Aparcar 27 by Juan Carlos Cortes Cortés

APARCAR APARCAR Director Jaime Azcoiti Presidente Jaime López Redactores y Colaboradores Amparo Revuelta Ramón Llopart Lucía del Palacio José Carlos Cámara Ana Mercedes Urrutia Director Comercial Juan Carlos Cortés Lucena cortes@ibecogroup.com Redacción, administración y publicidad Ibeco, S.L Paseo de la Castellana 140 7ºE 28046 - Madrid -

T O

El presente número de APARCAR tiene por temática central el esbozar una panorámica de presente y futuro sobre el mundo del aparcamiento. Para anticipar las tendencias que están por venir es preciso aclarar que la función social de nuestra actividad es prestar un servicio a los ciudadanos, que trasciende el mero alquiler de un espacio para el estacionamiento de vehículos. Es, en efecto, el concepto de servicio el que debe primar en las relaciones del operador de aparcamientos y su clientela. Derivado de ello, y de sus relaciones con el urbanismo y la movilidad, se abre, además, una nueva función con la sociedad, que conlleva una serie de responsabilidades. La tecnología es, sin lugar a dudas, un ﬁel aliado de cara a los procesos de innovación que necesitan las empresas, con vistas a mejorar la calidad de los servicios, que como hemos mencionado serán determinantes de cara a la competencia futura. En este número se recogen, asimismo, sendas encuestas, una realizada desde ASESGA y otra de carácter internacional, relativas al tamaño y tipología de empresas de aparcamientos que operan en nuestro país. Por su parte, la encuesta internacional, proporcionada por la empresa Colliers, establece una comparativa de precios de los aparcamientos en las principales ciudades de todo el mundo y su evolución con respecto al año anterior.

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El pasado y el futuro del aparcamiento

Existe un contraste muy manifiesto entre lo que ha significado el aparcamiento en el pasado y lo que significa ya en el próximo futuro. Hace 50 años en España apenas se vislumbraba lo que iba a suponer el aparcamiento en el conocimiento y uso de las personas. En el año 1960 se matricularon en toda España 50.254 coches y solo a partir de 1966 hubo una significativa expansión. La comparación de esta cifra con las actuales son realmente espectaculares. En el año 2007 se matricularon en España 1.6 millones

de vehículos cifra que supera la totalidad del parque en 1960. También se puede citar que en 2008 se matricularon un 28 % menos de vehículos que en 2007. En referencia a los Estados Unidos, que con mucho son en el tiempo, los pioneros en el uso del coche y por tanto en la necesidad de aparcamiento y en donde se han realizado estudios detallados sobre el aparcamiento ya desde los años 30 del siglo pasado en particular en su importante relación con la actividad comercial y de negocio en muchas de sus

ciudades. Como dato genérico en los años 50 en los centros urbanos solo existía una plaza de aparcamiento por cada 10 coches existentes en la ciudad y sin embargo ya entonces era evidente la necesaria relación entre actividad comercial y de negocios con la disponibilidad de plazas de aparcamiento. Casi desde el invento del automóvil se desarrolló el concepto de aparcamiento para dar respuesta a los propietarios de vehículos. En principio lo importante era la seguridad y no la falta de espacio

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disponible lo que llevó al concepto de “guardia y custodia” lo que suponía que el garaje se hacia responsable de cualquier daño. Sin embargo, ya el 1923, el Tribunal Supremo consideró que los garajistas simplemente alquilaban un espacio sin responsabilidad sobre el bien y que la tarifa debería ser proporcional al valor del vehículo. En la mitad del siglo XX el número de coches hizo que la seguridad pasase a un segundo término. Lasa calles se llenaron y se creo una red de pequeños garajes. La iniciativa privada no era suficiente y las administraciones locales se decidieron a promover en suelo público la concesión de aparcamientos financiados por empresas privadas por un plazo determinado. El futuro del aparcamiento está en la variedad de los servicios que puede prestar y las formas de atención a sus usuarios que cada vez serán más y con más matices. Paralelamente se están definiendo políticas más detalladas sobre movilidad urbana y cada vez son menos los espacios disponibles en el centro de las ciudades y estos son cada vez más caros. Aparecerán programas de fidelización y distintas tarificaciones en función del tipo de usuarios, tal como ocurre hoy, por ejemplo, en la telefonía móvil. Los usuarios dejarán de ser anónimos para ser objeto de estudio por sus hábitos y costumbres y para poder diseñar ofertas que se ajusten a sus necesidades. En esta transformación tendrá Internet una importancia clave. Las plazas de aparcamiento y hasta los tickets, se harán más inteligentes y el usuario será guiado por el navegador de su vehículo hasta las plazas libres y más próximas a su destino. Los fabricantes saben que los coches

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pasan tiempo en los aparcamientos e incluirán sistemas de identificación basados en radio frecuencia con interacción de los sistemas del aparcamiento Los usuarios tienden a utilizar más el coche, incluso por personas mayores y porque el coche es cada vez mas asequible como compra. El índice de motorización seguirá aumentando y como contrapartida las administraciones locales tendrán que regular mas la forma de optimizar la accesibilidad al centro de sus ciudades, las posibles restricciones a las estancias largas de aparcamiento en sus centros y el papel cada vez mas fuerte del transporte publico. Estas normativas han de suponer una necesaria coordinación entre las administraciones locales, la oferta de aparcamiento en la calle y en edificio y las empresas del sector. La accesibilidad se refiere a como se debe acceder al centro de la ciudad, en que parámetros se puede acceder y para quien es accesible (a todos, a los que pagan un peaje, al residente, al empleado, al visitante). Es imprescindible profundizar en la relación vivienda-aparcamiento o comercioaparcamiento. Al adquirir un coche se ha de saber donde se puede aparcar como ocurre en ciudades de Japón en que la capacidad de matriculación del coche supone tener definido su lugar de aparcamiento. También en zonas residenciales y comerciales las horas y días puntas se ha de tener en cuenta ante los posibles periodos de congestión. La tecnología tiene mucho que decir para fijar en el futuro el origen y destino del viaje en base al guiado por sistemas de navegación, en donde ha de contar la

posible reserva previa de plaza de aparcamiento. Las autoridades municipales tienen una importante tarea por delante en aspectos como la coordinación del coche privado con el transporte público, la política de creación de más plazas, la multiutilización de plazas existentes durante horas de diferentes demandas etc. Los sistemas de aparcar en bordillo serán cada vez mas sofisticados. Ya existen en alguna ciudad española actualmente dispositivos de pago para aparcar en la calle según su tiempo real y que no necesitan ticket. Son muchas las ciudades españolas que se plantean estudios sobre las futuras necesidades de aparcamiento. En un reciente estudio en Bilbao se ha llegado a valorar que la ciudad necesita 6.385 plazas más. Un concepto curioso en la evolución del aparcamiento es el de su denominación. El termino “aparcamiento” solo llego al diccionario de le Real Academia Española en el año 1970. Parece que su padrino fue Ramón Menéndez Pidal que convenció a sus colegas frente a términos como” parqueamiento” “cuadramiento” o “estacionamiento”. En esa fecha ya el Código de la Circulación distinguía entre estacionar (detener un vehículo por tiempo indeterminado) y el anglicismo “aparcar” que se refiere a hacerlo en una zona destinada a este efecto. El termino “parking” como voz inglesa apareció en los diccionarios y luego desapareció de la RAE. Todavía hoy no aparece claro en la terminología vulgar las alternativas de llamar “parking” al garaje subterráneo y “aparcamiento” al que se realiza en una superficie como tal.

REVISTA EPA Parking Trend Internacional Resumen del número 4 de Diciembre de 2009

La tarifa de aparcamiento y la calidad del centro urbano El conductor va a los centros de las ciudades básicamente por el atractivo de la actividad social y económica de esos centros, por turismo o compras. Existe relación entre la calidad de dicho atractivo y las tarifas por aparcar. Y en 1930 se definieron nueve tipos de atracción. Algunas actividades que requieren mucho espacio, como la venta de muebles, tienen actualmente tendencia a situarse en zonas periféricas, también como resultado de la mayor movilidad de los compradores y la posibilidad de realizar compras por Internet. En los años noventa se llegó a definir una localización específica a cada uno de estos nueve tipos. En el estudio se llega a la conclusión de que las ciudades más grandes tienen tarifas más altas y más plazas de pago. Los clientes tienen más peso en el aparcamiento que los empleados y que el transporte de mercancías. Los supermercados tienen más número de visitantes por metro cuadrado y semana que tiendas como las de muebles o de “hágalo usted mismo”. El artículo cita que, a nivel mundial, la elasticidad precio-demanda es baja. En un centro comercial holandés se definió que el óptimo de tarifa horaria estaba entre 0,63 y 0,72 euros y que el máximo no debería sobrepasar 0,86 euros. También se refiere a que en Gran Bretaña se suponía que, si el parking fuese gratis en el centro de una ciudad, habría un aumento significativo del negocio. Muchos operadores de aparcamiento

creen que esto es una falacia y que el usuario está dispuesto a pagar el parking si su precio refleja la calidad del destino, aunque existen otros factores en consideración. Se ha estudiado el Indicador del Precio del Parking (PPI) en base a que el tiempo medio de las compras está entre 1,5 y dos horas. La conclusión general es que se pueden cargar precios superiores según el cérvico del centro comercial, aunque hay excepciones. El Centro de Control de Movilidad de BSM BSM (Barcelona Servicios Municipales) depende del Ayuntamiento y gestiona 44 aparcamientos, el aparcamiento en superficie, la grúa y otros servicios complementarios. El control del aparcamiento es el corazón de su actividad. Controla sus accesos, salidas, pago, el equipo técnico de luces, ventilación, bombeo y se complementa con un sistema de interfono, video y grabación de imagen. En 20 aparcamientos es posible la operación en red y a distancia en los 24 restantes. El servicio de grúa reduce las posibles infracciones, contribuye a la seguridad de la circulación y mejora el flujo del tráfico, entre otras cosas. El Centro de Control de Movilidad es el punto donde convergen todas las comunicaciones a través de fibra óptica y se consigue tener localizados, en todo momento, los vehículos de servicio. El centro actúa como el lugar para la toma de decisiones y coordinación bajo la responsabilidad de un jefe de supervisión.

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Los clientes son los que más se beneﬁcian de este centro, por el equilibrio entre los servicios que se ofrecen y la demanda de los usuarios. En el futuro se prevén mejoras tecnológicas en aspectos como la mayor velocidad en la transmisión de datos y la automatización de procesos, entre otros. La operación de aparcamientos requerirá cada vez más centralización para mejorar la calidad del servicio. El ticket para el pago del aparcamiento En el aparcamiento en la calle el pago se hace en máquina y se recibe un ticket para colocarlo en el coche. En el aparcamiento en barrera se recoge el ticket a la entrada para el pago a la salida. En algunos países, estos tickets de prepago tienen que cumplir ciertos requisitos en relación a su tamaño, dimensiones, hora de caducidad, visibilidad y que sea legible. Entre otras cosas, incluyen fecha, tiempo y precio pagado Los tickets en ediﬁcio, que se emiten a la entrada, tiene otros requisitos distintos y son de dos tipos. Magnéticos, que tienen información a la vista y sólo magnética, y los de código de barras que el sistema escanea para calcular el precio y hacer un contraste en la barrera de salida. Estos últimos incluyen información sobre la hora de entrada, cómo manejar el ticket o el nombre del operador, y se aconseja no dejarlos en el interior del coche. También puede ser útil que tenga un espacio para apuntar el número de la plaza utilizada. Los tickets cuestan dinero y pueden incluir publicidad de muchos tipos, como los relativos a la zona que sirve el parking y otros como una hora gratis por una compra determinada en la zona o información turística. Sistema para reservar plazas de aparcamiento en aeropuertos Muchos aeropuertos y, en concreto, en Alemania han puesto en servicio la resera “on line” de las plazas de sus aparcamientos. Se trata de mejoras en el marketing y en los ingresos del aeropuerto. Se trata de ofrecer a los viajeros aéreos un servicio que empezó para los viajes de negocios, pero que se ha generalizado. El sistema ofrece descuen-

tos y es un atractivo frente al uso del transporte público y taxis. Los aeropuertos están aumentando este tipo de plazas, del mismo modo que aumentan los espacios sus espacios de compras y entretenimiento. Una empresa ofrece una tecnología para este servicio. La importancia del mantenimiento del aparcamiento Los proyectistas de edificios reconocen la importancia de su mantenimiento. La experiencia en diseño de aparcamientos puede no ir unida a la de su explotación que durará muchos años. El mantenimiento es una parte significativa de sus costes de operación, aunque existe una gran diferencia entre los de ventilación natural y estancias largas y los subterráneos y estancias cortas. El mantenimiento se debe considerar a tres niveles: el preventivo, el correctivo y las grandes reparaciones. El preventivo se centra en la inspección, limpieza y reposición de componentes; el correctivo es el que se hace ante un hecho puntual y el de reparaciones puede ser de reposición de suelo o renovación de sistemas (luz, ventilación). El proyecto del aparcamiento debe ser tal que reduzca las necesidades de mantenimiento, mediante características adecuadas (estructura, pocos pilares, dimensiones de carriles, rampas y plazas), lo que limita el riesgo de daños estructurales. Hay que evitar problemas de fugas en juntas de dilatación, desconchones en suelos y paredes y cuidar el drenaje. Es importante disponer de un plan de mantenimiento a largo plazo, que fije las tareas que se han de realizar. Cada uno o dos años es conveniente actualizar el plan en base inspecciones y datos obtenidos del mantenimiento, aunque sea el propio operador quien lo realice. En conclusión, a la vez que se hace la inversión hay que procurar que los costes de mantenimiento previsibles se reduzcan. El funcionamiento del aparcamiento en el centro urbano Este número de la revista EPA incluye

un interesante estudio sobre la relación entre el funcionamiento de un aparcamiento, el coste para sus usuarios y las características de su entorno urbano. Un aparcamiento ofrece un producto (la plaza para aparcar), por un precio y tiene que atraer a suficientes clientes para que sea rentable. La diferencia con respecto a un negocio convencional es que la demanda existe por razón distinta a la de aparcar: compra, trabajo, etc. El artículo trata de conocer mejor la relación entre funcionamiento y su entorno y su dependencia de factores externos, como la tarifa, distancia andando al destino final, limpieza y seguridad, así como al atractivo del entorno: número y calidad de tiendas y otros servicios y también de la política de transporte del municipio. En este estudio se considera como indicador el número de horas vendidas de corta duración por plaza y año. A este indicador le puede afectar que sea excesivo el número de plazas existentes o tener muchos abonos y otros factores, como la calidad del transporte público o las tarifas por aparcar en la calle. Está claro que la gente prefiere las tarifas más bajas y menor tiempo andando a su destino final. El estudio comprobó que no hay afección el funcionamiento con precio hasta cuatro euros y tiempo andando inferior a 10 minutos. En cuanto a las características del centro, hay relación entre sus ingresos, el valor inmobiliario del entorno y la densidad de servicios existente. Se puede concluir que para invertir en un nuevo parking lo más importante es el comercio, restaurantes, el valor inmobiliario de la zona y la densidad de población. La tarifa tiene menor influencia. El centro de control de Q-Park Los aparcamientos bien equipados, que dan calidad y servicio al usuario, son cada vez más aceptados. Si se ofrece 24 horas, hay que dar 24 horas de servicio. Q-Park lo realiza con un centro de control que funciona día y noche. Los usuarios pueden contactar por el sistema de intercom en cuestiones como pagos, salidas, funcionamiento irregular de máquinas y otros.

Tiempo contra espacio, la lucha interminable La primera imagen que tenemos de la tecnología es la de los inventos y máquinas que tanto nos seducían en nuestra niñez, desde que dimos con ellos en las páginas de los libros de texto. Ramón Llopart Ricart Presidente del Comité de Tecnología y Eventos. Vicepresidente de ASESGA

Después de muchos años de convivir con ellos y ver que se van renovando y sucediendo, cada vez con más soﬁsticación y celeridad, uno acaba convenciéndose de que esta pasión por las máquinas, que ahora llamamos de última generación, y que antes simplemente llamaban inventos, es algo inherente a la especie humana. Así lo empecé a intuir cuando Gabriel, un escultor amigo mío, me dijo hace unos años que, cuando me veía inmerso en la construcción de un aparcamiento, hurgando en las entrañas de la tierra, rodeado de gigantescas máquinas, construyendo, a veces, y atravesando, otras, gruesos muros de hormigón, le vino a la cabeza que aquello era lo más parecido que podía existir en el Siglo XXI a lo que en su tiempo fuera el oﬁcio de poliorceta. El origen de éste vocablo proviene de Demetrius Poliorcetes, rey de Macedonia y consumado “tomador de ciudades”. En efecto, en la Grecia Clásica, los ingenieros militares tenían por misión tanto construir las ciudades propias como destruir las ajenas. Dicen que los generales, antes de lanzarse a una campaña, intentaban contratar los servicios de los más afamados poliorcetas, pues disponer de ellos casi aseguraba el éxito de las operaciones. Aunque no siempre, ya que el propio Demetrius, después de conseguir su mayor éxito al vencer al faraón Ptolomeo I en la batalla naval de Salamina (307 a. C.), fracasó en el asedio de

Rodas, que no pudo culminar, pese a utilizar un gran despliegue tecnológico. Tras quince meses de asedio, abandonó todos sus ingenios mecánicos, con cuyos restos, al parecer, se construyó el famoso Coloso de Rodas. Cuando, en nuestros días, nos adentramos en las entrañas de la tierra para proceder a la construcción de un nuevo aparcamiento subterráneo, arrasamos con todo lo que encontramos a nuestro paso, sean viejas y obsoletas conducciones de alcantarillado, cimientos de antiguas fábricas, arranques de históricas chimeneas o refugios antiaéreos de la guerra civil. Lo cierto es que los artefactos que utilizamos (grúas, excavadoras, pantalladoras, pilotadoras, hormigoneras, toros y elevadores) recuerdan bastante a los ingenios utilizados por los poliorcetas, si exceptuamos su tracción, puesto que la legendaria Helépolis, torre de asedio móvil de 45 metros de altura, que utilizó el propio Demetrio Poliorcetes en su infructuoso asedio a la ciudad de Rodas, era desplazada por 3.500 hombres. Así pues, tras siglos y siglos, seguimos apoyándonos en la tecnología para ser cada vez más efectivos en nuestro trabajo. Pero aparte de que los ingenios empleados entonces y los utilizados ahora tengan un cierto parecido, lo verdaderamente triste es que, transcurrido tanto tiempo, ocupamos el mismo espacio y seguimos anclados en el mimo escena-

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rio, haciendo las mismas cosas (crear y destruir ciudades) y, por supuesto, sintiéndonos orgullosos de los últimos engendros mecánicos, a los que miramos con el mismo entusiasmo que, cuando niños, los contemplábamos embelesados en las páginas de los libros de texto. Desde el principio de los tiempos producimos ingenios para sustituir a otros. La única diferencia, en la actualidad, es que los procesos de transformación son cada vez más rápidos, complejos y categóricos. En consecuencia, no debemos perder ni un segundo en intentar analizar escenarios a largo plazo, ya que la velocidad de la evolución tecnológica y conceptual es tan vertiginosa que convierte cualquier prospección a largo en un mero ejercicio de adivinación sin base cientíﬁca alguna. Sucedió con la magistral película de Stanley Kubrick, “2001 Odisea del espacio”, que hace más de 40 años (1968) nos hacía pensar que el cambio de Milenio sería un salto ciertamente cualitativo, que nos permitiría conocer, por ﬁn, el futuro. Jamás hubiésemos imaginado que, llegados, no ya al 2001 sino al 2010, la verdadera conquista del espacio la ten-

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dríamos que seguir haciendo en nuestro propio planeta Tierra, recuperando el espacio que habían ido ocupando los automóviles en las calles y plazas de nuestras ciudades. Hoy, con un parque automovilístico que sigue creciendo cada vez más, a menos ritmo por la situación coyuntural de crisis económica, pero creciendo al ﬁn, y con una cada vez mayor implantación social de las ideas de equilibrio ecológico, sostenibilidad, temor al cambio climático y respeto medioambiental, lo lógico sería quizás dejar de hacer coches o hacer menos. Pues no, la respuesta de nuestra sociedad es seguir produciendo ingenios. Eso sí, haciéndolos con tecnología punta -eléctricos, híbridos, híbridos enchufables, de pila de hidrógeno, no contaminantes ecoeﬁcientes y todo cuanto, semánticamente, pueda ser políticamente correcto con los nuevos tiempos-, pero sin parar la máquina ni un segundo y no sólo eso, sino apoyándolo con espléndidas subvenciones de hasta 6.000 euros por vehículo y anunciando que éstos, además, no pagarán por aparcar en la zona azul. Todo ello hace algo más

difícil que podamos recuperar la superficie de las calles y plazas para el uso de los ciudadanos, como mandaban los cánones, hasta hace poco, invocando sesudas teorías alentadas por la ciencia urbana sobre circulación y movilidad. La presión imparable del automóvil, que como vemos, incluso sabe utilizar magistralmente el buenísimo de la política medioambiental, es hoy por hoy la razón de la fuerza, aunque yo preferiría que triunfara la fuerza de la razón que nos hiciese apreciar el valioso doble efecto Up & Down, arriba y abajo, de los aparcamientos subterráneos. En una actualización del enunciado del principio de Arquímedes, afirmaría que “cada espacio destinado a aparcar un coche en el subsuelo libera un espacio equivalente en la superficie de nuestro planeta Tierra”. Audaz y apasionante tarea para emplear nuestro tiempo presente de cara al futuro, puesto que, al fin y al cabo, vivimos en un constante “déjà vu”, que en pocos minutos pasa a ser un “déjà fue” y que nos lleva a concluir que “el futuro que imaginamos es sólo el pasado, convenientemente puesto al día, con los conocimientos del presente”.

Entrevista a Marta Álvarez-Santullano Fernández-Trigales Marta Álvarez-Santullano (1975) es concejala de Seguridad Ciudadana, Protección Civil, Extinción de Incendios y Circulación Viaria, y de Servicios del Ayuntamiento de Santiago de Compostela. Esta licenciada en Derecho es la portavoz del grupo municipal del PSdeG-PSOE del ayuntamiento de Santiago de Compostela. Por las calles de Santiago de Compostela, capital de la comunidad gallega, circula diariamente un volumen de vehículos que equivale a la población de esta ciudad. Una de las responsabilidades de Marta Álvarez-Santullano es contribuir a que el tránsito sea fluido, para lo que los aparcamientos desempeñan un papel decisivo. En términos generales, ¿qué características presenta la movilidad en la ciudad de Santiago de Compostela? Como capital de nuestra comunidad autónoma, sede del gobierno autónomo gallego e importante núcleo turístico, en nuestra ciudad entran al día alrededor de 100.000 vehículos. Se trata de una cifra similar a la población de derecho (98.000 habitantes), lo que dificulta la movilidad y el tráfico, sobre todo en horas punta. De forma sistemática, las administraciones titulares de las vías públicas, en su mayoría del Ministerio de Fomento, realizan importantes inversiones para solventar los problemas de tráfico en puntos neurálgicos de la ciudad. ¿Existe mucho intercambio de vehículos con otros municipios? Sí, ya que nuestra ciudad actúa como hinterland de los municipios de los alrededores. ¿Podría decirme el número de empresas y plazas de aparcamientos existentes en el municipio? ¿Cuántos de ellos son en superficie y cuántos en estructura? ¿Considera que son su-

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Marta Álvarez-Santullano Concejala de Seguridad Ciudadana

“...habrá que buscar soluciones para mejorar la disciplina circulatoria y facilidades a la hora de aparcar (aparcamientos en origen, etc.) y, por supuesto, impulsar el transporte público.”

ficientes para satisfacer la demanda existente? Disponemos de 1.750 plazas en superficie, gestionadas mediante el sistema ORA por Setex Apark. Fuera de este sistema es impensable calcular cuántas plazas hay. En cuanto a los aparcamientos en estructura, dos de ellos están siendo gestionados por la empresa municipal Tussa. Los demás son gestionados por empresas privadas a través de un sistema de concesión administrativa. ¿Cuáles son los aspectos en los que se encuentra trabajando el Ayuntamiento con vistas a mejorar el tránsito de personas y vehículos? En la actualidad se está redactando un Plan de Movilidad para la ciudad, además de la inminente aprobación definitiva de la Ordenanza de Regulación del Aparcamiento, que tiene por objetivo la optimización de las plazas en superficie de la ciudad, priorizando su uso a los residentes. Además, se acaban de crear aparcamientos de borde al norte y al sur de la ciudad. Por otra parte, es inminente la aprobación de un nuevo sistema de señalización a través de paneles, que facilitarán el acceso a los parkings y aligerarán la circulación por el centro. Y el trabajo permanente de Tussa (Transporte Urbano de Santiago) contribuye a impulsar el uso del transporte público. ¿En qué medida consideran que aparcamientos permiten satisfacer las necesidades de la población? En una ciudad como Santiago las plazas

nunca son suﬁcientes… Como dijimos antes, Santiago es la capital gallega, sede de las administraciones autonómicas, ciudad universitaria y centro laboral de los vecinos de los municipios del alrededor, a lo que se añade la singularidad de que el casco histórico está peatonalizado... Estamos trabajando en la construcción de un aparcamiento en la zona sur, que se unirá a las bolsas de aparcamiento al norte de la ciudad. ¿Cuál es, a su juicio, el futuro del sector? ¿Qué nuevas tendencias y servicios requiere el usuario de aparcamientos? El futuro del sector pasa por la priorización del peatón en la vía pública. Por lo tanto, habrá que buscar soluciones para mejorar la disciplina circulatoria y facilidades a la hora de aparcar (aparcamientos en origen, etc.) y, por supuesto, impulsar el transporte público. ¿Cómo valora el papel de ASESGA como agente que aglutina la sensibilidad de los operadores de aparcamientos y como defensor de sus intereses conjuntos? ¿En qué manera puede la Asociación facilitar su labor en la Concejalía? ASESGA es el máximo representante del sector de la movilidad. Por lo tanto, representa a uno de los sectores clave en la gestión de las ciudades, sobre todo de una ciudad como Santiago. En nuestra ciudad el tráﬁco es uno de los problemas más importantes, debido a sus características singulares.

SERVICIOS APARCAMIENTO BELVÍS Y XOÁN XXIII Abonos y bonos Bono 24 horas, diurno (de lunes a domingo de 8:00 a 22:00 horas), nocturno (de lunes a viernes laborables de 19:00 a 8:00 horas; sábados, domingos y festivos 24 horas). El aparcamiento Belvís ofrece también de mañana (de lunes a domingo de 8:00 a 15:00 horas) y de tarde (de lunes a domingo de 15:00 a 22:00 horas). Por su parte, Xoán XXIII ofrece también abonos para motos.

Tarjeta aparcafácil Existe una tarjeta prepago que el cliente carga con el importe que desee. La gran ventaja es que TUSSA regala 10 minutos por cada hora de recarga.

Servicio de alquiler de bicicletas Xoán XXI pone a disposición de sus clientes, de forma gratuita, una bicicleta y una tarjeta de Combici para que se puedan desplazar por la ciudad.

Servicio de alcoholímetros Los clientes que lo deseen pueden pasar de forma gratuita una prueba de alcoholemia. En caso de dar positivo, pueden dejar el vehículo en el aparcamiento, desde ese momento, con un descuento del 50% del ticket.

Otros servicios Aparcamiento gratuito, durante 30 minutos, para los padres de los alumnos de los colegios adyacentes para dejar y recoger a los niños. Cobertura de móviles de todas las compañías.

Dársena Xoán XXIII La dársena de autobuses permite a los vehículos parar con el ﬁn de cargar y descargar viajeros. El pago de la tarifa permite entrar en el aparcamiento cuantas veces sea necesario durante el mismo día. Cada vez que entre en el aparcamiento, el vehículo dispone de 15 minutos para la carga y descarga de viajeros. El horario de la dársena es de 8:00 a 22:00 horas. Los excesos de tiempo se abonarán según las tarifas indicadas.

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Tecnología al servicio de los aparcamientos La historia de la ciencia y la tecnología nos muestra episodios fascinantes, que se inician en la edad de piedra, como respuesta a las primeras necesidades de supervivencia del hombre, y que continúa en nuestro tiempo con avances espectaculares en campos tan variados como la salud, el transporte, las comunicaciones o los ordenadores para el procesado de información. Enrique Gil de Avalle. Coordinador del Área de I+D+i Comité de Tecnología y Eventos ASESGA La primera revolución industrial, que se inicia con la aparición de la máquina de vapor, patentada por el escocés J. Watt en 1769, dio paso a la aparición de los motores de combustión interna (N. A. Otto, 1876) y a la primera patente de automóvil del mundo (K. Benz, 1886), muchos siglos después de la aparición de la rueda al ﬁnal del neolítico (en torno al 4.000 a. C.). Con la aparición del automóvil también aparece la necesidad de su ordenación, para cuyo ﬁn se irán incorporando distintas tecnologías, que

harán posible, entre otras, la disponibilidad de los modernos aparcamientos. Son muy variados los campos del conocimiento que han dado lugar a importantes avances tecnológicos en el sector del aparcamiento; me referiré a las tecnologías utilizadas para gestionar los mismos. Y es que, en los últimos 25 años, hemos pasado de utilizar mecanismos manuales, basados en elementos que permitían la tariﬁcación de las estancias por el marcaje manual del tiempo de entrada y salida del vehículo

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en el aparcamiento, a sistemas totalmente automatizados, que no requieren la presencia de personal alguno in situ (aparcamientos asistidos a distancia con monitorización centralizada en un lugar distante mediante comunicaciones TCP/IP). Lo que hace unos años parecía un avance de difícil aceptación por parte de los usuarios, como es el uso de un cajero automático de pago, hoy se nos hace difícil entender que existan lugares donde todavía no estén instalados. Donde antes se aparcaba después de recorrer numerosos pasillos por las distintas plantas del aparcamiento, en búsqueda de una plaza libre, hoy nos sorprenden los aparcamientos que todavía no usan sistemas automáticos de ocupación y guiado a plaza libre mediante señalización especíﬁca en cada plaza. Es interesante comprobar cómo aparcamientos de centros comerciales, donde siquiera se plantean el cobro por estancia para favorecer el acceso a los clientes, no reparan en facilitar a sus clientes el estacionamiento mediante la instalación de sistemas de guiado y así maximizar el tiempo de compra, escaso para tantos clientes, que de otro modo se perdería en la búsqueda de una plaza libre. Ni qué decir de la satisfacción

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que todos hemos experimentado al encontrarnos con estos sistemas al entrar en el aparcamiento de un aeropuerto cuando nuestro vuelo está a punto de embarcar. La tecnología no deja de sorprendernos. Recientemente estamos viendo cómo la tecnología LED, aplicada a la iluminación, junto a los sistemas de ocupación por zonas, permite una racionalización de los consumos eléctricos del aparcamiento (importante, dada la general ausencia de luz natural), mediante la conexión / desconexión de la iluminación de las zonas en función de su ocupación, reduciendo el consumo a una cuarta parte del que teníamos con sistemas convencionales. Todos hemos tenido experiencias negativas al comprobar que los dispositivos que nos ofrece la tecnología también se averían y, generalmente, según Murphy, en el momento más inoportuno, pero hemos de aceptar sin reservas que los beneﬁcios que nos aportan son incomparablemente superiores a las molestias que nos causan. En este sentido, hemos de estar satisfechos del papel que juega la tecnología española, con numerosas aportaciones en este campo.

Conocer la

iluminación LED En los últimos años está aumentando el conocimiento de la tecnología de iluminación LED. Desde hace una década esta nueva solución demuestra ser fiable, duradera y muy eficiente, como ratifican las pruebas realizadas por el Departamento de Energía de EEUU y diversos organismos de la Unión Europea.

Los sistemas de iluminación LED son muy apropiados para instalaciones donde se requiera una fuente de luz de calidad, con gran número de horas de funcionamiento al cabo del día y donde los equipos existentes sean ineﬁcientes energéticamente (oﬁcinas,

aparcamientos, almacenes, centros comerciales...), ya que la amortización se realiza más rápido. En la actualidad existe un gran número de soluciones para todas las necesidades actuales, acoplándose a las instalaciones existentes sin necesidad de

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modiﬁcarlas. Además de un ahorro eléctrico (entre un 40 y un 70%) y un inexistente mantenimiento durante su extensa vida útil, la total compatibilidad con los sistemas de detección de movimiento y regulación, sin merma de la calidad, rendimiento o duración, nos permite adoptar nuevos servicios, como, por ejemplo, cargadores para coches eléctricos, sin tener que modiﬁcar la potencia contratada e instalaciones. ¿Cuánto dura una bombilla LED? La duración media estimada por los fa-

bricantes de LED está en torno a las 50.000 horas. Aunque en la realidad su vida media de sobrepasa las 100.000 horas, sin perder más de un 30% del flujo lumínico inicial (esto significa que un equipo con un funcionamiento medio de ocho horas diarias duraría más de 17 años). Costes El precio de los LEDs es alto, comparado con bombillas fluorescentes o incandescentes. Seguramente los precios bajarán a medio plazo, así que es importante analizar la amortización

de una bombilla LED. Por ejemplo, un LED de 60 euros puede ahorrar hasta 30 € anuales en el gasto de electricidad, pero como los precios sólo ha bajado un 5% por año en los últimos cinco años, el coste del mismo será aproximadamente 57 € el año que viene, a pesar de un enorme aumento de demanda y producción en los últimos tres años. Si tenemos en cuenta el aumento de demanda previsible de los mercados desarrollados, parece improbable que los precios bajen notablemente.

Consumo en un año (10 horas al día, 24 días al mes) Tubo ﬂuorescente 36 W+ reactancia + cebador: 259,2 kWh Tubo LED 18 W: 43,2 kWh Coste anual: 0, 19 €/kW/h Tubo ﬂuorescente 36 W: 49,25 € Tubo LED 18 W: 8,21 € Ahorro total: 41,04 € por tubo al año

Diferencias entre tubos LED y tubos ﬂuorescentes Consumo tubo/real (con reactancia y cebador)

Tubo ﬂuorescente estándar 36 W 120 cm

Tubo LED 120 cm

36/75 W

18 /20 W

Tensión de alimentación

220-230 V AC

Cebador y reactancia

Necesarios

No necesarios

Vida útil

10.000 horas

No necesarios

Medio ambiente

Residuo contaminante

Cumple RoHS

Radiación Ultravioleta

Emite

No emite

Otras ventajas

Parpadea, cansancio visual

No parpadea

Ahorro de energía

58-80%

¿Estos sistemas LED son compatibles con mi actual sistema de iluminación? Los equipos estándar (bombillas y tubos) se acoplan directamente en su instalación con mínimas modiﬁcaciones, eliminando transformadores y reactancias intermedias que pueden llegar a duplicar el consumo total del equipo tradicional de iluminación.

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APARCAR

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Los aparcamientos ante la inminente llegada del vehículo eléctrico Hoy en día es frecuente oír conversaciones en los círculos de negocios o encontrarse noticias en la prensa que hacen alusión a la inminente llegada del vehículo eléctrico (VE). Ahora bien, ¿a qué nos referimos con “inminente llegada? ¿Qué implicaciones tiene su aparición? New Network Solutions

De forma simpliﬁcada, el VE sustituye los combustibles fósiles (el petróleo) por la electricidad como fuente de energía motriz. Ahora bien, este ingenio no es algo nuevo. Muchos se sorprenderán al saber que el VE tiene más de 110 años de antigüedad y fue predecesor de los vehículos de explosión actuales. Sin embargo, su limitada autonomía entre cargas y el comienzo de la fabricación en serie de su competidor, el vehículo de explosión, hicieron que quedara relegado a una mera curiosidad hasta nuestros días. ¿Por qué el vehículo eléctrico esta vez sí es una realidad? A diferencia de lo que ocurría en el pasado, esta vez se conjugan los intereses de los gobiernos, de la industria de automoción y de las eléctricas a favor del desarrollo del VE. Los gobiernos buscan reducir emisiones y eliminar la dependencia de los países del petróleo; las empresas de automoción buscan reinventar el sector para salir de la crisis. En ambos casos cuentan con el absoluto respaldo de las eléctricas y aún más importante de la población, que, cada día más, exige a las instituciones un desarrollo sostenible. ¿Cuáles son los retos? Es importante reconocer que el impulso político al desarrollo del VE y el de la industria no van a ser suﬁcientes para garantizar su éxito. Para que realmente triunfe es necesario que se genere una

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demanda real; algo que requiere, a su vez, la conjunción de tres factores: un precio de adquisición razonable, una autonomía del vehículo suficiente y la garantía del suministro de energía. Los dos primeros factores constituyen una responsabilidad principalmente de las empresas de automoción y de los fabricantes de baterías y, en menor medida, también de los gobiernos por su capacidad de generar incentivos al cliente final (ayudas e incentivos fiscales) y al desarrollo de la innovación. Pero el tercer factor es, probablemente, el gran reto del VE en la actualidad: garantizar el suministro de energía. Para dar respuesta a esta necesidad, nos encontramos actualmente con una explosión de ideas y soluciones, muchas de ellas, cuanto menos exóticas e imaginativas. Es el caso de las llamadas electrolineras y de los sistemas de recarga ultra-rápida. Pero, si se analiza el problema en cuestión con detenimiento, se llegará a la conclusión de que lo que realmente hace falta es un despliegue de infraestructura de recarga con suficiente cobertura (y sin énfasis en la densidad). ¿Qué implicaciones tiene la llegada del VE? Es cuestión de tiempo que los vehículos eléctricos dejen de ser unos “bichos raros” que circulan por las ciudades y todos los usuarios de los actuales coches y motos los sustituyan por otros que tengan la electricidad como fuente de energía. Pero, ¿dónde cargarán sus vehículos? Este proceso va a necesitar de un tiempo que será de varias horas, por lo que no es posible imaginar la existencia de “electrolineras”, tal y como conocemos actualmente las gasolineras. Muchos usuarios instalarán un punto de carga en la plaza de garaje de su casa, pero ¿cuántos conductores no tienen plaza de garaje particular? Desde ese momento los aparcamientos públicos y privados van a ser un foco de atracción para este tipo de vehículos, ya que, mientras sus conductores van a trabajar, o de compras, o a hacer cualquier tipo de gestión, sus vehículos estarán

cargándose en una plaza de parking diseñada para tal fin. Por ello, los propietarios de aparcamientos privados tienen ante ellos un nuevo negocio: no sólo van a tener ingresos por alojar temporalmente un vehículo, sino que van a poder añadirle una nueva fuente de obtención de ingresos por la recarga de electricidad. La llegada del vehículo eléctrico supone un antes y un después para el modelo de negocio de los aparcamientos. ¿Cómo controlar la recarga simultánea de numerosos clientes? Actualmente se está investigando en diversas direcciones: cuál es el mejor tipo de sistema de recarga, cómo hacerla en el menor tiempo posible, etc. Pero surgen varias dudas: ¿cómo se puede controlar el suministro de electricidad de decenas o incluso cientos de usuarios en un parking? ¿Habrá que contratar a decenas o cientos de empleados para que controlen las distintas plazas de aparcamiento? ¿Cómo podrá controlarse el consumo de cada una? ¿Cómo se pagará? ¿Prepago? ¿Junto con el precio del parking o por separado? ¿Pagará lo mismo un usuario particular que un usuario profesional con bonificaciones de impuestos? La empresa española N2S ha encontrado una respuesta a todas estas preguntas: el Sistema SIRVE (Sistema Inteligente de Recarga del Vehículo Eléctrico). Este procedimiento, que se encuentra funcionando en España, es capaz de controlar de modo remoto toda la información imprescindible que genere un punto de recarga. Pero no sólo eso, sino que también gestiona a distancia este punto, desde un ordenador o un teléfono móvil. El propietario de un aparcamiento puede autorizar o denegar la carga en una de sus plazas, saber cuánto está cargando un vehículo, identificar al usuario y al vehículo, gestionar el modo de cobro o incluso generar, de manera automática, una factura, entre otras muchas cosas. Además, SIRVE se encarga de asegurar que el proceso de carga de las baterías se realiza de forma segura, eliminando

los riesgos de sobrecarga, calentamiento, picos de tensión, etc, que podrían afectar a la vida útil de la batería. El Sistema ya se ha convertido en un referente en España en los parkings de hoteles de lujo y semi-lujo que, a través de sus programas de Responsabilidad Social Corporativa, están apostando por el desarrollo sostenible. N2S, que ya ha empezado con el despliegue del Sistema SIRVE en este tipo de establecimientos, contará a ﬁnales de 2010 con una red de 1.000 puntos de carga en los más prestigiosos hoteles de España y otros 5.000 en hoteles del resto de Europa. Hasta el momento la mayoría de los puntos de carga instalados en el mundo no disponían de “inteligencia”, es decir, no tenían un control total de su gestión de modo remoto o se trataba de prototipos de uso privado, que no estaban en producción comercial. El SIRVE supone una total revolución, con la ventaja de que, además de ser el primer sistema inteligente de uso público, es universal y compatible con todas las marcas y fabricantes. Por su versatilidad y capacidad de gestión remota, el sistema está llamado a convertirse en el estándar para el desarrollo de la futura infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. Por eso, N2S va a compartir su desarrollo, con el objetivo de crear un estándar europeo compatible con el de la Society of Automotive Engineers (SAE) americana, que ya ha sido enviado a la International Electrotecnical Comission en Europa para su aprobación. La Historia está llena de grandes transformaciones que se han presentado sin llamar y que han obligado a las empresas a adaptarse torpemente y con improvisaciones. En esta ocasión no va a suceder. La llegada del vehículo eléctrico viene avisándose desde hace mucho tiempo y las empresas que se verán beneﬁciadas de su irrupción social serán aquellas que se adelanten a la futura demanda que vienen de la mano del VE. Porque un nuevo tipo de cliente está a punto de llamar a las puertas de los aparcamientos españoles, europeos y mundiales. ¿Estaremos preparados?

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APARCAR en el Salón Internacional del Automóvil Ecológico Feria de Madrid (Ifema) lanza el Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible, cuya primera convocatoria está establecida entre los próximos días 20 y 23 de mayo. Este proyecto pretende aunar los esfuerzos en investigación y desarrollo que están acometiendo las industrias de la automoción y de la energía, así como otros sectores implicados en la búsqueda de soluciones energéticas alternativas orientadas al objetivo de la movilidad sostenible. El encuentro pretende cumplir una función divulgativa eficaz como plataforma de comunicación e innovación. Para el desarrollo del Salón Ifema toma como punto de partida un producto de éxito, como es el Salón Internacional del Automóvil de Madrid, y su relación privilegiada con un sector ampliamente representado en distintos salones del motor promovidos por la institución. De este modo se pretende crear un espacio ferial desde el cual abordar el sector del automóvil a partir del concepto de la sostenibilidad y, simultáneamente, centrar el foco en los distintos agentes y operadores, que ya están trabajando por la implantación de nuevas alternativas energéticas, de abastecimiento y de transporte. Asimismo Ifema une a la implementación de esta propuesta su coincidencia con la Feria Internacional de Energía y Medio Ambiente (Genera). El Salón convoca a los siguientes sectores para configurar su espacio expositivo: automóviles ecológicos (híbridos, gas natural hidrógeno, bio-combustibles o energía solar, eléctricos, o de bajas emisiones); componentes y tecnología; empresas del sector energético; infraestructuras de recarga; centros de investigación; sistemas inteligentes de transporte; organismos certificadores, y compañías de seguro. La revista APARCAR participa de esta apuesta con su presencia en la Feria, contribuyendo a estimular el conocimiento y a promover la difusión de estas tecnologías, tomando el pulso a la capacidad de innovación de las industrias implicadas, así como el sentir de la sociedad y de las administraciones, cada vez más volcadas hacia la necesidad de un cambio del modelo energético, en el que la movilidad sostenible se convierte en el motor propulsor de las energías renovables en el siglo XXI.

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El Comité de Acción Social de ASESGA informa Bolsa de trabajo (taquilleros, auxiliares, mantenimiento, limpieza…) El pasado mes de enero la presidenta del Comité Social de ASESGA, María Victoria Múgica Noguera, mantuvo un encuentro con el presidente de la Asociación Cultural Norte Joven, Joaquín Sánchez-Izquierdo, para impulsar la colaboración entre ambas Asociaciones. Esta colaboración, que el Comité había valorado previamente y cuyo inicio se concretó en la última Asamblea celebrada por ASESGA, ofrece oportunidades para ambas partes. De la mano de María Victoria, hemos podido conocer al presidente de Norte Joven y la labor de esta organización a través de la entrevista que reproducimos a continuación. Joaquín, ¿podrías resumirnos brevemente qué es Norte Joven? Norte Joven es una asociación sin ánimo de lucro, con una trayectoria de 25 años, que a través de la formación y de la colaboración con la empresa, promueve la integración social y laboral de jóvenes en desventaja socioeconómica. ¿En qué consiste vuestro trabajo con los jóvenes? A través de la preparación para el empleo y durante unos dos años, los alumnos van adquiriendo valores muy necesarios en la sociedad de hoy que la empresa suele echar de menos en sus empleados, como son el esfuerzo, la responsabilidad, el respeto, la valoración del trabajo y la solidaridad. Mediante una metodología práctica adaptada a cada joven, los participantes van adquiriendo los conocimientos, las habilidades y las destrezas indispensables para su capacitación en un oﬁcio. Todo el esfuerzo debe culminar en su completa integración en la sociedad a través de un empleo, con pasos intermedios de acercamiento como pueden ser las prácticas. ¿Qué beneﬁcios obtiene una empresa si desea colaborar con una entidad social como la que tú presides? En Norte Joven podemos responder a las necesidades de puestos de baja cua-

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liﬁcación con formación “a medida”. La empresa, mediante las prácticas no remuneradas, puede conocer cómo se desenvuelve un joven en su entorno y, si lo necesita, contratarlo. Esto es muy interesante, ya que el alumno gana experiencia y seguridad en sí mismo, y el empresario dispone de una cantera real de posibles empleados. Al mismo tiempo está desarrollando una importante labor social al contribuir en la integración personal y social. Los jóvenes con pocas oportunidades son más conscientes de ellas e intentan aprovecharlas. También aumenta la satisfacción de los empleados al conocer que trabajan en una empresa socialmente responsable, reforzando así sus valores internos. ¿Y cómo puede una empresa colaborar? Principalmente por dos vías: Una es Bolsa de Trabajo, mediante acuerdos de prácticas no remuneradas de tres meses o mediante la contratación de nuestros alumnos. Y la otra vía de colaboración es el sostenimiento de nuestras actividades, a través del voluntariado o colaboración económica. Al ser una entidad de Utilidad Pública todas las donaciones producen desgravación. Entonces ¿Norte Joven tiene una Bolsa de Trabajo? Sí, la Bolsa de Trabajo de Norte Joven realiza un servicio gratuito de preselección de candidatos entre sus alumnos y exalumnos. Podemos seleccionar jóvenes sin experiencia (recién formados) o antiguos alumnos con experiencia para puestos más técnicos, en áreas como mantenimiento (electricidad, fontanería, carpintería) atención al cliente con dis-

tintos niveles de cualiﬁcación... Podrían realizar, por supuesto, trabajos como el de taquillero y limpieza. ¿Cómo podemos contactar con vosotros? Estamos a vuestra disposición para atender cualquier consulta en el teléfono 91 372 15 06 ó en el correo electrónico nortejoven@nortejoven.org Pero déjame invitar a vuestros asociados a que nos visiten y perciban por sí mismos el trabajo en los talleres. De verdad que es una experiencia estupenda que os recomiendo.

Sondeo de socios de ASESGA sobre la actividad de su sector

ASESGA ha elaborado una panorámica general de las empresas operadoras de aparcamientos, en la que se establece una clasiﬁcación por tipología de actividades, basándose en un cuestionario repartido entre los asistentes a su última asamblea general.

En la Asociación Española de Aparcamientos y Garajes (ASESGA) participan, directa e indirectamente, más de mil entidades físicas y jurídicas del sector. De forma habitual se recogen, especialmente en la prensa escrita, temas, en número superior a los mil artículos al año, que ASESGA analiza y resume en su revista APARCAR, bajo el epígrafe “Pulso al sector”. De igual forma que estudia esta información exterior, ASESGA recoge información de sus propios asociados mediante un cuestionario, más bien reducido, para llegar, mediante sus respuestas, a una cierta visión interna sobre la actividad del sector, además de obtener unas estadísticas de carácter general. Este primer cuestionario se ha realizado durante la asamblea anual de ASESGA, a la que asistieron alrededor de un centenar de empresas asociadas. La mayor parte de las respuestas correspondió a las empresas grandes, que gestionan al menos cinco aparcamientos y, en general, en más de una ciudad. Existen empresas que sólo gestionan rotación; otras que sólo gestionan mixtos; las que gestionan rotación y mixtos, otras que gestionan a la vez rotación, mixtos y zona regulada en superﬁcie e incluso alguna que, además, gestiona aparcamientos de residentes. Lo más usual son aquellas que sólo gestionan rotación, pero también las hay que sólo gestionan mixtos.

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Los aparcamientos de residentes, por su carácter especial, pues realmente se trata de un producto inmobiliario, no son un tipo característico en ASESGA, aunque, como se ha dicho, ﬁgure este tipo en alguna empresa. Respecto a las tarifas, las de por minutos están en casi todos los aparcamientos y las cuantías de las mismas ﬁguran, en general, a la entradas de los aparcamientos. Por el contrario, no es habitual que exista una tarifa inicial más alta. Es cada vez más normal que los aparcamientos dispongan de dispositivos para la lectura de matriculas de los vehículos, al menos en los de cierta importancia. Se puede estimar que un 70 % de ellos poseen dicho sistema.

Potencial crecimiento El aparcamiento es un sector en claro crecimiento, tanto mediante empresas privadas como públicas. El cuestionario da como resultado que los propios miembros del sector tienen interés en desarrollar y/o comprar más aparcamientos de rotación, que en condiciones normales de demanda son los de mayor rentabilidad. También el aparcamiento mixto es una fórmula bastante usual en muchas ciudades y, en general, a iniciativa del ayuntamiento. Los aparcamientos de residentes, por su, normalmente, menor rentabilidad y, sobre todo, por lo poco realista de los concursos de este tipo que se convocan -mal denominados como concesión de obra pública, al ser un producto inmobiliario-, son poco atractivos con los

actuales planteamientos de adjudicación. Por su parte, un pequeño porcentaje de empresas que actualmente gestionan algún tipo de aparcamiento no muestra interés en nuevas inversiones. En lo que hay bastante coincidencia es en la conveniencia de modificar significativamente los actuales pliegos de los concursos, centrándose en los aparcamientos de rotación o, en todo caso, mixto para las empresas de tipo medio o incluso pequeño, por su volumen de actividad, mientras que las grandes abordan todos los tipos, incluida la zona regulada en superficie. Los aparcamientos de residentes, como se ha dicho, son más propios de entidades con carácter inmobiliario.

Los aparcamientos presentan precios sorprendentemente elásticos La segunda encuesta de Colliers incluye los aparcamientos ubicados en los distritos centrales de 140 ciudades de todo el mundo. El propósito de esta investigación es ofrecer a los ejecutivos de las empresas inmobiliarias una estadística de costes relativos de los aparcamientos, atendiendo a una doble clasificación diaria y mensual. Ross J. Moore, vicepresidente ejecutivo de Investigación de Mercados de Colliers Los lectores podrán determinar el coste relativo de aparcar su coche en cada país. Con los datos absolutos de 2008 y 2009 puede establecerse una base para la valoración futura de las tendencias que siguen los precios año tras año. La metodología de las encuestas varía según el país, si bien en casi todos los países los investigadores de Colliers han examinado la mayor parte de los aparcamientos rotatorios ubicados en los diferentes distritos financieros de las ciudades reseñadas. Una de las primeras conclusiones que se desprende del estudio es que, tanto el estacionamiento por día completo como por mes resultan más caros en los centros financieros más reconocidos del mundo. Por consiguiente, ninguna región se sitúa por encima de las diez principales ciudades de América del Norte, Europa y Asia Pacífico. No obstante, tanto América Latina como África u Oriente Medio, donde los precios son relativamente bajos, se observan signos de encarecimiento, a medida que la demanda se estabiliza, a pesar de la desaceleración global. Tanto la City como el barrio de West End londinense lideran, por este orden, la lista de ciudades más caras para aparcar un coche, con precios respectivos de 1.020 y 956 dólares/mes. Es significativo el hecho de que los precios de estacionamiento en la capital británica se

mantengan relativamente ajenos a la recesión económica, incluso registrando un modesto incremento con respecto a los niveles de 2008. En tercer lugar se sitúa Ámsterdam, con 805 dólares mensuales. Curiosamente, Australia vuelve a situar a tres ciudades entre las diez primeras, con Sydney en el puesto número cinco, Brisbane, en el siete y Perth como la novena. Por lo que respecta a los costes de aparcamiento por día completo, los precios más altos se localizan en ciudades eu-

ropeas, con Ámsterdam a la cabeza (71 dólares), seguida por la City de Londres, Viena, La Haya y de Oslo. La ciudad más barata para estacionar en la encuesta de este año es de Chennai (India), con 0,96 dólares/día. Entidad promotora del estudio Colliers International nace de la asociación de las principales empresas inmobiliarias, con el objetivo de ofrecer y mejorar los servicios comerciales en este ámbito, allí donde y cuando sea necesario.

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TOP DE TARIFAS DIARIAS DE APARCAMIENTO DE ROTACIÓN (EN DÓLARES)

TOP DE TARIFAS MENSUALES DE APARCAMIENTO DE ROTACIÓN (EN DÓLARES)

Ámsterdam

70.77

London-City

London City

56.68

London-West End

955.51

Viena

56.62

Ámsterdam

805.36

La Haya

56.62

Hong Kong

748.20

Oslo

55.69

Sydney

587.72

Tokio

52.50

Nueva York - NY Midtown

550.00

Londres – West End

51.82

Brisbane

529.19

Copenhague

47.28

Tokio

525.00

Sydney

44.10

Perth

517.16

Nueva York – NY Midtown

44.00

Zurich

515.74

Helsinki

41.05

Nueva York – NY Downtown

500.00

Dubai

40.00

Milán

495.39

Rotterdam

38.22

Oslo

477.30

Brisbane

38.09

Copenhague

472.75

Nueva York. NY Downtown

38.00

Dublín

467.08

Zurich

37.51

Estocolmo

447.44

Utrecht

36.80

Génova

431.34

Honolulu, HI

35.50

Calgary, AB

421.36

Düsseldorf

35.39

Boston,

402.50

Madrid

35.39

Vienna

396.31

Estocolmo

34.22

Helsinki

396.31

Boston, MA

34.00

Munich

370.55

París

33.97

San Petersburgo

350.00

Hamburgo

33.97

San Francisco, CA

350.00

Frankfurt

33.97

Melbourne

340.77

Dublín

31.14

Hamburgo

336.87

Chicago, IL

31.00

Chicago, IL

325.00

San Petersburgo

31.00

Paris

319.88

Melbourne

30.47

Filadelﬁa, PA

314.00

Budapest

29.50

Atenas

311.39

Hong Kong

28.38

Praga

311.39

Munich

28.31

Stuttgart

302.90

Stuttgart

28.31

Frankfurt

298.65

Milán

28.31

Utrecht

297.23

Los Ángeles, CA

28.20

Budapest

295.00

Seattle, WA

28.00

Rotterdam

290.16

Geneva

26.26

Seattle, WA

290.00

Bratislava

26.18

Sofía

283.08

Filadelﬁa, PA

26.00

Bogotá

280.00

San Diego, CA

26.00

Toronto, ON

279.38

Berlín

25.48

La Haya

268.93

Riga

25.48

Madrid

261.85

San Francisco, CA

25.00

Montreal, QC

256.48

Moscú

25.00

Auckland

256.28

Atenas

24.06

Edmonton, AB

251.90

Perth

23.25

Moscú

250.00

Tallinn

22.65

Kiev

250.00

Tel Aviv

22.00

Wellington

249.87

Singapur

21.06

Dubai

240.00

Toronto, ON

20.61

Düsseldorf

232.13

1,020.29

Pulso al sector Durante los meses de noviembre y diciembre de 2009 y enero de 2010 ha seguido apareciendo en los medios múltiple información sobre el sector del aparcamiento. Hasta 200 artículos al mes en periódicos nacionales han tratado aspectos relativos a esta materia. Se recogen aquí, de manera resumida, los temas que, con carácter general, dan una impresión reciente de lo que se está haciendo sobre aparcamientos en varios ámbitos y sobre problemas y novedades.

En todo el territorio nacional se están abordando nuevos aparcamientos. Las iniciativas son muchas, algunas de ellas ambiciosas y a largo plazo. El Ayuntamiento de Córdoba planea abrir 9.661 nuevas plazas entre 2010 y 2017, muchas cerca del casco histórico, y de los que un tercio serían de rotación y los dos tercios restantes para residentes, que empezarán en los dos próximos años en 18 emplazamientos. La sociedad municipal de Barcelona, BSM, prevé la construcción de nuevos aparcamientos. En Logroño se estudian tres nuevos aparcamientos, con un total de 677 plazas, en parte para residentes. Sevilla tiene un plan estratégico que incluye la construcción de 20 aparcamientos. Otros lugares con proyectos a corto plazo son Almería, Cáceres (en concesión), Cádiz -en Santa Bárbara, ya en construcción- y Santa Coloma, en su centro urbano. Asimismo, se ejecutan proyectos en Valencia (calle Linterna, 486 plazas en tres plantas para residentes), en Vitoria y en la localidad catalana Vilafranca (296 plazas). También se realizan ampliaciones de aparcamientos existentes como el de Menacho, en Badajoz (277 nuevas plazas, alcanzando las 739, entre las que se incluyen 42 para residentes). El ayuntamiento de Santa Marta, sobre una superﬁcie municipal de 12.000 m2, se dispondrá de 400 plazas próximas a una línea de transporte, que acogerá a visitantes del Año Santo compostelano. También Vigo aborda el aparcamiento Pintor Colmenero como primero de seis, con 394

plazas, de las que el 20% son para residentes. Otras muchas localidades, como Lugones, Figueras y Castropol, en Asturias, sostienen debates acerca de la construcción de nuevos aparcamientos. En Barcelona se ha dado luz verde a un aparcamiento bajo la plaza de Garduña. El Plan Especial de Tenerife prevé 2.000 nuevas plazas en el casco histórico. En Granada, aprovechando el camino de ronda, se trata de construir un parking de 400 plazas. En Cádiz se pretende proyectar un parking en la Plaza de Sevilla de 958 plazas, con una primera fase de 551 y concesión por 50 años, del que tiene derecho de tanteo Emasa. El parking Padre Méndez, en Almería, está en fase de terminación, con una planta de rotación de 328 plazas y dos para residentes. Incidencias en la construcción Éste amplio abanico de iniciativas da, en algunos casos, problemas en su planteamiento o desarrollo. Uno signiﬁcativo es el de la Plaza de los Bandos en Salamanca, cuya historia empezó en 1995. Después de un largo proceso, el Ayuntamiento dio su visto bueno y tres empresas en UTE se harían cargo, pero hasta la Unesco ha intervenido en 2009 para paralizar el proceso. No faltan en los medios referencias a anomalías en algunas adjudicaciones de empresas que desisten en la construcción. También tienen contestación posibles nuevos aparcamientos, como ocurre en Xabia (Valencia), o se discute cerrar un aparcamiento o los términos

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de su adjudicación. Con la ampliación, en Madrid, del área con aparcamiento de pago en la calle, algunas asociaciones se enfrentan al Ayuntamiento. En la Comunidad de Madrid se dan, además, dos casos significativos. Uno en Getafe, por posibles modificaciones en las condiciones de adjudicación, y en la calle del Rey, en Aranjuez, por incompatibilidad con su Plan general de Ordenación. A veces surgen problemas por la escasa utilización de algún parking existente como ocurre en la Feria de Albacete, que no supera el 10% de ocupación. En Vinaros se considera que dos de sus tres parkings están infrautilizados por la competencia de la zona azul en su paseo marítimo. Dos promotores llevan a juicio al Ayuntamiento por el fracaso de sus aparcamientos. Los jueces deberán fijar la responsabilidad de la concesión que es a riesgo y ventura aunque existen ciertos matices. Las tarifas y la ORA La ORA sigue teniendo cada vez más impacto en el sector. En Salamanca cinco empresas importantes optan a gestionar su concesión. También en Ávila se ha ampliado esta actividad. Realmente existe una cierta competencia entre la ORA y la rotación en edificio. En Vitoria se han comparado las tarifas y se ha visto que aquélla es más cara que en algunos en edificio. Sobre el importante tema de las tarifas, en algún caso no han aumentado en 2010 por el IPC negativo, o incluso han bajado. En otros casos, como Esmasa en Cádiz, se aprobó su congelación en 2010. En Jerez una plataforma trata de que las tarifas en su hospital sean gratis y que se anule la concesión. En el mercado de San Francisco, en Jaén, se ofrecen plazas a precios reducidos y en Tarragona aparcar en la segunda corona es más barato que en el centro. En Vitoria está en discusión el precio del “minuto de oro”, referido al primer minuto de aparcar, tema que ha perdido el impacto que tuvo. Se están estudiando, cada vez más, los aparcamientos de residentes. Es muy importante asegurar que se “venderán” las plazas antes de abordar la construcción. En Chiclana se abordan si los vecinos muestran interés. En algunos casos su apertura no ha resultado positiva, al

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menos a corto y medio plazo en cuanto a la venta de plazas como producto inmobiliario que es, y ha dado lugar a aplazamientos de algunos previstos, aunque en el futuro se podría cubrir la oferta existente. Aparcamientos junto a infraestructuras Siguen siendo un tema importante en el sector el aparcamiento los correspondientes a hospitales, aeropuertos y estaciones de ferrocarril. Los hospitales están, en general, aumentando su número de plazas. El hospital de la Virgen del Rocío (Sevilla) aumenta a 1.678 sus plazas de rotación, así como el de Santa Creu en Tortosa y el de la Virgen de los Lirios, en Alicante, a cargo de la Conserjería de Sanidad, o el de Miguel Servet, del Servicio Aragonés de la Salud. El hospital de Figueres se inaugura con 416 plazas. Sobre otros temas, relacionados con hospitales, el Ayuntamiento de Jerez no rescatará la concesión del parking de su hospital y en Salamanca una asociación de vecinos trata de que el que está en construcción sea gratuito. En cuanto a aeropuertos, AENA ha montado un aparcamiento barato, que compite con uno privado en el aeropuerto de Lavacolla y el de Peinador tendrá aparcamiento subterráneo. El de GeronaCosta Brava ha aumentado sus plazas en 1.750 para llegar a un total de 5.100 y también se encuentra en ampliación el de Los Rodeos, en Tenerife. AENA ha adjudicado la explotación de los aeropuertos de Almería y Pamplona, con una duración inicial de tres años. También están en proceso aparcamientos en estaciones de ferrocarril, como el de Atocha, en Madrid, que tendrá 500 plazas más. Se siguen abordando aparcamientos de disuasión, como en Reus y en Sevilla, de carácter gratuito, relacionados con el metro. En Tarragona hay cuatro aparcamientos disuasorios, con 801 plazas de “bajo coste” y en Vigo dos funcionan como disuasorios. Sigue apareciendo algún aparcamiento robotizado con su especial problemática, como en Barañain (Navarra), con 196 plazas y en Cáceres, con proyecto para 137 e inversión alta. Otras novedades En el sector siguen apareciendo nove-

dades de distinto tipo, como los paneles informativos de plazas libres en Santander, pagar la zona azul mediante móvil o el telepago de forma similar al de las autopistas. En Granada cinco parkings ofrecen información turística en pantallas interactivas. En referencia a grandes actuaciones, la ciudad universitaria de Madrid dispone de un gran parking para 1.500 vehículos, en los que profesores y alumnos tendrán tarifas reducidas, y en Santiago de Compostela habrá 2.000 plazas para cubrir la demanda especial durante el Año Xacobeo. El sector sigue ofreciendo singularidades. Una empresa de Cantabria ha inaugurado un aparcamiento en Cracovia (Polonia), con 600 plazas, que es el primero en concesión en esa nación. Los aparcamientos, en algunos casos, siguen siendo objeto de debate ante su realización, como el subterráneo junto al estadio Bernabeu, en Madrid, con varias alternativas sobre su posible uso. En Figueras (Asturias) se ha hecho una votación popular para la aceptación de un parking y en Santiago se ha realizado una encuesta para saber cuál es el mejor de la ciudad. El peor es que tiene plazas de reducida dimensión y más precio en contraste con los de más reciente construcción. En alguna futura estación del AVE se está estudiando la construcción ﬁnanciada de un aparcamiento en terrenos cedidos para este uso. En Málaga existe polémica sobre el uso del aparcamiento de la Ciudad de la Justicia y sobre quiénes tienen que ser sus usuarios, jueces, funcionarios y público. En Madrid, en caso similar, se aparca por orden de llegada y en Valencia y Granada hay tarjetas de distinto uso. Los coches eléctricos constituyen otro tema de actualidad. El Ministerio de Industria negocia con distintas empresas energéticas crear una red de electrolineras para cargar vehículos eléctricos en aparcamientos privados y públicos. Zaragoza promueve que los aparcamientos tengan cargadores para coches eléctricos y que se experimente en los parquímetros. El fabricante Renault pide a los ayuntamientos que los coches eléctricos no paguen la ORA y el Ayuntamiento de Barcelona tiene idea de que los nuevos ediﬁcios con aparcamiento dispongan enchufes para los coches eléctricos.

Revista de Prensa...

Circontrol ha trasladado su actividad a unas nuevas instalaciones, construidas sobre un terreno de más de 22.000 m2 en el Polígono Industrial Can Mitjans de Viladecavalls (Barcelona). El edificio está realizado con un estilo moderno y utilizando la última tecnología en eficiencia energética. La nueva sede central cuenta con tres plantas, que albergan oficinas, fábrica, Departamento de I+D+i, show-room y un amplio almacén. Durante los últimos 12 años Circontrol se ha especializado en el diseño y fabricación de soluciones en el ámbito de la identificación y la seguridad, siempre apostando por la innovación en todas sus líneas de producto. Desde esta nueva ubicación, Circontrol continuará ofreciendo su amplia oferta para el sector de aparcamientos. IKEA adjudica a TCM el Sistema de Guiado Automático de su centro en París IKEA ha adjudicado a TCM el sistema de guiado automático (SGA) de su centro en París (IKEA Bry). TCM logra con este proyecto consolidar su entrada en el mercado francés con un producto de alta calidad, alta fiabilidad y totalmente innovador desde el punto de vista funcional. saba se adjudica nuevos aparcamientos Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) ha adjudicado a saba la gestión del aparcamiento del Aeropuerto de Tenerife Sur, compuesto de 11 zonas con un total de 2.460 plazas. El contrato tiene una duración inicial de tres años, ampliables en dos más. El aeropuerto de Tenerife Sur es el séptimo de España, con 8,5 millones de pasajeros anuales en 2008. Con esta adjudicación, que se une a las que ya gestiona en Barcelona-

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Nueva sede central de Circontrol

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La ﬁrma Interparking Hispania, S. A. (IPKH), perteneciente al Grupo Interparking (propiedad al 90% de Fortis Real Estate), ha adquirido recientemente la sociedad española de aparcamientos Metropark al Grupo Metrovacesa. Los aparcamientos recién incorporados a esta corporación se ubican en Valencia, Madrid, Santiago de Compostela, Santa Cruz de Tenerife y Soria, de los cuales cuatro dan servicio a hospitales. Entre éstos últimos destaca el del hospital de La paz, en la ciudad de Madrid, y el del hospital de La Fe, en Valencia. Los aparcamientos totalizan más de 5.000 plazas y han acogido alrededor de 2.150.000 clientes a lo largo de 2008. Al término de esta operación, Interparking Hispania estará presente en 23 ciudades españolas, con 53 aparcamientos, que representan más de 21.000 plazas. El objetivo de la compañía es el de implantar los estándares de calidad de su grupo en la gestión y servicio, adquiriendo con los ayuntamientos en los que se ubican un compromiso de constante mejora. Ernesto Piera, consejero delegado de IPKH, ha destacado que, mediante esta adquisición, valorada en más de 115 millones de euros, “el Grupo Interparking consolida signiﬁcativamente su posición en el sector del aparcamiento en España, al incorporar aparcamientos de alta calidad, con contratos de larga duración”.

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Interparking adquiere Metropark

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Noticias Breves

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APARCAR Nº 27

APARCAR

El Prat, Girona y Reus, saba se consolida como uno de los principales operadores en la gestión de aparcamientos de aeropuertos en España. Asimismo, saba se ha adjudicado los contratos de gestión de los aparcamientos de los aeropuertos de Almería y Pamplona. Ambos contratos tienen una duración inicial de tres años, ampliables en dos años más. El aparcamiento del aeropuerto de Almería cuenta con 830 plazas (de las cuales, 680 son de rotación), mientras que el de Pamplona dispone de 502 plazas. Sumando la capacidad de ambos núcleos, la unidad de negocio de aparcamientos del grupo abertis gestionará un total de 1.332 nuevas plazas de aparcamiento.

Tras ocho meses de trabajo y una inversión de 1.302.078 euros, el Aeropuerto Federico García Lorca (FGL) Granada-Jaén acaba de culminar las obras de ampliación del aparcamiento público, cuya capacidad se ha multiplicado por dos, al pasar de 430 a 845 plazas disponibles. Esta actuación también incluía un aumento de la oferta de estacionamientos para alquiler de vehículos, que en la actualidad suman 196, frente a los 100 con los que contaba inicialmente. Esta ampliación se enmarca en el plan de obras que viene ejecutando el aeropuerto granadino para modernizar y mejorar el funcionamiento de sus instalaciones, así como para elevar su capacidad operativa. Precisamente en ello redundará otra de las actuaciones desarrolladas. Se trata de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, a la que se han incorporado 25.000 m2 de superﬁcie. S&B sella una alianza tecnológica con saba para la gestión de sus aparcamientos en Europa y América Scheidt & Bachmann (S&B), referente mundial en la investigación, desarrollo, fabricación y venta de Sistemas de Gestión y Control de aparcamientos, se ha adjudicado el proceso de licitación abierto por saba, ﬁlial de aparcamientos del Grupo Abertis, para la homogeneización de los equipos instalados en los aparcamientos de sus diferentes unidades de negocio. La empresa, cuyos sistemas de control están presentes en más de 10.000 aparcamientos instalados en todo el mundo, prestaba sus servicios a Saba en Italia desde julio de 2009, y desde ahora, se encargará de suministrar el equipamiento de los sistemas de control y cobro de aparcamientos, tanto en los equipos que se tengan que renovar como los de nueva creación hasta el 31 de diciembre de 2010. La tecnología S&B cumple con los requerimientos de alto rendimiento de saba.

APARCAR Nº 27

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El Aeropuerto de Granada-Jaén amplíación del aparcamiento público

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Saba amplía aparcamiento en Vilafranca del Penedès El Ayuntamiento de Vilafranca del Penedès y saba han inaugurado la ampliación del aparcamiento subterráneo que gestiona la compañía en la Plaza del Penedès, en un acto que corrió a cargo del alcalde de este municipio, Pere Regull, y el director general de la compañía, Josep Canós. Las obras han consistido en la ampliación del aparcamiento en 295 nuevas plazas, repartidas en dos plantas subterráneas y ubicadas en el subsuelo de la rambla de Sant Francesc. Asimismo, se ha construido un túnel de dos niveles bajo la avenida de Tarragona, que conecta las dos zonas del aparcamiento. saba ha invertido un total de seis millones de euros en esta infraestructura, que después de las obras cuenta con un total de 511 plazas. La duración de la concesión del aparcamiento en su conjunto es de 39 años y seis meses desde la ﬁrma del contrato, en febrero de 2007. El estacionamiento dispone de los últimos avances tecnológicos, con el objetivo de ofrecer un servicio de calidad a sus clientes.

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La empresa Avalora ha adjudicado el sistema de guiado automático (SGA) de un aparcamiento en Orán (Argelia) a la ﬁrma TCM. Con este proyecto, la compañía catalana consolida su estrategia de exportación y presencia en nuevos mercados. III Seminario Ibérico de Estacionamento La Associação Nacional de Empresas de Parques de Estacionamento (ANEPE) y la Asociación Española de Aparcamientos y Garajes (ASESGA) han convocado el III Seminário Ibérico de Estacionamento, que tendrá lugar entre los próximos días 20 y 22 de Octubre en Albufeira (Portugal). Esta cita bienal, que comparten las asociaciones homólogas hispana y lusa, alterna su celebración en ciudades de uno y otro país. Así, la ciudad de Oporto inauguró este ciclo en 2006, mientras que el segundo coincidió con la Expo Zaragoza 2008. Para esta tercera cita el Comité Ejecutivo estará integrado por Antonio Cidade Moura (presidente); Rui Palma (director general); Luisa Folque (directora ejecutiva) y Ramón Llopart, como representante de ASESGA en el Comité Ejecutivo de Albufeira 2010 Una vez más, el Seminario contará con la presencia de las empresas de referencia en el sector, entidades ligadas a la movilidad en las ciudades y de los principales ﬁguras políticas que deciden en este ámbito. El Programa Provisional puede consultarse en la web http://www.iparkseminar.com/index_css.html

Aparcamientos disuasorios en las estaciones y apeaderos de Feve en Cantabria Feve y la Consejería de Industria y Desarrollo Tecnológico del Gobierno de Cantabria, a través de Sociedad de Gestión Energética de Cantabria (Genercan), han suscrito un convenio de colaboración, dirigido a fomentar la movilidad sostenible y el uso del tren como medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente. Para ello, el acuerdo contempla la instalación de aparcabicis en estaciones y apeaderos de Feve, así como el acondicionamiento y mejora de los aparcamientos disuasorios ubicados en esas mismas instalaciones de la compañía ferroviaria. 36

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TCM instalará un sistema de guiado automático en Argelia

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La ﬁrma Circontrol, S. A. ha incorporado recientemente a su red nacional de ventas a Maribel López, reconocida profesional y con gran experiencia en el sector de la detección de incendios y la seguridad electrónica. En un entorno general de diﬁcultad económica, en el que sólo las empresas fuertes siguen invirtiendo en innovación y crecimiento, esta incorporación se enmarca en el plan de expansión 2010 de la compañía.

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Nueva incorporación en Circontrol

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APARCAR Nº 27

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Planta solar fotovoltaica en el aparcamiento de autobuses de Sevilla La planta solar fotovoltaica instalada sobre el aparcamiento de autobuses de Sevilla ha superado todas las expectativas de producción de energía, tras alcanzar un total de casi tres millones de kilowatios en el año 2009, lo que supone un 4,36 por ciento más de la producción estimada por los técnicos. Este superávit de producción confirma la utilidad de la instalación, ya que, además de producir esta gran cantidad de energía limpia y alternativa, los paneles solares sirven de protección a los autobuses en el aparcamiento, lo que supone un importante ahorro de energía, por la temperatura de los mismos a la hora de ponerlos en funcionamiento. La instalación solar fotovoltaica de Tussam, además de ser la mayor planta urbana de producción en España, es pionera dentro del sector del transporte público. Ya hay diversas empresas públicas de transporte en España que estudian la instalación de plantas similares en sus cocheras. Telvent instalará un Sistema de Prioridad Tranviaria en Marruecos Telvent implantará su solución SmartMobility Light Rail en el nuevo tranvía que unirá las ciudades de Rabat y Salé, en Marruecos. Se prevé que la nueva infraestructura, que constará de un total de 32 estaciones a lo largo de sus 18 km. de recorrido, esté operativa para el 2011. Gracias a este proyecto, valorado en 2,3 millones de euros, las autoridades de Rabat podrán coordinar de forma efectiva la interacción entre la nueva red del tranvía y el tráfico de la ciudad, dando prioridad en todo momento al tranvía frente al transporte privado si así se considera oportuno. Esto va a permitir reducir los retrasos y paradas no justificadas y reforzar los niveles de seguridad vial en la ciudad. El sistema que instalará Telvent se basa en la detección selectiva del tranvía por radiofrecuencia e inducción magnética simultáneamente, lo que permitirá al sistema conocer el momento en que el tranvía se está aproximando a un cruce. Una vez detectado, el sistema tomará la decisión de dar prioridad al tranvía en función de las condiciones reales del tráfico, que conocerá gracias a contar con herramientas de microregulación de tráfico de las intersecciones a partir de sistemas de análisis de visión artificial. Telvent desarrollará y pondrá en funcionamiento el software de gestión, así como los reguladores de tráfico y la señalización viaria y tranviaria, basada en tecnología de tipo LED, permitiendo obtener un ahorro de hasta el 70 por ciento de energía frente al gasto que genera la tecnología actual.

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El consejero de Industria, Energía y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura, José Luis Navarro, y el alcalde de Mérida, Ángel Calle, han inaugurado en esta ciudad las II Jornadas de Movilidad Sostenible, orientadas a lo que el ciudadano puede hacer en su vida diaria. Entre las actuaciones para favorecer la movilidad sostenible, el consejero recordó el uso de las bicicletas, las ayudas de la Junta para la compra de vehículos híbridos y los cursos de conducción eﬁciente. Una de las medidas más novedosas es la creación de una página web, que ya está puesta en marcha, en la que cualquier ciudadano que habitualmente haga un recorrido en coche, por ejemplo para ir a trabajar, puede introducir sus datos, los cuales podrán consultar otros ciudadanos, con el ﬁn de que puedan ponerse de acuerdo para hacer el mismo recorrido. El alcalde, por su parte, señaló que el Ayuntamiento de Mérida es el único de Extremadura que está elaborando un plan piloto de movilidad, que debe ser integral y abordar desde medidas urbanísticas, hasta sociales, además de ofrecer una solución con perdurabilidad y continuidad en el tiempo.

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Mérida inaugura unas jornadas sobre movilidad

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El convenio suscrito contempla la construcción de aparcabicis en 35 estaciones y apeaderos, con las mejores condiciones de comodidad y seguridad. Estas actuaciones se complementarán con el acondicionamiento de los aparcamientos disuasorios ubicados en las mismas, incrementando el número de plazas, reorganizando las existentes y mejorando la señalización en estas instalaciones.

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APARCAR

Eventos... P

PARKEX 1010 Del 2 al 3 de marzo de 2010 Londres (Reino Unido) www.parkex.co.uk

INTERNATIONAL PARKING INSTITUTE Del 10 al 13 de mayo de 2010 Las Vegas, Nevada (Estados Unidos) www.parking.org

PARKING INDUSTRY EXHIBITION Del 7 al 10 de marzo de 2010 Chicago, Illinois (Estados Unidos) www.parking.org

AUTOSTRADA POLSKA Del 11 al 14 de mayo de 2010 Kielce (Polonia) www.autostrada-polska.pl

INTERTRAFFIC AMSTERDAM Del 10 al 13 de marzo de 2010 Amsterdam (Holanda) www.rai.nl

III SEMINARIO IBÉRICO Del 20 al 22 de octubre de 2010 Albufeira, Portugal www.iparkseminar.com

15TH EUROPEAN PARKING CONGRESS

Del 14 al 16 de septiembre de 2011 Turín (Italia) www.epacongress.eu

Ocio...

BMW Z4, clásicas

proporciones y a su moderna deportividad El nuevo BMW Z4 sDrive35is fascina por sus prestaciones, que se deben tanto al motor modiﬁcado de seis cilindros en línea con tecnología BMW Twin Turbo e inyección directa de gasolina, como también a la eﬁciencia de la caja automática deportiva de siete marchas con doble embrague DKG y al Paquete deportivo M de serie.

Con las medidas específicas de optimización, el motor de 3.000 cc tiene ahora 340 CV. Su par máximo es de 450 Nm y, gracias a la función overboost, llega a ser durante algunos instantes de 500 Nm. Disfrutar más de la conducción El propulsor Twin Turbo de seis cilindros en línea se distingue por su capacidad de subir de vueltas y por su consumo excepcionalmente bajo, considerando la potencia. En el caso del nuevo modelo biplaza descapotable, se optimiza el extraordinario potencial que alberga el propulsor. Ello es posible gracias a la optimización de la alimentación de aire y a la mayor presión del turbo. De esta manera se consigue la potencia de modo más eficiente, aunque sin provocar un mayor consumo. La combinación de tecnología BMW Twin Turbo y el sistema de inyección directa de gasolina High Precision Injection permite alcanzar prestaciones que con un motor atmosférico únicamente se obtendrían con una cilindrada mucho mayor y, por lo tanto, de bastante más peso y con un consumo también significativamente superior. Una aceleración especialmente dinámica El sistema de control modificado del motor del BMW Z4 sDrive35is permite aprovechar la función overboost, con la que se consigue aumentar brevemente el par máximo en 50 Nm durante la fase de máxima solicitación. Con el valor máximo de 500 Nm es posible realizar maniobras de adelantamiento acelerando de manera especialmente rápida. El BMW Z4 sDrive35is es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,8 segundos. Sin embargo, esta mayor potencia no incide negativamente en los valores de consumo y de las emisiones. El nuevo modelo tope de gama consume 9,0 litros a los 100 kilómetros y su valor de CO2 es de 210 gramos, lo que significa que estos valores son idénticos a los del BMW Z4 sDrive35i con caja automática deportiva.

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La Asociación Española de Garajes y Aparcamientos cuida de los intereses de sus asociados en distintos frentes: • Vela para que redunden en beneficio de sus asociados cuantos proyectos de ley, decretos ley, normas, reglamentos, etc. se diriman en las instituciones parlamentarias. • Mantiene un canal de comunicación permanente, con la adm que afecta al sector. • Pone a disposición de sus socios una asesoría jurídica para • Presta un servicio de asesoría laboral, tanto a lo referente a la negociación de los conve • Colabora con otras asociaciones empresariales para lograr los objetivos de carácter general y específicos de la Asociación. • Ayuda en la gestión y esplotación diaria con herramientas concretas y propias para el sector, como con el envio mensual de un CD con las noticias aparecidas en la prensa y la publicación de la revista APARCAR. • Estudia, negocia y programa con diversas entidades, una serie de acuerdos específicos dirigidos a sus asociados, Seguros para aparcamientos y garajes, Plan de Renovación de Activos, Servicios de limpieza