АВТОСПЕЦТЕХНИКА №2/2012 by VLADIMIR S

нов о ст и • и н тервью • тест-драйвы • обзоры техники

№ 2-2012

профессионально о грузовиках, автобусах, спецтехнике

спецтехника Unimog: мал, да удал! автобусы В ритме «Ритмикса» СПЕЦТЕХНИКА Полуприцепы Faymonville

СТТ – 2012: вестник

технической

эволюции

содержание

12 Белорусский «демпинг» 13 Особый класс: Mercedes-Benz Antos 14 Интервью под рев моторов Интервью с главой компании «Рено Тракс Восток» Винсаном МОРШЕНОМ

16 СТТ – 2012: вестник технической эволюции Обзор выставки «Строительная техника и технологии - 2012»

22 Unimog: мал, да удал!

28 Коммерческие электромобили: как поднять спрос? 34 Пикник на обочине полигона Презентация курса водительского мастерства DAF EcoDrive 2012. Тест-драйв тягачей DAF

40 В ритме «Ритмикса» Презентация обновленной линейки автобусов. Тест-драйв

46 Второе пришествие: FIAT Ducato Интервью с генеральным директором ООО «СТ Нижегородец» Сергеем Лимонниковым

50 «Инкубатор» маршруток из Нижнего Новгорода

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

54 СПЕЦАВТОКОМПЛЕКТ – техника для профессионалов Марка «СпецАвтоКомплект» отлично известна

там, где возникает потребность в различных автомобилях специального назначения

56 СТО – кочевники Мобильные станции технического обслуживания

60 «Синие слоны» на дорогах России Полуприцепы Schmitz Cargobull

64 Россия всегда будет для нас важнейшим рынком Интервью с Андреасом ШМИТЦЕМ, членом Совета Директоров компании Schmitz Cargobull

66 Гиганты на конвейере Полуприцепы Faymonville

АВТОСПЕЦТЕХНИКА Специализированное издание по коммерческому транспорту и спецтехнике Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР). Свидетельство о регистрации ПИ № ТУ 50-1301 от 15 марта 2012г. Учредитель и издатель: ООО «СИАТ» КОНТАКТЫ главный редактор Владимир Самарцев ast.info@inbox.ru тел. +7 (967) 157 2553 www.astpressa.ru

70 Высоко сижу – далеко гляжу!

зам. главного редактора

Российский рынок автоподъемников

Для писем: ast.info@inbox.ru

76 «Сотка» Грузовой автомобиль Berliet T 100 грузоподъемностью 150т

80 Локомотив + автомобиль = локомобиль

рекламная служба

Константин Ушанов

тел. +7 (906) 087 0452

Отпечатано в типографии «Редпринт» тираж 15000 экз. подписано в печать 15.08.2012

ast.info@inbox.ru

тел/факс +7 (495) 3639497

Приглашаем к сотрудничеству авторов и рекламодателей. Редакция не несет ответственности за содержание и достоверность рекламных материалов. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. Перепечатка, полное или частичное копирование, а также любое использование материалов возможны только с письменного разрешения редакции

новости Пятое поколение кременчугских грузовиков «АвтоКрАЗ» изготовлением полноприводного автомобиля-шасси КрАЗ Н22.2RX (6х6) завершил создание модельного ряда перспективного пятого поколения кременчугских грузовиков с компоновочной схемой «кабина над двигателем».

Новое назначение: Вице-президент «Рено Тракс Восток» С июня 2012 года на должность вице-президента ООО «Рено Тракс Восток» назначен Венсан Моршан (Vincent Morchain).

Автомобиль КрАЗ Н22.2RX, грузоподъемностью 21500 кг и допустимой полной массой прицепа 30000 кг, оснащен 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-6521 (Euro 4), мощностью 362 л.с., однодисковым сцеплением MFZ 430 и коробкой передач ZF 16S1820ТО. Новый бескапотный вездеход КрАЗ оборудован комфортабельной кабиной Renault

Kerax Day, рассчитанной под установку широкой гаммы силовых установок, имеет рулевую колонку, регулируемую по углу и высоте Шасси КрАЗ Н22.2RX по заказу потребителя может иметь различную монтажную длину рамы, что обеспечит установку широкой гаммы различного оборудования.

Венсан Моршан закончил Национальный политехнический институт в Гренобле, имеет степень Магистра делового администрирования EM Lyon. Карьера г-на Моршана в компании Renault Trucks началась в 2004 году. Началу работы в компании предшествовал 10-летний опыт работы за рубежом. В связи с изменениями в структуре компании, г-н Моршан будет ответственен не только за деятельность на территории России, Белоруссии и Казахстана, но, также и в Украине, Грузии, Азербайджане и Армении.

ПАЗ отмечает 80-летие Павловский автобусный завод отмечает 80-летие со дня основания. За свою историю завод выпустил более 650 тысяч автобусов, каждый четвертый автобус на дорогах России – автобус марки ПАЗ. Павловский автобусный завод – одно из немногих предприятий отрасли, которое практически полностью использует свои проектные мощности и по объему производства входит в десятку основных мировых производителей. Ежегодно завод выпускает более 9 тыс. автобусов малого класса – почти 80% годового объема производства таких автобусов в России. Модельный ряд включает автобусы малого и среднего класса городского и пригородного назначения, автобусы специального назначения, в т.ч. и для перевозки детей. Семиметровый автобус ПАЗ-3205 является основной производственной моделью завода. В 2009 году ПАЗ запустил в серийное

производство семейство ПАЗ-3204. Доля автобусов семейства ПАЗ-3204 в производственном плане завода составляет 30%. В 2011 году модельный ряд ПАЗ был адаптирован к двигателям стандарта «Евро-4», включая двигатели Cummins и ЯМЗ-534. Конструкторы ПАЗа работают над созданием

машин на альтернативных видах топлива. Автобусы ПАЗа неоднократно удостаивались высоких наград в крупнейших конкурсах в номинациях «Лучший городской автобус» (приз профессионалов) и «Лучший автобус малого класса» (приз жюри конкурса), «Комтранс». АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Грузовики JAC уже в России JAC Motors Rus начинает продажи тяжелых грузовиков JAC в России.

Аэродинамический хвостовик для трейлера Компания TNT Express, один из крупнейших международных грузоперевозчиков, завершила пятимесячные испытания хвостового аэродинамического устройства TralierTail. TrailerTail удлиняет автопоезд примерно на 1,2 м и служит для минимизации срыва аэродинамических потоков с задней части прицепа на высоких скоростях. Лицензирующая организация RDW, Нидерланды, разрешила использование хвостовика только для одного грузовика на всех маршрутах внутри страны. В дальнейшем TrailerTail будет испытан сразу на нескольких транспортных средствах. Задача TNT Express – сертифицировать конструкцию TrailerTail в соответствии с европейскими требованиями к безопасности и экономичности. Компания уже убедилась в том, что использование хвостовика не создает неудобства при загрузке и разгрузке, поскольку он автоматически складывается при открывании дверей, обеспечивая удобный доступ к грузу.

Скоро в серию На Опытном производстве Курганмашзавода заканчивается доработка МКСМ-800 серии "А" и 1000А. На МКСМ-800А будет установлен двигатель японской фирмы Kubota. Рама новых мини-погрузчиков с бортовым поворотом более технологична и дает возможность подбирать разные двигатели подходящей мощности и любых габа-

Директор по операционной деятельности и услугам компании TNT Express на территории союза Бенилюкс Ирма Бланке (Irma Blanke) отметила: TrailerTail интересен не только с точки зрения экономии средств перевозчика на топливе. Он также позволяет быстрее достичь одной из наших основных задач – снижения вредных выбросов в атмосферу. Тесты на дорогах Европы показали снижение расхода топлива на 6% по сравнению с автопоездом, не оборудованным хвостовиком. EcoTail – такое название получило устройство в Европе – позволил сэкономить 1,65 л топлива на 100 км при средней скорости движения 80 км/ч. В США уже продано более 5000 таких устройств.

ритов. Погрузчик соответствует международным стандартам по шуму, вибрации, экологичности, в нем предусмотрена установка кондиционера. Также создано две МКСМ с электрическим управлением. Они также проходят испытания. Как отметил начальник Евгений Шатунов, завершение отработки конструкторской документации для запуска этих машин в серийное производство на данный момент- главная задача для опытного производства.

Уже в начале сентября автомобили китайского концерна Jianghuai Automobile Co., в мае заключившего соглашение о работе на российском рынке с группой «Финаста», появятся в дилерских сетях Новосибирска, Краснодара и Москвы. Все грузовики сертифицированы в соответствии с российскими стандартами. В начале сентября придет 26 единиц техники. Всего до конца года компания планирует реализовать не менее 300 автомобилей, а впоследствии выйти на уровень продаж в 2-3 тыс. автомобилей в год. JAC Motors Rus в будущем планирует представить полный модельный ряд техники, включая легкий, средний коммерческий транспорт и легковые автомобили, а также существенно усилить свое присутствие в регионах. Компания JAC является крупнейшим автопроизводителем Китая с полным и независимым циклом производства автомобилей собственной марки, включая грузовые автомобили легкой, средней и большой грузоподъемности, минивэны, внедорожники, седаны, электромобили, шасси для автобусов, автобусы, машиностроительное оборудование, двигатели, коробки скоростей и другие ключевые автокомпоненты. Бренд занимает 3 место среди экспортеров коммерческой техники в Китае. Число сотрудников компании достигает 27700 человек. Компания имеет филиалы в 15 странах по всему миру и более 300 сервисных предприятий. Всего в географии поставок около 100 стран в разных регионах: Латинской Америке, Средней Азии, Африке, Австралии. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы проводятся в Шанхае, Турине и Токио. В 2011 году общий объем продаж составил $5,28 млрд., продано более 500000 единиц автотехники по всему миру.

новости Катки «РАСКАТ» идут на экспорт В августе 2012 г. компания «НАМЭКС» осуществила экспортную поставку техники «РАСКАТ» в Узбекистан. Покупателем тротуарного катка RV-1,5DD и асфальтового ДУ-98 стало ОАО «Алмалыкский ГМК», одно из крупнейших горнометаллургических предприятий в республике.

Узбекистан стал пятой страной, в которую компания «НАМЭКС» экспортировала дорожные катки «РАСКАТ» в текущем году. В первом полугодии 2012 г. рыбинская уплотнительная техника была поставлена потребителям в Казахстане, Молдове, Армении и Украине. Наиболее популярны у иностранных покупателей дорожно-строительной техники катки серии RV. Эта перспективная серия создана с применением узлов и агрегатов европейского и японского производства. Она создавалась как альтернатива ведущим зарубежным производителям аналогичной продукции, и при прочих равных имеет более низкую стоимость. На сегодняшний день завод «РАСКАТ» является единственным на территории России и стран СНГ производителем полного спектра уплотнительной техники: в серийном производстве находятся катки самоходные и прицепные, вибрационные и статические, с гладкими вальцами и кулачковым бандажом, пневмоколесные и комбинированные массой от 1,5 до 25 т. Компания «НАМЭКС» в 2011 г. поставила за рубеж 128 автокранов марки «Ивановец».

45 лет «Лаптежнику» Легендарному покорителю бездорожья КрАЗ-255Б - 45! В 1967 году этот кременчугский вездеход пошел в серию.

255-й хорошо знают не только люди в погонах, но и гражданские. Он быстро полюбился водителям за удачное сочетание надежности, прочности конструкции, выносливости и ремонтопригодности. Особенно покоряла эксплуатационников его высокая

проходимость, которую обеспечивали новые уникальные широкопрофильные шины переменного давления, благодаря которым автомобиль и получил «имя собственное». Они со знанием дела говорили: «Лаптежник» пройдет там, где у другой колесной техники нет никаких шансов». В судьбе этого грузовика было немало тяжких испытаний: участия в боевых действиях, миротворческие миссии, ликвидации чрезвычайных ситуаций, ему не было замены в работе в экстремальных природноклиматических и дорожных условиях. Не удивительно, что на долю этой прославленной модели приходится почти четверть из общего количества изготовленных автомобилей КрАЗ на заводе в Советский период. «Лаптежник» был снят с производства в 1993 году, хотя заказы на него продолжали поступать, и немалые. За 23 года Кременчугский автомобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 тысяч военных автомобилей КрАЗ-255Б/Б1.

Новый директор Брянского автомобильного завода Новым директором ЗАО «Брянский автомобильный завод» назначен Александр Юрьевич Шарапов. Шарапов родился 16 сентября 1954 г. в Липецке. В 1976 году с отличием окончил Липецкий политехнический институт, специальность: механическое оборудование заводов черной металлургии. В 2011 г. вступил в должность генерального директора ОАО «Курганхиммаш». В июле 2012 г. назначен генеральным директором ЗАО «Брянский автомобильный завод».

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

новости Оригинальные запчасти Volvo = безопасность + экономия 22 августа 2012 года в Учебном Центре Volvo Trucks в Химках состоялось седьмое заседание Пресс-клуба Volvo Trucks, посвященное техническим и коммерческим особенностям запасных частей и расходных материалов, предлагаемых ЗАО «Вольво Восток» владельцам грузовых автомобилей через сеть авторизованных сервисных станций Volvo. В мероприятии приняли участие свыше 20 отраслевых журналистов. Как клиенту Volvo не ошибиться в море альтернативных предложений, какие технические особенности предлагаемых компанией Volvo продуктов делают их по настоящему незаменимыми в бизнесе, что отличает предложения авторизованных сервисных станций от, казалось бы, аналогичной, но, зачастую более привлекательной с точки зрения цены, продукции конкурентов – обо всем этом велась речь в беседе с участниками Пресс-клуба Volvo Trucks. К безусловным преимуществам применения в коммерческой эксплуатации автомобилей Volvo предлагаемых заводомизготовителем запасных частей в первую очередь относится гарантированное качество деталей, быстрота, точность и правильность их подбора специалистами отделов продаж сервисных станций. Детали, предназначенные для установки на автомобили Volvo, проектируются и производятся поставщиками именно для Volvo, что исключает временные затраты на подгонку и осмысление правильности их установки. Наличие глобальной сервисной

сети – 52 авторизованных сервисных станций – гарантирует возможность установки запасных частей квалифицированными механиками по принципу «здесь и сейчас», непосредственно после принятия заказчиком решения о покупке. Сотрудники Volvo наглядно продемонстрировали участникам пресс-клуба технические отличия и технологические нюансы, делающие продукцию Volvo предпочтительной в агрессивной конкурентной среде, а также ознакомили присутствующих со спецификациями рассматриваемых деталей и расходных материалов.

ГАЗель турецкой сборки «Группа ГАЗ и компания «Mersa Otomotiv» объявили о планах по развитию продаж и организации крупноузловой сборки в Турции лёгких коммерческих автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС».

«Шелл» построит завод в Китае В августе 2012 года «Шелл Лубрикантс», подразделение концерна «Шелл» по производству моторных масел, обнародовало план строительства еще одного завода по производству моторных масел в Тяньцзине (Пекин), Китай. Это будет седьмой завод концерна «Шелл» по производству моторных масел в континентальном Китае. Месторасположение будущего предприятия идеально подходит для обеспечения поставок широкого ассортимента

смазочных материалов в район Северного Китая. На первых этапах завод будет выпускать 300 миллионов литров в год, а в последующем производство может быть увеличено до 500 миллионов литров.

Старт продаж запланирован на осень 2012 года. Компания «Mersa Otomotiv» будет осуществлять сборку и дистрибуцию автомобилей марки ГАЗ на территории Турции. В настоящее время идёт работа по созданию сети дилерских центров и станций технического обслуживания. Первоначально на турецкий рынок будет поставляться бортовая версия «ГАЗель БИЗНЕС» с двигателем Cummins ISF 2,8. Модель будет поставляться в грузовой (3 места) и грузопассажирской (7 посадочных мест) версиях, со стандартной и удлинённой платформами. В дальнейшем планируется расширение модельного ряда.

Особое внимание партнёры уделят созданию системы послепродажного обслуживания автомобилей. Всего на первом этапе планируется открыть 12 центров продаж и 21 сервисный центр. К моменту начала продаж на территории Турции будет сформирован склад запасных частей и налажена система их оперативной доставки в автосалоны и сервисы. Одновременно с созданием сбытовой сети осуществляется проект по организации крупноузловой сборки автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС» на производственных площадях «Mersa Otomotiv» в районе Стамбула.

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

новости Школьная «ГАЗель» «Группа ГАЗ» передала в опытную эксплуатацию Государственному учреждению Калужской области «Школьный автобус» новый микроавтобус на базе «ГАЗель-БИЗНЕС». Отличительные черты микроавтобуса – высокая крыша, распашная дверь, большой ассортимент дополнительных устройств, обеспечивающих комфорт и безопасность школьников. Микроавтобус рассчитан на 13 посадочных мест: 11 детских и 2 для сопровождающих лиц. Крыша высотой 190 см позволяет комфортно перемещаться по салону как взрослым, так и старшим школьникам. Заниженная подножка боковой двери (250 мм) обеспечивает удобство входа-выхода. Для размещения ранцев и портфелей предназначена специальная багажная полка, в задней части автобуса также имеется отделение для багажа. Специальные детские форточки, анатомические сиденья, отопитель и система принудительной вентиляции позволят сделать поездку комфортной для пассажиров.

Подвели под крышу Компания Continental, ведущий поставщик автомобильной промышленности, завершила важный этапа строительства шинного завода в Калуге: первое здание будущего предприятия подведено под крышу.

Ограничитель скорости (60 км/час), блокиратор движения при открытой двери, сигнализатор заднего хода и 3-точечные ремни безопасности на всех креслах обеспечивают высокий уровень безопасности.

Водитель может контролировать обстановку в салоне через сферическое зеркало и камеру наблюдения за входной дверью. Сигнальная кнопка для связи с водителем вмонтирована в каждом ряду сидений.

Continental поставила перед собой амбициозную цель: построить завод с нуля менее чем за два года, и очередной этап был успешно реализован в соответствии с этим жестким графиком. В честь знаменательного события 11 июля строительную площадку посетили председатель правления компании Continental Д-р Элмар Дегенхарт,

член исполнительного комитета дивизиона «Трансмиссии» Хосе Авила и заместитель губернатора Калужской области Руслан Анатольевич Заливацкий. Строительство завода в Калуге – это часть стратегического плана развития шинного бизнеса Continental. Инвестиции в его реализацию составляют 240 млн. евро. Планируется, что после запуска предприятие будет выпускать 4 млн. шин в год, а затем его производственная мощность вырастет до 16 млн. шин в год. Старт производства намечен на октябрь 2013 года. Continental обеспечит в 2013 году 400 рабочих мест в Калуге, а к концу 2014 года общая численность персонала удвоится. ООО «Континентал Калуга» будет выпускать зимние и летние шины трёх брендов компании: Continental, Gislaved и Matador, при этом потребители смогут получать продукцию всех типоразмеров, использующихся сейчас в России. Шины будут реализовываться как на первичном, так и на вторичном рынке. Кроме того, на территории шинного завода планируется строительство дополнительных мощностей дивизиона ContiTech по производству разных видов шлангов для автомобилей. Инвестиции составят более 10 миллионов евро. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Defender на гусеничном ходу в зыбучих песках Британский путешественник сэр Ранульф Файнс (Ranulph Fiennes) принял участие в уникальной экспедиции на автомобилях Land Rover, оснащенных вместо колес гусеничными лентами. Поездка стала воплощением давней мечты о кругосветном путешествии. Эту идею легендарный первопроходец, обладатель ряда рекордов на выносливость, вынашивал более 18 лет. Ключевую роль в прохождении столь трудных участков, как ледяной покров Антарктики, должны были

сыграть автомобили Defender на гусеницах. Планы долго обсуждались, и в 1994 году была предпринята попытка отправить два автомобиля Defender в Антарктику. Однако тогда событию так и не суждено было состояться. Тем не менее, 18 лет спустя сэр Файнс, посол бренда Land Rover, отправился в сложнейшую экспедицию по берегу залива Моркам, труднопроходимой местности с зыбучими песками. Два автомобиля Land Rover Defender, оснащенные гусеничными лентами, блестяще показали себя в суровых условиях, продемонстрировав выдающиеся внедорожные качества и характер настоящих первопроходцев, лидеров в своем классе. Сэр Ранульф Файнс остался крайне доволен результатами экспедиции. По ее окончании путешественник отметил: «Land Rover – это лучший выбор для таких экспедиций. Для меня было настоящей радостью снова испытать на прочность эти потрясающие автомобили».

В электрическом сегменте грузового рынка новый игрок В ближайшее время англо-американ-ский электрический грузовой автомобиль Smith Electric будет официально сертифицирован в России. В настоящее время электромобиль-грузовик проходит сертификационные испытания. Российский документ ОТТС (одобрение типа транспортного средства) Smith Electric рассчитывает получить в ближайшие две недели. Пока на территории России распространяются только легковые элетрические автомобили марки Mitsubishi. По состоянию на июнь с.г. их продано в нашей стране 74 штуки, передает РИА Новости. Англо-американский производитель Smith Electric намерен вывести на российский рынок коммерческие модели своих электрических грузовиков

- Edison и Newton. Электрический грузовик Smith Newton имеет запас хода 50-240 км, способен развивать скорость до 80 км/ч. Smith Edison, созданный на базе шасси Ford Transit, выпускается в виде фургонов, грузовых электромобилей-платформ

и микроавтобусов. Имеет запас хода 90-180 км, развивает скорость до 80 км/ч. По словам генерального директора компании "Револьта" Максима Осорина, до конца года в России планируется продать до 50 электрогрузовиков.

Daily для МЧС Автомобиль для газодымозащитной службы МЧС на базе фургона Iveco Daily 65C17V предыдущего поколения, ставший лауреатом премии «За лучшую разработку» на выставке «Комплексная безопасность – 2012», скоро может пойти в серийное производство. Представители МЧС уже проявили интерес к предсерийному образцу. Цельнометаллический фургон Daily с полной массой 6,5 т был поставлен ООО «Джемир-Ив» (г. Челябинск), официальным дилером Iveco в России, для «УралоСибирской Пожарно-Технической Компании» (УСПТК) в конце прошлого года. Несколько месяцев велось его дооснащение под передвижную газодымозащитную станцию. В основе машины самая мощная версия Daily предыдущего поколения с двигателем 3,0 л мощностью 170 л.с. и крутящим моментом 400 Нм, соответствующая стандарту Евро-4. В стандартную комплектацию уже были включены противотуманные фары, регулируемое водительское сиденье на пневмоподвеске и система ESP 8, предшествующая новой ESP 9 для моделей 2012 года. Оснащение Daily хорошо проработано. В список средств индивидуальной защиты входят дыхательные аппараты Draeger PSS 5000, воздушные баллоны с вентилем и резервные легочные аппараты. В автомобиле имеется стационарная и переносная радиостанции Motorola, сигнальная громкоговорящая установка и четыре вида огнетушителей. В комплектацию входит полный набор аварийно-спасательного инструмента.

новости

Белорусский «демпинг» В Россию поставлена первая партия белорусских междугородних автобусов «Неман 420224-10» на базе шасси Iveco. Ее реализацией займется компания «Совинтеравтосервис», официальный дилер Iveco. Эти автобусы должны составить конкуренцию более дорогой китайской продукции. Привлечь потребителей, по мнению дилеров, должна европейская сборка, качественные комплектующие и привлекательная цена. В базе «Немана» – шасси Iveco Daily с полной массой 6,5 т. Снаряженная масса транспортного средства при этом составляет чуть более 4,5 т, и вмещает оно до 28 пассажиров. Двигатель Iveco F1C объемом 3,0 л и мощностью 170 л.с. бодро разгоняет автобус до ограниченных электроникой 90 км/ч – требования к пассажирскому транспорту. Средний расход топлива при этом со-

ставляет 13,5 л а 100 км пути. Оснащение автобуса под стать бюджетным моделям – имеется только самое необходимое, но не в ущерб комфорту и безопасности. Так, например, «Неман» располагает раздельными пассажирскими сиденьями с тканевой обивкой, потолочными вентиляторами, люком, травмобезопасной рулевой колонкой и аварийной дверью. С отоплением салона в зимнее время проблем быть не должно – на благо пассажиров «трудятся» два салонных отопителя. Для удобства водителя предусмотрено подрессоренное сиденье и отдельный фронтальный отопитель. Базовую модель можно, по желанию, дополнить климат-контролем и

пневмоподвеской, однако бюджетной такую комплектацию уже не назовешь. Тем не менее, даже в максимальном исполнении «Неман» сохранит привлекательную цену. «Стратегия компании Iveco в России отнюдь не предполагает принудительный контроль над соотношением импорта и локального производства. Напротив, мы ищем пути максимальной либерализации рынка и создания конкурентной среды. Если белорусские автобусы «Неман» на шасси Daily будут пользоваться высоким спросом у российских предприятий, это положительно скажется на качестве российской продукции и стабилизации цен в бюджетном сегменте автобусов», – прокомментировал Альфредо Дэррико, генеральный директор ООО «Ивеко Руссия». «Для многих транспортных предприятий важно, чтобы техника отличалась не только низкой ценой, но и европейским качеством сборки. На наш взгляд, белорусские автобусы «Неман» обладают тем самым «заветным» балансом цены и качества, который сделает их популярными на российских дорогах, даже несмотря на сильную конкуренцию со стороны китайских и российских производителей», – отметил Михаил Левченко, директор по развитию компании «Совинтеравтосервис». Продажа «Неманов» стартует в сентябре. Базовая модификация будет стоить 2 040 000 руб.

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Особый класс: Mercedes-Benz Antos В начале июля Daimler AG представил новый грузовой автомобиль MercedesBenz Antos - первую специализированную серию транспортных средств для развозных перевозок больших объемов груза. Дизайн Antos, с одной стороны, обнаруживает явное родство c новым Actros, однако, с другой – имеет ряд характерных черт, придающих грузовику свою неповторимость. Кабина водителя в новом Mercedes-Benz Antos в ширину составляет 2,30 м и в исполнении ClassicSpace доступна в двух вариантах - коротком (S) и среднем (M). Вариант со средней длиной есть также в исполнении с супернизкой кабиной CompactSpace – он оптимален, например, для грузовиков с рефрижераторными кузовами. Впервые все уже известные по грузовику Actros вспомогательные системы безопасности доступны и для развозных перевозок. Серийно устанавливаются следующие системы: электронно регулируемая тормозная система EBS с дисковыми тормозами, высокоэффективный моторный тормоз, антиблокировочная система ABS, антипробуксовочная система ASR, а также система стабилизации движения. Система активного торможения Active Brake Assist третьего поколения завершает пакет систем активной безопасности для Antos. Новая система ABA 3 обеспечивает полное торможение и автоматически реагирует даже на неподвижные препятствия. Грузовик Antos стартует с необычайно широкой линейкой дизельных двигателей Евро VI. При этом есть выбор из трех рядных шестицилиндровых двигателей с рабочим объемом 7,7 л, 10,7 л и 12,8 л. Мощность составляет от 175 кВт (238 л. с.) для более простой эксплуатации в виде одиночного транспортного средства и до 375 кВт (510 л. с.) - для работы тяжелых грузовых автопоездов и седельных тягачей в особо сложных топографических условиях. Энергия передается через полностью автоматизированную коробку передач Mercedes PowerShift 3 с восемью и двенадцатью ступенями. Особенностью нового грузовика Antos является возможность комбинации компактных двигателей OM 936 с многоступенчатыми коробками передач. Результатом этого является уменьшение затрачиваемой мощности для полностью загруженных грузовых автопоездов и седельных тягачей с

приводными механизмами, соответственно оптимизированными под полезную нагрузку. Для развозных грузоперевозок, большая часть которых приходится на долю городских дорог, где часто необходимы многочисленные маневры в узких местах под выгрузку, особенное преимущество имеет режим ползучей передачи: при включенной ползучей передаче переднего или заднего хода водитель может управлять скоростью нового Antos при помощи одной только педали тормоза. Loader и Volumer Mercedes-Benz впервые разделил модельные ряды по целям их эксплуатации: Antos позиционируется как специализированный автомобиль для перевозок больших объемов груза, а Actros сфокусируется на междугородних и дальних перевозках. Понятие Loader Mercedes-Benz охватывает оптимизированные с точки зрения полезной нагрузки варианты исполнения, достигающие рекордных показателей собственной массы и грузоподъемности. Отличительной особенностью Volumer является высота внутреннего грузового пространства, достигающая 3 метров, и максимальный объем перевозимого груза. Antos Loader: Рекорд грузоподъемности для седельных тягачей Antos Loader – первый в мире седельный тягач, рассчитанный на работу в составе автопоезда до 40 тонн, который сам при этом имеет снаряженную массу менее 6 тонн — и это даже при наличии двигателя Евро VI. Даже при использовании шестицилиндрового рядного двигателя OM 470 со стандартом Евро VI и мощностью 315 кВт (428 л. с.) седельный тягач весит всего около 6 400 кг.

Предпосылками этому стали последовательные конструктивные решения, направленные на достижение меньшего веса. У Antos Loader эти решения включают в себя ступени и площадку за кабиной из алюминия, ветровые стекла и конструкцию пола с оптимизированным весом, батареи с уменьшенной емкостью, комбинированный бак для топлива и жидкости AdBlue, а также ряд других конструктивных особенностей. Antos Volumer для эксплуатации с низкой погрузочной высотой К преимуществам грузовика Antos Volumer относится на 80 мм более низкая, чем это было до сих пор, погрузочная высота. Кроме того, внутренняя высота кузова до 3 метров предоставляет заказчику расширенные возможности погрузки, что на практике может означать дополнительный поддон перевозимого груза. Наряду с широким ассортиментом кабин водителя у заказчика есть возможность выбора между различными по размеру топливными баками — в зависимости от того, что стоит на первом плане: полезная нагрузка или дальность перевозок. Новый Antos может появиться и в России, однако не раньше, чем дизельное топливо стандарта Евро VI станет широко доступно на всей территории РФ.

Леонид Круглов фото Леонида Круглова и компании "Рено Тракс Восток"

ИНТЕРВЬЮ ПОД РЁВ МОТОРОВ Уже третий год подряд последние выходные июля собирают в небольшом городе Дорогобуж Смоленской области любителей кольцевых гонок на грузовых автомобилях. Здесь традиционно проходит этап Чемпионата Европы, который называется Truck Batlle Russia. Но в этом году в программе гонок произошло событие, не входившее в регламент, и вызвавшее большой интерес у представителей прессы 14

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

интервью

омпания «Рено Тракс Восток» выбрала Смоленское кольцо для представления нового главы компании Винсана МОРШЕНА. На сорокаградусной жаре на прессконференцию собрались едва ли не все представители СМИ, аккредитованные на гонках. Такой интерес объясняется не только большими планами компании на российском рынке коммерческого транспорта, но и успешным выступлением команды MKR Technology на автомобилях Renault. Еще бы – накануне две машины из трех привезли с трассы в почти безнадежном состоянии. За ночь механики полностью перебрали двигатель, заменили радиатор, две коробки передач и еще несколько узлов. Утром команда в полном составе вышла на тренировочный заезд. Наш разговор с г. В. Моршеном начался с обсуждения дружной работы механиков - Компания Renault Trucks испокон века сильна истинным семейным духом в повседневной работе, решении сложных перспективных проблем и в спорте. И этот дух в полной мере присущ нашим партнерам – команде MKR Technology. Как и в нашей компании, здесь каждый работает на общую победу. И как в нашей компании, здесь нет второстепенных дел, все решают общую проблему и добиваются общей победы. Смена руководства компании «Рено Тракс Восток» произошла в год, юбилейный не только для компании Renault, но и для российскофранцузских отношений. Ровно 100 лет назад с победы в испытательном пробеге грузовых автомобилей, организованном Военным министерством России начались поставки грузовиков этой марки в Россию, потом в СССР и снова – в Россию. - Да, так получилось, что именно в этом году я занял пост главы компании «Рено Тракс Восток». Тем ответственнее я должен подойти к этому назначению. Подумайте – 100 лет строятся отношения компании Renault с российским бизнесом. За

это время выстроено прочное здание, и каждый кирпичик в нем – это усилия какого-то конкретного человека. Я понимаю, что на фоне столетней истории Renault в России я пришел на ничтожно малый срок и должен за это время сделать что-то значимое. И мне, и каждому сотруднику нашей компании предстоит положить свои кирпичики в это здание. Задачи, стоящие перед В. Моршеном, прямо надо сказать, нелегки. В российской прессе промелькнули сообщения о том, что руководство компании Renault планирует уже в ближайшее время завоевать до 15% российского рынка коммерческого транспорта. - Я смотрю в будущее с оптимизмом, но крайне аккуратно. Упомянутая Вами цифра крайне критична. За 10 лет мы достигли уровня в 5 - 6%, и вряд ли сможем значительно увеличить эти показатели без серьезной работы, предстоящей уже в самое ближайшее время. Каждый новый процент роста требует огромных усилий и коренных изменений в работе всей компании. Мы начнем с первых шагов и внесем некоторые изменения в работу «Рено Тракс Восток», не начиная никаких структурных изменений. Серьезные изменения начнутся в следующем году, и, в основном, они коснутся работы с заводом в Калуге. Прежде всего, необходимо разобраться с модельным рядом. Я понимаю, что две модели, которые сейчас выпускаются там, не позволят нам добиться сколько-нибудь заметных успехов. Мы планируем в 2013 году расширить его до четырех моделей, что, по нашим прогнозам, позволит нам увеличить нашу долю на российском рынке до 7 – 8%. Это пока все, чего мы можем достичь в нынешних условиях. В принципе рассматриваем рост и до 9%, но при двух условиях: если мы оперативно решим проблемы коренной реорганизации нашей работы или если какие-либо проблемы возникнут у наших конкурентов. Но к таким прогнозам я отношусь крайне осторожно. 15% рынка к 2015 году – перспектива заманчивая, но пока не реальная. Даже те показа-

Винсан МОРШЕН, глава компании «Рено Тракс Восток»

тели, которые я назвал, потребуют значительных изменений в практике работы компании «Рено Тракс Восток» и изменения отношения к ней у сотрудников. Винсан Моршен принял «Рено Тракс Восток» в непростое время и ему предстоит решать немало сложных задач. Оптимизма ему придает многолетний опыт работы в России, отличное знание специфики российского бизнеса и рынка коммерческого транспорта, открытый и очень коммуникабельный характер. Среди задач, стоящих перед В. Моршеном в ближайшее время – вывод на российский рынок новой модели грузового автомобиля Renault. Согласитесь, заманчиво узнать детали будущей модели от первого лица компании – кто об этом не мечтает. Но здесь В. Моршен ограничился всего одной короткой, но очень емкой и красноречивой фразой: - Бесспорно, это будет лучший грузовой автомобиль признанной марки Renault! Время, отведенное на интервью, истекло. К тому же объявлен старт очередной гонки, на который в очередной раз выходят все три черно-красных болида Renault. А в опустевшем боксе их остаются ждать механики – члены одной большой дружной семьи Renault.

Игорь Головин Фото: Владимир Семаков

СТТ – 2012: вестник те Интересно наблюдать за реакцией людей в преддверии выставок, проводимых на территории «Крокус-Экспо», расположенной вблизи от Московской кольцевой дороги. Здесь невозможно скрыть подготовку и монтаж уличной экспозиции, поэтому все крупные мероприятия в прямом смысле проходят на глазах. Но выставка «Строительная техника и технологии» в силу специфики отличается тем, что её наполнение видно не только проезжающим рядом. Пожалуй, нет другой выставки, которую было бы видно за несколько километров – сконцентрированные поднятые стрелы кранов и прочей высотной техники на площадке привлекают внимание всех без исключения. Нам же хочется отметить не только эффектное внешнее наполнение, но и то, что каждый год экспозиция совмещает разумную стабильность вкупе с уверенным прогрессом и в технике, и в технологиях 16

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

выставки

хнической эволюции

выставки

Экспозиция крупнейшего дистрибьютора Komatsu компании «Инстройтехком Центр»

Подобные мероприятия, как правило, преследуют несколько целей. Основные из них – безусловно, сбыт и приобретение. Но эта выставка – одна из редких возможностей непосредственного общения эксплуатирующей стороны с конструкторами и производителями. В результате выигрывают все стороны, получая продукт с востребованными свойствами. Главное отличие СТТ от прочих автомобильных шоу состоит в том, что здесь представлены не только производители самоходной техники, но и машины и механизмы, которые не встретишь массово на дорогах, которые работают «за кулисами», точнее за высоким строительным либо заводским забором. На такую технику обыватель всегда реагирует с повышенным интересом – и во время краткосрочных перебросов между объектами по дорогам общего пользования, и во время своей специализированной работы. Когда я собирался на выставку, меня не покидала мысль, что мол, и так всё уже известно и ничего нового не придумать – но по факту удалось увидеть та-

кое, что не представлялось даже в самых смелых фантазиях. Самые интересные зрелища происходили на улице. Крупные, серьёзные производители широкой гаммы спецтехники – JCB, Volvo, Terex, Hyundai, Liebherr, наши «Четра», «Ивановец», «Галичанин»… - все зазывали на свои стенды в лучших ярмарочных традициях. Шоу было на каждой площадке – фигурное катание на тракторах и экскаваторах, артисты, музыка, танцы, игры со зрителями… Один из дней выставки многими участниками был объявлен детским – на стендах работали аниматоры и проводились детские программы. Каждая из экспозиций достойна отдельного описания. Но нам бы хотелось выделить тех, кто пока не в силах тягаться с транснациональными корпорациями, чей продукт явно попал «в точку», либо презентовавших неожиданную продукцию. «Чайка-сервис». Каждая машина от нижегородцев – сродни самородку. Столь тонко держать руку на пульсе отрасли - верх инженерного таланта. Без преувеличения любая техника ока-

зывается долгожданной, востребованной, конкурентноспособной, нередко в числе первопроходцев с точки зрения конструкции. В этом году - это универсальный автопоезд на шасси Hyundai с гидроманипулятором. Варианты есть, аналогов – нет. Был представлен в двух вариантах самосвал с трёхсторонней разгрузкой на шасси малотоннажника грузоподъёмностью 3-5 тонн. Фургонов – много, бортовых – много, самосвалы – в дефиците. Две похожих модели – на шасси ГАЗ-33081 (полноприводный Садко, последователь ГАЗ-66) с семиместной кабиной, но разным гидрооборудованием – подъёмником и краномманипулятором. На одном экземпляре выдвижная подножка второй двери оснащена электроприводом с управлением на внутренней панели двери. Кабина второго ряда – одна из немногих, позволяющая взрослому человеку встать в полный рост, чего не могут предложить коллеги по цеху. Почти все их машины были проданы до завершения выставки. Мусоровоз от Hyva. Один из лучших производителей гидравлического обоАВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

СТТ – 2012: вестник технической эволюции

Автогидроподъемник от компании «Чайка Сервис» на шасси «Тайга»

От мала до велика

Экскаватор Hyundai 300LC95

Установка для укладки тротуарной плитки

Компания «СпецАвтоКомплект» представила уникальный для российского рынка продукт

выставки

Плавающий экскаватор Hitachi

Полноприводный самосвал Tatra Phoenix T158 8P5R33.341 6x6.2

Российская премьера IVECO ASTRA

Экспозиция JCB

Премьерный показ экскаватора JOHN DEERE E240 LC

рудования для коммерческого транспорта, оптимальный по соотношению цена-качество, представил мусоровоз. Установив агрегат ёмкостью 16м3 на шасси МАЗ, Hyva получил цену машины намного ниже других европейских производителей при прочих равных потребительских характеристиках. Учитывая все острее встающий вопрос сбора бытовых отходов в городах – хочется поздравить с точным попаданием. Машина также была продана до окончания выставки. Ещё одно из лучших предложений по критерию «цена-качество». Если сказать – чешско-индийско-английский автомобиль – никто не поймёт. Сказать «Avia Ashok Leiland» – всё ясно. После кризисной лихорадки реанимированный чешский Avia, вобравший в себя максимум практичности, потихоньку восстанавливает позиции на нашем рынке. Одно из интересных предложений – автомобили для МЧС: спасательные и пожарные. Подготовленные в контакте с отечественными специалистами, сертифицированные – они не имеют конкурентов в России. Предприятие «Рускомтранс» из нижегородской Балахны, чья основная специализация - установки на универсальном гидравлическом оборудовании. Представлены одни из самых мощных машин, сочетающих возможности АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

СТТ – 2012: вестник технической эволюции

Экспозиция DAF

Представители компании Locust демонстрировали возможности техники

крана-манипулятора, подъёмника, бура и бортовой платформы на шасси MAN и КамАЗ. Тем самым дан очередной русский ответ немецкому «Унимогу». Взяв за основу шасси от полноприводного IVECO, совместив с дизелем от Cummins и кабиной Горьковского завода, получили достаточно интересный автомобиль «Тундра 4х4». В настоящее время машина проходит сертификацию, именно по этой причине данная модель не выставлялась на продажу, хотя интерес был колоссальный. Уникальная инженерная работа корейские подъёмники Horyong. Аналогов – нет. Дело в том, что все гидравлические подъёмники имеют либо строго вертикальные, либо многоколенные ломающиеся стрелы. Корейцы предлагают прямую телескопическую стрелу с вылетом больше двух длин габарита шасси. Максимальная рабочая высота – 75 м (24-й этаж), максимальный рабочий радиус – 24 м. Кроме того, запатентовав ряд устройств безопасности, компания получила один из самых уникальных подъёмников в мире. Как можно модернизировать грейдер? Двигатель, отвал, редукторы… Про кабину мало кто вспоминает. Чебоксарская «Четра» предложила навес двери по автобусному принципу. Дверь не распахивается, а отходит наружу и в сторону. Удобнее стало входить в кабину, при

Mercedes Zetros

желании дверь можно зафиксировать в открытом положении. Абсолютная неожиданность: новая Tatra. Tatra Phoenix, в смысле - возрождённая. Вообще, правильней будет назвать это падением последнего бастиона. Tatra, чья конструкция традиционно предполагает свои оригинальные дизельные двигатели воздушного охлаждения, на этот раз представила машины с двигателем водяного охлаждения Paccar. Ни о чём не говорит? С 2012 года Татра начинает устанавливать на свои машины кабины DAF CF вместе с их двигателями. Дело в том, что двигатель воздушного охлаждения не в силах соответствовать современным экологическим требованиям: Евро 3 есть, Евро 4 возможно, но больше - извините, нет. Хотя не будем лукавить, новая машина очень интригует. В настоящее время она проходит сертификацию, и покупатели интересуются ею очень живо. Ещё одна новость – Tatra перестаёт быть только полноприводной. Первым исключением стала Tatra Phoenix 8х6. Остальные колёсные формулы просчитываются. КрАЗ представил модель с новой кабиной. Новая она только для них, а так – обычная кабина Renault Premium в спартанской комплектации. Удивляет оснащение кабины: учитывая то, что «непатриотичная» модель в любом

Один из трендов нынешней выставки – активизация китайских производителей

случае будет дороже привычной кразовской, странно видеть отсутствие центрального замка и электроподъёмников. Невозможность достать с водительского места до пассажирской двери без акробатики заставит икать всех работников кременчугского завода. Самый маленький гном. Итальянский производитель очень малого городского транспорта Piaggio пока не имеет в России официального представительства. Поэтому миниатюрная машина, которую использовали в качестве шасси для установки подъёмника, уникальна. К сожалению, в одном журнальном обзоре невозможно описать каждую модель, представленную на выставке. Без преувеличения, каждый стенд достоин отдельного описания, многие машины хочется протестировать, определить в сравнении достоинства и преимущества. Например, трактор JCB в армейском исполнении хотелось бы испытать и на военном полигоне, балахнинскую «Тундру» сравнить на бездорожье с чебоксарским конкурентом, Tatra Phoenix поставить в ряд со старой Татрой и DAF’ом, дать хитрые задания подъёмникам, загнать в действительно тяжёлые условия китайские машины, да много что ещё можно придумать… Хочется верить, что работа всей техники в течение года до следующей выставки СТТ-2013 предоставит новые направления для прогресса.

Константин Ушанов Фото: Владимир Семаков, Константин Ушанов

Unimog: мал, да удал!

блиц-тест: полноприводный грузовик малого класса Mercedes-Benz Unimog (4х4) 22

спецтехника Этот небольшой грузовичок с эмблемой MercedesBenz солидного размера на радиаторной решётке всё чаще можно увидеть на улицах Москвы. То он огромными щётками моет стены тоннелей или металлический брус отбойников, то убирает мусор с проезжей части улиц, а зимой разбрасывает реагенты на дороге. В общем, если перечислять все виды работ, которые может выполнять этот грузовичок – одной статьи будет мало. А название трудяге - Unimog. И производится он дочерним предприятием концерна Daimler-Benz, поэтому и красуется на полу-капоте машины трёхконечная звезда всемирно известной марки Mercedes-Benz

nimog производится в Германии с 1947 года, т.е. уже более 60-и лет, и за последние два года его выпуск налажен у нас в России на промплощадях КамАЗа в Набережных Челнах. Именно за рулем этих машин челнинского производства российское представительство Mercedes-Benz пригласило нас провести тестовые заезды на стадионе технических видов спорта в Крылатском. Под тест-драйв было выделено два автомобиля: U400 и U4000. Короткобазный U400 был уже укомплектован ёмкостью для жидкого противогололёдного реагента и рабочим оборудованием для его разбрасывания. Т.е. это была вполне реальная рабочая машина дорожных служб. U4000 выглядел, как длиннобазное шасси с прикреплённым к раме запасным колесом. Первым моим «подопытным» автомобилем, на котором я решил проехать тестовый маршрут, стал короткобазный U400. Сразу хочу отметить, что садиться в кабину немецкого вездехода очень удобно. Дверь открывается на угол почти 90О, большой дверной проём, удачно расположенные подножки и поручни, всё это обеспечивает беспроблемную посадку в кабину. Внутри кабины, несмотря на кажущиеся снаружи небольшие габариты, оказалось довольно просторно. Помимо меня в салоне разместились инструктор и пассажир. Рабочее место водителя простором тоже не обижено. При правильной регулировке сидения водитель может, не наклоняясь, дотянутся до всех клавиш и рычагов управления. Анатомическое сидение на пневмоподвеске регулируется в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. К сожалению, рулевая колонка нерегулируемая. Тем не менее, опять же, при правильной посадке водителя, комбинация приборов отлично читается, как днём, так и в тёмное время суток. А какая у немецкого вездехода обзорность! Ветровое стекло очень большое. Это обусловлено тем, что на переднюю часть автомобиля устанавливается большое количество навесного оборудования и водителю необходимо следить за его работой. В задней стенке кабины также установлено стекло большого размера. Причина та же – контроль за работой навесного оборудования.

спецтехника

Вообще у такого небольшого грузовичка всё кажется крупных размеров. Помимо остекления, например, зеркала заднего вида. Они действительно большие, но при этом, могут складываться и имеют электрообогрев и электрический привод. Освоившись за рулём, выезжаю на маршрут. И тут выясняется, что на Unimog установлена коробка передач с электропневматической системой переключения Telligent, как на магистральном Actros. Вместо механического рычага джойстик, который, при переключении передач, надо двигать вперёд, если «на повышение», или назад для включения пониженных передач. Нумерация включенной передачи высвечивается на ЖК-дисплее, установленном в комбинации приборов. Причём, можно заранее установить выбранную передачу, а включить её в нужный момент путём включения педали сцепления. Когда-то я, тестируя автопоезд Actros на Дмитровском автополигоне, отметил, что джойстик с электропневматической системой КП очень удобная опция для «дальнобоя». Но, как показал тест U400, подобная система также пригодна для много-

функциональных автомобилей, каким бесспорно является Unimog. Что касается самой КП то здесь всё очень просто: 8 передач вперёд и 6 назад. Почему так много назад? Да потому, что, как уже говорилось, Unimog - многофункциональный колёсный вездеход, пусть и маленький. Кстати, Unimog – это не имя собственное, а аббревиатура, которая расшифровывается, как Universalmotorgerad (Универсальное транспортное средство). На ходу машина ведёт себя просто отлично. Благодаря хорошей работе ГУР, руль можно крутить одним пальцем, как на легковушке. И это несмотря на то, что автомобиль имеет колёса большого диаметра (R22,5) с одноошиновкой и крупными грунтозацепами на покрышках. Поскольку тестируемая машина предназначена для коммунальных работ в городе, то с таким лёгким управлением U400 будет иметь завидную манёвренность в транспортном потоке. На Unimog установлен рядный 4-цилиндровый турбодизель OM 904LA рабочим объёмом 4,2 литра мощностью 177 л.с., который соответствует экостандарту Евро 3. По желанию кли-

ента можно установить другой мотор, тоже рядный, только 6-цилиндровый объёмом 6,3 литра и мощностью 231 л.с. Но автомобиль с такой комплектацией будет стоить, естественно, дороже. Однако 177-сильный мотор отнюдь не плох. Работает тихо, спокойно, без надрывов. Очень тяговит и эластичен. Действительно, во время движения двигатель моментально реагирует на электрическую педаль газа. Поэтому нажимать на неё следует аккуратно, не как на отечественных грузовиках – пол-педали «утопил», а машина ещё с места не трогается. Здесь же, на U400, стартовая динамика моментальная. Трасса, на которой проводился тест-драйв, предназначена для соревнований мотокроссменов, поэтому на ней есть подъёмы и спуски 40-50%, которые немецкий внедорожник преодолевал легко. Правда, эти препятствия не были затяжными. Но и этого было достаточно, чтобы почувствовать ходовые возможности машины. И был даже неглубокий брод, который Unimog легко преодолел. В итоге автомобиль отлично прошёл все препятствия на трассе. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Unimog: мал, да удал!

спецтехника

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Unimog: мал, да удал! Второй тестируемый автомобиль U4000 отличался от первого разве что удлинённой базой и отсутствием навесного оборудования. По сути это были кабина и рама, к которой была «прикручена» запаска. Да и маршрут тест-драйва для него был немного изменён: вместо лёгкого брода нужно было преодолеть глубокую и более длинную яму с водой. Вода в этой яме доходила до капота. Но U4000 прошёл этот брод с необыкновенной лёгкостью. Все остальные препятствия длиннобазник проехал также, как и предыдущий тестируемый автомобиль. Секрет отличий в маршрутах я узнал уже после тест-драйва. У U400 уже было установлено специальное оборудование для работы коммунальных служб и радиатор вместе с вентилятором вынесен наружу по левому борту за кабиной. Это сделано для того, чтобы во время работы, которая производится на малых скоростях, двигатель не перегревался. А у U4000 такой «фенечки» нет. Хотя у обоих автомобилей выхлопная труба выведена вверх, что говорит об одинаковом прохождении глубоких бродов. Но вы-

несенный радиатор на U400 в грязной воде может засориться и эффект будет печальным – мотор перегреется. Впрочем, ржаветь модели Unimog не могут по определению – кабина изготовлена из пластика. Рама обработана антикоррозионным составом. Ещё один интересный конструктивный момент. Во время преодоления, допустим, оврага, вывесить хоть одно колесо из четырёх не удастся, поскольку на машинах устанавливается независимая пружинная подвеска всех колёс. Вот поэтому и чувствуешь себя в кабине немецкого внедорожника очень комфортно – не трясёт и не болтает по всей кабине, как на рессорниках. В общем, хорошие машины эти универсальные моторные средства Unimog из Набережных Челнов. Они были бы ещё лучше, если бы не несколько неприятных моментов в их конструкции. У U400 в кабине рычаг привода замка двери расположен в самой нижней части. Чтобы открыть дверь нужно протиснуть руку в проём межу дверью и сидением. Представляете, как будут му-

ДВИГАТЕЛЬ

Коробка переключения передач

Дизельный с непосредственным впрыскиванием, турбокомпрессором, промежуточным охлаждением

Полностью синхронизированная КПП с 8 передачами вперёд и 6 передачами заднего хода, однодисковое фрикционное сцепление

Класс токсичности выбросов

постоянный привод на все колёса с блокировкой межосевого дифференциала

Число цилиндров Мощность квт/(л.с.) при частоте вращения 2200 об/мин

Евро 3 4

6 – опция

серийно 130/(177)

опция 170/(231)

675

810

Общ. раб. объём см3

4249

6374

Моторный тормоз 2-ступенчатый, постоянный дроссель и дроссельная заслонка Ёмкость топливного бака, л

200

Шины 4 шт. 305/70 R 22,5, LI 152L, дорога Диск колеса 22,5 х 9,00

Масса

Система переключения Telligent®

Базовое исполнение:

Темпомат / Темпостат

Полная норм. масса, кг

11990

Доп. нагрузка на ПМ, кг

6700

Доп. нагрузка на ЗМ, кг

7000

Мосты

Макс. крутящий момент, Нм

читься наши водители, особенно зимой, одетые в спецовку или, тем паче, телогрейку. Ну, чисто армейский подход. А на U4000 этот же рычажок расположен под подлокотником и его не видно. Можно лишь нащупать рукой. И для того, чтобы открыть дверь, этот рычажок надо не приподнять, а наоборот, опустить вниз. Как мне объяснили, такой механизм открывания двери нужен для безопасности, чтобы дверь случайно не открыть. Но самую большую неприятность мне доставили ремни безопасности. Как я не пытался отрегулировать сидение и в той, и другой машине, они мне здорово натёрли шею. На трассе автомобили болтало из стороны в сторону, естественно, что и я «ёрзал» по сиденью, а ремни натирали шею. Быть может, я ростом и комплекцией для ремней не подошёл. Однако, не смотря на эти несущественные неудобства, в целом тестдрайв легендарных немецких вездеходов Unimog оставил положительные впечатления. Тем более, что я мечтал оказаться за рулём этих автомобилей.

Мосты портальной балки, i = 6,38; винтовые пружины, телескопические амортизаторы Блокировка дифференциала заднего моста, включается электропневматически во время движения Винтовые пружины с прогрессивной характеристикой упругости

Макс. возможные значения нагрузки (только в сочетании с навесным оборудованием и со спец. оснащением Унимога): Полная норм. масса, кг

12500

Доп. нагрузка на ПМ, кг

6700

Доп. нагрузка на ЗМ, кг

7000

Николай Протасов Фото автора

Коммерческие электромобили: как поднять на них спрос? Среди существующих типов приводов, используемых в современных транспортных средствах, электрический имеет глубокие корни. Достаточно вспомнить, что первый в мире автомобиль, который в 1899 году превысил скоростной барьер в 100 км/ч, был электроприводной Le Jamais Contente, собранный бельгийцем Камилем Женатци. Может ли сегодня «электрическая» альтернатива традиционным приводам получить широкое распространение?

Renault Maxity Electrique, шасси

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

грузовики

Renault Maxity Electrique, фургон для городских доставок

Renault Maxity Electrique, обслуживание городского освещения

В чём привлекательность? Проведенные несколько лет назад исследования в 12 крупных британских городах доказали, что средняя скорость движения транспорта по современному городу не превышает 35 км/ч. Дизельные автомобили при таком режиме движения демонстрировали большой расход топлива, наблюдался повышенный уровень вредных выбросов. Зато для электроприводных, с нулевой эмиссией коммерческих автомобилей такая скорость наиболее экономически эффективна. Наибольший эффект от применения электромобилей сегодня видится в возможности их использования в крупных городах. Бесшумная и не производящая вредных выбросов электроприводная техника просто необходима, особенно в центрах мегаполисов. Эти машины незаменимы в системе внутригородской доставки небольших по массе и объёму грузов, в т.ч. продуктов. Их применение целесообразно при уборке мусора и пыли на тротуарах и проезжей части, при выполнении работ по обслуживанию сетей освещения. Собственно, электромобили уже занимают, хотя и спорадически, определённую нишу в мире городской коммерческой техники. Одним из наиболее удачных проектов в области коммерческой электрификации автотранспорта является создание элегантного Renault Maxity Electrique. Надо заметить, что во Франции находится наибольшее число электромобилей, в т.ч. и коммерческих. В Европе их более 15 тыс. единиц, еще больше в США и Японии. Maxity Electrique - автомобиль классической формы развозной машины с рамой лестничного типа. Он был создан в конце 2008 года в результате совместной деятельности французских компаний PVI (Power Vehicle Innovation) и Renault Trucks. Ввиду нарастающего дефицита нефтяного топлива и перманентно растущих требований к сокращению вредных выбросов и парниковых газов, Renault развернул работы по внедрению новейших технологий, получивших условное название Clean Tech. В рамках одного из разделов новых разработок, Clean Tech Electric, и был создан Maxity Electrique. Полная масса Renault составляет 4,5 т, а полезная грузоподъекмность 2,065 т. Покупателям предлагается три моди-

Renault Maxity Electrique, уютная кабина с отличной обзорностью

фикации шасси. Самый короткий вариант с колёсной базой 2,5м и общей длиной 6,826 м позволяет проявлять чудеса маневренности при движении по загруженным транспортом городским улицам. Для разворота машине требуется площадка, в которую можно «вписаться» радиусом поворота 4,666 м. Удлинённый вариант – это колёсная база 2,9 м и общая длина 7,832 м. Третья модификация имеет колёсную базу 3,4 м, и общую длину машины 9,09 м. Маневренности способствуют и размеры кабины, являющиеся компромиссом между компактностью и удобством. Наружная ширина кабины составляет 1,87 м, внутренняя – 1,712 м. Водитель комфортно чувствует себя на рабочем месте и может легко дотянуться в кабине до всёго. В «электрической» версии Renault приводным является асинхронный электродвигатель мощностью 47 кВт с максимальным крутящим моментом 270 Нм при напряжении 400 В. Педаль сцепления отсутствует, но есть коробка передач. Установлен 6-ступенчатый «робот» от ZF, но с селектором от «автомата» Allison. Перед водителем имеется небольшой экран, на котором отражается информация о состоянии заряда тяговых батарей. Правда, получить эту информацию можно только при остановке машины, а на ходу примерный уровень зарядки показывает штатный стрелочный топливомер.

грузовики Avia Smith Newton, фургон

Smith Newton с удлинённым шасси

Smith - электромобиль для службы доставки FedEx

Smith Newton – ещё недавно самый тяжёлый электромобиль

На раме машины установлена аккумуляторная батарея, состоящая из 32-х литий-ионных аккумуляторов, вырабатывающих напряжение 19,2 В. Полная мощность батареи составляет 42 кВт. Потенциально ёмкость АКБ позволяет Renault проезжать более 100 км со скоростью до 100 км/ч, но водителю рекомендуется использовать ограничитель скорости и настроить его, установив максимальную скорость на уровне 90 или даже 70 км/ч. В данном случае Чешская компания Avia была основана в 1919 году, и заним изводством самолё алась протов и силовых агрега тов. В 1946 году на освоен выпуск лёгких Avia был грузовиков. В 1983 году завод произвёл мальное количество максиавтомобилей – 19 ты с. ед. В 90-х годах прошлого века предприятие нео днократно меняло хоз переживало сложный яев, период в своей биогр афии. В 1995 году акций предприятия 50,2 % приобрела корейская компания Daewoo, в выкупила компания 2005 их Odien, но владела нед олго. С 2006 года до нас тоящего времени Avi a входит в состав ин группы Ashok Leylan дийской d, которая является частью концерна Hin Производство Avia Ash duja Group. ok Leyland Motors охв атывает класс грузов томобилей с полной ых авмассой от 6,.5 до 12 т, завоевавших успех клиентов компании среди за длительный срок службы, отличную ма ность в управлении, нёвренширокую гамму модиф икаций и низкие экс ционные расходы. В плуата2011 году на заводе в Летнани (Чехия) бы изведено 600 автом ло прообилей, которые экс портировались в СШ Азию. В феврале это А, Европу. го года было объявл ено о начале создан ской дилерско-серви ия российсной сети AALM. В настоящий момент планирует занять зна компания чительную долю на российском рынке продажам автомоби благодаря лей Avia моделей D6 0, D90 и D120

действует в полной мере русская пословица: «Тише едешь – дальше будешь». Конечно, перечисленные параметры, в значительной мере зависят от различных факторов: загрузки, характера дорожного полотна, температуры окружающего воздуха. При температуре -20…-25ОС запас хода снижается примерно на 30 %. Большое значение имеет и использование вторичных устройств – приборов освещения, стеклоочистителей, подкачивающих устройств. При использовании Maxity Electrique в коммунальных службах от аккумулятора автомобиля запитывают переносной электроинструмент - такое использование также снижает пробег машины. С другой стороны, процесс рекуперативного торможения, т.е. электрического торможения, возникающий при движении автомобиля и образующий электроэнергию, возвращающуюся в электросеть, заряжающую АКБ, увеличивает энергетический запас машины. При использовании источника в 380 В зарядка батареи занимает около 7 ч. При правильной эксплуатации срок службы аккумуляторной батареи – около 7…8 лет. О высоком качестве и исключительной надёжности наряду с бесшумностью и отсутствием вибрации в этих машинах говорит тот факт, что их приобрела компания Tafanel, которая является крупнейшим поставщиком и реализатором напитков и пива во Франции. Фургоны Renault Maxity Electrique развозят продукцию компании в таких городахгигантах, как Париж и Лион. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Коммерческие электромобили: как поднять на них спрос? Электромобили Renault Maxity закупили для доставки покупателям своей продукции такие крупные торговые компании, как JM Bruneau, один из крупнейших во Франции ритейлер мебели и канцелярских товаров, а также фирма GF Service, специализирующаяся на поставках товаров класса «люкс». Французский производитель уже официально объявил, что собирается начать поставки автомобилей с электрическими силовыми установками в Россию со следующего года. Вероятно, это будут модели Renault Maxity Electrique.

Avia – индийский конкурент чешского происхождения из Англии Конструкция электромобиля Avia Smith Newton принципиально очень похожа на конструкцию коммерческого Renault Maxity, только Avia - несколько крупнее. До недавнего времени этот электромобиль считался самым тяжёлым из грузовиков с нулевой эмиссией. Но в прошлом году Renault представил 16-тонный электрический Renault Midlum, который в настоящее время проходит долгосрочные испытания в реальных условиях работы в сети магазинов компании Carrefour (Франция). Автомобили Avia, заправляющиеся «из розетки», выпускает английская компания Smith Electric Vehicles с 2007 года. Она устанавливает на базовую модель чешского Avia D электропривод. Об успешности проекта свидетельствует то, что значительная часть выпуска остаётся в Великобритании: около полусотни авто приобрела компания по экспресс-доcтавке TNT, неоднократно автомобили приобретал английский производитель Pepsi, список английских компаний-покупателей большой, но Avia экспортируется и в такую технически развитую страну, имеющую своей мощный автопром, как США. Электромобиль Avia даже закупается для нужд US Army. Интересно, что в самой Чехии, где производятся шасси, электромобиль не увидишь, спросом он не пользуется. Чешское законодательство, в отличие от европейского, не предоставляет никаких льгот для владельцев экологически безвредных машин. Зато цена Smith Newton более, чем в 2 раза превышает стоимость автомобиля аналогичной грузоподъемности с дизельным двигателем. Правда, производитель утверждает, что после 5 лет эксплуатации суммарные затраты на электромобиль, включая начальную стоимость, будут не меньше, чем содержание за этот же период дизельного аналога. Smith Electric производит 3 модификации машины: с колёсной базой 3,9, 4,5 и 5,1 м общей массой соответственно 7,5, 10,5, и 11,5 т и г/п от 3,23 до 6,93 т. Покупатель может выбрать машину с двумя энергоёмкостями аккумуляторной системы - 90 и 120 кВт/ч. По паспорту менее ёмкая аккумуляторная система гарантирует пробег на одной зарядке до 100 км. Используя более ёмкую АКБ, Avia может пройти около 160 км со стабильной скоростью в 80 км/ч. Но на практике пробег составляет около 250 км. Это является заслугой системы всё того же рекуперационного торможения, которое преобразует кинетическую энергию торможения в электрическую, которая аккумулируется в батареях машины. Источником питания являются никель-хлоридные батареи Zebra производства швейцарской компании MesDea,

ке Англии, яся на северо-восто Vehicles, базирующа ic ctr Ele ой гаммы ith рок Sm ши а м рм Фи изводство ся разработкой и про мых в проняе ме при с 1920 г. занимает в, дст сре ских транспортных я аэропорразличных электриче и, для обслуживани ле, здравоохранени гов тор лидерами и, тся яю явл цы мышленност тан бри м хозяйстве. Сегодня ьно нал т. е. круп, му ем ком в ани и пит тов арейным сов и фургонов с бат мире. в лей оби рынка микроавтобу ом ктр эле ми коммерческих учили сертификат нейшими изготовителя е средства Smith пол ны орт нсп тра е ски ктромобили Все электриче т транспортные эле . Компания продае 01 90 а также арISO ys, ва bur ест ins кач ples и Sa Coca-Cola, FedEx, Sta таким клиентам, как мейским структурам

создающие напряжение 278 В. Условия эксплуатации этих батарей таковы, что их следует держать в разогретом, более 200⁰С, состоянии, а от перегрева их сохраняет постоянное воздушное охлаждение. Полная зарядка от внешнего источника длится около 8 часов. При соблюдении режима рабочей температуры аккумуляторные батареи Zebra выдерживают более 7 лет эксплуатации и более 1000 циклов полной разрядки-зарядки. На Avia устанавливается приводной двигатель от компании Enova Systems мощностю120 кВт. Электропривод приводит в действие пневмокомпрессор, питающий тормозную систему и усилитель руля. Максимальная скорость грузовичка, ограниченная электронно, составляет 80 км/ч, причём скорость регулируется плавно, КП в конструкции отсутствует. Московская компания ООО Revolta объявила, что будет поставлять эти машины на отечественный рынок. Одновременно с Avia, Revolta планирует представить на российский рынок и коммерческие электромобили Ford, ещё одного конкурента Renault.

Норвежская почта выбирает Ford Автоконцерн Ford принадлежит к элите автопроизводителей, владеет новейшими видами оборудования и технологиями, имеет огромные объёмы продаж в Европе. Значительную часть этих объёмов сегодня составляет модель Transit Connect Electric, помещённая в «тело» стандартной дизельной модели. Специалисты Ford расположили под полом грузовика литий-ионные АКБ Johnson Control мощностью 28 кВтч при напряжении 215…390 В. Работу электроники контролирует система, разработанная канадской компанией Azure Ford Transit Connect Electric

грузовики

Ford Transit Connect Electric, объём кузова от наличия громоздких АКБ не пострадал

Ford Transit Connect Electric Azure Dynamics

Ford Transit Connect Electric. Рабочее место водителя

Ford Transit Connect Electric. Литий-ионная АКБ Johnson Control

Dynamics, а 3-фазный индуктивный электродвигатель Siemens 135 с жидкостным охлаждением приводит в действие трансмиссию и другие агрегаты машины. Постоянный крутящий момент составляет 185 Нм, а максимальный доходит до 235 Нм. Автомобиль имеет эксплуатационные характеристики, практически идентичные «родственнику» с дизельным двигателем: общая масса 1,79т, полезная грузоподъемность 0,52 т, объём грузового отсека 3,8 м3. Наибольшая скорость Connect Electric - 120 км/ч, а разгон от 0 до 100 км\ч происходит за 15 сек. Пробег Ford при полной зарядке составляет не менее 130 км, а сама зарядка полностью разряженного аккумулятора от обычного источника питания напряжением 230 В занимает около 10 ч. В конце прошлого года Transit Connect Electric были приобретены и включены в огромный автопарк норвежской государственной почты, что само по себе уже престижно. В рамках контракта сегодня уже поставлено 20 машин, которые успешно трудятся на почтовой «ниве».

Франция – рай для электромобилей Преград для широкого распространения электромобилей – масса. Это и ограниченный пробег, и невысокая скорость движения, и выразительная разница между собственной массой транспортного средства и его полезной грузоподъемностью, длительный период зарядки, относительно небольшой ресурс дорогих и тяжёлых АКБ, и многие иные «минусы». Сам процесс выработки энергии, которая нужна для зарядки электромобилей, не наносящий явного вреда природе – вопрос, сегодня ещё нерешённый. Электростанций,

которые принято считать «чистыми», т.е. работающих на ядерном топливе – единицы. Ветровые, приливные и солнечные источники получения электроэнергии тоже оказывают незначительный вклад в процесс электрификации. Тепловых электростанций, использующих уголь, много, но их назвать экологически чистыми никак нельзя. Их выбросы практически перекрывают эффект от использования «чистых» электромобилей. Хотя и сам электромобиль «чистым» является, пока не возникает вопрос отопления кабины в зимний период. Конечно, новые технологии привлекают огромными возможностями электроники. Но способы накапливания и сохранения энергии пока ещё далеко не совершенны. За последние годы учёные добились многого: увеличился пробег, снизилась собственная масса и эксплуатационные расходы, сократилось время зарядки. Но ключевая проблема – высокая потребительская стоимость – остаётся. Все крупные автопроизводители имеют собственные разработки электромобилей и могут организовать их крупносерийный выпуск. Но надо совершенно определённо понимать, что без государственной, законодательной поддержки электромобиль распространения в обозримом будущем не получит. Примером внимательного отношения к развитию электромобилей со стороны государства может служить Франция. План развития электрических и гибридных автомобилей с возможностью зарядки был запущен во Франции с 2009 года. В многолетнюю программу финансирования государство вложило более €400 млн., из них около 50%, в общей сложности, будет израсходовано на развитие гибридного и электрического транспорта. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Коммерческие электромобили: как поднять на них спрос?

Renault Midlum: самый тяжёлый электромобиль (16 т) за работой

Приобретая электромобиль, французский покупатель получает дотацию. В этом году она составляет €2…5 тыс., с 2008 года правительство выплатило таких дотаций на сумму €2,3 млрд. Благодаря господдержке во Франции несколько компаний успешно производят городские электроавтобусы. Это компании Gruau,Tecnobus, Irisbus, PVI. PVI совместно с Renault Trucks,выпускает также грузовики. Не без поддержки государства во Франции активно развивается и производство соответствующих комплектующих. Концерн Renault в 2013 году запускает производство электромоторов на заводе в г.Клеоне. Компания BatscapBollorе производит литий-метал-полимерные АКБ для электротранспорта, предприятие Saft –литий-ионные. В 2014 году Renault вместе с компанией Nissan планируют начать производство батарей для электромобилей в г. Флене. Президент Французского агентства по международным инвестициям г-н Д. Аппиа, в одном из последних выступлений сказал: «Франция является площадкой для иностранных промышленников…Здесь много высокообразованных инженеров. Кластеры и государственные программы поддержки, направленные на развитие автомобильного сектора, делают Францию еще более привлекательной в области технологий будущего». Даже по скептическим прогнозам ожидается, что в России к 2017 году до 10% парка во всех сегментах будут занимать электромобили. И всё же мы очень сильно отстаём. В той же Франции прогнозируют, что к 2020 году электромобили различных типов будут составлять 1/5 от всех предлагаемых новых машин, а к 2025 году это показатель превысит 1/3!

проается разработкой и I около 20 лет заним PV ия до сь пан яла ком явл I кая PV Французс и грузовиков. обилей – автобусов года 00 20 C li. cel nti Po изводством электром Freres дочерней компанией ssault, а управнедавнего времени ная группа Marcel Du лен ыш ом Пр АК тав она входит в сос является Sovibus. тобусов. ляющей компанией изводство электроав ии организовала про тобуанц оав ктр эле х все PVI первой во Фр ны ови ntmartbus – более пол Mo под E, тся 55 каю os пус Ore и Модел PVI сегодня вы едено PVI. Автобусы обилей ом авт 0 50 до сов Франции произв 0 40 от мпания производит 150 сотрудников, брендом Gepebus. Ко ции) трудится около ран (Ф tz, Gre г. в в год, на заводе х являются ИТР. и большое число которы ледованиям в област Renault Trucks по исс ром тне обилей, ом авт ых зов PVI является пар гру а для тернативного топлив шин с полным использования аль СПГ и созданию ма его юч гор ве ест кач применению в электроприводом

В кабине Renault Midlum

Игорь Головин Фото: Владимир Семаков

Пикник на обо

В начале лета 2012 года компания VH-DAF пригласила специалистов и журналистов на дружескую встречу. На самом деле повод был достаточно серьёзный – презентация собственного водительского курса DAF EcoDrive 2012. Но мероприятие было обставлено так, что напоминало скорее визит к общим друзьям, нежели заумные семинары.Интерес подогревало и то, что мы оказались едва ли не первыми гражданскими журналистами на полигоне ФСО 34

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

грузовики

чине полигона

грузовики

В салоне – обилие огромных «боксов»

Комбинация приборов

Рабочее место водителя

иректор VH-DAF Серж Ван Хулл обнародовал данные о том, что по прошедшему периоду 2012 года его компания взяла первое место по продажам грузовиков большой семёрки в России, а также стала самым крупным продавцом DAF в Европе. Уверенно улыбаясь, он поведал, что в планах – удержание 10 % объёма от общего числа реализованных европейских тягачей. Для подкрепления своих слов он сообщил о расширении числа сервисных станций и, ориентируясь на крупных перевозчиков – возможности повышения водительского мастерства на специализированных курсах DAF EcoDrive. Не секрет, что уровень водительского состава порой

разнится на порядки. Ситуации, когда после пробных, точнее, оценочных для водителей поездок, расход топлива может быть просто аномально высоким, давно уже не удивляют специалистов. Причем, повышенный расход топлива – это едва ли не единственный видимый показатель водительской квалификации. На деле получается, что машины с такими водителями и механический износ агрегатов имеют больший и ремонтируются они чаще и дороже. Руководство и организаторы крупных предприятий, каждый по-своему, пытаются решить проблему перерасхода топлива – но предложение производителей техники научить водителей ездить на своих машинах является самым квалифицированным. Дафовцы

заглядывают в будущее – чувствуя трепетное отношение производителей и водители, и руководство предприятий, где эксплуатируются такие машины, останутся верными марке. Учитывая высочайшее качество и долговечность голландских машин, обучение водителей для работы на них будет интересно и тем, кто впервые приобретёт ДАФ. Вторым поводом для торжеств стала новость о выходе на российский рынок крупного европейского производителя турбин Turbo`s Hoet Group. В 2011 году бельгийцы продали порядка 60 000 турбин в Европе, сейчас обратили внимание на перспективы российского рынка. Производство и реализация исключительно турбин для грузовиков – новое предлоАВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Пикник на обочине полигона

Внешний блок климат-контроля

«Зона отдыха»

Бокс для инструмента

грузовики

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Пикник на обочине полигона

жение для наших ремонтников. Принимая во внимание то огромное количество подержанных машин на бывших советских просторах, описать которое можно только словом «тьма», качественные турбины на складах не залежатся. В неформальной обстановке Серж Ван Хулл ответил журналистам на один из главных интригующих вопросов последнего времени – что таит за собой установка двигателей Paccar кроме DAF на самосвалы Tatra? Союз обещает быть плодотворным, машины в настоящее время сертифицируются достаточно успешно, интерес к ним огромный, поэтому перспектива есть. Более подробно – после завершения сертификации. После перерыва началась самая зрелищная часть программы – по-

казательные заезды. Три различных одиночных тягача и один автопоезд под управлением штатных обученных (читай – фирменных инструкторов) водителей демонстрировали абсолютную послушность в смоделированных нештатных ситуациях. Две серии заездов – на скорости 60 км/ч, имитация городских условий и на трассовой скорости – педаль в пол, ограничение 85 км/ч; в каждой серии - имитация снег + лёд, внезапное препятствие и торможение с 50% перекрытием (слева – асфальт, справа – лёд). Для сравнения в заездах участвовал Форд Фокус, и зрителями было замечено, что уверенное поведение заднеприводного DAF мало чем отличается от поведения переднеприводного легкового автомо-

биля. Слагаемые такого успеха – высочайшее инженерное искусство и водительское мастерство. Проведя на 6:0 обязательную программу катания, водители предложили произвольную – змейка и аквапланирование. (Это репортаж о танцах или о грузовых автомобилях?) Ещё раз твердо - 6:0. На десерт работники полигона абсолютно спонтанно, сюрпризом, предложили прикоснуться к истории, а именно – показательное выступление ЗиЛ – 41047, персональной машины Б.Н. Ельцина. Завершая, хочется искренно поблагодарить всех организаторов: дружеское, тёплое общение, ярчайшая наглядность и высокий профессионализм команды – праздник удался.

Леонид Круглов Фото: Леонид Круглов, Евгений Семаков

В РИТМЕ «РИТМИКСА» Среди российских автостроителей Группа компаний «Волгабас» выделяется двумя особенностями. Первая– ежегодные пресс-дни, когда журналисты встречаются с руководством компании и тестируют новые модели автобусов. А вторая – то, что новые модели появляются каждый год с завидной регулярностью

чередная встреча, прошедшая в начале июля на Дмитровском полигоне, была посвящена не просто новой модели, а целому семейству автобусов средней вместимости «Ритмикс». Рождение этого семейства проходило буквально на глазах российских автомобильных журналистов. «Ритмикс» пришел на смену хорошо известной модели 3290 во многом благодаря крупному международному проекту, инициатором

которого выступила ГК «Волгабас». Разрабатывая новую модель автобуса, ее специалисты определили параметры, которым в полной мере соответствовали характеристики шасси компании Ashok Leyland. Вскоре прошли переговоры волжан с представителями концерна, в результате которых в Волжский из Индии пришли первые машинокомплекты. Летом 2011 года на заводе прошла презентация прототипа новой машины. Одновременно с готовой машиной журналистам пред-

ставили и перспективное шасси чешской компании Avia, которая входит в состав концерна Ashok Leyland, на котором также планируется выпускать «Ритмиксы». Дизайн прототипа был своеобразным и спорным. Он стал предметом горячих дискуссий наших коллег. И, как оказалось, не только их. На прошедшей в сентябре 2011 года выставке «Комтранс» был представлен «Ритмикс» с заметно измененной внешностью, который и стал базой для разработки АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

автобусы

серийного образца. Серийный выпуск «Ритмикса» начался уже в октябре, спустя всего 11 месяцев с начала работы над проектом – невероятные темпы! Менее чем за год с конвейера «Волгабас» сошло более 300 новых машин, которые работают на Кавказе, в Астрахани, Западной Сибири. «Ритмиксы» пошли на экспорт в Казахстан и Украину. Волжский автобусный холдинг рассматривает казахский рынок как один из наиболее перспективных. В первую

очередь это связано с началом работы единого экономического пространства. Благодаря таможенному союзу продукция российского машиностроения поставляется в Казахстан с меньшими пошлинами, чем техника из других зарубежных стран, в том числе Китая. Это открывает перед отечественными производителями новые возможности развития на динамичном рынке с высоким спросом. Группа компаний «Волгабас» предпринимает значительные усилия

по расширению своего присутствия в Казахстане. Первым результатом стала поставка партии автобусов в г. Актау, где четыре мидибуса «Ритмикс» будут задействованы в городских и пригородных перевозках. В дальнейшем ГК «Волгабас» планирует расширять дилерскую сеть и проводить презентации автобусов частным и муниципальным перевозчикам Казахстана. В настоящее время здесь уже работают два официальных дилера, а в пла-

автобусы

Вариант «Ритмикса» для работы в Астрахани

Первый «Ритмикс» для Украины

Автобусы «СитиРитм» 18 уже поступают в Москву

нах открытие фирменного сервисного центра. В Украину Группа компаний «Волгабас» отправила два первых автобуса «Ритмикс». Машины будут участвовать в пробегах, выставках, а также предоставляться перевозчикам на контрольную эксплуатацию. Продвижением автобусов на ключевом рынке займется официальный дилер – компания «Рэдрейтранс» (г. Красный Луч, Луганская область). Поставка автобусов «Ритмикс» стала продолжением сотрудничества, начатого в 2011-м году, когда «Рэдрейтранс» стал официальным дилером «Volgabus» в Украине, а сервисный центр «Рэдрэйтранс» был авторизован для обслуживания техники волжского производства. Первым итогом совместной работы стала поставка десяти междугородных автобусов «Delta Intercity», которые успешно работают на маршрутах г. Красный Луч. В сентябре 2011 года в рамках дилерского контракта ГК «Волгабас» осуществила поставку четырех городских автобусов серии «Delta» в г. Антрацит. Несмотря на то, что новый автобус «Ритмикс» только выходит на украинский рынок, холдинг «Волгабас» уже имеет заказы на эту модель. В Луганске в ближайшее время развернутся работы по подготовке сборочного производства «Ритмиксов» с тем, чтобы через полтора-два года выйти на мощности до 1000 машин в год. Одновременно в Волжском завершается подготовка к монтажу современного сборочного комплекса на новом заводе по производству автобусов. В будущем году его мощности должны обеспечить сборку полутора тысяч машин, а полная мощность завода составит 3000 автобусов в год. В планах ГК «Волгабас» открыть сборочные комплексы в Праге и ОАЭ. Одной из возможных площадок называется завод AVIA в Праге, откуда, в свою очередь, в Волжский и на другие сборочные площадки будут поступать шасси. Таким образом, реализация комплексного плана обеспечить выпуск до 5000 машин в год на четырех заводах. Теперь, пожалуй, самое время познакомиться с семейством «Ритмиксов». Базовая модель – это автобус среднего класса длиной 8,2 м на шасси Ashok Leyland с дизельным двигателем класса Евро-4 N6E4S123 объемом АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

В РИТМЕ «РИТМИКСА»

Готовые к отгрузке автобусы

6,0 л мощностью 123 кВт/163 л.с. Кузов – модульной конструкции, цельнометаллический с использованием композитных материалов. Подвеска независимая, рессорная. В зависимости от исполнения в городской и пригородной версии количество сидячих мест от 18 до 30 при общей вместимости до 56 человек. В рамках модельной линейки Группа компаний «Волгабас» выпустила школьную модификацию автобуса вместимостью 27 детей и до трех сопровождающих взрослых. Она соответствует всем международным правилам и российским стандартам, применяемым к технике для перевозки детей. Автобус оборудован специальными сиденьями, дополнительными подножками, поручнями особой конструкции, полками для размещения ручной клади, датчиками пожарной сигнализации, ограничителями скорости движения 60 км/час и другими опциями. Серийный выпуск автобусов и их продажу через дилерскую сеть «Волгабас» планируется начать в III кв. 2012 г. Третья версия – компактный тридцатиместный междугородний/тури-

стический автобус на шасси AVIA с двигателем Cummins мощностью 170 л.с. и агрегатами ZF, включая мосты с подвеской на пневмобаллонах. В настоящее время двигатель отвечает требованиям норм Евро-4, но уже осенью на Международном салоне коммерческого транспорта IAA в Ганновере будет представлена версия Евро-5, предназначенная, в том числе, и для поставок на европейский рынок.

Планом расширения модельного ряда «Ритмикс» предусмотрено освоение варианта силового агрегата на метане, что позволит значительно снизить эксплуатационные расходы и продлить моторесурс двигателя. Дмитровский полигон предоставил отличные условия для детального знакомства с «Ритмиксами». На четырехкилометровом кольце автобусы без труда разгонялись до положенных

Окраска автобусов проводится по технологии Akzo Nobel

автобусы

90 км/час, остро реагировали на усилия, прикладываемые к рулю и демонстрировали способности тормозной системы в режиме экстренного торможения. В таких условиях все, кто были за рулем трех моделей «Ритмиксов», признали явные преимущества шасси AVIA – плавность хода, лучшая динамика, стабильное торможение в экстренных режимах. Собственно, волжане и не скрывают этих преимуществ. Они готовы предлагать автобусы на обоих шасси. Если, конечно, транспортники будут готовы платить за лучший комфорт дополнительно около 600 тыс. руб. Базовая цена городского и пригородного автобуса на шасси Ashok Leyland составляет 1,350 млн.руб , а на шасси AVIA - около 1,8 млн.руб. Как показывает портфель заказов на ближайшее время, превышающий 500 машин, российские транспортники приняли новинку, и сборочный участок «Рит-

миксов» в Волжском работает на полную мощность, выпуская до 70 машин в месяц. Казалось бы, огромное внимание, которое уделяет проекту «Ритмикс» руководство ГК «Волгабас» и, в первую очередь, ее генеральный директор Алексей БАКУЛИН, должно бы отвлечь его от выпуска остальных типов автобусов. На самом же деле, ежемесячно с главного конвейера сходит до 30 машин семейств «Эльтон» и «СитиРитм». ГК «Волгабас» имеет многолетний успешный опыт поставок автобусов повышенной пассажировместимости в обе столицы. Первая 15-метровая машина, способная перевозить до 160 пассажиров, была создана в 2001 году. Позже был создан первый российский низкопольный автобус «СитиРитм-15» с кузовом из алюминиевых сплавов, массовые поставки которого продолжались с 2007 по 2011 год. Всего же на столичных маршрутах сегодня ра-

ботают более 600 машин под маркой «Волжанин» и «Volgabus». В 2010 году холдинг выпустил сочлененную 18-метровую версию модели «СитиРитм» с двигателем Евро-4. Автобус в течение полугода проходил контрольные испытания в ГУП «Мосгортранс», заслужив положительную оценку пассажиров и технических специалистов. На базе полученных предложений специалисты научноконструкторского центра ГК «Волгабас» провели оптимизацию автобуса. С учетом новых стандартов волжане начали выпуск автобусов «СитиРитм-18» с силовой установкой Евро-5, улучшенной эргономикой салона, кондиционером и другими современными опциями. При этом цена машины оказалась более привлекательной, чем у конкурентов, что позволило ГК «Волгабас» выиграть аукцион на поставку 170 автобусов для Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструкАВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

В РИТМЕ «РИТМИКСА»

туры г. Москва. Первые 25 автобусов отправились в столицу в июле, а вся производственная программа будет завершена до конца сентября. Новая поставка в столичный регион укрепит позиции ГК «Волгабас», как российского лидера в производстве гаммы пассажирских автобусов семейства «СитиРитм» с кузовами из алюминиевых сплавов, в том числе, повышенной пассажировместимости (15 и 18 м). Продолжаются в Волжском работы и по дальнейшему развитию проекта «Дельфин», в чем смогли убедиться все участники очередного пресс-дня – трансфер был организован на обновленной версии «Дельфина» с китайским силовым агрегатом и трансмиссией также китайского производства. Следующий год – юбилейный для ГК «Волжанин». Что это значит? Значит, к своему юбилею в Волжском подготовят очередную премьеру. Премьеру, достойную юбилея.

Владимир Семаков Фото: автора и компании FIAT

Второе пришествие: FIAT Ducato

Знамя FIAT Ducato, выпавшее было из рук прежнего производителя и дистрибьютора – компании Соллерс, подхватила фирма «Нижегородец». Именно на нее делают ставку на FIAT`e в решении задачи продвижения Ducato нового поколения на российском рынке. Сегодня наш собеседник — генеральный директор ООО «СТ Нижегородец» Сергей Лимонников 46

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

интервью Сергей, расскажите о производстве нового автомобиля Мы начинаем производить автомобили FIAT Ducato нового поколения. Поскольку мы имеем многолетний опыт работы с автомобилями такого класса, то учли все пожелания, устранили негативные моменты, на которые нам указывали перевозчики и клиенты. Эргономичный салон, утепленный кузов, великолепная вентиляция, удобные сиденья, сбалансированная система отопления и сдвижная дверь – все это входит в базовую комплектацию. Кстати говоря, Соллерс собирал совсем другую машину полной массой 3,5 тонны. У них был фургон предыдущего поколения, в отличие от того, что поставляется нам сейчас из Италии. Каковы Ваши планы по производству FIAT Ducato? На этот год мы заявили минимальный объем по сборке автобусов в количестве 1600 штук. Мы приобрели дополнительные производственные мощности, которые позволяют увеличить программу выпуска. И FIAT готов увеличить объемы, если на рынке появится такая потребность. 2011 год мы закончили с объемом 4 тысячи автомобилей. На этот

год с учетом 1600 автомобилей FIAT Ducato наш бизнес-план – 6800 автомобилей. Помимо FIAT, в этот план входят Peugeot, Citroen, Iveco, Ford. Какова будет разница в цене, если сравнивать с Peugeot Boxer и Citroen Jumper? Будет ли она ощутимой? Цена будет ниже на величину разницы на базовую модель, заложенную в прайсе. Если говорить про маршрутное такси, то оно будет дешевле на 15000 рублей в аналогичной комплектации. Тем не менее различия между моделя-

Сергей Лимонников. генеральный директор ООО «СТ Нижегородец»

В стандартной комплектации — ABS/EBD, гидроуслилитель рулевого управления, подушка безопасности водителя, электропривод сдвижной двери, электронный хронотахограф. Все версии автомобилей имеют дополнительное усиление кузова и подвески, а также в базе оснащаются двухлистовыми рессорами. Пакет адаптации к холодному пуску включает в себя предпусковой подогреватель Webasto Termo Top Z, аккумулятор увеличенной емкости, генератор увеличенной мощности

интервью

На FIAT Ducato устанавливается новый 16–клапанный турбодизель 2.3Multijet (120л.с./ 320Нм/ Евро4) с системой топливоподачи Common Rail и многоточечной системой непосредственного впрыска. Двигатель агрегатируется с новой 6 ступенчатой коробкой передач. Заявленный расход топлива – 7,8л/100км. Гарантия на автомобиль составляет два года без ограничения пробега, межсервисный интервал – 20000км

Рекомендованная розничная цена, единая по всей России, составляет 1245000 рублей для версии маршрутное такси и 1405000 рублей – для версии туристический автобус

ми существуют — таковы требования и Пежо, и Ситроена. К примеру, в цветовой гамме FIAT корпоративный цвет – черно-красный. Будет использован другой интерьерный пластик. Так что салон в целом будет отличаться. На Ducato будет устанавливаться свой двигатель объемом 2,3л, трансмиссия с другим передаточным отношением. Хотя существенной разницы, по большому счету, не будет, поскольку используется тот же самый кузов. Поэтому Ducato не будет значительно дешевле, чем Peugeot - ведь они собираются на одном заводе. Вы работаете в основном с интерьером автомобилей? Мы получаем из Италии цельнометаллические фургоны. Кстати говоря, институт бодибилдерства во всем мире предполагает именно интерьерную сборку с вырезанием каких-либо технологических проемов. Будут ли грузопассажирские версии? Да, мы планируем на базе Фиата делать все модификации, кроме броневиков и пожарных машин. Мы должны омологировать и получить сертификаты на автобусы всех классов от 13 до 22 мест. Плюс грузотакси на базе цельнометаллического фургона. На шасси мы тоже получим одобрение. Таким образом, мы «закрываем» все виды надстроек – фургоны, борта, различные установки. Также мы получаем одобрение на школьный автобус, лаборатории, на социальные, инвалидные, ритуальные автомобили. Планируется ли полный привод? Полный привод будет. Он особенно актуален для специальных лабораторий, скорой помощи, дежурной части, штабных машин. Полным приводом интересуются многие. Нами ведутся переговоры с французской компанией Dangel, у которой мы планируем закупать машинокомплекты. Эта компания сертифицирована и Фиатом, и Пежо, и Ситроеном. Сейчас мы ведем переговоры, изучаем ценообразование. Также планируем устанавливать полный привод и на Берлинго. Но пакет полного привода у Dangel стоит порядка 10...11 тысяч евро. Дороговато... Одно дело, когда речь идет о единичных экземплярах. Мы же производим массовый продукт, потому и цена для нас будет совсем иная. Так что давайте подождем... АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

Второе пришествие: FIAT Ducato В зависимости от исполнения салон маршрутного такси может быть оборудован как 16 ю сидячими и 6 ю стоячими местами, так и 18 ю сидячими и 4 мя стоячими. Туристический автобус укомплектован 16 ю сиденьями по ходу движения автобуса

Константин Ушанов Фото: Константин Ушанов и Михаил Коренев

«Инкубатор» маршруток из Нижнего Новгорода Сколько себя знаю, а эта память растянулась аж на 50 лет, не представляю свою жизнь без такого транспорта, как маршрутное такси. Я коренной москвич и поэтому хорошо помню именно московские маршрутки РАФ-977 «Латвия», изготовленные на шасси газовских «Волг». Пассажиры называли их «РАФики», поскольку собирались они на Рижском автозаводе (Rigas Autobusu Fabrika). Стоимость проезда в «маршрутке» была 30 копеек для взрослых и 10 - для детей. В детстве я любил ездить в «РАФике» рядом с водителем. Да, ностальгия... 50

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

автобусы

егодняшние маршрутки на шасси ГАЗ также имеют «имя собственное» – «ГАЗель». Только вот проехавшись на микроавтобусе газовского производства, да ещё и с «джигитом» за рулём, вряд ли получится «ГАЗель» назвать ласково. Впрочем, лет 5 тому назад данному транспорту не было никакой альтернативы. Но постепенно на маршрутах общественного транспорта стала появляться европейская техника: Ford, Mercedes-Benz, FIAT, VW, Citroen, Peugeot и, конечно, IVECO Daily. При этом практически все микроавтобусымаршрутки, которые бегают по улицам наших городов, российского производства. И место рождения у большинства из них одно – предприятие СТ «Нижегородец», расположенное в Нижнем Новгороде. Чтобы увидать своими глазами процесс «рождения», посмотреть, как собираются маршрутные такси и другой коммерческий транспорт на шасси IVECO Daily, компания «Ивеко Руссия» пригласила нас в Нижний Новгород на завод СТ «Нижегородец». Оказавшись на территории предприятия, я понял, что СТ «Нижегородец» является в России «рассадником» маршруток всех известнейших мировых брендов. Прежде чем воочию познакомить нас с предприятием, была организована пресс-конференция с Генеральным директором СТ «Нижегородец» Сергеем Лимонниковым, подробно рассказавшем о самом предприятии, о его становлении и планах на будущее. Предприятие росло по мере собственного развития и с учётом возрастающего количества производства продукции: сначала был один цех, затем второй, и, наконец, третий. На сегодняшний день СТ «Нижегородец» – полноценное производство, в которое входят производственные цеха и административно-хозяйственный корпус. А всего 6 лет назад, в 2006 году, на предприятии работало лишь 30 человек и производилось две модификации автобусов. За последующие годы СТ «Нижегородец» сделал огромный шаг вперёд. Количество сотрудников на начало 2012 года увеличилось до 427 человек.

Ещё один положительный момент в работе СТ «Нижегородец» – сервисное сопровождение выпускаемой продукции. Мало кто из автопроизводителей так плотно обслуживает впоследствии технику, проданную клиентам: требуемые запчасти для ремонта отправляются по первому требованию, а на сложный ремонт к клиенту выезжает бригада специалистов Они производят 75 моделей автобусов и спецтранспорта. В год из ворот завода выходит 7 тыс. единиц техники. В планах предприятия – увеличение промышленных площадей до 30 тыс. м2 относительно существующих 8,3 тыс. м2. Соответственно увеличится и количество выпускаемой продукции. На СТ «Нижегородец» осуществляется сборка автобусов и спецтехники отнюдь не отверточным методом. На завод приходят цельнометаллические фургоны, из которых и делают маршрутки: вырезают проёмы для окон, вставляют в проёмы стеклопакеты, перестилают полы, устанавливают пассажирские си-

дения и различное оборудование. Даже крышу поднимают, если того требует заказчик. И всё это переоборудование фургона в микроавтобус осуществляется в основном из комплектующих либо собственного производства, либо российских поставщиков. Хотя у нижегородских автостроителей есть и зарубежные партнёры, поставляющие агрегаты или системы в сборе. Автобусы, собираемые в Нижнем Новгороде, могут быть с различным количеством сидений и схем их расположения. Например: 18+8+1, 19+7+1 или 20+6+1.Это, опять таки, зависит от требований заказчика.

автобусы

После запуска цеха по производству «седвич-панелей», СТ «Нижегородец» стал заниматься изготовлением фургонов с изотермическими кузовами. В основном - на шасси IVECO Daily. Вся продукция проходит сетификационные испытания на Дмитровском автополигоне НАМИ. Но, самое глав-

ное, специалисты СТ «Нижегородец» поддерживают послепродажные отношения с клиентами, использующими их продукцию. На заводе разработали «Анкету клиента», в которую потребитель заносит всю информацию по эксплуатации того или иного автобуса: претензии, замечания, предложения,

что необходимо для дальнейшей работы нижегородских автостроителей над улучшением качества и совершенствованием конструкции. Ещё один положительный момент в работе СТ «Нижегородец» - сервисное сопровождение выпускаемой продукции. Мало кто из автопроизводителей так плотно обслуживает впоследствии технику, проданную клиентам: требуемые запчасти для ремонта отправляются по первому требованию, а на сложный ремонт к клиенту выезжает бригада специалистов. После всего увиденного во время пресс-тура на завод СТ «Нижегородец», становится очевидным, что на предприятии отлично поставлена система менеджмента качества. Руководство чётко знает, как организовать производство и каких результатов хочет добиться. И, отталкиваясь от этого, отлично понимает перспективы дальнейшего развития. Прямо-таки «инкубатор» маршрутных такси. Побольше бы таких предприятий в нашей стране! Тем более, что дефицит автобусов на дорогах ещё остается. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

«Инкубатор» маршруток из Нижнего Новгорода

техника

СПЕЦАВТОКОМПЛЕКТ ‒ ТЕХНИКА ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ Марка «СпецАвтоКомплект» отлично известна там, где возникает потребность в различных автомобилях специального назначения. Паровые установки ППУА-1600/100, унифицированные моторные подогреватели УМП-350 и УМП-400, шнекороторные снегоочистители КО-650У, автотопливозаправщики АТЗ-7,5, АТЗ-10, тягачи и бортовые автомобили с гидроманипуляторами, передвижные мастерские и фургоны, автогидроподъёмники локтевые и телескопические – вот далеко не полный перечень техники, которую компания «СпецАвтоКомплект» выпускает на своем подмосковном предприятии.

роизводственная деятельность компании «СпецАвтоКомплект» началась в 2006 году с производства, ремонта и продажи автомобильной и специальной техники. Выбрав в качестве рода деятельности производство специальной техники, «СпецАвтоКомплект» значительно преуспел в этой области. В производственном подразделении компании – «НПО «АВТОМАШ» – выпускается техника различного назначения на шасси автомобилей Урал, КамАЗ, ГАЗ, Hyundai, Ford, Avia. За шесть лет предприятию удалось выйти на среднегодовой выпуск продукции в 250 единиц, и завоевать репутацию крепкого и надёжного производителя специализированной техники. Многолетний опыт работы на этом рынке помогает специалистам компании учитывать все возможные пожелания, потребности и предпочтения покупателей. Конструкторский отдел компании «Спец-

АвтоКомплект» в сжатые сроки разрабатывает и изготавливает спецтехнику по индивидуальным техническим заданиям потребителя и это даёт возможность строить и производить технику целевого узконаправленного назначения. Огромный опыт конструкторского отдела, постоянное развитие производства и оснащение его новым промышленным оборудованием позволяют спроектировать и изготовить эксклюзивную продукцию, качественно и в срок найти решение сложных технических задач с учетом специфики деятельности клиента. Компания непрерывно разрабатывает новые модели спецтехники совместно с предприятиями – заказчиками, расширяя номенклатуру выпускаемой продукции. Перечень выпускаемой техники весьма широк, в него входит спецтехника различного назначения для таких сложных отраслей, как нефтегазовая, энергетическая, строительная и коммунальное хозяйство.

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

СПЕЦАВТОКОМПЛЕКТ – ТЕХНИКА ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ Помимо этого, компания «СпецАвтоКомплект» является официальным дилером ОАО «Автомобильный завод «Урал», компаний «Бонфиглиоли» (Bonfiglioli, Италия), «Палфингер» (Palfinger, Австрия), CO.ME.T. Высокая востребованность именно этой техники определила выбор экспозиции компании на прошедшей недавно международной выставке СТТ’2012. Компания «СпецАвтоКомплект» представила новинки, выпущенные в текущем году, в частности, серию специализированных автомобилей с автогидроподъемниками итальянской компании «КОМЕТ» (CO.ME.T Offisine). Оборудование отличается серьезной инженерной проработкой и высоким качеством изготовления. Наработанный за долгие годы опыт (компания CO.ME.T. существует с 1960 года) позволяет предложить клиенту различную подъёмную технику для работы с расположенными на высоте коммуникациями, фасадами и рекламными объектами наружного размещения. Наличие между составными частями подъёмника электроизоляции, выдерживающей напряжение до 20 кВ, позволяет повысить безопасность работы при обслуживании различных городских надземных коммуникаций, которые находятся в зоне возможного воздействия линий электропередач. В производственной линейке присутствуют автогидроподъемники с высотой подъёма от 12 до 38 м, что позволяет обеспечивать практически весь спектр потребностей клиентов. Компания CO.ME.T. предлагает и компактные автогидроподъемники для монтажа на шасси легковых, средних и тяжёлых грузовых автомобилей, а серия автогидроподъемников Х4 вообще является универсальной и может монтироваться как на грузовых автомобильных шасси, так и на базе легковых автомобилей. Особенностью техники CO.ME.T. в первую очередь является компактность. При этом модели автогидроподъемников не только легко монтируются на различные шасси, но и позволяют за счет компактных размеров оборудовать шасси автомобиля дополнительными конструкциями – фургонами, ёмкостями под различный инструмент или дополнительное оборудование. Также все модели компании отличаются повышенной степенью безопасности и стабильными грузовысотными характеристиками. Наконец, они имею возможность управления не только непосредственно из люльки автогидроподъемника, но и с земли. Существенным преимуществом является достаточно компактный опорный контур, позволяющий производить работы даже в стеснённых условиях городской застройки. Возможность смонтировать на одно автомобильное шасси автогидроподъемник и фургон для аварийных работ значительно повышает технологические характеристики моделей, что позволит клиентам серьезно экономить на парке техники. Ведь там, где раньше требовалось использование двух или трех единиц, сейчас, за счёт указанных преимуществ и многофункциональности предлагаемых моделей, клиенту достаточно задействовать лишь одну. Кроме того, компания готова поставлять к автогидроподъёмникам универсальный гидравлический инструмент (гайковёрт, дрель, цепная пила, гидроножницы, подъёмная лебёдка, секаторы, шнеки). Каждый гидроподъёмник оборудован гидравлическими выводами на подрамнике и в люльке для подключения этого инструмента. Подъёмник также имеет трубопровод для подачи воды, которая используется на технологические нужды.

«СпецАвтоКомплект» имеет дистрибьюторское соглашение с фирмой CO.ME.T и планирует в ближайшее время развивать дилерскую сеть для «регионального приближения» продукции к потенциальным потребителям. У ряда заказчиков «СпецАвтоКомплекта» имеется интерес и к автогидроподъёмникам, позволяющим производить работы в летний период на заболоченных и труднопроходимых территориях вечной мерзлоты. Для удовлетворения этой потребности конструкторами компании прорабатывается возможность установки подъёмников на гусеничных снегоболотоходах. За период с 2011 года компанией «СпецАвтоКомплект» в Московской области был построен новый машиностроительный завод с оснащением производственного цикла современным оборудованием, где производится техника максимально высокого качества, способная выдержать самые сложные условия эксплуатации. Ключевыми аспектами в производстве спецтехники являются создание качественных преимуществ и индивидуальный подход к каждому Клиенту. Компания «СпецАвтоКомплект» сегодня - это: • Разработка и производство спецтехники по индивидуальным заказам; • Поставка автотехники ведущих производителей; • Постоянное наличие на складе более 50-ти единиц техники; • Комплексный сервисный центр по обслуживанию грузовых автомобилей; • Поставка сертифицированных запчастей.

142784, Московская обл., Ленинский район, Бизнес-парк "Румянцево", корп.1 тел./факс: (495) 926-1770 e-mail: info@sak77.ru www.sak77.ru

Леонид КРУГЛОВ Фото компании производителя

СТО – КОЧЕВНИКИ Полевые или мобильные станции технического обслуживания давно известны в армиях едва ли не каждой страны. Их предназначение – максимально приблизить службы ремонта и обслуживания автомобилей к району их боевого применения. Говоря языком гражданских автомобилистов – к месту работы. Они, кстати, довольно быстро переняли опыт армейских коллег, и применили его, например, во время уборочных кампаний советских времен

те годы городских автомобилистов отправляли на помощь селянам и каждая колонна имела парутройку «техничек». В полевых условиях бригада механиков могла отремонтировать двигатель, подвеску, сменить масло или тосол. Но сложные комплексные ремонты все же были им не под силу, и каждая колонна, возвращаясь домой, везла несколько машин, которые в полевых условиях отремонтировать не удалось. За прошедшие с тех времен годы конструкция грузовых автомобилей изменилась многократно, и обслуживать их просто в чистом поле стало практически невозможно. Вместе с тем, значительно изменились и формы эксплуатации большого количества автомобилей на относительно ограниченном пространстве. За примером далеко ходить не надо – достаточно представить себе сколько самосвалов, бетоносмесителей, автокранов и другой автомобильной техники используется на строительстве олимпийских объектов в Сочи и в районе Крас-

ной Поляны. Казалось бы, нет ничего проще, чем построить крупный сервисный центр, способный справиться с любой технической проблемой. Построить-то его можно, но что делать с ним, когда стройка закончится и все автомобили разъедутся по своим автохозяйствам? А можно ли обеспечить полномасштабный ремонт грузовых и специальных автомобилей в полевых условиях? - таким, казалось бы, простым вопросом задались специалисты компании Scania. И они вновь обратились к опыту военных. В армии давно и широко применяются системы обитаемых модулей, соответствующих по размерам обычным многоцелевым контейнерам. Для их погрузки, транспортировки и выгрузки используют автомобили, оборудованные системами типа Multilift. На базе таких модулей специалисты компании Scania и спроектировали модульную мобильную станцию технического обслуживания грузовых и специальных автомобилей. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

техника

Площадка приема и сдачи техники

Внешне все выглядит просто: на строительной площадке или в непосредственной близости от нее готовится асфальтированная или выложенная плитами площадка, на которой монтируется быстровозводимое здание или каркас с тентом, вокруг которого расставляются контейнерные модули, доставленные либо специализированными автомобилямитранспортерами, либо на обычных полуприцепах для перевозки контейнеров. Олимпийская стройка в Сочи стала своеобразной испытательной площадкой для многих новых образцов строительных и специальных автомобилей, новых форм организации их обслуживания и ремонта. Недавно здесь развернута первая в России полевая модульная станция технического обслуживания и ремонта автомобилей Scania. За несколько дней буквально на пустом месте возник полномасштабный сервисный центр, способный пропускать до десятка машин в день. Его основу составляют транспортабельные и штабелируемые морские контейнеры ISO длиной 20 фт (6 м) с термоизолированными стенами, внутри которых смонтировано необходимое оборудование, установлены стандартные рабочие места мастеров и механиков. В зависимости от условий эксплуатации и требований заказчика их можно оборудовать системами отопления и кондиционирования. Для быстрого подключения контейнеров к стационарным системам электро- и водоснабжения все коммуникации контейнеров оснащены системами Plug-and-play. Контейнер «Мастерская» имеет необходимое оборудование для ремонта агрегатов: точильный и сверлильный станок, гидравлический пресс, верстаки, шкафы для хранения инструмента. Отдельное помещение с независимым входом используется для компрессора. Офисный контейнер, оборудованный системами IS/IT и телефонными линиями, имеет бокс для работы и приема кли-

Общий вид модуля

Вариант двухэтажного модуля

техника

Административный модуль

Модуль-склад

Бытовой модуль

Модуль "кухня-столовая"

Спальный модуль, гостиница

ентов. Он оснащен туалетом, а по отдельному заказу можно установить и мини-кухню. Смазочный контейнер предназначен для смены технических расходных жидкостей и ГСМ и оснащен катушками шлангов для смазки и сжатого воздуха, а также разъемами для их подсоединения снаружи контейнера. Отбор жидкостей производится из стандартных бочек, установленных внутри. В небольшом складском блоке можно хранить запасные фильтры и все, что может понадобиться при обслуживании техники. Для сбора и хранения отработанных технических жидкостей служит специальный контейнер. Он разделен на две независимые секции для хранения опасных жидкостей и материалов. Чтобы не допустить случайного попадания «отработки» в почву, контейнер оборудован высокими порогами и водонепроницаемым полом. Последний технологический контейнер – склад. Он оснащен системой адаптивных полок, позволяющей менять их конфигурацию и вместимость в зависимости от количества и типа хранящихся запасных частей. Три контейнера входят в жилищно-бытовой комплекс СТО: жилой модуль, предназначенный для достаточно комфортного размещения четырех человек. Это могут быть не только мастера СТО, но и водители, ожидающие свои автомобили. К их услугам также контейнер-кухня с холодильником, микроволновой печкой, электрической плитой и др. Размещенная в нем столовая легко трансформируется в помещение для отдыха или совещаний. Контейнер-бытовка имеет комнату для переодевания с установленными в ней шкафами для одежды, душевыми кабинами и отсеком со стиральной машиной. Модульный принцип формирования полевой СТО позволяет комбинировать любое количество контейнеров различного назначения. При строительстве СТО большой пропускной способности возможен монтаж контейнеров в два этажа. Базовая версия модульной СТО допускает обслуживание до пяти автомобилей в смену. Типовой проект модульной станции предлагает два варианта внешнего оформления: с тентом и стенами на жестком каркасе или облегченный вариант только с крышей. В этом случае стены могут быть либо съемными тонкими стальными, либо стены-жалюзи. В первую очередь модульные полевые мастерские разрабатывались для технического обслуживания и ремонта автомобильной техники (самосвалы, автомобили со специальными кузовами) непосредственно по месту ее применения, прежде всего, в карьерах. Полевая модульная СТО может также использоваться там, где пока нет стационарной фирменной мастерской, например, на строительстве крупных объектов. Под станцию требуется бетонная площадка приблизительно 50х100 м и подвод коммуникаций (вода, канализация, электричество). Станция может быть оборудована автономным генератором. При наличии предварительно подготовленной площадки тент и контейнеры с оборудованием устанавливаются и запускаются в эксплуатацию в течение 7 - 10 дней. Срок изготовления мастерской на заводе - 60 дней, время на доставку 5-6 недель. Поскольку тягачи Scania работают со строительными полуприцепами-самосвалами различных марок, а на шасси автомобилей Scania монтируют различную строительную технику (бетоносмесители, бетононасосы, краны), на базе АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

СТО – КОЧЕВНИКИ

модульных станций можно организовать и их ремонт и обслуживание. По сути, все упирается в оснащение ремонтных и сервисных модулей необходимым инструментом и оборудованием. В базовой комплектации модули предлагаются со стандартным набором оборудования и инструментов в соответствии с принятой компанией Scania технологией и организацией технического обслуживания и ремонта. Сейчас модульные станции Scania работают во многих странах. Достаточно назвать Малайзию, Либерию, Тайланд, Эстонию, Ирак. Теперь в их число вошла и Россия. Первая в России модульная станция работает в Сочи на строительстве олимпийских объектов, где трудится много самосвалов Scania. Первые недели работы станции в Сочи дали положительные результаты. Сроки ремонта техники сократились в несколько раз – ведь теперь автомобили не надо гонять за несколько десятков километров в стационарные сервисные центры. Опыт, накопленный здесь, наверняка пригодится и во время Олимпиады – ведь ее будут обслуживать автобусы на шасси Scania, а, следовательно, обслуживать их можно будет в этой модульной СТО. Не за горами начало строительства крупных спортивных комплексов к предстоящему Чемпионату Мира по футболу, на которых также найдется работа и технике Scania. А значит - и очередной модульной станции обслуживания и ремонта. Да и не только там. Ведь есть еще строительство дороги Москва – Санкт-Петербург и многие другие объекты… История создания модульных мобильных станций технического обслуживания Scania еще раз подтверждает истину о том, что все новое – хорошо забытое старое. Их применение позволяет значительно сократить время на ремонт и техни-

ческое обслуживание большого количества автомобилей непосредственно на «рабочем месте». При этом модульность построения СТО позволяет оперативно переналаживать оборудование по мере выхода на рынок новых моделей коммерческого транспорта, а мобильность – быстро перебрасывать СТО на новые места и возводить их фактически еще до прихода основных сил. Не правда ли, идеальное решение с точки зрения организации работы транспортного комплекса любого масштаба?

Модуль раздачи гсм и техжидкостей

Сбор отработанных техжидкостей

Леонид КРУГЛОВ Фото: Леонид КРУГЛОВ

«СИНИЕ СЛОНЫ»

НА ДОРОГАХ РОССИИ На заводской площадке завода Schmitz Cargobull в немецком городе Гота есть уникальный испытательный стенд. Выпущенные на заводе самосвальные полуприцепы и автомобили-самосвалы тестируются на нем на устойчивость во время разгрузки при продольных и поперечных уклонах дорожного полотна. Такого стенда нет ни у одной компании, выпускающей большегрузные самосвальные полуприцепы

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

техника Как нет и столь же уникального стенда для испытания рам полуприцепов на вибрацию и кручение, установленного на другом заводе компании в городе Альтенберге. Оба стенда спроектированы и построены специалистами компании, и обошлись ей в немалые деньги. Казалось бы, если другие компании обходятся без столь дорогостоящего оборудования, стоило ли компании Schmitz Cargobull вкладываться в него? В компании считают однозначно – стоило. Результаты проводимых испытаний ложатся в основу новых, более прочных и надежных конструкций полуприцепов, в том числе, самосвальных. Седельные полуприцепы S.KI компании Schmitz Cargobull для строительной отрасли прочно завоевали лидирующую позицию на рынках Европы и многих стран. Россия с развитым строительным сектором и большим потенциалом экономики является важнейшим рынком для компании. Как показывают результаты эксплуатации в России многих типов прицепной техники, наши дорожные условия и особенности организации перевозок диктуют особые требования к ее конструкции и надежности, и специалисты компании Schmitz Cargobull не могут не учитывать их. Так, если говорить о самосвальных полуприцепах S.KI, речь идет о значительной протяженности маршрутов, несвойственной работе европейских транспортников. Вторая проблема – большой объем перевозимых сыпучих абразивных материалов – песок, щебенка, песчаногравийные смеси. Именно полноценный и всесторонний анализ потребностей рынка России лег в основу концепции нового семейства из нескольких самосвальных полуприцепов S.KI с особо прочным стальным шасси и стальными ковшовыми и полукруглыми платформами, рассчитанных на работу с экстремальными нагрузками. Год назад компания впервые показала это семейство полуприцепов, разработанных с учетом сложных дорожных и климатических условий России. В него вошли полуприцепы с кузовами объемом от 26 до 46 куб.м и грузоподъемностью от 34 до

Испытательный стенд в г. Гота

50 т. Несмотря на сравнительно низкий собственный вес, самосвальные полуприцепы рассчитаны на эксплуатацию в условиях бездорожья. Устойчивое к скручиванию шасси с оптимизированными жесткими на кручение поперечными лонжеронами обеспечивает надежную устойчивость в любой ситуации. Самый «маленький» в этой линейке - полуприцеп S.KI 24 8.2 со стальной коробчатой ковшовой платформой SK объемом 26 (28) куб.м. Разгрузка осуществляется через задний борт с внутренним прилеганием и лотком.

Он оснащен осевым агрегатом ROTOS SCB 3 x 9 т, SAF 3 x 9 т или SAF 3 x 12 т, с дисковыми тормозами и шинами типоразмера 385/65 R22,5 или 445/65 R22,5. Подвеска с применением особо прочных пневмобаллонов, сконструированная для особо тяжелых нагрузок, оснащена системой подъема и опускания с функцией автосброса, которая автоматически понижает уровень шасси при опрокидывании кузова, повышая устойчивость полуприцепа при разгрузке. Дополнительную прочность стальной коробчатой платформе придают усиления в виде стальных поперечных

Игорь СТАРОСТИН, индивидуальный предприниматель Работает с 2002 года. Основным видом деятельности его компании является предоставление в лизинг транспортных средств. В настоящее время в его собственности находится 670 ед. техники, в том числе автомобили Volvo, Scania, MAN, Mercedes, IVECO, КамАЗ и строительная техника Volvo CE. Идея приобретения самосвального парка возникла из предложения партнеров осуществлять перевозку угля на дальнее расстояние и в достаточных объемах. Учитывая низкую плотность угля, для перевозки заявленных объемов нужны были полуприцепы большой грузоподъемности и вместимости, впрочем, как и технически надежные, однако предложения такой техники были ограниченными. В 2011 году компания Schmitz Cargobull разработала и предложила свой вариант самосвального полуприцепа большого объема, в котором были учтены все недостатки, выявленные различными транспортными компаниями при эксплуатации техники других марок. Поэтому последние 5 полуприцепов объемом 38 м3 Игорь Старостин купил у дилера компании Schmitz Cargobull. Вся техника в настоящее время работает в круглосуточном режиме и осуществляет перевозки на расстояние около 300 км

техника

Полуприцеп SKI 82 3AT в исполнении для Восточной Европы и России

Полуприцеп S.KI124S8.2SK

ООО «Паритет – Плюс», г. Красноярск Работает на рынке транспортного бизнеса с 2003 года. Испытав в работе технику нескольких компаний, здесь также пришли к решению приобрести самосвальные полуприцепы Schmitz Cargobull S.KI 24SL - 10,5. Первые 12 шт. с кузовами объемом 38 и 44 куб.м были закуплены в течение 2011 – 2012 годов. В основу решения лег детальный расчет, показавший экономические преимущества их эксплуатации при перевозке различных сыпучих инертных грузов на дальние расстояния - полуприцепы работают на перевозке угля в две смены с общим пробегом за рабочий день более 700 км. Пока в Красноярском крае налаживается авторизованное техническое обслуживание техники, всю заботу о ней взяли на себя механики компании «Паритет – Плюс». Впрочем, учитывая высокое качество изготовления, надежность и прочность полуприцепов, работы у них немного. Годовой опыт применения полуприцепов-самосвалов Schmitz Cargobull на перевозке угля показал, что их эксплуатационные характеристики и экономичность значительно превышают данные аналогов, и это обстоятельство стало определяющим при подготовке контракта на закупку в ближайшее время еще около 20 полуприцепов этой же марки.

шпангоутов. Длина кузова 8,3 м, высота бортов – 1350 (1450) мм. Толщина днища кузова - 8 мм, боковых и передней стенок – 6 мм. Днище и стенки кузова изготовлены из высококачественной износостойкой стали. В базовом варианте полуприцеп рассчитан на грузоподъемность 34 т, но технически возможная полезная нагрузка с усиленным исполнением рамы шасси - до 45 т. В обоих случаях распределение нагрузок усиленной рамы рассчитано на эксплуатацию полуприцепов с трехосным тягачом. Полуприцеп S.KI 24 3AT 9.6 со стальной полукруглой платформой SR был разработан специально для тяжелых условий эксплуатации – бездорожья, высоких нагрузок и абразивных сыпучих грузов. Объем кузова 30,6 куб.м, грузоподъемность от 37 т до 46 т. Как на модели S.KI 24 8.2, на нем возможно применение особо прочного ходового механизм с тремя двенадцатитонными осями SAF 3 x 12 т. Система пневмоподвески и опускания полуприцепа с функцией автосброса после разгрузки полностью аналогична применяемой в модели S.KI 24 8.2. Следующей в ряду стоит модель S.KI 24 3AT 10,5 со стальной полукруглой платформой SR с внутренним прилеганием заднего борта и лотком для разгрузки. При объеме кузова в 38 или 46 куб.м полуприцеп предназначен для перевозки сыпучих грузов массой соответственно до 36 или 45 т. Длина платформы 10,1 м. Толщина днища 8 мм, бортов – 5 мм. Ходовая система, как и на других моделях, оснащена осевым агрегатом ROTOS SCB 3 x 9 т, SAF 3 x 9 т или SAF 3 x12 т, с дисковыми тормозами и шинами типоразмера 385/65 R22,5 или 445/65 R22,5. Полуприцеп S.KI 39 8.5 – S.KI HEAVY - со стальной коробчатой ковшовой платформой SK и задним бортом с наружным прилеганием и раскрытием до 900 – самый мощный в новом семействе – предназначен для особо тяжелых условий работы в горнорудной промышленности в составе автопоезда с трехосным седельным тягачом с нагрузкой на седельное устройство 22 т. Его грузоподъемность 50 т при объеме кузова всего 34 куб.м! В ходовой части Heavy-Duty применены тяжелые мосты SAF 3 x 13 (16) т с барабанными тормозами и максимальной нагрузкой АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

«СИНИЕ СЛОНЫ» НА ДОРОГАХ РОССИИ на четырехскатную ось до 16 т. Покрышки – узкие и высокопрофильные 315/80R22,5 с улучшенным сцеплением с любым дорожным покрытием. На всех самосвальных полуприцепах, спроектированных для рынков Восточной Европы и России, устанавливается гидравлическая система с цилиндром низкого давления (190 бар) HYVA/ Georg. Новые строительные самосвальные полуприцепы, имеющие сертификаты на эксплуатацию в странах Восточной Европы, оснащены автоматическим подъемом передней оси. С одной стороны, это позволяет снизить износ шин при порожней езде. С другой, с помощью кнопки в кабине тягача водитель может поднять передний мост загруженного полуприцепа и, таким образом, снизить нагрузку на первую ось для увеличения силы сцепления ведущих колес. Современная тормозная система оснащена EBS, эффективными барабанными тормозами, а также программой RSP - системой предотвращения опрокидывания. Практичный и удобный свертываемый тент крепится скобами к левому верхнему поясу кузова и фиксируется. Оптимизированная по весу рабочая платформа из алюминия на передней стенке платформы упрощает работу с тентом и обеспечивает высокую степень безопасности. В России полуприцепы Schmitz Cargobull находят широкое применение, прежде всего, при транспортировке угля и строительных материалов. Угольные шахты и разрезы разбросаны по разным регионам России, но большинство из них находится на Урале и в Сибири. Именно там работают самые современные, надежные и высокоэффективные полуприцепы для перевозки угля семейства S.KI. Работать им приходится в тяжелейших условиях, на протяженных маршрутах, в любое время года. Знакомясь с опытом эксплуатации техники Schmitz Cargobull, все больше и больше российских транспортников делают свой выбор в пользу этой марки. 2012 год – юбилейный для компании Schmitz Cargobull: ей исполнится 120 лет. И тридцать лет из них она активно работает в нашей стране. Накопленный за эти годы опыт и огромная «армия» прицепов и полуприцепов с синим слоном – залог успешного развития бизнеса в будущем.

Компания «Альтаир», г. Екатеринбург Занимается транспортировкой широкой гаммы сыпучих грузов и строительных материалов: песок, камень, щебень, руда. В 2011 году компания закупила первую партию самосвальных полуприцепов Schmitz S.KI 24SL - 3AT 9.6 со стальными кузовами объемом 31 куб.м. Общий объем заказа составил 50 ед, поставка которых происходила несколькими партиями. По мере поступления полуприцепов они сразу же включаются в транспортный процесс. Так, первые 5 полуприцепов исправно работают на вывозе строительных материалов и руды. Они обеспечивают круглосуточную доставку грузов на расстояние в 360 км.

Полуприцепы оснащаются задними бортами с разгрузочным люком

Облегченная версия полуприцепа S.KI

Полуприцепы Schmitz уже много лет работают в Санкт-петербурге

интервью

Россия всегда будет для нас важнейшим рынком На выставке "СТТ-2012", прошедшей в г. Москва, член Совета Директоров компании Schmitz Cargobull Андреас ШМИТЦ ответил на вопросы журналиста "АВТОСПЕЦТЕХНИКИ" – Более активный, чем предполагали эксперты, выход России из кризиса потребовал от многих компаний быстрой реакции на изменяющиеся процессы. Россия занимает особое место в экспорте прицепной техники Schmitz Cargobull, и здесь, наверняка, есть перспективные планы, которые заинтересуют российских транспортников? – Россия остается для нас стратегически важным партнером. Мы внимательно следим за развитием российского рынка прицепной техники, на котором наша компания прочно занимает лидирующие позиции. Наша новая стратегия строится на расширении контактов с российскими партнерами за счет активной работы с небольшими транспортными компаниями. Представленные на

выставке СТТ-2012 полуприцепы лишь часть семейства, включающего 7 моделей и разработанного исключительно для более полного удовлетворения запросов российских перевозчиков. В их конструкцию внесено немало изменений и дополнений, значительно повышающих надежность и долговечность техники. Это позволяет эксплуатировать полуприцепы на маршрутах большой протяженности, что свойственно работе российских транспортников. Стальные кузова прямоугольного сечения и ковшового типа позволяют с максимальной эффективностью перевозить и сыпучие грузы, и скальные породы. – Основу успеха любой компании составляет команда. Какова Ваша оценка команды, работающей на российском рынке?

– Значительные достижения компании SCHMITZ Cargobull в России и странах СНГ были бы невозможны без дружной команды первоклассных профессионалов, работающих и в Германии, и в России. Хочу отметить полную синхронность работы членов команды. Это говорит о высоком уровне подготовки и позволяет решать возникающие проблемы за минимальное время. Их роль особенно важна в свете реализа-

Участок изготовления алюминиевых кузовов на заводе в г. Гота

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

«СИНИЕ СЛОНЫ» НА ДОРОГАХ РОССИИ ции планов компании по дальнейшему наращиванию активности на рынках Восточной Европы. Мы планируем расширить штат наших сотрудников, работающих на этих рынках. Мы тесно сотрудничаем с поставщиками автомобилей-тягачей, работающих в составе автопоездов с нашей техникой. У нас в России немало партнеров, имеющих по несколько десятков и даже сотен единиц техники Schmitz Cargobull. Сейчас сеть авторизированных сервисных станций в России насчитывает более 65 единиц. Их механики прошли подготовку у наших технических специалистов и самостоятельно обеспечивают обслуживание и ремонт техники. – Андреас, это очень серьезная заявка на завоевание и сохранение лидирующих позиций на мировом рынке прицепной технике. Что позволяет компании быть настолько уверенной в достижении столь грандиозных планов? – Успех концерна зиждется на трех китах. Короткие пути внедрения новых идей, инновационные технические решения и низкие затраты в течение всего жизненного цикла. Качество нашей техники обеспечивает ее высокую эксплуатационную готовность. Компания стремится предложить индивидуальные комплексные решения транспортных задач клиентов, что позволяет каждому клиенту работать с повышенной гибкостью и рентабельностью, достигая максимальных результатов. Производство транспортных средств построено на принципе производственной платформы и состоит из трех технологических функциональных групп: ходовая часть, шасси и кузов. Базовая конструкция может дополняться модульными компонентами. Таким образом, обеспечивается гибкость в производстве полуприцепов и прицепов в соответствии с индивидуальными потребностями отдельных рынков и клиентов. В условиях оживления конъюнктуры рынка в текущем финансовом году еще больше возросла трудоемкость производства, так как пожелания клиентов становятся все более специфичными и разнообразными. Философия «Бережливого производства» Schmitz Cargobull, именуемая «Производственной системой Schmitz Cargobull», сокращенно СПС (SPS), обеспечивает единые высокие стандарты качества всех составляющих производственного процесса.

– Когда речь идет о такой мощной производственной компании как Schmitz Cargobull, важно иметь стройную производственную систему, объединяющую и учитывающую специфику каждого завода. Каким образом распределяется производственная программа компании между ними? – Головной завод в Альтенберге выпускает под заказ тентовые бортовые и шторные полуприцепы для перевозки грузов общего назначения и готовой продукции: напитки, бумага и сталь. Технические производственные мощности завода составляют 48 тыс. ед. техники в год. Созданный в 2005 собственный цех по сборке осей на заводе Альтенберге стал важным шагом на пути к вертикальной интеграции этапов производства. Благодаря высокому спросу цех работает в три смены. В прошлом финансовом году здесь было произведено 60 тыс. осей собственной конструкции Schmitz Cargobull. Всего с момента основания цеха в 2005 году было выпущено около 250 тыс . осей. В настоящее время по концерну доля осей Schmitz Cargobull составляет 60% от общего объема устанавливаемых осей. В среднесрочной перспективе планируется повышение до 80%. В Вредене выпускаются рефрижераторные и изотермические полуприцепы Schmitz Cargobull для перевозок в температурном режиме, а также сухогрузных перевозок. Для сохранения высокого качества различных продуктов требования, предъявляемые к непрерывной холодильной цепочке в логистике и перевозках, становятся все более многообразными. Все эти требования Schmitz Cargobull реализует с помощью модульной программы, которая включает в себя 3.500 различных опций только для изотермической техники. Благодаря принципу модульного построения эти опции могут оптимально комбинироваться, а запатентованная технология панелей FERROPLAST® позволяет выпускать фургоны самой различной длины и высоты. Такая последовательная производственная концепция была высоко оценена независимыми экспертами: заводу Вреден была присуждена премия «Автомобильное бережливое производство 2010». Разработана и внедрена новая технология пены для панелей с безвредным для окружающей среды вспенивающим агентом. С запуском

нового оборудования по вспениванию и изготовлению панелей производственная система при необходимости может снабжаться изоляционными панелями семь дней в неделю. Кроме того, панели FERROPLAST® могут оснащаться специальным покрытием HDR (Highly Dent Resistance), обеспечивающим превосходную устойчивость к вмятинам. Аэродинамическая обшивка шасси со встроенным ящиком для поддонов позволяет снизить расход топлива и выбросы в атмосферу. Завод в Готе выпускает самосвальные кузова, прицепы и полуприцепы для сыпучих грузов, а также седельные контейнеровозы. В последнее время конструкторы завода работали, прежде всего, над оптимизацией веса и созданием самосвалов новой конструктивной длины. В результате были разработаны и уже внедрены несколько новых моделей для специализированного использования и различных регионов эксплуатации. Единственным в своем роде является полуприцеп с подвижным полом, который может практически все. Его можно погрузить краном, перевозить на железнодорожных платформах, он обладает очень удобной системой разгрузки сыпучих грузов и вторсырья, а также имеет надежную систему загрузки для перевозки рулонов бумаги.

Леонид КРУГЛОВ Фото: Леонид Круглов

Гиганты на конвейере Ехать по знаменитым немецким автобанам глубокой ночью мне пришлось лишь однажды. Часа в два ночи недалеко от Кёльна я увидел необычное оживление на встречной полосе. В сопровождении массы полицейских автомобилей с мигалками пять мощных тягачей тащили будущую ветроэлектростанцию. Караван с бетонной колонной, тремя лопастями и гондолой растянулся на несколько сотен метров. Так мне довелось увидеть в работе необычные полуприцепы Faymonville

роизошло это ровно две недели спустя после моей поездки в бельгийский городок Буланж, где находится один из заводов компании, прославившейся производством необычных прицепов и полуприцепов. История компании Faymonville начиналась почти 60 лет назад с производства на металлургическом заводе в городе Рошерат (Rocherath) и продажи кабин для тракторов и других сельскохозяйственных машин. В 1962 году основатель компании Бертольд Феймонвиль (Berthold Faymonville) принял решение о расширении производства и строительстве новых цехов, в которых он организовал сборку техники для лесной про-

VARIOMAX в варианте прицепа для перевозки тяжелых неделимых грузов

мышленности под маркой Faymonville и занялся ее реализацией. Бизнес успешно развивался до конца шестидесятых годов, когда Б. Феймонвилль приступил к проектированию своего первого полуприцепа. Техника оказалась надежной и неприхотливой, что определило стабильно высокий спрос на нее. Модельная гамма полуприцепов расширялась довольно быстрыми темпами и к середине семидесятых годов пополнилась за счет первого низкорамного полуприцепа для перевозки стекла, выпущенного в 1973 году, и первого полуприцепа для транспортировки стекла в пирамиде (1977 год). Большим достижением компании стал выпуск в 1980 году первого полуприцепа изменяемой длины. Начиная именно с 1980 года, компания Faymonville становится признанным авторитетом в сфере производства полуприцепов и прицепов для перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов. У компании практически нет серийной продукции – каждый прицеп или полуприцеп разрабатывается под конкретный заказ. Зачастую вместе с проектированием техники специалисты компании разрабатывали и технологию транспортировки необычных грузов. По истечении нескольких лет успешного развития бизнеса встал вопрос о необходимости дальнейшего расширения производства. В 1988 году фирма построила новый производственный цех в промышленной зоне города Буланж. Спустя два года был введен в строй комплекс ремонтной службы в целях повышения качества обслуживания клиентов. В том же году главой компании стал сын Бертольда Феймонвилля Ален Феймонвилль. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

спецтехника

Multimax в варианте роспуска с двумя удлинителями

Сверхнизкорамный полуприцеп Megama

Прицеп Multimax для перевозки крупногабаритных грузов

14-осный прицеп Modulmax

Под его руководством компания вышла на лидирующие позиции в Европе, что потребовало дальнейшего расширения производства. В 1997 году площади производственного корпуса были расширены на треть. Одновременно в компании приняли решение об освоении нового вида деятельности покупки и продажи подержанных автомобилей. Спустя всего два года стало очевидно, что пора вновь думать о расширении завода, и в начале 1999 года производственный цех снова увеличивается, на этот раз, в полтора раза – с 6000 до 9900 м2. И все же компания едва поспевала за ростом спроса на сверхтяжелые прицепы и полуприцепы, и до 2002 года завод в Буланж расширялся еще несколько раз. Чтобы коренным образом улучшить ситуацию, компания в 2003 году приступила к строительству нового производственного предприятия в Ленцвеллере (Lentzweiler) и расширению ремонтного комплекса в Буланж. Вскоре там же, в Буланж открыли Центр профессионального обучения персонала компании. В период с 2005 по 2007 год заводы в Ленцвеллере и Буланж были значительно модернизированы, а производственная база компании пополнилась еще одним заводом в польском городе Голейнов. За годы становления и расширения компания Faymonville сумела доказать жизнеспособность своих конструкторских

концепций и производственных возможностей не только в Бельгии, но и в Европе. Faymonville сегодня – компания с численностью персонала около 500 человек, занятых на трёх заводах. Торговый оборот по данным за 2010 год достиг 120 млн при доле экспорта более 90%. Торговая сеть широко охватывает всю Западную Европу. В настоящее время компания Faymonville развивает ее на Юге и Севере Европы, а также в странах Восточной Европы. Всего же техника Faymonville поставляется в 34 страны. Когда оказываешься в производственном корпусе завода компании Faymonville в Буланж, чувствуешь себя Гулливером в стране великанов. Далеко не на каждом автомобильном заводе можно увидеть стеллажи со стальными листами толщиной 20 мм, а здесь это едва ли не самый ходовой материал. Автоматизированный комплекс лазерной резки за несколько минут режет многотонный лист на заготовки будущей рамы полуприцепа и тележек. Сварочный участок – пожалуй, самый крупный на заводе. Здесь можно увидеть практически все виды сварки, применяемой в автомобилестроении. Самое сильное впечатление производят роботизированные комплексы для электросварки рам. Манипулятор по программе без труда перемещает в трех на-

спецтехника

Полуприцепам FAYMONVILLE и такой груз по плечу

VARIOMAX в варианте полуприцепа

На полуприцепе Megamax экскаватор полной массой 60 т.

VARIOMAX в варианте для транспортировки тяжелой техники

правлениях стальную конструкцию весом в несколько тонн, над которой одновременно мудрят 3 – 4 сварщика. А вот в дробеструйную камеру полуприцеп целиком не вмещается, и чтобы подготовить его к нанесению антикоррозионного покрытия полуприцеп протягивают сквозь нее через специальные шлюзовые камеры, полностью исключающие попадание дроби и металлической пыли в атмосферу цеха. Но прежде чем попасть в дробеструйку, полуприцеп поступает на участок предварительной сборки. Технология, предложенная специалистами компании Faymonville, основана на болтовой сборке крупных узлов в единую конструкцию. Это делает технику абсолютно ремонтнопригодной и позволяет расширять и изменять ее возможности в процессе эксплуатации. Все прицепы и полуприцепы Faymonville проходят полномасштабную антикоррозионную подготовку и окраску износостойкими эмалями и после этого поступают на финишную сборку. Отсюда путь готового полуприцепа лежит к заказчику. Проходя по производственным участкам, нельзя не заметить, что на них практически отсутствуют так называемые «заделы», без которых не обходится ни одно машиностроительное предприятие. В компании применяется технология сборки по принципу «точно вовремя», и причин этому несколько. Первая – экономия недешевых производственных и складских площадей и одновременно улучшение условий труда сборщиков. Вторая – габариты комплектующих.

Представьте себе, что было бы, если на участок сборки поступят комплекты нескольких полуприцепов грузоподъемностью 500 т! Есть и еще одна причина – практически полное отсутствие крупносерийного производства – едва ли не каждый заказ индивидуален и уникален. И все же при всех гигантских размерах техники Faymonville каждой мелочи, из которых собираются эти гиганты, уделяется самое пристальное внимание, чтобы гарантировать качество изделий. Сегодня в гамму моделей входят полуприцепы с полезной нагрузкой от 20 до 10000 т, позволяющие удовлетворять любые нужды в области перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов. Конструкция полуприцепов строится по модульному принципу, основанному на комбинации трех базовых модулей: S-Modul-ST-2, S-Modul-ST-4 и S-Modul-ST-6. Друг от друга они отличаются количеством осей – 2, 4 или 6 и, соответственно, грузоподъемностью 64,8, 130,7 и 196,3 т. Оси SAF маятникового типа. Шины 16×215/75R17.5, подвеска и система принудительного подруливания каждой оси – гидравлические. Ширина и высота грузовой площадки у всех модулей одинаковы (3000 и 1190 мм), а длина – 3, 6 и 9 м. Комбинируя различное количество и типы ходовых модулей с различными типами удлинителей, гуськов и опорносцепных устройство можно получить практически неограниченное количество моделей полуприцепов. Основная масса полуприцепов, выпускаемых компанией Faymonville, объединена в 13 семейств, предназначенных для решения различных транспортных задач. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

гиганты на конвейере Семейство Multimax включает низкорамные полуприцепы с количеством осей от двух до десяти при максимальной длине платформы до 48 м. Полуприцепы этого семейства можно назвать универсалами – на грузовую платформу можно устанавливать жесткие кузова, каркасные тенты, а короткие четырех-пятиосные тележки можно комплектовать длинными дышлами или облегченными фермами для перевозки сверхдлинномерных грузов. Euromax – суперлегкий низкорамный полуприцеп для перевозки крупногабаритной сельскохозяйственной, дорожно-строительной и специальной техники. В конструкции ходовой части применяется 3 или 4 тележки с достаточно большими расстояниями между ними и специальными вырезами в полу платформы, что позволяет надежно фиксировать в них колеса перевозимой техники и понижать центр тяжести автопоезда. Megamax - супернизкорамный полуприцеп с количеством осей до пяти, со съемным гуськом, различным исполнением платформы может комплектоваться подкатной тележкой Dolly одно-, двух- или трехосной. Высота платформы всего 375 мм, длина грузовой платформы от 4,7 до 7,4 м. Полуприцеп рассчитан на работу с седельным тягачом с высотой седельного устройства 1250 мм и нагрузке на седло до 18 т при полной массе полуприцепа 42,0 т. Более тяжелые модели с нагрузкой на седло до 23,0 т оснащены грузовыми платформами длиной от 7,5 до 9,0 м при погрузочной высоте 500 мм. Полуприцепы Gigamax предназначены для перевозки тяжелой гусеничной техники. Они оснащены гуськом со сцепным устройством, передней поворотной одноосной тележкой и четырехосным модулем S-Modul-ST-4 . Семейство Variomax – это супернизкорамные полуприцепы с осевой гидравлической компенсацией с вентилем подъема-опускания. Сварная конструкция из высококачественной стали имеет высокий предел эластичности. Конструкция прицепа позволяет разъединять его для заезда тяжелой гусеничной техники на несущую раму, после чего рама стыкуется с ходовыми модулями. Экскаваторная постель (хребтовая балка) раздвижная, грузоподъемностью 120,0 т. Концепция Modulmax даёт возможность собирать транспортные системы практически с любым количеством осей, что позволяет перевозить груз до 1000 т и длиной до 56 м. По сути, полуприцеп формируется за счет жесткой стыковки и фиксации любого количества ходовых модулей. Telemax – семейство полуприцепов с платформой с обычным, двойным и тройным удлинением до 52 метров и количеством осей от трех до пяти. Полуприцепы предназначены для работы с седельными тягачами с высотой ССУ 1200 или 1275 мм с нагрузкой на седло от 18 до 23 т. В отличие от других семейств, ходовые модули этих полуприцепов оснащены шинами размером 275/70 R 22.5, а вместо гидравлической подвески применена пневматическая. Cargomax - серия полуприцепов с открытой грузовой платформой фиксированной длины с количеством осей до семи. Они предназначены для перевозки как единых неделимых тяжелых грузов, так и компактных грузов, например, противовесов для башенных и самоходных кранов.

Этот 24-осный MODULMAX работает в Туркменистане

Modulemax - комбинавция из четырех модулей

Floatmax и Prefamax – полуприцепы типа InLouder портального типа, у которых нет сплошных осей, а каждое колесо подвешено на собственной подвеске. Благодаря этому погрузка может проводится либо погрузчиками на низкорамное днище, либо непосредственно на съемное дно, на которое после погрузки накатывается полуприцеп с системой подъема и фиксации дна. Полуприцепы Floatmax предназначены для перевозки пакетированного стекла, а полуприцепы Prefamax – для перевозки крупногабаритных строительных или стальных панелей. Как видно из самого названия - Timbermax – полуприцепы этого семейства предназначены для перевозки всех видов леса – от лесозаготовительного участка до готовых корабельных мачт и несущих балок. Flexmax – по сути, прицеп-роспуск длиной до 60 м. Это четырехосный модуль S-Modul-ST-4 с системой телескопического удлинения дышла с механическим приводом и автоматической фиксацией раздвижной части каждой из четырех секций. Прицепная техника Faymonville находит все более широкое применение в России для перевозки крупногабаритной строительной и горнодобывающей промышленности, в том числе, при доставке грузов на расстояния в несколько сотен километров, что не свойственно европейским перевозчикам. Именно в этих условиях проявляются все лучшие качества прицепной техники Faymonville – прочность, надежность и выносливость.

Дмитрий Владимиров Фото автора

ВЫСОКО СИЖУ – ДАЛЕКО ГЛЯЖУ! Рынок предлагает огромное количество различных автоподъемников, новых и подержанных. Продаются отечественные и импортные, часто предлагают импортные на отечественном шасси. Просто глаза разбегаются! Как не ошибиться с выбором? Когда-то на автомобили монтировали телескопические вышки, которые поднимали корзину строго вертикально. Теперь используются подъемники других конструкций, но по старой памяти их до сих пор иногда называют автовышками. Поэтому, если вы ищете технику в интернете, можно набрать в строке поиска не только слово «автоподъемник», но и «автовышка». Результатов получите больше 70

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

спецтехника О РАБОЧЕЙ ЗОНЕ И ДЛИНЕ РУК Однако прежде, чем заняться подбором предложений, следует определиться, для чего подъемник нужен. Главное знать, на какой высоте предполагается проводить работы. Обычно подъема на 10-15 м хватает с лихвой. Не стоит покупать машину с большим запасом высоты, поскольку она обойдется дороже. Тридцатиметровые подъемники уже дорогие, а шестидесятиметровые изготавливают поштучно, по заказам клиентов, и стоят они бешеных денег. Очевидно, нужно знать не только на какой высоте придется работать, но и на каком удалении от автомобиля. Одна из главных характеристик подъемника – вылет стрелы. Нужно обратить внимание на следующий момент. Обычно вылет стрелы измеряют от ее оси поворота, что, в общем-то, логично. Но эта величина не говорит о том, на каком расстоянии от автомобиля будет находиться люлька. Часть стрелы при работе располагается над автомобилем и над площадью, ограниченной выносными опорами (аутригерами). Следует определить, достаточно ли оставшейся части стрелы для выполнения вашей работы. При выборе автоподъемника обязательно надо учитывать размеры автомобиля и выносных опор. Лучше этот момент выяснить перед покупкой. Многие фирмы на сайтах и в рекламных проспектах тщательно указывают все размеры, но есть и такие, которые этим пренебрегают. Не стесняйтесь просить продавцов демонстрировать технику, которую они предлагают. Однако есть еще «подводные камни». В технических характеристиках подъемников часто указывают максимальный вылет стрелы при минимальном грузе на платформе. При этом предполагается, что шасси имеет максимальную массу. Понятно, что чем тяжелее машина, тем длиннее может быть стрела. Автомобили выпускают в огромном количестве вариантов. В зависимости от комплектации машины ее масса может быть меньше, чем максимальная. Если шасси легкое, то груз в корзине опрокинет машину. В современных конструкциях подъем-

прежде, чем заняться подбором предложений, следует определиться, для чего подъемник нужен. Главное знать, на какой высоте предполагается проводить работы. Обычно подъема на 10–15 м хватает с лихвой. Не стоит покупать машину с большим запасом высоты, поскольку она обойдется дороже ников автоматика не даст стреле выдвинуться на опасную величину, чтобы опрокидывания не случилось. Вполне возможен вариант, что при покупке вы рассчитывали на определенный вылет, но фактически стрела на такую величину не выдвигается. Иногда в технических характеристиках стоит примечание: «зависит от марки шасси». Производитель как бы намекает: какая величина вылета будет в вашем конкретном случае – нужно выяснять у дилера. Правда, не все дилеры хорошо разбираются в том, что

они продают. В таком случае придется брать в руки рулетку и измерять самостоятельно. Еще очень важный момент. Иногда производители подъемников указывают рабочую зону, приплюсовав длину рук человека. Кстати, изготовители обычных лестниц-стремянок тоже этим увлекаются. А для измерений, по-видимому, приглашают игроков из сборной по баскетболу, то есть длинноруких и двухметрового роста. Поэтому учтите, что в характеристиках рабочая зона иногда шире, чем реальная.

спецтехника

Естественно, чем больше высота, на которую понята корзина, тем меньше вылет у стрелы. У больших подъемников максимальный вылет обычно приходится на высоту 3-5 м. Покупая сорока или пятидесятиметровый дорогой агрегат вы, скорее всего, рассчитываете проводить работы на высоте 20-30 м. Поэтому всегда сравнивайте рабочие зоны у подъемников различных производителей в той части, в которой будете вести монтаж оборудования, покраску фасадов и т.п.

О ПОЛЬЗЕ ДИЕТЫ Чем меньше грузоподъемность, тем дешевле подъемник. Рабочих нужно посадить на диету, тогда можно будет сэкономить при покупке автовышки. Это, конечно же, шутка. Однако вес работников тоже придется учитывать. Масса крупного человека, да еще в зимней спецодежде, с отбойным молотком в руках и с ящиком инструментов доходит до 150 кг. Часто работать приходится вдвоем, следовательно, масса в этом случае будет от 160 до 200 кг,

Грузоподъемность – едва ли не главная характеристика автоподъемника. Иногда производители хитрят, указывая максимальный вылет стрелы при 120 кг. Чертеж рабочей зоны в рекламном проспекте получается красивее, поскольку вылет при такой нагрузке больше, чем при 200 кг а, может, и еще больше. При ремонте фасадов, например, на платформе будет находиться бочка с краской или стопка облицовочных плит. Весь этот груз нужно учитывать. Грузоподъемность – едва ли не главная характеристика автоподъемника. Иногда производители хитрят, указывая максимальный вылет стрелы при 120 кг. Чертеж рабочей зоны в рекламном проспекте получается красивее, поскольку вылет при такой нагрузке больше, чем при 200 кг. На первый взгляд 120 кг – это нормальная величина. Тем, кто так считает, советую еще раз перечитать предыдущий абзац.

У автовышек грузоподъемностью 600-700 кг бортовой компьютер может разрешать работу на максимальных вылетах лишь с заметно меньшей нагрузкой, например 300 кг. Как тут не вспомнить изготовителей фотокамер, обещающих гигантский зум или сверхвысокую «скорострельность». После покупки выясняется, что эти показатели достигаются только при очень малых размерах кадра. В случае с фотокамерами указывают максимальную скорость съемки, в случае с подъемниками – максимальную грузоподъемность для специфических режимов. Нам же важнее знать реальные параметры для нормальных, повседневных режимов работы. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

ВЫСОКО СИЖУ – ДАЛЕКО ГЛЯЖУ!

Обычно небольшие автовышки, предназначенные, например, для электромонтажных работ, имеют грузоподъемность платформы 200 кг или чуть больше. Однако не факт, как говорилось выше, что подъемник работает с такой нагрузкой по всей рабочей зоне. К тому же датчик нагрузки может быть не рассчитан на неравномерно распределенный груз. В этом случае датчик сработает раньше, не давая достичь рабочей зоны. Поэтому величина грузоподъемности 220 кг в реальных условиях иногда бывает не лучше 200 кг. Желательно разузнать такие особенности конструкции заранее. Или предусмотреть запас по грузоподъемности, хотя это отрицательно отразится на цене машины. Повторим в очередной раз: при выборе подъемника, как и любой другой аппаратуры, все характеристики нужно внимательно изучить еще до покупки. В крайнем случае, попросите продавца продемонстрировать подъемник в действии и самостоятельно проведите замеры.

«ВДОХ ГЛУБОКИЙ, НОГИ ШИРЕ…» Обязательно обратите внимание на расстояние, на которое выставляются опоры. От этого зависит, сколько места занимает машина на стройплощадке или во дворе – иногда бывает, что пространство весьма ограничено. Для городских коммунальных служб выпускаются подъемники небольшой грузоподъемности, опоры которых не выдвигаются за пределы шасси, а только опускаются. Таким образом удается сэкономить место. Эти машины удобны и для применения на маленьких строительных площадках. Чем шире отстоят аутригеры друг от друга, тем дальше от места проведения работ находится ось поворота стрелы, и тем длиннее должна быть сама стрела. Иногда автоматика разрешает стреле выдвигаться лишь на определенную величину, если опоры не раздвинуты на максимальное расстояние. А будет ли достаточно для работы не полностью выдвинутой стрелы? Это нужно выяснить перед покупкой. Такие

данные не всегда отражены в инструкции по эксплуатации, поэтому придется пойти экспериментальным путем. Все, что говорилось выше, касалось и новой, и подержанной техники. Однако покупка подержанных машин имеет свою специфику. Разумеется, осматривать такие агрегаты надо очень внимательно. Если обнаружили трещины – сразу отказывайтесь от покупки. Дефект этот встречается, по-видимому, нечасто. Тем не менее, не исключены очень серьезные последствия. Весьма вероятно, что такой подъемник скоро разрушится. Стрела должна выдвигаться равномерно, без заеданий. Исправные механизмы - работать без скрежета. При этом из гидравлической системы не должно подтекать масло. Течи бывают разные, некоторые легко устранимы. Но если придется заменять главный рабочий цилиндр подъемника, к тому же импортный, то ремонт влетит в копеечку. В общем, с утечками гидравлической жидкости надо разбираться в каждом конкретном случае. Можно

спецтехника

предположить, что, скорее всего, имеются серьезные проблемы. Если подтекание пустяковое, почему владельцы не устранили его перед продажей?

ШАССИ – ЭТО НАШЕ ВСЁ Для обычных автоподъемников, используемых коммунальными службами, основную стоимость дает шасси. В высотных машинах надстройка стоит в разы дороже автомобиля. В любом случае, неверный выбор шасси портит удовольствие от покупки, а также финансовые показатели предприятия. Известно, что импортная техника работает надежнее, чем отечественная. И если отечественные подъемники в соревнованиях с импортными еще как-то могут конкурировать, то отечественные автомобили однозначно проигрывают

зарубежным. Многое зависит от того, как часто требуется подъемник. Когда нужно выполнять задачи без сбоев каждый день, лучше приобрести технику на импортном шасси. Даже китайские машины в большинстве своем надежнее наших. Как правило, отечественные машины не разваливаются на части, но мелкие неприятности могут замучить. Обычно ремонтировать можно своими силами в гараже, но помните, что делать это придется часто. При выборе шасси обязательно надо учитывать состояние сервиса в вашем регионе, а кроме того, есть ли в продаже запчасти и смазочные материалы. Особенно это касается иностранной техники. Запчасти, например, для КАМАЗов купить проще. Если у предприятия есть парк однотипных

машин, например, тех же КАМАЗов, то, возможно, лучше купить автовышку на таком же шасси. Одинаковые машины обслуживать значительно проще. Кстати, наличие сервисной станции и наличие запчастей на складе – это не одно и то же. У одних дилеров есть большие склады запчастей, другие ждут, когда детали прибудут из центрального склада, расположенного, предположим, в Подмосковье. Хуже когда склад в Западной Европе, поскольку тогда в процессе будет участвовать еще и таможня. Если посылка с запчастями приходит по почте из другой страны за месяц или полтора, техника будет все это время простаивать. Кстати, есть и такие дилеры, у которых вообще не понятно, как обстоят дела с поставкой запчастей. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

ВЫСОКО СИЖУ – ДАЛЕКО ГЛЯЖУ! Выяснять наличие сервиса и запчастей нужно как для шасси, так и для надстройки. Иногда дилер берет на себя ответственность сразу за всё, в другом случае это разные фирмы. Стоит поинтересоваться наличием в вашем регионе смазочных жидкостей, в частности гидравлического масла. Его нужно заливать только той марки, которая указана в инструкции, иначе иностранную технику можно испортить. Автомобили-иномарки нуждаются также в фирменных эксплуатационных материалах, а также стендах для диагностики. Одних гаечных ключей недостаточно для починки современных, начиненных электроникой грузовиков. При покупке подержанных автомобилей нужно сразу отказаться от побывавших в серьезных авариях, кособоких, с гнутыми или треснутыми рамами и мостами. Такие машины легче выбросить, чем тратить деньги и время на ремонты. Лучше, если нет сквозных повреждений коррозией у кабины. Проржавевшие снизу двери, а также крылья и крышку капота обычно нетрудно заменить самостоятельно – у большинства грузовиков они крепятся на винтах. Правда, эти детали тоже стоят денег, поэтому следует взвесить «за» и «против». Намного сложнее и дороже вместо сгнивших силовых элементов кабины приварить новые. С такой машиной лучше не связываться. Пару слов надо сказать о двигателе. От покупки дымящих машин следует отказаться. Как и в случае с гидравликой, здесь по-видимому имеется серьезная проблема. Скорее всего, требуется капремонт, если он еще возможен. Когда причина в регулировках, в 90% случаев владелец машины устранит дефект перед продажей. О том, как купить подержанный автомобиль и не попасть в неприятную ситуацию, написано много журнальных статей и книг. Поэтому подробно о других дефектах автомобилей упоминать не будем. Однако нельзя обойти один важный вопрос. Нужно помнить, что кроме технического состояния машины, нельзя упускать из виду вопросы регистрации. У автомобиля должен быть необходимый комплект документов. Обязательно сверьте все номера, указанные в техпаспорте, с номерами на агрегатах автомобиля. Проверьте как сами бланки документов, так и печати на них. Если,

наличие сервисной станции и наличие запчастей на складе – это не одно и то же. У одних дилеров есть большие склады запчастей, другие ждут, когда детали прибудут из центрального склада, расположенного, предположим, в Подмосковье. Хуже когда склад в Западной Европе, поскольку тогда в процессе будет участвовать еще и таможня. Если посылка с запчастями приходит по почте из другой страны за месяц или полтора, техника будет все это время простаивать

например, чистые бланки были украдены, то фальшивые печати предстоит еще изготовить, а это требует умения. Документы не должны отличаться от тех, которые имеются у автомобиля, родословная которого абсолютно чистая. С сотрудниками ГИБДД еще до заключения сделки можно договориться о проверке данных по базе угонов. Очень настораживает дубликат вместо оригинала паспорта или свидетельства о регистрации. Конечно, не исключено, что оригинал просто потерялся, хотя на предприятиях паспорта хранят в сейфах. Часто с помощью дубликатов легализуют криминальные машины. Неплохо было бы посмотреть документы о том, что кредит выплачен.

Такие бумаги хранятся в бухгалтерии. Как правило, при покупке автомобилей у крупных предприятий неприятности с документами случаются реже, хотя автор знает о таких случаях. Чаще проблемные в юридическом плане машины реализуют мелкие фирмы, индивидуальные предприниматели и частные лица. Не следует покупать автомобиль у частных владельцев из далеких регионов. В случае возникновения всяческих разбирательств, такого человека порой просто невозможно найти. Покупку подержанной спецтехники иногда сравнивают с приобретением кота в мешке. Однако автор надеется, что прочитав данную статью, вы сможете избежать хотя бы некоторых ловушек.

Леонид КРУГЛОВ Фото автора

«СОТКА» Поздним вечером 2 октября 1957 года запоздалые парижские автомобилисты стали свидетелями необыкновенного зрелища. По Кольцевой дороге в сторону Выставочного дворца двигалась кавалькада полицейских машин, сопровождавшая гигантский грузовик с номером 3636 W 16. Махина шириной 5,0 и высотой почти 5,0 м перемещалась крайне медленно и аккуратно – можно было подумать, что она боится ненароком раздавить «братьев своих меньших» 76

АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

спецтехника

а следующий день состоялась премьера самого крупного в мире грузового автомобиля Berliet T100. Еще раз подчеркнем «грузового автомобиля». Дело в том, что самосвалы грузоподъемностью более 150 т (а именно такой была грузоподъемность «сотки») строились и строятся сейчас, но они предназначены, в основном, для работы на ограниченных площадях, а Т100 проектировался как обычный грузовой автомобиль, предназначенный для перевозки грузов на дальние расстояния. Очередной нефтяной кризис, разразившийся в середине пятидесятых годов ХХ века, требовал разведки и освоения новых нефтегазовых месторождений. У Франции была своеобразная кладовая – Северная Африка, пустыни которой скрывали гигантские месторождения. Но до них надо было доехать, а не на чем! И тогда конструкторы компании Berliet под руководством Поля Берлье взялись за разработку сверхмощного автомобиля, способного доставить любой груз практически в любую точку. Но, говорят, кроме чисто экономических целей они поставили перед собой еще одну цель: доказать миру, что компания попрежнему может строить тяжелые грузовые автомобили, которыми славилась всегда. Чтобы автомобиль мог добраться с грузом до отдаленного оазиса для геологов и нефтяников, он должен быть мощным и проходимым. На первую «сотку» решили установить дизельный двенадцатицилиндровый V-образный двигатель Cummins мощностью 600 л.с., снабженный двумя турбонагнетателями. Вместе с навесными агрегатами он весил больше 2,5 т. Полную массу автомобиля определили в 200 т, из которых на груз приходилось почти 150 т. Специально для Т100 спроектировали и выпустили партию широкопрофильных колес диаметром около 2,5 м. Благодаря точному расчету шинников давление автомобиля на пески не превышало давления «корабля пустыни» - верблюда. Интересно, что с самого начала конструкторы отказались от полноприводной схемы, ограничившись только двумя задними мостами на балансирной подвеске. Последующие ходовые испытания всех автомобилей этой серии подтвердили их выбор – гигант с полной нагрузкой легко преодолевал сложные участки песков. При максимальной скорости 35 км/час с грузом до 150 т на дорогах с твердым покрытием «сотка» расходовала до 650 л топлива на 100 км! Конструкторы постарались обеспечить водителю этого гиганта максимально возможный комфорт – кабину снабдили кондиционером, занимавшим чуть ли не всю ее крышу, мощной радиостанцией, а руль отделали под слоновую кость. Для обеспечения погрузочно-разгрузочных операций автомобиль снабдили мощной лебедкой, установленной за кабиной перед грузовой платформой. Для изготовления узлов и агрегатов и сборки нового автомобиля был выделен специальный корпус на заводе компании Berliet в Сюрбувуа. Сборка гиганта проводилась под постоянным контролем Поля Берлье, регулярно приезжавшего на завод в пригород Парижа из Лиона. Уже в процессе сборки грузовика выяснилось, что цех маловат для него, и когда настала пора выкатывать автомобиль, пришлось поднимать проем ворот и выводить «новорожденного» на буксире, чтобы он ненароком не снес родные стены. Там же в пригороде Парижа прошли

Первый автомобиль T100, 1957

Участок сборки мостов Т100 в Сюрбувуа

Вторая «сотка », 1957

Испытания второго автомобиля T100 под Парижем, 1958

T100 № 2 с бортовой платформой, 1958

спецтехника Berliet T 100 №3

T100 №3 с самосвальным кузовом, 1959

Погрузка второй T100 в Марселе стала сенсацией первых полос

первые испытания гиганта. К осени 1957 года автомобиль Т100 №1 был готов для показа широкой публике, а в это время на заводе уже заканчивалась сборка второй «сотки». Автомобиль Т100 № 2, как он именовался в заводской документации, заметно отличался от первенца. Значительно увеличились размеры моторного отсека, изменилась форма капота, на котором появился «горб», снабженный жалюзи для лучшего охлаждения двигателя, гораздо крупнее стали колеса. Сдвоенные выхлопные трубы вывели прямо из капота перед правым пассажирским ветровым стеклом. Кстати, ветровые стекла получили отрицательные углы наклона, что, по мнению конструкторов, должно было обеспечивать хорошую видимость в песчаные бури. Но, самое главное – автомобиль вообще стал заметно крупнее. В сентябре 1958 года две «сотки» прибыли в Марсель, где им предстояло «подняться на борт» грузового судна. 20 октября 1958 года газета «La Depeshe Quotidienne d’Algerie» рассказала о том, как при гигантском скоплении любознательных оба автомобиля весом по 55 т были погружены на палубу Perregaux, чтобы пересечь Средиземное море. Сама процедура погрузки была рассчитана поистине ювелирно. Сначала плавучий стотонный кран забирал автомобиль с одного причала, потом пересекал акваторию порта и поднимал груз на палубу стоявшего у другого причала теплохода. Путь от Марселя до Касабланки занял всего несколько дней, а там, в порту, процедура повторилась в обратном порядке. С ноября 1958 года начались ходовые испытания двух «соток» в условиях, для которых они и создавались. Для автомобилей были изготовлены различные кузова – традиционный бортовой и самосвальный. Испытания проводились как на дорогах общего пользования, так и на караванных тропах и песках. Проходимость и выносливость автомобилей оказалась отменной. Они справлялись со всеми порученными работами, проходя за день по дорогам до 200 – 250 км. Одним из этапов испытаний

стала транспортировка нефтяной вышки. Раньше в этой операции участвовало 4 автомобиля, которые по частям вывозили вышку, блок дизель-генераторов, насосы и вспомогательное оборудование. «Сотка» управилась за два рейса, причем самым интересным моментом была погрузка дизель-станции. Дело в том, что погрузочная высота автомобиля (около 2600 мм) полностью соответствовала стандартной высоте опоры для установки дизель-станции на буровой вышке. «Сотка» просто подъезжала к ней вплотную и собственной лебедкой «перетаскивала» станцию на свою грузовую платформу. Во время испытаний на автомобилях устанавливались ручные и гидромеханические коробки передач, чтобы выбрать лучшую трансмиссию. «Двойка» оказалась более совершенной по конструкции, и военные не преминули проявить к ней повышенный интерес. Часть испытаний Т100 №2, получившая номер 1114 W16, проводились непосредственно под их руководством. Интересно, что в каждом переезде с места на место «сотки» сопровождали специальные автомобили-«адъютанты» Berliet Gazelle. На открытых платформах, оборудованных мощными кран-балками, каждый вез огромное запасное колесо и домкрат для своего «ведущего». В 1959 году по результатам анализа испытаний двух первых Т100 был построен третий и последний капотный автомобиль Т100 №3. Внешне от предшественников он отличался измененной формой капота с торчавшими из него высокими выхлопными трубами и задними колесами, которые стали шире передних. Был предусмотрен и вариант с двускатными задними мостами. Главное отличие находилось под капотом – в ходе испытаний мощность двигателя была доведена до 700 л.с. Соответственно пришлось менять облицовку радиатора. Сначала на ней значилось «600 Ch», потом появились цифры «700 Ch». К 1959 году стало ясно, что делать на «сотки» ставку в освоении Северной Африки не стоит. При огромном расходе топлива нужно было организовать сеть заправок и станций техническоАВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012

cotka

Встреча T100 №4 в Тулсе

T100 №4 с газотурбинным двигателем, 1964

го обслуживания на маршрутах их работы. А раз забрасывать бочки с соляркой и маслом должны были практически обычные автомобили, то и в «сотках» особой потребности не возникало. Последним в семействе автомобилей-гигантов стала модель Т100 №4. Она коренным образом отличалась от остальных. Чтобы сделать автомобиль более компактным, легким и маневренным, конструкторы полностью изменили его компоновку, применив бескапотную схему. В результате длина машины сократилась почти на 1 м и составила 12660 мм. Высота уменьшилась на 750 мм до 3770 мм, но при этом дорожный просвет составлял почти 1 м! Заметно уменьшились колеса – их размер 37,5 х 33. Если предыдущие «сотки» создавались как шасси, кузова для которых готовились по мере испытаний, «бескапотник» изначально разрабатывался в трех модификациях – транспортер с открытой платформой, самосвал с кузовом объемом 35 куб. м и седельный тягач-трубовоз для перевозки плетей труб длиной до 24 м. Полная масс автомобилей должна была составлять 100, 125 или 190 т соответственно. Четвертой «сотке» предстояло работать за океаном – она предназначалась для перевозки крупногабаритных грузов на нефтепромыслах в США. В апреле 1959 года машина пришла в Гавр, откуда ей также предстояло отправиться в морской круиз. Толпы встречающих на улицах города были настолько плотными, что машину то и дело приходилось останавливать. Переправившись через Атлантику, автомобиль высадился в порту Тулса, где ей был устроен невероятно красочный прием. По городским улицам его сопровождали местные индейцы, облаченные в свои лучшие наряды. Проезд «сотки» под городским железнодорожным мостом превратился в настоящий спектакль. Замерев от восторга, зрители наблюдали, как четырехметровая махина прошла под сводами моста с зазором меньше 10 см. С выпуском четвертой «сотки» работы над этим проектом были остановлены. С одной стороны, конструкторы Berliet

Кабина T100 №4, 1959

доказали, что могут создать практически любой грузовой автомобиль. С другой стороны, их экономическая эффективность оказалась более чем сомнительной. Но одного они все же добились – на несколько лет «сотки» стали звездами ведущих салонов и привлекли к себе внимание специалистовавтомобилестроителей многих стран. Судьбы автомобилей сложились по-разному. Первенец закончил свой земной путь в начале шестидесятых, «двойка» была использована при реставрации самой популярной машины – «тройки». В 1980 году два механика, Луи Конти и Хасси Месуд, обслуживавшие «тройку» в Африке, по распоряжению Поля Берлье привели ее в порядок, насколько это было возможно в условиях пустыни, покрасили в цвет «хаки» (до этого она была белой), и в таком виде «тройка» вернулась во Францию в 1981 году. Сейчас ее можно увидеть в Консерватории Фонда Мариуса Берлье в Лионе. Сегодня «сотка» с французским номером 2W69 (в Африке у нее был другой номер – 1528 W16 1) – единственный сохранившийся автомобиль легендарной серии. Кстати, ее «соседкой» по Консерватории является пустынный транспортер Berliet GXO, выпускавшийся в начале семидесятых годов и являющийся, по сути, уменьшенной копией «сотки». Интересно сложилась судьба «четверки». Прослужив 5 лет в Новом свете, она вернулась во Францию, где в 1964 году дизельный Cummins заменили газовой турбиной Turbomecha мощностью 1000 л.с. В свое время это был самый крупный и мощный автомобиль с газотурбинным двигателем. После проведения серии испытаний автомобиль был разобран и впоследствии уничтожен. Эпоха «соток» продолжалась почти четверть века. Многие конструкторские и технологические решения, найденные при их проектировании и выпуске, легли в основу более поздних моделей тяжелых и армейских автомобилей Berliet, в том числе артиллерийских и танковых тягачей и мобильных ракетных и командных модулей.

спецтехника

Любовь ИЛЬИНА Фото: Леонид КРУГЛОВ

ЛОКОМОТИВ + АВТОМОБИЛЬ = ЛОКОМОБИЛЬ Возможности знаменитого многофункционального автомобиля UNIMOG поистине безграничны. Пожалуй, нет такой работы, с которой бы не смогли справиться эти необычные машины. И среди них – работа на сортировочных станциях и терминалах, в железнодорожных депо и портах

ля того, чтобы увидеть, на что способен современный экипаж, получивший название «Локомобиль», в логистическом центре «Янино» собрались представители крупных складских терминалов и многочисленная пресса. Здесь, в реальных условиях работы крупного логистического центра, компания «МерседесБенц Тракс Восток» представила новую версию автомобиля Mercedes-Benz UNIMOG U400, оснащенного системой перехода автомобиля на железнодорожный ход. В представленной версии «Локомобиль» предназначен для работы на железнодорожных путях с колеей 1524 мм, которую в Европе называют «русской». Автомобиль способен перемещать состав полной массой 1000 т, что соответствует 12 товарным вагонам грузоподъемностью 52 – 58 т. Машина оборудована двумя опорными тележками с колесами, похожими на обычные железнодорожные, но значительно меньшего диаметра. Они опускаются на путь и поднимаются обратно с помощью гидравлической системы, питающейся от штатного гидронасоса автомобиля. Для буксировки вагонов машина спереди и сзади оснащена стандартными автосцепками, специальными защитными стенками из толстолистовой стали и системами подачи сжатого воздуха в тормозную линию

поезда. Для питания тормозной магистрали сжатым воздухом на специальной площадке, установленной на раме автомобиля, смонтирована компрессорная станция, работающая от вала отбора мощности автомобиля с несколькими ресиверами большого объема. Общая масса навесного оборудования достигает 3 т, что значительно увеличивает сцепной вес локомобиля и улучшает его тяговые характеристики. Двигатель локомобиля - рядный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом мощностью 240 л.с. экологического класса не ниже «Евро-4», что позволяет эксплуатировать машину внутри крупных складов, производственных цехов и туннелей. Коробка передач с гидротрансформатором, восемью передачами вперед и столькими же назад. Специальный пусковой режим трансмиссии автоматически обеспечивает плавное трогание с места как пустого автомобиля, так и груженого состава. Все управление постановкой автомобиля на железнодорожный ход и его возврат в «нормальное» состояние осуществляется из кабины и сосредоточено на двух пультах управления, установленных под правой рукой. Для трансформации U400 из автомобиля в тепловоз достаточно обычного железнодорожного переезда с твердым покрытием на уровне головки рельса. Весь процесс занимает не более

Все начинается с установки локомобиля на пути

Несмотря на относительно небольшие размеры "Локомобиль" оснащен всем необходимым для работы на путях

На сцепке - 1000 тонн!

пяти минут, при этом водитель выполняет всю работу сам, не прибегая к помощи других. «Локомобили» Mercedes-Benz практически не имеют аналогов. Впервые на рельсы UNIMOG U65/70 был поставлен в 1964 году и с тех пор «железнодорожная» версия входит в модельный ряд автомобилей средней и тяжелой серий. За эти годы было полностью продемонстрировано преимущество «Локомобилей» перед маневровыми тепловозами при выполнении работ на сортировочных станциях. По стоимости содержания, ремонта и обслуживания, расходу топлива их показатели в разы превышают показатели локомотивов. Пользуются «Локомобили» спросом и у российских транспортников. По данным компании «Мерседес-Бенц Тракс Восток» в России сейчас работает не менее пятидесяти таких машин, начиная с ветеранов и заканчивая самыми современными моделями. АВТОСПЕЦТЕХНИКА 02/2012