vēlāk tika ziņots, ka abos vilcienos kopumā bijuši 1284 pasažieri.

Naktī uz svētdienu (4. jūnijā) pulksten 2.14 pēc vietējā laika (3. jūnijā pulksten 23.14 pēc Maskavas laika) vilcieni sastapās zemienē, kur bija uzkrājusies izplūdusī gāze. Vilcieniem nevajadzēja te satikties, bet vilcienā, kas devās uz Adleru, kādai pasažierei sākās priekšlaicīgas dzemdības, un viņa no kādas stacijas tika nogādāta slimnīcā vilciens aizkavējās… Šī aizkavēšanās kļuva liktenīga abiem vilcieniem.

Iespējams, vilcienu satikšanās brīdī starp kādu strāvas noņēmēju un kontakttīklu radās dzirkstele, varbūt kāds uz​rāva sērkociņu… Atskanēja briesmīgs sprādziens, un pēc mirkļa visa apkaime bija vienās liesmās.

Sprādziens abas lokomotīves un 38 vagonus nosvieda no sliedēm un pārrāva vairākus simtus metrus garo dzelzceļa uzbērumu. Uguns mākonis pilnībā izpostīja mežu divu kilometru rādiusā. Pēc speciālistu aprēķiniem gāzes sprādziena iedarbība līdzinājās apmēram desmit kilotonnu trotila ekvivalentam [5] .

Sprādziens notika Baškīrijas teritorijā pie Ceļabinskas apgabala robežas, Transsibīrijas maģistrāles Maskava-Vladivostoka 1710. kilometrā starpstaciju posmā Aša-Ulu-Teļaka. Aculiecinieki 8 km attālajā kolhozā Krāsnij voshod stāstīja, ka apmēram 20 minūtes bijis tik gaišs, ka būtu iespējams lasīt avīzi, no logiem bira stikli, nojumtiem lidoja šīfera plāksnes… Pat 26 km attālajā Mihailovkā bijis dzirdams tāds kā bumbas sprādziens.

Pat pēc 24 stundām glābšanas komandai neizdevās nokļūt līdz gāzesvada pārrāvumam, jo viss bija vienās liesmās. Turklāt katastrofa notika tālu no jebkāda ceļa un apdzīvotām vietām līdz Ašai bija 15 km.

Vilciena nr. 212 lokomotīves vadītājs, kas bija izglābies, apliecināja, ka, neskatoties uz vilciena lielo ātrumu, sajutis gāzes smaku. Gāze vilcienu bija ieskāvusi kā migla. Tad sekoja sprādziens… Šajā, Krievijas vēsturē smagākajā katastrofā, bojā gāja 645 cilvēki no daudziem pasažieriem pāri palika tikai pelni… Presē publicētās katastrofas vietas^ fotogrāfijas atgādināja kodolsprādzienu Hirosimā: pārogļoti koki, sadeguši un deformēti vagoni, briesmīgajā karstumā izliekušās dzelzceļa sliedes.

"Mūs skāris viens negadījums pēc otra," teica Mihails Gorbačovs televīzijā, komentējot videolentē iemūžināto notikuma vietu, un piebilda: "Daudzos negadījumus ir izsaukusi nolaidība, disciplīnas un atbildības trūkums."

1850 kilometrus garajā gāzesvadā plānoto astoņu sūkņu staciju vietā tika uzstādītas tikai četras.

Gāzes noplūde šajā gāzesvadā bija notikusi jau 1985., 1986. un 1987. gadā. Lai gan izplūdusī gāze bija sprādziena cēlonis, no avārijas netika izdarīti ne secinājumi, ne ari kaut kas uzsākts, lai izvairītos no līdzīgām gāzes noplūdēm.

Šausmu nakts luksusvilcienā Brauciens Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļa kompānijai Amtrak piederošajā Sunset Limited ekspresī palika atmiņā daudziem. Tas notika tik negaidīti, ka tūristi pat nepaspēja apjaust notiekošo. Viņi bija gatavojušies neaizmirstamam ceļojumam cauri skaistajiem valsts dienvidu pavalstīm ar ekspresi, kas bija viens no labākajiem pasaulē. Luksusvilcienā bija arī daudz ārzemju tūristu, kas ceļā no Losandželosas uz saulaino Floridu draugu pulkā iedzēra un uzdziedāja. Kāds snauda, citi pļāpāja vai vienkārši baudīja dienvidu nakti. Mēnessgaisma atspoguļojās ezeru līčos, upēs un upju pietekās, pilnās ar eksotiskiem putniem un zvēriem, tādiem kā flamingo vai aligatoriem. Bija padomāts, lai 20. gadsimta pasažieri varētu ērti pavadīt bezrūpīgās stundas tā, it kā viņi būtu atgriezušies vecajā labajā vilcienu satiksmes laikmetā.

1993. gada 22. septembrī pulksten trijos naktī vilciens ar ātrumu 112 km/h netālu no Mobilas Alabamas pavalstī uzbrauca uz kādas upes tilta, no kura nokrita abas vilciena lokomotīves un četri vagoni; tika sagrauts arī tilts. Viena no lokomotīvēm nokrita upes krastā, bet otra un vagoni (no tiem divi ar pasažieriem) iekrita aligatoru pilnajā upē. Lokomotīve līdz jumtam iegrima ūdenī, izlijusi dīzeļ​degviela uzliesmoja un aizdedzināja vagonus.

Pirmajās minūtēs pēc negadījuma nakts klusumu pāršķēla slīkstošo kliedzieni. Eļļainajā ūdenī, ko apgaismoja degošās lokomotīves liesmas, kustējās cilvēki. No ūdenī iekritušajiem vagoniem izkļuvušie šajā šausmu haosā centās nokļūt krastā. Daudzi pasažieri

Nostalģiskā vilciena reisa bēdīgais gals. saviem spēkiem nespēja tikt laukā no dūmu pilnajiem vagoniem, daudzi, bīdamies no aligatoriem, ķērās pie vagoniem. Daudziem pasažieriem tomēr izdevās izpeldēt krastā, un vairāki no tiem palīdzēja tikt sausumā vājākajiem. Tie, kas centās palīdzēt cietušajiem un nelaimē nonākušajiem, tumsā vairākas stundas veica neticamu va​roņdarbu.

"Tā bija gatavā elle," izteicās Mobilas ugunsdzēsības dienesta direktors Stīvs Hafmens. "Visapkārt bija migla, skanēja saucieni un kliedzieni. Uguns liesmoja, ūdenī mājoja aligatori, valdīja briesmīga panika. Viss kā šausmu filmā. Katrs cilvēks jutās apdraudēts ūdenī, kurā peldēja aligatori, jau tad, kad tos vēl nemaz neredzēja."

25 gadus vecais anglis Saimons Grānts Amerikas televīzijā aprakstīja savus pārdzīvojumus: "Tas bija briesmīgi. Es biju pēdējā vagonā un gulēju. Pamodos tad, kad vilciens apstājās, it kā būtu ieskrējis akmens mūrī. Ar galvu atsitos pret priekšējo sēdekli. Kad piecēlos, cilvēki kliedza. Visapkārt valdīja tumsa, durvis nevērās vaļā un visi bija panikā. Kāds izsita logu, lai izlīstu laukā. Biju viens no glābtajiem, jo atrados vilciena pakaļdaļā. Vilciena priekšgals atradās uz tilta, kad tas sabruka.

Lokomotīves dega, liesmas debesīs veidoja lielu oranžu lodi. Ūdenī pamanīju cilvēkus peldam uz krastu."

Londonietis Klifs Hērsts palika dzīvs, tāpat Braiens Makonels Eiršīrs. Hērsts stāstīja: "Vagoni bija iekrituši ūdenī un dega, bet mēs nekādi nespējām pietuvoties, lai glābtu cilvēkus. Tad gar krastu pagājām nedaudz uz priekšu. Es iebridu ūdenī, lai cilvēkus izvilktu krastā. Viņi smirdēja pēc dūņainā ūdens, dīzeļdegviela koda viņiem acīs. Tie, kas neprata peldēt vai baidījās, ka netiks līdz krastam, bija panikā.

Centos palīdzēt visiem, kam varēju. Tā bija ellīga nakts." Šajā vilciena negadījumā bojā gāja 47 cilvēki. Noslīka arī kāda bērna invalīda vecāki, kas paspēja savu dēlu izgrūst pa izsisto logu, bet paši no upes dūņās iegrimušās kupejas izglābties vairs nespēja.

Pateicoties līdzbraucējiem un glābšanas komandai, ar neticamām pūlēm tika izglābti 163 pasažieri.

Lai palīdzētu cietušajiem, kopā ar profesionālajiem glābējiem visu nakti un vēl nākošajā dienā strādāja arī policisti, ugunsdzēsēji un ūdenslīdēji. Par diena.^ varoni kļuva 26 gadus vecais Omahas iedzīvotājs Maikls Dofeids, kas izglāba 30 cilvēkus. Viņš pirms divām dienām Losandželosā bija iesēdies vilcienā, lai dotos uz saulaino Floridas pludmali.

Notikuma vietā ieradās lieli peldošie celtņi, lai no upes izceltu desmitiem tonnu smagos vagonus.

Pulksten trijos naktī sabruka Maikla un līdzbraucēju pasaule. "Cilvēki kliedza un vaidēja," viņš atcerējās. "Es tumsā neko neredzēju. Kāda sieviete kliedza: "Mans, Dievs, mēs visi nomirsim!" Mūsu vagons bija palicis uz tilta, taču vagona priekšgals karājās virs upes." Maikls ūdenī pamanīja vagonus.

Neko nedomājot, "Nebija laika domāt, vagonā patiešām biju vienīgais, kas spēja kaut ko iesākt," viņš līda uz rezerves izeju un, tur nonācis, pamanīja, ka līdz ūdens virsmai ir pāris metri. Viņš baidījies, ka tilts kurn katru mirkli var sabrukt. Tajā pašā laikā vagons pildījās ar degošās dīzeļdegvielas dūmiem. "Es palīdzēju cilvēkiem izkļūt no vagona, pēc tam stiepu tos, kas neprata peldēt, uz desmit pēdas virs ūdens esošo metāla siju, pie kuras viņi varēja pieķerties. Parādījās velkonis, no kura kādai vecākai sievietei un dažiem bērniem tika pamesta aukla. Dažus cilvēkus nogādāju uz ūdenī esošā vagona jumta, citus krastā izcēlām ar cilvēku ķēdītes palīdzību."

Kāds no izglābtajiem, 54 gadus vecais Donijs Hjūss, uzskatīja Maiklu par svēto. Vēlāk viņš atcerējās: "Es biju dīzeļdegvielā, es nepratu peldēt, es neko neredzēju, bet sajutu, ka kādas rokas mani pa​ceļ. Es nezināju viņa vārdu. Tagad zinu, un šo jauno cilvēku es nekad neaizmirsīšu."

"Viņš palīdzēja pārvarēt manas bailes no ūdens. Lai gan zināju, ka jālec ūdenī, ja gribu palikt dzīvs, stāvēju uz vagona loga metāla rāmja, un atcerējos slīkšanu astoņu gadu vecumā. Vienīgais apgaismojums nāca no degošās lokomotīves. Šis jaukais jaunietis, izpletis rokas, skatījās uz augšu un teica man: "Lec, viss būs kārtībā, es tevi saķeršu, es tevi saķeršu." Lecu lejā, un visa mana dzīve bija acu priekšā. Viņš izglāba mani. Es to nekad neaizmirsīšu." 73 gadus vecais Džordžs Simpsons un viņa sieva Kerola nespēj visu pateicību vārdos izteikt. "Viņš bija varonis," teica Dž. Simpsons par Maiklu Dofeidu. "Ja tur vispār kāds bija varonis, tad tas bija Maikls." Viņš izglāba arī 11 gadus veco invalīdu Andrea Šansī tajā brīdī, kad zēna vecāki palika ar ūdeni pieplūstošajā vagonā.

Tā kā negadījuma vieta atradās tālu no lielpilsētas un ātrgaitas ceļa, palīdzības ierašanās aizkavējās.

Pateicoties katastrofas trokšņiem, sprādzieniem un ugunsgrēkam, tika aizbaidīti aligatori.

Pirmie palīgā ieradās policijas ūdenslīdēji. Helikopteri apgaismoja nelaimes vietu, un arī starmešu spilgtā gaisma aizbaidīja aligatorus. Policijas priekšnieks Herolds Džonsons teica: "Visus mūsu centienus glābt cilvēkus apgrūtināja degošā dīzeļdegviela un smacējošie dūmi. Ūdenī redzamība bija minimāla. Nebija nekādas iespējas turp aizgādāt smagos celtņus. Tas bija elles darbs."

ASV ceļojumu kompānija Amtrak uzsāka pasažieru pārvadāju​mus 1993. gada aprīlī ar mērķi atjaunot karalisko vilcienu greznumu. Pasažieriem tika piedāvātas gardas maltītes pie balti klātiem galdiem, tika lietoti sudraba galda piederumi un kristāla glāzes neskatoties uz to, ka suvenīru mednieki lielu daļu porcelāna pievāca jau reisa sākumā. Tas bija pirmais vilciens, kura maršruts veda apkārt visam kontinentam pēc 163 gadu pārtraukuma. Vilciena reisā bija paredzētas 50 pieturas tādās vietās kā Fīniksa, Elpaso, Ņūorleāna, Biloksi un Pensakola. Arntrak reklamēja šos reisus kā romantiski nostalKā Damokla zobens virs upes ģisku iespēju ceļot laikā, kurā it karājās uz tilta palikušais vagons. kg nebūtu ne lidmašīnU; ne lidlauku. Šo vilcienu bieži salīdzināja ar Austrumu ekpresi, kaut pēdējais bijis vēl daudz greznāks. Bet vienīgais, ko rītausmā luksusvilciens spēja piedāvāt dažiem cilvēkiem, kas neprata peldēt iespēju pieķerties pie tā, līdz tiks sagaidīs ta palīdzība.

Kad uzausa diena, atklājās pilnīga notikušās katastrofas aina upē peldēja līķi, naktsdrēbēs ģērbtie cilvēki gulēja vai raudāja, gaidot medicīnisko palīdzību. Daļa ievainoto, kas jau spēja runāt, reportieriem stāstīja piedzīvoto.

Elizabete Votsa no Kalifornijas atcerējās, kā viņa katapultējusies no sava sola un pie kā pieķērusies tajā brīdī, kad ūdens sāka ieplūst vagonā. Viņa teica: "Jutu, it kā tur būtu kopā salikts sliktākais amerikāņu dzelzceļš un briesmīga šausmu filma: tumsa, liesmas, elektrolīnijas vadi melnajā ūdenī, barojamās pudelītes, bērnu ratiņi, koferi, dienasgrāmatas, grāmatas, kas nupat vēl lasītas. Daudzi pasažieri tās līdz galam vairs nekad neizlasīs."

Policijas ūdenslīdējam Markam Dauersam visbriesmīgākā šķita slīcēju meklēšana zem ūdens. "Daži cilvēki izskatījās kā aizmiguši, vēl naktsdrēbēs, citi apģērbti, citi kaili. No ūdens izcēlu 33 cilvēku mirstīgās atliekas. Nevienu pašu dzīvu cilvēku man neizdevās atrast. Kādai vecai kundzei atvērtām acīm priekšā bija plaukstas, it kā viņa būtu atvairījusi ūdeni. Strādāju tiešām automātiski."

Vēlāk noskaidrojās, ka milzīgās ūdens ieplūdes dēļ lielākā daļa no pirmā un otrā vagona pasažieriem noslīka tūlīt, kad vagoni iekrita upē.

20 gadus vecais Edvards Mūtons no Losandželosas atceras paniku, kas sākās vagonos pēc negadījuma. Viņš teica: "Trakas bailes, jo palīdzība nenāca. Ja būtu bijis kāds formā tērpts vīrs vai kāds, kas nomierinātu cilvēkus, tas būtu palīdzējis. Acīmredzot lokomotīves apkalpe bija gājusi bojā un nebija neviena cita, kas spētu līdzēt. Šādos apstākļos katram pašam nācās tikt galā. Šo situāciju būtu grūti paciest pat visrūdītākajam mazohistam. Es atrados uz dzelzceļa uzbēruma palikušajā vagonā. Daži cilvēki bija histērijā. Vilcienā bija daudz padzīvojušu cilvēku, kas nonāca baiļu un juku varā. Gaisā varēja just degoša motora smaku, un no debesīm krita pelni. Bet migla bija tik bieza, ka ūdenī gandrīz neko nevarēja saskatīt."

Vilciena negadījums Mobilas tuvumā bija viens no beidzamo gadu smagākajiem nelaimes gadījumiem ASV kurš notika tāpēc, ka dienu iepriekš biezā miglā kāds prāmis bija ietriecies tilta balstā, nedaudz izkustinot sliedes. Bet, tā kā sensors brīdinājuma signālu nedeva, lokomotīves vadītājs nevarēja zināt, ka vilciens ar ātrumu 112 km/h drāžas pa sabojātu sliežu ceļu.

Pēc šī negadījuma tika pārbaudītas ASV dzelzceļu drošības ierīces un sliežu stāvoklis uz dzelzceļa tiltiem. Bet visi šie pasākumi maz mierināja tos, kas tajā naktī reisā, kam bija jākļūst par neaizmirstamu braucienu cauri Amerikai, bija zaudējuši tuviniekus.

Drupās satriektais mīts

Savas mājas dārzā strādājošais Ešedas vietējā laikraksta redaktors Joahims Grīss pēkšņi sadzirdēja briesmīgu troksni, it kā uz asfaltētā ceļa būtu apgāzies piekrauts kravas automobilis. Tad iestājās klusums.

Redaktors'prātoja, kas noticis. Viņš novilka darba cimdus, skrēja uz mājām, paķēra mobilo telefonu un fotoaparātu, paņēma filmas un skrēja uz šosejas tilta pusi, virs kura pacēlās milzīgs putekļu mākonis. Ielas galā viņš pamanīja baltus vilciena vagonus. Grīss piezvanīja uz redakciju, paziņoja par smagu vilciena negadījumu un palūdza nosūtīt uz notikuma vietu kādu žurnālistu un fotogrāfu. Blakus sadragātajiem vagoniem jau bija sapulcējušies cilvēki. Kāds pie vagona bija pieslējis kāpnes un centās iekāpt pa logu.

Ešedā kauca sirēnas. Tas bija neparasti, jo ugunsdzēsējiem trauksmes signāls būtu jāsaņem pa radio.

Pēdējā reize, kad šeit tika dzirdētas sirēnas, bija 1975. gadā, kad Ešedā bija sācies liels meža uguns​grēks. Glābšanas dienesta darbiniekiem, kas steidzās uz notikuma vietu, pavērās aina, ko viņi nespēs aizmirst līdz sava mūža beigām. Ātrāk, augstāk, tālāk! Šis lozungs noder ne tikai sportā, bet arī satiksmē. Inženierus, protams, vienmēr interesējis radīt ātrākas automašīnas, vilcienus, kuģus un lidmašīnas. Bet liela mēroga projektos drošība un ar to saistītie izdevumi parasti paliek otrā plānā. Cilvēkam, kas steidzas līdzi laikam, ir viena mēraukla kā no punkta A nokļūt punktā B ātrāk par kādu citu. Šeit vairāk sastopamies ar psiholoģisku efektu, nevis laika ietaupījumu, jo uzvara pār laiku ceļojumā parasti ir relatīva. Ātrvilciena ICE (Intercity-Express) radītāju mērķis bija konstruēt gan ar lidmašīnu, gan ar automašīnu konkurētspējīgu vilcienu, kā arī palielināt dzelzceļa pasažieru skaitu. Kopš 1991. gada Vācijā izmantotie ICE tipa ātrvilcieni 7 gadu laikā bija pārvadājuši vairāk kā 100 miljonus pasažieru. Pirmās paaudzes starppilsētu ekspresis izmaksāja 50 miljonus marku un tika uzskatīts par vācu tehnikas augstāko sasniegumu.

1998. gada 3. jūnijā pulksten 5.47 pēc vietējā laika ICE 884 Wilhelm Conrad Rontgen atgāja no Minhenes galvenās dzelzceļa stacijas. Pulksten 10.33 vilciens pieturēja Hannoverē un tad devās uz Hamburgu. 823 kilometrus garo ceļa posmu no Minhenes līdz Hamburgai tas parasti veica 5 stundās un 40 minūtēs. Pulksten 10.57 ātrvilciens ICE 884 ar ātrumu 200 km/h drāzās caur Līneburgas tīreli. Pēkšņi zem pasažieru vilciena atskanēja spēcīgs troksnis, it kā tas būtu uzskrējis uz akmens. Pirmā vagona trešās ass viena riteņa bandāža (metāla stīpa, starp citu, izturīga un nenodeldējama) bija sadragāta un izsita robu betona gulsnī. Bet to no​skaidroja tikai pēc katastrofas.

Nelaimes vieta Ešedā: 1) trīs pirmie vagoni, 2) ceturtais vagons, 3) piektais vagons.

ICE katastrofa izgaisināja mītu par drošajiem ātrvilcieniem.

Pirmais vagons sāka līgoties un aptuveni pēc divām minūtēm kādus 300 metrus pirms šosejas tilta noskrēja no sliedēm. Lokomotīve, pateicoties elastīgajam savienojumam starp vagoniem, atkabinājās un turpināja virzīties uz priekšu. Vēl pēc mirkļa ieslēdzās automātiskā avārijas bremze, un divus kilometrus no negadījuma vietas lokomotīve apstājās.

Trīs pirmie vagoni izbrauca pa tilta apakšu un, inerces dzīti, pabrauca vēl 300 metrus uz priekšu un noskrēja no sliedēm. Ceturtais vagons ieskrēja tilta balstā, arī izdrāzās pa tilta apakšu un iebrauca dzelzceļa sliedēm blakus esošajos krūmos. Stipri sadragātais piektais vagons apstājās kādus 100 metrus aiz tilta. Desmit veselie vagoni un aizmugures lokomotīve tika līdz sabrukušajam betona tiltam un vagoni sakrita viens uz otra. No 410 metrus garā un 800 tonnu smagā vilciena pāri palika apmēram 50 metrus gara lūžņu kaudze. Šajā Vācijā lielākajā pēckara vilcienu negadījumā gāja bojā 102 cilvēki, apmēram 300 guva ievainojumus, no tiem 69 cilvēki smagus. Ar ātrumu 200 km/h ietriecoties tilta balstā, atbrīvojās tik daudz enerģijas, ka daudziem cilvēkiem pārplīsa audi un asinsvadi vai plīsa iekšējie orgāni. Šādas sadursmes spēks salīdzināms ar cilvēka krišanu no 160 metru augstuma. Visvairāk dzīvi palikušo bija tajos vagonos, kas paguva izbraukt pa tilta apakšu, pirms tilts sabruka, jo, vagoniem noskrienot no sliedēm, ātruma samazināšanās nebija tik strauja. Speciālisti ICE negadījumu salīdzināja ar lidmašīnas katastrofu; daudzi cilvēki gāja bojā tāpēc, ka tos nospieda uzkritušie sēdekļi. Pusotras stundas laikā visi ievainotie bija nogādāti slimnīcās. Tikai naktī uz 5. jūniju no šosejas tilta drupām tika atbrīvots restorānvagons, kur domāja esam daudz bojāgājušo, bet atrada tikai trīs cilvēku mirstīgās atliekas. Acīmredzot restorānvagons bijis jau slēgts, jo vilcienam pēc pusstundas vajadzēja pienākt galastacijā Hamburgā.

Jau tajā pašā dienā presē izskanēja apgalvojums, ka negadījuma cēlonis bijusi no tilta uz sliedēm uzkritusi automašīna. Bet diezgan ātri noskaidrojās, ka automašīnu uz tilta bija novietojuši divi dzelzceļnieki (abi gāja bojā) dzelzceļa signālsistēmas pārbaudes laikā un automašīna iekrita starp vilciena atlūzām, jau tiltam sabrūkot.

Kā vienmēr, liela loma bija apstākļu sakritībai un notikumu attīstības ķēdes reakcijai. Vagons no sliedēm noskrēja tāpēc, ka nonāca pagriezienā; vagoni tika sadragāti, jo viens no tiem ietriecās tilta balstā, kas savukārt izraisīja tilta sabrukšanu. Netika izmantota avārijas bremze, jo pēc dīvainajiem klaudzieniem zem vilciena vajadzēja

ICE piektais vagons, kas uzskrēja tilta balstam un sašķīda. Pa kreisi redzams krūmos iesviestais ceturtais vagons.

Septiņi vagoni tika sapresēti vienā lūžņu kaudzē. tūlīt noraut bremzes rokturi, bet neviens no pasažieriem, kas bija pārbijušies no šī trokšņa, nespēja atrast avārijas bremzes rokturi va​gona galā, un avārijas reizē grūti pamanāmā vietā.

ICE 884 brauciens, no brīža, kad tika sadragāta riteņa bandāža, līdz katastrofai, ilga 90 sekundes.

Tik daudz laika pagāja no vienas riteņa bandāžas sabrukšanas līdz vagona noskriešanai no sliedēm, t.i., apmēram pēc 5000 metru brauciena līdz pagriezienam.

Ātrvilciena pirmais vagons. Ar apli apzīmēts katastrofu izraisījušais riteņpāris.

Salūzušās bandāžas sabojātais betona gulsnis.

Tērauda riteņu bandažas ražošana. Garantija 99,9 procenti.

Vilciena konstruktoru pašpārliecinātība kļuva liktenīga. Viņiem šķita, ka gumijas trokšņa slāpētāja un tērauda bandāžas konstrukcija ir pietiekami izturīga, tāpēc netika uzskatīts par vajadzīgu izmantot sensorus, kas varētu sniegt informāciju par smagākiem iespējamajiem bojājumiem. Šāda " izturības filozofija" noveda pie tā, ka bandāžu kontrolsistēma ICE vilcieniem netika uzstādīta, kaut arī šīs riteņu konstrukcijas izturība tika apšaubīta jau ilgāku laiku. Ātrvilcienu riteņu bandāžām nākas izturēt ļoti lielu slodzi, jo ik dienu katrs ritenis, saskaroties ar sliedēm, veic 600 000 apgriezienus. Tātad laikus vajadzēja

domāt par iespējām, kā riteņus regulāri un efektīvi pārbaudīt. Sākumā riteņu stāvokļa pārbaudi veica ar ultraskaņu, bet drīz no tā atteicās, jo pārbaudāmajiem riteņiem radās blakusproblēmas. Pēc tam dzelzceļnieki atgriezās pie agrāko laiku kontroles, kas nozīmēja riteņu vizuālo apskati ar kabatas lukturīša palīdzību.

Riteņu pārbaude ar ultraskaņu bija paredzēta tikai pēc 350 000500 000 kilometru nobraukuma, kad ICE nokļūtu Nirnbergas depo, kur notiktu riteņu "atjaunošana". Jutīga zonde bojātajās vietās ir spējīga atklāt arī mikroskopiskas plaisas, bet šai jutīgajai atbalsij traucē, ja riteņi ir stipri nosmē​rēti. Apskate dzelzceļa stacijās ar rokas zondi nav iespējama, jo pie​kļūšana riteņiem ir ierobežota.

Lidmašīnu reaktīvo dzinēju turbīnas jau sen tiek pārbaudītas automātiskajos apskates stendos, bet vilcienu kontroles sistēma, salīdzinot ar lidmašīnu un kosi jl_ u j• i■ j. 1Gumijas gredzens 2. Diska mosa kuģu parbaudi, ir stipri at, „ , .. ,, … . . bremze 3. Tērauda stīpa (bandaza) palikusi. Firmas lhyssen speciā​listi Hamburgā pārbaudīja ICE

riteņus: gan jaunus, gan tādus, kas jau noripojuši apmēram 60 000 kilometrus. Noskaidrojās, ka bez defektiem nav neviens ritenis. Daži bija "trīsstūraini", daži "ovāli". Protams, šādi salīdzinājumi ir tēlaini un pārspīlēti, tomēr ir skaidrs, ka vagonu riteņi daudzu iemeslu dēļ nenodilst vienmēi'īgi. Ritenis, kas nodilis nesimetriski, saņem daudz lielāku slodzi, bez tam tā sadalās nevienmērīgi, un bandāžā rodas bīstami spriegumi, plaisas palielinās, un bandāžas kļūst

Starppilsētu ātrvilciena pārbaude. neizturīgas. Vilciena ICE-I ritenis ar gumijas trokšņu slāpētāju tehnisko problēmu risinājuma ziņā nebija izdevies. ICE-II un ICEIII modifikācijām atkal tika izmantoti riteņi bez "ortopēdiskajiem" gumijas gredzeniem. Šāda tradicionālā konstrukcija ievērojami ma​zina riteņa sabrukšanas briesmas.

ICE vadības tīkla kabelis ir ierakts starp sliedēm un vadības sistēma automātiski nobremzētu vilcienu, ja tas brauktu pie sarkanās uguns vai pārmijās izvēlētos nepareizu sliežu ceļu. Elektroniskā sistēma dod iespēju vadības centrā noteikt vilciena atrašanās vietu ar precizitāti līdz vienam metram;

sensori, kas novietoti pie sliedēm, noteiktā vietā spēj konstatēt šo vietu šķērsojošo riteņu skaitu, noteikt riteņa asu temperatūru un konstatēt, vai kāds riteņpāris nav nobloķējies. Pietiek, ja vilcienam sabojājas viena ass, sensori to tūlīt reģistrē un ieslēdz bremzes. Pat vilcienam braucot ar ātrumu 260 km/h, sensori spēj noteikt pārkarsušās asis vai bloķēto riteņpāri. Ikvienas trauksmes gadījumā vilciens tiek automātiski nobremzēts.

ICE 884 ieplaisājusī riteņa bandāža pārgrieza kabeli, bet automātiskās bremzes nenostrādāja.

Kāpēc? Izrādās, ka no diviem kabeļiem sastāvošā ICE vadības līnija ik pēc 50 metriem ir sadalīta sekcijās. Vienas sekcijas pārraušanas gadījumā vilciena dators informāciju spēj apstrādāt vienas sekundes laikā, kas nepieciešama vilciena nokļūšanai līdz nākošajai sekcijai. Pirmkārt, šāds drošības sistēmas dalījums ir nepieciešams tādēļ, lai nelielu trauksmju gadījumos nepasliktinātos vilcienu satiksme. Otrkārt, neviens sensors nebija reģistrējis riteņa bandāžas ieplīsumu. Treškārt, atbilstošie siltuma un bremžu sensori ir uzstādīti 50 līdz 60 kilometru atstatumā viens no otra, tādēļ pārkarsušas ass vai smagi bojāta riteņa konstatēšana nav iespējama jebkurā kritiskā situācijā vai vietā (piemēram, pagriezienā vai uz pārmijām). Protams, tā būtu tikai sagadīšanās, ka šādā riskantā vietā atrodas vilciens, kas nonācis avārijas situācijā. Ešedas katastrofa varēja būt vēl vairāk upuru, jo neilgi pirms brīža, kad ICE 884 noskrēja no sliedēm, pretējā virzienā zem tilta bija devies ICE 787. Pāris sekundes izšķīra ICE 787 likteni un novērsa dubultsadursmi, bet šis fakts tika noklusēts. Žēl, ka visas līdzšinējās ICE kontrolsistēmas bija nepilnīgas. Vācijas Dzelzceļa pārbaudes centrā Mindenē jau pirms četriem gadiem bija izstrādāta sistēma, kā pamanīt bojāto riteni vēl pirms to konstatējis lokomotīves vadītājs pēc parastās bojātā riteņa vibrācijas. Diemžēl par satiksmes drošību atbildīgie ICE darbinieki par šo Glābšanas darbi un saspiesto vagonu novākšana ilga 60 stundas.

Ar spēcīgiem celtņiem ICE atlūzas gabalu pēc gabala novietoja malā. sistēmu neko nezināja vai ari neuzskatīja par vajadzīgu to lietot. Acīmredzot bija vēlēšanās izvairīties no pārlieku lieliem izdevumiem, lai gan pārbaudes centram pēc sešu mēnešu ekspluatācijas vajadzēja vilcienu apgādāt ar atbilstošu drošības sistēmu. 1994. gadā sākās Vācijas Dzelzceļa privatizācija un sakarā ar izdevumu samazināšanu tika izdarītas būtiskas izmaiņas jaunā tipa ICE konstruk​cijā, kas ekstremālās situācijās varēja novest pie jauniem vilcienu negadījumiem.

Kā jau tas parasti vērojams lielu katastrofu reizēs, tika atrasts grēkāzis; par to kļuva ICE riteņu piegādātājfirma Bohumā. Šoreiz adresāts nebija īstais, jo par riteņu kontroli jāatbild vilcienu satiksmes firmai.

Katastrofa Ešedā izgaisināja mītu par drošajiem ātrvilcieniem un piespieda cilvēkus pārdomāt, ko dod lielais ātrums un, kas notiek, traucoties laikā šajā nervozajā sabiedrībā?

20. gadsimta lielākās dzelzceļa katastrofas

20. gadsimta lielākās

dzelzceļa katastrofas » (Minēti tikai tie vilcienu negadījumi, kuros gājuši bojā vairāk nekā 50 cilvēku; izņēmums grāmatā aprakstītās katastrofas: negadījuma apraksta beigās minētais pirmais skaitlis norāda bojāgājušo skaitu, otrais ievainoto skaitu. Neskaidrajos gadījumos ziņas liktas kvadrātiekavās.)

1900. gada 8. septembris. Briesmīga viesuļvētra ASV Teksasas pavalstī sadragāja pasažieru vilcienu. Bojā gāja visi, kas atradās vil​cienā. 85.

1902. gada 11. septembris. Indijā Mangapatnas tuvumā upes straume izskaloja kāda tilta balstu.

Naktī no bojātā tilta upē iekrita astoņi Madrasas-Bombejas pasta vilciena vagoni. 62.

1903. gada 27. jūnijs. Spānijā, uz austrumiem no Burgosas, Naheriljas upē (Ebro pieteka) iekrita vilciens. Negadījuma cēlonis pali​ka neskaidrs. 90/69.

1903. gada 10. augusts. Francijā Parīzes metro elektrolīnijas bojāju​ma dēļ izcēlās ugunsgrēks. 84.

1903. gada 23. decembris. ASV Lorelranas tuvumā (Pensilvānijas pavalsts) no preču vilciena izkrita baļķi, kā dēļ pēc tam no sliedēm noskrēja ātrvilciens. No uzsprāgušā lokomotīves katla plūstošais tvaiks nogalināja visus 53 smēķētāju vagona pasažierus.

1904. gada 7. augusts. ASV Kolorādo pavalstī lietusgāze sabojāja koka tiltu tā, ka tas no ātrvilciena smaguma iebruka. Lokomotīves tenderis un trīs pirmie vagoni tika sadragāti. [88], 1904. gada 24. septembris. ASV Tenesī pavalstī stacijas priekšnieka un vilciena vadītāja vainas dēļ (precīzs cēlonis netika noskaidrots) saskrējās divi vilcieni. 63.

1906. gada 28. augusts. ASV Atlantiksitijā (Ņūdžersijas pavalsts) elektrovilciena vadītājs ignorēja semafora brīdinājuma signālu un uzbrauca uz pacelta tilta. Lokomotīve un divi vagoni iekrita upē. 57 bojāgājušie.

1907. gada 19. septembris. Meksikā Enkarnasjonas nogāzē saskrējās preču vilciens un ātrvilciens.

Abu vilcienu lokomotīves un pirmie pasažieru vagoni tika pilnībā sadragāti. Preču vilciena vadītājs tika sodīts. 63/43.

1908. gada maijs. Indijā Muradabadā pārmiju bojājuma dēļ saskrējās divi pa vienām sliedēm braucoši vilcieni. Abiem vilcieniem tika sadragāti seši vagoni. [120J/50.

1910. gada 1. marts. ASV Velingtonā (Vašingtonas pavalsts) 25. februārī sniegputenis apstādināja divus elektrovilcienus. 1. marta rī​tā vilcieniem uzgāzās sniega lavīna. 51.

1910. gada 21. marts. ASV Grīnmauntinsā (Aiovas pavalsts) bojātā dzelzceļa posmā no sliedēm noskrēja piekrauts vilciens. 55.

1913. gada 11. maijs. Grieķijā Dramas tuvumā no karaspēka ešelona, kura sastāvā bija 30 vagoni, atāķējās 25 vagoni. Tie sāka ripot atpakaļ pa nogāzi, kur saskrējās ar otru karaspēka ešelonu, kura sastāvā bija 28 vagoni. 150/200.

1913. gada 6. decembris. Rumānijā Kostešti tuvumā notika divu vil​cienu sadursme. 100.

1914. gada decembris. Polijā Kališā stāvgrūdām pilnais karaspēka ešelons, kas devās uz Austrumu fronti, saskrējās ar vilcienu, kas no frontes veda uz Vāciju ievainotos. Tika sadragāti vairāk nekā 20 vagoni. [400/500], 1915. gada 22. maijs. Skotijā Kvintinshilsas starpstacijā notika smagākais negadījums Lielbritānijas dzelzceļa satiksmes vēsturē. Vairāku vilcienu sadursmē bojā gāja vismaz 277 cilvēki, ievainoti 246.

(Skatīt 185. lpp.)

1916. gada 1. decembris, Austroungārijā Vīnes-Budapeštas ātrvilciens saskrējās ar vietējo vilcienu.

Vienas lokomotīves vadītājs ne​bija pamanījis vājo brīdinājuma signālu. 66/150.

1917. gada 7. janvāris. Rumānijā vilciens, kurā brauca 2000 cilvēku, saskrējās ar štāba vilcienu un noskrēja no sliedēm. 374/756.

1917. gada 13. augusts. Krievijā uz Maskavas-Petrogradas dzelzceļa līnijas pasažieru vilciens saskrējās ar pasta vilcienu. 60/150.

1917. gada decembris. ASV Šeperdsvilā (Kentuki pavalsts) pasažieru vilciens saskrējās ar vietējo vilcienu. 67/50.

1917. gada 12. decembris. Francijā Modānas tuvumā notika dzelzceļa katastrofa, kurā bojā gāja 543 franču karavīri. Pēc citiem datiem bojāgājušo skaits sasniedza apmēram 800, turklāt identificēt varēja tikai 425 cilvēku mirstīgās atliekas. (Skatīt 186. lpp.)

1918. gada 22. jūnijs. ASV Aivenho tuvumā (Indiānas pavalsts) stāvošam cirka vilcienam uzskrēja tukšs 24 vagonu vilciens, kura pārgurumā aizmigušais vadītājs un nepieredzējušais kurinātājs nepamanīja brīdinājuma signālu. Apmēram 60 bojāgājušo un 115 ievainoto.

1918. gada 9. jūlijs. ASV Našvilā (Tenesī pavalsts) piepilsētas vilciens, kam vajadzēja palaist garām ātrvilcienu, turpināja virzīties pa galveno ceļu, saskrienoties ar ātrvilcienu, kas brauca ar 160 km/h. Katastrofas cēlonis nav noskaidrots. [101].

1918. gada 12. augusts. Spānijā pārmijnieka kļūdas dēļ saskrējās divi pasažieru vilcieni. 67/25.

1918. gada 1. novembris. Zviedrijā Norčēpingas tuvumā sākās spēcīga lietusgāze, tās dēļ no sliedēm noskrēja un aizdegās septiņi no desmit Malmes-Stokholmas vilciena vagoniem. [300].

1918. gada 1. novembris. ASV Ņujorkā nepieredzējis vilciena vadītājs līkumā pirms tuneļa iebrauca ar pārāk lielu ātrumu. Lokomotīve un pirmais vagons iebrauca tunelī, bet pārējie vagoni noskrēja no sliedēm. Trešais vagons, kurā bija visvairāk bojāgājušo 60, tika pilnīgi sašķaidīts. 97.

1918. gada 6. novembris. Austroungārijā Budapeštas tuvumā karaspēka ešelons kāda vagona riteņass bojājuma dēļ noskrēja no slie​dēm. 60/180.

1918. gada 7. decembris. Francijā no Lotjē stacijas izgājušais pasažieru vilciens saskrējās ar otru vilcienu. 68/151.

1919. gada 19. jūnijs. Indijā starp Firozabadu un Makhanpūru preču vilciens saskrējās ar pasažieru vilcienu. 15/40. No desmit pasažieru vilciena vagoniem ugunsgrēkā tika iznīcināti seši. Pēc citiem datiem liesmās gāja bojā 100-300 cilvēku.

1919. gada 5. augusts. Meksikā pasažieru vilciens Laredo-Mehiko noskrēja no sliedēm. 60.

1920. gada oktobris. Krievijā pasta vilciens Vladivostoka-Habarovska Pograņičnajas tuvumā noskrēja no sliedēm. [100], 1920. gada 27. oktobris. Rumānija saskrējās divi pasažieru vilcieni. [50/200], 1921. gada janvāris. Krievijā Lugas tuvumā preču-pasažieru vilciena sastāvā aizdegās benzīna cisternas, un uguns pārsviedās uz pa​sažieru vagoniem. 68.

1921. gada 25. jūlijs. Birmā Rangunas-Mandalajas pasta vilciens naktī saskrējās ar preču vilcienu.

Abas lokomotīves un pasta vil​ciena četri vagoni apgāzās. 104/48.

1923. gada 2. jūlijs. Rumānijā starp Buzeu un Ploješti pārmijnieka vainas dēļ pasta vilciens tika novadīts pa nepareizu ceļu, kur saskrējās ar preču vilcienu. 63/100.

1923. gada 1. septembris. Japānā zemestrīces laikā Honsjū salā jūrā ieskrēja pasažieru vilciens.

Noslīka 300 cilvēku. Tajā pašā laikā ar citu pasažieru vilcienu notikušajā negadījumā bojā gāja 130 cilvēku. Zemestrīce sadragāja 33 lokomotīves, 486 pasažieru vagonus, 1249 preču vilcienu vagonus un 31 elektrolokomotīvi.

1923. gada 8. septembris. Krievijā Omskas tuvumā pasažieru vil​ciens noskrēja no sliedēm. 82/150.

1924. gada 29. augusts. Indijā, 96 km no Lahoras (tagad Pakistānā), nolaidības dēļ uz vienām sliedēm saskrējās divi pasažieru vilcieni. 107/104.

1924. gada oktobris. Krievijā uz dzelzceļa līnijas Maskava-Ivanovovozņesenska pasažieru vilcienam pieāķētās degvielas cisternas uzliesmoja un aizdedzināja visu vilcienu. Bojā gāja [177] cilvēki, 27 tika izglābti.

1926. gada 14. marts. Kostarikā Variljā uz tilta no sliedēm noskrēja trīs pārpildīti pasažieru vagoni.

Viens vagons iekrita upē. 238/93.

1928. gada 28. janvāris. Birmā sabotāžas dēļ uz tilta no sliedēm noskrēja pasažieru vilciens.

Lokomotīve un četri vagoni iekrita upē no 50 m augstuma. 54/30.

1930. gada 27. decembris. Ķīnā bandīti nolaida no sliedēm vilcienu Austrummandžūrijā. Bojā gāja 80 cilvēku. 20 dzīvi palikušie pa​sažieri tika saņemti ķīlā, lai varētu izspiest izpirkšanas maksu.

1932. gada 2. janvāris. Krievijā uz dzelzceļa līnijas Maskava-Kazaņa piepilsētas vilcienā ieskrēja otrs vilciens. Tiem vēl uzskrēja trešais vilciens ar tukšiem vagoniem. 68/130.

1932. gada 14. septembris. Alžīrijā lietus izskalota dzelzceļa uzbēruma dēļ līkumā no sliedēm noskrēja lokomotīve un 32 karaspēka ešelona vagoni. 120/150.

1933. gada 17. marts. Ķīnā Mandžurijā preču vilciens uzskrēja pasažieru vilcienam, kas bija apstājies dzelzceļa sliežu posma bojāju​mu dēļ. 50/70.

1933. gada 23. decembris. Francijā netālu no Parīzes Laņī-Pomponā ātrvilciens ietriecās otra vilciena aizmugurē. 230 bojā​gājušo, 300 ievainoto. (Skatīt 188. lpp.)

1934. gada 16. marts. Salvadoras galvaspilsētā Sansalvadorā uzsprāga vagons, kurā atradās 7 t dinamīta. Liesmas nonāca degvielas glabātavā. Dzelzceļa tuvumā tika sagrautas 100 ēkas. 250/U000J. 1937. gada 16. janvāris. Ķīnā Honkongas-Kantonas (Guaņdžou) pasažieru vilciena trešās klases vagonā kāda pasažiera neuzmanības dēļ sākās ugunsgrēks. Vilcienam nebija avārijas bremžu.

Loko​motīves vadītājs negadījumu pamanīja tikai tad, kad bija par vēlu kaut ko iesākt. 112/[65].

1937. gada 17. jūlijs. Indijā Bihtas stacijā no sliedēm noskrēja ekspresis. Vēlāk noskaidrojās, ka šo ceļa posmu bija sabojājušas sma​gās lokomotīves. 107/[65].

1938. gada 3. janvāris. Ķīnā zemes nogruvuma dēļ no sliedēm noskrēja Kantonas-Haņkou (tagad Uhaņa) pasažieru vilciens. 100.

1938. gada 16. janvāris. Ķīnā ātrvilciena otrajā vagonā sākās uguns​grēks. 87/30.

1938. gada 25. septembris. Spānijā, 15 km no Barselonas, spēcīgas lietusgāzes laikā saskrējās divi stāvgrūdām pilni pasažieru vil​cieni. 68/[300], 1938. gada 24. decembris. Rumānijā kāda stacijas priekšnieka vainas dēļ sniegavētras laikā saskrējās divi pasažieru vilcieni. 93/147.

1939. gada 11. februāris. Spānijā San Gervasio Sarria tuneļa tuvumā no Tarrasas pārāk agri izbraukušais pasažieru vilciens sa​skrējās ar vietējo vilcienu. 53/[100ļ.

1939. gada 22. decembris. Vācijā starp Markdorfu un Klufternu stacijas priekšnieka kļūdas dēļ pasažieru vilciens uzskrēja preču vil​cienam. 101/28.

1940. gada 29. janvāris. Japānā Osakas priekšpilsētā apgāzās un aiz​degās vilciens. 176/669.

1940. gada 18. maijs. Francijā saskrējās divi vilcieni. 53/128.

1940. gada decembris. Meksikā Igualas tuvumā vilciens līkumā noskrēja no sliedēm un iekrita gravā. 71.

1941. gada maijs. Japānā ātrvilciens saskrējās ar preču vilcienu. Negadījuma cēlonis semafora bojājums. 200.

1939. gada 22. decembris. Pulksten 23 Gentīnes stacijā, 90 km no Berlīnes, bija pieturējis ātrvilciens Berlīne-Ķelne. Tam sekojošā Zārbrikenes pasažieru vilciena vadītājs nebija ievērojis apstāšanās signālu. Gentīnes pārmijnieki bija novietojuši sarkanu signāllampu, ko ievēroja pirmā vilciena kurinātājs. Viņš nosprieda, ka apstāšanās signāls attiecas uz viņa vilcienu. Lokomotīves vadītājs vilcienu apstādināja, un aiz tā braucošais vilciens ar ātrumu vairāk nekā 100 km/h ieskrēja stāvošajā vilcienā. Šajā Vācijas dzelzceļa satiksmes vēsturē smagākajā katastrofā bojā gāja 186 cilvēki, 108 guva ievainojumus. Upuru lielais skaits izskaidrojams ar to, ka uzsāktā kara dēļ tika izmantoti vecie koka vagoni.

1941. gada 16. septembris. Japānā Aboši tuvumā no Tokijas braucošā Sanio ekspreša lokomotīves vadītājs nepamanīja semafora brīdinājuma uguni, un vjlciens uzskrēja stacijā stāvošajam Kioto vilcienam.

63/86.

1941. gada 28. decembris. Francijā, apmēram 25 km uz rietumiem no Lilles, saskrējās divi pasažieru vilcieni. 56/40. 1941. gada 30. decembris. Francijā Azbrukas (apmēram 40 km uz ziemeļrietumiem no Lilles) tuvumā notika vilciena negadījums. 50 bojāgājušo.

1943. gada 6. septembris. ASV Filadelfijā Frenkf'ordas mezgla stacijā vilcienam sabojājās viena riteņa gultnis. Restorānvagons ietriecās signāltiltā. Septiņi vagoni noskrēja no sliedēm. 79/103.

1943. gada 16. decembris. Renertā (Ziemeļkarolīnas pavalsts) tehnisku iemeslu dēļ apstājās vilciens. Uz cita sliežu ceļa palikušajos divos pēdējos vagonos ieskrēja otrs vilciens. 74/54.

1944. gada 3. janvāris. Spānijā Torres stacijas tuvumā pasažieru vilciens ar 11 vagoniem tunelī saskrējās ar lokomotīvi, kas vilka divus vagonus. Savukārt šim vilcienam uzskrēja ogļu vilciens. Seši pasažieru vilciena vagoni aizdegās. 91.

1944. gada 20. janvāris. Vācijā Portas Vestfālikas dzelzceļa stacijā (starp Hannoveri un Hammu) ātrvilciens uzskrēja stāvošam vil​cienam. 53/62.

1944. gada 2. marts. Itālijā tunelī netālu no Balvano, saindējoties ar tvana gāzi, gāja bojā 426 cilvēki. (Skatīt 191. lpp.)

1944. gada 2. novembris. Rumānijā Krajovā karaspēka ešelons sa​skrējās ar preču vilcienu. 60/100.

1945. gada 17. janvāris. Francijā Sentvalerīanko stacijā pasažieru vilciens uzbrauca smilšu kaudzei.

84/226.

1945. gada 1. februāris. Meksikā kāds vilciens uzskrēja stāvošam vilcienam. Visi 9 abu vilcienu vagoni noskrēja no sliedēm, 3 vagoni aizdegās. 127.

1945. gada 13. jūnijs. Itālijā Orvjeto pilsētas tuvumā karaspēka ešelons saskrējās ar degvielas pārvadātāju. Ugunsgrēkā bojā gāja apmēram 70 cilvēku.

1945. gada 27. jūlijs. Francijā Sentfonā pēc sadursmes ar pasažieru vilcienu eksplodēja sprāgstvielu vilciens. Vairāk nekā 150 bojāgājušo.

1946. gada 4. marts. Indijā pasažieru vilciens saskrējās ar preču vil​cienu. 60/84.

1946. gada 20. marts. Brazīlijā Arasuai tuvumā pasažieru vilciens noskrēja no sliedēm. 185.

1946. gada 28. jūlijs. Indijā kādā mezglastacijā viens vilciens ieskrē​ja otram aizmugurē. 223.

1947. gada 25. februāris. Japānā, 64 km no Tokijas, pasažieru vilciens noskrēja no sliedēm un nogāzās no dzelzceļa uzbēruma. 184/800.

1948. gada 28. oktobris. Turcijā Ankāras tuvumā vilciens noskrēja no sliedēm. 100/150.

1948. gada 24. novembris. Indijā Pendžabas pavalstī vilciens, kas veda musulmaņu bēgļus, avarēja, iebraucot strupceļā. 171/300.

1949. gada 28. aprīlis. DĀR Johannesburgas tuvumā elektrovilciens apstājās pirms luksofora sarkanās signāluguns. Aiz elektrovilciena apstājās pasažieru vilciens. Abiem šiem uzskrēja trešais vil​ciens. 70/166.

1949. gada 22. oktobris. Polijā Gdaņskas-Varšavas ātrvilciens līku​mā noskrēja no sliedēm. 200.

1949. gada 15. novembris. DĀR Votervalbovenas tuvumā vilciens noskrēja no sliedēm. Septiņi vagoni no tilta iekrita upē, seši vagoni apgāzās. 55/100.

1950. gada 29. janvāris. Indijā Sirhindā (Pendžabas pavalsts) pasta vilciens saskrējās ar preču vilcienu. 63.

1950. gada 20. janvāris. Brazīlijā, 80 km uz ziemeļiem no Riodežaneiro, tūristu vilciens lietusgāzes laikā, pārbraucot tiltu, noskrēja no sliedēm. Lokomotīve un seši vagoni iekrita upē. no/300.

1950. gada 7. maijs. Indijā Džasidi tuvumā sabotāžas dēļ uz tilta vilciens noskrēja no sliedēm.

Lokomotīve un trīs no sešiem vagoniem nokrita no dzelzceļa uzbēruma. 92/67.

1951. gada 6. februāris. ASV Vudbridžā (Ņūdžersijas pavalsts) pasažieru vilciens, braucot pa sliežu posmu, kur remonta dēļ bija ie​robežots ātrums, noskrēja no sliedēm. 84.

1951. gada 24. aprīlis. Japānā Jokohamā kontaktlīnijas bojājuma dēļ sadega divi elektrovilciena vagoni. 106.

1950. gada 22. novembris. Ņujorkas piepilsētā Ričmondhilsā (Longailendā) bremžu bojšguma dēļ bija apstājies vilciens; atsākot kustību, tam uzskrēja cits vilciens. 79/352.

1951. gada 7. jūnijs. Brazīlijā Nova Igvasu elektrovilciens uzskrēja degvielas cisternai. 51/100.

1951. gada 18. augusts. Ungārijā Sēkešfehērvāras tuvumā pirms noteiktā laika no stacijas atgājušais pasažieru vilciens saskrējās ar citu vilcienu. 150.

1952. gada 4. marts. Riodežaneiro piepilsētā Ančjetā pasažieru vilciens uz dzelzceļa pārvada noskrēja no sliedēm; vagoni uzkrita uz citām sliedēm, kur tajos ietriecās elektrovilciens. Negadījuma cēlonis bija pirms dažām dienām citā vilcienu negadījumā sabo​jātās sliedes. 120/200.

1952. gada 8. oktobris. Anglijā Herovas-Vīldstonas stacijā Pērtas vilciens iebrauca stāvošā piepilsētas vilciena aizmugurē. 112/157. (Skatīt 193. lpp.)

1953. gada 24. decembris. Cehoslovākijā dzelzceļnieku nolaidības dēļ ātrvilciens Prāga-Bratislava uzskrēja pasažieru vilcienam. [133].

1954. gada 21. janvāris. Pakistānā Lahoras-Karači pasta vilciens saskrējās ar degvielas vilcienu.

Ugunsgrēkā bojā gāja [60] cilvēku.

1954. gada 31. janvāris. Dienvidkorejā, 32 km uz dienvidiem no Seulas, pasažiera vilciens uzskrēja tukšam vagonam. [57]/100.

1954. gada 2. septembris. Filipīnās baļķu pārvadājamais vilciens noskrēja no sliedēm un iegāzās gravā. Bojā gāja r 139] gados veci pasažieri.

1954. gada 27. septembris. Indijā Haidarabadas tuvumā, plūdu dēļ sagrūstot metāla tiltam, no tā nokrita vilciens. Trīs vagoni iekrita upē. 139.

1955. gada 3. aprīlis. Meksikā Gvadalaharas tuvumā pasažiera vilciens noskrēja no sliedēm un iekrita aizā. [300], 1956. gada 2. septembris. Indijā Mabubnagaras tuvumā (apmēram 100 km no Haidarabadas), vilcienam braucot pār tiltu, tas sagru​va. 112.

1956. gada 23. novembris. Indijā, apmēram 300 km no Madrasas, braucot pa plūdos izskalotu dzelzceļa uzbērumu, no sliedēm noskrēja ātrvilciens. Lokomotīve, septiņi pasažieru vagoni un viens preču

vagons iekrita upē. 150.

1957. gada 2. septembris. Jamaikā, 120 km no Kingstonas, bremžu bojājuma dēļ līkumā no sliedēm noskrēja tūristu vilciens, kurā atradās 1500 cilvēku. No divpadsmit vagoniem astoņi tika sadragāti. 179 bojāgājušie.

1957. gada 29. februāris. Pakistānā, braucot pa nepareizu sliežu ceļu, ātrvilciens uzskrēja preču vilcienam. [250].

1953. gada 24. decembris. Jaunzēlandē Ruapehu vulkāna izvirduma dēļ sagāzās tilts. VelingtonasOklendas vilciena lokomotīve ar sešiem vago​niem iekrita upē. 151.

1957. gada 29. septembris. Nigērijā, 32 km attālumā no Ibadanas, lietusgāzes izskaloto dzelzceļa sliežu dēļ 7 no 16 pasažieru vago​niem noskrēja no sliedēm. 66/122.

1957. gada 20. oktobris. Turcijā Ispartas tuvumā semafora bojājuma dēļ saskrējās divi pasažieru vilcieni. 83/100.

1957. gada 4. decembris. Anglijā biezās miglas dēļ ātrvilciena vadītājs nepamanīja semaforā degošo sarkano uguni un uzskrēja elek​trovilcienam. 90/109.

1958. gada 7. marts. Brazīlijā Riodežaneiro piepilsētā Pasjensā sa​skrējās trīs vilcieni. 58/1120], 1958. gada 8. maijs. Riodežaneiro tuvumā vilciens signalizācijas sistēmas bojājuma dēļ uzskrēja stāvošam tukšam vilcienam. 112/315.

1959. gada 8. maijs. Indonēzijā Tasikmalajas tuvumā sabotāžas dēļ ātrvilciens noskrēja no sliedēm un iegāzās gravā. 92/14.

1960. gada 15. maijs. VDR Leipcigas galvenajā dzelzceļa stacijā pārmijnieku vainas dēļ pasažieru vilciens saskrējās ar ātrvilcienu. 54/106.

1960. gada 14. novembris. Cehoslovākijā pasažieru vilciens saskrējās ar motorvagonu. 119/106.

1962. gada 8. janvāris. Rīta miglā Harmelenas tuvumā ātrvilciens Utrehta-Roterdama, braucot ar ātrumu no km/h, saskrējās ar pasažieru vilcienu Roterdama-Amsterdama (70 km/h), kam tika sadragāti trīs no četriem vagoniem, bet ātrvilcienam seši no vienpadsmit vagoniem. Ātrvilciena lokomotīves vadītājs nebija pamanījis brīdinājuma signālu un, tikai ieraugot apstāšanās signālu, paguva samazināt ātrumu no 125 km/h līdz no km/h. Šajā Nīderlandē smagākajā dzelzceļa katastrofā bojā gāja 93 cilvēki.

1958. gada 23. decembris. Itālijā Katandzāro tuvumā divu motorvagonu vilktā vilciena vagons nokrita no 30 m augsta viadukta. Vairāk nekā 70 upuru.

1959. gada 31. maijs. Itālijā Vogēras stacijā, mainot lokomotīves pasažieru vilcienam, tam uzskrēja vilciens ar 39 tukšiem cementa pārvadājamiem vagoniem, kura vadītājs nepamanīja luksofora ugunis.

64/15.

1960. gada 9. novembris. Japānā Jokohamā preču vilciens uz pārbrauktuves uzskrēja kravas automašīnai un noskrēja no sliedēm. Uz visām pusēm izmētātajos vagonos ieskrēja divi pretējos virzienos braucoši pasažieru vilcieni. 161/119.

1965. gada 4. oktobris. DĀR nezināmu apstākļu dēļ no sliedēm noskrēja trīs vilciena vagoni. 89.

1962. gada 3. maijs. Japānā Mikavašimā preču vilciens ar tvaika lokomotīvi ietriecās smilšu kaudzē.

Lokomotīve un pirmais vagons tika uzsviesti uz blakusceļa, tādēļ apgāzās pa to braucoša elektrovilciena pirmais vagons. Pēc 5 minūtēm šajā vagonā ieskrēja vēl viens elektrovilciens. 160/296.

1964. gada 26. jūlijs. Portugālē Kustojas stacijā viens no divu motorvagonu vilciena stāvgrūdām pilnajiem vagoniem līkumā noskrēja no sliedēm un tika sadragāts. 94/79.

1965. gada 9. decembris. Birmā Toungvas tuvumā saskrējās divi vil​cieni. 76.

1966. gada 13. jūnijs. Indijā nezināmu apstākļu dēļ saskrējās divi elektrovilcieni. 60.

1967. gada 6. jūlijs. VDR Langenvedingenē vilciens uzskrēja cisternautomobilim, kas aizdegās.

Uguns pārsviedās uz vilcienu un staci​jas ēku. 94.

1969. gada 15. jūlijs. Indijā, 40 km attālumā no Katakas, preču vilciens ieskrēja pasažieru vilciena aizmugurē. Vairāk nekā 100 bo​jāgājušo.

1964. gada 23. decembris. Indijā Danuškoti (pilsēta Indijas dienvidos, iepretī Srilankas salai) tuvumā neparasti spēcīgas vētras laikā no sliedēm noskrēja vilciens. 128.

1970. gada 1. februāris. Argentīnā, 30 km attālumā no Buenosairesas, notika valsts vēsturē smagākā dzelzceļa katastrofa. Ar ātrumu no km/h braucošais ātrvilciens Tukumana-Buenosairesa uzskrēja vietējam vilcienam, kas tehnisku iemeslu dēļ bija apstā​jies ceļā. 236/400.

1970. gada 16. februāris. Nigērijā no sliedēm noskrēja dīzeļlokomotīve un kopā ar četriem vagoniem iekrita 25 m dziļā gravā. [150].

1970. gada 31. decembris. Irānā Ardakānas tuvumā pārmijnieka vainas dēļ saskrējās divi vilcieni.

70/130.

1971. gada 1. janvāris. Irānā Isfahānas tuvumā zemestrīces dēļ noti​ka vilciena negadījums. 70.

1972. gada 4. jūnijs. Bangladešā Džesuras pilsētā pasažieru vilciens saskrējās ar preču vilcienu.

Tika sadragāti apmēram desmit vago​ni. 76/[500].

1972. gada 17. jūnijs. Francijā iegruva pirms no gadiem būvētais 800 m garais Vierzy tunelis.

Gandrīz vienlaicīgi gruvešiem uzskrē​ja divi pretimbraucoši vilcieni. 108/240.

1972. gada 21. jūlijs. Spānijā, 30 km no Heresas, ātrvilciens Madride-Kadisa saskrējās ar vietējo vilcienu, kas bija uzsācis braukt, neņemot vērā luksofora sarkano signāluguni. 76/103.

1972. gada 29. septembris. DĀR Mālmsberi tuvumā no sliedēm noskrēja astoņu vagonu pasažieru vilciens. [100], 1972. gada 5. oktobris. Meksikā Saltiljo tuvumā pasažieru vilciens, braucot lielā ātrumā, noskrēja no sliedēm. Četri vagoni aizdegās. Negadījumā tika vainoti seši piedzērušies dzelzceļnieki. 208.

1974. gada 27. marts. Mozambikā pasažieru vilciens saskrējās ar degvielas vilcienu. 60.

1975. gada 28. februāris. Anglijā Londonā metro vilciens ietriecās tuneļa gala sienā. 43/74. (Skatīt 197. lpp.).

1974. gada 30. augusts. Zagrebā ar ātrumu 90 km/h braucošais ātrvilciens Belgrada-Dortmunde līkumā noskrēja no sliedēm. Šajā vilcienu negadījumā bojā gāja 153 viesstrādnieki. Pēc negadījuma apstākļu izmeklēšanas tika sodīti lokomotīves vadītājs un palīgs, jo viņi pirms Zagrebas pārguruma dēļ bija aizmiguši. Tiesa lokomotīves vadītājam piesprieda 15, bet palīgam 8 gadu cietumsodu.

1977. gada 18. janvāris. Austrālijā Sidnejā Grenvilas stacijas tuvumā sliktā sliežu stāvokļa dēļ no sliedēm noskrēja piepilsētas vilciens. Divi pret estakādes balstiem atsitusies vagoni izraisīja tās sabrukšanu. 83/213.

1977. gada 30. maijs. Indijā Asamas pavalstī vilciens noskrēja no sliedēm lietusgāzes izskalotā tilta dēļ. Lokomotīve un četri vagoni iekrita upē. 85.

1977. gada 10. oktobris. Indijā pasažieru vilciens uzskrēja preču vil​cienam. 61/151.

1978. gada 25. februāris. Argentīnā Santafē tuvumā sliežu sazarojumā saskrējās divi pasažieru vilcieni. 70/200.

1979. gada 21. augusts. Taizemē Bangkokas piepilsētas Talinghanas tuvumā pasažieru vilciens saskrējās ar preču vilcienu. 52/200.

1979. gada 13. septembris. Dienvidslāvijā Stalačas tuvumā preču vilciena vadītājs aizmiga.

Vilciena automātiskā signalizācija nereaģēja uz luksofora brīdinājuma uguni, vilciens brauca uz priekšu un saskrējās ar pasažieru vilcienu. 60.

1979. gada 31. oktobris. Āfrikas mazvalstī Džibuti no sliedēm no​skrēja vilciens. 50/30.

1977. gada 19. augusts. Polijā Toruņas tuvumā notika smagākā dzelzceļa katastrofā valsts vēsturē.

Semafora bojājuma dēļ pasažieru vilciens saskrējās ar preču vilcienu. Pasažieru vilciena lokomotīve un

divi vagoni noskrēja no sliedēm un tika sadragāti. 69/50.

1978. gada 14. maijs. Dienvidkorejā Tegu tuvumā ātrvilciens uz pārbrauktuves uzskrēja motociklam un apstājās. Stāvošajā ātrvil​cienā ieskrēja otrs vilciens. 54.

1981. gada 6. jūnijs. Indijā Biharas pavalsti starp Samastipūru un Banmanku no tilta Bagmatas upē iekrita pasažieru vilciens ar septiņiem vagoniem. Bojā gāja vismaz 212 cilvēki. Tā kā daudzus bojāgājušos aiznesa straume, negadījuma upuru skaitu nebija iespējams precīzi noteikt.

1981. gada 25. jūnijs. Gruzijā Gagras tuvumā saskrējās divi pa​sažieru vilcieni. 70/100.

1982. gada 27. janvāris. Alžīrijā kādas stacijas tuvumā pēc lokomotīvju maiņas pasažieru vilciena vagoni sāka ripot atpakaļ un uzskrēja stāvošam preču vilcienam. 130/140.

1982. gada 27. janvāris. Indijā Agras tuvumā par trim stundām nokavējies pasažieru vilciens biezā miglā saskrējās ar preču vil​cienu. 63/41.

1979. gada 12. jūlijs. Meksikā Tepikas tuvumā vilciens noskrēja no sliedēm un iekrita gravā.

52/120.

1980. gada 22. marts. Bangladešā Išurdi tuvumā vilciens uz tilta noskrēja no sliedēm un ietriecās tilta konstrukcijās, sagāžot tiltu. Divi vagoni iekrita upē. p60J. 1981. gada 16. augusts. Indijā Madjas pavalstī starp Džabalpūru un Gondiju plūdu dēļ sabruka tilts kopā ar tam pāri braucošo vilcienu. 104.

1982. gada 13. janvāris. Etiopijā ar pārāk lielu ātrumu braucošais pasažieru vilciens noskrēja no sliedēm un iekrita aizā. 428.

1985. gada 2. augusts. Mozambikā sabotāžas dēļ notika vilciena ne​gadījums. 58/160.

1986. gada 17. februāris. Čīlē Limačē saskrējās divi pasažieru vilcieni. Kādu stundu pirms negadījuma bija pārrauts 300 m garais signālkabelis. 58.

1986. gada 6. augusts. Indijā Biharas pavalstī ātrvilciens uzskrēja vagoniem, kas bija atkabinājušies no preču vilciena. [50].

1987. gada 17. februāris. Brazīlijā smagākā dzelzceļa katastrofa valsts vēsturē notika Sanpaulu priekšpilsētā. Lietusgāzes laikā saskrējās divi vietējie vilcieni. 69/150.

1987. gada 2. jūlijs. Zairā pasažieru vilciens uzskrēja kravas automašīnai. Divi vagoni tika nomesti no sliedēm. 128.

1987. gada 9. jūlijs. Indijā Andras pavalstī vilciens ar vienpadsmit vagoniem noskrēja no sliedēm uz kādas upes tilta, divi vagoni iekrita upē. 53.

1987. gada 7. augusts. Krievijā Kamenskas stacijā labības vilciens ieskrēja pasažieru vilcienā. 106.

(Skatīt 201. lpp.)

1987. gada 19. oktobris. Indonēzijā Džakartas tuvumā semafora bojājuma dēļ saskrējās divi stāvgrūdām pilni piepilsētas vilcieni. 155/[300J. 1988. gada 24. janvāris. Ķīnā, 35 km no Kuņminas pilsētas, no slie​dēm noskrēja ātrvilciens. 90/66.

1988. gada 6. jūnijs. Krievijā Arzamasā uzsprāga trīs preču vilciena vagoni, kuros atradās 120 tonnas sprāgstvielu. Gāja bojā 80 cilvē​ki, apmēram 700 ievainoto. (Skatīt 206. lpp.).

1988. gada 27. jūnijs. Vilcienu satiksmes smagākais negadījums Parīzē notika Lionas stacijā, kur piepilsētas vilciens Melēna-Parīze ar ātrumu 70-80 km/h uzskrēja vilcienam, kas bija apstājies bremžu bojājuma dēļ. 59/32.

1988. gada 8. jūlijs. Indijā Keralas pavalsts dienviddaļā Kvilonas pilsētas tuvumā musonu lietus dēļ no tilta nokrita ātrvilciens Bengalora-Trivandrama. Septiņi vagoni iekrita pārplūdušajā upē. 140.

1988. gada 16. augusts. Krievijā Bologojes tuvumā no sliedēm noskrēja ātrvilciens. 25/107. (Skatīt 207. lpp.)

1989. gada 2. marts. Austrumetiopijā preču vilciens ar nelegālajiem pasažieriem uzskrēja trim tukšiem vagoniem. 57/54.

1989. gada 19. aprīlis. Indijā, 450 km no Deli, no sliedēm noskrēja 12 no 20 ātrvilciena vagoniem.

No 1000 cilvēkiem, kas brauca vilcie​nā, 67 gāja bojā un 137 guva ievainojumus.

1989. gada 3. jūnijs. Krievijā, Baškīrijas teritorijā, Ceļabinskas-Ufas dzelzceļa posma tuvumā gāzesvada avārijas dēļ notika liela gāzes noplūde. Satiekoties diviem pasažieru vilcieniem, notika gāzes sprādziens, izraisot Krievijas vēsturē smagāko dzelzceļa katastro​fu. 645. (Skatīt 207. lpp.)

1989. gada 15. janvāris. 45 km no Bangladešas galvaspilsētas Dakas ātrvilciens saskrējās ar pasta vilcienu. Abu vilcienu lokomotīves, kā arī septiņi vagoni noskrēja no sliedēm. Šajā Bangladešā smagākajā dzelzceļa katas​trofā bojā gāja vairāk nekā 170 cilvēku, 400 guva ievainojumus.

- ocn 1989. gada 10. augusts. Meksikā Losmočisas pilsētas tuvumā uz pārplūdušas upes tilta no sliedēm

noskrēja pasažieru vilciens. Divi vagoni iekrita ūdenī, četri nokrita upes krastā. 58/60.

1989. gada 1. novembris. Indijā Mogalsarai stacijas tuvumā (Utaras pavalsts) no sliedēm noskrēja 10 no 18 vilciena vagoniem. 58/60.

1989. gada 10. novembris. Irākā Mosulas dienviddaļā no sliedēm noskrēja vilciens. 50.

1990. gada 4. janvāris. Pakistānā Sindas provinces Sukuras pilsētas Sangas dzelzceļa stacijā Lahoras-Karači ātrvilciens, kurā atradās 1500 pasažieru, pilnā ātrumā uzskrēja stāvošam preču vilcienam. Pasažieru vilciena lokomotīve un trīs pirmie vagoni tika pilnībā sadragāti, astoņi vagoni noskrēja no sliedēm. Sadursmes troksni varēja dzirdēt 8 km attālumā. Šajā Pakistānas vēsturē smagākajā dzelzceļa katastrofā bojā gāja 306 cilvēki, 700 guva savainojumus.

1990. gada 16. janvāris. Indijā Patnas pilsētā (Biharas pavalsts) vil​cienā sākās ugunsgrēks. 100.

1991. gada 4. marts. Mozambikā Nakalas ciemata tuvumā no slie​dēm noskrēja vilciens. 96.

1991. gada 6. aprīlis. Kubā Viljaklaras provincē no sliedēm noskrēja vilciens. 56.

1991. gada 22. jūnijs. Etiopijā Dire Davas tuvumā no sliedēm noskrē​ja vilciens. 50.

1991. gada 5. septembris. Kongo Lubomo tuvumā pārpildīts pasažieru vilciens saskrējās ar preču vilcienu. 150/70.

1993. gada 30. janvāris. Kenijā Mtito Andei tuvumā MombasasNairobi nakts ekspresis ar ātrumu 90 km/h šķērsoja upi pa akmens tiltu. Vilciena 15 vagonos atradās 600 pasažieru. Tilts plūdu dēļ bija izskalots un sabruka, lokomotīve un seši vagoni iekrita upē. Vienu vagonu straume aiznesa 1,5 km. Pēc oficiālajiem da​tiem bojā gāja 65 cilvēki, bet bez vēsts pazuda apmēram 200 pa​sažieru.

1993. gada 28. marts. Dienvidkorejā Pusanas tuvumā no sliedēm no​skrēja vilciens. 79.

1993. gada 31. maijs. Angolā Kipungo tuvumā vilciens noskrēja no sliedēm terorakta dēļ. 335.

1993. gada 13. septembris. Mozambikā no sliedēm noskrēja vilciens. 77 bojāgājušie.

1993. gada 22. septembris. ASV netālu no Mobilas Alabamas pavalstī vilciens no tilta iegāzās upē.

47. (Skatīt 212. lpp.)

1991. gada 8. jūnijs. Pakistānā vilciens iebrauca smilšu kaudzē. 55.

1994. gada 22. septembris. Angolā no sliedēm noskrēja preču vilciens. 146 pasažieri, kas brauca "par zaķi", gāja bojā.

1994. gada 30. decembris. Birmā, apnļēram 200 km uz ziemeļiem no Mandalajas, no sliedēm noskrēja ātrvilciens. 102.

1995. gada 14. maijs. Indijā Selamas tuvumā saskrējās divi vilcieni. 60 bojāgājušo.

1995. gada 21. augusts. Indijā Utaras pavalstī Firozabadas stacijas tuvumā ekspresis uzskrēja pasažieru vilcienam. Sadursmes rezultātā bojā gāja vismaz 350 cilvēku, 400 guva ievainojumus.

Pasažieru vilciens bija apstājies, jo tā vadītājs centās pavilkt malā notriekto govi. Tā kā signalizācijas

sistēma bija sabojājusies, pa to pašu ceļu tika atļauts braukt ekspresim.

1995. gada 28. oktobris. Azerbaidžānā Baku aizdegās metro vilciens. 303 bojāgājušie.

1995. gada 21. decembris. Ēģiptē Kairas-Asuānas ekspresis biezā miglā Kairas tuvumā uzskrēja stāvošam vilcienam. Trīs ekspreša vagoni tika uzsviesti uz priekšā stāvošā vilciena jumta, pārējie noskrēja no sliedēm. 75/76.

1994. gada 8. marts. DĀR Paintaunas tuvumā (netālu no Durbanas) vilciens, kas brauca ar lielu ātrumu, noskrēja no sliedēm. 63.

1997. gada 3. marts. Pakistānā Karači ātrvilciens bremžu bojājuma dēļ nevarēja apstāties Hanevalas stacijā, un dispečeri vilcienu novirzīja strupceļā. 5 km no stacijas vilciens izbrauca cauri smilšu kaudzei.

Lokomotīve un pieci vagoni noskrēja no sliedēm. 121/89.

1997. gada 14. septembris. Indijā Madjas pavalstī pieci pasažieru vilciena vagoni uz dzelzceļa tilta noskrēja no sliedēm un iekrita upē. Bojā gāja vismaz 77 cilvēki, vairāk nekā 230 guva ievainojumus.

1998. gada 3. jūnijs. Vācijā Ešedā vilciena ICE 884 Wilhelm Conrad Rontgen katastrofā gāja bojā 102 cilvēki, apmēram 300 guva ievainojumus. (Skatīt 218. lpp.).

Par negadījumiem ar dirīžabfīem, lidmašīnām, kosmosa kuģiem, teroristu izraisītajām katastrofām 2. dala!

lasiet Guicflo Hvesa grﾄ［atas

Par autoru Guido Ilvess dzimis 1951. gadā Tallinā. Viņa pirmais raksts presē tika publicēts 1985. gadā. Raksts, kurā bija vēstīts par kuģa Titanic vraka atrašanu, iepatikās avīzes Harju Elu (.Harju Dzīve) redaktoram.

Pirmajai publikācijai sekoja jauni un jauni raksti par visdažādākajām tēmām; ar laiku Ilvesa raksti tika iespiesti arī citos laikrakstos.

Kā radās ideja sarakstīt grāmatu "Katastrofas, kas satricināja pasauli"? Kādu dienu, sēžot pie datora, Ilvess sāka rakstīt, nedomājot, kas varētu grāmatu izdot. Materiālus par šo tēmu viņš bija vācis jau kopš 1973. gada, un sākotnēji par grāmatu nav domājis padomju laikos par to nedrīkstēja pat sapņot. Ilvess izmantojis gan laikrakstu, gan radio un televīzijas, gan grāmatu sniegto informāciju, to vairākkārt salīdzinot un pārbaudot.

Galarezultātā tapušo manuskriptu, kurā bija minēti ne tikai fakti, bet arī dota to analīze un autora viedoklis par notikušo, vēlējās divas izdevniecības, bet tas tika piedāvāts laikraksta Maaleht (Lauku Avīze) izdevniecībai, kur autors savā laikā strādājis par tehnisko redaktoru. Igaunijā grāmata kļuva par bestselleru, kas viena gada laikā piedzīvoja vēl divus izdevumus. 1998. gada beigās klajā nāca šīs grāmatas ceturtais, papildinātais izdevums, ar kuru tagad var iepazīties arī latviešu lasītājs.

Pirmās grāmatas panākumu iedvesmots, autors sarakstīja vēl divus kaimiņzemē ļoti pieprasītus darbus, kas veido vienotu grāmatu sēriju "Notikumi, kas satricināja pasauli" un "Dabas katastrofas, kas satricināja pasauli". Arī šīs grāmatas "Lauku Avīzes" izdevniecība iecerējusi izdot latviešu valodā.

Pašlaik Guido Ilvess raksta grāmatu par leģendārā tvaikoņa Titanic katastrofu.

Latvijā atgriezies LATA ROMĀNS! Šajā sērijā: V Kaijaks "Enijas bize" A. Skailis 'Septiņas bīstamas jaunavas" M. Zīle "Lilija" Izdevniecība "Lauku Avīze" Dzirnavu iela 21, Rīga LV-1010 Iespiesta tipogrāfijā KVADRA PRĪNT * "Seelowe" "Jūras lauva", kodēts nosaukums plānam, kas tika pieņemts 1940. gada 16. jūlijā un paredzēja vācu karaspēka iebrukumu Anglijā caur Lamanšu. * "Bravo" sarkana karoga nosaukums; ja mastā uzvilkts "Bravo", tas nozīmē, ka uz kuģa notiek sprāgstvielu iekraušana vai izkraušana. * galjons viduslaiku kuģa priekšvadņa izbūve, ko parasti rotāja kāda sievietes figūra.

[1] rolkorls relzsm tiek lietots nosaukums "ro-ro" (angļu vai. roll-on-roll-off; "ieripoi/rlpo") tipu kuģi jeb prāmji, kuros pārvadā kravu automašīnās, treileros u. tml. ("kravu puti lobrauc kuģī un izbrauc no tā").

[2] vi/īrs prānļja aizsargkonstrukcija, kas novietota pirms prāmja lūkas durvīm Estonia gadījumā durvju funkciju pildīja pacelts iebraukšanas un izbraukšanas traps).

[3] pestīšanas armija (angļu vai. Salvation Army) reliģiska labdarības organizācija, kas izveidota 1865. gadā Anglijā; 1878. gadā reorganizēta pēc militāra parauga.

[3] heds zemesraga nosaukums Britu salās.

[3] kingstons vārsts kuģa korpusa zemūdens daļā; dod iespeju uzņemt ūdeni balastam, ugunsdzēsības sistēmās u. tml.

[4] Volturno glābšanā piedalījās arī latviešu jūrnieki no 1912. gadā Glāzgovā būvētā un Liepājā pierakstītā Krievijas-Austrumāzijas tvaikoņu sabiedrības tvaikoņa Czar (tvaikoņa kapteinis bļja Jānis

Smiltnieks, 1. stūrmanis Jānis Zemturis, 2. stūr​manis Jānis Saulesleja, 3. stūrmanis Andrejs Janovskis).

[5] trotila ekvivalents sprādziendarbības raksturlielums; trinitrotoluola (trotila) masa, kuras sprādziena enerģija ir vienāda ar attiecīgā sprādziena enerģiju. Uz Hirosimu un Nagasaki nomesto atombumbu trotila ekvivalents bija 20 kilotonnas.