Aparcar 23 by Juan Carlos Cortes Cortés

APARCAR APARCAR Director Jaime Azcoiti Presidente Joan Font Alegret Redactores y Colaboradores Amparo Revuelta Ramón Llopart Lucía del Palacio José Carlos Cámara Ana Mercedes Urrutia Director Comercial Juan Carlos Cortés Lucena cortes@europaeventos.es Redacción, administración y publicidad Europa Events SL. Paseo de la Castellana 140 7ºE 28046 - Madrid Contactar asesga@asesga.org 91 548 04 16 cortes@europaeventos.es 91 745 19 58 Edita Europa Events S.L.

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El uso de las nuevas tecnologías crece exponencialmente en todos los ámbitos de nuestra vida. No resulta ajeno a esta inevitable tendencia el sector del aparcamiento, al incorporar, también de forma constante, herramientas que vienen a facilitar la gestión y control. Se multiplican así las alternativas comerciales que los operarios de aparcamientos, lo que viene a favorecer la satisfacción de los usuarios en términos de comodidad, rapidez y seguridad. Sin embargo, en algunas ocasiones, dichos adelantos parecen ir por delante de las propias demandas de la sociedad, en el sentido de que a muchos les cuesta hacerse al cambio, no tanto por desconocer sus ventajas, sino por los costes que conlleva, unido a un cierto temor a no entender su funcionamiento. La revista APARCAR recoge el guante y, adelantando la obligada incorporación, para comienzos de 2010, del sistema de pago online, mediante tarjeta de crédito, conocido como EMV, se intentará trazar una perspectiva, desde diferentes puntos de vista, acerca de los diferentes medios de pago con los que podrá contar un aparcamiento en un futuro no muy lejano. La jornada celebrada algunos meses atrás en las instalaciones de Unidad Editorial, en la que ASESGA participó de forma activa para dar a conocer las características del sector, tiene también su reﬂejo en las páginas de este número que tiene en sus manos. Además se incluyen las secciones habituales Pulso al Sector y Revista de Prensa.

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El pago del aparcamiento Entre las novedades tecnológicas que continuamente se incorporan al sector del aparcamiento los sistemas de pago ocupan un lugar destacado por su grado de innovación. Desde el pago directo en efectivo en la caja han venido apareciendo diferentes sistemas, cuya expresión mas reciente es el denominado EMV.

En la actualidad, además del pago en caja central y en cajeros automáticos, los sistemas de cobro pueden ser muy variados, con la introducción de los tickets de prepago y descuento, tarjetas tradicionales de banda magnética, tarjetas de proximidad, TAG y los nuevos EMV. Los usuarios de aparcamientos se muestran satisfechos con los medios de pago actualmente existentes, según una encuesta realizada por la revista APARCAR. La mayor parte de los mismos desconoce la llegada de nuevos sistemas. En términos generales las actuales formas de pago en aparcamientos logran satisfacer a la gran mayoría de los entre-

vistados. Sin embargo, aquellos que por motivos laborales deben desplazarse a diario por diferentes puntos de la ciudad expresan su preferencia por el pago con tarjeta o sugieren la idoneidad de algún tipo de tarjeta prepago, común a los diferentes aparcamientos, que permitiera desentenderse de este procedimiento. En cuanto a las preferencias, cajero automático o ventanilla, son ligeramente menos (40%) los que se han inclinado por esta última, estimando el nivel de servicio y mayor seguridad que esta comporta, argumentando que “resulta más seguro, por si hubiera algún problema en el pago”. El 60% restante, los que se inclinan por el cajero, lo hacen, principalmen-

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te, porque atribuyen a este medio una mayor rapidez. De forma mayoritaria las personas entrevistadas consideran que el número de cajeros es suficiente. No obstante, es significativo que una buena parte (23%) de los mismos puntualice seguidamente algunas dificultades para localización de los mismos en determinados aparcamientos que se ubican en grandes superficies comerciales. Por último, no parece que el cajero resulte complicado de manejar, a tenor de lo expresado por un 90% de los encuestados.

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Una forma bastante utilizada para el pago son las “tarjetas de prepago”, de cuyo importe abonado por adelantado se va descontando el precio de cada servicio. Con este sistema no se suele entregar justiﬁcante de pago pero el aparcamiento debe conservar la información electrónica del servicio (día, hora, minuto, precio, matrícula). El ejemplo de este medio de pago es la llamada Tarjeta Bonored que funciona en Madrid, y que permite el acceso de los vehículos en una amplia red de aparcamientos . Aunque el pago en un aparcamiento es, en general, por cantidades pequeñas, cada vez es más frecuente el pago con tarjeta de débito o crédito, bien en la caja central, bien en los cajeros automáticos. La disponibilidad de “listas negras” de tarjetas reducen la posibilidad de fraude. El último paso dado en este sentido, el sistema EMV, requiere utilizar un chip en vez de banda magnética y un PIN del cliente. Otro sistema bastante generalizado es el pago con teléfono móvil, denominado “Mobipay” o “m-parking”, que ya utilizan cientos de miles de usuarios en toda Eu-

ropa. Al entrar, el conductor en el aparcamiento marca un número gratuito en su móvil, que responde a un prefijo, el número de entrada y su PIN personal. Si ha sido correctamente identificado y hay plaza libre, se abre la barrera para permitir el paso. A la salida del aparcamiento se le tarifica el servicio por minutos, después de marcar otro número gratuito. Automáticamente se recibe confirmación del servicio y su coste mediante el envío de un mensaje de texto SMS. Los conductores que desean utilizar este servicio tienen que registrarse en una página web, introduciendo su numero de teléfono móvil, el numero de la matrícula de su coche, sus datos personales y de su cuenta bancaria para abonar el pago, que se carga con periodicidad mensual, y cuyas cuantías pueden comprobarse en la web. Este proceso lleva aparejada una importante mejora en lo que respecta a seguridad. El uso del PIN personal evita el cargo, en el caso de robo del móvil o de no ser correctos sus datos personales,

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y hace que el sistema se bloquee. Todo esto requiere una centralita telefónica que regule las llamadas del móvil del cliente. El sistema se basa, por tanto, en una acción interactiva pregunta-respuesta, y establece una relación entre el operador del aparcamiento y el cliente, que regula las cuatro operaciones básicas: - el cliente se da de alta. - aparca. - sale del aparcamiento. - dispone la información del servicio utilizado. El sistema permite ser utilizado a la vez por diferentes aparcamientos, que pueden tener horarios y tarifas distintas para el cálculo del servicio prestado. El cliente puede disponer de varios teléfonos móviles y varios vehículos. Para una empresa operadora de aparcamientos, la incorporación del pago por móvil supone una ventaja, al tener que gestionar menos efectivo, con los costes asociados a su manipulación y mantenimiento de los cajeros. También constituye un servicio más al usuario, al que se ofrece la posibilidad de realizar el pago sin necesidad de llevar moneda fraccionada y pagando el ticket desde el propio vehículo, sin tener que esperar colas en la máquina de pago.

Su utilización se va generalizando. Sólo en Croacia, en el año 2008 ya existían 23 ciudades dotadas con sistema de pago de aparcamiento mediante móvil. Al basar su funcionamiento en el uso de mensajes SMS, cubren una hora de aparcamiento y hay que renovarlo cada hora pero se puede hacer desde cualquier punto lejos del aparcamiento. En otros países se ha desarrollado también el pago por móvil, como en Austria (Paybox), Alemania y Holanda (Moxmo), Reino Unido (Parkmobile) y Singapur (Telemoney). En España fue pionera la Comunidad de Madrid en su Palacio de Deportes mediante un acuerdo ﬁrmado por la explotadora, el fabricante del sistema, el BBVA y Mobipay España El nuevo sistema EMV se utiliza en Inglaterra desde 2005 y en España se ha de implantar pronto. Su uso exigirá la adaptación de los cajeros automáticos pero hoy ya existen empresas especializadas que suministran este servicio. Entre sus ventajas destaca la reducción de reclamaciones ante la autorización del banco correspondiente, la eliminación de trabajo manual del personal del aparcamiento, una información simpliﬁcada y proceso más económico del banco autorizado del cliente por su mayor seguridad.

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Sistema de medios de pago EMV EMV es un sistema de medios de pago que permite que las operaciones con tarjeta, de crédito o de débito, se efectúen on line, mediante la introducción de los cuatro dígitos de un número secreto. Expresado de una forma más técnica, esta tecnología consiste en un estándar de interoperabilidad de tarjetas IC (tarjetas con chip) y TPV con soporte IC, para la autentiﬁcación de pagos mediante tarjetas de crédito y de débito. Ramón LIopart Ricart. Vicepresidente de ASESGA Presidente del Comité de Tecnología y Eventos

El nombre EMV es un acrónimo de los nombres de Europay, MasterCard y VISA, que fueron las tres compañias que inicialmente colaboraron en el desarrollo del estándar que define la interacción entre las tarjetas IC y los dispositivos de procesamiento de tarjetas IC tanto a nivel físico, como electrónico, de datos y de aplicación, para transacciones finales. Algunas partes del estándar se basan, en gran medida, en la interfaz “IC Chip card”, definida en la Normativa ISO 7816. Las transacciones financieras mediante EMV ofrecen una mayor protección contra el fraude que los pagos tradicionales mediante tarjeta de crédito con banda magnética. Esto se debe al uso de algoritmos de cifrado para la provisión de autentificación por parte de la tarjeta al terminal que la procesa y al centro que se encarga de la transacción. Aunque no se trate del único método posible, la mayoria de implementaciones de tarjetas y terminales EMV confirman la identidad del propietario de la misma solícitando el tecleo de un PIN o número de identificación personal de cuatro dígitos. Ventajas de su implantación El objetivo final de la implantación del sistema EMV es el pago generalízado, con aplícación extendida a todo el mundo, en aparcamientos, peajes de autopistas,

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estaciones de transporte de viajeros, gasolineras, etc. mediante cajeros automáticos que permitan la introducción de los cuatro dígitos de la clave secreta de la tarjeta por parte del usuario y realízando la operación on line para que de esta forma se elímine, o se minimice al máximo, el fraude que actualmente puede hacerse mediante la utilízación de tarjetas falsas, caducadas o robadas. Al realízar la operación on line, el cargo en cuenta para el cliente es inmediato, así como el abono en la cuenta de la empresa prestadora del servicio, la cual cuenta, además, con la ventaja de elíminar todo el proceso de papeleo que existe en la actualídad. El propósito y objetivo final del estándar EMV es permitir una interoperabilídad segura, a nivel mundial, entre tarjetas IC y terminales de pago de tarjetas de crédito que cumplan EMV. Existen dos ventajas principales al cambiar a tarjetas de crédito y sistemas de pago basados en EMV: primero, la mayor seguridad inmediata, lo que implíca una reducción prácticamente total del fraude y, segundo, la posibilidad de controlar de forma más detallada las transacciones que por distintas causas y en determinados momentos deban realízarse sin conexión (offline). Calendario establecido Por lo que se refiere a los aparcamientos, en principio está previsto que el sistema EMV sea de oblígado cumplimiento en España a partir del 1 de enero de 2010. Otras fuentes apuntan a que Visa Internacional da como fecha límite de enero de 2012 para la implantación definitiva en España del EMV. Según estas fuentes, más allá de esta fecha, si los sistemas no están adaptados a la nueva normativa en cuanto a la implantación de la maquinaria correspondiente y su pertinente homologación, no se permitirá el pago con tarjeta de crédito. Hasta enton-

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ces se podrá utilizar el sistema actual sin asumir VISA la responsabilídad del impago, tal como ya se hace ahora. Sin embargo, la percepción que puede desprenderse del sector dedicado a fabricación de maquinaria es que se está trabajando para que las primeras unidades en el mercado puedan implantarse en el transcurso del año presente, ya que en este sector la innovación es fundamental y su razón de ser está en la creación de nuevos productos y servicios. Pese a ello, no parece que en 2009 se vayan a implantar lectores EMV de forma generalízada en los aparcamientos españoles, puesto que, consultadas algunas empresas fabricantes de maquinaria, nos comentan que muy pocos clíentes, hasta el momento, han mostrado interés por el tema, y los que lo han hecho ha sido tan sólo a nivel informativo, sin que por el momento se planteen la adaptación de este sistema para el plazo inmediato. Situación actual Algunas empresas productoras de maquinaria están desarrollando sistemas capaces de cumplir la Normativa europea EMV con el objetivo de que esté preparada para 2009. Algunos de los fabricantes consultados, como TCM Enginy, son a la vez proveedores de sistemas de ticketing (cajeros autoventa) para el sector ferroviario y de transporte de pasajeros (Metro, RENFE, Autobuses urbanos). Estos grandes clientes sí están desarrollando proyectos de adaptación de sus sistemas de cara a su entrada en funcionamiento en 2009. Por lo que hace referencia a los proveedores, cabe destacar que encontramos dos grandes niveles. Por un lado los proveedores europeos y los más importantes proveedores estatales, si bien no han acabado el proceso de homologación, se

“En el sector de las autopistas se está ya en pleno proceso de homologación de los sistemas. Sin embargo, en el sector de aparcamientos no hay movimientos en ﬁrme por ahora”

encuentran en la fase final de los desarrollos. Debemos recordar que muchos proveedores solamente deben ajustar los desarrollos, ya que los realizaron antes para otros paises. Es el caso de Ibersegur, Mabyc, Skidata, Designa, etc, que se encuentran en disposición de incorporar los nuevos lectores a mediados de 2009, después de la homologación. Por otro lado, encontramos empresas fabricantes de maquinaria más pequeñas, donde la implantación temporal de este proyecto puede complicarse por la relación coste / beneficio del mismo. En el sector de las autopistas se está ya en pleno proceso de homologación de los sistemas. Sin embargo, en el sector de aparcamientos no hay movimientos en firme por ahora. Asimismo, estas empresas nos manifiestan que, por las experiencias recogidas con los proyectos ferroviarios, creen que los organismos que actualmente gestionan este servicio a las entidades bancarias (Sermepa, CECA, etc) seria conveniente que se planteasen simplificar el proceso de homologación para adaptarlo a sectores como el de los aparcamientos, dado que el sistema actual de homologación es poco viable en el mundo de los aparcamientos por su enorme complejidad y su excesiva duración.

En otro orden de cosas, no debemos olvidar que la repercusión real del fraude en el pago mediante tarjeta en el sector de los aparcamientos es, en la actualidad, muy reducido y, por tanto, este no es un incentivo para las empresas operadoras de aparcamientos, mientras que otras cuestiones realmente ventajosas, como el ingreso on line y la reducción prácticamente a cero del papeleo en la propia empresa han pasado inadvertidas o no han sido convenientemente explicadas. Por ello las empresas de aparcamientos, inﬂuidas por un clima generalizado de crisis económica que de una u otra manera afecta a todos los sectores, o sencillamente pensando que no es el mejor momento para implantar la nueva maquinaria en estas circunstancias, especialmente si tenemos en cuenta ese aspecto que hemos comentado antes de que al ser insigniﬁcante el fraude por pago mediante tarjeta y no haber profundizado en otros aspectos muy ventajosos, las empresa entienden que no merece la pena invertir en el momento actual en la implantación del sistema EMV. Tras consultar a algunas de las principales empresas operadoras de aparcamientos, tanto del ámbito privado como del público, coinciden en lineas generales con lo expuesto hasta aqui y en especial se constata un sentimiento extendido de que es algo que

no corre prisa, puesto que ya están barajando como buena, sin que sea oficial, la moratoria hasta 2012. Sin embargo, tal y como se ha apuntado, es importante tener en cuenta que el desarrollo e implantación definitiva del sistema EMV no precisa sólo de la fabricación e instalación de los equipos, sino también de un, por ahora, complejo proceso de homologación tras un trabajoso período de pruebas, por lo que, a lo largo del presente año, el sector de los aparcamientos deberá activarse para la definitiva incorporación del EMV cuanto antes. Conclusión El Comité de Tecnología y Eventos, ante la complejidad de la realización de todo el proceso necesario para la implantación del EMV y la poca sensibilidad detectada en nuestro propio sector, estima necesario que, en la medida de lo posible, desde ASESGA se trabaje en la difusión de los conceptos, características, plazos de ejecución sistemas, equipos, homologaciones preceptivas y todo cuanto hace referencia al EMV para que el sector este más concienciado y predispuesto a su implantación en los aparcamientos de nuestra amplia geografia nacional. Nada mejor, por supuesto, que las páginas de la Revista APARCAR para iniciar este proceso de concienciación.

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¿Qué es EMV? Durante la última década la tarjeta de crédito se ha convertido en la forma de pago más extendida a nivel mundial. Hoy en día es raro encontrar un comercio o aplicativo con gestión de pago que no acepte esta modalidad. Jordi Bartrolí Calaf - Ingeniero Informático Departamento de I+D+i TCM Enginy, S. L. Hasta hace poco tiempo una tarjeta de banda magnética de cualquier entidad bancaria se limitaba a proporcionar las funciones de acceso a la cuenta del titular para efectuar un pago a crédito o débito. Con la aparición del microchip han podido solventarse aquellas cuestiones referentes a la seguridad, que constituían una de las mayores preocupaciones, tanto de las entidades emisoras como de los usuarios. Para ello las tarjetas deben incorporar un pequeño circuito integrado, también llamado tarjeta chip (IC).

actualidad ya se encuentra en marcha. Al ﬁnal, el objetivo del estándar EMV es permitir una interoperabilidad segura, a nivel mundial, entre tarjetas IC y terminales de pago de tarjetas de crédito que cumplan el mismo. Desde el punto de vista del comercio, la introducción de tarjetas IC también aporta grandes ventajas, pues minimiza el riesgo de fraude, ya que es imprescindible la introducción de un PIN. Las transacciones se pueden efectuar con más rapidez y comodidad, al eliminar la

captura de firma, así como la comprobación de la identificación del cliente. Seguimiento de la implantación El estándar ha sido definido y es administrado por la entidad EMVco. La prueba de cumplimiento de EMV tiene dos niveles. El primero de ellos cubre interfaces a nivel físico, eléctrico y de transporte, mientras que el nivel 2 se refiere a la selección de aplicaciones de pago y el procesamiento de transacciones mediante tarjetas de crédito.

Este tipo de tarjetas ofrece una mayor protección, que evita su copia malintencionada. De esta forma se puede reducir considerablemente gran parte del fraude existente en su actual formato de banda magnética. Además, permiten añadir aplicaciones como comercio electrónico, monedero electrónico, transporte, identidad del titular, etc. Así es fácil pensar que el crecimiento en el uso de la tarjeta a nivel mundial y el número de aplicativos que se puedan generar para dar servicio a las nuevas funcionalidades, hace necesario estandarizar la comunicación de las tarjetas con los dispositivos de procesamiento. El estándar EMV nace con este propósito. El nombre de EMV procede de las iniciales de las tres compañías que inicialmente colaboraron en su desarrollo: Europay, MasterCard y Visa. Para llevar a cabo esta migración se ha determinado un periodo de adaptación, que en la

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Por otro lado, se ha implantado la denominada Zona Única de Pagos en Euros (SEPA: Single Euro Payments Área), en la que ciudadanos, empresas y otros agentes económicos podrán hacer y recibir, dentro de Europa, pagos en esta moneda con las mismas condiciones básicas, derechos y obligaciones, independientemente de su ubicación y de que esos pagos hayan requerido o no procesos transfronterizos. Como requerimientos asociados a EMV debemos tener en cuenta que: • EMV es el estándar tecnológico y de seguridad de las tarjetas SEPA. • El PIN debe ser soportado obligatoriamente por los terminales, y queda a criterio del emisor cuando sea requerido por la tarjeta. • Desde el 1 de enero de 2008 los esquemas de pago deben introducir una regla de “cambio de responsabilidad” (al menos) y otras posibles medidas para incentivar la migración a EMV. Así, en caso de fraude, la responsabilidad pasa del comerciante a la entidad bancaria. • El 31 de diciembre del 2010 todo el parque de tarjetas en circulación, así como el parque de terminales, debe haber migrado a EMV. • Desde el 1 de enero de 2008 las entidades ﬁnancieras ofrecen tarjetas EMV.

el sistema de pago contratado – VISA, MasterCard - o bien contra un centro autorizador previo. Si es a través del centro, éste debe centralizar las peticiones de pago y, posteriormente, interactuar con el sistema de pago para validar la transacción. El estándar EMV define cómo debe transmitirse la información entre las diferentes entidades del proceso de pago. Los datos deben intercambiarse de forma segura para minimizar el fraude. Es aquí donde intervienen los algoritmos de cifrado que encriptan la información. EMV hace uso de la criptografía.

Podemos diferenciar entre cifrados simétricos y asimétricos. • Los sistemas de cifrado simétrico son aquellos que utilizan la misma clave para cifrar y descifrar la información. Así, el mayor problema de seguridad reside en el intercambio de claves entre emisor y receptor, ya que los dos deben usar la misma. Esto implica que dicha clave hay que intercambiarla a través de un canal seguro y que esta sea compleja para hacer difícil su averiguación.

¿Que es la criptografía?

EMV usa el Data Encryption Standard (DES). Este algoritmo de cifrado usa una clave de 56 hasta 128 bits. Hoy en día DES se considera inseguro y se aplica una variante de Triple DES.

El emisor emite un mensaje tratado por un cifrador con la ayuda de una clave para crear un texto cifrado. Este texto llega, por un canal de comunicación establecido, al descifrador, que convierte el texto cifrado, mediante otra clave, para obtener el texto original. Las dos claves implicadas en el proceso de cifrado / descifrado pueden ser o no iguales, dependiendo del sistema de cifrado que se utilice.

• Por su parte los sistemas de cifrado asimétrico usan dos claves diferentes. Una es la clave pública, que se puede enviar a cualquier persona y otra llamada clave privada, que se guarda para que nadie tenga acceso a ella. Al enviar un mensaje, el emisor usa la clave pública del destinatario para cifrar el mensaje. Una vez cifrado, solamente la clave privada del destinatario puede descifrar el mensaje.

Entidades que intervienen EMV deﬁne las diferentes entidades que intervienen en el sistema de pago, así como los roles que desempeñan: titular de la tarjeta de crédito, comerciante, proveedor del servicio, entidad bancaria y sistema de pago (VISA, MasterCard). El comerciante debe adquirir un terminal a un proveedor que disponga de dispositivos homologados EMV. Dicho terminal puede comunicarse directamente contra

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RSA es un algoritmo asimétrico cifrador. Los mensajes enviados mediante el algoritmo RSA se representan mediante números y el funcionamiento se basa en el producto de dos números primos grandes (mayores de 10^100), elegidos al azar para conformar la clave de descifrado. La seguridad de este algoritmo radica en que no hay maneras rápidas conocidas de factorizar un número grande en sus factores primos utilizando ordenadores convencionales.

EMV deﬁne que, para asegurar una mayor protección, se deben usar algoritmos de cifrado como DES, Triple DES o RSA. Estos se aplican a los datos que se intercambian entre la tarjeta, terminal y centro autorizador o sistema de pago.

“Cualquier método que involucre la introducción del PIN siempre será más efectiva que la identiﬁcación por ﬁrma”

Métodos de autentificación definidos por EMV Para autentificarse sin comunicarse con el centro autorizador o sistema de pago – modo offline-, según la norma EMV, existen dos modalidades distintas: Autenticación Estática (SDA) y Autenticación Dinámica (DDA). Para cada una de ellas se requiere un microchip de distintas características (criptográfico o no criptográfico), que constituyen diferentes niveles de seguridad y costes para la entidad bancaria emisora de la tarjeta. Sólo en la autentificación dinámica se puede resolver la falsificación o duplicación de tarjetas. En las dos opciones es necesario que el terminal tenga cargado un certificado público (CA) para poder efectuar la autentificación, aplicando algoritmos de cifrado como RSA. Si la autentificación se realiza en modo online, como parte de la transacción, la tarjeta genera un mensaje encriptado de la petición de la autorización (ARQC), que usa las claves únicas ubicadas en la tarjeta. Esto se adjunta detrás del mensaje de la transacción, que debe ser validado por el sistema autorizador. Dicho sistema puede validar el ARQC y producir un mensaje encriptado de la respuesta de la autorización (ARPC), que se envía de nuevo a la tarjeta. Por fin, la tarjeta puede validar este ARPC. Este proceso mutuo de autentificación asegura, en un porcentaje muy elevado, que la tarjeta es válida y que el banco con el cual se está comunicando es el que generó originalmente esta tarjeta.

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Verificación del titular de la tarjeta EMV soporta diferentes métodos de verificación del titular de la tarjeta, como la firma o la introducción del PIN basado en el IC. En terminales desasistidos la verificación debe ser por PIN. Esto implica que todas las tarjetas incorporaran el microchip, independientemente de su modalidad. En la verificación del titular por introducción de PIN podemos diferenciar entre un tratamiento online u offline. En la validación de PIN online, el usuario de la tarjeta introduce el código PIN a través del terminal / pin-pad. Este se envía junto

con la petición de autorización de pago al centro autorizador. Si la comprobación es offline, el usuario introduce el código PIN a través del terminal / pin-pad. El terminal envía el dato a la tarjeta ICC para poder comparar el valor. Existen dos tipos de validación: encriptada y no encriptada, según cómo se transmita la información del terminal a la tarjeta chip. En la encriptación se utiliza el algoritmo RSA. Cualquier método que involucre la introducción del PIN siempre será más efectiva que la identificación por firma, dado que la comparación humana re-

sulta subjetiva. Si se trata de un terminal instalado en un dispositivo de pago desasistido, como es un cajero de pago en aparcamiento, es obligatorio que este terminal disponga de pin-pad para la veriﬁcación del titular. En deﬁnitiva, la migración a EMV supone una modernización y una mejora tecnológica, donde usuarios y comerciantes ganan en seguridad y funcionalidad. La obligación de adaptarse al estándar EMV por parte de todos los comercios constituye una oportunidad de renovación del parque de medios de pago. Fuente: www.EMVC.com

Las tarjetas inteligentes y su seguridad Hoy en día estamos rodeados de tarjetas inteligentes, que empleamos en inﬁnidad de actividades, empezando por una llamada de teléfono, al pagar en un comercio y hasta identiﬁcarnos ante las autoridades con el nuevo DNIe. Ramón Gimeno Gargallo Grupo ETRA Las tarjetas se pueden dividir en dos grandes grupos, las no inteligentes y las inteligentes. Dentro de las primeras las más habituales son las de banda magnética, capaces de almacenar datos en su banda alrededor de 1.000 bits. Por desgracia para todos nosotros, presentan un gran inconveniente: los datos que contienen pueden ser copiados rápidamente y de forma muy fácil, mediante cualquier dispositivo de lectura/escritura de los que se pueden encontrar en el mercado para realizar la clonación de tarjetas. Dicha técnica es la más efectiva y rápida en entornos no atendidos por personal, como gasolineras, cajeros automáticos o peajes de autopistas. Este grave problema forzó a las entidades bancarias y de medios de pago a buscar una solución, dado el elevado volumen de fraude que se soporta. En este momento entran en juego las tarjetas inteligentes, las cuales, a su vez, se dividen en dos grandes familias, las de memoria y las de microprocesador. Las tarjetas de memoria fueron las primeras en llegar al gran público con las tarjeras de prepago para las cabinas telefónicas. Estas almacenaban en su chip el saldo que el usuario había pagado, pues ya venían pregrabadas de origen. Las medidas de seguridad incorporadas en el chip hacen imposible su manipulación, pues no se puede volver a escribir, con lo que una vez agotadas pasan a ser inservibles.

Por supuesto las tarjetas no sólo eran utilizables en las cabinas de teléfono, también la multitud de terminales como, por ejemplo, los de transporte público o aparcamientos. Existen aplicaciones para las que resultan ideales, como por ejemplo la identificación de personas, pues ofrecen una gran seguridad y no han de ser sobrescritas. El sistema de salud alemán las emplea. Por su parte, las tarjetas con microprocesador aportan un gran avance, al aumentar de forma notable sus prestaciones. Gracias al avance de la tecnología, asistimos a un aumento de las capacidades, tanto de procesado con de almacenamiento de datos. Estas tarjetas son ideales para prestar servicios de seguridad, autenticación, autorización, integridad y confidencialidad. Estas tarjetas se emplearon de forma masiva con el boom de la telefonía móvil, a partir de 1995. Más conocidas como SIM, no dejan de ser tarjetas inteligentes con microprocesador. Tal ha sido su gran resultado y aceptación, que son empleadas en multitud de aplicaciones en las que se requiera de una gran y barata seguridad. Terminada ya esta breve historia de las tarjetas, quiero reorientar el artículo hacia los medios de seguridad que poseen, los cuales las hacen tan efectivas. Tarjetas inteligentes y seguridad Las tarjetas inteligentes son, hoy en día, un reducto de eficacia pura, pues a su

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bajo coste añaden una gran dosis de seguridad, que se maniﬁesta en cuatro grandes bloques. El soporte físico de la tarjeta aloja en su interior el chip microcontrolador. El resto de medidas aportadas por el cuerpo de la tarjeta facilitan la comprobación visual por los humanos, como es el caso del DNIe. A simple vista la construcción de la tarjeta no muestra gran complejidad, pero tras un análisis exhaustivo se puede apreciar que hay una seria de medidas de seguridad para impedir que la información pueda ser extraída de forma no autorizada, como por ejemplo las reducidas dimensiones del chip, la inserción de los buses de datos que comunican el procesador con los tres tipos de memoria dentro del propio chip, lo que hace su acceso prácticamente imposible. A ello se suman el diseño de la memoria ROM, ubicada en capas inferiores, la adición de capas de metalización portadoras de corriente para protegerla de análisis mediante diferencias de potencial y, por último, su cifrado. El sistema operativo aporta pruebas de software y hardware después de cada reinicio, para comprobar que todo funciona y está en su sitio, para

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emitir, en caso contrario, una señal de aviso y proceder a su desconexión. Asimismo, supervisa la transmisión de datos para evitar accesos no autorizados a la memoria de la tarjeta e incluye checksums para contenidos importantes de la memoria, que permiten al sistema operativo validar su contenido. A esto se suman el encapsulamiento de las aplicaciones, de manera que unas se encuentran aisladas del resto; y acciones de camuflaje del sistema operativo, para enmascarar los accesos a memoria, intentando evitar las acciones internas de la tarjeta cuando se producen ataques de medida de consumo de corriente. De manera adicional se imponen condiciones de acceso orientadas a objetos, para evitar que se corrompa toda la memoria en caso de fallo, y sólo afecte a un archivo. Este aspecto se acompaña de la generación de números aleatorios de seguridad criptográﬁca. El cuarto bloque de medidas de protección se centra en las aplicaciones que ejecuta el sistema operativo. Las aplicaciones se apoyan en las tres medidas de protección comentadas, pero siempre se pueden desarrollar realizando una correcta reorientación y atendiendo a unas premisas básicas de rigidez y concordancia, que las dotará de una

gran seguridad. De entre los diferentes mecanismos podemos citar, por ejemplo, privilegios de acceso a comandos y archivos regulados de forma estricta, orden de secuencias de comandos preestablecidos e invariables, funciones de autenticación mutua entre el terminal y la tarjeta. Tipos de terminales Para poder utilizar las tarjetas inteligentes se hace necesario un terminal de conexión de la tarjeta, el cual interactúa con ella y nos permite realizar gran cantidad de acciones. Los podemos dividir en dos grandes grupos: • Las plataformas de control computacional de alta seguridad, con interfaces de operación dedicados, su propia CPU dedicada, pantallas teclados PIN PAD y conexión a a redes internas o externas. • El otro tipo de terminal es el de uso particular, para ser conectado rápidamente a nuestro ordenador personal. Los primeros modelos aparecieron a mediados de 1996 (PC/SC) Personal Computer / Smart Card para plataformas Windows. Posteriormente aparecieron los Open Card Framework (OCF) basados en java y, por tanto, multiplataforma sobre 1997.

Aplicaciones de las tarjetas inteligentes Las aplicaciones de las tarjetas inteligentes siempre van asociadas a operaciones de transporte de información personal con cierto grado de seguridad e integridad de los datos. Por lo tanto, suponen una buena elección para prestar servicios de seguridad, tales como autenticación, autorización, conﬁdencialidad y no repudio. El primer sector industrial en emplearlas de forma masiva fue el de las telecomunicaciones, con las tarjetas prepago para las cabinas telefónicas y, posteriormente, con la llegada de los teléfonos móviles. En GSM la tarjeta inteligente recibe el nombre de Módulo de Identidad del Subscriptor (SIM). Su cometido, en este caso, es el de asegurar a la red la identidad del usuario y terminal móvil, para poder tarifarle el consumo generado de forma segura. Otro sector de gran interés para las tarjetas inteligentes es el bancario, con el objetivo a largo plazo de reemplazar los pagos con billetes y monedas. Las tarjetas inteligentes resultan de nuevo idóneas, debido a su bajo coste y gran seguridad, además de ser cómodas de trasportar. Almacenan datos de forma segura y pueden realizar complejas operaciones criptográﬁcas.

Por otra parte la especiﬁcación más importante es la EMV (Europay, Mastercard & Visa). Dicha especiﬁcación es la más avanzada y completa, con descripciones detalladas de todos los aspectos de las tarjetas de crédito y débito con microcontrolador. Las tarjetas inteligentes aportarán una mayor seguridad que las convencionales de banda magnética y ayudará a los bancos a reducir el fraude. Bancos y cajas españoles se encuentran inmersos en el proceso de migración con gran retraso respecto a Europa. Las fechas que se barajan hablan del 31 de diciembre del 2010 para tener todo el parque de terminales y tarjetas actualizado. Mientras tanto, en Japón ya se ha puesto a prueba un sistema de huella digital por la compañía Hitachi. 200 asalariados de la compañía utilizan un sistema en el que ya no son necesarias las tarjetas, monedas o billetes, y que cuenta con la colaboración de la sociedad de crédito JCB. El sistema supone un paso adelante con respecto a los sistemas de huella dactilar convencionales y emplea la imagen del sistema vascular a través de un haz luminoso sin contacto directo.

Las primeras implantaciones del dinero electrónico comenzaron a mediados de los años 90. Las tarjetas monedero pueden recargarse en cajeros automáticos cuantas veces se desee. Los pagos son rápidos y simples y además, anónimos, por lo que no puede reconstruirse quién compró, qué ni cuándo.

Por su parte, Siemens ha presentado un sistema basado en una tarjeta inteligente con interfaz visual, la cual incorpora una pantalla LCD para visualizar datos de cara al propietario. La ID-Card recibe la información directamente de la pantalla convencional del cajero y, una vez desencriptada la información, se le muestra al usuario en la pantalla LCD. Tras comprobar que todo es correcto, el cliente sólo tiene que introducir, a través del teclado del cajero, el código de autorización.

Con el ánimo de regular su funcionamiento y poder realizar la implantación a gran escala se creó el estándar internacional CEPS (Common Electronic Purse Speciﬁcatión). Sin embargo su implantación y adopción está siendo muy lenta, motivo por el cual siguen todavía existiendo diferentes sistemas incompatibles entre sí, como, por ejemplo, el Euro 6000, 4B o VisaCash.

Según Siemens, este sistema se puede emplear en cualquier tipo de pantalla, por lo que los usuarios lo pueden utilizar para autenticar sus operaciones online desde cualquier terminal, como por ejemplo la pantalla de una PDA o de un ordenador personal. Éste sistema abarata enormemente los costes de implantación, dado que no hay necesidad de adquirir nuevo hardware.

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El parquímetro personal, una forma de pago alternativa a los sistemas tradicionales Hoy en día la mayoría de los ayuntamientos tienen regulado el estacionamiento en las vías públicas mediante la instalación de parquímetros multi-plaza, también llamados expendedores de tickets. Estos costosos equipamientos (su precio en ocasiones supera los 7.000 €), obligan a los usuarios que deseen estacionar en la zona a ejecutar la siguiente secuencia de actuación: 1. Aparcar 2. Localizar un parquímetro (la distancia media a recorrer en las ciudades españolas es de 50 m) 3. Pensar cuánto tiempo va a estar el coche estacionado 4. Introducir monedas (o tarjeta en el mejor de los casos) en función del tiempo requerido 5. Obtener el ticket 6. Volver al automóvil (otros 50 m) 7. Colocar el ticket en el parabrisas. Todo este proceso lleva cerca de cinco minutos, un tiempo razonable en una estancia de más de media hora, pero desproporcionada para estacionamientos de corta duración. Una alternativa efectiva a este método de pago es el llamado parquímetro personal. Se trata de un pequeño dispositivo que pueden adquirir a un precio asequible los usuarios por unos 50 € y que sirve de forma de pago de la tasa establecida.

tarifa correspondiente y colocar el dispositivo en un lugar visible (sobre el salpicadero o colgado de una ventanilla). Al regresar tan solo resta apagar el parquímetro y la cantidad correspondiente al tiempo consumido será deducida del saldo disponible. Características principales Aunque el concepto no es nuevo, (en concreto fue introducido en España por el Grupo Setex en Almería a principios del año 1992, y más tarde se extendió a las ciudades de Lorca, Totana, Torrevieja, San Sebastián y Tarrasa), es ahora, con el anuncio de la próxima implantación en las ciudades de Segovia, Santander y Castro Urdiales del nuevo modelo denominado “Comet” cuando más expectativas hay para su deﬁnitiva generalización. En efecto, este sistema ofrece la facilidad de realizar la recarga a través de internet, lo que supone una gran novedad con respecto a los anteriores sistemas basados en tarjeta.

Con este sistema el usuario ya no tiene que hacer ningún desplazamiento al estacionar y, lo que es más importante, paga sólo la tasa correspondiente al tiempo efectivamente utilizado.

Además, el Comet ofrece una gran ﬂexibilidad para adaptarse a distintos horarios o tarifas, de forma que puede constituir la solución ideal para el establecimiento de tarifas especiales para determinados colectivos, como personas de movilidad reducida, comerciantes, médicos, etc.

Los usuarios únicamente tienen que poner en marcha el aparato, seleccionar la

Incluso puede utilizarse como forma de pago de una tarifa especial, destinada

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a vehículos no contaminantes o de reducido tamaño. Con los parquímetros personales la empresas pueden tener en todo momento controlado el gasto en zonas de estacionamiento regulado de sus ﬂotas de vehículos, al recibir un reporte mensual de sus operaciones. El dispositivo no está asociado a un vehículo concreto, de forma que un mismo aparato puede utilizarse para estacionar distintos automóviles. En cuanto al control y vigilancia, el display es más legible que los tickets convencionales y además puede establecer-

se una comunicación por infrarrojos con el terminal de denuncias del controlador incrementándose el rendimiento y ﬁabilidad de su tarea. En caso de pérdida o sustracción del aparato el usuario solo tiene que realizar una llamada y facilitar el número de serie de su Comet para que esté sea inutilizado. También puede utilizarse para abonar tarifas de residentes (cuando está consista en un abono diario o semanal), permitiendo que aquellos que vayan a ausentarse por varios días no tengan que preocuparse por el pago de la tasa, ya que su Comet lo realizará de forma automática.

Conclusiones Las ventajas de este sistema son tales que es difícil imaginar que un usuario que lo haya probado vuelva a utilizar los parquímetros convencionales, por lo que, si su uso se generalizase los ayuntamientos podrían reducir su inversión instalando menos expendedores de tickets en la calle, que serían utilizados únicamente por usuarios foráneos o esporádicos. El año 2009 va a ser sin duda el de la implantación deﬁnitiva en España de los parquímetros personales como forma de pago en las zonas de estacionamiento regulado.

1er Foro Empresarial sobre el Parking

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La Asociación Española de Aparcamientos y Garajes (ASESGA) ha celebrado, de la mano de Unidad Editorial, sociedad responsable de los diarios El Mundo y Expansión, un encuentro destinado a difundir la realidad que el sector del Aparcamiento en nuestro país

Joan Font, presidente de ASESGA, fue el encargado de dar la bienvenida a los más de 30 asistentes reunidos en las instalaciones de Unidad Editorial. El propio Font ofreció una perspectiva macroeconómica del sector empresarial de aparcamientos y garajes en España, para trazar, a continuación, una serie de tendencias estratégicas para su desarrollo, en lo que respecta a servicios, tecnología y medioambiente. Asimismo, el presidente de ASESGA hizo referencia a la colaboración público-privada como vector de una política de crecimiento y movilidad sostenible de las ciudades para describir, ﬁnalmente, la tendencia a la consolidación e internacionalización que caracteriza a esta actividad en los últimos años. Planes de aparcamiento en ciudades españolas En el segundo bloque de esta jornada se detallaron los planes de aparcamientos que en la actualidad se están desarrollando en diferentes ciudades. De esta forma representantes de la municipalidad española desgranaron los programas de construcción y licitación, así como sus criterios de selección, además de detallar aspectos como los contratos de mantenimiento; novedades tecnológicas; y ﬁnanciación de los planes de aparcamiento.

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José Luis Mato, director general del Ayuntamiento de Madrid, abrió la mesa con una referencia al Plan de Aparcamientos de la capital española, mediante el cual, para el año 2011, se habrán construido, al menos, 12.297 nuevas plazas de aparcamiento. Entre los objetivos fijados con esta iniciativa figura el racionalizar el tráfico, al mismo tiempo que se devuelve el espacio público a los ciudadanos y se asume un compromiso decidido con el medio ambiente. Mato realizó una referencia a los aparcamientos de la Calle Serrano, una de las propuestas estrella para la presente Legislatura. El director gerente de la Sociedad Municipal de Aparcamientos y Servicios, S. A. (Smassa), Joaquín Jáuregui, reveló los planes del Consistorio malagueño en torno al Tercer Plan de Aparcamientos, que incidirá especialmente en los barrios de Gamarra y Nuestra Señora de los Clarines. Para promocionar el uso en rotación de estas infraestructuras, Smassa ha iniciado una campaña para promocionar los bonos comercio, que permitirán a los clientes de las tiendas de la zona el estacionamiento gratuito durante la primera hora. Por su parte, Rafael Obrero, gerente de Viviendas Municipales de Córdoba, S. A. (Vimcorsa), definió el Plan de Aparcamientos proyectado para esta ciudad, dentro del cual se incluye la construcción de 12 instalaciones con capacidad para 3.048 vehículos. También el Plan de Aparcamientos de Castellón fue objeto de mención durante este encuentro. Javier Moliner, vicealcalde de la ciudad levantina, desgranó el proyecto diseñado para fomentar los aparcamientos de rotación en el horizonte de 2012. Un modelo singular Pero no sólo los ayuntamientos protagonizan la construcción de nuevas infraestructuras de aparcamiento. Jacobo Sanjurjo, jefe del Departamento de Espacios y Servicios al Pasajero de AENA, se ocupó de presentar los nuevos proyectos de aparcamientos que se desarrollarán en los aeropuertos nacionales de titularidad pública.

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Conocer las reglas del juego Amparo Revuelta, directora general de ASESGA, en colaboración con el director general de Aparcamientos Urbanos de Sevilla, S. A. (Aussa), José Carlos Cabaleiro, desglosó las claves para la planificación de licitaciones por parte de ayuntamientos y operadores. Así, se refirió a las nuevas formas de contratación existentes desde la entrada en vigor de la Ley de Contratos del Sector Público, además de mencionar aquellos factores que han de tenerse en cuenta en la elaboración del pliego de condiciones. Los ponentes de esta mesa no olvidaron retratar la figura del experto en la valoración de las ofertas y el contrato de obra pública o de servicios públicos. El aparcamiento del futuro En la sesión de tarde el estacionamiento regulado en España. Jaime López de

Aguilar, vicepresidente de ASESGA y presidente del Grupo Setex, refirió una panorámica del estacionamiento regulado en España, para pasar a continuación a revelar las nuevas formas de pago, que vendrán a modificar y tendencias de futuro. El último bloque, dedicado a la Gestión eficaz de aparcamientos, estuvo dirigido por Ignaci Maluquer, director de Park Help, quien expuso las mejoras que la innovación traerá, dentro de este negocio con la llegada de los aparcamientos robotizados, sistemas de control de matrículas, medios de pago inteligente y nuevas formas de rentabilización de los aparcamientos de rotación. Por fin, anticipó los nuevos servicios que los aparcamientos pueden ofrecer a los usuarios y productos más innovadores que se adivinan.

Pulso al sector Durante el último trimestre de 2008, el sector de aparcamientos y garajes ha seguido teniendo amplia repercusión en los medios en sus diferentes aspectos La presentación del Libro Blanco del sector en España, iniciativa pionera en Europa, ha gozado de acogida en los medios. A este tema se ha dedicado el anterior número 22 de la revista APACAR y se resumen en este número sus cifras más signiﬁcativas. Los aparcamientos mueven en España 1.200 millones de euros anuales en 1.200.000 plazas de aparcamiento. Su labor está realizada por 1.700 empresas, fundamentalmente públicas, que suponen 12.000 puestos de trabajo. El sector da, como uno de sus resultados, un beneﬁcio para su entorno y al conjunto de la economía del país, de entre 35 y 40 euros/día por plaza. Para ello ha habido que realizar una inversión en estructura que oscila hoy entre 10.000 y 25.000 euros por plaza. En otra parte de este número de APARCAR se recoge que EPA concede a esta cifra en Europa el valor de 20.000 euros. El sector sigue su continuo crecimiento. En la ciudad de Córdoba el número de plazas ha aumentado en un 85% en un año, incluyendo los nuevos aparcamientos de Fátima y Las Lonjas, con 1.082 plazas. En Sevilla hay tres nuevos aparcamientos para residentes (Salgado, La Pileta y Eva Cervantes), que totalizan 1.129 plazas. En Ceuta se piensa construir tres aparcamientos subterráneos y en Logroño están en estudio los emplazamientos para siete nuevos de residentes.

Otras ciudades, como Cáceres, están creando nuevos aparcamientos. En Madrid se abrió el nuevo de la calle Narváez y otros cinco de residentes y se ha abordado el importante proyecto de la calle Serrano, con tres aparcamientos mixtos de cuatro plantas y una significativa modificación de su superficie con ampliación de aceras.

en general, con algunas excepciones en zonas comerciales, pero con la misma actividad en zonas básicas, como residentes, hospitales etc.

BSM, la empresa pública de Barcelona, tiene en estudio 8.000 nuevas plazas públicas en tres años. Para 2011 tendrá un total de 52.000 plazas en 187 aparcamientos, que suponen añadir 30 a los 157 actualmente existentes de carácter mixto o residentes, y cubriendo el objetivo de reducir plazas en superﬁcie. A corto plazo BSM tiene previsto invertir, durante 2009, un total de 37 millones de euros.

Por otro lado, empresas del sector siguen aumentando su presencia en el exterior, como es el caso de SABA, que ha adquirido un aparcamiento en el centro histórico de Verona (Italia).

Otro tema que merece consideración es el de las soluciones, que ya empiezan a plantearse, ante el vencimiento de los plazos de su concesión. Así ocurrió en la actualización de la concesión del aparcamiento de Concha en San Sebastián y va a ocurrir con el de Plaza de Cataluña en el barrio de Gros en San Sebastián. Las circunstancias son distintas con respecto a las que se plantearon para la concesión inicial. El nuevo Plaza de Cataluña tendrá cuatro plantas, con un total de 1.171 plazas, de las que 714 serán de residentes y 457 de rotación. En otro orden de cosas, el sector del aparcamiento, en la actual situación de crisis económica, se mantiene estable

Las tarifas del aparcamiento en superﬁcie tienden a ser más altas en los centros urbanos y a diferenciarse por horas del día.

Los aparcamientos disuasorios tienen relativa poca repercusión en los medios. Este modelo es mucho mas frecuente en otros países, pero lo deberán ser cada vez más en España. La Generalitat Valenciana está teniendo en cuenta la opción de coordinar el aparcamiento disuasorio con el metro para acceder al centro de Valencia. La relación transporte privado-público debe ser cada vez más maniﬁesta. Los medios recogen lo que ya es una normativa legal: que las tarifas de aparcamiento estén bien visibles a la entada de los mismos. También son cada vez más los aparcamientos con cámaras de lectura de matriculas, lo cual tiene varios objetivos, además de adecuarse a la legalidad, como el ser un elemento de seguridad, evitar que la párdida de ticket suponga el cobro de 24 horas y otros. Los dispositivos de lectura de matriculas tie-

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nen un precio razonable por aparcamiento y en Madrid se han implantado incluso en aparcamientos de residentes para controlar que sólo los autorizados utilicen las plazas asignadas.

proceso previo de información pública y de aprobación por el Pleno del Ayuntamiento. Los manifestantes han llegado a pintar de blanco las líneas verdes que deﬁnen las nuevas zonas de parquímetros.

Entre las mejoras del servicio, cabe citar la instalación de paneles de información sobre aparcamientos en las entradas de las ciudades, como es el caso de Tarragona.

Un tema que tiene cierto interés, y puede tenerlo más en el futuro, es la posibilidad de que los ayuntamientos vendan subsuelo para construir aparcamientos. Esto ya está ocurriendo en algunos sitios sin que legalmente, por el momento, aparezca claro. El Ayuntamiento de Valencia estudia este tema en profundidad y llega a analizar tres casos. En el primero, y basado en una nueva legislación autonómica, trata de buscar solución a que los ediﬁcios en altura, que necesitan un determinado número de plazas y cuyo propio solar les

Se siguen recogiendo en los medios manifestaciones en contra de la implantación de nuevas zonas de parquímetros. El caso de Madrid ha dado lugar a protesta vecinal en diferentes puntos. Aunque la existencia de un fallo judicial no afecta a los parquímetros existentes, se pide un

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supone una limitación, puedan ampliarlo a estos efectos con suelo público adyacente. El segundo caso sería el de promover nuevos aparcamientos vendiendo subsuelo público y el tercero, que es complicado legalmente, el de retrotraer las plazas ya existentes en concesión para ser vendidas en propiedad. Los medios han recogido, con profusión, las iniciativas y encargos de gestión, de manifestaciones de la empresas Acciona y Cintra en preparar la venta de sus aparcamientos de España y el exterior. Otras empresas del sector, como Abertis, Isolux o Vinci pudieran estudiar su posible compra. Este hecho supondría sacar al mercado más de 301.000 plazas de rotación, residentes y zona azul.

Revista de Prensa...

P JURÍDICO

Tarjetas de Prepago y Ley 40/2002 La modificación de la Ley 40/2002, Reguladora del Contrato de Aparcamiento, vía Artículo 3 de la Ley 44/2006, de Mejora en la Protección de Consumidores y Usuarios, ha subsanado parcialmente, y no a plena satisfacción de operadores, ni de consumidores, la exclusión de la Ley en que se encontraban determinados sistemas de pago, plenamente aceptados en otros servicios. Nos referiremos, esencialmente, a las tarjetas de “prepago”, de cuyo importe, pagado por adelantado, se va descontando el precio correspondiente a las estancias que el usuario va realizando. El texto anterior de la Ley exigía, de manera ciertamente desafortunada, en todo caso para los aparcamientos, la entrega al usuario de un justificante físico del aparcamiento al acceder a éste, en el que debía constar el día y hora de la entrada en el aparcamiento en modalidad de rotación. (Art. 3. b). No obstante, se aceptaba, en la práctica, de manera pacífica por las respectivas Administraciones, la entrega de tarjetas para uso de los abonados, así como la venta de tarjetas prepago, cuya utilización no llevaba aparejada, en ningún caso, la entrega de justificante alguno al usuario. Citamos como ejemplo de este último supuesto, en la ciudad de Madrid, el sistema Bonored, ampliamente conocido y positivamente valorado tanto por empresas que lo prestan como por usuarios. Una vez modificada la Ley no queda excluida de su ámbito esta práctica, ya que la obligación que se impone al empresario, de entregar al usuario un justificante del aparcamiento, se circunscribe al aparcamiento en modalidad de rotación, y permite que esta tenga lugar, en formato papel o en cualquier otro soporte duradero que permita su conservación, incluidos los soportes que permitan el acceso a registros telemáticos o electrónico. La mera tenencia, por parte del usuario, de una tarjeta que permita acceder a los registros de la empresa de aquellos datos que la Ley exige que consten en el justificante, da lugar a la suposición del cumplimiento de la Ley. Merece la pena recordar, no obstante, que en tales casos la empresa debe conservar, a disposición del usuario, en soportes telemáticos o electrónicos, la misma información que, en otro caso, deberá aparecer en el ticket: día, hora y minuto de las distintas entradas del vehículo, así como los datos que permitan identificar éste, e información relativa a la entrega o no de las llaves del vehículo a la empresa. Requisitos que, sin duda, en un futuro no muy lejano, en que pueda plantearse tanto el acceso como el pago a través de tarjetas de crédito pertenecientes al usuario, entrañarán dificultades que las empresas del sector deberán abordar como un reto. Rosa Mijangos Abogada Secretaria general de ASESGA

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Parking Trend International El número 3 del volumen 22 (octubre 2008) incluye temas del sector del aparcamiento que se resumen y comentan en este articulo. La lógica del aparcamiento de pago Existe una lógica del pago por aparcar, al menos en superﬁcie, en las ciudades. Aparcar en sus centros gratis, cuando un gran número de conductores están al mismo tiempo buscando plaza, a base de afectar a su paciencia y malgastar carburante, no es la alternativa lógica. El aparcamiento de pago mejora la movilidad, permite encontrar plaza más fácil y rápidamente, reduce la congestión, facilita la accesibilidad para promover el desarrollo económico y ayuda a potenciar otros medios alternativos de transporte. Más de dos tercios de la población europea viven en zonas urbanas. Las políticas de movilidad son también necesarias para el desarrollo de la calidad de vida, el desarrollo sostenible y la protección del medio ambiente. Construir, mantener y explotar aparcamientos cuesta dinero, como le cuesta a las administraciones la regulación del traﬁco. El conductor no paga el aparcamiento por gusto, sino para llegar a un determinado destino obteniendo un servicio adecuado, limpio y seguro. EPA cita que una plaza de aparcamiento en Europa supone una inversión de unos 20.000 euros. Si la cifra se refiere a una hipoteca, equivale a (con tasa del 6%) 1.200 €/año, 100 €/ mes o aproximadamente a tres €/día, sin incluir los necesarios costes de mantenimiento y explotación. El desarrollo de la motorizacion se enfrenta con la disponibilidad de espacio público urbano. No se puede aumentar este bien, sino compensar su necesidad

con aparcamiento de pago útil y razonable. En Holanda, antes de 1950, el numero de coches era pequeño; en 1961 llego a un millón, hacia 1980 ascendía a cuatro millones y, después del 2000, se superaron los siete millones. En la Europa de los 15 se estima que el total pagado por los usuarios de aparcamiento representa el 40% del coste de la congestión. En cuanto al medio ambiente, la reducción del traﬁco de agitación supone la reducción de CO2 en aproximadamente un 30%. Aparcamiento de motos. El aparcamiento de motos en Barcelona Antoni Roig, director de la División de Movilidad de BSM, S. A, describe cómo la política de movilidad de Barcelona trata de conseguir que la utilización de las calles sea más racional. El parque de motos sigue creciendo en esta ciudad, hasta llegar a una cifra de 280.000, lo que demanda solucione técnicas innovadoras. Las zonas para aparcar motos, a veces, están mal deﬁnidas y éstas pueden ocupar el espacio para peatones de manera ilegal. El conductor ha de entender que dejar la moto cerca del lugar de destino en algunos casos es un lujo. La solución de una política sobre el tema se basa en los tres puntos siguientes: - Una mejor distribución y delimitación de los espacios para motos en la ciudad. - Control de la disciplina. - Asegurar oferta para las motos en la vía y fuera de la vía. Hoy hay 38.040 plazas.

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Se citan varios ejemplos y soluciones, tales como la conversión de plazas de coche a motos y una modiﬁcación de la señalización; en los aparcamientos públicos existe la posibilidad de identiﬁcar el vehículo que entra, si es coche o moto, y que se incluya en el ticket para efectuar el distinto pago. Las tarifas para motos que, fueron iguales a los coches, suponen ahora un 30% de la del coche, porque en tres plazas de éstos caben 10 motos. Añadir oferta para motos de estancias cortas tiene más ventajas que inconvenientes. En conclusión, el aparcamiento de motos resulta ventajoso para la ciudad y para el sector. Aparcamientos sin pilares En los aparcamientos es necesario facilitar la entrada y salida de cada plaza, lo que depende del ancho, el ángulo con el pasillo y la existencia de pilares. Cada vez se recomiendan más las soluciones estructurales con pórticos.

el año 2005 se llegó a más de un millón de coches vendidos de muy distintos tipos y orígenes, incluyendo vehículos de dos ruedas (ver el caso antes citado de motos en Barcelona) y con una marca (Tata Nano) de sólo 3,10 m de largo. En Europa las normas de diseño cubren el 95% de las dimensiones de coche, que pueden ser de 4,80 x 1,77 m (incluyendo retrovisores). Esto lleva, como valores característicos, a plazas de 5,00 x 2,50 m para aparcamientos públicos y de 5,00 x 2,25 m para residentes. En India se reducen estas dimensiones hasta 4,50 m, aunque se tiene en cuenta la experiencia europea. En ciudades tan grandes, muchas empresas organizan su propio transporte de casa-trabajo. Se prevé la necesidad de una plaza de aparcamiento por cada 70 m2 de oﬁcina (como contraste en una zona comercial y oﬁcinas en Madrid esta cifra es de una plaza por cada 25 m2). Dónde esta mi coche

Los muros y los pilares van normalmente desde las plantas superiores a la cimentación y la existencia de pilares obliga a pintar marcas en cada pilar. Sin embargo, los sistemas de construcción sin pilares pueden dar lugar a forjados de menor espesor que los convencionales, 40-50 cm, utilizando el pretensado y eliminar peso y algo la altura de la obra, reduciendo, a la vez, el consumo de hormigón. Diseño de aparcamientos en India Este articulo recoge la experiencia de un edificio de oficinas en Mumbai (India), ciudad de 15 millones de habitantes. Su diseño está condicionado porque el parque tiene una gran variedad de dimensiones, lo que significa que hay que tener en cuenta los distintos usuarios. En

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Las personas que han dejado el coche en el aparcamiento o vuelven a recogerlo deben disponer de suficiente información y señalización. Dos autores holandeses exponen sus consideraciones sobre este tema. El peatón, cuando esta dentro del aparcamiento, debe saber dónde dejó su coche, lo que no es tan fácil como parece. Al construir un aparcamiento deben utilizarse la iluminación, colores, logotipo, letras y números para ofrecer dicha información. Una norma puede ser utilizar números para identificar las plantas y letras para los segmentos de una planta. Parecen mejor las letras minúsculas que las mayúsculas y es también útil el uso de logotipos, figuras o diferencias de iluminación.

Unas recomendaciones pueden ser: - Si hay menos de 75 coches por planta no hace falta la separación por segmentos. - La unidad de un segmento puede ser de 50 coches. - La secuencia de letras debe empezar desde el vestíbulo o la escalera de acceso. - Si el vestíbulo está en la mitad, la secuencia debe empezar por el lado norte. La identiﬁcación (por ejemplo, 1 a) debe estar visible a nivel del ojo y en columnas. Es recomendable que cada planta tenga un color o tema además del número. La numeración de las plazas ayuda a la orientación. Cuando se ha dejado el coche el peatón debe tener uno o más estímulos para saber recogerlo y tener señalizadas las escaleras, ascensor, cajeros y aseos. Las señales de salida deberán tener nombres de calles o, alternativamente, de museos, teatros, etc. La información se puede centrar en punto de espera, como los ascensores. Aparte de lo que exija la norma es necesario dar información sobre tarifas en todas sus modalidades y alternativas. En la fase de recoger su coche, el usuario debe tener facilidad para reconocer la entrada, fundamentalmente mediante iluminación y en las zonas de pago. La información de pago en cajeros no suele ser fácil y estar a una altura adecuada (1,5 m), visible día y noche a una distancia de un metro y las tarifas expuestas cerca de la caja. Además de lo expuesto, se recomienda que el operador analice periódicamente lo que ocurre en la práctica.

El presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, ha presidido en Granada la firma de un convenio entre el consejero de Obras Públicas y Transportes, Luis García Garrido, y el rector de la Universidad, Francisco González Lodeiro, que contempla la cesión de los terrenos para la construcción del tramo Villarejo-Méndez Núñez del Metropolitano de Granada, con una longitud de casi dos kilómetros en doble vía. Paralelamente a las obras se van a ejecutar una serie de actuaciones de mejora del campus, que supondrán una inversión de siete millones de euros. Dentro de estas actuaciones se incluye la reurbanización de la zona de ‘Los Paseíllos’, donde se sustituyen las zonas destinadas al tráfico rodado y a los aparcamientos por zonas peatonales. Esta pérdida de plazas de aparcamiento en superficie se compensa con la construcción de un parking en una parcela que designará la Universidad. Un nuevo aparcamiento en la nueva estación de Puerta de Atocha El Ministerio de Fomento ha licitado las obras de la primera fase de ampliación del complejo ferroviario de Atocha, por un importe de 201 millones de euros, con el objetivo de adaptar las instalaciones al futuro incremento de los servicios de alta velocidad y, en consecuencia, al aumento del volumen de usuarios. Durante la primera fase de las obras se acometerá la construcción de un nuevo vestíbulo de llegadas, aparejado a una pasarela de llegadas y un pasillo rodante que permitirán acceder al aparcamiento de larga estancia situado sobre esta zona. Asimismo, se construirá un nuevo aparcamiento para motocicletas y bicicletas en la denominada Plaza del Embarcadero, situada en el lateral del edificio histórico.

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La construcción del metro de Granada traerá consigo un nuevo aparcamiento

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Noticias Breves

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TCM en Park+Road 2009 La firma TCM Enginy ha estado presente en la feria Park+Road 2009, celebrada durante los pasados días 28 y 29 de enero en Kortrijk Xpo (Bélgica) A través de su partner local, esta compañía expuso su Sistema de guiado Automático (SGA) y sus últimas novedades. Saba gestionará la concesión del aparcamiento del Hospital de Mataró saba, la unidad de negocio de aparcamientos del grupo abertis, gestiona la concesión del aparcamiento del Hospital de Mataró, que cuenta con 342 plazas ubicadas en dos plantas subterráneas y otras 288 plazas en superficie. El nuevo aparcamiento recibirá inversiones para dotarlo con los últimos avances tecnológicos, como un sistema de control, circuito cerrado de televisión y señalización. Todo ello con el objetivo de ofrecer un servicio de calidad a sus clientes, basado en la política de saba de priorizar la innovación, la aplicación de nuevas tecnologías y la concepción del aparcamiento como un elemento fundamental para la movilidad. saba está ya presente en Mataró con otros tres aparcamientos, en La Riera, plaza Santa Anna, y Can Xamar, de 154, 305 y 321 plazas, respectivamente. Vinci Park gestiona un nuevo aparcamiento en Tarragona Vinci Park acaba de firmar con la sociedad ING Inmuebles, S. A, perteneciente al grupo ING Real Estate, un contrato de gestión como operador del aparcamiento del centro comercial para la explotación del conjunto de los aparcamientos del “Centro Comercial Parc Central” en Tarragona. Se trata de un aparcamiento de aproximadamente 1402 plazas. Los clientes del centro comercial podrán beneficiarse de una hora de estacionamiento gratuito. Este contrato se encaja dentro del marco estratégico de los aparcamientos de centros comerciales que en España están en pleno auge.

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Comsa iniciará las obras de la nueva estación de FGC de Vulpalleres en el término municipal de Sant Cugat (Barcelona), después de que el Consejo de Administración de Tabasa le adjudicara su construcción por 21 millones de euros. Además de la estación, el proyecto también incluye la construcción de dos aparcamientos anexos a la nueva infraestructura que también darán servicio a la estación de Renfe y ofrecerán un total de 409 plazas para turismos, de las cuales 11 se reservaran a personas con movilidad reducida. Se espera que una vez ﬁnalizadas las obras, que cuentan con un plazo de ejecución de 22 meses, la nueva estación concentre un volumen de 850.000 pasajeros anuales.

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Comsa se adjudica la estación de FGC en Vulpalleres

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De forma reciente se han iniciado los desvíos de servicios previstos en el proyecto de remodelación de la calle de Serrano y aledañas. El proyecto supone la reordenación de todo el entorno, desde la calle de María de Molina hasta la plaza de la Independencia. Las obras proporcionarán más espacio al peatón y recuperarán la condición de paseo de este importante eje comercial de la ciudad. Una vez concluida esta reforma, el ámbito de Serrano contará con tres nuevos aparcamientos subterráneos. Las actuaciones incluidas en la remodelación convertirán Serrano en una calle con aceras más anchas y espaciosas; más accesible; más oxigenada con el nuevo arbolado que se incorpora; con un carril-bici; mejora de las oportunidades de transporte público colectivo, y con un lenguaje estético renovado, propio de una vía y de una ciudad del siglo XXI.

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Madrid remodela la calle Serrano

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Pozuelo firma el contrato de concesión de obra pública en las obras de El Torreón El alcalde de Pozuelo de Alarcón (Madrid), Jesús Sepúlveda, acompañado por el concejal de Hacienda, José María Mayo, ha firmado con la representante de la empresa responsable de la ejecución de las obras de El Torreón, el contrato de esta concesión de obra pública, adjudicado a las empresas Promovazán, S. L, Habitat Estepota, S. A. y Supermercados de Alimentación Madrid, S. L. El Ayuntamiento pretende potenciar la creación de un área que incluya diferentes y variadas actividades de tipo social, cultural, comercial y de ocio para todos los pozueleros, y que puedan servir de complemento a las actividades culturales del MIRA. El complejo, que ocupará una superficie total de12.909 m², contará con un sótano de 3.110 m² destinados a aparcamiento y un semisótano de 3.110 m² donde existe una parte de aparcamiento y el resto es superficie alquilable. TCM instalará su Sistema de Guiado Automático en Barcelona Sants TCM Enginy instalará su Sistema de Guiado Automático (SGA) en el Aparcamiento del AVE en la estación de Barcelona Sants. El SGA facilita al usuario la búsqueda de una plaza libre de forma rápida y eficaz. Le guía, mediante paneles informativos con indicadores de dirección, hasta las plazas libres más próximas, minimizando el tiempo de búsqueda. Obras de Padre Vallet El Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón (Madrid) ha comenzado las obras que se están realizando en la Plaza de Padre Vallet y su entorno, en el casco antiguo del municipio. La intervención en el subsuelo de la Plaza del Padre Vallet dotará al casco histórico de 310 nuevas plazas de aparcamiento, para residentes y en rotación. La inversión total en el ZRI de las tres administraciones será de 11,80 millones de euros.

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Cetursa Sierra Nevada, S. A, la sociedad gestora de Sierra Nevada (Granada), ha comenzado la nueva temporada con las mejores infraestructuras de su historia, tras culminar el Plan de Inversiones 2006/08, que ha supuesto una inversión de 36,5 millones de euros en los últimos tres años. Así lo ha indicado el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo, que ha destacado que este Plan de Inversiones ha permitido mejorar la oferta turística y deportiva de este complejo. A través del Plan de Inversiones 2006/08, Cetursa ha acometido actuaciones en puntos estratégicos de la estación, mejorando los medios mecánicos, la nieve producida, el reforzamiento y los accesos de las pistas, el acondicionamiento de los aparcamientos y las instalaciones destinadas a hostelería.

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Sierra Nevada cuenta con las mejores infraestructuras de su historia

08 09

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Cointer (Grupo Azvi) ha iniciado en Río de Janeiro (Brasil) la explotación del estacionamiento regulado en superﬁcie, zona azul, conocida como “Río Rotativo”, con un total de 9.500 plazas de aparcamiento ubicadas en una de las zonas de Río con mayor atractivo turístico, desde San Conrado hasta Leme, incluyendo los barrios y playas de Ipanema, Copacabana y Leblón. La concesión tiene un plazo de cinco años y un volumen de negocios de 130 millones de euros. Para su explotación y mantenimiento se ha constituido la sociedad Embrapark, al 50% Cointer Brasil, ﬁlial de Cointer, y la empresa brasileña Multipark. De esta forma arranca el Grupo Azvi, a través de Cointer, sus actividades en Brasil donde, actualmente, se están desarrollando y estudiando proyectos de concesión de hospitales, carreteras, centros penitenciarios, etc., que en un corto plazo se traducirán en nuevas adjudicaciones para consolidar la presencia del Grupo en Brasil.

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Cointer inicia la explotación de la Zona Azul en Río de Janeiro

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APARCAR Nº 23

APARCAR

APARCAR Nยบ 23

Se edita la primera Guía del Aparcamiento en España La revista APARCAR ha editado recientemente la primera Guía de Aparcamientos y Garajes en España. Esta iniciativa pionera pretende facilitar los contactos comerciales entre oferentes y demandantes, con vistas a acceder al producto que mejor se ajusta a sus deseos y necesidades. Desde estos momentos ya se está trabajando en la nueva edición, que aparecerá a ﬁnales de año, y que se encuentra abierta a todas las empresas del sector. Más información: cortes@europaeventos.es Se inician los preparativos del European Parking Congress 2009 La EPA (European Parking Associacion) ha dado pistoletazo de salida a la organización del XIV Congreso Europeo de Aparcamientos, que tendrá lugar en Viena entre los próximos días 23 y 25 de septiembre. La Austrian Federal Association of Parking and Fuel Station prepara un amplio programa de eventos, que tendrán lugar en la capital de Austria con motivo de esta cita.

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El Ayuntamiento de Barcelona promoverá la construcción de más de 4.000 nuevas plazas en los 15 aparcamientos públicos que se encuentran actualmente en fase de construcción o proyecto. Esta promoción se enmarca dentro del Programa de Aparcamientos 2008-2011, con el que el consistorio catalán prevé que la red de concesión municipal llegue a los 187 aparcamientos al ﬁnal de este periodo. De los quince aparcamientos que se encuentran actualmente en construcción o en proyecto, los distritos de Sants-Montjuïc, Sarrià, Gràcia, Nou Barris, Sant Andreu y Sant Martí tendrán dos cada uno, mientras que los distritos del Eixample, Les Corts y Horta-Guinardó dispondrán de un nuevo aparcamiento cada uno. De los aparcamientos que todavía no cuentan con proyecto, siete se ubicarán en el distrito de Sant Martí y el resto se repartirán por otros distritos de la ciudad. Tales aparcamientos se sumarán al total de 157 de que dispone la ciudad, de los cuales una tercera parte, 57, han sido promovidos a partir de 1998.

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Barcelona construirá más de 4.000 nuevas plazas de aparcamientos

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De las 15 ofertas admitidas se ha efectuado el contrato a la proposición más ventajosa, que es la de la agrupación de empresas formada por Ploder Uicesa S. A. U, Construcciones Urrutia y Marlo Projects, S. L. La concesión de la obra pública para la ejecución de esta infraestructura, ha permitido que se pueda llevar a cabo en unas condiciones económicas muy favorables para el Ayuntamiento y por lo tanto para los vecinos, según han subrayado fuentes del consistorio madrileño.

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APARCAR

APARCAR Nยบ 23

Ocio...

El país de la nieve Andorra dispone de la superﬁcie esquiable más grande de los Pirineos. La amplia oferta de estaciones de esquí alpinas y de fondo y la gran variedad y calidad de actividades complementarias del esquí y ocio, convierten el Principado en el destino blanco de referencia todos los inviernos.

randvalira y Vallnord son los dos valles que, con sendas estaciones de esquí alpino, suman 3.075 hectáreas de área esquiable, 284,5 kilómetros de pistas, 110 remontes y 1385 cañones de nieve artiﬁcial. Esta oferta, unida a las del Campo de nieve de La Rabassa y la del Parador Canaro, hacen de Andorra el país de la nieve. Ambas regiones tienen 177 pistas divididas en 31 verdes, 61 azules, 57 rojas y 28 negras; también hay un teleférico con dos cabinas de 50 plazas, un Funitel con 46 cabinas de 24 plazas y cinco telecabinas de entre seis y ocho plazas. Además del esquí y del snowboard se pueden practicar otras actividades relacionadas con la nieve, como excursiones con raquetas, bicicletas de nieve, trineos tirados por perros y motos de nieve. Ski Andorra Ski Andorra es la asociación de las estaciones de esquí andorranas de la que forman parte las dos estaciones de esquí alpino de Grandvalira y Vallnord. La asociación ha creado un forfet conjunto Ski Andorra que permite esquiar en todas las estaciones del Principado durante cinco días no consecutivos a lo largo de la temporada de invierno. Este forfait se puede adquirir directamente en cualquier taquilla de las estaciones de esquí. En la página web de Ski Andorra (www. skiandorra.ad) hay información relacionada con seguridad, transporte, accesos, precios, enlaces, previsiones meteorológicas y también el estado de pistas de cada una de las estaciones.

APARCAR Nº 23

APARCAR

Eventos... P

Intertrafﬁc China 2009 Del 18 al 20 de marzo de 2009 Shangai (China) www.intertrafﬁc.com

World Parking Symposium 2009 Del 28 de junio al 1 de julio de 2009 Breda, (Holanda) www.nhtv.nl

Traffex 2009 Del 21 al 23 de abril de 2009 Birmingham (Reino Unido) www.traffex.com

14th European Parking Congress Del 23 al 25 de septiembre de 2009 Viena (Austria) www.epacongress.eu

The 24th International Battery, Hibrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium and Exhibition Del 13 al 16 de mayo de 2009 Stavanger (Noruega) www.evs24.org

Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras (Trafﬁc 2009) Del 27 al 30 de octubre del 2009 Madrid. (España) www.ifema.es/web/ferias/traﬁc/default.html

Parken 2009 17 y 18 de junio de 2009 Wiesbades, (Alemania) www.parkhausverband.de

1er Foro Empresarial sobre el Parking 27 y 28 de octubre del 2009 Ifema. Madrid. (España) cortes@europaeventos.es

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La Asociación Española de Garajes y Aparcamientos cuida de los intereses de sus asociados en distintos frentes: • Vela para que redunden en beneficio de sus asociados cuantos proyectos de ley, decretos ley, normas, reglamentos, etc. se diriman en las instituciones parlamentarias. • Mantiene un canal de comunicación permanente, con la administración central, las comunidades autónomas y los ayuntamientos, para que sus asociados estén informados de la problemática que afecta al sector. • Pone a disposición de sus socios una asesoría jurídica para defenderles y hacer valer sus derechos frente a cualquier contingencia que pueda presentárseles en el ejercicio de su actividad. • Presta un servicio de asesoría laboral, tanto a lo referente a la negociación de los convenios laborales, como de cara al Convenio General del sector y ofrece información puntual sobre novedades y normatívas laborales. • Colabora con otras asociaciones empresariales para lograr los objetivos de carácter general y específicos de la Asociación. • Ayuda en la gestión y esplotación diaria con herramientas concretas y propias para el sector, como con el envio mensual de un CD con las noticias aparecidas en la prensa y la publicación de la revista APARCAR. • Estudia, negocia y programa con diversas entidades, una serie de acuerdos específicos dirigidos a sus asociados, Seguros para aparcamientos y garajes, Plan de Renovación de Activos, Servicios de limpieza

Boletín de Inscripción Si desea integrarse en ASESGA, rellene este boletín con sus datos y remitaló a:

Asociación Española de Aparcamientos y Garajes. Plaza de Santo Domingo, 1-1ºA - 28013 Madrid Si lo preﬁere, entre en contacto con nuestra sede en el teléfono 91 548 04 16

Nombre de la S� Domicilio social: ...� Cód postal: ....� Provincia: .............� Teléfono: ..............�

Sociedades de Aparcamientos: Cuota anual de 567,00 €. (Además se pagarán dos cuotas semestrales por número de plazas de concesión).

Asociaciones Provinciales y Autonómicas de Garajes: 22,00 € garaje/año. (Siempre y cuando alcancen un mínimo de 567,00 € anuales).

Sociedades de Servicios: 567,00 € año Profesionales: 112,00 € año

A efecto de lo establecido en la LO 15/1999, la ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE APARCAMIENTOS Y GARAJES (ASESGA), con CIF G28501708 le informa que sus datos personales serán incorporados a ficheros de su propiedad, cuyas finalidades son la tramitación y gestión de su solicitud, así como, en su caso, la futura remisión periódica de la revista APARCAR , así como la información sectorial y/o comercial que ASESGA estime que pudiera ser de su interés. En virtud de lo dispuesto por dicha norma, podrá Ud.: ejercer sus derechos de acceso, de rectificación, de cancelación y de disposición relatívo a dichos datos de carácter personal mediante un escrito a ASESGA, Ref. DATOS PERSONALES, Plaza de Santo Domingo, 1 28013 - Madrid. En supuestos de consignación de datos personales en el presente formulario por parte de persona distinta del titular de los mismos, Ud. declara y garantiza de forma expresa a ASESGA haber obtenido el consentimiento expreso así como haber puesto el presente aviso legal en conocimiento de los titulares de los mismos.